Inspección y medidas en

el Eje de levas y muñones

1. INTRODUCCIÓN

Si bien nos encontramos en una época en que la tecnología apunta hacia los motores
eléctricos, solares, híbridos, etc., aun notamos la inclinación general hacia el uso de
motores de combustión interna como principal máquina de propulsión.
La historia del motor de combustión interna o “a explosión” comienza luego de la
invención de la máquina a vapor que funcionaba mediante la generación de
combustión externa. En cambio, el motor a gasolina obtenía su funcionamiento
mediante la combustión interna que se da por la mezcla de aire con el combustible.
El funcionamiento del motor de combustión interna provoca fricciones entre sus diversos
componentes y elementos, las que se tratan de reducir con la utilización de lubricantes,
pero eventualmente el desgaste alcanzara niveles importantes que afectaran el
rendimiento del motor.
En el presente trabajo, estudiaremos el desgaste de un elemento importante del motor
de combustión interna: el eje de levas y muñones.
2. OBJETIVOS

El objetivo general del presenta trabajo es la identificación de los

componentes del motor de combustión interna, asimismo podemos nombrar
algunos objetivos específicos como:
 Reconocer el desgaste de los componentes (eje de levas y muñones)
 Comparar los resultados con valores del fabricante.
 Investigar la causa de los desgastes.
 Establecer si las medidas se encuentran en el rango permisible del
fabricante.
3. MARCO TEORICO
PRINCIPIOS TERMODINÁMICOS DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA (MCI)
La finalidad de un MCI es la de realizar un trabajo lo más eficazmente posible, por ello varias
personas idearon el motor de combustión interna que remplazaría a la máquina de vapor, de
esta manera optimizarían el mundo del motor. En el caso de los motores de combustión interna,
el trabajo se consigue debido a una explosión (combustión), esa explosión se obtiene gracias a
la energía interna del combustible que se enciende.
Todo combustible tiene una energía interna que puede ser transformada en trabajo, entonces,
en los motores de combustión interna, la energía utilizada para que el motor realice un trabajo
es la energía interna del combustible. Esta energía interna se manifiesta con un aumento de la
presión y de la temperatura (explosión), que es lo que realizará un trabajo. Supongamos que
tenemos un cilindro dentro del cual hay un combustible mezclado con aire repartido por todo
su volumen, en el momento que lo calentamos, hacemos reaccionar dicho combustible con el
oxígeno del aire y, por tanto, aumenta la presión y la temperatura del gas, expandiéndose y
presionando al pistón con una fuerza y desplazándolo hacia abajo.
CICLO TEÓRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Para que ocurra esa explosión, como ya hemos dicho antes tiene que haber un combustible
mezclado con aire para que pueda reaccionar y explotar. Por lo tanto, no solo basta con un
proceso de explosión del combustible, sino que hace falta un proceso de admisión para que este
carburante (aire y combustible) entre en el cilindro. También para poder realizar el ciclo hace
falta un proceso de escape, para poder vaciar el cilindro y que pueda volver a entrar el
carburante. Con estos tres procesos ya podemos seguir un ciclo (admisión – expansión – escape).
Aunque fue Alphonse Beau de Rochas quién optimizó notablemente el motor de combustión
interna añadiendo otro proceso al ciclo, el proceso de compresión. Con el proceso de
compresión conseguimos que el aumento de presión en el momento de la explosión sea mucho
mayor, ya que antes de explotar, los gases reactivos ya están presionados. Así se ha quedado el
ciclo del motor de combustión interna hasta hoy, con 4 procesos por ciclo (admisión – compresión
– expansión – escape).
CICLO OTTO

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión

interna de encendido provocado por una chispa eléctrica. Se caracteriza porque en
una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.

MOTOR DE CICLO OTTO IDEAL

 E-A: El pistón baja con la válvula de

admisión abierta, aumentando la cantidad
de mezcla en la cámara
 A-B: El pistón sube comprimiendo la mezcla
 B-C: Con el pistón en su punto más alto, la
bujía genera una chispa que produce la
ignición
 C-D: La alta temperatura del gas empuja al
pistón hacia abajo, realizando
 trabajo sobre él.
 D-A: Se abre la válvula de escape y el gas
sale al exterior
 A-E : escape
MOTOR DE 2 TIEMPOS
El motor de dos tiempos fue el primer motor de combustión interna que se construyó. La
fabricación, mantenimiento y funcionamiento es mucho más sencillo que el motor de
cuatro tiempos, a continuación explicaremos sus partes básicas y el ciclo de
funcionamiento.
1er tiempo: Admisión – compresión: Cuando el pistón está en el punto más bajo, es
decir en el Punto Muerto Inferior (PMI), empieza el proceso de admisión. La lumbrera de
admisión deja pasar el carburante (aire y combustible) hacia el cilindro. Una vez
aspirado el carburante el pistón va ascendiendo mientras comprime la mezcla.
2º tiempo: Expansión - escape de gases: En el momento que el pistón está en el punto
más alto, es decir, el Punto Muerto Superior (PMS), la bujía (en caso del ciclo Otto) hace
saltar una chispa que enciende la mezcla, incrementando la presión en el cilindro y
hace desplazar al pistón hacia abajo. Cuando está a la altura de la lumbrera de
escape, la propia presión de los gases tiende a salir del cilindro, dejando al cilindro
vacío para volver a empezar un nuevo ciclo. Este motor como podemos observar hace
un trabajo en cada revolución, es decir una explosión en cada vuelta del cigüeñal. Esto
crea una mayor potencia frente a los motores de cuatro tiempos que hacen una
explosión cada dos vueltas del motor.
MOTOR DE 4 TIEMPOS

El motor de 4 tiempos fue toda una revolución en el mundo del motor, desde que Alphonse Beau
de Rochas ideó este ciclo y más tarde Nikolaus August Otto lo mejoró, ha habido muchos más
cambios que han mejorado su rendimiento y hasta hoy en día es utilizado. A continuación,
explicaremos en que se basa el ciclo de 4 tiempos.

a) Admisión de la carga al cilindro.

b) Compresión de la carga.
c) Combustión y expansión.
d) Expulsión o escape de los productos de la combustión.

1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto (PMS), la válvula de
admisión se abre y el propio pistón por el vacío que se crea dentro del cilindro aspira la mezcla
(aire y combustible) hasta llegar al punto más bajo del cilindro (PMI).
2do tiempo: Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra en el punto más
bajo (PMI), en este momento la válvula de admisión se cierra y el pistón empieza a ascender
comprimiendo la mezcla hasta llegar al punto más alto del cilindro (PMS)
3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha comprimido la
mezcla, la bujía hace saltar una chispa y enciende la mezcla, aumentando la presión
en el cilindro y haciendo descender el pistón hacia el punto más bajo (PMI).
4º tiempo: Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI), se abre la
válvula de escape y el pistón empieza a ascender empujando los gases quemados
hacia el exterior. En el momento que llega al punto más alto (PMS) la válvula de escape
se cierra.
PROCEDIMIENTO
En el presente trabajo de laboratorio, contamos con un motor NISSAN MODELO GA15.
INSPECCIÓN Y MEDIDAS EN EL EJE DE LEVAS
 Inspeccione el eje de levas para ver si hay fisuras grietas o deformaciones
 Determine la naturaleza del desgaste de los muñones del eje de levas y sus
deformaciones.
 Tome las medidas en los planos indicados en la figura 13.
 Los datos registrarlos en la tabla 4
DEFECTOS DEL EJE DE LEVAS DEL MOTOR
Los datos recogidos se presentan en las siguientes tablas:
Tabla - Mediciones en las levas.
Plano de Numero de levas
Puntos de corte
Tipo de leva
medición 1 2 3 4 5 6

A-A 40 mm 40 mm 40 mm 40 mm 40 mm 40 mm
I-I
32 mm 32 mm 32 mm 32 mm 32 mm 32 mm
b-b
Leva de admisión

A-A 40 mm 40 mm 40 mm 40 mm 40 mm 40 mm
II-II
32 mm 32 mm 32 mm 32 mm 32 mm 32 mm
b-b

A-A 40 mm 40 mm 40 mm 40 mm 40 mm 40 mm
I-I
32 mm 32 mm 32 mm 32 mm 32 mm 32 mm
b-b
Leva de escape

A-A 40 mm 40 mm 40 mm 40 mm 40 mm 40 mm
II-II
32 mm 32 mm 32 mm 32 mm 32 mm 32 mm
b-b
Tabla - Mediciones en los muñones.
Conclusiones:
 El árbol de levas es un componente importante del sistema de distribución. De su
correcto funcionamiento depende en gran medida el rendimiento del motor.

 Del árbol de levas dependen las válvulas de admisión y de escape, por lo que un
degaste o rotura afectara directamente la combustión del combustible, en
consecuencia el rendimiento que obtendremos.

 Para que el árbol de levas tenga un correcto funcionamiento debe mantener sus
características (medidas) dentro de un rango permisible indicado por el
fabricante. En otras palabras, el desgaste debe estar dentro de los valores
máximos admisibles.
Bibliografía:
Ángel Moreno (2005) Motores de Combustión Interna
(http://imagenes.mailxmail.com/cursos/pdf/9/motores-combustion-interna-
6689-completo.pdf)
Albert Martínez Villegas (2007) Motores de Combustión Interna
(file:///C:/Users/Intel/Downloads/Motores%20de%20combusti%C3%B3n%20intern
a.pdf)

Antonio Rovira (2015) Motores de Combustión Interna

(https://books.google.com.pe/books?hl=es&lr=&id=-
EfLCgAAQBAJ&oi=fnd&pg=PA6&dq=motores+de+combusti%C3%B3n+interna&
ots=D06rqFoC2v&sig=eojUWgSaY0fhsqr3y8hYUqsNWoA#v=onepage&q=motore
s%20de%20combusti%C3%B3n%20interna&f=false)