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UNIVERSIDAD “JOSÉ CARLOS MARIÁTEGUI”

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA INFORME DE PRÁCTICAS PRE - PROFESIONALES EMPRESA :

INFORME DE PRÁCTICAS PRE - PROFESIONALES

EMPRESA

:

FLOTA PESQUERA PERUANA (FLOPESCA)

ALUMNO

:

BACH. ING. JULIO MERCEDES SANZ BARRIGA

MOQUEGUA – PERÚ

2008

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2
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2
2
2

AGRADECIMIENTO

A La Universidad José Carlos Mariategui

por

haberme integrado en su seno y a cada uno de

los catedráticos por su apoyo en la elaboración

de este informe.

3

INDICE GENERAL

INTRODUCCIÓN

8

CÁPÍTULO I

 

9

GENERALIDADES

9

1.1

ASPECTOS GENERALES DE LA EMPRESA

9

1.1.1 NATURALEZA

9

1.1.2 FINALIDAD

9

1.1.3 UBICACIÓN

10

1.1.4 ASPECTOS LEGALES

10

1.1.5 ORGANIZACIÓN

11

1.1.6 ORGANIGRAMA DE FLOPESCA

14

CAPÍTULO II

 

15

ÁREA DONDE SE DESARROLLO LA PRÁCTICA

15

2.1 GENERALIDADES

15

2.2 UBICACIÓN

 

16

2.3 FINALIDAD

16

2.4 OBJETIVOS

16

2.5 ALCANCE

17

2.6 FUNCIONES GENERALES

17

CAPÍTULO III

 

19

MARCO TEÓRICO

19

3.1

ASPECTOS GENERALES DEL MANTENIMIENTO

19

3.1.1

MANTENIMIENTO

19

4

3.1.2

OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO

21

3.1.3 IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO

22

3.1.4 ORGANIZACIÓN DEL MANTENIMIENTO

23

3.1.5 CARACTERÍSTICAS DEL PERSONAL

24

3.1.6 TIPOS DE MANTENIMIENTO

24

3.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE UNA EMBARCACIÓN

29

3.2.1 CUALIDADES ESENCIALES

29

3.2.2 PARTES PRINCIPALES DE UN BARCO

30

3.2.3 ESTRUCTURA

33

3.2.4 PARTES Y CONSTRUCCIÓN DE LOS BARCOS

34

3.2.5 TERMINOLOGÍA MARINERA

35

3.2.6 SISTEMAS DE COMUNICACIÓN DE UN BARCO

40

3.3 REPARACIÓN DEL MOTOR CAT C15 PROCEDIMIENTOS

PARA SU DESMONTAJE Y MONTAJE

41

3.3.1 ESTADO DEL MOTOR

41

3.3.2 INSPECCIÓN DEL MOTOR

41

3.3.3 PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR BÁSICO

42

3.3.4 PROCEDIMIENTO DE DESARMADO DE COMPONENTES

INTERNOS DEL MOTOR

50

3.4 AIRE ACONDICIONADO Y REFRIGERACIÓN

55

3.4.1 DESARROLLO HISTÓRICO DEL ACONDICIONAMIENTO

DEL AIRE

55

3.4.2 COMO FUNCIONA UN AIRE ACONDICIONADO

56

3.4.3 REFRIGERACIÓN

57

5

3.4.4

PRINCIPIOS BÁSICOS DE REFRIGERACIÓN

57

3.4.5 TRANSMISIÓN DE CALOR

59

3.4.6 OPERACIÓN DE COMPRESORES DE FRÍO POR

PRIMERA VEZ

60

3.4.7 INSPECCIONES DIARIAS, SEMANALES Y MENSUALES

SISTEMA DE FRÍO

62

3.4.8 ANOMALIAS DEL SISTEMA DE FRÍO

65

3.4.9 ANÁLISIS GENERAL DE FALLAS

68

CAPÍTULO IV

70

ACTIVIDADES DESARROLLADAS DURANTE LA PRÁCTICA

70

4.1 DESARROLLO DE LA PRÁCTICA EN EL DEPARTAMENTO DE

MANTENIMIENTO PREVENTIVO

70

4.1.1 INVENTARIO DE LOS SISTEMAS DEL BARCO

71

4.1.2 EJEMPLO DE LA MANERA CÓMO SE TOMABA LOS

DATOS DE INVENTARIO BAC PUNO

76

4.1.3 OTRO EJEMPLO DE INVENTARIO DE BARCO BAC.

BARCO COMBAPATA

87

4.2 DESARROLLO DE LA PRÁCTICA COMO ASISTENTE DE

MANTENIMIENTO

97

4.3 DESARROLLO DE LA PRÁCTICA COMO INGENIERO EN

ADIESTRAMIENTO BAC CANCHIS

109

CAPÍTULO V

117

CONCLUSIONES

117

RECOMENDACIONES

120

6

CAPÍTULO VI

121

BIBLIOGRAFÍA

121

CAPÍTULO VII

123

ANEXOS

123

7

INTRODUCCIÓN

El objetivo de este informe es dar a conocer a todos los que tienen que ver de una u otra forma (Estudiantes Técnicos y Profesionales de la rama de Mecánica), Con el trabajo en una Empresa Pesquera; se dará una visión panorámica global de cómo se realizó la practica profesional ,mostrando como esta organizada una empresa pesquera para consumo humano , en este caso FLOPESCA Perú; el trabajo desarrollado en los barcos ,los cuales son plantas de energía y de proceso ,que tienen maquinas de impulsión ,sistemas hidráulicos, sistema eléctrico ,planta de frío, de vapor ,sistema de arrastre ,sistema electrónico, de navegación , etc. En si casi todo lo que tiene que ver con la Ingeniería Mecánica El informe contiene los siguientes elementos:

Tenemos Aspectos generales de la empresa: Naturaleza, Finalidad, Ubicación, Aspectos legales, Organización, Organigrama. Área donde se desarrolló la práctica, en la Gerencia de Ingeniería y Mantenimiento: Generalidades, Ubicación, Finalidad, Objetivo, Alcance, Funciones generales. Un marco teórico sobre mantenimiento, como es un barco, reparación de un motor CAT C15, sistema de refrigeración. Actividades desarrolladas durante la práctica. Primera parte de la práctica en el departamento de mantenimiento preventivo, realizando el inventario de las partes constitutivas de un barco pesquero en sala de máquinas y factoría, con la finalidad de realizar un programa de mantenimiento preventivo. Segunda parte de la práctica como ingeniero asistente de mantenimiento de la Gerencia de ingeniería y mantenimiento. Tercera parte de la práctica como Ingeniero en adiestramiento BAC Canchis Por ultimo se tiene las conclusiones y recomendaciones, que se ha sacado durante la permanencia como practicante en este sector tan importante como es el pesquero.

8

CAPÍTULO I

GENERALIDADES

1.1 ASPECTOS GENERALES DE LA EMPRESA

1.1.1 NATURALEZA La Flota Pesquera Peruana S.A. – FLOPESCA, era una empresa estatal sociedad anónima, generada por la Empresa Peruana de Servicios Pesqueros – EPSEP; era una empresa de propiedad del Estado que tenia por finalidad prestar servicios en el sector pesquero, atender el mercado de la costa y sierra con pescado.

1.1.2 FINALIDAD FLOPESCA, fue creada en marzo de 1987 con la finalidad de ser promotor del desarrollo del consumo humano directo de pescado en el Perú, promocionada por el presidente Dr. Alan García Pérez que

9

1.1.3

entonces decía hay que abastecer de pescado a las mayorías nacionales. FLOPESCA se encargaba de realizar la pesca y EPSEP de su comercialización. UBICACIÓN La Empresa Pesquera Flota Pesquera Peruana S.A. (FLOPESCA), estaba ubicada en la avenida Argentina Nº 4090, departamento de Lima, Provincia Constitucional del Callao y sus barcos acoderaban en ENAPU y Puerto de Paita

1.1.4

ASPECTOS LEGALES FLOPESCA, solo estuvo en actividad 8 años debido a problemas financieros por el exceso de pescado por la cuota de pescado que daban los barcos de pesca rusos 15 % de su captura para el Perú, junto con la flota nacional FLOPESCA que atiborraban los mercados, bajando los precios a su mínima expresión, y por ese entonces FLOPESCA estaba ligada a EPSEP que actuaba como su distribuidor exclusivo, que además tenia grandes problemas de índole técnico legal para exportar el excedente de pescado que el mercado nacional no podía absorber.

Otro de los problemas para que entre en crisis fue la excesiva burocracia 100 personas en tierra para administrar 10 barcos, se creo una serie de puestos de trabajo sin sentido, jefaturas estériles.

FLOPESCA entro en colapso y fue rematada al sector privado al Grupo de Negocios Paita por 700,000 dólares (Proinversión) en 1993 y actualmente pertenece a la empresa pesquera Galeón S.A. con su representante, Manuel Benito Rossi Barrios

10

1.1.5

ORGANIZACIÓN

El Directorio Es la organización de máxima autoridad y de decisiones de alto grado de responsabilidad, conformada por representantes de EPSEP y de FLOPESCA.

Gerencia General Depende del directorio de la empresa. Estaba a cargo en esa oportunidad por señor Manuel Benito Rossi Barrios, quien dirigía las diversas acciones a realizar en la empresa ya sea en la organización interna, logística, mantenimiento, flota, producción y venta de pescado etc.

La Gerencia de Operaciones Depende de la Gerencia General. Esta a cargo de un Ingeniero Pesquero quien coordina con las gerencias de flota, mantenimiento, y logística, para el funcionamiento del engranaje empresarial tanto en tierra como en los barcos pesqueros, sostiene reuniones constantes con los capitanes y gerencias a su cargo.

Gerencia de Logística Depende de la Gerencia de operaciones. Se encarga de mantener el estock de insumos y materiales necesarios para la faenas de pesca, repuestos para los motores equipos auxiliares y todo lo que tiene que ver con el abastecimiento e importación de repuestos, etc.

Gerencia de Ingeniería y Mantenimiento Depende de la Gerencia de operaciones. Se encarga de coordinar con sus ingenieros sobre el mantenimiento preventivo y correctivo a los diferentes sistemas de los barcos que

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vienen de pesca de acuerdo a las necesidades previamente coordinadas por radio y a la llegada a puerto; coordinaciones con el jefe de máquinas y el capitán del barco.

Gerencia de Flota Depende de la Gerencia de operaciones. Se encarga de coordinar con su personal para el aprovisionamiento de todo lo necesario para el embolsado y encajonado (cajas de cartón) del pescado, avituallamiento del personal del barco, proveer de alimentos, agua, combustible, permisos de pesca, zarpe y arribo a puerto, coordinar con el capitán la necesidad de numero de tripulación a bordo, velar por que las redes de pesca estén en buen estado, descarga de pescado, etc.

Gerencia De Relaciones Industriales Coordina las diversas necesidades de personal de tierra y flota (barcos pesqueros).

Jefes de Mantenimiento Tres jefes de mantenimiento Jefe de mantenimiento BAF, BAC, cuya labor es coordinar con los jefes de Máquina y Capitán de los barcos a fin de realizar el mantenimiento correctivo, preventivo o instalaciones nuevas. Jefe de Mantenimiento Preventivo, cuya labor es la de realizar un programa de mantenimiento Preventivo para toda la flota de Barcos.

Ingenieros Mecánicos Asistentes (03) Depende de la gerencia de Ingeniería y mantenimiento. Cumplen con los trabajos encargados por los jefes de Mantenimiento o Gerencia de mantenimiento. El trabajo consiste en hacerse cargo de un barco que llega de pesca, recibir una serie de requerimientos de mantenimiento del Jefe de

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maquinas y coordinar con los contratistas para realizar las diferentes reparaciones, en este caso del área de mecánica y eléctrica, trabajos verificados además por el Jefe de Maquinas del barco en reparación, ejecutando las pruebas de funcionamiento a su satisfacción e instalado el equipo o maquina en el barco

Ingeniero Electricista Supervisor Se hace cargo de la parte eléctrica mayor, como supervisión en las empresas contratistas de rebobinado de alternadores, generadores, tableros etc. Posibilitar con la logística (repuestos, traslado etc.) para que entreguen los diferentes trabajos en el menor tiempo posible y bien reparados, trabajos verificados además por el Jefe de Maquinas del barco en reparación, ejecutando las pruebas de funcionamiento a su satisfacción.

Ingenieros Electrónico Supervisor Coordina con los capitanes para realizar las diferentes reparaciones en el Puente de mando y partes electrónicas de comando.

Ingenieros Pesqueros Supervisores Cumplen con los trabajos encargados por la Gerencia de flota. Se encargan de aprovisionar de todo lo necesario para el embolsado y encajonado (cajas de cartón) del pescado ,avituallamiento del personal del barco, proveer de alimentos, agua combustible, permisos de pesca, zarpe y arribo a puerto, descarga de pescado coordinar con el capitán la necesidad de número de tripulación a bordo, etc.

13

1.1.6

ORGANIGRAMA DE

PERUANA S. A. - FLOPESCA

LA

EMPRESA FLOTA PESQUERA

1.1.6 ORGANIGRAMA DE PERUANA S. A. - FLOPESCA LA EMPRESA FLOTA PESQUERA 14

14

CAPÍTULO II

ÁREA DONDE SE DESARROLLO LA PRÁCTICA

2.1

GENERALIDADES La Flota Pesquera Peruana tenia 2 barcos arrastreros factoría de fondo BAF (Barco Arrastrero Factoría) Brincador y Dorine (que sufrió un incendio y se hundió), de fabricación española que pescan generalmente para exportación merluza, cabrilla, caballa, congrio, jurel y pescados de fondo; con capacidad de 800 toneladas y 07 barcos de arrastre Pelágico, BAC (Barco Arrastrero Congelador) de fabricación Holandesa, de nombres Juliaca, Canchis, Azángaro, Tinta, Tungasuca, Combapata y Puno. Barcos pesqueros congeladores de 500 toneladas de capacidad que pescan mayormente jurel y caballa en un primer momento para consumo humano directo nacional y luego para exportación al África.

15

2.2

UBICACIÓN Las embarcaciones están ubicadas en el mar peruano puerto del Callao ENAPU y Puerto de Paita y operan en el norte peruano Paita.

2.3

FINALIDAD La finalidad de hacer el inventario de todos los equipos del barco es de realizar un programa de Mantenimiento Preventivo para toda la Flota Pesquera.

Como ingeniero asistente de mantenimiento correctivo y preventivo el trabajo consiste en encargarse de un barco que llega de pesca, recibir una serie de requerimientos de mantenimiento del Capitán y Jefe de Máquinas

coordinar con los contratistas para realizar las diferentes reparaciones, en este caso del área de mecánica y eléctrica.

y

La finalidad como Ingeniero en adiestramiento en el Barco Arrastrero Congelador Canchis (BAC - Canchis), es verificar en pesca y travesía el funcionamiento de los equipos reparados, entrenarse en la operación del

motor principal, grupos auxiliares, planta de frío, mecanismos auxiliares de

la

sala de máquinas y proceso, fajas, bombas, etc.

2.4

OBJETIVOS El objetivo del programa de mantenimiento preventivo es lograr la reducción de la frecuencia de las reparaciones y por ende que los costos por mantenimiento de la flota pesquera bajen considerablemente, en función de realizar mantenimiento preventivo antes que mantenimiento correctivo, ya que las paradas imprevistas de los barcos traen como consecuencia pérdidas económicas por no cumplirse con los planes de pesca.

El objetivo como asistente de mantenimiento es tomar los tiempos de reparación, verificar que el mantenimiento correctivo de los equipos se realice en el menor tiempo posible y en forma óptima.

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El objetivo como Ingeniero en adiestramiento BAC – Canchis, es adiestrarse para realizar las funciones de un oficial de máquinas.

2.5 ALCANCE El cumplimiento de las finalidades, objetivos y funciones son estrictamente monitoreadas por el jefe de mantenimiento y gerencia de mantenimiento

2.6 FUNCIONES GENERALES

Las funciones como practicante en el departamento de Mantenimiento Preventivo son:

Realizar un seguimiento de las líneas de los sistemas de los barcos en la parte de puente ,sala de máquinas, factoría y cubierta del barco pesquero

Reconocer el Funcionamiento de los sistemas

Verificar el estado de los componentes de los sistemas

Realizar el inventario de las partes de los sistemas

Las funciones como Ingeniero asistente de mantenimiento son:

Supervisar las reparaciones, que realizan las empresas contratistas ya sea en el puerto del callao o de Paita

Posibilitar con la logística (repuestos, traslado etc.) para que se entreguen los diferentes trabajos en el menor tiempo posible y bien reparados, trabajos verificados además por el Jefe de Máquinas del barco en reparación, ejecutando las pruebas de funcionamiento a su satisfacción en el mismo barco.

Realizar los presupuestos iniciales de las reparaciones que luego son supervisados por el Jefe de mantenimiento y la Gerencia de Mantenimiento

Las funciones como Ingeniero en adiestramiento BAC Canchis son:

Las de un oficial de máquinas

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Depende del jefe de máquinas

Colaborar con el jefe de máquinas con los trabajos de mantenimiento y reparación del Motor Principal, la maquinaría auxiliar y todos los sistemas mecánicos del buque

Efectuar las guardias en sala de máquinas que correspondan de acuerdo a rol establecido por el jefe de máquinas

Operar el motor principal, grupos electrógenos, sistema de frío .sala de proceso y otros mecanismos auxiliares de la sala de máquinas de acuerdo a procedimientos, normas técnicas y seguridad

Efectuar los trabajos de mantenimiento y reparación del motor principal y sistemas auxiliares de la sala de máquinas

Llevar el historial de las máquinas que mantiene y repara, anotando detalladamente las operaciones realizadas, materiales utilizados y trabajos futuros.

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CAPÍTULO III

MARCO TEÓRICO

3.1 ASPECTOS GENERALES DEL MANTENIMIENTO

3.1.1 MANTENIMIENTO

El mantenimiento no es una función "miscelánea", produce un bien real, que puede resumirse en: capacidad de producir con calidad, seguridad y rentabilidad.

Para nadie es un secreto la exigencia que plantea una economía globalizada, mercados altamente competitivos y un entorno variable donde la velocidad de cambio sobrepasa en mucho nuestra capacidad de respuesta. En este panorama estamos inmersos y vale la pena considerar algunas posibilidades que siempre han estado pero ahora cobran mayor relevancia.

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Particularmente, la imperativa necesidad de redimensionar la empresa implica para el mantenimiento, retos y oportunidades que merecen ser valorados.

Debido a que el ingreso siempre provino de la venta de un producto o servicio, esta visión primaria llevó la empresa a centrar sus esfuerzos de mejora, y con ello los recursos, en la función de producción. El mantenimiento fue "un problema" que surgió al querer producir continuamente, de ahí que fue visto como un mal necesario, una función subordinada a la producción cuya finalidad era reparar desperfectos en forma rápida y barata.

Sin embargo, sabemos que la curva de mejoras increméntales después de un largo período es difícilmente sensible, a esto se una la filosofía de calidad total, y todas las tendencias que trajo consigo que evidencian sino que requiere la integración del compromiso y esfuerzo de todas sus unidades. Esta realidad ha volcado la atención sobre un área relegada: el mantenimiento. Ahora bien, ¿cuál es la participación del mantenimiento en el éxito o fracaso de una empresa? Por estudios comprobados se sabe que incide en:

Costos de producción.

Calidad del producto servicio.

Capacidad operacional (aspecto relevante dado el ligamen entre competitividad y por citar solo un ejemplo, el cumplimiento de plazos de entrega).

Capacidad de respuesta de la empresa como un ente organizado e integrado: por ejemplo, al generar e implantar soluciones innovadoras y manejar oportuna y eficazmente situaciones de cambio.

Seguridad e higiene industrial, y muy ligado a esto.

Calidad de vida de los colaboradores de la empresa.

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Imagen y seguridad ambiental de la compañía.

Como se desprende de argumentos de tal peso, " El mantenimiento no es una función "miscelánea", produce un bien real, que puede resumirse en:

capacidad de producir con calidad, seguridad y rentabilidad. Ahora bien, ¿dónde y cómo empezar a potenciar a nuestro favor estas oportunidades? Quizá aquí pueda encontrar algunas pautas.

La labor del departamento de mantenimiento, está relacionada muy estrechamente en la prevención de accidentes y lesiones en el trabajador ya que tiene la responsabilidad de mantener en buenas condiciones, la maquinaria y herramienta, equipo de trabajo, lo cual permite un mejor desenvolvimiento y seguridad evitando en parte riesgos en el área laboral.

3.1.2 OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO

Es un servicio que agrupa una serie de actividades cuya ejecución permite alcanzar un mayor grado de confiabilidad en los equipos, máquinas, construcciones civiles, instalaciones, etc.

El diseño e implementación de cualquier sistema organizativo y su posterior informatización debe siempre tener presente que está al servicio de unos determinados objetivos. Cualquier sofisticación del sistema debe ser contemplada con gran prudencia en evitar, precisamente, de que se enmascaren dichos objetivos o se dificulte su consecución.

En el caso del mantenimiento su organización e información debe estar encaminada a la permanente consecución de los siguientes objetivos:

Optimización de la disponibilidad del equipo productivo

Disminución de los costos de mantenimiento.

Optimización de los recursos humanos.

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Maximización de la vida de la máquina.

Evitar, reducir, y en su caso, reparar, las fallas sobre los bienes

Disminuir la gravedad de las fallas que no se lleguen a evitar.

Evitar detenciones inútiles o para de máquinas.

Evitar accidentes. Evitar incidentes y aumentar la seguridad para las personas.

Conservar los bienes productivos en condiciones seguras y preestablecidas de operación.

Balancear el costo de mantenimiento con el correspondiente lucro cesante.

al

Alcanzar o prolongar la vida útil de los bienes.

3.1.3 IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO

El mantenimiento adecuado, tiende a prolongar la vida útil de los bienes, a obtener un rendimiento aceptable de los mismos durante más tiempo y a reducir el número de fallas.

Decimos que algo falla cuando deja de brindarnos el servicio que debía darnos o cuando aparecen efectos indeseables, según las especificaciones de diseño con las que fue construido o instalado el bien en cuestión.

3.1.3.1 CLASIFICACIÓN DE LAS FALLAS

a) Fallas Tempranas

Ocurren al principio de la vida útil y constituyen un porcentaje pequeño del total de fallas. Pueden ser causadas por problemas de materiales, de diseño o de montaje.

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b) Fallas adultas

Son las fallas que presentan mayor frecuencia durante la vida útil. Son derivadas de las condiciones de operación y se presentan más lentamente que las anteriores (suciedad en un filtro de aire, cambios de rodamientos de una máquina, etc.).

c) Fallas tardías

Representan una pequeña fracción de las fallas totales, aparecen en forma lenta y ocurren en la etapa final de la vida del bien (envejecimiento del aislamiento de un motor eléctrico, perdida de flujo luminoso de una lámpara, etc.

3.1.4 ORGANIZACIÓN DEL MANTENIMIENTO

La necesidad de organizar adecuadamente el servicio de mantenimiento con la introducción de programas de mantenimiento preventivo y el control del mantenimiento correctivo hace ya varias décadas en base, fundamentalmente, al objetivo de optimizar la disponibilidad de los equipos productores.

Posteriormente, la necesidad de minimizar los costos propios de mantenimiento acentúa esta necesidad de organización mediante la introducción de controles adecuados de costos.

Más recientemente, la exigencia a que la industria está sometida de optimizar todos sus aspectos, tanto de costos, como de calidad, como de cambio rápido de producto, conduce a la necesidad de analizar de forma sistemática las mejoras que pueden ser introducidas en la gestión, tanto técnica como económica del mantenimiento. Es la filosofía de la terotecnología. Todo ello ha llevado a la necesidad de manejar desde el mantenimiento una gran cantidad de información.

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3.1.5

CARACTERÍSTICAS DEL PERSONAL

El personal que labora en el departamento de mantenimiento, se ha formado una imagen, como una persona tosca, uniforme sucio, lleno de grasa, mal hablado, lo cual ha traído como consecuencia problemas en la comunicación entre las áreas operativas y este departamento y un más concepto de la imagen generando poca confianza.

3.1.6 TIPOS DE MANTENIMIENTO

3.1.6.1 MANTENIMIENTO PARA USUARIO

En este tipo de mantenimiento se responsabiliza del primer nivel de mantenimiento a los propios operarios de máquinas.

Es trabajo del departamento de mantenimiento delimitar hasta donde hay que formar, orientar al personal, para que realicen intervenciones eficaces.

3.1.6.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO

Es aquel que se ocupa de la reparación una vez se ha producido el fallo y el paro súbito de la máquina o instalación.

3.1.6.3 MANTENIMIENTO PALIATIVO O DE CAMPO (DE ARREGLO)

Este se encarga de la reposición del funcionamiento, aunque no quede eliminada la fuente que provoco la falla.

3.1.6.4 MANTENIMIENTO CURATIVO (DE REPARACIÓN)

Este se encarga de la reparación propiamente pero eliminando las causas que han producido la falla.

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Suelen tener un almacén de recambio, sin control, de algunas cosas hay demasiado y de otras quizás de más influencia no hay piezas, por lo tanto es caro y con un alto riesgo de falla.

Mientras se prioriza la reparación sobre la gestión, no se puede prever, analizar, planificar, controlar, rebajar costos.

3.1.6.5 MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Este tipo de mantenimiento surge de la necesidad de rebajar el correctivo y todo lo que representa. Pretende reducir la reparación mediante una rutina de inspecciones periódicas y la renovación de los elementos dañados, si la segunda y tercera no se realizan, la tercera es inevitable.

a) Características

Básicamente consiste en programar revisiones de los equipos, apoyándose en el conocimiento de la máquina en base a la experiencia y los históricos obtenidos de las mismas. Se confecciona un plan de mantenimiento para cada máquina, donde se realizaran las acciones necesarias, engrasan, cambian correas, desmontaje, limpieza, etc.

b) Ventajas

Se hace correctamente, exige un conocimiento de las máquinas y un tratamiento de los históricos que ayudará en gran medida a controlar la maquinaria e instalaciones.

El cuidado periódico conlleva un estudio óptimo de conservación con la que es indispensable una aplicación eficaz para contribuir a un correcto sistema de calidad y a la mejora de los continuos.

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Reducción del correctivo representará una reducción de costos de producción y un aumento de la disponibilidad, esto posibilita una planificación de los trabajos del departamento de mantenimiento, así como una previsión de los recambios o medios necesarios.

Se concreta de mutuo acuerdo el mejor momento para realizar el paro de las instalaciones con producción.

c) Desventajas

Representa una inversión inicial en infraestructura y mano de obra. El desarrollo del mantenimiento lo hacen técnicos especializados.

Si no se hace un correcto análisis del nivel de Mantenimiento preventivo, se puede sobrecargar el costo de mantenimiento sin mejoras sustanciales en la disponibilidad.

Los trabajos rutinarios cuando se prolongan en el tiempo produce falta de motivación en el personal, por lo que se deberán crear sistemas imaginativos para convertir un trabajo repetitivo en un trabajo que genere satisfacción y compromiso.

3.1.6.6 MANTENIMIENTO PREDICTIVO

Este tipo de mantenimiento se basa en predecir la falla antes de que esta se produzca. Se trata de conseguir adelantarse a la falla o al momento en que el equipo o elemento deja de trabajar en sus condiciones óptimas. Para conseguir esto se utilizan herramientas y técnicas de monitores de parámetros físicos.

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a) Ventajas

La intervención en el equipo o cambio de un elemento. nos obliga a dominar el proceso y a tener unos datos técnicos, que nos comprometerá con un método científico de trabajo riguroso.

b) Desventajas

La implantación de un sistema de este tipo requiere una inversión inicial importante, los equipos y los analizadores de vibraciones tienen alto costo. Se debe destinar un personal que hágala de datos.

Se debe tener un personal que sea capaz de interpretar los datos que generan los equipos y tomar conclusiones en base a ellos, trabajo que requiere un conocimiento técnico elevado de la aplicación.

Por todo ello la implantación de este sistema se justifica en instalaciones donde los paros intempestivos o innecesarios ocasionan grandes pérdidas o costos.

3.1.6.7 MANTENIMIENTO PRODUCTIVO TOTAL (T.P.M.)

Mantenimiento productivo total es la traducción de TPM (Total Productive Maintenance). El TPM es el sistema Japonés de mantenimiento industrial la letra M representa acciones de MANAGEMENT y Mantenimiento. Es un enfoque de realizar actividades de dirección y transformación de empresa. La letra P está vinculada a la palabra "Productivo" o "Productividad" de equipos pero hemos considerado que se puede asociar a un término con una visión más amplia como "Perfeccionamiento" la letra T de la palabra "Total" se interpreta como "Todas las

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actividades que realizan todas las personas que trabajan en la empresa".

Este sistema nace en Japón, fue desarrollado por primera vez en 1969 en la empresa japonesa Nippondenso del grupo Toyota y se extiende por Japón durante los años 70, y fuera de Japón en los años 80.

Es un sistema de organización donde la responsabilidad no recae sólo en el departamento de mantenimiento sino en toda la estructura de la empresa "El buen funcionamiento de las máquinas o instalaciones depende y es responsabilidad de todos". La meta de este sistema esta orientado a lograr:

Cero accidentes

Cero defectos

Cero fallas

a) Ventajas

Al integrar a toda la organización en los trabajos de mantenimiento se consigue un resultado final más enriquecido y participativo.

El concepto está unido con la idea de calidad total y mejora continua.

b) Desventajas

Se requiere un cambio de cultura general, para que tenga éxito este cambio, no puede ser introducido por imposición, requiere el convencimiento por parte de todos los componentes de la organización de que es un beneficio para todos.

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La inversión en formación y cambios generales en la organización es costosa. El proceso de implementación requiere de varios años.

3.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE UNA EMBARCACIÓN Un barco o embarcación es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal u otro material, capaz de flotar en el agua y que se utiliza como medio de transporte. Barco, por consiguiente, es un término genérico con el que podemos referirnos tanto a una ligera canoa como a un imponente portaaviones. No obstante, siendo estrictos con esta definición, una balsa formada con maderos o troncos unidos no se considera una embarcación. Aquellos barcos con una o varias cubiertas, cuyo tamaño, solidez o fuerza es adecuado para actividades marítimas importantes, reciben el nombre de buques, los cuales deben reunir una serie de cualidades para navegar, derivadas del ámbito en que se desenvuelve y de su movilidad. Los barcos flotan por que se rigen con el principio de Arquímedes, donde cuerpo sumergido total o parcialmente en un fluido experimenta un empuje hacia arriba igual al peso del fluido desalojado.

3.2.1 CUALIDADES ESENCIALES

- La solidez: exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el buque se ve sometido durante su vida por la acción de los diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta.

- La estanqueidad: evita que entre agua en el interior del barco en cualquier circunstancia de tiempo meteorológico y lugar.

- La flotabilidad: permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus partes se encuentren inundadas; favorecen esta cualidad una buena división estanca de su interior, así como una obra muerta elevada.

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- La estabilidad: da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí mismo, cuando ha sido desplazado de ella por un agente externo (el oleaje por ejemplo), influyen en la estabilidad los pesos y las formas del buque.

- La velocidad: va en función de las formas del buque de la potencia y del medio de propulsión; motor o vela. La facilidad de gobierno es una característica que se requiere en razón de la necesidad de movimiento del buque en todas las direcciones.

3.2.2 PARTES PRINCIPALES DE UN BARCO Todos los barcos tienen unas partes especificas, tales como: casco, proa, babor, estribor, obra viva y obra muerta.

a) Casco Es el cuerpo del buque sin contar con su arboladura, maquinas ni pertrechos.

b) Arboladura Es el conjunto de palos, masteleros, vergas y perchas de un buque.

c) Proa Se llama así a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar. También se denomina proa al tercio anterior del buque. Esta extremidad del buque es afinada para disminuir en todo lo posible su resistencia al movimiento (Figura 2). Existen diferentes tipos de proa:

- Proa recta, casi universal en la época pasada.

- Proa lanzada, es frecuente en los barcos de pesca, incluso se usa una combinación de proa recta en la obra viva y lanzada en la obra muerta.

- Proa Trawler, se usa en pesqueros de altura.

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- Proa de violín, llamada también de yate y clíper.

- Proa de bulbo, se llama así por el bulbo que lleva en la proa, presenta una reducida resistencia a la marcha en buques de gran tonelaje.

- Proa maier o de cuchara, es una clase de proa lanzada, con formas en V muy abiertas, que presentan buenas características marineras, aunque con mal tiempo atenúa poco el movimiento de cabeceo, y disminuye la capacidad de carga en el tercio de la proa.

y disminuye la capacidad de carga en el tercio de la proa. Figura 1: Tipos de

Figura 1: Tipos de proas más usados en la construcción de barcos de pesca

d) Popa Se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura del buque. Por extensión se llama también popa a la parte trasera de un buque considerando a éste dividido en tres partes iguales a contar desde la proa. Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y pérdida de energía, esta parte del buque es también afinada. Según su forma se le denomina popa llana, redonda, tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de mona, caída y levantada. Sin

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embargo, los tipos más generalizados son la popa de crucero y la de espejo o estampa (Figura 2).

son la popa de crucero y la de espejo o estampa (Figura 2). Figura 2: Tipo

Figura

2: Tipo de popas más comunes

e) Babor y Estribor Para reconocer en que lado del buque nos hallamos mientras navegamos o en el puerto, nos situaremos en la parte de popa en la línea imaginaria que divide el barco por la mitad (línea de crujía) y mirando hacia proa, todas las partes del buque situadas a nuestra izquierda se dicen que están a babor y sus opuestas a estribor, cada banda y costado correspondientes se llaman babor y estribor respectivamente.

f) Amuras y Aletas Las amuras comprenden las zonas mas curvadas de proa hay una amura de babor y una amura de estribor, lo mismo ocurre con las aletas pero en la parte de popa.

una amura de estribor, lo mismo ocurre con las aletas pero en la parte de popa.

Figura 3: Vista superior de un barco

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g) Obra viva y obra muerta. Se llama obra viva a la parte sumergida y esta delimitada por la línea de flotación, que es la línea marcada en el casco por la superficie del agua del mar. En contrapartida, se llama obra muerta a la parte del casco comprendida desde la línea de flotación hasta la borda.

co mprendida desde la línea de flotación hasta la borda. Figura 4: Vista horizontal de un

Figura 4: Vista horizontal de un barco

3.2.3 ESTRUCTURA La estructura del buque es el conjunto de piezas que le dan su forma uniforme y de las cuales obtendremos las cualidades esenciales para navegar anteriormente citadas. Entre los elementos podemos distinguir los que forman su esqueleto o armazón, que contribuirán a darle solidez:

quilla, cuadernas, varengas, baos, vagras, puntales, palmejares, roda y codaste; otros que además de contribuir a la solidez de la estructura hacen estanco el interior del casco: forro exterior, cubiertas y mamparas.

el interior del casco: fo rro exterior, cubiertas y mamparas. Figura 5: Principales partes estructurales de

Figura 5: Principales partes estructurales de un barco

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3.2.3.1 TIPOS DE ESTRUCTURAS La disposición de las piezas estructurales ha variado con el tiempo y las necesidades, si bien se deben considerar tres tipos básicos de estructuras en la construcción naval actual:

transversal, longitudinal y mixta de las dos anteriores. En todos los casos la quilla es desde donde se inicia la construcción del buque. La estructura transversal es la clásica en los buques de madera; sus piezas fundamentales son las cuadernas, varengas y baos, en su conjunto forman unos anillos transversales espaciados a lo largo de todo el buque y dan solidez al casco; el esfuerzo en sentido longitudinal es sostenido por la quilla, los forros de los costados y las cubiertas. Se usa en la construcción de buques de pesca. En la estructura longitudinal mucho más posterior las piezas fundamentales que dan solidez al buque van en sentido de proa a popa. Dependiendo de la finalidad del buque se emplea una estructura u otra; así, un trasbordador o un buque de pesca que requiere de grandes espacios interiores tendrá una estructura transversal, en cambio un buque de guerra que necesita de una estructura muy compartimentada, para que en caso del impacto de un proyectil las partes no afectadas mantengan el buque a flote suele ser longitudinal. No siempre funciona esta teoría un ejemplo es el del Titanic que se hundió.

3.2.4 PARTES Y CONSTRUCCIÓN DE LOS BARCOS

Existen muchas formas de clasificar un barco:

- Según su tamaño:.En ingeniería naval se distinguen dos tipos: los barcos menores, que son los barcos con una eslora menor de 24 m y con

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50 o menos T.R.G. y los barcos mayores, que son aquéllos cuya eslora supera esa distancia y esos T.R.G.

- Según su método de propulsión: Se distinguen tres tipos: los de propulsión humana (como las canoas, los kayaks, los faluchos y los antiguos trirremes etc.), los de propulsión eólica (como los barcos de vela, los barcos a rotor) y los de propulsión mecánica (como los barcos de motor, y los barcos de turbinas).

(como los barcos de motor, y los barcos de turbinas). Figura 6: Principales partes de un

Figura 6: Principales partes de un barco

3.2.5 TERMINOLOGÍA MARINERA

Aclarar: Quitar las vueltas de un aparejo. Adujar: Recoger un cabo en adujas para que no se enrede y ocupe el menor espacio posible. Agalerar: Poner un toldo que está dado de manera que escurra hacia abajo el agua en caso de lluvia.

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Ancla: Un ancla es un instrumento náutico que permite a un barco fijar su posición en el mar evitando que se desplace por efecto de la corriente (mar) o la deriva (viento).Elemento pesado de diversas formas y tamaños que se hace firme en el fondo. Aparejo: Para hacer cualquier faena de trasladar o izar pesos por medio de cabos, y con objeto de multiplicar el esfuerzo y facilitar las faenas, se usan los aparejos. Están formados por la combinación de cabos, motones y cuadernales. Conjunto de ellos utilizados en la pesca. Arboladura: Conjunto de palos, picos, etc. de un barco. Astas de bandera: Mástiles en los que se sitúa la bandera correspondiente a la nación donde se ha matriculado el buque. Los barcos llevan una a proa y otra a popa. La de proa se llama torrotito. Azocar: Apretar un nudo a una trinca. Babor: Banda del barco que queda a la izquierda mirando hacia proa. Baos: Son unas vigas que se apoyan en las cuadernas en sentido transversal. Beques: Retretes destinados a la gente. Bitas: Cada uno de los postes de madera o hierro que, fuertemente asegurados a la cubierta en las proximidades de la proa, sirve para dar vuelta a los cables del ancla cuando se fondea la nave. Van horizontales. Boza: Para trincar la cadena del ancla sobre cubierta se utiliza la boza, que es un trozo de cadena que por un extremo está sujeto a un cáncamo fijo de la cubierta y en el otro un gancho de escape con el se trinca la cadena del ancla. Cables: Son cabos formados con alambres de acero, y se fabrican de la misma forma que los cabos de cáñamo. Cabos: Son unas cuerdas de cáñamo, abacá, sogas. Están formadas por varias hebras de estos materiales, torcidas o colchadas de derecha a izquierda. Cabrestante: Para amarrar con estachas a un muelle se cobran o viran éstas por medio del cabrestante, que es un tambor giratorio que se mueve por medio de un motor eléctrico.

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Calado: Profundidad de la embarcación. Es la máxima dimensión sumergida del casco medida verticalmente, sin contar el timón, la orza, las colas de los motores y otros apéndices similares. Casco: Cuerpo principal de un buque. Parte que flota en el agua y que tiene una forma especial para que, además de flotar, no se tumbe a un lado y se mantenga derecho o adrizado. Castillo: Cubierta de proa en los barcos. Chicote: Extremo de un cabo. Chigre: Es un motor eléctrico instalado en cubierta que mueve dos tambores horizontales en los que toman vueltas las estachas para poder cobrarlas o virarlas. Chinchorro: Embarcación de remos, la menor de a bordo. Cobrar: Tirar hacia sí de un cabo Codaste: Prolongación de la quilla hacia popa. Cofa: Reducto colocado sobre el palo macho. Coronas: Son unos cabos que cuelgan del tangón; están rematados por una corona o redondel de hierro forrado de cabo. Crujía: Parte central del barco en el sentido proa a popa. Cuaderna: Cada una de las piezas curvas que partiendo de la quilla, por cada costado, forman las costillas del casco de la embarcación. Cuadernal: Es un motón más grueso con aberturas para dos o tres roldanas. Estas aberturas se llaman cajeras. Cubierta: Superficie horizontal o ligeramente curvada que cierra el casco por su parte superior. Desplazamiento: Es el peso del volumen de agua desplazada cuando el barco flota, lo que equivale al peso del propio barco. Driza: Los cabos que sirven para izar velas y vergas. También los cabos para izar banderas y gallardetes. Escala de gato: Escala formada por dos cabos forrados de lona unidos entre sí por unos listones o pasos de madera.

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Escotillas: Aberturas, generalmente rectangulares, practicadas en las cubiertas para establecer comunicación entre los distintos de departamentos de la embarcación. Eslabones y contretes: Los eslabones son unos anillos de hierro que, enlazados, forman la cadena del ancla. Los anillos tienen forma de O y llevan unos refuerzos transversales para evitar su alargamiento. Eslora: Longitud desde la proa a la popa. Espejo: Parte plana o ligeramente curvada que cierra la popa en algunos barcos en la que se instala el motor fuera borda. Estachas: Cabos. Guindalezas o calabrotes usados en las faenas de amarrar los barcos. Estibar: Colocar las cosas ordenadamente y de manera que ocupen poco sitio. Estribor: Es la parte que queda a la derecha mirando hacia proa. Estrobo: Es una gaza sencilla. Se llama también así a los anillos de cabo que sirven para sujetar los remos a los toletes en los botes que no tienen chumacera. Falsa amarra: Se llama así a un cabo que se usa para reforzar el amarraje de los botes al tangón, afirmándolo por un chicote al castillo del bote y por el otro a un bitón del castillo. Gazas: Anillo u óvalo que se hace en el chicote de un cabo y que sirve para hacer firme el cabo o enganchar algo en él. Puede ser fijo trenzando los cordones del chicote y el firme o provisional por medio de un nudo Grillete: Aro o argolla de hierro, con un perno, que sirve para asegurar una cadena a alguna parte. Grillete de ayuste: La cadena se divide en varios trozos, generalmente 22 metros. Cada trozo se une al siguiente por medio de un grillete de ayuste, que es una pieza en forma de U, cuyos extremos se unen por medio de un perno, el que a su vez, se sujeta al grillete por un pasador. Grillete giratorio: Se usa cuando están fondeadas dos anclas, se interpone entre las dos cadenas para evitar que estas se enreden (den vueltas) cuando el barco fondeado gire debido a la marea o del viento.

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Línea de flotación: Viene determinada por la línea en que la superficie del agua contacta con el casco. Es la que separa la obra viva (parte sumergida) de la obra muerta (parte que emerge).

Lumbreras: Aberturas cubiertas con cristal para dar luz y ventilación a las cámaras interiores.

Malla: Para sujetar el extremo de la cadena o chicote a la caja de cadenas se utiliza la malla, que está formada por un gancho de escape que está unido a un eslabón o cáncamo fijo al casco.

Mamparo de colisión: Es el primer mamparo del buque. Corre desde la cubierta principal hasta la quilla. Es estanco, y se llama de colisión porque, en caso de choque no deja pasar el agua al resto del casco.

Mamparos estancos: Planchas que incomunican totalmente una sección de otra no permitiendo el paso de agua.

Manga: Ancho del barco a la altura de su cuaderna maestra, que es la mayor del costillaje del casco.

Motón: Garrucha, polea.

Orincar un ancla: Para saber desde la superficie del mar donde se hallan fondeadas las anclas, se amarra a la cruz un cabo llamado orinque, que por el extremo superior va sujeto a un boyarín, que señala dónde se encuentra el ancla.

Ostas: Para sujetar el pico hacia abajo lleva este en su extremo dos cables que lo trincan a cubierta a las dos bandas. Los cables se llaman ostas.

Pañoles: Son los lugares en los que se almacenan los distintos efectos de respeto y aprovisionamiento del barco.

Pasteca: Motón de hierro. Se diferencia del motón ordinario en que tiene una abertura en una de sus caras para poder meter el cabo que ha de laborear por su roldana.

Pique: El espacio que queda entre el mamparo de colisión y la roda.

Popa: Es la parte posterior, o de atrás, del casco.

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Portalón: Es la entrada al barco desde el exterior.

Proa: Parte de delante de un barco.

Puntal: Altura del casco de un barco, desde la cubierta principal hasta la quilla.

Quilla: Es la columna vertebral de una embarcación. Es una pieza robusta situada en el centro inferior de la embarcación de proa a popa que sirve de base a las cuadernas.

Relinga: Se llama a un cabo cosido al borde del toldo, sirviéndole de remate y refuerzo.

Roda: Es una pieza, prolongación de la quilla en su parte de delante, que sube hacia arriba dándole la forma a la proa.

Seno: Curva que forma en cualquier posición el cabo o estacha.

Sentina: Parte baja del casco, en el fondo del barco, pasando por debajo de máquinas y calderas. Sirve para recoger los restos de aceites de lubricación, agua de pañoles, etc.

Toldo: Gran trozo de lona que se usa en los barcos para proteger del sol.

Trinquete: Palo de más a proa.

3.2.6 SISTEMAS DE COMUNICACIÓN DE UN BARCO Actualmente los barcos usan modernos sistemas de comunicaciones, que van desde localizadores satelitales que reportan su posición en tiempo real, hasta tener una conexión de voz, data o fax y email. Lo que se a implementado es la comunicación por sistemas satelitales de comunicación lo cual tenemos dos sistemas que son muy importantes que son el copas sart sat y el sistema imversat lo cual el primero tiene una cobertura de todo el globo terrestre y sistema invarsat tiene una cobertura de latitud 70° N y latitud 70° S; lo cual nos permite tener un viaje comunicados.

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3.3

REPARACION DE MOTOR CAT C15 DESMONTAJE Y MONTAJE

PROCEDIMIENTOS PARA

3.3.1 ESTADO DEL MOTOR

Marca Modelo Número de serie Horómetro Componente

Manual de referencia : SIS

Concesionario Motivo del trabajo

: Caterpillar : C15 : BXS36881 : sin horómetro : Gr. Motor

: Ferreyros S.A. : Reparación del motor

: Gr. Motor : Ferreyros S.A. : Reparación del motor Figura 7: Estado del motor Caterpillar

Figura 7: Estado del motor Caterpillar

3.3.2 INSPECCIÓN DEL MOTOR El motor mostraba rastros de abolladura en la tapa de balancines, conducto de desfogue de gases de cárter y conector de tubos de

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inyectores. Además mostraba rastros de oxidación (Figura 7 y 8) dentro y fuera del motor.

ros de oxidación (F igura 7 y 8) dentro y fuera del motor. Figura 8: Estado

Figura 8: Estado del motor Caterpillar

Nota: Al motor le faltan algunos elementos como:

- Filtro de aire

- Arrancador.

- Ventilador.

- Filtro de aceite.

- Alternador.

- Correa de ventilador.

- Sin aceite.

3.3.3 PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR BÁSICO

BLOQUE DE CILINDROS Los pasajes proporcionan la lubricación para los cojinetes del cigüeñal y las ranuras del pistón. Estos pasajes se taladran en el manifold de aceite. Se localizan pasajes refrescantes para el anillo de pistón. Esta configuración proporciona la rigidez mejorada. Esta configuración resistirá la vibración que se causa por la combustión.

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CULATA La culata es una pieza de hierro fundido. El árbol de levas se contiene dentro de la culata. Esto mejora la rigidez del tren de las válvulas. Los cojinetes se lubrifican por presión de aceite. Se han eliminado las varillas de balancín ahora el tren de válvulas usa los balancines de válvula flotantes. La eficacia térmica es mejorada por el uso de acero inoxidable en las guías de cada puerto de escape. Las guías reducen la cantidad de rechazo de calor al sistema refrigerante. Las mangas transfieren la energía térmica entonces al turbocompresor. El inyector de la unidad electrónica está montado en un adaptador de acero inoxidable.

PISTONES El pistón es una pieza que es el acero forjado. Los pistones se refrigeran con el aceite del motor. El aceite del motor se rocía en la cámara de refrigeración de los pistones por unos enfriadores de pistón. La cámara de refrigeración del pistón se forma por el labio que está forjado en la cima del pistón y la cavidad que están detrás de las ranuras del anillo. Los pistones tienen tres anillos que se localizan en las ranuras en la corona del pistón. Los anillos sellan el gas de la combustión y los anillos controlan el paso del aceite. El anillo de la cima tiene una cara cónica. Este es un anillo principal con una capa de nitratos. El segundo anillo tiene una cara cuadrada con una capa de nitrato. El tercer anillo es el anillo aceitero. El anillo de aceite es doble puesto sobre un anillo en espiral, también tiene una capa de nitrato. El anillo de aceite tiene un rollo ensanchador de resorte. Hay cuatro agujeros que se taladran en el pistón en la ranura del anillo aceitero.

EL CIGÜEÑAL

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El cigüeñal convierte la fuerza axial de la combustión en el cilindro en torsión de giro. La torsión de giro impulsa el equipo. En este motor, un absorbedor de vibración se usa al frente del cigüeñal para reducir las vibraciones torsionales. Las vibraciones torsionales pueden causar daño al motor. El cigüeñal maneja un grupo de engranajes (el tren de engranajes delantero) al frente del motor. El tren de engranajes delantero da movimiento a: el árbol de levas, bomba de agua, bomba de aceite, compresor de aire y otros accesorios. El cárter de cigüeñal tiene siete cojinetes principales que apoyan el cigüeñal. El cárter de cigüeñal también tiene dos pernos que sostienen cada tapa de cojinete al bloque. Los agujeros y las ranuras proporcionan el aceite a los cojinetes de la biela y puños de bancada. El cigüeñal tiene ocho contrapesos que son íntegramente forjados; y se localizan en las quijadas 1, 2, 5, 6, 7, 8, 11 y 12, Para sellar el cárter de cigüeñal, se instalan los sellos del cigüeñal en el eje de engranajes de sincronización delantero y el eje del volante.

EL ÁRBOL DE LEVAS El árbol de levas tiene tres lóbulos para cada cilindro. Estos lóbulos permiten al árbol de levas operar los inyectores electrónicos unitarios, válvulas de escape, y las válvulas de admisión. El árbol de levas es soportado en la culata por siete soportes con cojinetes de aluminio. El engranaje del árbol de levas contiene amortiguadores de rodillo íntegros que neutralizan las vibraciones torsionales que se generan por la presión alta del funcionamiento de los inyectores electrónico unitarias. El diseño reduce el ruido de tren de engranajes. Este diseño también aumenta la vida del tren de engranajes. El árbol de levas es impulsado por un engranaje loco ajustable que es girado por un engranaje fijo, el que es girado por el engranaje del cigüeñal del tren de engranajes delantero. Cada engranaje se lubrica de aceite

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por un conducto en la culata. Para sincronizar el árbol de levas se

encuadran las marcas en el engrane del cigüeñal y el engranaje loco.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El sistema de lubricación tiene los siguientes componentes:

- Colector de aceite

- La bomba de aceite

- El refrigerador de aceite

- El filtro de aceite

- Líneas de aceite del turbo cargador

- Conductos de aceite del bloque del cilindros

cargador - Conductos de aceite del bloque del cilindros Figura 9: Flujo de aceite refrigerador 45

Figura

9:

Flujo

de

aceite

refrigerador

45

a

través

del

filtro

de

aceite

y

Figura 10: Sistema de lubricación típico Cuando el motor esta caliente , el aceite viene

Figura 10: Sistema de lubricación típico

Cuando el motor esta caliente, el aceite viene del cárter de aceite (6) a través de las líneas de la succión (9) a la bomba (7). La bomba de aceite envía al aceite caliente al enfriador (10). El aceite se envía al filtro entonces (4). El filtro de aceite envía aceite al múltiple (1) en el bloque del cilindro y envía aceite a la línea de suministro (2) para el turbo cargador. El aceite del turbo cargador retorna a través de la línea de retorno de aceite (3) al cárter.

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Figura 11: Flujo del aceite cuando el motor esta frío Cuando el motor está frío

Figura 11: Flujo del aceite cuando el motor esta frío

Cuando el motor está frío, el aceite viene del cárter de aceite (6) a través de las líneas de succión (9) a la bomba (7). Cuando el aceite está frío, una diferencia de presión de aceite en las válvulas de desviación hace que se habrá la válvula de desviación. Éste desvío de las válvulas proporcionan la lubricación inmediata a todos los componentes del motor cuando el aceite frío tiene la viscosidad alta que causa una restricción al flujo de aceite a través del refrigerador de aceite (10) y filtro de aceite (4). La bomba de aceite envía el aceite frío entonces a través de la válvula de desviación (8) para el refrigerador de aceite y a través de la válvula de desviación (5) para el filtro de aceite. El aceite pasa por el múltiple entonces (1) en el

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bloque del cilindro y proporcionar lubricación (2) para el turbo cargador. El aceite del turbo retorna a través de la línea de retorno de aceite (3) al cárter. Cuando el aceite está caliente, una diferencia de presión de aceite en las válvulas de desviación provoca que se cierren. Hay flujo de aceite normal a través del refrigerador de aceite y el filtro de aceite. Las válvulas de desviación también abrirán cuando hay una restricción en el refrigerador de aceite o el filtro de aceite. Esto impide a un filtro de aceite restringido o a un refrigerador de aceite restringido detener la lubricación del motor.

o a un refrigerador de aceite restringido detener la lubricación del motor. Figura 12: Flujo de

Figura 12: Flujo de aceite en el motor

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El aceite del múltiple de aceite se envía bajo presión a través de los pasajes taladrados a los cojinetes principales del cigüeñal (5). El aceite fluye a través de los agujeros taladrados en el cigüeñal. Este aceite fluye a los puños del cigüeñal para la lubricación. Una cantidad pequeña de aceite se envía a través de los chorros de refrigeración para pistón. Los chorros de refrigeración envían aceite para enfriar los pistones. El aceite fluye a través de los pasajes en la carcasa de engranajes de sincronización. y al compresor de aire a través de un pasaje de aceite. El sello posterior del cigüeñal también se lubrica por un pasaje de aceite. El aceite fluye en la culata a trabes de una clavija localizado en la cima del bloque de cilindros. El aceite viaja al árbol de levas a los cojinetes y los tres ejes de balancines a través de los pasajes taladrados en la culata. Los apoyos proporcionan el aceite a cada eje de balancín. El aceite fluye al buzo del balancín del inyector electrónico a través de los agujeros en el eje de balancines. Este mismo aceite lubrica la válvula y los rodillos. El aceite fluye a través de los pasajes taladrados en los balancines. Este aceite lubrica el rodillo, el puente de la válvula y el contacto entre el actuador del inyector de la unidad. El actuador de válvula variable (3) usa la presión del aceite del motor para actuar sobre las válvulas de admisión. Se alimenta de aceite el múltiple de aceite (2) por la línea de alimentación de aceite (1). Una válvula acumula la presión del actuador de válvula variable (3) de admisión en la galería de aceite principal. La válvula del desviador (4) se usa para permitir el paso de aceite de la culata cuando el motor esta frío. Cuando todos los componentes se lubrifican los ingresos de aceite en exceso retornan al cárter.

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3.3.4 PROCEDIMIENTO DE DESARMADO DE COMPONENTES INTERNOS DEL MOTOR 3.3.4.1. DESMONTAJE DEL GRUPO PISTÓN-BIELA

Gire el cigüeñal hasta que el pistón este en el punto muerto inferior.

Quite la carbonilla de la parte superior del cilindro.

Quite los pernos (1) de la tapa de cojinetes (2). Empuje de la biela hasta que los anillos salgan del cilindro.

de la biela hasta que los anillos salgan del cilindro. Figura 13: Desmontaje de biela -

Figura 13: Desmontaje de biela

- Retire el pistón (3) del bloque de cilindros.

- Repita los pasos anteriores para extraer los demás pistones.

bloque de cilindros. - Repita los pasos anteriores para extraer los demás pistones. Figura 14: Desmontaje

Figura 14: Desmontaje de pistones

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- Marcar los pistones tomando como referencia la parte frontal del motor, y marcarlos según el orden en el block.

frontal del motor, y marcarlos según el orden en el block. Figura 15: Pistón del motor

Figura 15: Pistón del motor C15

y marcarlos según el orden en el block. Figura 15: Pistón del motor C15 Figura 16:

Figura 16: Pistón con capa de grafito.

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3.3.4.2

DESARMADO DEL GRUPO PISTÓN - BIELA

Remover el cojinete (9) de la tapa de biela (10). Remover el cojinete (9) de la biela (6).

Con un alicate para seguros retirar los seguros de pin (5) del pistón (4).

Retirar el pin (8) y la biela (6) del cuerpo del pistón (4).

Con un extractor de anillos retirar los anillos de pistón (1), (2), y (3) del cuerpo de pistón (4). No retirar el cojinete (7) de pin de biela.

3.3.4.3

ARMADO DEL GRUPO PISTÓN - BIELA

Con un expansor de anillos montar en el pistón el anillo aceitero (3). La ranura del anillo debe estar a 180 grados con la unión de las puntas del resorte del anillo aceitero y las piezas estén limpias

Con el expansor de anillos montar el anillo intermedio de pistón (2) con el lado de identificación “UP-2” hacia la parte superior del pistón.

Con el expansor de anillos montar el anillo superior del pistón con la identificación “UP-1” hacia la parte superior del pistón.

La abertura de los anillos (1), (2) y (3) deben estar separados 120 grados

Articular el pistón (4) y la biela (6) instalando el pin (8). Instalar los seguros de pin (5) en las ranuras.

Instalar los cojinetes en la biela (6) y tapa de biela

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Figura 17: Grupo pistón biela 3.3.4.4 MONTAJE DEL PISTÓN EN EL BLOCK DE CILINDROS −

Figura 17: Grupo pistón biela

3.3.4.4 MONTAJE DEL PISTÓN EN EL BLOCK DE CILINDROS

Verificar que las piezas estén limpias antes de montarlas. Montar los pistones en los cilindros en el orden que salieron. No mezclarlos.

Usar el piñón de giro para girar el cigüeñal y poner el puño de biela en posición de punto muerto superior. Nota: sea cuidadoso con los cilindros y el cigüeñal (evitar impactos ni rayones), al montar el pistón y biela.

Usar un compresor de anillos (B) y colocar el pistón (3) en el cilindro para su montaje. Presionar el pistón hasta que choque con el puño de biela. El puño de biela y cojinetes deben estar lubricados. Nota: posicionar bien la biela y no dañar el enfriador de pistón.

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Figura 18: Montajes del pistón en el block de cilindro − Colocar la tapa de

Figura 18: Montajes del pistón en el block de cilindro

Colocar la tapa de biela (2) haciendo coincidir lar ranuras que llevan en un lado de la biela y tapa de biela.

Lubricar los hilos de los pernos (1) con aceite limpio.

Apretar los pernos (A), (B), (C), (D) con un torque de 70 ± 4 N.m (52 ± 3 lb.ft).

Adicionar un giro de 60 ± 5 grados a cada perno.

de 70 ± 4 N.m (52 ± 3 lb.ft). − Adicionar un giro de 60 ±

Figura 19: Adición de torque

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Figura 20: Metales de biela 3.4 AIRE ACONDICIONADO Y REFRIGERACIÓN El acondicionamiento del aire es

Figura 20: Metales de biela

3.4 AIRE ACONDICIONADO Y REFRIGERACIÓN

El acondicionamiento del aire es el proceso que enfría, limpia y circula el aire, controlando, además, su contenido de humedad. En condiciones ideales logra todo esto de manera simultánea.

Como enfriar significa eliminar calor, otro termino utilizado para decir refrigeración, el aire acondicionado, obviamente este tema incluye a la refrigeración.

3.4.1 DESARROLLO DEL AIRE

HISTÓRICO

DEL

ACONDICIONAMIENTO

No obstante que la refrigeración, como la conocemos actualmente, data de unos sesenta años, algunos de sus principios fueron conocidos hace tanto como 10 000 años antes de Cristo.

Uno de los grandes sistemas para suprimir el calor sin duda fue el de los egipcios. Este se utilizaba principalmente en el palacio del faraón. Las

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paredes estaban construidas de enormes bloques de piedra, con peso superior de 1000 Toneladas y de un lado pulido y el otro áspero.

Durante la noche, 3000 esclavos desmantelaban las paredes y acarreaban las piedras al Desierto del Sahara. Como la temperatura el en el desierto disminuye notablemente a niveles muy bajos durante el transcurso de la noche, las piedras se enfriaban y justamente antes de que amaneciera los esclavos acarreaban de regreso las piedras al sitio donde el palacio y volvían a colocarlas al sitio donde estas se encontraban.

Se supone que el faraón disfrutaba de temperaturas alrededor de los 26.7 °C, mientras que afuera estas se encontraban hasta en los 54 °C o mas. Como se menciono se necesitaban 3000 esclavos para poder efectuar esta labor de acondicionamiento, lo que actualmente se efectúa fácilmente.

3.4.2 COMO FUNCIONA UN AIRE ACONDICIONADO (CLIMA)

El acondicionador de aire o clima toma aire del interior de una recamara pasando por tubos que están a baja temperatura estos están enfriados por medio de un liquido que a su vez se enfría por medio del condensador, parte del aire se devuelve a una temperatura menor y parte sale expulsada por el panel trasero del aparato, el termómetro esta en el panel frontal para que cuando pase el aire calcule al temperatura a la que esta el ambiente dentro de la recamara, y así regulando que tan frío y que tanto debe trabajar el compresor y el condensador.

Componentes esenciales de un clima:

Abanico.

Compresor.

Termómetro.

Líquido enfriador.

Panel o condensador.

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3.4.3

REFRIGERACIÓN

Refrigeración, proceso por el que se reduce la temperatura de un espacio determinado y se mantiene esta temperatura baja con el fin, por ejemplo, de enfriar alimentos, conservar determinadas sustancias o conseguir un ambiente agradable. El almacenamiento refrigerado de alimentos perecederos, pieles, productos farmacéuticos y otros se conoce como almacenamiento en frío. La refrigeración evita el crecimiento de bacterias e impide algunas reacciones químicas no deseadas que pueden tener lugar a temperatura ambiente. El uso de hielo de origen natural o artificial como refrigerante estaba muy extendido hasta poco antes de la I Guerra Mundial, cuando aparecieron los refrigeradores mecánicos y eléctricos. La eficacia del hielo como refrigerante es debida a que tiene una temperatura de fusión de 0 °C y para fundirse tiene que absorber una cantidad de calor equivalente a 333,1 kJ/kg. La presencia de una sal en el hielo reduce en varios grados el punto de fusión del mismo. Los alimentos que se mantienen a esta temperatura o ligeramente por encima de ella pueden conservarse durante más tiempo. El dióxido de carbono sólido, conocido como hielo seco o nieve carbónica, también se usa como refrigerante.

3.4.4 PRINCIPIOS BÁSICOS DE REFRIGERACIÓN

a) TERMODINÁMICA La Termodinámica es una rama de la ciencia que trata sobre la acción mecánica del calor. Hay ciertos principios fundamentales de la naturaleza, llamados Leyes Termodinámicas, que rigen nuestra existencia aquí en la tierra, varios de los cuales son básicos para el estudio de la refrigeración. La primera y la más importante de estas leyes dice: La energía no puede ser creada ni destruida, sólo puede transformarse de un tipo de energía en otro.

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b)CALOR El calor es una forma de energía, creada principalmente por la transformación de otros tipos de energía en energía de calor; por ejemplo, la energía mecánica que opera una rueda causa fricción y crea calor. Calor es frecuentemente definido como energía en tránsito, porque nunca se mantiene estática, ya que siempre está transmitiéndose de los cuerpos cálidos a los cuerpos fríos. La mayor parte del calor en la tierra se deriva de las radiaciones del sol. Una cuchara sumergida en agua helada pierde su calor y se enfría; una cuchara sumergida en café caliente absorbe el calor del café y se calienta. Sin embargo, las palabras "más caliente" y "más frío", son sólo términos comparativos. Existe calor a cualquier temperatura arriba de cero absoluto, incluso en cantidades extremadamente pequeñas. Cero absoluto es el término usado por los científicos para describir la temperatura más baja que teóricamente es posible lograr, en la cual no existe calor, y que es de -2730C, o sea -4600F. La temperatura más fría que podemos sentir en la tierra es mucho más alta en comparación con esta base.

c) TEMPERATURA La temperatura es la escala usada para medir la intensidad del calor y es el indicador que determina la dirección en que se moverá la energía de calor. También puede definirse como el grado de calor sensible que tiene un cuerpo en comparación con otro. En algunos países, la temperatura se mide en Grados Fahrenheit, pero en nuestro país, y generalmente en el resto del mundo, se usa la escala de Grados Centígrados, algunas veces llamada Celsius. Ambas escalas tienen dos puntos básicos en común: el punto de congelación y el de ebullición del agua al nivel del mar. Al nivel del mar, el agua se congela a 0 °C o a 320 °F y hierve a 100 °C o a 2120 °F. En la escala Fahrenheit, la diferencia de temperatura entre estos dos puntos está dividida en 180 incrementos de igual magnitud llamados grados Fahrenheit, mientras

58

que en la escala Centígrados, la diferencia de temperatura está dividida en 100 incrementos iguales llamados grados Centígrados.

3.4.5 TRANSMISIÓN DE CALOR

La segunda ley importante de la termodinámica es aquella según la cual el calor siempre viaja del cuerpo más cálido al cuerpo más frío. El grado de transmisión es directamente proporcional a la diferencia de temperatura entre ambos cuerpos.

El calor puede viajar en tres diferentes formas: Radiación, Conducción y Convección.

a) RADIACIÓN

Es la transmisión de calor por ondas similares a las ondas de luz y a las ondas de radio; un ejemplo de radiación es la transmisión de energía solar a la tierra.

Una persona puede sentir el impacto de las ondas de calor, moviéndose de la sombra a la luz del sol, aun cuando la temperatura del aire a su alrededor sea idéntica en ambos lugares. Hay poca radiación a bajas temperaturas, también cuando la diferencia de temperaturas entre los cuerpos es pequeña, por lo tanto, la radiación tiene poca importancia en el proceso de refrigeración. Sin embargo, la radiación al espacio o al de un producto refrigerado por agentes exteriores, particularmente el sol, puede ser un factor importante en la carga de refrigeración.

b) CONDUCCIÓN

Es el flujo de calor a través de una sustancia. Para que haya transmisión de calor entre dos cuerpos en esta forma, se requiere contacto físico real. La Conducción es una forma de transmisión de calor sumamente eficiente. Cualquier mecánico que ha tocado una pieza de metal caliente puede atestiguarlo.

59

c)

CONVECCIÒN

Es el flujo de calor por medio de un fluido, que puede ser un gas o un líquido, generalmente agua o aire. El aire puede ser calentado en un horno y después descargado en el cuarto donde se encuentran los objetos que deben ser calentados por convección.

La aplicación típica de refrigeración es una combinación de los tres procesos citados anteriormente. La transmisión de calor no puede tener lugar sin que exista una diferencia de temperatura.

3.4.6 OPERACIÓN DE COMPRESORES DE FRÍO POR PRIMERA VEZ

Pruebas y ajustes finales sistema de refrigeración

1. Verificar el compresor antes del arranque

2. Hacer funcionar los controles en su ciclo completo

3. Comprobar el punto de corte de alta presión

4. Comprobar que todas las interconexiones funcionen bien. Ver si el compresor para cuando el compresor no trabaja

5. Pruebe que la válvula termostática trabaje bien

6. Graduar el termostato para mantener la temperatura deseada

Antes de arrancar compruebe

1. Válvula de corte de agua para el condensador abierta

2. Aceite en el compresor en ¾ de la mirilla

3. Válvulas de succión y descarga abiertas

4. Todas las partes móviles deben estar libres

5. Todas las válvulas de corte abiertas excepto las de derivación

6. Válvula de corte de solenoide en el control de la bobina magnética

7. Todos los manómetros termómetros conectados y abiertos

60

8. Lecturas correctas en los manómetros del compresor cuando se arranca y para el compresor varias veces a intervalos de 10 segundos.

9. Después de esta comprobación deje funcionar el sistema cuando menos 72 horas.

Después de 72 horas los siguientes puntos deben comprobarse

1. Nivel de aceite del compresor, si esta bajo no agregue aceite.

2. En ese momento, tenga el sistema 2 o 3 horas para verificar que el nivel permanezca constante.

3. Flujo de refrigerante en la mirilla de cristal debe de pasar un chorro sólido de refrigerante sin burbujas, si hay burbujas quizás existe una fuga, probar el sistema.

4. Ajustar la válvula de regulación de presión del evaporador.

5. Presión de cabeza (alta), y succión si esta correcta.

6. Sello del compresor .Pare el compresor y verifique fugas de aceite.

7. Verifique alineación del compresor.

8. Comprobar la lubricación.

Después de una semana

1. Saque el aceite del cuerpo del compresor y lavar con cuidado el cuerpo con trapos.

2. Llenar el aceite para refrigeración adecuado.

3. Apriete los tornillos en el acoplamiento entre el motor y el compresor.

4. Limpiar todos los filtros en el sistema, tanto en el compresor como en el tubo para líquido.

Pruebas de fugas

1. Llena aire 225 lb. / pulg 2 en el lado de alta

2. Usar agua jabonosa con glicerina ( unas gotas) , con agua destilada es mejor, y verificar posibles fugas

61

3.4.7

INSPECCIONES

SISTEMA DE FRÌO

DIARIAS,

SEMANALES

Y

MENSUALES

Estas inspecciones deben realizarse durante los periodos de

funcionamiento.

La siguiente tabla recoge todos los puntos del compresor que el usuario

debe inspeccionar.

El compresor puede traer de fábrica manómetros e interruptores y/o con

un sistema de microprocesadores.

Si el compresor dispone de un sistema de microprocesadores, consulte el

manual(es) del usuario y/o el manual de la instalación. Póngase en

contacto con su proveedor

Tabla 1: Inspecciones al sistema de frío

   

FRECUENCIA

 

Puntos de

DIARIO

SEMANAL

MENSUAL

comprobación

OBSERVACIONES

Nivel del aceite

SI

   

Entre

el

25

%

y

el

en el cárter

75% de la altura del

visor.

Para

añadir

aceite,

consulte

 

al

(proveedor).

 

Color del

   

SI

El aceite debe estar

aceite

limpio y transparente.

Un color blanquecino

indica líquido

refrigerante Disuelto.

Diferencia de

SI

   

Grasso12E, Grasso12,

presión del

Grasso 10; b Gama

aceite de

1,5-3,0 bar.

 

Ajuste de 2,0 bares

 

62

lubricación

     

Grasso6, Grasso 7;b Gama 1,7 - 2,5 bares Ajuste de 2,2 bares

Mín. presión del aceite de control

SI

   

Póngase en contacto con su contratista (proveedor): Mín.

Temperatura

SI

   

Consulte el manual de la instalación,

máxima del

aceite

Máx.

º C

Fuga de aceite junta del eje

   

SI

Póngase en contacto con su proveedor).

Presión de

SI

   

Compare con las Condiciones de diseño. Consulte el manual de Instala ción, Máx.0/ bar.

aspiración

Presión de

SI

.

 

Consulte el manual de la instalación, y su contratista; Mín. /Máx. 10/15bar

descarga

Recalentamiento en la aspiración Recalentamiento intermedio

 

.SI

 

R404A/R507 15 K Otros refrigerantes

0K

Mín. º C

Temperatura

SI

.

 

Máx. 170 ° C b.

máxima de

descarga

63

Temperatura mín. del aceite

 

SI

Durante la inactividad del compresor, la

parte inferior

del

cárter debe

mantenerse

más

caliente que el ambiente: 20 ° C

Temperatura del agua de refrigeración (si hay)

SI

 

Temperatura de condensación real mínima + 10 K (Tc + 10 K)

a) Durante las primeras 50 horas de funcionamiento, deberá verificar periódicamente todos los puntos del compresor arriba mencionados un mínimo de dos veces cada 24 horas y con mayor frecuencia si se detectan irregularidades.

b) El fabricante proporciona los valores de temperaturas, presiones, etc. Que aparecen en esta tabla. Los valores actuales de esta instalación frigorífica pueden diferir de los valores mínimos/máximos de esta tabla. Su proveedor tiene que informarle sobre los valores utilizados actualmente en esta Instalación.

64

3.4.8 ANOMALÍAS DEL SISTEMA DE FRÍO

Tabla 2: Anomalías de funcionamiento del sistema de frío

SINTOMAS O

 

CAUSA

   

SOLUCION

 

DIFICULTAD

   

Presión alta del condensador

Aire

o

gases

no

Púrguese el condensador de gas pernicioso

condensables en el sistema

 

Agua de refrigeración es demasiado caliente o pasa a través del condensador una cantidad insuficiente

Revise y límpiese la válvula y el filtro de agua y asegurarse que la válvula este abierta lo suficiente

Los tubos del condensador están obstruidos, por barro o escamas

Límpiese

los

tubos

del

condensador

 

Excesivo

 

liquido

de

Púrguese

el refrigerante en un

refrigerante en el recipiente

cilindro vacío

 

y

algo

de

liquido

en

el

 

condensador

 

Presión

Excesiva agua de refrigera ción en el condensador

 

Regúlese el suministro de agua

demasiado

baja

en

el

Agua

de

refrigeración

Disminúyase

el

suministro

de

condensador

excesivamente fría

 

agua

Refrigerante liquido proveniente del evaporador

Ajústese la válvula de expansión y ver que el bulbo este apretado

Fugas

en

las

válvulas

de

Sáquese la tapa de los cilindros, vea e los platos de las válvulas

impulsión

 

Presión

de

Demasiado liquido pasa a

Ajústese las

válvulas y

aspiración

través de

la válvula de

compruébese que el bulbo este

demasiado alta

expansión

convenientemente apretado

 

Fugas

en

las

válvulas

de

Quítese las tapas del cilindro; inspecciónese los platos de

aspiración

 

65

   

válvulas y cámbiese si es útil

 

Mecanismo de descarga ha puesto cilindros fuera de servicio

Véase sección D

 

Presión

de

Obstrucción en la tubería de liquido, filtro de aspiración

Hágase el vacío ,quítese ,inspecciónese los filtros

aspiración

demasiado baja

Demasiado poco freón

Cárguese con mas freón

 

Demasiado

aceite

Purgar el exceso de aceite acumulado en el sistema

circulando por el sistema

Ajuste incorrecto de las válvulas de expansión

Ajustar las

válvulas de

expansión para suministrar freón

Congelación de la válvula de expansión

Deshiele válvulas de expansión ,con paños húmedos calientes ,y deje que el freón del recipiente ,pase a través del secador

Nota en ningún caso debe de añadirse metanol, al sistema para evitar se congele, produce corrosión al compresor, etc.

El compresor se pone en marcha y se para muy a menudo( por el presostato de alta presión)

Agua insuficiente pasando a través del condensador ( tuberías del condensador obturadas

Véase si hay algo que obstruya el agua de refrigeración

Corríjanse

las

válvulas

de

expansión

 

Inspecciónese y límpiese los tubos del condensador y el filtro de las tuberías de agua

 

Sistema con mucho freón

Quítese freón liquido

 

El congelador sobrecargado e inactivo en parte a causa de que un gran numero de tubos esta sumergido en freón liquido

Quítese freón liquido

 

66

 

Filtros para freón liquido, de aspiración o las válvulas de expansión obturadas

Límpiese los filtros

 

Las válvulas de impulsión del compresor pierden

Inspeccionarse y limpiar las válvulas ,cámbiese si es útil

El bulbo de las válvulas de expansión descargado

Cámbiese

las

válvulas

de

expansión

El

compresor

Falta de freón

 

Cárguese con la cantidad de freón necesaria, observar fugas.

trabaja

 

continuamente

Las válvulas de impulsión del compresor ajustan mal.

Inspecciónese y repárese las válvulas. sáquese las culatas

Ruido

del

Pernos

de

fundación

Apretase los pernos

 

compresor

insuficientemente apretados

Demasiado aceite circulando causa martilleo

Compruébese el nivel de aceite

Golpes de

líquido en el

Ciérrense un poco las válvulas de expansión.

compresor, debido a freón líquido aspirado.

Bulbo fuera de sitio, suelto.

Inspeccionarse el bulbo.

 

Aceite

que

Exceso de freón liquido retornando al compresor.

Corríjase las válvulas de expansión, ver que los tubos de aspiración no se escarchen.

desaparece

del

cárter.

 

Aros de embolo que pierden o cilindro desgastado.

Renuévense los aros de embolo y, los pistones y las camisetas.

La válvula de expansión no permite que haya suficiente freón en los evaporadores

Ajústese la válvula de expansión para dar mas freón

El compresor no quiere ponerse en marcha

Presostato de alta presión desconectando o fusibles fundidos.

Ajuste el presostato de alta presión, colóquense Nuevos fusibles. Buscase las causas y corríjase.

67

 

El interruptor principal no estaba cerrado.

Ciérrese el interruptor

No hay

freón

en

el

Cárguese con freón ; repararse

evaporador (si

la

planta

la

perdida

tiene presostato de baja )

   

El compresor se pone en marcha pero se para , demasiado pronto

Falta

de

aceite

en

el

Cárguese de aceite

compresor.

 

Condensación de humedad en los cilindros y en el cárter

 

Compruébese la carga de l freón

Exceso de aceite o de freón en circulación.

de aceite y corríjase si algo esta mal

y

Escarcha

del

El compresor aspira vapor refrigerante húmedo

Véase si las válvulas de expansión están correctamente ajustadas y si las válvulas de ajuste manual están cerradas

cárter

3.4.9 ANÁLISIS GENERAL DE FALLAS En el caso de que se presenten problemas o si alguno de los elementos mencionados en la lista de inspección no sea correcto (temperaturas, nivel del aceite, presiones), debe desconectarse el compresor. El

contratista (proveedor) debe informar sobre el modo de detener el compresor con seguridad. Consulte también el manual de la instalación. Si el cárter tiene escarcha o está húmedo: detenga el compresor inmediatamente. Instrucciones en caso de que se produzca cualquier falla:

1. Detenga el compresor.

2. Anote la información que hay en la placa del tipo de compresor.

3. Póngase en contacto con su contratista (proveedor).

68

Las fallas típicas que el contratista (proveedor) debe resolver son:

FALLAS

1. Presión de descarga demasiado alta

2. Temperatura de descarga demasiado alta

3 .Presión de aspiración demasiado alta.

4. Presión de aspiración demasiado baja.

5. No funciona ningún cilindro cuando el compresor está funcionando

6. Consumo excesivo de aceite.

7. Presión del aceite excesiva durante el normal funcionamiento a la temperatura de trabajo.

8. Presión de aceite de lubricación demasiado baja.

9. Presión de aceite de control insuficiente o inexistente (sólo para Grasso 12, Grasso 12E y Grasso10).

69

CAPÍTULO IV

ACTIVIDADES DESARROLLADAS DURANTE LA PRÁCTICA

4.1 DESARROLLO DE LA PRÁCTICA EN EL DEPARTAMENTO DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

El trabajo consiste junto con otros Ingenieros Mecánicos y Eléctricos, realizar un inventario de los diferentes sistemas del barco, hacer el seguimiento de todos los sistemas del barco, historial de mantenimiento, todo en la parte Mecánica y Eléctrica. Cada sistema auxiliar es doble es decir 02 bombas de achique, 02 bombas de agua salada, 02 bombas de agua dulce, 02 compresores de aire, etc. A continuación se detallan los pasos seguidos en la toma del inventario.

70

4.1.1 INVENTARIO DE LOS SISTEMAS DEL BARCO 4.1.1.1 PROPULSIÓN Y GOBIERNO Motor principal, caja de engranajes, multiplicador o desmultiplicador de velocidad La Propulsión y gobierno; máquina principal o motor principal esta ubicada en la sala de en la parte central, del barco a la altura del Puente de Mando

A. EL MOTOR PRINCIPAL Da la energía necesaria para desplazar el barco tiene una potencia de 2000 hp, Consta de un turbo compresor, bomba de inyección, gobernador electrónico, un virador para mover el cigüeñal y realizar inspecciones. El motor principal consta de varios sistemas:

- Sistema de combustible Encargado de abastecer el combustible a través de un tanque de diario, bomba de combustible, bomba de inyección, e inyectores, el combustible usado es diesel Nº 2 (petróleo), tiene sus respectivos filtros.

- Sistema de refrigeración Su trabajo es mantener una temperatura optima de funcionamiento del motor utiliza agua dulce con aditivos, esta agua es refrigerada en condensadores que utilizan el agua de mar. Utiliza bomba de agua, filtros. Manómetros, termómetros.

- Sistema de distribución Conformada por todo el sistema de cadenas y engranajes de sincronización del eje de levas con el eje cigüeñal, que dan el combustible a presión y en forma vaporizada instantes

71

antes de que el pistón llegue al punto muerto superior, previamente le aire del cilindro ha sido comprimido y elevada su temperatura a de 500 a 600 º C, es decir el sistema de distribución se encarga de abrir y cerrar las válvulas en el momento preciso para la correcta entrada y salida del aire así como el momento preciso de la inyección de combustible.

- Sistema de lubricación Conformado por colador bomba de aceite circuitos de lubricación, manómetros termómetros, etc. envía el aceite a las partes móviles del motor eje cigüeñal eje de levas, pistones, etc. El aceite conforma una película que evita el contacto metal con metal absorbe calor entre las piezas, lleva consigo la suciedad de la combustión, tiene aditivos, antiespumantes, detergentes, anticorrosivos, anticongelantes, etc.

- Sistema de arranque neumático En este caso el sistema de arranque es neumático tanto en los motores principales como motores auxiliares.

B. LA CAJA ACOPLADA Al eje del motor principal, reduce o aumenta la velocidad, y sirve para mover un alternador y un generador acoplado, este a su vez da energía al Winche de pesca.

4.1.1.2 PROPULSIÓN PRINCIPAL Sistema de Gobierno Servo Propulsión, Motor de la Bomba Hidráulica Nº 2 Y 3 Del Servo hélice), etc.

72

La energía se transmite del motor principal a través de un eje central o línea de ejes y un eje de cola unidos mediante acoplamientos flexibles Vulkan y descansando en Chumaceras.

Las bombas del servo hélice sirven para dar la presión hidráulica

y así abrir y dar el ángulo necesario a la hélice de acuerdo al

requerimiento de propulsión. Las bombas del servo pala sirven para dar la presión necesaria a

la

pala y así dar la dirección que el capitán del barco señale con

el

timón.

4.1.1.3 SISTEMA ELÉCTRICO Grupos electrógenos, Generador de C. A., Generadores de C. C, Transformadores y acumuladores, tableros, etc. Los grupos electrógenos de 400 hp a 350 hp sirven para dar la energía necesaria todos los componentes y mecanismos del barco que así lo necesiten tales como: Compresores de frío, factoría, ventiladores, Winche de pesca, bombas de agua, bombas de achique, bombas contra incendio, bombas de petróleo, de aceite, centrifugadora, alumbrado, etc.

4.1.1.4 SISTEMA DE FRÍO Moto Compresores, evaporadores; froster (Congeladores de placas), etc. El sistema de frió es el encargado de 1ro congelar el pescado ,que es previamente seleccionado embolsado , encajonado ,colocado en los congeladores de placa y túneles para su congelamiento a menos 25 ºC y luego estibar el pescado congelado en la bodega del barco a una temperatura de conservación de menos 20 ºC. Los congeladores de placa ya sean verticales u horizontales congelan el pescado a menos 25 ºC, en un tiempo de 3.30 a 4 horas de trabajo, de la misma forma los túneles de congelamiento

73

4.1.1.5 SISTEMA DE PESCA Winche de pesca y equipos de Net sonda. El Winche de pesca sirve para arrojar la red o bolsa al mar y luego cobrar la bolsa con el pescado.

4.1.1.6 EQUIPO DE PUENTE DE MANDO El equipo de Net sonda furuno avisa la presencia del cardumen y es cuando se procede a la captura del pescado. Navegador, es de marca Furuno. Compás magnético, Marca Ritchie. Radar marca Furuno. Sonar marca Furuno. Ecosonda marca furuno. Radio VHF.

4.1.1.7 EQUIPOS AUXILIARES Todos estos equipos son dobles se usa uno y el otro permanece en stand by.

- Bombas de achique Sirven para desalojar el agua de la sentina y arrojarla al mar.

- Bombas de agua salada Son diferentes bombas que sirven para entregar agua a los condensadores de enfriamiento del agua dulce del motor principal y grupos auxiliares, así como a los condensadores de frío, bombas contra incendio, bombas de factoría, bombas de cubierta, etc.

- Bombas de petróleo Trasiegan el petróleo de un tanque a otro según las necesidades o hacia el tanque de diario.

74

- Compresores de aire Mantienen los tanques de aire llenos, el aire se utiliza en el arranque del motor principal y motores auxiliares, así como en limpieza de filtros, etc.

4.1.1.8 FACTORÍA Desde el inicio de proceso desde el bunker que es el lugar donde se almacena el pescado que llega en la bolsa o red (pescado capturado) se procede a la limpieza de la sanguaza (restos de sangre y baba).limpiado con agua, selección de pescado por tamaño y especie, el traslado de pescado se realiza en fajas transportadoras movidas por motores eléctricos. Luego el pescado se embolsa en bolsa de plástico, se lleva a las placas congeladoras o túneles, seguidamente en las placas y túneles se congela por 3.30 a 4 horas a menos 25 ºC, se continua con el empaque en cajas, simples o parafinadas y de ahí son estibadas en la bodega de tal forma que dejen pasar corrientes de aire para conservar todo el pescado en la bodega a menos 20 ºC Es muy importante la estiba en la bodega de eso depende que todas las cajas reciban igual cantidad de frío, tanto las que están en la parte superior como inferior

NOTA El inventario de la parte de puente de mando la realizan Ingenieros electrónicos por ser equipos de, radar, navegación, radio, de pesca etc. La parte de controles eléctricos se realiza conjuntamente con un ingeniero electricista. El inventario se realiza con la finalidad de elaborar un programa de mantenimiento preventivo para toda la flota pesquera, con los beneficios que este tipo de programa trae consigo

75

4.1.2 EJEMPLO DE LA MANERA CÓMO SE TOMA LOS DATOS DE INVENTARIO BAC PUNO

4.1.2.1 PROPULSIÓN Y GOBIERNO

a) Motor Principal Marca Tipo Nº de serie Velocidad Potencia Nº de cilindros Ubicación

: Deutz : SBV 6M 358 : 5295194 : 265 RPM : 2000 HP : 6 : sala de máquinas

Historial de las reparaciones realizadas:

b) Turbo Compresor Del Motor Principal

Marca Tipo Nº de serie Velocidad Potencia Nº de cilindros Ubicación

Historial de las reparaciones realizadas

: NV Brown Boveri Y CIA : VTR 320

:

: 265 RPM : 2000 HP : 6 : sala de máquinas

c) Gobernador De Motor Principal

Marca Tipo Nº de serie Velocidad Potencia Nº de cilindros Ubicación

: Woodward : UG-8 : 1075215 : 375-1500 RPM : 2000 HP : 6 : Sala de máquinas

76

Historial de las reparaciones realizadas:

d) Bomba De Lubricación Del Motor Principal Sin marca Acoplada directamente al motor principal

e) Bomba De Inyección Del Motor Principal

Marca

: Deutz

Tipo

: 2121575 – KZ 23

f) Motor Del Virador Marca Tipo Nº de serie Velocidad Potencia Tensión Intensidad Descripción Ubicación

: Garbe Lahmeyer Y CO : 9414 : 131306 : 1420 RPM : 1,5 KW : 220-380 V : 6,1 – 3,7 A : Colocado directamente a la M/P : Sala de máquinas.

Historial de las reparaciones realizadas:

g) Virador Marca Tipo Nº de serie Velocidad Potencia

: Garbe Lahmeyer : EZS3 : 61104880 : 100 RPM : 2HP

Historial de las reparaciones realizadas:

h) Caja De Engranajes Multiplicadora De Velocidad Sin placa

77

Descripción

: Eleva la velocidad de 265 a 1500

Ubicación

RPM transmite Potencia a los generadores eléctricos acoplados : Sala de máquinas.

i) Motor de La Bomba del Aceite de la Caja De Engranajes

Marca

: Kracht

Tipo

: MD 90-100

Velocidad

: 1410 RPM

Potencia

: 1,5 KW

Tensión

: 220-380 V

Intensidad

: 6,2 – 3,6 A

Ubicación

: Sala de máquinas.

Descripción

: Acoplado directamente a la bomba

Historial de las reparaciones realizadas:

j) Propulsión Principal Línea De Ejes

Acoplamiento flexible Nº 1 vulkan

Ubicación

Acoplamiento flexible Nº 2 vulkan

: s/m

Ubicación

: s/m

Descanso Nº 1 del eje Ubicación

: s/m

Descanso Nº

2

del

eje

de

propulsión

(chumacera

de

empuje)

Ubicación

: s/m popa sala de máquinas.

 

Descanso Nº 3 del eje de propulsión

Ubicación

Historial de las reparaciones realizadas:

: Sala de máquinas.

78

k) Sistema de gobierno Servo propulsión

Motor de la Bomba Hidráulica Nº 1 del servo Hélice

Marca

: Asea.

Tipo

: MT 100 LB-4

Velocidad

: 1430 RPM

Potencia