Dinámica de las ruedas.

Neumáticos.
Introducción
Las ruedas constituyen el único elemento de unión entre el vehículo y el suelo
sobre el que éste circula.
Forma parte del:
◦ Sistema de transmisión de potencia (Tren Motriz).
◦ Sistema de dirección.
◦ Sistema de suspensión.

Las ruedas son un conjunto formado por el disco y llanta metálica (rin), que esta
único mecánicamente a la transmisión (semiejes) o giran libremente cuando no
son motrices, y por el neumático, que se aloja sobre esta llanta y está en
contacto con el suelo.
Introducción
Este conjunto de elementos tiene por misión:
◦ Soportar la carga del vehículo. (Suspensión)
◦ Transmitir la potencia motriz. (Tren Motriz)
◦ Asegurar la dirección del vehículo manteniéndolo en su trayectoria. (Dirección)
◦ Contribuir a la estabilidad y la frenada. (Suspensión)
◦ Contribuir a mejorar la eficacia de la suspensión. (Suspensión)
◦ Generar y transmitir fuerzas laterales para el giro en curvas. (Dirección)
Introducción
Todas las fuerzas generadas en el vehículo como consecuencia de las funciones mencionadas
previamente son transmitidas a través de la interfase neumático-carretera. Por lo tanto es
fundamental conocer el comportamiento de los neumáticos, las fuerzas y momentos
transmitidos a través de la huella de esté, para determinar la dinámica del movimiento del
vehículo completo.

Antes de estudiar con detalle las características de los neumáticos, es necesario definir los
conceptos dinámicos que han influido en la rueda completa.
Conceptos dinámicos
a) Masas no suspendidas:
Las ruedas son en su totalidad masas no suspendidas, y por lo tanto, el objetivo ha sido
siempre reducir su peso. (Rines de perfiles optimizados, llantas de aleación ligera, etc.)
b) Reducción del diámetro:
Aparte de la disminución de peso que representa, se reduce el dimensionado de la
transmisión, ya que con esto sus revoluciones se aproximan mas a las del motor. En los
orígenes del automóvil, las ruedas eran de un mayor diámetro para mejorar el confort, pero
a medida que se construyeron mejores carreteras y sistemas de suspensión, se pudo ir
reduciendo su diámetro, que además favorecía el descenso del centro de masa del vehículo
y por tanto la estabilidad de este.
Conceptos dinámicos
c) Equilibrado estático y dinámico de las ruedas:
El desequilibrio es la consecuencia de un reparto desigual de las fuerzas centrifugas que se
originan al girar la rueda cuando esta no tiene una masa uniformemente repartida. Este
desequilibrio es causa principal del desgaste irregular del neumático, y sus efectos son tanto
mas importantes cuanto mayor es la velocidad de circulación del mismo. Dentro de las
causas principales de este desequilibrio se encuentran:
◦ Distribución no uniforme de las masas respecto al eje de giro.
◦ Desequilibrio entre los elementos que constituyen la rueda metálica, llanta y cubierta.
◦ Descentramiento lateral de la rueda.
◦ Descentramiento radial o aparición de excentricidad en la rueda.
◦ Aparición de deformaciones en las llantas provocadas por los golpes, una presión de inflado excesiva
o por debajo de los valores nominales.
◦ Realización de reparaciones defectuosas sobre el neumatico.
Conceptos dinámicos
Además, los desequilibrios pueden clasificarse en: Estáticos y Dinámicos.
Estáticos:
El desequilibrio estático se produce cuando aparece una distribución de masas desigual, con
relación al eje de giro de la rueda. La falta o exceso de masa puede considerarse concentrado en
un punto del plano medio del neumático, esto es, perpendicular al eje de giro de la rueda. Como
el centro de gravedad no coincide con el centro geométrico, permite que cuando la rueda esta
girando también realice un movimiento rectilíneo perpendicular al suelo. Esto genera continuos
goles de la rueda contra el suelo cuando está girando, lo que podría dar lugar a la rotura de
algunas piezas de algún sistema del vehículo, e incluso podría dar lugar a un rápido desgaste de
la llanta. Estas vibraciones, en caso de existir, suelen aparecer alrededor de los 80 km/h.
Conceptos dinámicos

Efecto del desequilibrio estático

Conceptos dinámicos
Dinámicos:
En estos casos, las masas que originan el desequilibrio dinámico no se encuentran sobre el
mismo plano, sino que se encuentran localizadas en puntos simétricos respecto al eje vertical.
Esto provoca la aparición de un movimiento oscilante, y por consiguiente la generación de
esfuerzos adicionales sobre los cojinetes y elementos de la suspensión, así como al sistema de
dirección cuando ocurren en las ruedas delanteras (Shimmy). En estos casos, el neumático
sufrirá un importante desgaste en los bordes. El efecto de este desequilibrio dinámico es
fácilmente detectable, ya que el volante comenzara a vibrar a medida que aumente la velocidad
del vehículo. Esto conlleva a una perdida de seguridad en el vehículo, así como una menor
adherencia de los neumáticos sobre el terreno.
Conceptos dinámicos

Efecto del desequilibrio dinámico

Conceptos dinámicos
d) Altura de la parte flexible:
La parte neumática de la rueda ha sufrido de igual manera una reducción con
relación al ancho del neumático, con esto se ha reducido considerablemente
el ángulo de deriva y por lo tanto mejora la respuesta del vehículo ante
fuerzas laterales.
Estructura del neumático.
Los neumáticos consisten en una forma toroidal visco-elástico cuyas propiedades y
componentes constituyen un sistema complejo, con un comportamiento no lineal que resulta
muy difícil de cuantificar.
Mediante modelos matemáticos simplificados que permiten analizar las propiedades de forma
aislada y su influencia en la dinámica del vehículo, se pueden estudiar valores que definan sus
características de funcionamiento.
Estructuralmente, el toroide elástico está formado por una carcasa flexible de cuerdas altamente
resistentes unidad en forma de telas de caucho, que, unidas firmemente a unos cables (talón) se
apoyan en la llanta.
La presión de inflado interna tensa la estructura (carcasa) de goma de tal forma, que ante
cualquier fuerza exterior que pueda causar una deformación de la cubierta, provoca la aparición
de una fuerza de reacción en el neumático.
Estructura del neumático.
Flexibilidad del Neumático
Por la naturaleza elástica del neumático, este se puede deformar en cualquier dirección de las
tres direcciones de los ejes vertical, longitudinal y transversal. Estas deformaciones pueden
cambiar incrementar o disminuir dependiendo de la estructura interna del neumático.

◦ Flexibilidad vertical
◦ Flexibilidad longitudinal
◦ Flexibilidad transversal
Flexibilidad Vertical
También conocido como aplastamiento, es una característica que depende de la estructura del
mismo. La flexión vertical depende fundamental de la presión de inflado y de un menor modo
de la rigidez de la estructura de la carcasa.
Debido a esta rigidez, cuando la cubierta está sometida a un aplastamiento como consecuencia
del peso del vehículo, se produce una disminución del radio de la misma. Este nuevo valor se
denomina radio bajo carga (RL).
Hay que resaltar, que el neumático cuando está girando tiende a aumentar si diámetro por
efecto de la fuerza centrífuga, y al mismo tiempo sufre un estrechamiento que reduce el área de
contacto de la banda de rodadura. Por esto, el radio de giro bajo carga en movimiento (radio
bajo carga dinámico) es distinto al radio bajo carga estático.
La rigidez dinámica vertical de la cubierta decrece con el aumento de la velocidad hasta los 20
km/h, a partir de la cual se estabiliza.
Flexibilidad Vertical
Flexibilidad Longitudinal
El neumático sufre una variación longitudinal de su contorno durante los procesos de
aceleración y frenado, lo que pone de manifiesto la existencia de una flexibilidad longitudinal.
Esta flexibilidad longitudinal provoca que el eje de giro se desplace en el sentido del avance de la
rueda. De esta forma se consigue cierta amortiguación del esfuerzo transmitido, lo que evita a
su vez, que se produzca de forma prematura un deslizamiento en la rueda.
Flexibilidad Transversal
Representa la capacidad de deformación del neumático ante la aplicación de esfuerzos laterales
perpendiculares al plano de la rueda como son:
◦ Fuerza centrifuga en las curvas
◦ Viento lateral
◦ Peraltes laterales
◦ Carreteras bombeadas

Este efecto se manifiesta mediante la aparición de un desplazamiento en la dirección de la

aplicación de la fuerza.
Esta característica aumenta el tiempo de respuesta del neumático, perjudicando con ello la
conducción, pero mejoran las características de suspensión y disminuye la perdida de
adherencia de la rueda.
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.
Como se ha mencionado, la llanta es la interfaz que
transmite todas las fuerzas generadas entre el
sistema suelo-llanta, al resto de vehículo.
Es por esto, que resulta necesario conocer todas las
fuerzas y momentos que actúan en la llanta y que
generan consecuencias en la dinámica del vehículo.
Para poder conocer estas fuerzas y momentos es
necesario crear un análisis del cuerpo libre del
neumático considerando un sistema de referencia el
cual suelo ubicarse en el punto de contacto entre el
neumático y el suelo.
Resistencia al rodamiento
Es el primer punto de interés dentro del análisis del neumático. Cuando la llanta se encuentra en
el camino, existen perdidas de energía que siempre van a estar presentes.
La resistencia al rodamiento se representa como una fuerza que actúa en la rueda sobre el área
de contacto con la calzada/suelo, conocido como punto de contacto.
El análisis de la resistencia a la rodadura suele generar conflictos al momento de su estudio, ya
que se genera la siguiente duda al incluir la fuerza de tracción: ¿Cómo puede una rueda generar
fuerzas simultaneas en ambos ejes longitudinales?
Una representación mas exacta de la resistencia a la rodadura no es considerarla como una
fuerza que actúa frente a la fuerza de tracción, sino un momento que actúa en contra de la
rotación de la llanta.
Resistencia al rodamiento
Este momento es aplicado a través de las fuerzas normales que actúan en la llanta y su
distribución a lo largo del área de contacto.
A medida que el neumatico entra en contacto con el suelo, este se va deformando radialmente,
llegando el punto máximo en el punto de contacto. De igual forma a medida que se aleja de
este, la rueda recupera su forma normal.
Debido a la condición de histéresis, el material no se comporta de igual manera cuando se
comprime que cuando recupera su forma.
El centro de presión de las fuerzas normales en el punto de contacto se encuentra por delante
del centro de masa de la rueda, lo que genera un momento. Este momento que se genera en la
dirección opuesta al movimiento es lo que se conoce como Resistencia al rodamiento o
resistencia a la rodadura.
Resistencia al rodamiento
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.
Fuerza Longitudinal (Fx): Componente de la fuerza que transmite la carretera y que actúa sobre
el neumático en el plano de la carretera.
Es el mecanismo de generación de las fuerzas de tracción del neumático, tanto si son para
acelerar como para frenar el vehículo.
La fuerza de tracción (Fx) es una función de la relación de deslizamiento. Tanto las fuerzas
longitudinales como laterales que se generan cuando el neumatico gira en una curva actúan
para generar un empuje o arrastre en la dirección del desplazamiento.
El empuje o arrastre que se genera sobre la cubierta en la dirección de desplazamiento se
representa mediante la expresión:
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.
Fuerza Lateral (Fy) : Componente de la fuerza que transmite la carretera y que actúa sobre el
neumático en el plano de la carretera y perpendicular a la intersección del plano de la rueda con
el dela carretera.
Como se menciono anteriormente, las fuerzas laterales y longitudinales producen un par de
arrastre que permite el avance del vehículo.
Desde un punto de vista con las fuerzas laterales, el arrastre se define como:
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.
Fuerza Normal (Fz) : Componente de la fuerza que transmite la carretera y que actúa sobre el
neumático y perpendicular al plano de la carretera. La fuerza normal tiene un valor negativo. El
termino carga vertical se define como el valor negativo de la carga normal y por lo tanto esta es
positiva
Esta fuerza actúa principalmente como función de la carga del vehículo. Para este caso, la fuerza
normal como la reacción que genera la carretera FzR también aparece en los efectos de los
momentos Mx y My.
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.
Momento de Vuelco (Mx): Momento que transmite la carretera sobre el neumático en el plano
de la carretera, y paralelo a la intersección del plano rueda-suelo.
Este aparece sobre el neumático alrededor del eje x cuando la fuerza de reacción de la carretera
no se encuentra en el mismo plano de la carga sobre la rueda (Fuerza normal) Fz.
El centro de presiones de la reacción de la carretera se desplaza una cantidad ε. Esta magnitud
aparece cuando existe una serie de fuerzas laterales que distorsionan la huella de contacto
lateralmente.
El momento de vuelco tiene una magnitud de Si la rueda se desplaza en línea recta sin ángulo
de deriva ni ángulo de caída, el momento de vuelvo es despreciable. Su calculo analítico es difícil
de realizar en la actividad normal, y la única fuente de información que permite el análisis de
este momento son los ensayos experimentales de neumáticos.
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.
Momento de Resistencia a la Rodadura (My): Momento que transmite la carretera sobre el
neumático en el plano de la carretera y perpendicular a la intersección de los planos rueda-
suelo.
Este termino es utilizado normalmente como una resistencia al desplazamiento longitudinal de
una rueda girando libremente.
En la figura la fuerza representa la fuerza necesaria para empujar la rueda a una velocidad
constante V. representa la fuerza de resistencia a la rodadura y es igual en magnitud y opuesta
en sentido a . La carga vertical aplicada sobre la fuerza es igual y opuesta a la reacción vertical
de la carretera .
Suponiendo que no se aplica ningún par, la reacción resultante de la carretera debería pasar a
través del eje de giro. Este ultimo hecho establece la necesidad de definir la distancia d, como
aquel punto donde la fuerza intersecta a la carretera.
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.
Si fuera cero, y deberían ser colineales; y existen por que la compresión y expansión periódica
del material consume energía.
Si se toman momentos alrededor del eje de giro de la rueda se tiene la expresión:
donde despejando
Suponiendo que las ruedas traseras son las motrices y no presentan resistencia al giro y las
ruedas delanteras presentan la resistencia a la rodadura de (negativa), esto supondrá que las
ruedas motrices traseras tendrán que proporcionar una fuerza de tracción , igual a , para
mantener el desplazamiento a una velocidad constante. Por tanto, la magnitud del par de
tracción se expresaría como:
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.
Aunque el momento de resistencia a la rodadura no actúa alrededor del eje de giro de las
ruedas delanteras, tiene que ser definido para las ruedas motrices. Ahora, si las ruedas motrices
presentan su propio momento, la fuerza de tracción total a aplicar deberá ser aumentada para
superar el momento de resistencia a la rodadura de las ruedas delanteras.
En resumen, el momento de resistencia a la rodadura , presenta una influencia importante en el
calculo de la potencia del motor, ya que se manifiesta como el par tracción que tiene que
vencer.
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.
Par de Auto alineamiento (Mz): Momento que transmite la carretera sobre el neumático y
perpendicular al plano del suelo.
Se genera como consecuencia de la distribución de la fuerza lateral que aparece sobre el
neumático, a lo largo de la longitud de la huella de contacto, cuando llega a existir sobre este un
ángulo de deriva α.
El par de autoalineamiento tiende a hacer girar la rueda en la dirección de la velocidad de
desplazamiento, en la dirección de la trayectoria.
El sistema de referencia nos indica que se ubica sobre el centro de la huella de contacto
neumatico, para lo cual es necesario desplazar esta fuerza una distancia t, llamada pneumatic
trail, hacia el centro de la huella y aplicar un momento que compense el efecto.
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.
Fuerzas y Momentos actuando en la llanta.