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Los astilleros realizaron numerosos cál-

Nueva propulsión culos y ensayos en HSVA, Centro de Prue-


bas Marinas de Hamburgo, para asegurar-
se de que la velocidad podía realmente

de buques aumentarse de 18 a 21 nudos. Para ello


era imprescindible aumentar la potencia
de los accionamientos y modificar la forma

con motor booster del casco de proa. En la Tabla 1 se mues-


tran las dimensiones del barco de conte-
nedores acortado.
La transformación de tres barcos portacontenedores en los astilleros Blohm + Transformar el casco del barco exigió
Voss GmbH (Hamburgo) se ha realizado con un nuevo concepto para aumentar hacer un trabajo a medida, que sólo esta-
la velocidad de los barcos, empleando un accionamiento reforzador booster, y ban en condiciones de realizar unos asti-
además para reducir la longitud de los mismos. Para ello se ha utilizado la co- lleros con gran experiencia, como Blohm
nocida técnica de alternador accionado por el árbol del buque, en la cual se + Voss GmbH. Por ejemplo, para separar
alimenta la potencia eléctrica desde la instalación de ejes hasta la maquina- el midbody (cuerpo central del barco con
ria del barco por medio de un engranaje, a través de la máquina principal. tres escotillas) se hicieron 330 metros de
Esta técnica se ha utilizado en cierto modo de forma inversa, es decir, PTI oxicorte por lado, con tal exactitud que
(Power take in) en lugar de PTO (Power take off) [1]. ABB Industrietechnik AG fue innecesario hacer correcciones en la
ha suministrado la instalación eléctrica booster de 4 MW y el equipamiento estructura del contenedor al unir las par-
eléctrico para el timón de chorro situado en la proa. tes delantera y trasera del barco 2 . Ade-
más, fue necesario separar el sistema

L os requisitos impuestos a los barcos


portacontenedores han cambiado. Hoy en
nedores había pasado a un segundo plano
[2]. Para conseguir una alta velocidad pa-
completo de alimentación de energía del
casco de popa al de proa, cerca de 350
cables y numerosas tuberías situadas en
día existe una gran demanda de barcos recía razonable acortar los barcos en tres los pasillos de servicio y en el canal de
rápidos para el transporte interoceánico, escotillas y equiparlos con un nuevo casco instalaciones.
para el cual se necesitan barcos con ca- de proa o de popa y un nuevo acciona- Una vez separada la parte central del
pacidad para 2500 a 6000 TEU (unidad miento. Esta solución, sin embargo, se casco y terminada la compartimentación
para contenedores de 20 pies) y al menos dejó de lado por razones de costes. provisional, se volvió a poner a flote los
21 nudos de velocidad. Hubo que desechar otras propuestas cascos delantero y trasero, que fueron ex-
de solución, ya que no era posible asegu- traídos del dique por medio de remolcado-
rar el cumplimiento de plazos, por ejemplo res. A continuación se aproximaron los
Modernización de ECON Ships para la fabricación de piezas nuevas en cascos delantero y trasero hasta colocar-
Esta es la razón que llevó a la división Sea- otros países. los a una distancia de unos 300 mm. Una
Land de CSX Corporation (Estados Uni- vez puesto de nuevo el dique a flote, se
dos) a estudiar la posibilidad de moderni- desplazó el casco de proa hasta ponerlo
zar sus barcos contenedores, grandes y El nuevo concepto SL-31 en contacto con el de popa por medio de
relativamente lentos, que se habían cons- Los astilleros y el armador acordaron apli- cabrestantes, para a continuación, ajustar-
truido en Corea a principios de los años car un nuevo concepto, que llamaron lo, fijarlo y soldarlo. Las fases más críticas
ochenta ECON Ships (en su momento abreviadamente SL-31: SL por Sea-Land, fueron el desplazamiento y el ajuste de po-
para la United States Lines, USL). 3 por 3000 TEU y 1 por 21 nudos 1 . Para sición, pues era necesario conseguir la
Estos barcos portacontenedores, muy llevar el concepto a la práctica era necesa- máxima exactitud posible. Una desviación
económicos en el momento de la entrega, rio acortar en tres escotillas los barcos de de unos pocos milímetros respecto del eje
tenían capacidad para unos 3900 TEU y contenedores ACV, dar al casco de proa longitudinal original hubiera producido pér-
alcanzaban una velocidad de sólo 18 una forma más esbelta y aumentar la po- dida de velocidad. El ajuste de posición se
nudos. La empresa USL los denominaba tencia de las hélices. hizo con ayuda de dispositivos de medi-
Atlantic Class Vessels (ACV). En la Tabla 1 ción ópticos.
pueden verse sus dimensiones más im- No hay que perder de vista que estos
portantes en estado original. trabajos se hicieron con elementos de
Apenas diez años más tarde, la veloci- Thomas Fetzberger miles de toneladas de peso, hechos es-
dad se había convertido en el factor fun- Carola Kuhrau tancos por compartimentación, que se
damental para estos barcos, mientras que ABB Industrietechnik AG maniobraban por medio de remolcadores
su gran capacidad para transportar conte- y que tenían que ser colocados con la má-

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Transformación de barcos contenedores de Atlantic-Class Vessels a «SL-31» 1

a Separación de la parte delantera del casco y retirada de la parte intermedia del buque b Barco acortado con nuevo casco delantero

xima exactitud en el dique flotante. Por sí Inversión de la técnica miento Vulkan, para transmitir a la columna
misma, esta fase de la transformación ya de alternadores de ejes principal de propulsión un total de 4000
constituye una auténtica proeza de cons- La empresa Blohm + Voss GmbH desarro- kW, generados por un motor eléctrico de
trucción naval. lló una nueva solución, no convencional, 6,6 kW 6 , 7 . El motor eléctrico está ali-
para conseguir el aumento necesario de mentado con 4860 kW (100 %) o 4374 kW
potencia de propulsión, en la cual, por así (90 %), por medio de un agregado comple-
La vía para aumentar la potencia decir, se invirtió la técnica de alternadores mentario de alternadores diesel Wärtsilä a
También la propulsión de los barcos de de ejes usual hasta ahora. Lo habitual ha través de un alternador de 6 MVA, tipo 12 R
contenedores exigió emplear nuevos mé- sido alimentar la potencia eléctrica de la 32. La instalación de conmutación de alta
todos. La máquina existente, una Sulzer 7 máquina principal a la red de a bordo por tensión y el alternador diesel han sido ins-
RLB 90, tenía una potencia de 20 590 kW medio de un engranaje y un alternador. En talados en una nueva sala de máquinas
(100 %) o 18 530 kW (90 %). De no haber- el nuevo concepto se ha utilizado un siste- construida en la cubierta principal. La cone-
se transformado los barcos contenedores, ma de propulsión PTI en lugar del llamado xión entre la máquina principal, de gran lon-
hubiera sido necesario aumentar la poten- PTO 5 . En este concepto se utiliza un en- gitud, y el motor eléctrico por medio del en-
cia de las máquinas hasta unos 40 000 granaje de túnel, embridado al volante de la granaje de túnel hizo necesarios numerosos
kW, para alcanzar 21 nudos de velocidad máquina principal por medio de un acopla- desarrollos en la técnica de regulación.
en servicio regular. La mejora hidrodinámi-
ca de la proa trajo consigo un ahorro de
potencia de 3700 kW 3 . El acortamiento
en tres escotillas (hatchgroups) disminuyó Tabla 1:
además la resistencia de rozamiento del Dimensiones principales y velocidad de buques de contenedores
casco y permitió ahorrar otros 1500 kW de
potencia 4 . De este modo se consiguió Antes de la transformación Después de la
Atlantic-Class Vessels transformación SL-31
una mejora total de potencia de 5200 kW.
Para conseguir los 21 nudos exigidos en
Longitud (LBP) 279,00 m 248,26 m
servicio regular había que suministrar ade- Anchura 32,20 m 32,20 m
más entre 3800 y 4000 kW al árbol de la Altura 21,50 m 21,50 m
hélice. Calado con carga 11,676 m 11,676 m
Velocidad
(10 metros de calado) 18,0 kn 21,0 kn

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Los ensayos de remolque, con 10 me-


tros de calado a 21 nudos, permitieron
calcular una demanda de potencia de
18 639 kW, lo que da un margen de segu-
ridad de 521 kW. Convirtiendo esta poten-
cia suplementaria en velocidad, el valor
máximo posible de la velocidad es de 21,2
nudos.
Existían dos posibilidades alternativas
para aumentar la potencia de propulsión,
que se discutieron a fondo pero no se
aceptaron:
• Dos accionamientos mecánicos diesel
Z, complementarios, con un motor die-
sel como accionamiento primario y con
transmisión directa de potencia a dos
hélices, una a babor y otra a estribor,
por medio de un engranaje. Este siste-
El buque Sea-Land Pride (antes Galveston Bay) en el dique 10, 2 ma hubiera provocado importantes tur-
tras la separación de la parte delantera del casco. bulencias con las hélices laterales, que
La parte central está siendo preparada para la separación. habrían influido sobre la corriente en la
hélice principal y sobre su rendimiento.
Foto Blohm + Voss GmbH
• Dos accionamientos eléctricos diesel,
de modo que cada hélice hubiera esta-
Para la transmisión de energía al agua ginal. La nueva hélice, sin embargo, do accionada por un motor eléctrico y
se instaló una nueva hélice de paso varia- puede entregar 20 % más de energía de- la energía eléctrica hubiera sido genera-
ble KaMeWa con un diámetro de 7,1 me- bido a su especial forma. El cálculo de da por alternadores diesel. En este
tros, que puede absorber hasta 24 400 potencia en la hélice, realizado con base caso, los costes del sistema hubieran
kW, lo que corresponde a la potencia má- en los datos característicos de las máqui- sido más altos que los ya mencionados.
xima en el árbol. El diámetro es 0,5 me- nas, dio como resultado una potencia de
tros más pequeño que el de la hélice ori- 19 160 kW.
Accionamiento booster patentado
En la nueva solución, realizada con el ac-
Colocación del nuevo casco delantero 3 cionamiento booster, se combinan com-
ponentes ya conocidos de forma total-
Foto Blohm + Voss GmbH
mente nueva –PTI en lugar de PTO–,
como ya se ha descrito. Esta solución ha
sido ya patentada [2].
Hasta ahora no se había realizado
nunca la transmisión de fuerza al eje prin-
cipal de esta forma y, como suele suceder
con soluciones aparentemente sencillas,
las dificultades se presentaron en los deta-
lles. Hasta ahora nunca se habían combi-
nado en un eje de hélice un motor diesel
de funcionamiento lento, con momento
oscilante de giro, y un motor eléctrico con
momento de giro constante. Con el fin de
proteger el motor eléctrico y el engranaje
contra las vibraciones de la máquina prin-
cipal se instaló un engranaje de túnel, que
transmite la potencia del motor eléctrico al
engranaje por medio de un acoplamiento
de discos múltiples y, a continuación, di-

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El buque Sea-Land Pride en 4


el dique 10 después de su
transformación; el buque Sea-Land
2 Value en el dique 11

n=102 min-1 Foto Blohm + Voss GmbH


1

rectamente al volante de la máquina prin-

3 4 cipal y al árbol de la hélice por medio de


un acoplamiento Vulkan. En la figura 8 se
muestra el flujo de energía en el árbol.
5

6 7 8 Sistemas de control de nuevo


desarrollo
El funcionamiento conjunto de estos siste-
mas distintos exigía controles automáticos
Diseño de la nueva propulsión de buque con motor booster 5
de nuevo desarrollo para todo el acciona-
1 Motor diesel Sulzer, 20 588 kW 5 Panel de distribución, 6,6 kV miento, para garantizar la seguridad de
2 Hélice de paso variable 6 Motor diesel Wärtsilä, 4860 kW funcionamiento en cualquier régimen. Ya
3 Engranaje 7 Alternador, 4374 kW
simplemente encontrar una solución para
4 Motor booster, 4000 kW 8 Hacia el timón de chorro de proa, 1800 kW
este problema era un gran desafío, sobre
todo si se tiene en cuenta la premura de

2940 7700 2860 plazos con que fue necesario realizar los
desarrollos. Para esta aplicación se instaló
1 un nuevo sistema de control digital (Wood-
2 ward 721).
ø 620

La nueva instalación de máquinas prin-


cipales booster fue sometida a ensayos

Disposición de árboles para el 6


motor booster y el engranaje túnel

1 Motor booster
2 Engranaje túnel

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Suministro de ABB Industrie-


technik AG, división Marina
e Industria del Petróleo y del
Gas, para cada uno de las
buques contenedores

1 alternador, 6,6 kV, 6 MVA


1 motor booster, 6,6 kV, 4 MW
1 instalación de distribución, 6,6 kV
1 transformador, 6,6 kV, 480 V, 500 kVA
1 motor de timón de chorro en la proa,
6,6 kV, 1,8 kW
1 panel de distribución, 480 V
1 sistema de monitorización MK II
con pupitre
Diversos arrancadores de motor

por las sociedades responsables de clasi-


ficación U.S. Coast Guard (USCG) y Ame-
rican Bureau of Shipping (ABS), según el
modelo «Failure Mode Effective Analysis»
(FMEA). Para los ensayos se simularon, en
muelle y en alta mar, todos los perfiles po-
sibles de movimiento para poder garanti-
zar la seguridad y fiabilidad del innovador
sistema booster.
Los nuevos sistemas eléctricos auxilia-
Engranaje y motor booster 7 res para la instalación booster está alimen-
tados por un alternador diesel booster, a
través de un transformador de 6600/480
Flujo de energía hacia el eje de la hélice 8 V, 500 kVA.

87 kW de pérdidas Booster también para el timón


Sistemas auxiliares eléctricas de chorro en la proa
400 kW
Puesto que deja de ser necesario utilizar el
alternador diesel booster en el puerto y

Alternador Motor diesel durante las maniobras de amarre, puede


80 kW Motor síncrono Wärtsilä usarse el mismo como accionamiento
159 kW
de pérdidas booster de 6000 kVA 12v 32
de pérdidas para el nuevo timón de chorro de ABB.
eléctricas 4000 kW 4860 kW
en engranaje
Por tanto, el alternador diesel booster
Motor diesel tiene dos funciones que cumplir. Propor-
210 kW
de pérdidas en ejes Engranajes principal ciona
Sulzer • energía complementaria para el accio-
7 RLB 90
20 588 kW namiento principal (PTI) o
3822 kW
• potencia de accionamiento para el
timón de chorro en la proa.
24 410 kW
El alternador diesel alimenta una instala-
20 588 kW ción de conmutación de 6,6 kV con salidas
de usuario para el motor booster, el timón

Margen de seguridad 3184 kW


de chorro y un transformador auxiliar.
ABB Industrietechnik AG, división Mari-
na e Industria del Petróleo y del Gas, ha

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suministrado la instalación completa eléc-


trica para el booster 9 , 10 , el equipa-
miento eléctrico del timón de chorro y el
cableado completo de todos los sistemas
eléctricos. Durante la transformación del
barco fue necesario también acortar la ins-
talación completa de cableado. En con-
creto, hubo que cortar en total unos 40
metros de longitud de unos 350 cables,
que fueron unidos a continuación con
manguitos enforzados en caliente. La es-
trecha colaboración con los astilleros y
otros suministradores permitió ajustar
todos los sistemas entre sí según las pres-
cripciones de ABS y USCG.

Alcanzados todos los objetivos


propuestos
En verano de 1994 se realizó con gran
éxito un trayecto de prueba con el barco
Sea-Land Pride (antes Galveston Bay), ya
El alternador booster 9 renovado. El barco, que antes de la trans-
formación alcanzaba una velocidad de 18

La nueva sección del pupitre de mando de la instalación booster 10 nudos, alcanzó 19 nudos sin instalación
de booster y, con ella, casi 22 nudos. En la
segunda mitad del mismo año se entrega-
ron los dos barcos gemelos Sea-Land
Value y Raleigh Bay, una vez terminada su
transformación.

[1] Meissner, H.-M.: Sea-Land ACV Ves-


sel Conversion to SL-31. Publicación
Blohm + Voss.
[2] Meissner, H.-M.; Wheeler, W. D.: Sea-
Land Atlantic Container Vessel (ACV) Con-
version to SL-31. Northern California Sec-
tion of The Society of Naval Architects and
Marine Engineers, San Francisco/CA,
16.2.1995.

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