PRÁCTICA N° 02 DESMONTAJE Y COMPROBACIÓN DE UNA CAJA DE

CAMBIOS MANUAL
M.Fuentes1, J. Jacome2, R. Ayala3, F. Jinez4, D. Inca5, I. Torres6, C. Pilamunga7

Fuentes.92@hotmail.com1; jljacome@yahoo.es2; ayalla_sa@hotmail.com3;

fernandojinez@yahoo.es4 , javi92_ing@yahoo.es5 , ivancho18@hotmail.com6,
cridany2011@yahoo.es7

Escuela superior politécnica de Chimborazo

Resumen

En el presente informe se da a conocer los resultados obtenidos al realizar la práctica de

desmontaje y comprobación de una caja manual, dicha práctica se llevó acabo con total
normalidad y permitió obtener un diagnostico acerca del estado en el que se encuentran los
diferentes elementos que conforman la caja de cambios manual del vehículo.

Palabras claves: Desmontaje, caja manual, elementos de la caja de cambios manual

Abstract

This report is given to know the results obtained when performing the practice of removing and
checking for a practical manual, this case was conducted with total normality and allowed a
diagnosis about the State in which the different elements that make up the manual gearbox of the
vehicle.
Keywords: Dismantling, manual gearbox, elements of manual gearbox

1. OBJETIVOS que constituyen la caja de

1.1. GENERAL. cambios.
 Realizar las técnicas y
Realizar el correcto desmontaje de
procedimientos pertinentes para
la caja de cambios para posterior
poder diagnosticar los diferentes
realizar las comprobaciones
componentes de la caja de
pertinentes de sus componentes.
cambios.
1.2. ESPECÍFICOS.  Alcanzar un nivel de conocimiento y
 Conocer los procedimientos para razonamiento aceptable para
desmontar una caja de cambios diagnosticar oportuna y
de un vehiculo. adecuadamente el correcto o
 Entender los principios de incorrecto funcionamiento de una
funcionamiento de los elementos caja de cambios.
 2. Introducción
Se conoce que el giro del motor es
transmitido hasta las ruedas por medio
del embrague, la caja de cambios y las
transmisiones. La caja de cambios es un
elemento capaz de variar el régimen de
giro y el par transmitido hacia las
ruedas.
La potencia y el par desarrollados por
el motor varían según el número de
revoluciones, consiguiéndose la
mayor potencia a mayor régimen que
el necesario para obtener el máximo
par motor.
Por tanto, para obtener la potencia y el
par adecuados para cada situación,
la caja de cambios, por medio de un
sistema de engranajes, consigue
adaptar una desmultiplicación
adecuada para lograr una relación
entre potencia y par adecuada para las
necesidades del conductor.
3. MATERIALES Y METODOS
3.1. MATERIALES
Dentro de los diferentes equipos tenemos:
 Ropa de trabajo adecuada (mandil u
overol).
 Guantes protectores para manos.
 Gafas de protección.
 Calzado adecuado.
 Elevador de dos postes.
Por otra parte entre las diferentes
herramientas a utilizar son las siguientes:
 Juego de dados de mando de ½ de
pulgada.
 Ratche de ½ de pulgada.
 Palanca de fuerza de ½ de pulgada.
 Destornilladores con punta plana y
estrella.
 Juego de llaves mixtas desde 10mm
hasta 22mm.
 Banco para colocación de
herramientas.
 Recipientes para recolección de
aceite lubricante.
 Bancos metálicos para el respectivo
embanque del vehículo.
3.2. METODOS
El método más común para la verificación
del kit de embrague en este tipo de
vehiculos consiste en separar la caja de
cambios del motor el cual nos da un
espacio suficiente para verificar el estado
de sus componentes; este método nos
permite optimizar el tiempo en
comparación con otros métodos como el
desmontaje de todo la caja de velocidades
o del conjunto caja-motor.
A continuación se detalla el procedimiento
para el desarrollo de la presente práctica
aplicando el método anteriormente
descrito:
 Verificar que las prestaciones del
lugar de trabajo sean adecuadas
para el desarrollo de la práctica.
 Desconectar el borne negativo de la
batería.
 Proceder a elevar el vehículo y
embancarlo de darse el caso.

 Proceder a desmontar el motor de
arranque.
 En caso de que el vehículo sea a
propulsión, señalar la posición de
acoplamiento del eje o árbol de
transmisión.
 En caso de que el vehículo sea a
propulsión, desmontar el eje de
transmisión.
 En caso de que el vehículo sea a
tracción delantera desmontar los
semi-ejes o palieres.
 Tener precaución en no derramar el
aceite lubricante.
 Empezar a aflojar los diferentes
pernos de la carcasa de la caja de
cambios.
 Asegurar la caja de cambios con el
banco hidráulico pertinente antes
de su remoción.
 Una vez desmontada la caja de
cambios, proceder a despiece
interno de sus componentes.
 Realizar una inspección visual de
sus componentes
 Una vez realizado el despiece de los
componentes de la caja de cambios
realizar las comprobaciones
pertinentes según anuncie el
instructor.
 Armar nuevamente los
componentes de la caja de
cambios.
 Ensamblarla y acoplarla al sistema
de transmisión del vehículo.
4. MARCO TEORICO
CAJAS DE CAMBIOS
Cajas de cambio manuales
El sistema de cambio de marchas manual
ha evolucionado notablemente desde los
primeros mecanismos de caja de cambios
de marchas manuales sin dispositivos de
sincronización hasta las actuales cajas de
cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposición
transversal o longitudinal y delantera o
trasera, las actuales cajas de cambios
manuales son principalmente de dos tipos:
 De tres ejes: un eje primario recibe
el par del motor a través del
embrague y lo transmite a un eje
intermediario. Éste a su vez lo
transmite a un eje secundario de
 salida, coaxial con el eje primario,
que acciona el grupo diferencial.
 De dos ejes: un eje primario recibe
el par del motor y lo transmite de
forma directa a uno secundario de
salida de par que acciona el grupo
diferencial.
En ambos tipos de cajas manuales los
piñones utilizados actualmente en los ejes
son de dentado helicoidal, el cual presenta
la ventaja de que la transmisión de par se
realiza a través de dos dientes
simultáneamente en lugar de uno como
ocurre con el dentado recto tradicional
siendo además la longitud de engrane y la
capacidad de carga mayor. Esta mayor
suavidad en la transmisión de esfuerzo
entre piñones se traduce en un menor
ruido global de la caja de cambios. En la
marcha atrás se pueden utilizar piñones de
dentado recto ya que a pesar de soportar
peor la carga su utilización es menor y
además tienen un coste más reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas
marchas se realiza mediante dispositivos
de sincronización o "sincronizadores" que
igualan la velocidad periférica de los ejes
con la velocidad interna de los piñones de
forma que se consiga un perfecto engrane
de la marcha sin ruido y sin peligro de
posibles roturas de dentado. Es decir, las
ruedas o piñones están permanentemente
engranadas entre sí de forma que una gira
loca sobre uno de los ejes que es el que
tiene que engranar y la otra es solidaria en
su movimiento al otro eje. El sincronizador
tiene, por tanto, la función de un
embrague de fricción progresivo entre el
eje y el piñón que gira libremente sobre él.
Los sincronizadores suelen ir dispuestos en
cualquiera de los ejes de forma que el
volumen total ocupado por la caja de
cambios sea el más reducido posible.
Existen varios tipos de sincronizadores de
los cuales destacan: sincronizadores con
cono y esfera de sincronización,
sincronizadores con cono y cerrojo de
sincronismo, sincronizadores con anillo
elástico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se
efectúa mediante un varillaje de cambio
que actúa mediante horquillas sobre los
sincronizadores desplazándolos axialmente
a través del eje y embragando en cada
momento la marcha correspondiente. Los
dispositivos de accionamiento de las
distintas marchas dependen del tipo de
cambio y de la ubicación de la palanca de
cambio.
A continuación se van a estudiar los dos
tipos de cajas de cambios. La primera caja
de cambios es una caja manual de tres ejes
con disposición longitudinal de un vehículo
de propulsión trasera. La segunda, es una
caja manual de dos ejes con disposición
transversal, de un vehículo con tracción
delantera con tracción delantera por lo
que el grupo cónico-diferencial va
acoplado en la salida de la propia caja de
cambios.
La situación de la caja de cambios en el
vehículo dependerá de la colocación del
motor y del tipo de transmisión ya sea está
delantera o trasera.
Figura 1. Caja de cambios en un vehículo
con motor delantero transversal y tracción
delantera.
Fuente: www.aficionadosalamecanica.net
Figura 2. Caja de cambios en un vehículo
con motor delantero longitudinal y
propulsión trasera.
Fuente: www.aficionadosalamecanica.net
Partes de la caja de cambios manual
Árbol primario.- Recibe el movimiento a la
misma velocidad de giro que el motor.
Habitualmente lleva un único piñón
conductor en las cajas longitudinales para
tracción trasera o delantera.
Figura 3. Árbol primario
Fuente:
http://es.scribd.com/doc/53553037/Caja-
de-Cambios-Mecanica#download
Árbol intermedio .- Es el árbol opuesto o
contra eje. Consta de un piñón corona
conducida que engrana con el árbol
primario, y de varios piñones
(habitualmente tallados en el mismo árbol)
que pueden engranar con el árbol
secundario en función de la marcha
seleccionada.
Figura 4. Árbol intermedio
Fuente:
http://es.scribd.com/doc/53553037/Caja-
de-Cambios-Mecanica#download
Árbol secundario.- Consta de varios
engranajes conducidos que están
montados sueltos en el árbol, pero que se
pueden hacer solidarios con el mismo
mediante un sistema de desplazables.
Figura 5. Árbol secundario
Fuente:
http://es.scribd.com/doc/53553037/Caja-
de-Cambios-Mecanica#download
Eje de marcha atrás.- En el engranaje dé
marcha atrás, normalmente se utiliza un
dentado recto, en lugar de un dentado
helicoidal, más sencillo de fabricar.
Asimismo, cuando el piñón se interpone,
cierra dos contactos eléctricos de un
conmutador que permite lucir la luz o luces
de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a
abrir dichos contactos.
Figura 6. Eje de marcha atrás
Fuente:
http://www.marcadecoche.com/marcha-
atras.html
Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos
años utilizan para seleccionar las distintas
velocidades unos dispositivos llamados:
sincronizadores, cuya constitución hace
que un dentado interno ha de engranar
con el piñón loco del eje secundario
correspondiente a la velocidad
seleccionada. Para poder hacer el
acoplamiento del sincronizador con el
piñón correspondiente, se comprende que
es necesario igualar las velocidades del eje
secundario (con el que gira solidario el
sincronizador) y del piñón a enclavar, que
es arrastrado por el tren intermediario,
que gira a su vez movido por el motor
desde el primario.
Sincronización exterior, dentado
exteriormente, dotado de pista curvada
para que el anillo de sincronización apoye
suavemente, desplace el aceite, así logre
emparejar las rotaciones de los engranes
que se pretenden acoplar. Este mecanismo
posee estrías interiores, así queda solidario
al eje secundario.
Anillo de sincronización interior, dotado de
pequeños dientes exteriores encargado de
desplazarse axialmente cuando es
empujado y trabado por la corona
desplazable, que a su vez recibe la orden
del conductor que se transmite mediante
palancas, cardanes, juntas o piolas, a la
horquilla que engancha directo a la corona
desplazable.
Figura 7. Partes del sincronizador
 muestra la figura inferior, obteniéndose la
oportuna reducción. En esta velocidad se
obtiene la máxima reducción de giro, y por
ello la mínima velocidad y el máximo par.

Figura 9. 1ª velocidad

Fuente: www.aficionadosalamecanica.net

Funcionamiento:

Figura 8. Funcionamiento de la caja de

cambios.

Fuente:
http://es.scribd.com/doc/53553037/Caja-
de-Cambios-Mecanica#download

2ª velocidad

El desplazamiento del sincronizador de

1ª/2ª (N) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente piñón
loco (J) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como
Fuente:
muestra la figura inferior, obteniéndose la
http://es.scribd.com/doc/53553037/Caja-
oportuna reducción. En esta velocidad se
de-Cambios-Mecanica#download
obtiene una reducción de giro menor que
1ª velocidad en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
El desplazamiento del sincronizador de
1ª/2ª (N) hacia la derecha, produce el Figura 10. 2ª velocidad
enclavamiento del correspondiente piñón
loco (I) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como

Fuente:
http://es.scribd.com/doc/53553037/Caja-
de-Cambios-Mecanica#download
3ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de
3ª/4ª (O) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente piñón
loco (H) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniéndose la
oportuna reducción.
Figura 11. 3ª velocidad
Fuente:
http://es.scribd.com/doc/53553037/Caja-
de-Cambios-Mecanica#download
4ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de
3ª/4ª (O) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente piñón
de arrastre o toma constante del eje
primario, que se hace solidario con el eje
secundario, sin intervención del eje
intermediario en este caso. Con ello, el giro
es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior.
Figura 12. 4ª velocidad
Fuente:
http://es.scribd.com/doc/53553037/Caja-
de-Cambios-Mecanica#download
Marcha atrás
Cuando se selecciona esta velocidad, se
produce el desplazamiento del piñón de
renvió (T), empujado por un manguito. Al
moverse el piñón de renvió, engrana con
otros dos piñones cuya particularidad es
que tienen los dientes rectos en vez de
inclinados como los demás piñones de la
caja de cambios, La reducción de giro suele
ser parecida a la de 1ª velocidad. Hay que
reseñar que el piñón del eje secundario
perteneciente a esta velocidad es solidario
al eje, al contrario de lo que ocurre con los
restantes de este mismo eje que son
"locos".
Figura 13. Marcha atrás
Fuente:
http://es.scribd.com/doc/53553037/Caja-
de-Cambios-Mecanica#download
5. CONCLUSIONES
 Se conoció los diferentes procesos
para desmontar una caja de
cambios en un vehículo.
 Se pudo entender los principios de
funcionamiento de los elementos
que constituyen la caja de cambios.
 Se realizo las técnicas y para
procedimientos pertinentes para
poder diagnosticar los diferentes
componentes de la caja de
cambios.
 Se logro alcanzar un nivel de
conocimiento y razonamiento
aceptable para diagnosticar
oportunamente y adecuadamente
el correcto o incorrecto
funcionamiento de una caja de
cambios manual.
 Se calculo la relación de
transmisión de acuerdo al número
de dientes de los engranajes.
6. Cálculos
( )
7. RECOMENDACIONES
 Tener las herramientas necesarias
realizar el respectivo
desmontaje.
 Tener cuidado al momento de alzar
el vehículo y embancarlo usando las
herramientas correctas.
 Usar los implementos de seguridad
para no tener ningún tipo de
accidente o percance en el
transcurso de la práctica.
 Tener cuidado al desmontar los
semiejes ya que se podría derramar
el lubricante de la caja de cambios.
 Ubicar en un lugar adecuado y de
forma ordenada todos los
elementos y piezas que se extraen
para que no se pierdan.
 Tener una extremada precaución al
momento de acoplar todo el
conjunto del embrague.
 En este vehículo, se debe realizar
una perfecta calibración o centrado
de marchas, para el correcto
funcionamiento de la caja de
cambios.