INTRODUCCIÓN A LA INGENIERÍA DE VIAS

SISTEMA CARRETERO
José Gonzalo Ríos Marín
Post – Ph.D
2020
1. Introducción
Una carretera es un sistema de transporte que permite
la circulación de vehículos en condiciones de
continuidad en el espacio, el tiempo y que requiere de
cierto nivel de seguridad , rapidez y comodidad.

Puede ser de una o varias calzadas, cada calzada

puede estar conformada por uno o varios carriles y
tener uno o ambos sentidos de circulación, de acuerdo
a los volúmenes en la demanda del tránsito, la
composición vehicular, su clasificación funcional y
distribución direccional.
 En Colombia el diseño y construcción de carreteras tiene
diversos problemas dentro de los cuales se pueden nombrar
los siguientes:
La
 falta de recursos económicos para llevar a cabo nuevos estudios, ejecutar
los diferentes proyectos ya diseñados y además garantizar un apropiado
mantenimiento a las carreteras existentes.
Los problemas de tipo geológico, geotécnico, ambiental e hidrológico, que son

comunes en la topografía montañosa y escarpada que presenta gran parte del
territorio, principalmente en la zona andina que es la más desarrollo.
El abandono estatal de que ha sido objeto los otros medios de transporte, férreo

y fluvial principalmente, ha contribuido al deterioro acelerado de la red vial,
incrementando además la accidentalidad y disminuyendo el nivel de servicio.
La baja rentabilidad que pude ofrecer la construcción de una vía cuando se trata

del sistema de concesión. Para acceder a este sistema se debe garantizar cierto
volumen de tráfico durante un período determinado lo que no es posible debido
a que el parque automotor colombiano es muy bajo y solo se presenta altos
volúmenes por temporadas.
Reactivando el transporte férreo y fluvial y mejorando la red de carreteras es

posible implementando un sistema de transporte multimodal, integrando en
ciertos puntos los cuatro modos de transporte: férreo, fluvial, carretero y aéreo.
 2. Diseño geométrico
Se encarga de determinar las características
geométricas de una vía a partir de factores como el
tránsito, topografía, velocidades, de modo que se
pueda circular de una manera cómoda y segura.

El diseño geométrico de una carretera está

compuesto por tres elementos bidimensionales que
se ejecutan de manera individual, pero dependiendo
unos de otros, y que al unirlos finalmente se obtiene
un elemento tridimensional que corresponde a la vía
propiamente. Estos tres elementos, que se
muestran en la Figura:
1. Alineamiento horizontal: compuesto por ángulos y
distancias formando un plano horizontal con
coordenadas norte y este.

2. Alineamiento vertical: compuesto por distancias

horizontales y pendientes dando lugar a un plano
vertical con abscisas y cotas.

3. Diseño transversal: consta de distancias

horizontales y verticales que a su vez generan un
plano transversal con distancias y cotas.
3. Clasificación de las carreteras
Por Jurisdicción
Carreteras nacionales
Carreteras departamentales
Carreteras municipales
Carreteras veredales

Según sus características

 Autopistas
Carreteras multicarriles
Carreteras de dos carriles

Según el tipo de terreno

Terreno plano
Terreno ondulado
Terreno montañoso
Terreno escarpado
3. Clasificación de las carreteras
Según su función
Principales o de primer orden
Secundarias o de segundo orden
Terciarias o de tercer orden

Según su localización
Vías rurales
Vías urbanas
Vías semiurbanas

Según el tipo de terreno

Terreno plano
Terreno ondulado
Terreno montañoso
Terreno escarpado
4. Evaluación de rutas
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5. Trazado de la línea de ceros
 Eq
∝
  ac
F
B´

ac
ac
ac
ac
ac
ac

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 PROCEDIMIENTO TRAZADO DE LÍNEAS DE PENDIENTE
SOBRE PLANOS
 Forma general

En la figura 9 se presenta esquemáticamente la isométrica

de un terreno y su proyecto en planta con curvas de nivel cada
un (1) metro, donde se resaltan los puntos “A”, ”B”, ”C”, ”D” y “E”
sobre curvas de nivel sucesivas, unidos entre sí por líneas.
Para la línea “AB”, la pendiente es:

Por lo tanto,
  Donde,

Trazado de una línea de pendiente uniforme a partir de un

origen sin especificar su destino
En la figura 11 se muestra la topografía de un terreno
acotado con curvas de nivel cada cinco (5) metros. Si a partir
del punto “A” selecciona, una pendiente “P1” del + 2%, la
apertura del compás sería:

Siete (7) pasos de 250 m igual a 1750; 1750*0,02 = 35,00 m

  Si por el contrario, se parte del mismo punto “A” con una
pendiente “P3” del + 8%, se ganaría rápidamente altura sobre la
misma ladera, con una abertura del compás de:

para esta pendiente se han realizado trece (13) pasos de

62,5 m., es decir, 812,5 m. horizontales, equivalentes a una
altura de:
812,5*(0,08) = 65 m
Lo que es igualmente la diferencia de altura entre los puntos
“A” y “D” ubicados en las curvas de nivel 120 y 185
respectivamente.
Supongamos, que se quiere ahora una pendiente del + 4%
“P2” de la misma forma de ganaría altura sobre la misma ladera,
con una apertura del compás de:

Equivalente a una altura de: 1625*(0,04) = 65 m “A y C”

Trazado de una línea de pendiente uniforme entre dos
puntos obligados
 El estudio del trazado de una línea de pendiente uniforme
entre dos (2) puntos es necesario reconocer, siguiendo la
forma del terreno, cual podría ser la pendiente máxima posible
que los une.
 Se consigue, dibujando una línea estimada que se encuentre
próxima a la línea por trazar.
 Para determinar la pendiente basta dividir el desnivel entre los
dos puntos y su longitud estimada.
 En la figura 12 aparecen en la vista en planta los puntos A y B
por unir. Saliendo de A con una pendiente “P1” se traza la línea
AB´, esta pendiente es menor que la PME.
 Se supone una pendiente P2 mayor que la primera, que al
trazarse desde B corta la primera línea en el punto C.
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geomc3a9trico-de-vc3adas-john-
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En
  la figura 13 muestra el perfil longitudinal de las pendientes
parciales, con lo cual se permite visualizar el cálculo de la
PME. Se deduce:

Donde:
x1 = Distancia horizontal de A hasta D sobre la primera línea
x2 = Distancia horizontal de B hasta D sobre la segunda línea
y1 = Diferencia de nivel entre A y D
y2 = Diferencia de nivel entre B y D
 Con este valor se traza sobre la planta la PME.
 De igual manera, por especificaciones en el diseño
geométrico de una vía y de acuerdo con la categoría siempre
se tendrá una Pendiente Máxima Permitida “PMP”.
 Ahora, se observa como se puede trazar una PMP la
pendiente es mayor que la PME.
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6. Trazado de la línea antepreliminar
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 7. Alineamiento horizontal
En el momento de iniciar el diseño de una vía se debe
definir, los criterios técnicos y económicos, la
velocidad de diseño con el fin de obtener los valores
mínimos y máximos de diferentes parámetros y
elementos que conforman la geometría de esta.

La velocidad de diseño se define de factores como:

clase de terreno, características del tránsito, tipo de
vía y disponibilidad de recursos económicos,
principalmente, definiendo a su vez elementos como
el radio de curvatura mínimo, el peralte máximo, la
pendiente máxima, distancias de visibilidad y la
sección transversal, entre otros.
 Alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal está constituido por una
serie de líneas rectas, definidas por la línea preliminar,
enlazados por curvas circulares o curvas de grado de
curvatura variable de modo que permitan una
transición suave y segura al pasar de tramos rectos a
tramos curvos o viceversa.

Los tramos rectos que permanecen luego de emplear

las curvas de enlacen se denominan también tramos
en tangente y pueden llegar a ser nulos, es decir, que
una curva de enlace quede completamente unida a la
siguiente. 
https://www.google.com.co/search?
q=alineamiento+horizontal&sa=X&rlz=1C2SAVS_enCO546CO546&tbm=isch&tbo=u&source=univ&ei=n9z2UtHn
A4HWkQfIxYGwBw&ved=0CCsQsAQ&biw=1920&bih=979#facrc=0%3Balineamiento%20horizontal
8. Curvas de transición
La constante A se denomina
parámetro de la espiral y permite
hallar el radio de la curva en un
punto cualquiera de esta con la
expresión:
R = A²/L
Por ejemplo en una curva espiral
donde el radio final es R = Rc = 90 y
la longitud
final L = Le = 40, el valor de A² es
3600 se tienen los siguientes valores
de R a lo
largo de la curva:
9. La sección transversal
La sección transversal de una carretera
corresponde a un corte vertical normal al eje del
alineamiento horizontal, definiendo la ubicación y
dimensiones de cada uno de los elementos que
conforman dicha carretera en un punto
cualquiera y su relación con el terreno natural.
la fuerza de flotación

la fuerza de sustentación
10. Peralte
 11. Alineamiento vertical
El alineamiento vertical está formado por una
serie de rectas enlazadas por arcos
parabólicos, a los que dichas rectas son
tangentes. La inclinación de las tangentes
verticales y la longitud de las curvas dependen
principalmente de la topografía de la zona, del
alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la
velocidad del proyecto, de los costos de
construcción, de los costos de operación, del
porcentaje de vehículos pesados y de su
rendimiento en los ascensos.
 11. Alineamiento vertical
El alineamiento vertical y el alineamiento
horizontal deben ser consistentes y
balanceados, en forma tal que los parámetros
del primero correspondan y sean congruentes
con los del alineamiento horizontal.

Por lo tanto es necesario que los elementos

del diseño vertical tengan la misma Velocidad
Específica del sector en planta que coincide
con el elemento vertical en estudio.
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2
011/08/disec3b1o-geomc3a9trico-de-
vc3adas-john-jairo-agudelo.pdf
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2
011/08/disec3b1o-geomc3a9trico-de-
vc3adas-john-jairo-agudelo.pdf
 12. Sobre anchos
 Cuando un vehículo circula
sobre una curva horizontal
sus ruedas traseras
describen una trayectoria
diferente a la de las ruedas
delanteras.
 La trayectoria corresponde
a un arco de radio menor,
es decir, que la rueda
interna del eje posterior
tiende a salirse de la vía tal
como se observa en la
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2
Figura. 011/08/disec3b1o-geomc3a9trico-de-
vc3adas-john-jairo-agudelo.pdf
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/camino
s_ferro/manual/dg-2001/GRAFICOS/402-03.jpg
 13. Movimiento de tierra
 El movimiento de tierra
necesario para la
construcción de una
carretera se determina a
partir de los perfiles o
secciones transversales
obtenidos a lo largo del
eje de la vía.
 La longitud de estos
perfiles, su
espaciamiento y la forma
de obtener la
información depende de http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/camino
diferentes factores. s_ferro/manual/dg-2001/GRAFICOS/402-03.jpg
http://www.mtc.gob.pe/portal/tran
sportes/caminos_ferro/manual/dg
-2001/GRAFICOS/402-03.jpg
http://www.mtc.gob.pe/portal/tran
sportes/caminos_ferro/manual/dg
-2001/GRAFICOS/402-03.jpg
 Edward Burtynsky, http://ciudadpedestre.wordpress.com/2
Nanpu Bridge 010/04/11/edward-burtynsky-postales-
Interchange, Shanghai, del-futuro/#prettyPhoto
2004
Edward Burtynsky, Highway #2, Los Angeles, 2003
http://ciudadpedestre.wordpress.com/2010/04/11/edward-
burtynsky-postales-del-futuro /
 Por ejemplo en la figura las líneas mostradas tienen los siguientes rumbos:

Línea RUMBO Línea AZIMUT

OA N30°E OA 30°
OB S30°E OB 150°
OC S60°W OC 240°
OD N45°W OD 315°
Trabajo escrito grupal: Planeación y ejecución del
proyecto de una carretera. (Manual de diseño
geométrico de carreteras).
Trabajo escrito grupal: Aspectos generalidades
de la señalización vial (Manual de señalación
vial).
GRACIAS…………