GAS NATURAL VEHÍCULAR

OC 09 101 / OC 09 102 /OC 09 106

Asistencia Técnica 1
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

INTRODUCCIÓN
Los motores de Gas Scania OC 09 101,
OC 09 102 Y OC 09 106 son motores Otto
basados en el motor de 9 litros Diesel de
Scania con el bloque de motor de 2ª
generación. Los motores incorporan un
control electrónico de la puesta a punto del
encendido y alimentación de gas, y utilizan
tres unidades de mando que interactúan .

Asistencia Técnica 2
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Diferencia entre los Motores de 9 litros

GENERALIDADES DE LOS MOTORES

DATOS GENERALES DEL MOTOR CON GAS CON PDE

Diámetro de cilindro 130.0 mm 130.0 mm

Carrera del pistón 140.0 mm 140.0 mm

Cilindrada 9.29 litros 9.29 litros

N° de cojinetes de bancada 6 6

Orden de encendido 1-2-4-5-3 1-2-4-5-3

Relación de compresión 12,6:1 17,3:1

Sentido de giro (visto desde la parte trasera) A izquieda A izquieda

Régimen del motor en relantí bajo 600 rpm 600 rpm

Régimen del motor a relantí maximo 2300 rpm 2400 rpm

Volumen de aceite 31 litros 31 litros

Grado de aceite Scania Oil Low Ash Scania Oil ACEA E7

Peso total sin aceite ni agua 1,025 kg 1,025 kg

Asistencia Técnica 3
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Llenado de aceite en Fabrica

Asistencia Técnica 4
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Identificación del Motor

OC 09 101 280 hp / OC 09 102 340 hp / OC 09 106 320 hp

O = Principio Otto
C = Aire de carga refrigerado
Intercooler
09 = Cilindrada
101/102/106 = Código de
Certificación
280 hp / 340 / 320 hp = Potencia
del motor

Asistencia Técnica 5
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Tipos de Motor Scania GNC-

OC 09 101 – 280 hp – 1350 Nm

OC 09 106 – 320 hp – 1500 Nm
OC 09 102 – 340 hp – 1600 Nm

Asistencia Técnica 6
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Motor Scania a Gas Euro 6

Basados en el motor Diesel de 9 litros.

Principales Cambios

Sistema de Inyección
Sistema de encendido
Turbo
Ciclo Otto

Asistencia Técnica 7
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Que es un motor de ciclo Otto?

Son motores de combustión interna con encendido provocado a

diferencia del motor del motor de ciclo Diesel que es por
compresión.

Asistencia Técnica 8
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Generalidades entre el ciclo Otto y el ciclo Diesel

La temperatura a la cual el combustible se quema espontáneamente (punto de
auto ignición) determina la tecnología del motor a usar.

Si esta temperatura no puede ser alcanzada durante la fase de compresión del ciclo
de 4 tiempos, es necesario provocar el encendido.

Diesel: 257°C Gasolina: 400°C / Gas: 595°C

Ciclo “Diesel” Ciclo “Otto”

Encendido por Compresión Encendido por Ignición

Asistencia Técnica 9
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Generalidades Ciclo Diesel

Relación de compresión 17,3:1
El aire se comprime a una
temperatura elevada.
La cantidad de aire absorbido es
constante en relación con el motor.
La relación aire/combustible varia
dependiendo la carga.
La combustión se inicia cuando el
combustible ingresa a la cámara de
combustión
La presión de combustión máxima
es de 180-200 bar.
El combustible se caracteriza por
su capacidad de encender en
ambiente favorable ( Calor, Presión
Numero de Cetano )

Asistencia Técnica 10
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Generalidades del Ciclo Otto

Relación de compresión 12,6:1
La cantidad del aire absorbido es regulado
por la posición de la mariposa.
Relación aire / combustible: El aire y el
combustible se mezclan antes de entrar en
la cámara de combustión, según la
relación estequiométrica (No hay más
oxígeno del necesario)
La combustión se inicia por control de una
bujía y un sistema de encendido.
La presión de combustión máxima es de
80 a 140 bar.
El combustible se caracteriza por su
resistencia a la auto ignición (octanaje en
gasolina y numero de metano en motores
a gas)
Asistencia Técnica 11
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Nivel de emisiones contaminantes

C14H30

Molécula del gas Molécula del Diesel

metano

Por su composición química, con moléculas de un solo carbono, la

combustión de gas natural produce menos CO2 que la de otros
hidrocarburos a igual de la energía suministrada, reduciéndose las
emisiones de CO2 entre un 10% y un 25%.

Asistencia Técnica 12
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Nivel de emisiones contaminantes

El metano se condensa a -163 ° C, por lo
que no puede estar en las partes frías de
la cámara de combustión (como es el
caso de la gasolina), lo que limita la
presencia de hidrocarburos no quemados
(HC) en el escape.
Además, el metano es el hidrocarburo de
cadena de carbono más pequeño, sus
opciones de subproductos de
descomposición son menores.
El metano no contiene aditivos a
diferencia de otros combustibles.

Asistencia Técnica 13
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Especificaciones del Combustible

Gas Natural

Para motores Euro 6:

Biogás, Gas natural o una mezcla de ambos de acuerdo a la norma
ISO 15403-1, Grupo H- y L- según anexo B e índice de Wobbe = 38 –
56 MJ/m3

El gas suministrado en Colombia actualmente cumple con todos

los requerimientos del motor

Si la calidad del gas no cumple esta especificación, Scania no garantiza que el

motor funcione y que tenga el rendimiento y el nivel de emisiones adecuados

Asistencia Técnica 14
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Especificación del Gas Natural

Asistencia Técnica 15
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Nivel de emisiones Euro 6

Motores
Scania a gas
Euro 6

Mayor tolerancia a la altura, hasta 3.000 msnm

Metano, Biogás(renovable), gas natural (fósil), o una mezcla de los dos

Asistencia Técnica 16
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Unidad de
TORQUE medida:
Newton/metro
Capacidad para desplazar una carga Nm

Asistencia Técnica 17
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
POTENCIA: La fuerza
necesaria para elevar un peso
de 1kg a 1m de altura en 1
segundo.

Potencia = Fuerza x Distancia

Tiempo

Potencia = Trabajo
Tiempo

Potencia = Fuerza x Velocidad

Asistencia Técnica 18
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Especificaciones de potencia y torque

Par Máximo:
1350 Nm @ 1.100 a 1400
rpm

Potencia Máxima:
280 hp @ 1.900 rpm

Asistencia Técnica 19
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Especificaciones de potencia y torque

Par Máximo:
1500 Nm @ 1.100 a 1400
rpm

Potencia Máxima:
320 hp @ 1.900 rpm

Asistencia Técnica 20
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Especificaciones de potencia y torque

Par Máximo:
1600 Nm @ 1.100 a 1400
rpm

Potencia Máxima:
340 hp @ 1.900 rpm

Asistencia Técnica 21
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Torque y potencia de motores Scania de 280 hp Diesel vs Gas

Asistencia Técnica 22
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Torque y potencia de motores Scania de 320 hp Diesel vs Gas

Asistencia Técnica 23
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
El sistema de gestión del motor de gas Scania Euro 6 se compone de 3 ECU
electrónicas que trabajan en la interacción y se comunican entre sí a través de la red
CAN.

ECU E44 ECU E103 Monitoriza y gestiona las ECU E104 Controla el
Fundamentos del funciones relacionadas con la encendido y analiza la
motor e Interface distribución de gas combustión

Asistencia Técnica 24
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Asistencia Técnica 25
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
30
15
31
T137 Sonde lambda 1
Regulación
T121/T122 T772 Sonde lambda 2
Sensor de temperatura y presión del Seguimiento
aire de admisión despues de la Bobinas de
mariposa T166/T168 encendido
Sensor de temperatura y presión
T33 de la admisión delante de la
T124 Sensor de la temperatura mariposa A1
Sensor de posición Del réfrigérante Cil 1
del EGR V107
Bloque de válvulas A4
V175
T74 Valvula solenoide de
Sensor de regimen del corte de gas (Baja
Motor presión)
T75
Sensor de velocidad del Motor T123
Sensor de velocidad de T135 A2 A5
rotación y electrovalvula de Sensor del eje de V189 Cil 2
control del ventilador levas Válvula solenoide de
descarga
M1 V164
T5
Motor de arranque -V173 A10
Sensor de Cil 3
A8
Inyectores a gas
presión de T132
aceite Sensor de picado N° 1
T134 T133 – N°2
P3/P2 Sensor de combustible y T174 – N°3
Alternador temperatura
A3 A6
T110 M34 Cil 4
T126
Sensor de nivel de aceite Actuador (mariposa)
Sensor de temperatura y
flujo de aire de admisión T197
V2 Sensor de
Compresor A/A T125 A9
Sensor de presión de gases de escape
temperatura de A7
gases de escape Cil 5

Asistencia Técnica 26
Funciones Basicas del Motor (EMS) Funciones asociadas al gas (OCS) Controla el circuito de encendido
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Sistema de distribución de gas

Proceso de activación de las solenoides de los
tanques
Cada recipiente de gas está provisto
de un solenoide que permite la
distribución de gas al motor a
petición de la ECU E103.Ella activa
en una señal de la unidad de control La activación de las solenoides
del motor a través de un relé. Por solo con el motor en marcha
razones de seguridad, la válvula de
solenoide sólo se puede abrir cuando
la unidad de control del motor recibe
una señal de velocidad del motor
desde el motor. El solo contacto de la
llave no genera ninguna apertura de
la señal de la válvula solenoide.

Asistencia Técnica 27
Sistema de distribución del gas GAS NATURAL VEHÍCULAR
Proceso de activación de las
solenoides de los tanques

EM
S

Rel
ais
Module
E103
Central Eléctrica Autobus. GAS NATURAL VEHÍCULAR

Asistencia Técnica 29
Central Eléctrica Autobus. GAS NATURAL VEHÍCULAR

Asistencia Técnica 30
Central Eléctrica Autobus. GAS NATURAL VEHÍCULAR

Asistencia Técnica 31
Central Eléctrica Autobus. GAS NATURAL VEHÍCULAR

Asistencia Técnica 32
Central Eléctrica Autobus. GAS NATURAL VEHÍCULAR

Asistencia Técnica 33
Central Eléctrica Autobus. GAS NATURAL VEHÍCULAR

Asistencia Técnica 34
GAS NATURAL VEHÍCULAR
 Manometro

Funcionamiento general del GAS NATURAL VEHÍCULAR

sistema Conector de llenado
de Gas (tipo NGV1)

Válvula de
cierre manual

Filtro de combustible Tanques de gas

de alta

Circuito de referencia

Manometro de
0 – 400 bar
Conector de
Regulador llenado
Electrovalvula (cerrda
Con Motor apagado)
Sensor de presión
de alta (T140-ICL)
Manguera de Válvula manual
elnace a la rampa
Limitador de flujo
Electroválvula V175,
válvula de cierre

Rampa de
alimentación Fusibles
Filtro de
Inyectores combustible de
baja

Tanques de gas

200 bar

Presión de admisión
7.3 bar
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Panel de combustible
Tubería de
Refrigerante,
admisión de
entrada y salida
referencia al
tubo de
Manometro para admisión
presión de alta
200 bar
Tubo de
Sensor se combustible para
presión de flujo de gas al
alta T140 motor

Regulador de
presión de gas de Valvula solenoide
200 a 7.3 bar de presión baja

Valvula de
corte manual
para flujo de
gas

Tubo de combustible de
una válvula de seguridad Filtro de Filtro de
para descargar una combustible combustible
presión anormalmente alta de alta de baja

Asistencia Técnica 37
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Asistencia Técnica 38
 Conector
amarillo GAS NATURAL VEHÍCULAR
Circuito de distribución de Juntas Bujia de ignición
gas toricas
(OCS)
Rampa de
Inyector de gas alimentación de gas
ECU coordinador de los
La rampa de combustible y los Inyectores
Inyectores forman un conjunto, pero los
inyectores se pueden desconectar
mediante un bloqueo en la abrazadera.
El inyector esta equipado con dos juntas
toricas: una para el cruce con la culata y
la otra para la conexión a la rampa.
Los inyectores son controlados
electronicamente por la ECU E103.
Los inyectores solo funcionaran si la
ECU E103 recibe la confirmación de que
V164 V165 V166 V167 V168 V169 V170 V171 V172 V173
el encendido de las bujias se hace
correctamenmte .

Tubo de flujo de
combustible

Inyección en las
válvulas de admisión

Asistencia Técnica 39
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Circuito de ditribución de gas
Los 10 inyectores trabajan en orden
secuencial , es decir inyectan
indendientemente uno del otro , pero los
dos inyectores del cilindro inyectan
simultaneamente .
Un solenoide controla una válvula de aguja
que regula el caudal de gas desde el
inyecctor .
Cada cilindro se regula mediante dos Tiempo de inyección
inyectores uno en cada umbrera de
admisión , se conectan en paralelo y se
Voltaje de
controlan por medio de la ECU E103
referencia
La intención de la inyección por umbrera es
que si un inyector individual empieza a
rendir menos esta perdida se compensa
mediante todos los inyecores esto se
refleja en la adaptacion de la calidad del
gas
Voltaje de monitoreo (5V)

Asistencia Técnica 40
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Principios del Encendido Ciclo Otto

Distribuidor
La bobina de encendido comprende dos
bobinados enrollados uno sobre el otro. Bobinado secundario
El primero comprende un pequeño numero
de vueltas mientras el segundo comprende
un gran numero de vueltas.
Estos dos bobinados se encuentran
alrededor de un núcleo de hierro dulce,
cuya función es fortalecer el campo
magnético.
Un extremo del bobinado primario esta
conectado por el terminal 15 (positivo de
la batería) y el otro extremo esta conectado
a masa .
Un extremo del bobinado secundario esta
conectado por el terminal 4 a masa y el otro
extremo esta conectado a la Bujia por
medio del distribuidor .
Bobinado primario
El condensador esta conectado en paralelo
al interruptor . Bujías
Condensador

Interruptor

Asistencia Técnica 41
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Principios de encendido del

ciclo Otto
Almacenamiento de energia para ignición

1. Se estableció el contacto .
2. El interruptor esta cerrado .
3. una corriente se presenta
poco a poco en el bobinado
primario.
4. Esto no sucede abruptamente
sino que se eleva
gradualmente para
finalmente tomar un valor
determinado por la tensión Retardo de la
de la bateria y la resistencia corriente primaria
óhmica .
5. El retraso en el aumento de
la corriente es causada por Courant primaire
A
un campo magnetico que se 3
origina en el bobinado
primario. 2
1
0
t
(ms
)
Principios de encendido del GAS NATURAL VEHÍCULAR
ciclo Otto
Transmisión de la corriente de ignición :

1. El interruptor se abre y abre el circuito al

punto de ignición
2. La corriente primaria se interrumpe
3. Al mismo tiempo el campo magnetico del
circuito primario desaparece.
4. Esta desaparición del campo magnetico
tiene el efecto de crear una tensión en los
dos circuitos, como la bobina secundaria
tiene 100 veces mas conductor que la
bobina primaria , la tensión será 100 veces
mayor

Corriente Primaria
La tensión secundaria de pende de:
1. Numero de vueltas del conductor en el bobinado secundario
2. La velocidad de la variación del campo (perfil de la leva)
3. La capacitancia del condensador y la relación de transformación primaria / secundaria.
La presencia de un condensador montado en paralelo con la bobina primaria, reduce la duración de ruptura para
evitar la creación de un arco eléctrico entre los contactos, lo que los dañaría rápidamente, esto debe evitarse
absolutamente ya que es precisamente la rotura la que hace posible la ignición
 Principios de encendido del GAS NATURAL VEHÍCULAR
ciclo Otto

Producción de la chispa

1. Sin tensión de encendido no hay

funcionamiento de la bujía .
2. Al abrir el interruptor la tensión secundaria se
transmite a la bujía de ignición
3. Cuando el voltaje alcanza cierto valor
determinado , esta tensión pasa a la bujía.
4. Es cuando se produce la chispa.

En Conclusión:
Las bujías convierten la energia El electrodo de la
bujía recibe una
eléctrica generada por el circuito valor de tensión
secundario en arco eléctrico determinado.
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Tecnología elegida por Scania

La tecnología adoptada por Scania es un encendido de

descarga capacitiva.

El principio es sustancialmente idéntica, excepto que la

producción de la chispa se produce por medio de una
unidad electrónica: E104
E1
Así que no hay interruptor mecánico o distribuidor. Cada
04

secunadario
cilindro tiene su propia bobina. + 24 Transformador de
Condensador

primario
tensión
La unidad de control consta entre otras cosas de V
un
condensador, un transformador de tensión y un "interruptor
electrónico". El condensador de almacenamiento se carga A Interruptor
a la tensión de 400V. El punto de ignición, se ejecuta E103 Electrónico
rápidamente en la primaria a través de la acción de
"interruptor electrónico". El condensador usado en este tipo
de encendido ya no sirve para proteger un elemento sino
que permite variar el flujo magnético en el primario.

La bobina 100 puede multiplicar la tensión de salida en

comparación con la tensión de entrada, si se proporciona
400V a la bobina primaria, puede ofrecer cerca de 40.000
Ventaja de esta tecnología: voltaje a
voltios a la bujía. la bobina superior, una chispa libre
en un tiempo mucho más corto,
excelente combustión

Asistencia Técnica 45
Proceso ECU E104 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Trasforma 24 v en 400 v

Cerrado de interruptor electrónico: Carga del condensador

Apertura de interruptor electrónico: Descarga de condensador en circuito primario

Producción de una muy alta tensión en el circuito secundario

Chispa

46
Encendido. GAS NATURAL VEHÍCULAR
Estrategia para el control de
las bujías
Para mantener un rendimiento óptimo, el sistema
de gestión del motor debe elegir el momento
adecuado para controlar la chispa.
Algún tiempo que transcurre entre el momento de
la ignición de la / mezcla de aire y gas de
combustión completa.
Por lo tanto la chispa de encendido debe estar
con cierta antelación para que la presión de la
combustión alcance su valor máximo justo
después del punto muerto superior (TDC)
Si la chispa es demasiado pronto, el pistón está
fuertemente obstaculizado en carrera ascendente. PMS PMS
Si surge demasiado tarde, la combustión comienza
sólo durante la carrera de expansión.
En 2 casos la potencia del motor es baja
comparado con el consumo de gas y riesgo
indebido de las piezas del motor en la cámara de
Chispa demasiado pronto, puede Chispa demasiado tarde, despues
combustión es considerable. frenar el pistón del PMS, perdida de potencia del
El punto de ignición debe ser elegido a fin de motor .
obtener la mayor potencia posible al mismo tiempo
una operación económica.
La posición del punto de encendido con respecto a Entre mas cantidad de gas hay para quemar,
la posición del cigüeñal en el PMS determina el mayor es el periodo de la combustión
avance o retraso en el encendido. El tiempo de la combustión sigue siendo el
mismo, incluso si la velocidad aumenta.

Necesidad de ajustar el tiempo de encendido

 Información de la calidad de la ignición
Encendido. GAS NATURAL VEHÍCULAR
Estrategia para el control de E103 Calculo de
Demanda
las bujías anticipo de
De chispa la chispa
La ECU E104 es la encargada de generar la tensión para la
chispa, para esto necesita de cierta información para controlar
esta tensión en el momento adecuado.
1.El sistema tiene dos sensores de velocidad del motor (T74 que
solo es utilizado por la ECU E103) y un sensor de posición del
eje de levas T135, estos se complementan. El T74 permite Corriente de carga
conocer la posición del pistón (solo con este dato no se puede Análisis de E104
determinar la ignición) El T135 permite conocer que cilindro se la calidad de
encuentra listo en fase de compresión antes del PMS para la ignición
poder dar la señal para la ignición. Estas dos informaciones le
permiten a la ECU E103 determinar el tiempo de encendido. Actual
2.La ECU E103 realiza la petición a la ECU E104 mediante el envío
de señales a través de 5 alimentadores separados. iónico
3. La ECU E104 produce un voltaje de 400 v de carga que se
envían a las bobinas de encendido.
La ECU E104 analiza la combustión mediante la medición de la
corriente iónica. Esta señal se utiliza para comprobar el
funcionamiento de las bobinas de encendido, los cables de las
bujías de encendido y las bujías y para detectar cualquier
fallo. Posición del eje de levas
Esta información se envía a través del bus Can a la ECU E103 Rregimen del motor
Sensores de régimen de motor GAS NATURAL VEHÍCULAR

T74, T75, T135

 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Encendido.
Estrategia para el control de
las bujías
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Encendido.
Estrategia para el control de ECU E103
las bujías
Señal para bobina A1
Señal para bobina A2
Señal para bobina A3
Señal para bobina A9
Señal para bobina A10
+24 Posición del eje de levas

Tensión de carga de la bobina

Control de corriente primaria
Retorno de corriente de iónes
Encendido. GAS NATURAL VEHÍCULAR
Estrategia para el control de las
bujías

Cable de la bobina

Bujía

Resistencia primaria 0.9 ohms

(entre 1 et 3)

Resistencia
Resistencia 5200 ohms 4500 ohms
Asistencia Técnica Resistencia 9700 ohms 52
Encendido. GAS NATURAL VEHÍCULAR
Estrategia para el control de las
bujías

Bobina Tapa
válvulas

Manga de
plastico para el
sellado del
aceite del
motor

Manguito de acero
para refrigeración Culata
eficiente de las
bujías

Refrigerante
Bujía
cerca de la
bujía

Asistencia Técnica 53
Estrategia para el control de las GAS NATURAL VEHÍCULAR
bujías

Bytesintervall på tändstiftshylsan

54
Encendido. GAS NATURAL VEHÍCULAR
Fuente de alimentación para la
ECU E104

EM
S

Rel
ais

Module
E103
Los sensores GAS NATURAL VEHÍCULAR

T126 T137 Sonda lambda

T772 Sonda lambda del
Sensor de temperatura y flujo de detrás del turbo,
catalizador, supervisa
admisión de aire regulador

T33
Sensor de temperatura
del liquido refrigerante
T125
Sensor de presión gases
de escape

T197
Sensor temperatura
gases de escape

T124
Sensor de presión
válvula EGR

T74 Sensor regimen motor

COO
Sensor de presión M T75 Sensor regimen motor
atmosferica
T135 Sensor eje de levas

T122/T121
Sensores de temperatura y presión
de admisión despues de la Mariposa
T168/T166
Sensores de temperatura y presión de T132, T174, T133
admisión antes de la Mariposa Sensores de picado
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Disponibilidad de potencia
T166 – T168 : Presión y temperatura de admisión delante de la Mariposa
Protección del turbo
(vía válvula APC)
Sensores de control de presión cuando el vehículo esta parado.

T197 : Temperatura gases de escape Pprotección turbo (θ)

T125 : Sensor de presión gases de escape + Densidad del gas EGR

Protección del turbo / Lubricación

T33 : Temperatura del liquido refrigerante Arranque en frio
T135 : Sensor eje de levas Tiempo de encendido
EGR activo entre 50° C y 100°C Inyección de gas
EGR activo entre 1000 y 2100 rpm
+ Ajuste de posisción de la válvula EGR
Funcionamiento del EGR

T74/ T75 : Sensor de regimen Regulación del regimen

Desactivación de la EGR en altitud
T124 : Sensor de posición válvula
EGR
Sensor de presión admosferica en el COO Cálculo de cantidad de gas
reciclado
T126 : Sensor de temperatura y admisión Densidad
Capacidad para un buen flujo de
T121 : Temperatura admisión detrás Mariposa gases reciclados.

T122 : Presión admisión detrás Mariposa

+ Densidad

T125 : Sensor de presión gases de escape

+ Dosificación aire / gas

T134 : Presión y temperatura gas

T137 : Sonda lambda regulador Cambio de oxidación / Reducción

Estado del catalizador Reducción de polución
T772 : Sonda lambda de supervision
 T124
GAS NATURAL VEHÍCULAR
Localización
Sensores Sensor de temperatura gases
de escape T197 T125

Sonda Lambda 1 –T137

1 :Entrada EGR Regulación
2 : Salida turbo
3 : Entrada turbo Sensor temperatura
refrigerante T33
Sensor de T126
temperatura y Sensor de presión deT125
flujo de admisión gases de escape

Sensor presión de de admisión T166

antes de la Mariposa
T772 Sonda Lambda 2 –
Supervisión
Sensor de temperatura de T168
admisión antes de la Mariposa
T74 Sensor de regimen
del motor

T75 Sensor de regimen

del motor

Sensor posición válvula EGRT124 T135 Sensor del eje de

levas
Sensor de presión y temperatura T134
de combustible en la rampa
T132 T174 T133 T121 Sensor de temperatura de aire
Sensor de presión de aire despues de la mariposa T122 despues de la mariposa
Sensores de picado
Circuito de GAS NATURAL VEHÍCULAR
Para quemar perfectamente el gas en el motor, es necesario
regulación respetar una proporción entre las cantidades de aire y
metano presente en la cámara de combustión. Este informe
relacionado con cómo los elementos reaccionan
químicamente entre sí se llama relación estequiométrica.

Cuando el motor aspira Debe ser inyectado con

17 gramos de aire exactitud 1 gramo de gas
(CH4)

En este caso, la combustión de gas en el aire es completa

Tambien podemos decir que la dosificación estequimetrica es 1
O mas exactamente que lambda es igual a 1
 En la práctica, la combustión es (puntos fríos en la cámara de combustión, la posible
Circuito de GAS NATURAL VEHÍCULAR
heterogeneidad de la mezcla de aire / gas con otros gases como el etano, butano,
propano requieren más oxígeno para quemar) nunca perfectos.
Para asegurar la combustión completa, y en las condiciones del motor a menudo es
regulación necesario ajustar la relación aire / gas .

La lambda (λ) define la riqueza o la pobreza de la mezcla, por que en realidad la

combustión nunca es perfecta

Cantidad aire admisión

λ = requerimiento de aire
teórico

La falta de aire Exceso de aire

(λ<1): (λ>1):
Mezcla rica en gas Mezcla pobre en gas
Circuito de GAS NATURAL VEHÍCULAR

regulación

Productos no contaminantes de la combustión

Combustión ideal: (completa) dosificación despues de la catálisis
estequiométrica •Gas carbónico CO2
Dióxido de carbono + vapor de agua + nitrógeno • Vapor de agua, H2
•Nitrógeno N2
•Oxigeno O2
Gas (CH4)

Aire:
Catalizador
oxigeno(O2) +
nitrógeno (N2)
La combustión real (incompleta) dosificación no
estequiométrica:
Contaminantes antes de la catálisis

• Monóxido de carbono CO
• Óxidos de nitrógeno NOX
• hidrocarburos no quemados HC
Circuito de GAS NATURAL VEHÍCULAR
Cuando la lambda se aproxima a0,9
regulación El CO y los HC aumentan considerablemente debido
a una muy alta proporción de gas en la mezcla
(mezcla rica), las emisiones de NOx son bajas
debido a la falta de oxigeno
Antes de
Cuando la lambda de aproxima a 1,1
la
Catálisis El CO y los HC disminuyen considerablemente
debido a la falta de gas y al exceso de oxigeno
(mezcla pobre) las emisiones de NOx son altas
debido al exceso de oxigeno y a la alta temperatura
de combustión

o r
ad
ta liz
C a

Conclusión: es muy difícil encontrar los tres contaminantes simultaneamente en sus

valores mínimos mientras se mantenga el valor lambda para el correcto funcionamiento
del motor. Antes de la catálisis, la mejor relación en términos de emisiones contaminantes
y del motor es al rededor de 1 lambda
Circuito de GAS NATURAL VEHÍCULAR

regulación
Cuando aumenta la lambda (mezcla pobre)

El NOx aumenta considerablemente debido a aumento en la Despues

temperatura de combustión (exceso de aire). de la
El CO y los HC alcanzan un valor muy bajo (bajos niveles sin
quemar)
catálisis

Cuando disminuye la lambda (mezcla rica)

El CO y los HC aumentan debido a una proporción demasiado

elevada de gas CH4 no quemado en la mezcla

d or
liza
a ta
C
Máxima eficiencia de reducción del catalizador
La máxima eficiencia de reducción del catalizador esta en una
margen muy estrecha centrada al rededor de la lambda 1 (0,98 a
1,02)
Circuito de GAS NATURAL VEHÍCULAR

regulación

Despues de la catalisis:
• Monoxido de Carbono (CO) + Oxigeno (O2) = Gas Carbónico (CO2)

Oxidación
• Hidrocarburos (HC) ) + Oxigeno (O2) = vapor de agua (H2O) + gas
carbónico (CO2)
Combustión Incompleta:
Oxidación
• Monóxido de Carbono (CO)
• Óxidos de Nitrógeno (NOx) • Oxido de Nitrógeno (NOX) - Oxigeno (O2) = Nitrógeno (N2) +
•Hidrocarburos sin quemar (HC) Oxigeno (O2)
Reducción

Catalizador

La catálisis permite: - Oxidación el monóxido de carbono (CO) en CO2 y los Hidrocarburos (HC) en H20 y en CO2
- La reducción los Óxidos de Nitrógeno (NOX) en N2 y en O2
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Circuito de En conclusión :
regulación
Para reducir el contenido de HC y CO, los gases de escape deben tener un contenido significativo de oxígeno para que se oxiden, la
mezcla aire / gas debe ser pobre.

Para reducir los NOx, los gases de escape deben tener bajos niveles de oxígeno para obtener la reducción, la mezcla aire / gas debe
ser rica.

Por lo tanto .La mezcla debe variar continuamente entre pobre y rica cualquier catalizador debe tener un margen operación.

La eficiencia del catalizador total estará en una estrecha margen de operación de alrededor de un lambda 1 (entre 0,98 y 1,02)

Esta restricción tecnológica requiere una regulación para mezcla y un dispositivo específico

o r
ad
ta liz
C a
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Circuito de
regulación
A la salida del convertidor catalítico se encuentra la
sonda lambda T177 (o sonda de monitorización),
el funcionamiento de esta sonda no es diferente a
la sonda lambda reguladora T137 que se
encuentra a la salida del turbo.
Por consiguiente las dos sondas miden el oxigeno
sin quemar presente en los gases de escape.
Durante el funcionamiento del motor de control
electrónico la sonda lambda T137 corrige
continuamente la mezcla hacia el enriquecimiento
o empobrecimiento, el contenido de oxigeno
residual gas de la combustión cambia en
consecuencia.. Sistema de
Por tal motivo se encuentran corrientes cíclicas de control
oxigeno que se transforman en vibraciones
regulares de tensión el la sonda T137, el
convertidor catalítico tiene una gran capacidad de
oxigeno amortigua casi en su totalidad los cambios
cíclicos del oxigeno.
De acuerdo a esto, la sonda lambda T137 indica Sonda T137 T772
las vibraciones del oxigeno reguladora
En saltos de tensión,
Mientras que la sonda
T772 permanece particularmente
Estable.
El convertidor catalítico presenta un desgaste con Catalizador Sonda de
el paso del tiempo disminuye su capacidad para supervisión
acumular el oxigeno y con ello su capacidad para
amortiguar los ciclos del oxigeno, esto se hace
visible a través de la sonda lambda T772
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Circuito de
regulación
Aumento del
flujo de la
El sistema inyección
enriquece la Mezcla Rica
mezcla
Favorece la
reducción de
Señal lambda Poco oxigeno en NOx
positiva los gases de escape

Gran cantidad
Señal lambda
de oxigeno en
negativa
los gases de
Favorece la escape
oxidación de
CO y HC

El sistema
Mezcla Pobre empobrece la
mezcla

Disminución del
flujo de la
inyección
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Circuito de
regulación
T137 sonda lambda de regulación

T772 sonda lambda de

supervisión
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Circuito de
regulación

Sonda lambda T177 (convencional)

•Mide el contenido de oxigeno residual en los gases de
escape.
• La temperatura de funcionamiento es de 350°C genera
Sonda lambda T137 (de banda ancha)
un tensión aproximada entre 25 y 900 mV como una
• Mide el contenido de oxigeno residual en los gases
de escape. función del contenido de oxigeno en los gases de
• Mide con extrema precisión tanto la mezcla rica escape.
como la pobre por que tiene un rango de medición •Compara el contenido de oxigeno residual con el
mas amplio (0,7 < λ < ∞ (air)) oxigeno del aire en el ambiente.
• Es adecuada tanto para motores Diesel como para •Detecta el paso de mezcla rica (falta de aire λ < 1) y la
motores a Gas. mezcla pobre (exceso de aire λ > 1)
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Circuito de
regulación
T137
La sonda lambdaT137 detecta la concentración de oxígeno en los gases de escape. Se compone de una celda de bombeo y
una celda concentración Nernst hecho de de dióxido de circonio (ZrO2).
Entre estas dos celdas hay un orificio de difusión de aproximadamente 10 a 50 micras. Se comunica con los gases de escape
a través de un canal de alimentación. El orificio de difusión limita la afluencia de las moléculas de oxígeno del gas de escape.
Un lado de la celda de Nernst está conectado concentración en la atmósfera ambiente por un conducto de aire de referencia
y de un orificio. El otro lado está expuesto a los gases de escape en el hueco de difusión.

Entrada de gas
Tubo de escape
Caucho de protección
Gases de escape
poroso

Electrodos de celda de
Celda de bombeo: Solo ingresa oxigeno
bombeo

Orificio de difución: se comunica con los gases de escape y

limita en flujo de moléculas de oxigeno.
Electrodos de la celda de Celda de concentración Nernst: compara el contenido
concentración Nernst de oxigeno de los gases de escape con el del aire

Aire del ambiente: es la referencia

Electrodos de la celda de
calefacción Celda de calefacción: Señal de la sonda aprovechable a
partir de 600 a 800°C. Necesidad de calentar
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Circuito de
regulación
T137
El procedimiento de control ocurre de la siguiente manera:

1 - Transferencia de los gases de escape en el orificio de difusión:

Los gases de escape entran a través del orificio de entrada de gas en el orificio dé difusión.
estos gases de escape llevan moléculas de oxígeno de la combustión.
Una cierta cantidad de moléculas de oxígeno se transfieren a el orificio de difusión. Esta cantidad corresponde a la concentración de oxígeno
transportado en el gas de escape.

Los gases de escape llevan moléculas de

oxigeno

Misma concentración de
Orificio de difusión
oxigeno

Barrera de difusión
porosa
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Circuito de
regulación
T137
El procedimiento de control ocurre de la siguiente manera:

2- Comparación del contenido de oxígeno en el gas de escape a la contenida en el aire ambiente

La diferencia de oxígeno entre el aire ambiente y los gases de escape genera en los terminales de los electrodos de la
concentración de la celda Nernst de una diferencia de potencial (voltaje).
Un voltaje de 450 Mv corresponde a una lambda 1.
Un voltaje mayor a 450 mV es menor a 1 lambda
Un voltaje menor a 450 mV es mayor a 1 lambda

Si V = 450mV λ =1
Si V > 450mV λ < 1 (mezcla rica )
Si V < 450mV λ > 1 (mezcla pobre)

Comparación
Diferencia de
potencial

Creación de
una tensión

Aire del ambiente

 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Circuito de
regulación
T137
El procedimiento de control ocurre de la siguiente marera:

3 – Cuando la mezcla es rica:

• La tensión es mayor de 450mV, esta información es enviada a la ECU E103
• La ECU E103 envía una señal positiva a la terminal de la bomba de la celda de bombeo (IP)
• El contenido de oxigeno presente en los gases de escape es atraído hacia el orificio de difusión pasando por la cerámica
• La ECU E103 regula la corriente de bombeo a fin de mantener la concentración a una tensión de 450mV en la celda de la lambda.

IP E103

Ua

Tensión superior a
450mV
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Circuito de
regulación
T137
E l procedimiento de control ocurre de la siguiente manera

3 – Cuando la mezcla es pobre:

• La tensión es menor a 450 mV, esta información es enviada a la ECU E103.
• La ECU E103 envía una señal negativa a la terminal de la bomba de la celda de bombeo (IP)
• El contenido de oxigeno presente en los gases de escape es rechazado hacia el orificio de difusión pasando por la cerámica y se
devuelve a los gases de escape
• La ECU E103 regula la corriente de bombeo a fin de mantener la concentración a una tensión de 450mV en la celda de la lambda.

IP E103

Ua

Tensión menor a
450mV
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Circuito de
regulación
T137
En conclusión:
El contenido de oxígeno entre el aire ambiente y el orificio de difusión se
compara continuamente.

El sistema mantiene constantemente una tensión de 450 mV

Para ello:
controla la bomba a través de una corriente de bombeo de oxígeno
o rechaza la brecha de difusión de oxígeno.

El resultado:
una corriente de bombeo negativo cuando la mezcla es demasiado pobre
(exceso de oxígeno)
una corriente positiva de bombeo cuando la mezcla es demasiado rica (falta
de oxígeno).

Esta corriente de bombeo genera un voltaje variable como una función del
contenido de oxígeno en los gases de escape
Circuito de GAS NATURAL VEHÍCULAR

regulación
T137

Celda de bombeo

Celda de concentración Nernst

Pines Puntos de señal Conexiones

T137 E103
1 Corriente de bombeo B25
2 Masa B12
3 Calefacción PWM B4
4 Alimentación Calefacción B6
5 Ajuste Individual Analógico B24
6 Medición de tensión del sensor de B11
referencia
Circuito de GAS NATURAL VEHÍCULAR
Diferencia en concentración de O2
regulación → Tensión eléctrica (mV)

T772
La sonda lambda T772 esta montada a la salida del
catalizador , su función es la supervisar la sonda T137 y
el catalizador.

Esta sonda lambda mide la tasa contenido de oxígeno

en los gases de escape. Consiste esencialmente en un
cuerpo cerámico especial cuyas superficies tienen
electrodos de platino permeables a los gases.

El trabajo de esta sonda se basa en dos características

físicas: en primer lugar el material cerámico es poroso,
permitiendo así que el oxígeno pase por el materia y se
convierte en conductor de la electricidad a partir de 300
° C aprox.

El contenido de oxígeno atmosférico se miden en ambos

lados de los electrodos

La variación de la diferencia entre los dos niveles genera

una tensión eléctrica, del orden de unos 400 mV, en los
electrodos. Gases de
escape

Aire atmosférico
(21 % de O2)
Sensores GAS NATURAL VEHÍCULAR
Sensores de picado: T132, T133, T174
El clic es una anomalía en la mezcla normal de aire / combustible en El uso de una mezcla pobre, como el exceso de ignición adelantado
el ciclo de combustión. (chispa que ocurre demasiado pronto), conduce a la propagación del
La combustión normalmente comienza después de la chispa de la fuego más lentamente a consecuencia de una densidad de combustible
bujía. Esto resulta en la propagación del fuego fuera de la cámara insuficientes. La mezcla no quemada se proyecta y se comprime contra
de combustión. las paredes y luego alcanza el umbral de auto-ignición antes de ser
En el caso de la combustión no controlada, la presión generada por acompañado por el fuego Hay traqueteo.? En general, el motor alcanza
el fuego se incrementa rápidamente y eleva la temperatura de la su mejor rendimiento cuando el tiempo de encendido está codificado
mezcla aún no alcanzada a quemar, Esta última luego se somete a la para cada punto de funcionamiento del motor (posición del acelerador,
auto-ignición a una velocidad muy alta. El fuego de la ignición auto la presión del colector, la velocidad del motor) justo antes del umbral
avanza a una velocidad de la velocidad del sonido, es decir, de detonación . Sin embargo, colocar el motor en el límite golpe hace
aproximadamente 10 veces más rápido que el de combustión que sea muy sensible a la menor variación de los parámetros de
normal causado por el encendido por chispa exterior. funcionamiento del motor (tales como la calidad del gas). Por eso
Estas "micro explosiones" causa intensas oscilaciones de presión utilizamos un sensor de detonación para cambiar el tiempo de
locales y vibraciones acústicas audibles d con frecuencias del orden encendido en consecuencia.
de 5000 a 10 000 Hertz. Hablamos de traqueteo. Esto puede ser a
tiempo y sin consecuencias, pero un ruido permanente hace que
rápidamente los motores de daños significativos.
Así que hay dos tipos de ruidos (aunque es el mismo fenómeno):
El ruido audible que aparece en a baja velocidad y alta aceleración
carga. Es fácilmente detectable.
El chasquido "no audible", como cubierto por el ruido del motor
se producen a gran velocidad bajo alta carga y detectable sólo
empleando métodos de medición electrónicos.
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Sensores de picado T132- T133-T174
 Sensores GAS NATURAL VEHÍCULAR
Sensores de picado: T132, T133, T174

Presión (bar)

PMS
Angulo de giro del cigüeñal

Ignición Fase 1: El núcleo de la Inicio fase 2: Combustión optima en

(chispa) llama, se ha extendido propagación del fuego el momento adecuado
mas allá de la turbulencia
 Sensores GAS NATURAL VEHÍCULAR
Curva de compresión sin contacto
Sensores de picado: T132, T133, T174
Curva de ignición por compresión

Presión
(bar)

Angulo de rotación del

PM cigüeñal
H

Fase 1: El núcleo de la llama, Auto aceleración de la Onda de choque,

Ignición Inicio fase 2:
se ha extendido mas allá de la combustión produce ruido y
(chispa) propagación del
turbulencia vibraciones con una
fuego
velocidad cercana a
la del sonido de 5 a
Exceso de avance antes de ignición Umbral de encendido automático se alcanzo
antes de aparecer la chispa 10 kHz
Densidad del combustible insuficiente

Propagación de fuego mas lentamente

La combustión anticipada proyectada y presionando las paredes

 Masa simmica
Sensores GAS NATURAL VEHÍCULAR
Sensores de picado: T132, T133, T174

El sensor de picado se instala fuera del motor, atornillado al

bloque y previene auto ignición perjudicial. Se encuentra más
cerca de la cámara de combustión (pero no en la cabeza del
cilindro con el fin de evitar ruidos mecánicos de la
distribución).
El sensor de detonación captura el "ruido" del cuerpo del
motor. Es decir, incluye un acelerómetro que registra las
vibraciones acústicas del bloque del motor.
Está constituido por un cuarzo piezoeléctrico (material que Vibraciones
Fuerza de Cuarzo
tiene la propiedad de ser cargado eléctricamente bajo la Bloque del presión piezoeléctrico
acción de la tensión mecánica) fijada al bloque del motor y una motor
masa sísmica asociada.
La señal eléctrica saliente del sensor pasa a través de un
sistema de control que filtra y analiza la frecuencia
característica del golpe para separar el motor de interferencia
"ruido". Filtración elimina la
Se detecta el clic, la unidad de control electrónico retrasa el frecuencia
avance. Este sistema se puede colocar en el borde de la
aparición de la detonación para optimizar la eficiencia de
combustión.
La presencia de tres detectores en el motor Scania gas permite
una corrección de avance para cada cilindro individual.

Señal de salida
Sensores GAS NATURAL VEHÍCULAR
Sensor de temperatura de los gases de escape T197
Sensores GAS NATURAL VEHÍCULAR
Sensor de temperatura de los gases de escape T197

3 Sondas
1 Transmisor

3 Funciones:
OC
S Controla la temperatura
del turbo para su
protection
CA
N
Auto diagnostico
mediante la comparación
de los sensores de
entrada y salida del turbo

T197
Sensores de
temperatura de los Calculo de la densidad de
gases de escape
la recirculación de los
gases de escape a través
T125
Sensor de presión de los del EGR Información en
gases de escape conjunto de T125 y T197)
Sensores GAS NATURAL VEHÍCULAR
Sensor de temperatura de los
gases de escape T197

El sensor de temperatura T197 consta de un módulo electrónico que

recupera información a través de mediciones de temperatura tomadas
3 situados en los gases de escape. 2
Se distinguen por los números 1 (blanco), 2 (amarillo) y 3 (azul). No
deben ser revertidos al sustituir el módulo. 3
1
La información se transfiere a la ECU E103 a través de una red CAN.

Terminales T197 Señales

1 Conección a tierra (0 V)
Sonda 1 (marca blanca): se encuentra en el tubo de EGR. Contribuye al
2 CAN baja de salida
cálculo del flujo de EGR
3 CAN alta de salida
Sonda 2 (marcador amarillo): a la salida del turbocompresor que 4 Alimentación + 24 V
permite la protección en caso de sobrecalentamiento. En este caso se
establece una reducción de par.

Sonda 3 (marca azul) situado a la entrada del turbocompresor

compara temperaturas de los gases de escape en comparación con los
valores de referencia que tiene la ECU E103
Sensores GAS NATURAL VEHÍCULAR
Sensor de temperatura de los
gases de escape T197 Sonda # 1

Sonda # 2
Sonda # 3
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Sensor de temperatura de gases de escape T197 se
actualiza por T204

Asistencia Técnica 87
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Asistencia Técnica 88
Sensores GAS NATURAL VEHÍCULAR
Sensor de temperatura y flujo de admisión de aire T126
Sensores GAS NATURAL VEHÍCULAR
Sensor de temperatura y flujo de
admisión de aire T126
✔ Calcula la masa del aire aspirado.
✔ Ayuda a regular la relación
El medidor de flujo de masa de aire por película caliente se
estequiométrica
utiliza para detectar la masa de aire aspirado por el motor. Sobre
✔Útil para determinar el tiempo de
la base de su señal, la unidad de control del motor detecta la T1 encendido, la duración de la chispa, la
masa exacta aire aspirado. tasa de inyección
Para permitir una combustión óptima de 1 kg de gas, el motor 26 ✔Ayuda a determinar la tasa de
de combustión interna requiere 17 kg de aire, correspondiente a reciclaje del EGR
la "mezcla estequiométrica".
Para que la unidad de control del motor puede adaptarse en
cualquier situación de la relación aire-gas correcta, se necesita
información precisa sobre la masa de aire aspirado.
Esta información es muy importante. De hecho, en el caso de
una mezcla estequiométrica (lambda 1), el contenido de los
contaminantes contenidos en el gas de escape es baja y se
puede eliminar casi por completo por el catalizador.
Otras funciones ligadas al flujo de masa de aire son:
- El punto de ignición,
- El periodo de inyección,
- La tasa de flujo de inyección
- La tasa de recirculación de gases de escape (EGR). La ECU E44
compara continuamente la cantidad medida de aire T126 a la
medida por T121 / T122, la diferencia corresponde a la tasa de
recirculación EGR

T122/T121
Sensores de presión de aire de
admisión despues de la mariposa
Sensores T1 GAS NATURAL Medición:
VEHÍCULAR
El flujo de aire en kg / min
26 +
Sensor de temperatura y flujo de La temperatura del aire
admisión de aire T126
El sensor de temperatura y flujo de aire de admisión también se
conoce como sensor masa de aire y opera en un principio de
medición térmica.
Este es un medidor de flujo de aire a "de película caliente", en el
que una corriente eléctrica calienta una celda de detección en el
sensor. Esta celda comprende dos puntos de medición
(resistencias). Debido a la diferencia de temperatura en estas
resistencias, la ECU E103 detecta la masa de aire succionado y la
dirección del flujo de aire.
La detección de los flujos de retorno: electrónica
Cuando las válvulas de entrada están cerradas, impiden el paso del
aire de admisión se descarga entonces al medidor de masa de aire. Celda de medición
Si este aire no se detecta como una corriente de retorno, se
distorsiona el resultado de la medición.
El medidor de flujo de aire suministra una tensión de 12V y la ECU
E103 envía una señal de frecuencia que varía con la masa de aire.
El sensor de temperatura mide la temperatura del aire
suministrado al motor.
La tasa de flujo de aire debe ser de aproximadamente 1 kg / min
en ralentí y 15 kg / min a plena carga.
Pines Señales
1 12 V
2 Masa
3 Temperatura
4 Señal de salida
Sensores GAS NATURAL VEHÍCULAR
Mariposa (papillon) M34 Actuador
La posición de la válvula de mariposa depende de la cantidad de aire
en la cámara de combustión. Esto está relacionado con la demanda de
Mariposa
par del conductor y por lo tanto a la posición del pedal del acelerador.
La válvula de la mariposa no tiene contacto mecánico con el pedal del
acelerador. M34
Un control electrónico del acelerador esta en contacto con el actuador
a través de señales de la ECU E103.
El actuador está integrado en la mariposa.

Terminal M34 Señales Terminal E103

1 Potencionetro 1 de 0 - 5 V C11
Tensión de alimentación de 5 V
2 para potenciometros 1 y 2 C84

3 Comando del actuador (+) C50

4 Potencionetro 2 de 0 - 5 V C92
5 Comando del actuador (-) C49
6 Masa de potnciometros 1 y 2 C21
Válvula solenoide de control de la GAS NATURAL VEHÍCULAR
válvula de vaciado V189

Tubería de referencia
hacia el panel
V189
Electroválvula
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Válvula solenoide de control de la
válvula de vaciado V189

Válvula solenoide V189 Válvula de vaciado

 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Válvula solenoide V189 de control
de la válvula de vaciado

Compresión turbo

Válvula de vaciado cerrada ►

Cuando la mariposa del tubo de admisión se cierra rápidamente, una sobrepresión puede
ser generada en el tubo de admisión. Para evitar esta situación y para proteger el
turbocompresor (sobrecalentamiento, vibraciones), el motor está equipado con una válvula
de vaciado para disipar el exceso de presión en el lado de entrada ser necesario.
M34 Esto es controlado por la válvula de solenoide (V189) que recibe señales PWM desde la ECU
E103.Desempeña el papel de un interruptor, mediante la conexión a los tubos de admisión
Mariposa abierta► antes de la mariposa y despues de la mariposa.
Cuando se abre la mariposa la señal PWM enviada a V189 es 0%. El tubo de admisión antes
de la mariposa se conecta con la cámara de la válvula de vaciado y la válvula V189 que los
obligaron a permanecer en la posición cerrada.
Válvula V189 (APC)

PWM à 0% ◄E103
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Válvula solenoide V189 de control
de la válvula de vaciado

Compresión
turbo

Válvula de vaciado abierta ►

Evacuación de la
sobrepresión

M34 Si la mariposa se cierra rápidamente, V189 recibe una señal PWM mayor que 0% y cambia
la posición de la válvula en su distribución interna.
Mariposa cerrada ► Depresión La V189 esta p en contacto con la tubería de admisión despues de la mariposa.
Por el efecto de trabajo de los pistones se produce una depresión (vacio) y la válvula V189
internamente se cierra.
Este vacio permite la apertura de la válvula de vaciado.
Válvula V189 (APC) La presión que hay en el tubo de admisión antes de la mariposa se descarga al tubo de
admisión del turbo.

PWM > 0% ◄E103

 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Válvula solenoide V189 de control Presión antes de Mariposa Presión despues
la mariposa de la mariposa
de la válvula de vaciado

V189

Válvula de
vaciado
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Válvula solenoide V189 de control
de la válvula de vaciado

Manguera
conectada a
V189

Presión de
turbo
(admisión
antes de la
Válvula de
mariposa
vaciado
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Válvula solenoide V189 de control
de la válvula de vaciado

Evacuación de
la sobrepresión
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Válvula de descarga del turbo
“Wastegate "válvula V107

Válvula proporcional Válvula de alivio

V107 “Wastegate” turbo
 GAS NATURAL VEHÍCULAR
Válvula de descarga del turbo
“Wastegate”válvula V107

La función de la válvula de alivio es reducir la velocidad de

flujo en la turbina para no exceder la velocidad máxima del
turbocompresor.
Cuando la presión en la carcasa del compresor llega a ser
demasiado alta, se abre la válvula de alivio. V1
Los gases de escape pasan a través de la turbina a través de
un tubo de derivación del turbocompresor y la velocidad de
07
rotación se reduce.
Ciertos tipos de motores están equipados con una válvula de
alivio controlada eléctricamente.
La válvula de descarga controlada eléctricamente por la V107 Turbo con válvula de alivio accionada eléctricamente:
(bloque válvulas) que a su vez es controlada por la ECU E103. 1 – Aire de admisión
La ECU E103 envía una señal al bloque de distribución que a 2 – Aire comprimido hacia el motor
su vez se abre una válvula proporcional para que el aire 3 – Gases de escape del motor
comprimido llega hasta la válvula de descarga. 4 – Salida de gases de escape
Si el control de la válvula V107 falla de generará un código 5 – Válvula de descarga del turbo “Wastegate”
de falla y el motor no funcionara correctamente. 6 – Circuito de derivación
7 – Rueda compresora
8 - Turbina
9 – Aire comprimido procedente de la válvula proporcional V107
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Asistencia Técnica 102

Sensores de presión y temperatura antes de GAS NATURAL VEHÍCULAR
la mariposa

T166
Sensor
de
presión

T168 Sensor
de
Temperatura
Actuador (Mariposa) GAS NATURAL VEHÍCULAR

Entrada
Refrigerante

M34
Mariposa
Actuador (Mariposa) GAS NATURAL VEHÍCULAR

Salida
Refrigerante
Sensores de presión y temperatura despues GAS NATURAL VEHÍCULAR
de la mariposa

T122 Sensor T121 Sensor de

de presión temperatura
T 134 Sensor de presión y temperatura de la GAS NATURAL VEHÍCULAR
rampa

T134 Sensor Rampa de

de presión y combustible
temperatura
T 124 Sensor de posición de la válvula del GAS NATURAL VEHÍCULAR
EGR

T124 Sensor
de posición
de la válvula
del EGR
 T 125 Sensor de presión gases de escape GAS NATURAL VEHÍCULAR

T125 Sensor de
presión de gases
de escape
T 125 Sensor de presión gases de escape GAS NATURAL VEHÍCULAR

Toma de
de
presión
de gases
de escape
 GAS NATURAL VEHÍCULAR

Asitencia Técnica 111