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Mantenimiento

mecánico Automotriz
Integrantes:
• Willians Boada
• Cesar Miño
• Andrés Novoa
• Nicolás Raza
EMBRAGUE CENTRÍFUGO
Los embragues centrífugos son un tipo particular de
embrague de fricción, es decir el par se transmite por
fricción, en este caso con la particularidad de que la fuerza
que une las dos superficies de fricción es una fuerza
centrífuga.
En efecto, el embrague cuenta con una serie de
masas excéntricas que, al girar el eje, se ven
sometidos a una fuerza centrífuga; a mayor
velocidad de giro del eje, mayor es esta fuerza
que aleja las masas del eje, fuerza que se ve
equilibrada por los resortes que acercan las
masas al eje. Planteando el equilibrio de fuerzas
en cualquiera de las masas:
 Como es lógico, cuanto mayor es la velocidad de giro del eje, mayor es el
desplazamiento radial y de la masa, de manera que a una cierta velocidad de
giro las masas entrarán en contacto con el otro eje cuando y=e. De la
expresión (15), la velocidad de giro w* para la que se cumple la expresión
anterior es:

 Para velocidades de giro w por encima de w* se desarrolla una fuerza normal


en el contacto masa-eje, de valor:
Ocupación del sistema centrifugo
Embrague centrifugo con
variación
1° grupo – embrague centrífugo: los mordazas del embrague (2 o 3 según del
modelo del motor) aumentan de diámetro cuando el motor aumenta las
revoluciones por efecto de la fuerza centrífuga, acoplándose a la campana del
embrague que transmite el movimiento a la rueda; es posible modificar la función
original del embrague substituyendo los resortes que controlan el movimiento de
las mordazas por unos más rígidos, aumentando las revoluciones en las cuales el
embrague se acopla; para tenerlo más claro sería como si en una motocicleta
normal soltáramos la palanca de embrague a revoluciones más altas para obtener
un salida más rápida.
2° grupo – variador: el variador es similar a un cambio de velocidad normal con
la ventaja que nunca se presentan “vacíos entre un cambio y otro” mientras que
produce una variación continua del desarrollo del engranaje. Es posible
modificarlo sustituyendo el grupo montado en el cigüeñal por el Kit Transmisión
Polini; es también posible modificar la polea impulsora cambiando el contra
muelle de la semi-polea móvil por otras con pre-carga diferente, para modular el
movimiento delantero de la semi-polea, bajo la acción de la fuerza centrífuga en
los rodillos.
3° grupo – engranajes: los engranajes reducen las revoluciones entre la polea
impulsora y la rueda. Sus función es comparable a la del grupo piñón-cadena-
corona en una motocicleta original. Cambiarlos cuando, montando un kit que
aumente la cilindrada, se quiere transformar la energía creciente en un aumento
máximo de la velocidad de la motocicleta; aconsejamos usarlos cuando se pone
un cilindro más potente porque reducen la posibilidad de sobre revolucionar el
motor y conducir con el motor a un régimen mas estable.
estamos en la posición de
curva 01. Si esta posición 1°
tramo A-B fig. 1, velocidad =0
(moto parada)
Se puede acelerar hasta el
régimen de acoplamiento del
embrague (en el ejemplo es
5.300 r.p.m.) si que la moto se
mueva; el variador permanece
en la posición de salida
(marcha corta).
Esta posición es similar a la
posición de marcha libre en
una moto standard.
2° tramo B-C fig. 1, en el punto
B (5300 r.p.m.) el embrague
se acopla “patinando”
progresivamente, hasta el
punto C (7000 r.p.m.) cuando
el embrague está totalmente
acoplado; el variador
permanece en la posición de
“marcha corta”.
EMBRAGUE POR ACCIONAMIENTO
HIDRÁULICO
Este sistema de embrague realiza la misma función que el
embrague convencional de fricción, pero con la
particularidad que tiene gran similitud con los sistemas de
freno convencionales.
COMPONENTES

El embrague consiste en una parte que funciona


mecánicamente para transmitir la potencia, y en una parte
que utiliza la presión hidráulica para transmitir la potencia.
FUNCIONAMIENTO
El pedal del embrague genera presión hidráulica desde el
cilindro maestro con la fuerza con que se pisa el pedal.
Esta presión hidráulica se aplica al cilindro de desembrague
y el embrague puede finalmente acoplarse y desacoplarse.
CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE
En el cilindro maestro
del embrague, la
presión hidráulica se
genera mediante el
deslizamiento del
pistón.
La varilla de empuje del
pistón está
constantemente atraído
hacia el pedal del
embrague por el muelle
de retorno del pedal. A
continuación se explica
la función del cilindro
maestro del embrague.
CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE

DESEMBRAGUE
Cuando se pisa el pedal del
embrague, el pistón se mueve
a la izquierda mediante la
varilla de empuje.
El líquido de frenos del
cilindro fluye a través de la
válvula de entrada hasta el
depósito y, al mismo tiempo,
hasta el cilindro de
desembrague.
CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE

EMBRAGUE
Cuando se suelta el pedal del
embrague, el muelle de
compresión empuja de vuelta
el pistón hacia la derecha y se
reduce la presión hidráulica. A
medida que el
pistón regresa completamente,
el retén del muelle tira de la
biela hacia la derecha.
Entonces, la válvula de
entrada abre un conducto
hasta el depósito y se
conectan las cámaras.
CILINDRO DE DESEMBRAGUE
El cilindro de desembrague
mueve el pistón con la presión
hidráulica del cilindro maestro
y acciona la horquilla de
desembrague a través de la
varilla de empuje.

Autoajustable
El muelle cónico del cilindro de
desembrague presiona
constantemente la varilla de empuje
contra la horquilla de desembrague
con la fuerza del muelle para
mantener constante el juego libre del
pedal del embrague.
CILINDRO DE DESEMBRAGUE

Ajustable

Cuando la posición de la punta


del muelle del diafragma ha
cambiado debido al desgaste
del disco de embrague, es
necesario ajustar el juego
libre con la varilla de empuje.
Embrague Hidráulico
• Se ocupa principalmente en automóviles con transmisión
automática y semiautomática.
• Funciona por efecto de la circulación de un fluido por un
circuito cerrado constituido por una bomba, accionada por
una máquina motriz, y por una turbina, acoplada a una
máquina utilizadora.
• El par de entrada es igual o mayor que el de salida.
• Si se interpone un estator, se obtiene un sistema en que el
par de entrada puede ser menor que el de salida; en este
caso, se habla de un convertidor de par.
Funcionamiento
 La energía cinética del aceite que choca contra los alabes
de la turbina, produce en ella una fuerza que la hace girar.
Aplicaciones
 Los embragues hidráulicos se emplean frecuentemente
en los autobuses urbanos.
 En los automóviles, se emplea casi siempre el
convertidor de par.