KAUFMANN

OM 904 LA

Departamento de capacitación
1
PRESENTACION
Adelantando a atender las recientes leyes de
preservación ambiental, y también conservando un
alto desempeño y dirigibilidad, características de sus
vehículos, Mercedes-Benz presenta la nueva serie de
motores BR 900 con gerenciamiento electrónico.

Un nuevo motor OM 904 LA, se encuadra en la

legislación de control de poluentes EURO II y EURO
III. Con la mayor potencia y torque de su categoría,
posee 4 cilindros en línea, 4,25 litros de cilindrada,
equipado con turbo e intercooler. El OM 904 LA
desenvuelve hasta 180 cv de potencia con un torque
máximo de 660 Nm de torque.

Todo el control de alimentación de combustible es

atribuido al sistema de gerenciamiento electrónico,
que proporciona una mejor combustión, con una
reducción significativa de contaminantes.

Con una simple mecánica, está liderando esta nueva

tendencia mundial, aliando los beneficios de una
nueva tecnología de control de inyección con una
reducción de costos de mantención

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INNOVACIONES TECNOLOGICAS
•SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

La mayor novedad implementada en el OM 904 LA

es el sistema de inyección de combustible con
gerenciamiento electrónico.
Este sistema es conocido como BOMBA-CONDUCTO-
INYECTOR, debido a su posición constructiva. Esta
configuración consiste de una unidad inyectora por
cilindro, interligada a un a un inyector a través de
una pequeña tubulación de alta presión. Las unidades
inyectoras están compuestas del cuerpo de la bomba,
las camaras de presión y descarga de combustible, la
válvula de control y su electroimán de accionamiento.
Estos componentes son los responsables por la
elevación de presión y control de volumen de
inyección. Un tubo de alta presión conduce el
combustible a un inyector y este lo distribuye, de
forma atomizada a la cámara de combustión

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 Tubo alta presión

Inyector

Árbol de
levas

Unidad
inyectora
Leva de
accionamiento

NO NECESITA
REVISIONES
PERIÓDICAS

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• MODULOS PLD Y ADM
El sistema de alimentación es gerenciado por dos
módulos de comando: PLD (Módulo de comando del
motor) y ADM (Módulo de comando del vehículo).

Sus funciones son de recibir las señales enviadas por

los sensores localizados en el motor del vehículo,
identificar el régimen de operación del vehículo,
determinar las necesidades instantáneas de
combustible y controlar el tiempo de inyección en las
unidades inyectoras, atendiendo a las solicitudes del
operador y las exigencias de seguridad y emisiones de
poluentes

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• CULATA

Cada cilindro está equipado con dos válvulas de

admisión y una válvula de escape. El accionamiento es
por medio de un eje de levas localizado en el block de
motor, taqués, varillas alza válvulas y balancines con
acionador deslizante para la abertura simultanea de las
válvulas de admisión en forma simultánea.

• VALVULA DE TOP BRAKE.

Localizadas en la culata, interligadas a la cámara de

combustión, su objetivo es reducir el trabajo de
expansión de los gases comprimidos en la cámara de
combustión, en el tiempo de compresión, aumentando
el efecto de freno de motor

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7
• CILINDROS.

Visando un aumento de durabilidad y de vida útil, los

cilindros del motor OM 904 LA reciben un tratamiento
térmico con temperatura por inducción, en la región
próxima al punto muerto
superior. Este tratamiento
aumenta la dureza superficial
y la vida útil del cilindro.

• PISTONES
El alojamiento del primer anillo de compresión está
acondicionado un inserto de acero para reducir las
deformaciones por impacto. Aparte de esto esta
depositado en la superficie lateral del pistón un material
con propiedades lubricantes, el cuál impide el desgaste
del émbolo, aún sin la acción directa del aceite lubricante.

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 PISTÓN

MAYOR DURABILIDAD

CILINDRO

AUMENTA LA RESISTÉNCIA AL DESGASTE EN

LA PARTE CRÍTICA DEL CILINDRO

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• BIELAS.

Para lograr un mejor ajuste,

reducción de juego radial y
eficiencia de lubricación, las bielas
son separadas por el método de
fractura por impacto, lo que
posibilita un encaje único y
perfecto.

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• METALES AXIALES.

Localizados en el cigüeñal,
próximo al volante, los
metales axiales pasaron a
estar ubicados en la última
bancada. Utilizan
semianillos con una sola
posición, de fácil remoción y
substitución.

• TURBO ALIMENTADOR.

El OM 904 LA está
equipado con un
turboalimentador con
aspas confeccionadas
para ofrecer un alto
rendimiento, en régimen
de bajas y altas
rotaciones. Es utilizado
como limitador de
presión a plena potencia
una válvula de descarga
o alivio, localizada en la
carcaza del turbo la cual
se denomina wastegate.

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• Sistema de distribución

Posee un sistema de distribución que incluye

2 válvulas de admisión accionada
simultáneamente a través de un caballete y
una de escape por Cada uno de los cilindros.
El eje de levas posee tres levas por cilindros,
uno de admisión un levas de escape y un
levas para el accionamiento mecánico de la
unidad inyectora. El engranaje del eje de
levas es montado a presión sobre el árbol de
levas y su accionamiento es a través del
engranaje del eje del cigüeñal.

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SENSORES DEL MOTOR OM 904 LA
El motor OM 904 LA está equipado con varios
sensores, cuyo objetivo es informar a los módulos PLD
y ADM el régimen instantáneo de operación. Con estos
datos disponibles, es determinado el tiempo de
inyección en las unidades inyectoras.

• SENSOR DE PRESION Y TEMPERATURA DEL

AIRE DE SOBREALIMENTACION.

Encapsulados en un único componente, son

responsables por transformar las variaciones de
presión y temperatura en el colector de admisión,
después del turboalimentador,en variaciones de
tensión. Estas señales eléctricas enviadas por los
sensores, son captados por el PLD, permitiendo
determinar la densidad del aire en el colector de
admisión.

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• SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFERICA.

Localizado en el módulo PLD, tiene una función

semejante a la del sensor de presión de
sobrealimentación. En este caso, un sensor esta
expuesto a la presión atmosférica y no a la presión de
sobrealimentación. Una señal enviada por este sensor,
permite al módulo PLD controlar la cantidad de
combustible inyectado, en regiones de presión
atmosférica variables. De esta forma se controla el
torque máximo del motor, evitando un consumo
excesivo de combustible y de emisiones de poluente.
También tiene una función de servir con dato
comparativo para controlar el sensor de presión de
sobrealimentación.

Sensor de presión
atmosférica

• SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE.

En el OM 904 LA el combustible al pasar por las
galerías internas del block de motor antes de ser
admitido en las unidades inyectoras, sufre variaciones
significativas de temperatura,

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 Estas variaciones alteran su densidad y,
consecuentemente, el volumen inyectado por las
unidades inyectoras. El módulo reconoce estas
variaciones de temperatura a través del sensor de
temperatura de combustible, y modifica el tiempo de
inyección para realizar una correcta medición del
volumen a ser inyectado.

• SENSOR DE POSICION DEL PEDAL DE

ACELERADOR
El pedal del acelerador está equipado con un sensor
que indica la posición instantánea del pedal solicitada
por el operador. El módulo ADM pasa esta información
al módulo PLD. Al analizar esta información, este
controla el torque del motor, priorizando la seguridad y
el control de emisiones.

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 • SENSOR DE TEMPRATURA DEL LIQUIDO
REFRIGERANTE

Localizado en la región de mayor temperatura del

motor, próximo a las válvulas termostáticas, tiene la
función de indicar al módulo PLD, la temperatura del
líquido refrigerante.
Con esta información el PLD realiza varios controles
de rotaciones.
- Regulación de cantidad de combustible en la partida.
- Inicio de inyección.
- Cálculo del torque nominal y protección contra
sobrecalentamientos.

• SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL.

En el volante del motor están posicionados 37

orificios. De estos, 36 están dispuestos de 10 en 10
grados. El sensor de posición está alojado en forma
perpendicular al volante. Cuando los orificios pasan
por el elemento sensor, es generado un pulso de
tensión. La frecuencia de esos pulsos determina la
rotación del motor. Un orificio auxiliar permita al
módulo identificar la posición del émbolo del primer
cilindro.
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• SENSOR DE POSICIÓN DEL EJE DE LEVAS
En el engranaje del eje de levas están también
posicionados 13 orificios, siendo 12 distribuidos de 30
en 30 grados. El módulo PLD, con la información
obtenida de estos dos sensores - de posición del
cigüeñal y de posición del eje de levas - identifica la
posición de todos los pistones, permitiendo que la
inyección sea secuencia en cada cilindro.

El módulo PLD está

apto para variar el
punto de inyección
desde 35 grados
antes del PMS
hasta 5 grados
después del PMS,
garantizando el
mejor rendimiento
térmico posible.

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FUNCIONES ESPECIFICAS DE LOS
MODULOS PLD Y ADM

Los módulos PLD y ADM se comunican por medio de

un padrón CAN (Controler Area Network).
El ADM, situado en la cabina del vehículo, tiene las
siguientes funciones
– Activar las lámparas de control del panel de
instrumentos.
– Dar señal de partida al PLD.
– Verificar el engranamiento de alguna marcha
durante la partida.
– Identificar la posición del pedal acelerador

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– Determinar la estrategia de control de rotaciones,
como un regulador RQ o RQV.
– Limitar las velocidades máximas del vehículo, en base
a las normas imperantes en el país.
–Activar la función de freno de motor y TOP-BRAKE,
controlando la abertura de los estranguladores
constantes.
–Controlar los datos provenientes del PLD por
intermedio del CAN.

Los sensores que informan el régimen de operación

del motor, envian informaciones directamente al
módulo PLD. Este, aparte de contener las
características operacionales como, tipo de motor,
número de cilindros, mapa de ángulos y pulsos de
inyección, curvas características y otros, incluye
también una regulación entre las unidades inyectoras,
compensando pequeñas variaciones de rendimiento
individualmente. El PLD determina el instante y la
duración de la inyección, basandose en las señales de
los sensores y datos entregados por el ADM.
Juntos, los dos módulos desenvuelven rutinas
seguras de operación del motor y del vehículo.

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 MECANISMOS DE LAS UNIDADES
INYECTORAS
Componentes del sistema de inyección con
gerenciamiento electrónico

Tubo de alta presión

Inyector

Unidad inyectora

Electroimán de
accionamiento
Canal de retorno

Válvula de control

Cámara de presión
Canal de alimentación

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 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE
INYECCION

Para dar inicio al proceso de inyección, están

envueltos los movimientos del elemento inyector y de
la válvula de control.

Válvula de control de vacío no

retraída. El movimiento del
elemento inyector causa una
descarga de combustible en la
cámara de descarga y
posteriormente hacia el canal de
Movimiento del retorno
elemento
inyector
Al recibir un pulso de tensión, el electroimán genera
un campo magnético, que retrae la válvula de control,
permitiendo con ello que ocurra el inicio de la
inyección.
En cuento el electroimán permanezca energizado
habrá flujo de inyección.

La energización del
electroimán de
accionamiento causa la Movimiento de
presurización del tubo de la válvula de
alta presión y el control
consecuente inicio de la
inyección. La duración de la
inyección es igual al tiempo
Escalonamiento de
de energización del
combustible
electroimán .
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 El módulo PLD es el responsable por enviar los
pulsos de tensión a todos los electroimanes de las
unidades inyectoras.

FASES DEL PROCESO DE INYECCION.

FASE 1 - CURSO DE ADMISION.

El combustible presurizado a 4,5 bares por la bomba

de transferencia, llena toda la galería de alimentación
y descarga de unidades inyectoras.

Cámara de admisión

Cámara de descarga

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 El elemento inyector, al presentar su carrera
descendente, permite la admisión de combustible en la
cámara de presión.

Movimiento del
El combustible elemento inyector
presurizado por la
bomba de transferencia,
llena toda la cámara de
presión del elemento
inyector

FASE 2 - CURSO PREVIO.

El elemento inyector, al ascender, descarga parte del

combustible en el canal de descarga, antes del inicio de
la inyección.

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 En cuanto la válvula de control permanezca abierta, el
combustible excedente continuará retornando a la
cámara de descarga en el canal de retorno.

Flujo de combustible
para cámara
de descarga

FASE 3 - CURSO DE ALIMENTACION.

El electroimán recibe un pulso de tensión enviado por

el PLD, entrando a retraer la válvula de control.

Energizacion del electroiman

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 Con el movimiento del elemento inyector el
combustible es conducido al inyector por el conducto
de alta presión. Este combustible llega a la cámara de
presión de la válvula de aguja en el inyector, y con
una presión sobre los 250 bar, la aguja se levanta
provocando el inicio de la inyección.

Cámara de presión del

inyector

A partir de ese instante la presión es controlada por

los ocho orificios en el inyector, subiendo la presión
hasta unos 1600 bar. Esta elevada presión de
inyección, provoca una atomización adecuada en la
cámara de combustión y una gran mejoría del proceso
de combustión.

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 El fin de la inyección ocurre cuando cesa el pulso de
tensión para el electroimán. En ese instante, la válvula
de control retorna a suposición de reposo, causando
una despresurización de la cámara de alta presión.

El fin de la inyección ocurre

cuando el PLD desenergiza el
electroimán de accionamiento.
En ese instante la válvula de
control retorna a la posición de
reposo despresurizando la
cámara de alta presión

FASE 4 - CURSO RESIDUAL.

En el restante curso del elemento inyector el

combustible que no fue inyectado vuelve a la cámara
de descarga.

En el curso
residual, el
combustible
excedente, es
expulsado a la
camara dedescarga
retornando al
estanque.

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 TRANFERENCIA DEL COMBUSTIBLE DESDE EL
ESTANQUE A LAS UNIDADES INYECTORAS

El combustible proveniente del depósito, es

bombeado hasta las unidades inyectoras por una
bomba de alimentación, posicionada en el frente del
motor y accionada por el eje de levas.

CONTROL DE PRESION DE COMBUSTIBLE EN

LAS GALERIAS DE ALIMENACION.

La presión de alimentación es controlada por la

válvula de presión fijada en el block de motor, en la
galería de retorno de combustible. El excedente de
combustible no utilizado en la
inyección retorna a los estanques
a través de la válvula de control
de presión

Válvula de control de
presión

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ESTRATEGIAS ESPECIALES Y
DIAGNOSTICO.

El sistema de gerenciamiento electrónico del motor

OM 904 La permite la ejecución de estrategias
especiales y rutinas de diagnóstico, como regulación
del tiempo de partida, control de rotación de ralentí,
torque del motor, rotaciones de trabajo, control de
emisiones de poluentes y también procedimientos de
protección de motor.

• ROTACION DE MARCHA LENTA.

Las rotaciones de marcha lenta están programadas

en la unidad de control ADM. La unidad de control
ADM informa al PLD todos estos valores. A partir de
ese momento el PLD hace un ajuste del tiempo de
inyección en función de la temperatura del aire de
admisión y del líquido de refrigeración con el fin de
mantener las rotaciones dentro de los valores
gravados en la unidad ADM

• EMISIONES DE POLUENTES.

Cabe a los módulos electrónicos gerenciar el motor

para que en cualquier régimen de rotaciones y carga,
no haya emisiones de poluentes.
Para que esto ocurra fueron ingresados diagramas
característicos que permiten un control de la relación
aire-combustible con base en extensos test en bancos
de pruebas y en los propios vehículos.
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• SENSOR DE PRESION DE ACEITE.

Este sensor es el responsable por el no

funcionamiento del motor en el momento de partida,
cuando sea detectado una baja presión de aceite en el
circuito de lubricación. Esta medida contribuye a evitar
un desgaste excesivo del motor.

Sensor de presión
de aceite

• RUTINAS DE TEST

Aparte de gerencia toda la alimentación del motor, los

módulos PLD y ADM están capacitados para monitorear
y diagnosticar cualquier defecto en los sistemas
electrónicos del motor, así como permitir que un
técnico verifique todos los sistemas a través de una
rutina de test.

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 Cualquier señal de falla en el funcionamiento del
sistema serán informadas al operador del vehículo a
través de una lámpara de advertencia localizada en el
panel del vehículo.

• COMBUSTIBLE EN LA PARTIDA.

Está calculado en función de la temperatura del

líquido refrigerante. Luego después del
funcionamiento del motor la cantidad de combustible
es automáticamente reducida. Si no hubiese
combustión en las primeras rotaciones del motor, la
cantidad de combustible es aumentado hasta un
límite seguro, sin que ocurra emisión de poluentes.
La duración de la partida no debe exceder de los 30
segundos. El módulo de comando inhibe el
funcionamiento del motor de partida para evitar
sobrecarga.
En caso de que exista un defecto en el sensor de
temperatura del líquido refrigerante, el PLD hará una
regulación de la cantidad de combustible basándose
en la información de temperatura de los sensores de
temperatura de aire de sobrealimentación. El tiempo
de inyección será reducido, retornando a los valores
ideales después de un tiempo determinado.

• RUTINAS RQ Y RQV

Este tipo de rutinas es operado por el ADM a través

del PLD. Cuando fuera accionada una toma de fuerza,
por ejemplo, las rotaciones del motor debe ser
corregidas en cualquier tipo de solicitación de torque.
A partir de ese momento el ADM habilita una rutina
RQV de control Variable. El PLD ejecuta una
alteración del tiempo de inyección de forma de
atender esta necesidad.
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 en el momento que fuese detectada cualquier falla
en el sistema de inyección, los módulos utilizan
valores de recuperación para permitir que el vehículo
se acerque hasta un concesionario.

Utilizando un diagnosticador, es posible a técnico

tener acceso a las fallas gravadas en la memoria del
módulo, ejecutar rutinas de test específicos, como por
ejemplo accionar el motor sin inyección de
combustible o desligar cualquier cilindro.

Todo este sistema de gerenciamiento del motor OM

904 LA fue pensado para proporcionar seguridad y
confort, en conjunto con desempeño y bajos niveles
de emisiones.

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