TEMA: VALUACIÓN DE NAVES PESQUERAS

SEMINARIO AVANZADO I
Docente :
ING. TEPE ATOCHE VICTOR MANUEL
.

ALUMNOS:
 
 ADRIANZEN VÁSQUEZ
ADHERLY
 CORONEL CAMINO RAMIRO
 DIAZ TAPIA JOSÉ FELIX
 HOYOS DÍAZ LUZ MAGALI
 VARGAS VILLAFUERTE JULIO
III- VALUACIÓN DE EMBARCACIONES y
maquinas PESQUERAS
3. 1.- IMPORTANCIA Y NORMATIVIDAD DE LA VALUACION DE EMBARCACIONES Y
MAQUINAS PESQUERAS

La presente Metodología está orientada a la determinación del valor de:

1. Embarcaciones .
2. Componentes (propulson, equipos de pesca, navegación)
3. Aparejos
4. Panga
5. Maquinas y Equipos

La valoración de embarcaciones y maquinas pesqueras requiere de profesionales con experiencia en

el sector y un profundo conocimiento del mercado y de las técnicas de valoración.

3.1.1. FINES DE LA VALUACION DE EMBARCACIONES Y MAQUINARIA PESQUERA

La valuación de embarcaciones y maquinaria pesquera se utiliza para muy distintos fines:

Propósito financiero:, re expresión de estados financieros, estimación de valores actuales de negocio

en marcha.
Propósitos comerciales: para operaciones de compraventas, establecer bases de
transferencia, componetizacion del activo, fusión o escisión de sociedades, como
garantía de nuevas operaciones crediticias, refinanciaciones, actualizaciones
periódicas. Dación de bienes en pago de deuda, transacción judicial o extrajudicial,
inicios de procesos judiciales, otorgamiento de garantía a tercero, contratación de
póliza de seguro para salir vía la pesca. Para las compañías aseguradoras, es
importante contar con un reporte de  inspección física, con el detalle de las
características, la confiabilidad o riesgos de la nave; valor de tasación, para convenir
el tipo y monto de la póliza de seguro.

3.1.2. NORMAS DE VALUACION DE EMBARCACIONES Y MAQUINA

PESQUERA
La norma de valuación que a la fecha se cuenta en el Perú, es la valuación de
maquinaria y equipo, dentro del cual se incluye las embarcaciones; pero éstas tienen
características muy especiales que dada su importancia, es necesario formalizar los
criterios de valuación, un estándar para su inspección y valuación de acuerdo a las
circunstancias actuales de asignación de cuota de pesca.
Además del valor de la propia embarcación, en algunos casos es necesario valorar derechos
asociados a la propia embarcación, como pueden ser los derechos de pesca (cuota de pesca) .Desde
este punto de vista la embarcación constituye un negocio, por lo que debe ser valorado con criterios
y metodologías específicas, propias de la valoración de empresas o productos de inversión.

3.2- TIPOS DE VALUACION DE EMBARCACIONES – MAQUINARIA PESQUERAS Y

COMPONENTES
Las embarcaciones pesqueras deben ser divididas por la actividad para la cual son utilizadas, ya que
los equipos y artes de pesca, así como los riesgos a los que se enfrentan y el desgaste son diferentes.

Por lo anterior, las valuaciones de embarcacionesy maquinas pesqueras se pueden clasificar como
sigue:

 Valuación de Embarcaciones y maquinaria Pesqueras Industriales (COHI)

 Valuación de Embarcaciones de Consumo Humano Directo (COHD)
   Valuación de embarcaciones artesanales y multipropósito.
   Valuación de Otras naves (chatas, remolcadores, entre otros).
Para identificar las partes en las que se puede dividir (componetizar) la nave, se puede considerar todas
las embarcaciones como de un solo tipo. De esta manera se determina los puntos a inspeccionar y la
importancia de ellos en el valor de toda la embarcación, así como en la confiabilidad para la seguridad
de la operación y navegabilidad del buque.

3.3.- CRITERIOS PARA LA VALUACION DE EMBARCACIONES Y MAQUINARIA

PESQUERAS
Para la valuación de embarcaciones y maquinaria pesqueras se considerara:

   Determinación del tipo de Embarcación y/o maquinaria

  Inspección física de la nave y maquinaria en la que se detallan las características y confiabilidad o
riesgo de la nave y de las maquinas.
DE EMBARCACIONES
Características geométricas: Dimensiones (eslora total, eslora entre perpendiculares, manga, puntal),
calado máximo, volumen de bodega,
Características funcionales: Velocidad de crucero, potencia total(BHP), potencia de navegación,
potencia motores auxiliares, capacidad de combustible, de agua dulce, de aceite de lubricante, dotación.
Características operacionales: Autonomía, Días mar por viaje, días pescando, días manejando, tiempo
en Puerto entre viajes, numero de viajes año tiempo del manejo del arte en cubierta (min).
Características económicas ; Valor de buque, casco, redes y equipos; captura esperada por viaje, Cuota asignada
de pesca, rentabilidad, lance por salida, duración completa de viaje, duración de calado y virado.
DE MAQUINARIA Y EQUIPOS
   Descripción de las principales maquinas y equipos , asi como artes de pesca.
   Certificado de clase que otorgan las compañías clasificadoras tales como Lloyd Register of Shipping, America
Bureau of Shipping , etc.
   Los principales factores que afectan o norman la tasa de obsolescencia de los principales equipos de la nave y
maquinas de produccion .

En un nivel mucho mas particular plantearse    Descripción de los principales productos,    Sector y zona a la que
abastece la nave,   Conocimiento de la demanda y situación de las Licencias, Normas de Construcción y Licencia
de Pesca de extracción de los recursos anchoveta y/o sardina con destino al COHI.
Capacidad de produccion, antigüedad de fabricacion , antigüedad de over hould.

3.4- INFORME DE VALUACION DE EMBARCACIONES Y MAQUINARIA PESQUERA S

El informe comprenderá:

a) Declaración de los objetivos de la valuación, determinar el valor, actualizar el valor, estimar un costo,
pronosticar el potencial generador de ingresos, afirmar o confirmar ciertos hechos, y análisis de mejor uso.
Se precisara las partes interesadas en ella, fecha, lugar y tipo de valuación, fraccionado o preliminar o definitivo.
b) Memoria Descriptiva.
El certificado de inspección que muestre claramente el tipo de embarcación y
maquinaria a valuar, las condiciones y estado de la misma, debe considerarse los
siguientes puntos:
DE EMBARCACIONES
1.- Datos básicos del buque
2.- Maquinaria principal
3.- Equipo auxiliar
4.- Equipos de navegación y electrónicos
5.- Equipos de seguridad
6.- Propulsión y gobierno
7.- Equipo de refrigeración y bodegas
8.- Equipo de pesca
DE MAQUINARIA

Valuación el Valuador deberá tener en cuenta lo siguientes:

a) Tipo de elemento o pieza de equipo, modelo, etc.,

        b) Especificación y país de origen,
        c) Calidad y características fuera de lo ordinario,
        d) Precio y disponibilidad de equipo nuevo o similar en el mercado,
        e) El tamaño del mercado y relación entre oferta y demanda,
        f) Utilidad del equipo en sitio, así como fue ra de él,
        g) Flexibilidad de uso, incluyendo demanda de temporada y utilidad para sólo un cliente,
        h) Moda,
        i) Costo de mantenimiento,
        j) La posibilidad y costo de reparar y la disponibilidad de piezas de repuesto.
k) Análisis de la depreciación física, obsolescencia funcional y/o obsolescencia económica
l) Procedimiento y metodología utilizada, incluyendo conclusiones y sustentos.
ll) Declaración de condiciones limitantes, origen de fuentes de datos e informes.
3.5.- PROCESO DE VALUACION DE EMBARCACIONES Y MAQUINARIA PESQUERAS
a) Estudio de la documentación de las embarcaciones proporcionada por el solicitante.
b) Elaboración de memoria descriptiva.
c) Inspección física de embarcación.
d) Determinación de Valores Comerciales o Análisis y obtención de Valores Similares Nuevos, según sea el
caso.
e) Trabajo de gabinete, cálculos e informes.

3.5.1- INFORMACION Y DOCUMENTACION DE LA EMBARCACION A SOLICITAR

Para la iniciación de los trabajos deberá contarse con la información y documentación básica de cada nave a tasar;
provista por la propietaria .
Información de la nave
Deberá incluir como mínimo lo siguiente:

A. Tipo de máquina, nombre genérico,

B. Fecha original de construcción y expansiones.
C. Fecha de adquisición, instalación y precio original.
D. Fabricante, modelo y número de serie
E. Ubicación física de la maquinaria
F. Costo de montaje e instalación (cuando se trata de equipo importado).
G. Gastos de despacho de aduana.
H. Fecha de reparaciones importantes cuyos montos ameriten revaluación de activos.
Documentación de la nave:

a) Certificado de clasificación. Comprende aprobación de planos, certificado de materiales y maquinaria,

proceso de construcción, soldaduras, prueba de estabilidad, certificado de estabilidad inicial, y calculo de
estabilidad a grandes ángulos, e inspecciones periódicas de clasificación.
b) Informes de los trabajos de la ultima carena.
c) Certificados de matrícula de naves.
d) Certificado de líneas máxima carga. (LMC)
e) Certificado de Arqueo.
f) Certificado de Seguridad
g) Reconocimiento anual de embarcaciones.
h) Certificado de compensación de Compas Magnético y tablas de rumbos y desvíos.
i) Certificado de aprobación de Radiobaliza.
j) Certificado de Prevención de Hidrocarburos
k) Certificado de Prevención de Contaminación.
l) Certificado de Codificación y/o mantenimiento de Radiobalizas marítimas.
m) Certificado de Fumigación
n) Certificado de Control e Inspección de balas Salvavidas Auto ínflales.
o) Sumario de Renovación de Póliza de seguro(contra accidentes)
p) Autorización de zarpe para naves pesqueras que realicen faenas de pesca.
3. 5.2.- MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA EMBARCACION

a. Datos básicos del buque

Se trata de identificar claramente la embarcación que está siendo valuada, el propietario y constructor, así como
las fechas de inspección, construcción; reconstrucción, haciendo énfasis en las características, condiciones y
dimensiones del casco.
La mínima información que se debe incluir, es la siguiente:

Nombre del buque, Bandera, Puerto de inspección y fecha, Edad, Solicitante de la valuación, Propietario,
Dirección comercial, Límites de navegación, Material de construcción, Tipo de embarcación (pesquera), Clase
de producto que pesca,Cuota de pesca asignada , Matrícula de registro, Año de construcción, Astillero y lugar
de constructor, Tonelaje bruto, Tonelaje neto,  Eslora total, manga, puntal, Año de reconstrucción y/o ultima
carena, descripción de la reconstrucción, vida útil remanente y opinión general del casco.

b. Maquinaria principal
Está formada por el motor o motores que dan propulsión a la embarcación, la transmisión y el sistema de
controles para operar la maquinaria; así como las instalaciones necesarias para su funcionamiento, como
tuberías, instalaciones eléctricas, tableros de distribución, circuitos, etc.
Se debe considerar el número y marca de las máquinas; el tipo, modelo, de acuerdo a las especificaciones de
catálogo del fabricante, tomando los datos de la placa metálica como serie, potencia, consumo, número de
cilindros, revoluciones por minuto, y tipo de combustible; la localización dentro de la embarcación, descripción
del sistema de controles; sistema de arranque (bomba de sistema acoplado, caja de reducción), descripción y
estado actual de la transmisión; y para complementar, incluir comentarios que ayuden a identificar la
maquinaria y su estado.
c.-. Equipo Auxiliar

Son el motor o motores auxiliares; generadores de corriente continua o alterna; bombas para achique, baldeo, para agua potable y
trasiego de combustible y aceite; capacidad de los tanques de agua y combustible, para calcular la autonomía en tiempo y distancia
que tiene el barco, con los equipos que existen a bordo.
Se deben indicar las características principales de los equipos, como marca, tipo, potencia o capacidad, tipo de combustible,
consumo, localización dentro de la embarcación, y formular una opinión clara del estado en que se encuentran, basados en la
inspección visual.

d. Equipos de Navegación y electrónicos

Son todos aquellos instrumentos electrónicos o magnéticos, que se utilizan para navegar, localizar las especies que se van a pescar,
y para comunicación con otros buques o hacia tierra.
Es necesario indicar el tipo de instrumento al que se refiere, la marca y el estado en que se encuentra.
Los instrumentos de navegación y electrónicos más comunes son:

 Compás Radio SSB

 Navegador por satélite Radar
 Radio CBPiloto Automático
 Sonar Radio 2 metros
 Teléfono celular Ecosonda
 Radio VHF Otros

Para complementar esta parte del avalúo, se deben incluir comentarios acerca de los instrumentos de navegación y electrónicos.
e. Equipos de Seguridad

Estos equipos deben ser adecuados al tipo de embarcación y a las aguas y límites de navegación dentro de los
cuales realizará sus operaciones de pesca.
Deben describirse claramente los equipos de seguridad, la marca, el tipo y estado en que se encuentran al momento
de la inspección.
Los principales elementos o equipos de seguridad son:

 Salvavidas circulares Balsa  o balsas

 Extinguidores Señales sónicas
 Chalecos salvavidas Anclas
 Pistola de señales Radio Baliza
 Equipos de supervivencia

f. Propulsión y gobierno

Todas las embarcaciones necesitan sistemas de propulsión y gobierno, y éstos son muy similares para todos los
tipos de buques.
Esta parte de la embarcación, la forman principalmente el o los ejes propulsores, las hélices, el sistema de
gobierno, y los componentes e instalaciones necesarias para que estos tres elementos operen adecuadamente.
Algunos de estos elementos pueden no ser muy significativos, pero también deben ser tomados
en cuenta. El inspector debe describir claramente los siguientes elementos:
Cantidad y tipo de hélices, indicando paso y diámetro de las mismas; indicar si tiene tobera o
túnel; con qué tipo de gobierno se trabaja, mecánico o hidráulico; eje propulsor e intermedios;
indicar si tiene o no prense estanco el mamparo entre bodega y cuarto de máquinas.
Es muy importante la opinión del inspector, así como los comentarios adicionales que ayuden a
dar una idea clara del estado en que se encuentra todo el sistema de propulsión y gobierno.

g. Equipo de refrigeración y bodegas

Las embarcaciones pesqueras de consumo humano generalmente, necesitan almacenar el

producto a bajas temperaturas, para evitar la descomposición del producto capturado. Para
lograrlo, la embarcación debe contar con bodegas debidamente aisladas y equipos de
refrigeración adecuados para mantener la temperatura que el producto necesita para su
conservación, hasta que el barco descargue en puerto.
El tipo de equipos de refrigeración y las temperaturas necesarias, varían para cada tipo de
embarcación, por lo tanto, en el reporte de inspección, se debe proporcionar una descripción
clara de los equipos de refrigeración, indicando:
Marca y tipo,  Estado en que se encuentra, Motor que acciona la refrigeración, Aislamiento de
la bodega o bodegas, descripción de otras instalaciones en bodega,  Comentarios adicionales
 h. Equipo de pesca y cubierta

Este es un componente que todas las embarcaciones pesqueras deben tener; pero los
equipos que lo componen son diferentes para cada tipo de embarcación.
Los datos que se deben incluir en el reporte de inspección, es la descripción de todos
aquellos equipos utilizados en las diferentes artes de pesca, así como su marca, tipo y
el estado en que se encuentran. Los principales son:

Equipos de pesca:

Redes.- Se debe especificar el tipo y la dimensión (largo, altura en brazas, tamaño de

malla, cenefa de flotadores y cenefa de plomos),
Cables.- Necesarios para las maniobras de pesca. 
Winche de combinación, Winche de retención, Winche para pluma,
Juego de mangueras para descargar pescado, Power block (“macaco”), absorbente.
Equipamiento de cubierta:

Comprende los sistemas de fondeo, arboladura como los de maniobras de pesca.

Los equipos de fondeo y amarre están compuestos por anclas, cadena, cabrestante, bitas.
El sistema de arboladura compuesto por mástil, pluma principal, pluma auxiliar, tangón.
Los equipos de maniobra de pesca compuesto por cables de gareta y tira.

3.5.3- INSPECCION FISICA Y EVIDENCIA

Antes de llevar a cabo la inspección de la embarcación, es muy importante para el perito valuador
conocer las necesidades del solicitante y el propósito del avalúo, para determinar qué tan detallada o
superficial debe ser la inspección.
No es lo mismo obtener una estimación de valor aproximado de la embarcación revisando sólo puntos
claves de la misma, o llevar  a cabo una inspección tan profunda que incluya calibraciones de las
planchas metálicas que reporten el grado de desgaste. 
En una inspección típica, se deben revisar cada uno de los ocho componentes descritos para así mismo
como los riesgos que puedan presentar para la seguridad, navegabilidad y operación del buque. 
En la inspección ocular se verificara la ubicación, extensión, características físicas, estado de
conservación, operatividad, antigüedad, posibilidad de remodelación o reparación, calidad de proyecto,
etc.
Inspección Exterior:
Verificar estado y condición a través de una inspección Visual General, observando la integridad de la
estructura, cantidad y magnitud de reparaciones estructurales y/o golpes, la posible evidencia de pérdida
de fluidos (Combustible, Hidráulico, etc.), las evidencias de Oxido y corrosión. Elementos faltantes y
cualquier otro daño o novedad que amerite reportarse.
Deberán tomarse fotografías del aspecto exterior e interior de la embarcación, las que se adjuntarán al
informe. Deberán incluir imágenes de aquellos detalles relevantes que pueden influir sobre el valor final
de la nave.
(ejemplo: componentes faltantes, daños de magnitud, etc.).

Inspección del Casco:

Está incluido dentro de los datos básicos del buque y lo forman:
Obra viva.- la parte del casco que se encuentra siempre en contacto con el agua
Obra muerta.- La parte del casco sobre la línea de flotación del buque
Cubierta.- Se debe inspeccionar con más cuidado la parte desde la caseta a  popa, es donde se presenta
mayor desgaste, por estar a un nivel más bajo que la parte de proa, y por gravedad, el agua se concentra
más tiempo hacia popa; además, aquí se encuentra el área de maniobra y descarga de productos, donde
se preparan antes de almacenarlos en bodega ..
Caseta.- Se debe inspeccionar el estado físico de la misma y los posibles riesgos que puedan existir
como incendio, falta de estanqueidad. 
En caso de que el barco se encuentre a flote, y se dude del buen estado de la obra viva, será necesario
realizar inspección submarina de la misma.
Inspección de la maquinaria principal.-
El perito inspector debe solicitar la puesta en marcha de la máquina principal y dar avance y
atrás, para confirmar que se encuentra en buen estado de operación y que no presenta
problemas de arranque, fugas de combustible, de aceite, etc. Caso contrario, debe indicar en
su reporte cuáles son las fallas que encontró y formular sus recomendaciones.
 
 Equipo auxiliar.-
Al igual que la maquinaria principal, éstos deben ser puestos en operación al momento de la
inspección, también para comprobar el buen funcionamiento. 

Equipos de navegación y electrónicos.-

Los equipos de seguridad y artes de pesca, son inspeccionados, los primeros actualmente por
un inspector técnico naval de la Dirección General de Capitania  tomando como base el
reglamento actual de la Ley de Navegación y los segundos, por un inspector de la Dirección
de Pesquería en lo concerniente al tipo de artes utilizadas.
Al momento de la inspección, basta con pedir los certificados de inspección que emiten estas
dos dependencias y comprobar que existan físicamente en la embarcación.  
Equipo de refrigeración.-
Existen diferentes sistemas de refrigeración, dependiendo del tipo de embarcación y se debe verificar el
buen funcionamiento de los mismos. 
La bodega debe ser inspeccionada a fondo, verificando el estado físico de la misma, determinar los
materiales de aislamiento e impermeabilización. 

Evidencia de la inspección y avalúo.-

Se debe incluir fotografías con la fecha de la inspección impresa, de los principales componentes del
buque : 
       Casco. De preferencia de proa, para que aparezca el nombre de la embarcación en la foto
       Máquina principal. En la misma puede aparecer la transmisión y los equipos auxiliares.
       Cubierta. Puede tomarse desde la caseta, hacia popa, para mostrar el estado de la cubierta, y en
la misma, parte de las artes de pesca.
       Navegación y electrónicos. El timón y de ser posible, los equipos electrónicos.
       Caseta. En forma representativa, para mostrar la condición de cocina y camarotes.
       Si la embarcación cuenta con otros equipos, como panga (en caso de los anchoveteros) incluirse
en las fotografías.   
3.6.- VALUACION DE EMBARCACIONES Y MAQUINARIA PESQUERA .- METODOLOGIAS

Existen 3 Enfoques o métodos de valuación de embarcaciones :

1. Enfoque de costo o físico
2. Enfoque de Mercado o comparativo
3. Enfoque Económico o de Productividad (en función de la cuota pesquera asignada)

3.6.1- VALUACION DE EMBARCACIONES Y MAQUINARIA : ENFOQUE DE COSTO

El Enfoque físico, comprende:
 
 Descripción y características generales
 Precio original nuevo , fecha de fabricación y construcción y/o reconstrucción.
 Valor similar nuevo afectado por la inflación, obsolescencia tecnológica, y económica .
 Estado actual
 Grado de Operatividad.
 Vida útil
 Vida remanente
 Depreciación
 Valor actual.
Formula 1 de Valuación (Enfoque físico) Reglamento General de Tasaciones del CTTP)
 
VT = {Vn – Dep] Go + Licencia de operación + Clasificación de nave
 
Vn = VSN X Fo

Análisis de los principales parámetros:

 
 VALOR SIMILAR NUEVO : VSN
 FACTOR DE OBSOLESCENCIA : Fo
 VALOR RESIDUAL : R
 EXPECTATIVA DE VIDA : P
 DEPRECIACION : (VSN-R) X E/T
 Valor Residual : R
 EDAD O EDAD EQUIVALENTE : E
 VIDA UTIL : T = Edad + Vida Residual
 GRADO DE OPERATIVIDAD : Go
 VALOR DE TASACION O REPOSICION : VT
 
Formula 2 de Valuación (Enfoque Físico) (Ingº Augusto Anda Silva, Sonora,
México)

VA = (VR*D*I*OF*OE) + F

VA = Valor actual de la embarcación a la fecha de la inspección

I = Estado de conservación
VR = Valor de Reposición
D = Depreciación de la tabla de Martin, en base a la vida útil remanente del buque
Of = Obsolescencia funcional
Oe = Obsolescencia económica
F = Equipo extra (no contemplado en el valor de VR)
3.6.1.1 VALOR SIMILAR NUEVO

Se entiende por valor de reposición, al valor actual de un buque nuevo idéntico o totalmente equivalente al que se va a
valuar.
Para obtener este valor, será necesario que el astillero constructor de la embarcación nos presente una cotización de la
construcción de un buque idéntico, a la fecha del avaluó.
Si el astillero constructor de la embarcación no puede proporcionar la información, podremos recurrir a otros astilleros; pero
debemos considerar que la calidad de construcción varía entre un astillero y otro.

Para el caso de equipos se tendría en cuenta:

a) El VSN se obtiene por referencias de precios de los fabricantes nacionales. Para equipos o maquinarias importadas, se
obtiene los precios de los representantes en el país.
 
El VSN del equipo importado comprende:
 Valor FOB
 Fletes hasta puerto al País
 Gastos de Nacionalización (aranceles, Inspección, Agente de Aduana)
 
b) El VSN del equipo debe considerarse; instalada; por lo que debería incluirse:
 Transporte y seguros hasta su ubicación
 Gastos de Montaje
 Otros gastos de la instalación
c) Si el equipo tasado dejo de fabricarse o experimentó cambio tecnológico; el VSN del
actual, se disminuye en una proporción que estime el Perito de acuerdo a sus
conocimientos del equipo y su desarrollo en el tiempo.
 
d) El VSN puede ser también los precios ofertados que hayan ganado una licitación
pública o privada.
 
e) Se debe considerar todos los componentes necesarios del VSN, para que sea una
referencia adecuada en el equipo a tasar.
 
 Alternativamente de no contarse con información se podrá considerar el método de costo
de Embarcación propuesto por el Ing. Edgar Gallegos el 19.11.97 en el 1º Congreso
Peruano de Valuación “La Ciencia del Valor” :
(Ver ANEXO 1).
 
Asimismo para mayor información se presenta un calculo de peso de una embarcación de
540 m3 Casco de Acero Naval): Planchaje, Estructura y Casetas. (Ver Anexo 2)
RATIOS DE PESO ( EN EMBARCACIONES )
Del Anexo 2, Para una embarcación de acero de 40 metros de eslora y 540 m3 de capacidad, tenemos
 
PESO TOTAL Kgs 233,9129Kgs
ESLORA ( pies ) 137,8 pies
RATIOS
PESO/PIE DE ESLORA (TON/PIE) 1,7TM/PIE DE ESLORA
 
CALCULO DE PESO POR FORMULA ( INGº EDGARD GALLEGOS, del CTTP)
 
ESLORA mts. 42,00
 
MANGA mts. 9,56
 
PUNTAL mts. 4,86
 
factor de conversión (k) 0,12
 
peso calculado TM 234,17
 
 
3.6.1.2 VALOR RESIDUAL (valor de Rescate, Valor de Liquidación, valor de
desecho, Valor de recupero)

a) Valor que se obtiene del equipo al ponérsele fuera de uso, al término de su vida
total o vida útil.

b) Puede ser un porcentaje del VSN. El Perito podrá considerar como Valor Residual
un porcentaje no mayor de 10% salvo casos que sustente, un porcentaje mayor.

c) Si el Perito al valuar un equipo, maquinaria o instalación; en su inspección ocular

determina que el mismo está en mal estado no siendo factible precisar un valor
residual; puede establecer que dicho bien sería chatarra, estimando un valor al
peso de acuerdo a su experiencia.
TABLA DE VALORES RESIDUALES POR COMPONENTES:
 
VALOR RESIDUAL
(% VSN)
CASCO 20%
MOTOR PROPULSOR 20%
SISTEMA DE PROPULSION 20%
MOTORES AUXILIARES 20%
SISTEMA ELECTRICO 20%
SISTEMA HIDRAULICO 20%
SISTEMA DE FRIO 20%
SISTEMAS AUXULIARES 20%
SISTEMA DE GOBIERNO 20%
EQUIPOS ELECTRONICOS 10%
MATERIAL DE FONDEO 10%
MATERIAL DE SALVAMENTO 10%
MATERIAL DE ACOMODACION 5%
MATERIAL DE MANIOBRA Y ARBOLADURA 20%
APAREJOS DE PESCA 20%
PANGA 20%
3.6.1.3 VIDA UTIL (Vida media, Vida Probable, Edad + Vida Remanente, Vida Media útil)

La vida útil es el período de tiempo en que una máquina o equipo permanecerá en condiciones de
funcionamiento normal trabajando a su máximo rendimiento sin necesidad de reparaciones mayores.
 
Parámetros de Influencia
 
 Intensidad de utilización (aprovechamiento)
 Frecuencia y calidad del servicio de mantenimiento
 Atmósfera de trabajo
 Grado de exigencia respecto a la capacidad de trabajo por diseño.
 Calidad requerida de servicios (tolerancia)
 Política del propietario o empresa.
 
La depreciación se determina en función de la vida útil remanente del buque.
La Vida Útil total de una embarcación, se estima en
 
Vida útil total (barcos de acero) = 30 años
Vida útil total (barco de madera) = 20 años
 TABLA DE VIDA UTIL POR COMPONENTES: ( EN EMBARCACIONES)
 
VIDA UTIL
( años)
CASCO 30
MOTOR PROPULSOR 30
SISTEMA DE PROPULSION 15
MOTORES AUXILIARES 20
SISTEMA ELECTRICO 15
SISTEMA HIDRAULICO 20
SISTEMA DE FRIO 20
SISTEMAS AUXULIARES 20
SISTEMA DE GOBIERNO 20
ARBOLADURA 20
EQUIPOS ELECTRONICOS 15
MATERIAL DE FONDEO 10
MATERIAL DE SALVAMENTO 10
MATERIAL DE ACOMODACION 5
MATERIAL DE MANIOBRA 5
APAREJOS DE PESCA 3
PANGA 30
Esta vidas son validas, siempre y cuando su mantenimiento haya sido adecuado y oportuno. y
se tomaron de acuerdo a las especificaciones de los fabricantes y a la experiencia en el medio
naval.
No se considera aun el efecto de la reconstrucción, la misma que obviamente alargaría la vida
útil.
 
La vida útil de una embarcación, aumenta debido a la reconstrucción; siendo los componentes
del buque que pueden ser reconstituidos.
 
 Maquina(s) principal(s)
 Obra viva
 Obra muerta
 Cubierta
 Caseta
 Bodega
 Arboladura
3.6.1.4. Edad Equivalente

La edad de una embarcación sin reconstrucción, se obtiene simplemente de restar el

año actual, menos el año de construcción.
 
Edad = año actual – año de construcción

Dado que la mayor parte de las embarcaciones han sido sometidos a trabajos de
renovación, para efectos de la determinación de la verdadera antigüedad de la
embarcación, se utiliza el concepto de Edad Equivalente, que nos permitan traer el
año de construcción de la embarcación desde su original año de construcción hasta un
año que equivale a su reconstrucción o construcción de embarcación nueva con el
mismo nombre y documentos que el original.
Al considerar la reconstrucción, debemos calcular la edad actualizada, que obviamente
será menor que la edad ( Edad Equivalente)
 
Formulas utilizadas para el Cálculo de la Vida Equivalente :
 
 Formula 1 ( Ingº Cesar Piscoya ,artº Antigüedad de Embarcaciones)
 
Año equivalente = (Año actual – Año de construcción) x (% mejoras/100) + año de fabricación
 
Donde el % de mejoras tiene que ver con la parte de la embarcación considerada, y desglosada por sistemas de la embarcación :
 
Mejora del casco = hasta 60 %
Mejora de la maquinaria = hasta 30 %
Mejora de los equipos de navegación y contra incendio = hasta el 10%

Formula 2 :(Curso de valuación de maquinas CTTP- U.PUEBLA)

Edad Equivalente.=
(año actual- año construc.)+(año actual-año de recontruc)
2
 Simplificando la formula:
 
Edad Equivalente = Edad + Edad de reconstrucción
2
 
NOTA.- De acuerdo a los lineamiento de valuación de maquinaria y equipo sobre la reconstrucción, la vida útil remanente, después del
efecto de una reconstrucción, no puede ser mayor al 80% de la vida útil total. Es decir, la vida útil remanente de una embarcación de acero
reconstruida, no podrá exceder los 24 años, y la de una de madera, no podrá exceder los 16 años.
3.6.1.5 EXPECTATIVA DE VIDA (Vida Remanente)
 
a) Son las posibilidades futuras del equipo o maquinaria a parir de su edad, hasta el final de su vida útil.

b) En algunos equipos, sobre todo en maquinarias de líneas de producción del Perú; más importante que la edad
es la Expectativa de Vida; que esta dada por el Régimen de Uso: que comprende principalmente:
 
 Se cumplió con un plan de mantenimiento adecuado?
 Trabajó normalmente a plena carga, media carga o sin carga el equipo?
 Se cometió a sobrecargas?
 Se le realizaron Overhould completo que repotenciaron la maquinaria?
 El Régimen de uso, cuando es adecuado puede mejorar la expectaviva de vida del equipo.
 
La vida útil remanente, se obtiene al restar de la vida útil, la edad del buque.
 
Vida útil remanente = Vida útil total – Edad Equivalente
 
La expectativa de vida será calculada a base de tablas existentes, modificadas por el Perito de acuerdo al estado de
conservación obsolescencia y régimen de uso. De no existir la estimará de acuerdo a su experiencia
3.6.1.6.-DEPRECIACION: D

La depreciación corresponde a la pérdida del valor que tienen los equipos por el uso; esta pérdida
aumenta a medida que se acerca al final de su vida útil.

a) La depreciación está asociada con la EDAD.

b) Para nuestro medio, observamos que la edad tiene una importancia relativa; siendo más importante
la Expectativa de Vida que puede tener el equipo en función de su régimen de uso.
 
D = (VSN-R) E
T
Donde T = E+P
 
A mayor expectativa de vida por el régimen de uso, el equipo se Deprecia menos.
A partir de la edad equivalente se podrá obtener la depreciación la misma que se puede obtener de la Tabla
de Depreciación elaborada por el Banco Nacional de Desarrollo de Argentina, para maquinaria y equipos
(Ver ANEXO 5).
3.6.1.7. Factor de estado de conservación. 

La calificación es un factor diferencial determinado por el inspector naval, después de la inspección física del barco, y está
basado en la condición existente de la embarcación.  
La escala a utilizar es de 0.1 a 1.0, de acuerdo al siguiente criterio:

TABLA DE ESTADO

CALIFICACIÓNCRITERIO (por el estado de conservación)

1 Nuevo Salida de fábrica, plenamente operativa y sin restricciones de utilización
0.91 a 0.99 Excelente. Los elementos del componente que se está calificando han tenido un magnífico
mantenimiento y cumplen su propósito en un 100% En servicio sin defectos y disponible en forma
inmediata para operaciones comerciales
0.80 a 0.90 Bueno. Debe entenderse que el componente que se está calificando cumple su propósito de un 80% a
un 100%. Operativa en muy buenas condiciones de estado de mantenimiento, con fallas mínimas que no
afectan la operatividad
0.65 a 0.79 Defectuoso. Por defectuoso, se entiende que el elemento que se está calificando cumple su propósito
en menos de un 50%
0.50 a 0.64 Regular Malo El elemento calificado no cumple con su función y necesita reparación urgente. Fuera
de servicio con gran cantidad de fallas y deterioro de sus equipos y componentes, cuya recuperación al
estado óptimo demandaría la realización de un OVERHOLD
0.49 a 0.10 Malo Los elementos calificados están incompletos o la embarcación no cuenta con ellos.
 0.01-0.09 Chatarra. Se encuentra en estado de Abandono y deterioro absoluto, cuya inversión para puesta en
servicio es inviable Técnica y Económicamente. Solo útil como bien de valor residual
Es importante mencionar que al calificar un elemento, se deben considerar sus accesorios, por ejemplo: Al calificar el componente
“Máquina principal”, es posible que el barco no tenga motor o motores propulsores; pero lo más seguro es que cuente con las bases sobre
las cuales descansan los motores, o que la instalación eléctrica y tuberías estén en buenas condiciones. En este caso, a pesar de que el
motor sea el elemento más fuerte de este componente, la calificación no podrá ser cero.

Para obtener la calificación total del barco, misma que afectará el avalúo, se deben calificar por separado los principales componentes del
barco (descritos en el capítulo anterior) y cada calificación de componente, se multiplica por un factor de peso, de acuerdo a la importancia
en dinero de dicho componente, como se muestra en la siguiente tabla de ejemplo para un buque Anchovetero: 
 

EJEMPLO
COMPONENTE FACTOR (*) CALIFICACIÓN DEL COMP. CALIFICACIÓN RELATIVA
Casco 0,633 0,80 0,5064
Maquinaria principal 0,145 0,90 0,1305
Equipo auxiliar 0,016 0,75 0,012
Navegación y electrónicos 0,044 0,85 0,0374
Equipos de seguridad 0,0059 0,90 0,00531
Propulsión y gobierno 0,058 0,85 0,0493
PANGA0,023 0,90 0,0207
Equipos de pesca 0,075 0,75 0,05625
 
TOTAL: 1,00 0,81786

(*) en función de su valor

3.6.1.8. Factor de Grado de Operatividad Go. 
Considerando la evaluación de la embarcación, su maquinaria y equipos, sus procesos de overhauld; estado de conservación,
repuestos, confiabilidad y realizada la inspección ocular fijamos los siguientes factores de Grado de Operatividad.
 Factores Grado de Operatividad
Bueno 0.85-0.95
Regular 0.60
Malo 0.30
 
3.6.9. Factor de Clasificación de Nave o Certificado de Clase.
Emitido por compañías clasificadoras como el American Bureau of Shipping, el Lloyd Register , Germanisher Lloyd Norke Veritas,
Bureau Veritas, Registro Panameño, etc.

El certificado de clase garantiza la calidad de la embarcación:

 Desde la confección de los planos, para que los escantillones sean los adecuados , que ofrezcan la resistencia adecuada y que
permita un desgaste razonable sin que afecte la seguridad de la embarcación o un escantillado de menor espesor con protección de
pintura especial . 
 Materiales adecuados como son las planchas del casco , soldadura, motores y equipo eléctrico principal .
 Supervisión durante toda la etapa de la construcción , pruebas radiográficas de la soldadura , pruebas de estanqueidad de los
tanques, y pruebas de operatividad de la maquinaria.
 Inspecciones periódicas después de la construcción durante la operatividad de la embarcación.
 El costo de clasificación no es significativo ya que esta en el orden del 1.5 a 2.0 % del valor de la embarcación . La clasificación
se traduce en un mayor valor y seguridad de la misma con menos tiempos de parada , además las compañías aseguradoras reducen
la prima de seguro.
 En el caso de los buques mercantes todos tienen certificado de clase y aun deben mantenerlo cuando el buque es dado de baja , ya
que para poder transportarlo a un mercado del Oriente donde se pagan los mejores precios como chatarra es necesario que
mantengan su clase.
3.6.1.9 Ventajas del Enfoque Físico
Este método permite estimar el Valor Físico de la embarcación y sus componentes. Se puede utilizar
esta tasación para efectos de seguro para determinar los montos de accidentes o roturas parciales de
maquina y equipos.
 
3.6.1.10 Desventajas del Enfoque Físico .
 En la Situación Actual , dado de que se ha asignado una cuota de pesca por embarcación ,el valor
obtenido por el Enfoque Físico, no guarda consistencia con los valores de mercado de Embarcaciones
usadas. .
 
Las embarcaciones a la fecha poseen valor en la medida que cuenten con cuota de pesca asignada y
valen en función de los ingresos generados por los niveles de captura permitidos.
 
En el mercado se esta cotizando en función de su cuota asignada en valores de US$ 4,000 A US$
5,000/TM de Cuota de Pesca asignada, .
 
Si las embarcaciones no cuentan con cuota de pesca (“ embarcaciones no nominadas”), van a estar
inoperativas y su destino sería el de venta al exterior (Estimado de US$ 1,000 A US$ 1,500/TM) o el
mercado de chatarra.(AL PESO)
3. 6.2. VALUACION DE EMBARCACIONES : ENFOQUE DE MERCADO
 
3.6.2.1 Antecedentes del Sector Pesquero
El reordenamiento del sector, que antes cundía en la informalidad, ha consolidado la presencia de una pesca responsable
de los recursos hidrobiológicos. El buen manejo que imprime el Ministerio de la Producción, destinado a cuidar la
biomasa a través de las vedas, suspendiendo el otorgamiento de nuevas licencias para plantas de harina de pescado y
flota anchovetera, tuvo como resultado la preservación del recurso pesquero.
 
El Ministerio de la Producción ha implementado el sistema de cuotas de pesca para anchoveta, la cual estará en función,
de que la pesca se efectúe tomando como parámetro los récords de pesca de las embarcaciones pesqueras, permitiendo
así una pesca racionalizada con el fin de salvaguardar la existencia del recurso anchoveta.
 
La experiencia de los últimos años ha puesto en evidencia que los instrumentos de regulación aplicados a la actividad
extractiva de los recursos anchoveta y anchoveta blanca dan lugar a una carrera desmedida entre los agentes, quienes
compiten por obtener en el menor tiempo posible la máxima proporción que les sea posible de la cuota global autorizada
para la temporada; esta carrera por el recurso constituye una seria amenaza para el medio ambiente, al concentrarse todo
el esfuerzo pesquero en cada vez menos días de pesca.
 
Esta concentración del esfuerzo pesquero en temporadas de pesca cada vez más cortas obliga a los armadores a devolver
al mar parte de la captura con el fin de no exceder la cuota global; congestiona y contamina las bahías por los largos
tiempos de espera de los aproximadamente 1200 barcos que coinciden en pocos días en las plantas industriales para
descargar el pescado; e impide un adecuado tratamiento de los deshechos del proceso de fabricación de harina de
pescado, porque las plantas deben operar al máximo de su capacidad durante un breve período.
 
La nueva medida de ordenamiento pesquero permitirá que una cantidad significativa de recursos sea
reorientada hacia actividades que den mayor calidad y valor agregado al producto, tales como un mejor
equipamiento y tecnología en las embarcaciones y plantas para la preservación y mejora del
procesamiento de las capturas.

Al haberse reglamentado el sistema de cuotas de pesca para las naves de pesca de cerco para el recurso
anchoveta, determinados industriales han procedido a cerrar sus plantas, ya sea para transferir las
licencias a otras plantas, mejorar el equipamiento para aumentar la eficiencia, finalmente la de dejar
operar.
 
Con el sistema de cuotas a algunas plantas les será deficitario operar, motivo por el cual se está
procediendo en ponerlas a la venta, no conociéndose al momento transacciones, esto hace ver que existe
una mayor oferta que demanda en el mercado.
 
Por lo tanto, se prevee una reducción en el valor de venta de las mismas en comparación a lo pagado en
el periodo 2006-2008.
 
Se considera igualmente que las plantas con licencia para producir harinas de alto contenido proteico
tendrán un mayor valor que aquellas que cuentan con licencias para producir harinas convencionales.
3.6.2.2.Cuotas de Pesca
 
La Dación del Decreto Legislativo N° 1084 publicado en el Diario El Peruano el 28 de Junio del 2008 y su
Reglamento, acerca de los “Límites Máximos de Captura por Embarcación”, indica que los instrumentos de
regulación hasta ese entonces existentes, aun cuando han servido para establecer un control biológico sobre la
explotación de los recursos anchoveta y anchoveta blanca para preservar la biomasa, no han asegurado el marco
necesario para una explotación eficiente del mismo, para el desarrollo de mejores condiciones para el empleo dentro
del sector y para el mejor cuidado ambiental,
 
El Ministerio de la Producción - Vice Ministerio de Pesquería, ha reglamentado las cuotas de pesca para cada
embarcación para la zona Norte- Centro y la zona Sur, la misma que otorga un porcentaje de captura para cada la
nave.
Este porcentaje es fijo, el cual será multiplicado por la biomasa a capturar, y esta cantidad vendría a ser la Cuota de
Captura para la temporada pesquera.
Con el fin de salvaguardar la existencia del recurso pesquero anchoveta y anchoveta blanca (Engraulis ringens y
Anchoa nasus), permitiendo así una pesca racionalizada del mismo por los armadores e industriales pesqueros, es
que el Ministerio de la Producción - Vice Ministerio de Pesquería aprueba lo siguiente:
 
El Decreto Legislativo Nº 1084 – Ley sobre Límites Máximos de Captura, con fecha 12 de diciembre del 2008.
 
La Resolución Directoral No 843 – 2008 – Produce – DGEPP, con fecha 31 de diciembre, el cual se implementa el
Sistema Individual de Cuotas de Pesca para el recurso Anchoveta.
Esta nueva reglamentación estableció, entre otros asuntos, lo siguiente:
 
Un Límite Máximo de Captura por Embarcación (LMCE), el cual se establecería para cada temporada de pesca. El
LMCE se determinaría multiplicando el índice o alícuota atribuido a cada embarcación – Porcentaje Máximo de
Captura por Embarcación (PCME) - por el Límite Máximo Total de Captura Permisible.
 
Se asignará un LMCE a las embarcaciones que cuenten con permisos de pesca vigentes para desarrollar actividades
extractivas de anchoveta y anchoveta blanca en la fecha de entrada en vigencia de la Ley.
 
Estos mecanismos legales buscan un nuevo ordenamiento en la extracción del recurso pesquero, los cuales
determinan una cuota de captura para cada embarcación.
Cabe señalar que una cuota pesquera podrá ser transferida a otro barco, previa comunicación al Vice Ministerio de
Pesquería, aumentando de esta manera, la cuota de pesca de la segunda embarcación, en detrimento de la primera
embarcación (la embarcación pesquera que se quedo sin cuota, no podrá contar con faenas de pesca, hasta que se le
transfiera nuevamente su cuota de pesca, u otra cuota de pesca procedente de otro barco).
 
Debido al nuevo reordenamiento en el sector pesquero, las empresas pesqueras que cuentan con varias
embarcaciones, en la actualidad se encuentran transfiriendo cuotas pesqueras de algunas embarcaciones a otras
embarcaciones más eficientes, con el fin de contar con una mayor eficiencia operativa y ahorro en costos.
 
Las Cuotas globales están en el siguiente orden::
Cuota Global Norte- Centro 5´500,000 TM
Cuota Global Norte- Centro 5´500,000 TM
3.6,2,3.-Dispositivos Legales emitidos por el Gobierno sobre Transferencias de Cuotas de Pesca
 
Mediante el Decreto Supremo D/S 006-2010 PRODUCE se establece un procedimiento excepcional
a fin de permitir la asociación o incorporación definitiva del porcentaje máximo de captura por
embarcación del recurso anchoveta de una embarcación a otra.
 
En el articulo Nº 1 el D/S concede un plazo de 12 meses a los armadores de embarcaciones
pesqueras que fueran a iniciar el procedimiento Nº 131 del Texto Único de Procedimientos
Administrativos ( TUPA) del Ministerio de la Producción denominado Asociación o Incorporación
Definitiva del Porcentaje Máximo de captura por Embarcación ( PMCE) del recurso anchoveta para
acreditar que la embarcación que transfiere su PMCE se encuentra comprendida en algún supuesto
contenido en el numeral del articulo Nº 7 del D/L 1084 Ley sobre Límites Máximos de captura por
Embarcación-

3.6.2.4.-Mercado de embarcaciones sin Cuotas de Pesca a la fecha

 
Cabe señalar que en la actualidad, va a haber en el corto plazo una sobre oferta de activos pesqueros
(casco, maquinaria y equipo naval), el Valor Comercial y el Valor de Realización van a bajar
considerablemente, debido a que existen muchas embarcaciones que van a dejar de operar porque su
cuota pesquera va a ser transferida a otras embarcaciones de manera permanente.
De la misma manera, si se va a comprar una embarcación pesquera con su respectiva cuota, con el fin de traspasar dicha
cuota a otra nave, se considera que el valor del activo tangible comprado es un costo hundido, ya que no lo va a utilizar,
solo utilizará la cuota de dicha embarcación vendida, en otra nave pesquera.

Las empresas pesqueras que retiran del servicio de pesca parte de sus embarcaciones (las llamadas embarcaciones no
nominadas), trasladándolas a “zonas de parqueo en el mar, o en el peor de los casos, “a tierra”, y también se traslada
la cuota pesquera de estas embarcaciones a otras de manera definitiva, entonces se podrá decir que si va a existir una
gran oferta de cascos, maquinarias, equipos y red de pesca, bajando el Valor Comercial de estos activos, llegando
incluso a Valores de Chatarra, en el peor de los casos.
 
A la fecha, se tiene conocimiento de que las empresas que cuentan con naves parqueadas en tierra son: Copeinca ( 38
naves), Tasa ( 35 naves) y Hayduk ( 07 naves), otras empresas mantienen parqueadas sus naves en alta mar, se estima
que están a la espera de ser trasladas a tierra.

En la actualidad se ha efectuado la venta de un grupo reducido de naves a las que se les ha retirado su cuota de pesca, es
así que la empresa Austral Group S.A.A. negoció la venta al extranjero, de 06 naves con una capacidad de bodega de
270/300 TM a un precio de US$ 250,000 cada una; estas naves fueron vendidas sin equipamiento electrónico, panga y
red de pesca a un grupo empresarial ecuatoriano
 
De la misma manera, se negoció la venta a un grupo industrial peruano, de 02 naves de 300 toneladas de capacidad de
bodega a US$ 280,000 cada una, y otra nave de mayor capacidad de bodega (400 TM) a razón de US$ 600.000.
 
Sobre la primera opción de venta, se ha tomado conocimiento que el gobierno del Ecuador emitió una Norma Legal
mediante el cual cerró la posibilidad de que se sigan adquiriendo este tipo de naves o cascos, por lo que dicha alternativa
ya no es viable; sin embargo, es factible poderlas comercializar a otros países que no tengan este tipo de limitaciones.
 
Estas transacciones han sido operaciones puntuales, que no representan o dan un indicio que el
mercado está activo.
La mayoría de las operaciones que se han efectuado han sido sobre naves con capacidades de bodega
menores a 300 TM, las cuales han sido compradas por los aquellos industriales que teniendo plantas
no cuentan con un adecuado número de ellas o de armadores que teniendo cuotas disponibles
necesitan adicionarlas a las mismas
 
3.6.2.5 Valores de mercado de embarcaciones
 
La Valuación de mercado para embarcaciones operativas con cuota pesquera asignada se puede
realizar en forma rápida , en base a una tabla que se adjunta de valores referenciales considerando
los parámetros de capacidad de bodega y la antiguedad de las naves .
( Ver Anexo 3, actualizado , a partir de la tabla elaborada por el Ing. Edgar Gallegos en el 1º
Congreso Peruano de Valuacion)
 
La capacidad de bodega se obtiene del Tonelaje de Registro Bruto ( TRB) Y Tonelaje de Registro
Neto ( TRN)que es el volumen de Bodega. El TRN se expresa en Toneladas MOORSON , que
equivale a 2.83 m3 .
Para la determinación de la antigüedad se considera recomendable tomar la edad equivalente.
Esta tabla no considera el estado de la embarcación, tipo de maquinaria, certificado de clase , etc, variables que
modifican los valores . por lo que se usara como valores referenciales.

Valor de mercado de Embarcaciones usadas en estado operativo y con cuota de pesca :

 
Se tiene información que las embarcaciones se están cotizando en función de las cuota de pesca asignada.
 
Los valores de la cuota de pesca es de US$ 600 a US$ 700 x T/M. asignada
En consecuencia :
 
Valor de Tasación=Cuota asignada * Valor unitario de Cuota de Pesca. 

Valor de Mercado de Embarcaciones usadas sin cuota de pesca (Embarcaciones no nominadas):

 
Embarcaciones usadas completas, operativas, con posibilidades de exportarse, se están cotizando entre : US$ 900
x Tm a US$ 1,500 x Tm.
 
Embarcaciones usadas incompletas, sin mantenimiento , se consideran a valor de chatarra del casco(peso) mas
el valor de los componentes recuperables.
3.6.3.- VALUACION DE EMBARCACIONES: ENFOQUE ECONOMICO O DE
PRODUCTIVIDAD

Con el fin de reducir la capacidad excesiva de la flotilla, en lugar de una cuota anual para el conjunto
de la flota, el Ministerio pesquero peruano instauró en 2009 la atribución de cuotas individuales,
transferibles únicamente en el seno de una misma empresa.
Dado el sistema actual de cuotas de pesca / embarcación se considera que el método económico , es el
mas adecuado para la valuación de embarcaciones dado de que considera el valor de la embarcación
en función de su capacidad de generación de fondos, a partir de la cuota de pesca asignada ,
 
El método de Valuación utilizado ha sido el de FLUJO DE CAJA DESCONTADO en el cual la
premisa básica es que una empresa o unidad operativa no es una simple suma de bienes materiales sino
un conjunto de factores económicos cuyas combinaciones tienen la capacidad de generar beneficios.
Para sustentar los costos de operación de una embarcación pesquera se ha tomado los resultados del
Estudio denominado “Evaluación de blos Sistemas de gestión pesquera en el marco de la Certificación
a cargo del Marine
Stewardship Council :LA PESQUERIA PERUANA DE ANCHOVETA ”Serie Documentos de Trabajo
para la Sostenibilidad Ambiental dela UP Cayetano Heredia Nº1, Abril 2011 (Anexo 5)
 
3.6.3.1. PARAMETROS UTILIZADOS PARA LA DETERMINACION DEL COSTO DE EMBARCACION DE ACERO DE 350 M3

SUPUESTOS

PRECIO tm pescado soles 200

PRECIO tm pescado DOLARES 72,25
CAPTURA PROMEDIO TM 12000
SALIDAS DE PESCA DIAS 90
DURACION DE FAENA HORAS 18
CONSUMO COMBUSTIBLE GLS/HORA 40
COSTO/ GLN U8S$ 3,1
LUBRICANTES %/COSTO COMBUST 8
OTROS COMBUSTIBLES %/ACEITE 22,402
COSTO TRIPULACION/DIA %/VALOR PESC HAR 22,4
DEPRECIACION CASCO AÑOS 10
DEPRECIACION REDES AÑOS 5
DEPREC ESTIMADA . US$/TM 16,67
VALOR EMBARCACION US$ 4E+06
SEGURO EMBARCACION %/VAL EMBARC. 2
SEGURO RED %/VAL RED 10
MANTO EMBARCACION %/VAL EMBARC. 2,57
MANTO RED %/VAL RED 20
SEG. SOCIAL TRIPULACION %/COSTO TRIPULAC 50
CBSP FONDO COMPENSATORIO %/PARTICIPACION 18,5
CBSP GRATIFICACION %/PARTICIPACION 16,66
CBSP PRESTACION DE SALUD %/PARTICIPACION 5
CBSP JUBILACION %/PARTICIPACION 5
CBSP SUBSIDIO %/PARTICIPACION 2
ACCIDENTE DE TRABAJO %/PARTICIPACION 3

Captura: ANUAL
TM 12000
COSTO EMBARCACION US$ 3500000
COSTO RED US$ 250000
3.6.3.2. DETERMINACION DE COSTOS VARIABLE Y FIJOS DE OPERACIÓN DE UNA
EMBARCACION
 
A base de los parámetros considerados, el Estudio ha determinado los Costos Variables y Cosos Fijos de Operación
de una Embarcación (Ver Anexo 5)
 
CALCULO COSTOS
OPERACIÓN COSTO US$ COSTO/TM
TOTAL DE COSTOS VARIABLES 615045,9 51,25
MANTENIMIENTO Y REPARACION CASCO 90000,0 7,50
MANTO Y REPARACION RED 50000,0 4,17
SEGURO DE EMBARCACION 70000,0 5,83
SEGURO DE RED 25000,0 2,08
OTROS COSTOS FIJOS 42000,0 3,50
DEPRECIACION CASCO 160000,0 13,33
DEPRECIACION RED 40000,0 3,33
TOTAL COSTOS FIJOS 477000,0 39,75
TOTAL 1092045,9 91,0
3.6.3.3. Metodología de Flujo de Caja Descontado.

El Cálculo de Valor de Negocio en marcha esta dado por la formula :

 
Valor presente del Valor presente del
Flujo de caja Flujo de caja continuo
Valor de = +
Empresa
Durante el periodo Despues del periodo de
Pronostico explicito pronostico explicito

Principales Aspectos que determinan el Valor por el Método de los Flujos de Caja Descontados

 
 
Finalmente, se utilizan los valores anteriormente estimados para calcular el valor de la empresa en marcha. Por supuesto, se dispondrá de un valor
para cada uno de los escenarios proyectados para el flujo de caja libre.
Corresponderá a la gerencia establecer cual de los escenarios es el mas factible.
 
a) Determinación del periodo explicito
Periodo explicito de proyección 10 años

b) Determinación Valor continuo

Valor continuo = Flujo de caja libre ultima proyectada x (1+g)/i-g
 
Donde: g= Tasa de Crecimiento
I= Tasa de Descuento
 
c) Determinación de la Tasa de Descuento (WACC)
 
WACC= (Eke + Dkd (1- t) / E + D
 
D= Valor de mercado de la deuda
E= Valor de mercado del capital
Kd= Costo de la deuda antes de impuestos
T= Tasa impositiva
 
ke= rf + B * (rm - rf)
 
ke= Rentabilidad exigida al capital
rf= Tasa de rentabilidad para las inversiones libres de riesgo
B= Riesgo sistemático o riesgo de mercado
rm= Rendimiento medio del mercado, esperado por el accionista.
(rm – rf)= Prima por riesgo, esperado en el mercado.
 
3.6.3.4 Pasos para la valuación por el método Económico
 
Pronostico del flujo de caja libre.
 Identificar los componentes del flujo de caja libre
 Desarrollar una perspectiva histórica integrada
 Determinar los supuestos del pronostico y los escenarios
 Calcular y evaluar el pronostico
 
Estimado del costo de capital
 
 Desarrollar los pesos ponderados del mercado, para la deuda y el capital propio
 Estimar el costo de la deuda
 Estimar el costo de capital propio
 
Estimado del valor permanente
 
 Determinar la relación entre valor permanente y el flujo de caja descontado
 Decidir el horizonte de pronostico
 Estimar los parámetros
 Actualizar al presente

3.6.3.5 .- VALUACION DE INTANGIBLE : CUOTA DE PESCA

Para el cálculo del Valor Intangible como Cuota de Pesca, se utilizan las siguientes formulas:
Valor de Activos Intangibles (cuota de pesca)
 
VALOR = Valor de la - Valor de Activos Tangibles
INTANGIBLE Empresa a v, comercial
 
Valor de Negocio en marcha
  Valor presente del Valor presente del
Flujo de caja Flujo de caja continuo
Valor de = +
Empresa Durante el periodo Despues del periodo de
Pronostico explicitopronostico explicito
 
Valor de Activos Tangibles
 
Valor de Activos = Valor de Act. + Capital de
Tangibles Fijo a Valor de operación
(Periodo cero) Comercial
 
 
3.7 CONCLUSIONES: Valor de las embarcaciones
 
Los valores comerciales de compra y venta de embarcaciones pesqueras de cerco (bolicheras) en el Perú, en la Actualidad no corresponden al
enfoque físico (valor depreciado por años de vida o por su año equivalente), sino mas bien por la cuota asignada de pesca, que es elemento
generador de fondos de la embarcación. Asimismo el enfoque de valuación que se recomienda es el del Flujo de Caja Descontado.

Lima 26 de Abril del 2012

 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Cabe indicar que las embarcaciones que ya cuentan con informe de tasación,
deben renovarlo anualmente, puesto que las aseguradoras exigen mantener
actualizados estos informes para establecer el valor de la prima sin embargo
algunos reglamentos internacionales como la (NIIF) exigen realizar evalúo de los
activos anualmente para tener estos valores actualizados y finalmente las
instituciones financieras para conceder préstamos exige el evaluó actualizado de
la embarcación. De esta manera el profesional que se dedique a la actividad de
realizar estudios de tasación de casco y maquinaria marítima, podría tener un
mercado cautivo para realizar este trabajo de manera regular. (Hidalgo y Rodas,
2011)
Para realizar un informe de tasación este deberá tener un procedimiento establecido y
estructurado, antes de realizar la inspección a la embarcación, durante el proceso de
registro de la información y finalmente a la presentación de la información obtenida,
debido a esto es importante contar con formatos que ayuden o faciliten el registro y
presentación de los resultados de las tasaciones realizadas. (Hidalgo y Rodas, 2011)

Para realizar un informe de tasación este deberá tener un procedimiento

establecido y estructurado, antes de realizar la inspección a la embarcación,
durante el proceso de registro de la información y finalmente a la presentación de
la información obtenida, debido a esto es importante contar con formatos que
ayuden o faciliten el registro y presentación de los resultados de las tasaciones
realizadas. (Hidalgo y Rodas, 2011)
Bibliografía
•Hidalgo N, y Rodas H. F. (2011).  Metodología para la
evaluación de Avalúos para Casco y Maquinaria Marítima
Basada en Ingeniería de Tasaciones.
•https://upav-biblioteca.org/site/wp-
content/uploads/2018/02/Valoracion-De-Embarcaciones.pdf.
•Reglamento nacional de tasaciones – 2016
GRACIAS