Codi transports (1203-1338) 11/8/04 21:53
§ 5.1. CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE
EL TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL
DE MERCANCÍAS, DE 24 DE MAYO DE 1980*
Los Estados Partes en el presente
Convenio.
Reconociendo:
a) Que el transporte multimodal inter-
nacional es uno de los medios de facilitar la
expansión ordenada del comercio mundial,
b) La necesidad de promover el desa-
rrollo de servicios de transporte multimodal
adecuados, económicos y eficientes que per-
mitan atender las necesidades de cada tráfi-
co,
c) La conveniencia de asegurar el desa-
rrollo ordenado del transporte multimodal
internacional en beneficio de todos los paí-
ses y la necesidad de considerar los proble-
mas especiales de los países de tránsito,
d) La conveniencia de establecer ciertas
reglas relativas al transporte de mercancías
mediante contratos de transporte multimodal
* En la actualidad no se halla en vigor ninguna
normativa uniforme de ámbito internacional destinada
a disciplinar el transporte multimodal de mercancías,
pese a los numerosos y variados esfuerzos que en este
sentido han sido desarrollados por distintos Organismos
Internacionales, principalmente, el Comité Marítimo
Internacional (CMI), el Instituto Internacional para la
Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT) y la
Comisión de las Naciones Unidas para el Comercio y
el Desarrollo (UNCTAD). El Convenio de las Nacio-
nes Unidas sobre el Transporte Multimodal Interna-
cional de Mercancías, hecho en Ginebra el 24 de mayo
de 1980 (CTM), constituye el más reciente de los inten-
tos realizados a fin de dotar a los transportes interna-
cionales combinados de una disciplina uniforme. Sin
embargo, el Convenio de Ginebra de 1980 no ha entra-
do aún en vigor al no haber alcanzado el número de rati-
ficaciones suficientes, ni parece que existan perspecti-
vas demasiado alentadoras de que vaya a hacerlo, al
menos, en un futuro próximo. Junto a las razones de
carácter jurídico-privado —principalmente, naturaleza
imperativa de sus preceptos, sistema de responsabilidad
establecido, posible conflicto con otros textos interna-
cionales—, han sido también otras motivaciones de
Página 1289
internacional, con inclusión de disposiciones
equitativas sobre la responsabilidad de los
operadores de transporte multimodal,
e) La necesidad de que el presente Con-
venio no afecte a la aplicación de ningún
convenio internacional o ley nacional con-
cernientes a la reglamentación y al control de
las operaciones de transporte,
1) El derecho de todo Estado a regla-
mentar y controlar, en el ámbito nacional,
los operadores y las operaciones de trans-
porte multimodal,
g) La necesidad de tomar en conside-
ración los intereses y problemas especiales de
los países en desarrollo, por ejemplo, en lo
que se refiere a la introducción de nuevas
tecnologías, la participación en los servicios
multimodales de sus porteadores y operado-
res nacionales, la relación costo-eficacia de
tales servicios y la máxima utilización de la
mano de obra local y de los seguros locales,
naturaleza fundamentalmente política, económica y
social las que parecen explicar que, pese al período de
tiempo transcurrido desde su elaboración, el referido
texto internacional no haya entrado aún en vigor. El
hecho de que en el Convenio de Ginebra de 1980 se
haya optado con relación a determinadas cuestiones
—principalmente las que se refieren al régimen de res-
ponsabilidad del operador y al ámbito de aplicación del
referido Convenio internacional—, a favor de la pro-
tección de la parte más débil, ha propiciado su recha-
zo por parte de gran número de Estados —espe-
cialmente, los industrializados— y de los profesionales
del sector, aun cuando se reconozca el importante
esfuerzo realizado y se admita el progreso y la ade-
cuación temporal y técnica que el referido Convenio
supone. Ello no obstante, el presente Convenio resulta
enormemente ilustrativo de los problemas básicos que
se plantean en torno al transporte multimodal y de las
posibles soluciones, lo que explica que pese a su falta
de entrada en vigor hayamos optado por su inclusión en
esta colección legislativa. El Convenio que se halla
estructurado en ocho partes, contiene cuarenta artícu-
los y un anexo sobre cuestiones aduaneras referidas al
transporte multimodal internacional de mercancías.
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§ 5.1. MULTIMODAL
h) La necesidad de garantizar un equi-
librio entre los intereses de los proveedores
de servicios de transporte multimodal y los
intereses de los usuarios de tales servicios,
i) La necesidad de facilitar los trámites
aduaneros, teniendo debidamente en cuenta
los problemas de los países de tránsito,
Conviniendo en los siguientes principios
básicos:
a) Que debe establecerse un justo equi-
librio de intereses entre los países desarro-
llados y los países en desarrollo y que debe
lograrse una distribución equitativa de acti-
vidades entre esos grupos de países en el
transporte multimodal internacional,
b) Que, antes y después de la introduc-
ción de toda nueva tecnología en el trans-
porte multimodal de mercancías, deben cele-
brarse consultas entre los operadores de
transporte multimodal, los usuarios, las orga-
nizaciones de usuarios y las autoridades
nacionales competentes acerca de las condi-
ciones y modalidades de los servicios,
c) Que los usuarios tienen libertad para
elegir entre los servicios multimodales y los
servicios de transporte segmentado,
d) Que la responsabilidad del operador
de transporte multimodal conforme al pre-
sente Convenio debe basarse en el principio
de la presunción de culpa o negligencia,
Han decidido celebrar un convenio a esos
efectos y han convenido en lo siguiente:
PARTE PRIMERA
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 1.º Definiciones. A los efec-
tos del presente Convenio:
1. Por «transporte multimodal interna-
cional» se entiende el porte de mercancías
por dos modos diferentes de transporte por lo
Art. 1.º En relación con la definición de operador
de transporte mutimodal contenida en el número 2 de este
precepto, véase Regla 2.2 UNCTAD/CCI (§5.3) así como
Regla 2.b) CCI (§5.2), referida a la definición de Ope-
rador de Transporte Combinado.
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menos, en virtud de un contrato de transpor-
te multimodal, desde un lugar situado en un
país en que el operador de transporte multi-
modal toma las mercancías bajo su custodia
hasta otro lugar designado para su entrega
situado en un país diferente. Las operaciones
de recogida y entrega de mercancías efec-
tuadas en cumplimiento de un contrato de
transporte unimodal, según se definan en ese
contrato, no se considerarán un transporte
multimodal internacional.
2. Por «operador de transporte multi-
modal» se entiende toda persona que, por sí
o por medio de otra que actúe en su nombre,
celebra un contrato de transporte multimodal
y actúa como principal, no como agente o
por cuenta del expedidor o de los porteado-
res que participan en las operaciones de trans-
porte multimodal, y asume la responsabilidad
del cumplimiento del contrato.
3. Por «contrato de transporte multi-
modal» se entiende el contrato en virtud del
cual un operador de transporte multimodal
se compromete, contra el pago de un flete, a
ejecutar o hacer ejecutar el transporte multi-
modal internacional de mercancías.
4. Por «documento de transporte multi-
modal» se entiende el documento que hace
prueba de un contrato de transporte multi-
modal y acredita que el operador de trans-
porte multimodal ha tomado las mercancías
bajo su custodia y se ha comprometido a
entregarlas de conformidad con las cláusulas
de ese contrato.
5. Por «expedidor» se entiende toda
persona que, por sí o por medio de otra que
Respecto de la definición de contrato de transporte
multimodal que se contiene en el número 3, véase el
número 1 de este mismo precepto. Compárese, además,
la referida definición con la contenida en la Regla 2.1
UNCTAD/CCI (§5.3)
En relación con el número 4, véanse arts. 5.º a 7.º
CTM. Véanse, además, la definiciones que a este respecto
se contienen en las Reglas 2.c) CCI (§5.2) y 2.6 UNC-
TAD/CCI (§5.3).
Respecto del número 5, compárese la amplitud de
la definición de expedidor que se contiene dicho núme-
ro, con la que contenida en la Regla 2.4 UNCTAD/CCI
(§5.3).
Téngase en cuenta el significado de la expresión
«por escrito» contenida en el número 10 de este pre-
cepto, especialmente, en relación con lo previsto en el
art. 24 CTM.
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CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL
actúe en su nombre o por su cuenta, ha cele-
brado un contrato de transporte multimodal
con el operador del transporte multimodal,
o toda persona que, por sí o por medio de
otra que actúe en su nombre o por su cuen-
ta, entrega efectivamente las mercancías al
operador de transporte multimodal en rela-
ción con el contrato de transporte multi-
modal.
6. Por «consignatario» se entiende la per-
sona autorizada para recibir las mercancías.
7. El término «mercancías» com-
prende cualquier contenedor, paleta u otro
elemento de transporte o de embalaje aná-
logo, si ha sido suministrado por el expe-
didor.
8. Por «convenio internacional» se
entiende un acuerdo internacional celebrado
por escrito entre Estados y regido por el dere-
cho internacional.
9. Por «ley nacional imperativa» se
entiende toda ley referente al transporte de
mercancías de cuyas disposiciones no sea
posible apartarse mediante estipulación con-
tractual en perjuicio del expedidor.
10. La expresión «por escrito» com-
prende, entre otras cosas, el telegrama y el
télex.
Art. 2.º Ámbito de aplicación. Las
disposiciones del presente Convenio se apli-
carán a todos los contratos de transporte mul-
timodal entre lugares situados en dos Estados,
siempre que:
a) El lugar, estipulado en el contrato de
transporte multimodal, en que el operador de
transporte multimodal haya de tomar las mer-
cancías bajo su custodia esté situado en un
Estado Contratante; o
Art. 2.º Téngase en cuenta en relación con el ámbi-
to de aplicación del presente Convenio que el expedidor
goza, en cualquier caso, de la posibilidad de elegir entre
el transporte multimodal y el segmentado, modalidad
ésta de transporte que el art. 3.º2 CTM presenta como
opción contrapuesta a la del transporte multimodal, y
que podrá ser libremente elegida por el expedidor como
forma de estructurar aquellos traslados que impliquen la
combinación de diversos modos de transporte. Obsérvese
a este respecto que la figura del transporte segmentado,
basada en la acumulación de diversos contratos, no ofre-
ce al usuario la posibilidad de articular el transporte de
una forma jurídicamente unitaria.
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§ 5.1.
b) El lugar, estipulado en el contrato de
transporte multimodal, en que el operador
de transporte multimodal haya de hacer entre-
ga de las mercancías esté situado en un Esta-
do Contratante.
Art. 3.º Aplicación obligatoria. 1.
Cuando se haya celebrado un contrato de
transporte multimodal que, conforme al
artículo 2, se rija por el presente Convenio,
lo dispuesto en el presente Convenio será de
cumplimiento obligatorio a tal contrato.
2. Ninguna disposición del presente
Convenio afectará al derecho del expedidor
a elegir entre el transporte multimodal y el
transporte segmentado.
Art. 4.º Reglamentación y control del
transporte multimodal. 1. El presente
Convenio no afectará a la aplicación de nin-
gún convenio internacional o ley nacional
concernientes a la reglamentación y el con-
trol de las operaciones de transporte, ni será
incompatible con tal aplicación.
2. El presente Convenio no afectará al
derecho de todo Estado a reglamentar y con-
trolar en el ámbito nacional las operaciones
de transporte multimodal y los operadores de
transporte multimodal, ni en particular a su
derecho a adoptar disposiciones sobre las
consultas, especialmente antes de que se
introduzcan tecnologías y servicios nuevos,
entre los operadores de transporte multimo-
dal, los usuarios, las organizaciones de usua-
rios y las autoridades nacionales competen-
tes acerca de las condiciones y modalidades
de explotación, la concesión de licencias a los
operadores de transporte multimodal, la par-
ticipación en el transporte y todas las demás
medidas que respondan a los intereses eco-
nómicos y comerciales nacionales.
3. El operador de transporte multimodal
cumplirá las leyes aplicables del país en que
opere y las disposiciones del presente Con-
venio.
Art. 3.º Téngase en cuenta en relación con la apli-
cación obligatoria a la que alude este precepto, las exclu-
siones que se contienen en el art. 30.4 CTM.
Véase, además, en relación con el número 1 de este
precepto, art. 28 CTM.
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§ 5.1. MULTIMODAL
PARTE II
DOCUMENTACIÓN
Art. 5.º Emisión del documento de
transporte multimodal. 1. El operador
de transporte multimodal, cuando tome las
mercancías bajo su custodia, emitirá un docu-
mento de transporte multimodal que, a elec-
ción del expedidor, será negociable o no
negociable.
2. El documento de transporte multi-
modal será firmado por el operador de trans-
porte multimodal o por una persona autori-
zada al efecto por él.
3. La firma en el documento de trans-
porte multimodal podrá ser manuscrita,
impresa en facsímil, perforada, estampada,
en símbolos o registrada por cualquier otro
medio mecánico o electrónico, si ello no es
incompatible con las leyes del país en que se
emita el documento de transporte multimo-
dal.
4. Si el expedidor conviene en ello,
podrá emitirse un documento no negociable
de transporte multimodal utilizando cualquier
medio mecánico o de otra índole que deje
constancia de los datos que según se indica
en el artículo 8 han de figurar en el docu-
mento de transporte multimodal. En tal caso,
el operador de transporte multimodal,
después de tomar las mercancías bajo su cus-
todia, entregará al expedidor un documento
legible que contenga todos los datos así
Art. 5.º La posibilidad de que el documento de
transporte multimodal pueda ser emitido en forma nego-
ciable o no negociable, aparece también contemplada
en las Reglas 2.c) CCI (§5.2) y 2.6 UNCTAD/CCI (§5.3).
Respecto de la forma de firmar el documento de
transporte multimodal a la que se refiere el número 3
de este precepto, véase art. 14.3 Reglas de Hamburgo
(§3.2.3).
Compárese, finalmente, lo dispuesto en el número
4 de este precepto con la Regla 2.6 UNCTAD/CCI (§5.3),
en la que expresamente se establece la posibilidad de
sustituir la forma de documentación tradicional —sopor-
te papel— por la documentación electrónica indepen-
dientemente, además, de su carácter o no negociable.
Véase, finalmente, en relación con la posibilidad de
emitir junto al documento de transporte multimodal,
otros documentos de transporte -documentos parciales-
o documentos relativos a otros servicios, art. 13 CTM.
1292
Página 1292
registrados, y ese documento se considerará,
a los efectos de las disposiciones del pre-
sente Convenio, un documento de transpor-
te multimodal.
Art. 6.º Documento de transporte mul-
timodal negociable. 1. Cuando el docu-
mento de transporte multimodal se emita en
forma negociable:
a) Se extenderá a la orden o al portador;
b) Si se extiende a la orden, será trans-
ferible por endoso;
c) Si se extiende al portador, será trans-
ferible sin endoso;
d) Si se emite un juego de varios origi-
nales, se indicará el número de originales de
que consta el juego;
e) Si se emiten copias, cada una de ellas
deberá llevar la mención «copia no negocia-
ble».
2. La entrega de las mercancías sólo
podrá obtenerse del operador de transporte
multimodal, o de la persona que actúe por
cuenta de éste, contra devolución del docu-
mento de transporte multimodal negociable,
debidamente endosado de ser necesario.
3. El operador de transporte multimodal
quedará liberado de su obligación de entre-
gar las mercancías si, habiéndose emitido el
documento de transporte multimodal en un
juego de varios originales, el operador, o la
persona que actúe por cuenta de éste, ha
entregado de buena fe las mercancías contra
devolución de uno de esos originales.
Art. 7.º Documento de transporte mul-
timodal no negociable. 1. Cuando el
documento de transporte multimodal se emita
en forma no negociable se mencionará el
nombre del consignatario.
2. El operador de transporte multimodal
quedará liberado de su obligación de entregar
Art. 6.º Regla 3 CCI (§5.2).
Art. 7.º Regla 4 CCI (§5.2).
Sobre la definición de consignatario, véase el núme-
ro 6 del art. 1.º CTM.
Compárese lo dispuesto en el número 2 de este pre-
cepto con el art. 6.º2 CTM.
Véase, además, en relación con la expresión «por
escrito» contenida en el último inciso del número 2 de
este precepto, art. 1.º 10 CTM.
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CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL
las mercancías si las entrega al consignata-
rio cuyo nombre figura en el documento de
transporte multimodal no negociable o a cual-
quier otra persona conforme a las instruc-
ciones recibidas al efecto, en general por
escrito.
Art. 8.º Contenido del documento de
transporte multimodal. 1. En el docu-
mento de transporte multimodal deberán
constar los datos siguientes:
a) La naturaleza general de las mer-
cancías, las marcas principales necesarias
para su identificación, una declaración expre-
sa, si procede, sobre su carácter peligroso,
el número de bultos o de piezas y el peso
bruto de las mercancías o su cantidad expre-
sada de otro modo, datos que se harán cons-
tar tal como los haya proporcionado el expe-
didor;
b) El estado aparente de las mercancí-
as;
c) El nombre y el establecimiento prin-
cipal del operador de transporte multimodal;
d) El nombre del expedidor;
e) El nombre del consignatario, si ha
sido comunicado por el expedidor;
1) El lugar y la fecha en que el operador
de transporte multimodal toma las mercancías
bajo su custodia;
Art. 8.º Téngase en cuenta en relación con la refe-
rencia que se ha de contener en el documento de trans-
porte multimodal acerca del estado aparente de la mer-
cancía lo dispuesto en el art. 9.º2 CTM.
En relación con la letra f) del número 1 de este ar-
tículo, véase art. 14.2 CTM.
Respecto de la letra i), véanse arts. 6.º y 7.º CTM.
En relación con la firma del operador de transporte
multimodal, véase art. 5.º3 CTM.
Compárese la mención relativa al pago del flete a la
que se refiere la letra l) del número 1 de este precepto
con la disposición contenida en el art. 16.4 de las Reglas
de Hamburgo (§3.2.3) conforme a la cual la omisión de
cualquier referencia al pago del flete o la falta de indi-
cación de que el flete deba ser satisfecho por el consig-
natario hará presumir iuris tantum o iuris et de iure,
según el caso, que el mismo ha sido satisfecho por el car-
gador.
Véase, finalmente, art. 15 Reglas de Hamburgo
(§3.2.3).
En relación con la omisión de cualquiera de los
datos a los que se refiere el número 1 de este precepto
o con la inclusión en el documento de transporte de
información falsa, véase art. 11 CTM.
Página 1293
§ 5.1.
g) El lugar de entrega de las mercan-
cías;
h) La fecha o el plazo de entrega de las
mercancías en el lugar de entrega, si en ello
han convenido expresamente las partes;
i) Una declaración por la que se indique
si el documento de transporte multimodal es
negociable o no negociable;
j) El lugar y la fecha de emisión del
documento de transporte multimodal;
k) La firma del operador de transporte
multimodal o de la persona autorizada al
efecto por él;
l) El flete correspondiente a cada modo
de transporte, si ha sido acordado expresa-
mente por las partes, o el flete, incluida la
moneda de pago, en la medida en que deba
ser pagado por el consignatario, o cualquier
otra indicación de que el flete ha de ser paga-
do por el consignatario;
m) El itinerario previsto, los modos de
transporte y los puntos de transbordo pre-
vistos, si se conocen en el momento de la
emisión del documento de transporte multi-
modal;
n) La declaración mencionada en el
párrafo 3 del artículo 28;
o) Cualesquiera otros datos que las par-
tes convengan en incluir en el documento de
transporte multimodal, si no son incompati-
bles con la legislación del país en que se
emita el documento de transporte multimo-
dal.
2. La omisión en el documento de trans-
porte multimodal de uno o varios de los datos
a que se refiere el párrafo 1 de este artículo
no afectará a la naturaleza jurídica del docu-
mento como documento de transporte mul-
timodal, a condición, no obstante, de que se
ajuste a los requisitos enunciados en el párra-
fo 4 del artículo 1.º
Art. 9.º Reservas en el documento de
transporte multimodal. 1. Si el documento
Art. 9.º Véase Regla 9 CCI (§5.2). En parecidos
términos se expresa art. 16 Reglas de Hamburgo (§3.2.3).
Véase, además, para el transporte marítimo, art. 18 LTM
(§3.2.1) y, para el transporte por carretera, art. 8.º2 CMR
(§2.2.1).
Véase, además, art. 11 CTM.
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§ 5.1. MULTIMODAL
de transporte multimodal contiene datos rela-
tivos a la naturaleza general, las marcas prin-
cipales, el número de bultos o piezas, el peso
o la cantidad de las mercancías y el operador
de transporte multimodal o la persona que
actúe por cuenta de éste sabe o tiene motivos
razonables para sospechar que esos datos no
representan con exactitud las mercancías que
efectivamente ha tomado bajo su custodia, o
si no tiene medios razonables para verificar
esos datos, el operador de transporte multi-
modal o la persona que actúe por cuenta de
éste incluirá en el documento de transporte
multimodal una reserva en la que se especi-
fiquen esas inexactitudes, los motivos de sos-
pecha o la falta de medios razonables para
verificar los datos.
2. Si el operador de transporte multi-
modal o la persona que actúe por cuenta
de éste no hace constar en el documento de
transporte multimodal el estado aparente
de las mercancías, se considerará que ha indi-
cado en el documento de transporte multi-
modal que las mercancías se hallaban en buen
estado aparente.
Art. 10. Valor probatorio del docu-
mento de transporte multimodal. Salvo en lo
concerniente a los datos acerca de los cuales
se haya hecho una reserva autorizada en vir-
tud del artículo 9 y en la medida de tal reser-
va:
Art. 10. Respecto del valor probatorio del docu-
mento de transporte multimodal, véase Regla 9 CCI
(§5.2), último párrafo, y Regla 3 UNCTAD/CCI (§5.3).
Véanse, además, en relación con el transporte ma-
rítimo, art. 16.3 Reglas de Hamburgo (§3.2.3), art. 21
LTM (§3.2.1) y, en los mismos términos, art. 3.º 4 Con-
venio internacional para la unificación de ciertas reglas
en materia de conocimiento de embarque, hecho en Bru-
selas el 25 de agosto de 1924 (Gaceta núm. 212, de 31
de julio de 1930). Téngase en cuenta, no obstante, la
modificación llevada a cabo por el art. 1.º del Protocolo
modificativo del Convenio de 23 de febrero de 1968
[puede verse el texto en §3.2.2., véase además la nota
introductoria a la LTM (§3.2.1)], que supuso la adición
de un nuevo párrafo al mencionado art. 3.º4 del Conve-
nio de Bruselas de 1924 del siguiente tenor literal: «Sin
embargo, no se admitirá la prueba en contrario cuando el
conocimiento de embarque se haya transferido a un ter-
cero que actúe de buena fe». En relación con el transporte
terrestre, véase art. 9.º CMR (§2.2.1) y, para el transpor-
te aéreo, art. 11.2 CV (§4.2.1) y art. 11 CM (§4.2.2).
1294
Página 1294
a) El documento de transporte multi-
modal establecerá la presunción, salvo prue-
ba en contrario, de que el operador de trans-
porte multimodal ha tomado bajo su custodia
las mercancías tal como aparecen descritas en
dicho documento;
b) No se admitirá al operador de trans-
porte multimodal la prueba en contrario si el
documento de transporte multimodal ha sido
emitido en forma negociable y ha sido trans-
ferido a un tercero, incluido un consignata-
rio, que ha procedido de buena fe basándo-
se en la descripción de las mercancías que
figuraba en ese documento.
Art. 11. Responsabilidad por omisio-
nes o falsas declaraciones intencionales. El
operador de transporte multimodal, cuando
dolosamente haga constar en el documento de
transporte multimodal información falsa
sobre las mercancías u omita cualquier infor-
mación que deba incluirse en ese documen-
to conforme al apartado a o al apartado b del
párrafo l del artículo 8 o conforme al artícu-
lo 9, será responsable sin poder acogerse a la
limitación de responsabilidad establecida en
el presente Convenio, de cualquier pérdida,
daño o gastos que haya sufrido un tercero,
incluido un consignatario, por haber actuado
basándose en la descripción de las mercan-
cías que figuraba en el documento de trans-
porte multimodal emitido.
Art. 12. Garantía proporcionada por
el expedidor. 1. Se considerará que el
expedidor garantiza al operador de trans-
porte multimodal la exactitud, en el momen-
to en que el operador de transporte multi-
modal toma las mercancías bajo su custodia,
de los datos relativos a la naturaleza general
Art. 11. Véase art. 4.º 5 Convenio internacional
para la unificación de ciertas reglas en materia de cono-
cimiento de embarque, hecho en Bruselas el 25 de agos-
to de 1924 (Gaceta núm. 212, de 31 de julio de 1930).
Art. 12. Véanse Regla 7 CCI (§5.2) y Regla 8
UNCTAD/CCI (§5.3). Para el transporte terrestre véase,
en términos similares, art. 7.1º CMR (§2.2.1); para el
transporte internacional de mercancías por ferrocarril,
art. 18 CIM (§2.4.1.2); para el transporte marítimo, art.
14 LTM (§3.2.1) y art. 17 Reglas de Hamburgo (§3.2.3);
y, en relación con el transporte aéreo, art. 10 CV (§4.2.1)
y art. 10 CM (§4.2.2).
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CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL
de las mercancías, sus marcas, número, peso
y cantidad y, si procede, a su carácter peli-
groso que haya proporcionado para que se
incluyan en el documento de transporte mul-
timodal.
2. El expedidor indemnizará al operador
de transporte multimodal de los perjuicios
resultantes de la inexactitud o insuficiencia de
los datos mencionados en el párrafo 1 de este
artículo. El expedidor seguirá siendo res-
ponsable aun cuando haya transferido el
documento de transporte multimodal. El dere-
cho del operador de transporte multimodal a
tal indemnización no limitará en modo algu-
no su responsabilidad en virtud del contrato
de transporte multimodal respecto de cual-
quier persona distinta del expedidor.
Art. 13. Otros documentos. La emi-
sión del documento de transporte multimo-
dal no impedirá que se expidan, llegado el
caso, otros documentos relativos al transporte
o a otros servicios prestados en el transpor-
te multimodal internacional, de conformidad
con los convenios internacionales o las leyes
nacionales aplicables. No obstante, la emisión
de esos otros documentos no afectará a la
naturaleza jurídica del documento de trans-
porte multimodal.
PARTE III
RESPONSABILIDAD DEL
OPERADOR DE TRANSPORTE
MULTIMODAL
Art. 14. Período de responsabilidad.
1. La responsabilidad del operador de trans-
porte multimodal por las mercancías en vir-
tud del presente Convenio abarca el período
comprendido desde el momento en que toma
las mercancías bajo su custodia hasta el
momento en que las entrega.
Art. 14. Véanse Reglas 2.7 y 4.1 UNCTAD/CCI
(§5.3). Respecto del período de responsabilidad del por-
teador marítimo, véase art. 4.º Reglas de Hamburgo
(§3.2.3). Sobre el período de responsabilidad del portea-
dor aéreo internacional, véanse los números 2 y 5 del art.
18 CV (§4.2.1) y arts. 17 y 18 CM (§4.2.2).
Página 1295
§ 5.1.
2. A los efectos de este artículo, se con-
siderará que las mercancías están bajo la cus-
todia del operador de transporte multimodal:
a) Desde el momento en que éste las
haya tomado a su cargo al recibirlas:
i) Del expedidor o de la persona que
actúe por cuenta de éste; o
ii) De una autoridad u otro tercero en
poder de los cuales, según las leyes o los
reglamentos aplicables en el lugar en que las
mercancías se tomen bajo custodia, se hayan
de poner éstas para ser transportadas;
b) Hasta el momento en que las haya
entregado:
i) Poniéndolas en poder del consigna-
tario; o
ii) En los casos en que el consignatario
no reciba las mercancías del operador de trans-
porte multimodal, poniéndolas a disposición
del consignatario, de conformidad con el con-
trato, las leyes o los usos del comercio de que
se trate aplicables en el lugar de entrega; o
iii) Poniéndolas en poder de una auto-
ridad u otro tercero a quienes, según las leyes
o los reglamentos aplicables en el lugar de
entrega, hayan de entregarse las mercancías.
3. En los párrafos 1 y 2 de este artícu-
lo, la expresión operador de transporte mul-
timodal comprende también a los empleados
o agentes del operador o a cualquier otra per-
sona a cuyos servicios éste recurra para el
cumplimiento del contrato de transporte mul-
timodal, y los términos expedidor o con-
signatario comprenden también a los em-
pleados o agentes del expedidor o del
consignatario, respectivamente.
Art. 15. Responsabilidad del operador
de transporte multimodal por sus emplea-
dos, agentes y otras personas. Sin perjuicio
de lo dispuesto en el artículo 21, el ope-
rador de transporte multimodal será res-
ponsable de las acciones y omisiones que
sus empleados o agentes realicen en el ejer-
cicio de sus funciones, o de las de cualquier
otra persona a cuyos servicios recurra para
Art. 15. Téngase en cuenta art. 17 CTM. Respec-
to del fundamento de la responsabilidad del operador,
véase art. 16 CTM.
Véase, además, Regla 4.2 UNCTAD/CCI (§5.3).
1295
Codi transports (1203-1338) 11/8/04 21:53
§ 5.1. MULTIMODAL
el cumplimiento del contrato de transporte
multimodal, cuando esa persona actúe en
cumplimiento del contrato, como si esas
acciones u omisiones fueran propias.
Art. 16. Fundamento de la responsa-
bilidad. 1. El operador de transporte mul-
timodal será responsable de los perjuicios
resultantes de la pérdida o el daño de las mer-
cancías, así como del retraso en la entrega,
si el hecho que ha causado la pérdida, el daño
o el retraso en la entrega se produjo cuando
las mercancías estaban bajo su custodia en el
sentido del artículo 14, a menos que pruebe
que él, sus empleados o agentes o cualquier
otra de las personas a que se refiere el artí-
culo 15 adoptaron todas las medidas que
Art. 16. Véase Regla 5.1 UNCTAD/CCI (§5.3).
Téngase en cuenta, no obstante, que las Reglas UNC-
TAD/CCI contemplan causas exoneratorias concretas
que podrá alegar el OTM cuando el daño se hubiera pro-
ducido durante la fase marítima del trayecto [Regla 5.4].
Véase, además, Regla 12 CCI (§5.2) en relación con las
causas excluyentes de la responsabilidad del operador en
los supuestos de daños no localizados. Para los casos
en los que los daños se hallen localizados en una deter-
minada fase del trayecto, véase Regla 13 CCI (§5.2).
Sobre la responsabilidad del Operador por retraso,
véase Regla 5.2 UNCTAD/CCI (§5.3). Téngase en cuen-
ta, no obstante, que la Regla 5(1) UNCTAD/CCI (§5.3)
subordina la sanción del retraso al hecho de que el expe-
didor haya insertado en el Documento de Transporte Mul-
timodal una cláusula —aceptada por el operador—
mediante la que se declare su interés en que las mercan-
cías lleguen a su destino en el plazo fijado por las partes.
Por su parte las Reglas CCI (§5.2) sólo hacen res-
ponder al operador de las consecuencias derivadas del
retraso en aquellas hipótesis en las que éste pueda ser
localizado en una determinada fase del trayecto, y en la
medida en la que la ley nacional o Convención interna-
cional reguladora de esa fase del recorrido sancione dicha
forma de incumplimiento [Regla 14 CCI (§5.2)]. Esta fue
una de las principales modificaciones que fueron intro-
ducidas sobre las Reglas en 1975 respecto de su versión
original, atendiéndose así a las protestas presentadas por
los Operadores de Transporte Combinado quienes, denun-
ciaron cómo en numerosos países resultaba admisible la
anotación por los porteadores en sus contratos de cláusu-
las de exclusión de responsabilidad en los supuestos de
retraso en el transporte. Obsérvese en este sentido que en
el ámbito del Derecho marítimo la sanción expresa del
retraso como forma de incumplimiento contractual no se
ha producido sino hasta hace sólo unas décadas. Concre-
tamente, han sido las Reglas de Hamburgo (§3.2.3) las que
por vez primera contemplan el retraso (art. 5.º1), junto
con la pérdida y avería de los géneros, como supuesto
generador de la responsabilidad del porteador. Respecto
1296
Página 1296
razonablemente podían exigirse para evitar el
hecho y sus consecuencias.
2. Hay retraso en la entrega cuando las
mercancías no han sido entregadas dentro
del plazo expresamente acordado o, a falta de
tal acuerdo, dentro del plazo que, atendidas
las circunstancias del caso, sería razonable
exigir de un operador de transporte multi-
modal diligente.
3. Si las mercancías no han sido entre-
gadas dentro de los 90 días consecutivos
siguientes a la fecha de entrega determinada
con arreglo al párrafo 2 de este artículo, el
reclamante podrá considerarlas perdidas.
Art. 17. Causas concurrentes. Cuan-
do la culpa o negligencia del operador de
de la responsabilidad del porteador terrestre por retraso,
véase art. 17 CMR (§2.2.1), para el transporte por carre-
tera, y art. 36 CIM(§2.4.1.2) para el transporte ferroviario.
Finalmente, en relación con el transporte aéreo interna-
cional, véanse art. 19 CV (§4.2.1) y art. 19 CM (§4.2.2).
Respecto del fundamento de la responsabilidad del
porteador terrestre de mercancías por carretera, art. 17
CMR (§2.2.1) y, para el transporte ferroviario, art. 36
CIM (§2.4.1.2). En relación con el transporte maríti-
mo, véase art. 8.º LTM (§3.2.1) y art. 5.º Reglas de
Hamburgo (§3.2.3). Finalmente, en relación con el trans-
porte aéreo de mercancías, véanse art. 18.3 CV (§4.2.1)
y arts. 17, 18 y 19 CM (§4.2.2).
Respecto de la conversión del retraso en pérdida de
los efectos a la que se refiere el número 3 de este pre-
cepto, véase Regla 15 CCI (§5.2) y Regla 5.2 UNC-
TAD/CCI (§5.3). Nótese a este respecto el diferente
carácter que el Convenio sobre transporte multimodal, de
una parte, y las Reglas CCI y las de la UNCTAD, de otra,
confieren a la presunción de pérdida de los efectos a la
que aluden las referidas disposiciones, por cuanto mien-
tras el primero de los textos citados parece configurar-
la como presunción iuris et de iure, las Reglas de la CCI
y las elaboradas conjuntamente por ésta y la UNCTAD
admiten expresamente la prueba en contrario. Sobre la
conversión del retraso en pérdida de los efectos en el
ámbito del transporte terrestre véase, para el transporte
por carretera, art. 20 CMR (§2.2.1) y, para el transpor-
te ferroviario, art. 39 CIM (§2.4.1.2). En relación con el
transporte marítimo, véase art. 5.º3 Reglas de Hambur-
go (§3.2.3). Adviértase, además, que en el ámbito de
nuestro propio Ordenamiento, y por lo que al transpor-
te terrestre de mercancías se refiere, se confiere también
al destinatario el derecho de convertir el incumplimien-
to parcial (retraso) en definitivo (pérdida). Véase, en
este sentido, art. 371 C. de c. (§1.2).
Art. 17. Véanse, para el transporte terrestre, art.
17.5 CMR (§2.2.1); para el transporte marítimo, art. 5.º 7
Reglas de Hamburgo (§3.2.3) y, para el transporte aéreo,
art. 21.2 CV (§4.2.1) y art. 20 CM (§4.2.2).
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CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL
transporte multimodal, de sus empleados o
agentes de cualquier otra de las personas a
que se refiere el artículo 15 concurra con otra
causa para ocasionar la pérdida, el daño o el
retraso en la entrega, el operador de transporte
multimodal será responsable sólo en la medi-
da en que la pérdida, el daño o el retraso en
la entrega puedan atribuirse a esa culpa o
negligencia, a condición de que pruebe la
parte de la pérdida, el daño o el retraso en
la entrega que no pueda atribuirse a culpa o
negligencia.
Art. 18. Limitación de la responsabili-
dad. 1. Cuando el operador de transpor-
te multimodal sea responsable de los perjui-
cios resultantes de la pérdida o el daño de las
mercancías, con arreglo al artículo 16, su res-
ponsabilidad estará limitada a una suma que
Art. 18. Téngase en cuenta, además, lo dispuesto
en el art. 19 CTM.
Compárese este precepto con las Reglas 11 y 13
CCI (§5.2) y con la Regla 6 UNCTAD/CCI (§5.3). Las
diferencias residen, además de en las diferentes sumas
establecidas como límites máximos de la indemnización
a satisfacer por el operador, en los diversos sistemas de
limitación que, de una parte, establecen el presente Con-
venio internacional y las Reglas de la UNCTAD; y, de
otra, las Reglas de la CCI. Así, a diferencia de las Reglas
CCI, que establecen un único límite de responsabilidad
aplicable a todos los supuestos de pérdida o avería de la
mercancía, el CTM y, en la misma línea —aunque con
cuantías diferentes— las Reglas de la UNCTAD, prevén
límites de responsabilidad distintos en función de que la
operación global de transporte comprenda o no una fase
marítima o fluvial. Obsérvese cómo el límite estableci-
do por el CTM en este primer supuesto es superior al
establecido para este mismo caso por la Regla 6.1 UNC-
TAD/CCI (§5.3) y por el art. 6.º Reglas de Hamburgo
(§3.2.3). Por su parte, el límite establecido en el núme-
ro 3 de este precepto, coincide con el previsto por el art.
23.3 CMR (§2.2.1). Respecto del límite de responsabi-
lidad fijado por las Reglas Uniformes CIM, véase art. 40
de las referidas Reglas; y, para el transporte aéreo, arts. 22
CV (§4.2.1) y 22 CM (§4.2.2).
Respecto de la fórmula recogida en el número 3 de
este precepto para el cálculo de la indemnización en los
supuestos en los que sean empleados métodos de unitari-
zación de cargas, véase Regla 6.2 UNCTAD/CCI (§5.3);
art. 2.º del Protocolo de Visby de 1968 (§3.2.2) y art. 6.º 2
Reglas de Hamburgo (§3.2.3). Téngase en cuenta, fi-
nalmente, en relación con la utilización de contenedores
como sistema de embalaje el Convenio Internacional
sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC), hecho en
Ginebra el 2 de diciembre de 1972, que entró en vigor
el 6 de septiembre de 1977, doce meses después de la
Página 1297
§ 5.1.
no exceda de 920 unidades de cuenta por
bulto u otra unidad de carga transportada, o
de 2,75 unidades de cuenta por kilogramo de
peso bruto de las mercancías perdidas o daña-
das, si esta cantidad es mayor.
2. Para determinar, a los efectos del
párrafo 1 de este artículo, qué cantidad es
mayor, se aplicarán las normas siguientes:
a) Cuando se utilice para agrupar mer-
cancías un contenedor, una paleta o un ele-
mento de transporte análogo, todo bulto o
unidad de carga transportada que según el
documento de transporte multimodal esté
contenido en ese elemento de transporte se
considerará como un bulto o una unidad de
carga transportada. Salvo en este caso, las
mercancías contenidas en ese elemento de
transporte se considerarán como una unidad
de carga transportada.
fecha en que fue depositado su décimo Instrumento de
ratificación. La ratificación del mencionado Convenio
por nuestro país se produjo mediante Instrumento de 23
de abril de 1974 (BOE núm. 219, de 13 de septiembre
de 1977). Adviértase que los Anexos I y II del citado
Convenio Internacional se han visto parcialmente modi-
ficados tras la aprobación el 17 de mayo de 1991 de
algunas enmiendas realizadas al mismo. Las referidas
enmiendas entraron en vigor el 1 de enero de 1993 (BOE
núm. 23, de 27 de enero de 1995).
Respecto del límite de responsabilidad fijado por el
número 4 de este precepto para los casos de retraso en
el transporte, compárese con el fijado por la Regla 6.4
UNCTAD/CCI (§5.3). Téngase en cuenta, no obstante,
que las mencionadas Reglas subordinan el deber del ope-
rador de indemnizar los perjuicios derivados del retraso
a la previa declaración, realizada por el expedidor y debi-
damente aceptada por el operador, mediante la que se
pone de manifiesto el interés de aquél en que la entrega
sea efectuada en el plazo acordado. Véase a este res-
pecto Regla 5.1 UNCTAD/CCI (§5.3). Véase, también
Regla 14 CCI (§5.2), teniendo en cuenta que las men-
cionadas Reglas sólo hacen responder al operador de las
consecuencias derivadas del retraso en aquellas hipóte-
sis en las que éste pueda ser localizado en una determi-
nada fase del trayecto, y en la medida en la que la ley
nacional o Convención internacional reguladora de esa
fase del recorrido sancione dicha forma de incum-
plimiento. Véase a este respecto el párrafo primero de
la mencionada Regla 14. Finalmente, en relación con el
transporte terrestre, véase art. 23.5 CMR (§2.2.1), para
el transporte por carretera, y art. 43 CIM (§2.4.1.1),
para el transporte ferroviario. En relación con el trans-
porte marítimo, véase art. 6.º1.b) Reglas de Hamburgo
(§3.2.3).
Téngase en cuenta, finamente, en relación con la
limitación de responsabilidad del operador art. 21 CTM.
1297
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§ 5.1. MULTIMODAL
b) En los casos en que se haya perdido
o dañado el propio elemento de transporte,
ese elemento será considerado, si no es pro-
piedad del operador de transporte multimodal
o no ha sido suministrado por éste, como una
unidad independiente de carga transportada.
3. No obstante lo dispuesto en los párra-
fos 1 y 2 de este artículo, si el transporte
multimodal internacional, no incluye, con-
forme al contrato, el porte de mercancías por
mar o por vías de navegación interior, la res-
ponsabilidad del operador de transporte mul-
timodal estará limitada a una suma que no
exceda de 8,33 unidades de cuenta por kilo-
gramo de peso bruto de las mercancías per-
didas o dañadas.
4. La responsabilidad del operador de
transporte multimodal por los perjuicios
resultantes del retraso en la entrega, con arre-
glo a lo dispuesto en el artículo 16, estará
limitada a una suma equivalente a dos veces
y media el flete que deba pagarse por las
mercancías que hayan sufrido retraso, pero no
excederá de la cuantía total del flete que deba
pagarse en virtud del contrato de transporte
multimodal.
5. La responsabilidad acumulada del
operador de transporte multimodal por los
conceptos enunciados en los párrafos 1 y 4
o los párrafos 3 y 4 de este artículo no exce-
derá del límite de responsabilidad por la pér-
dida total de las mercancías determinado en
virtud de los párrafos 1 o 3 de este artículo.
6. El operador de transporte multimodal
y el expedidor podrán pactar en el documento
de transporte multimodal límites de respon-
sabilidad superiores a los establecidos en los
párrafos 1, 3 y 4 de este artículo.
7. Por «unidad de cuenta» se entiende la
unidad de cuenta mencionada en el artículo 31.
Art. 19. Daños localizados. Cuando
la pérdida o el daño de las mercancías se
hayan producido en una fase determinada del
transporte multimodal respecto de la cual un
Art. 19. En relación con la referencia a la Ley
nacional imperativa a la que alude este precepto, véase
la definición ofrecida en el número 9 del art. 1.º CTM.
Véase, en términos similares, Regla 6.4 UNC-
TAD/CCI (§5.3).
1298
Página 1298
convenio internacional aplicable o una ley
nacional imperativa establezca un límite de
responsabilidad superior al que resultaría
de la aplicación de los párrafos 1 a 3 del
artículo 18, el límite de la responsabilidad
del operador de transporte multimodal por
tal pérdida o daño se determinará a tenor de
lo dispuesto en ese convenio o en esa ley
nacional imperativa.
Art. 20. Responsabilidad extracon-
tractual. 1. Las exoneraciones y límites
de responsabilidad establecidos en el pre-
sente Convenio serán aplicables a toda acción
contra el operador de transporte multimodal
respecto de los perjuicios resultantes de la
pérdida o el daño de las mercancías, así como
del retraso en la entrega, independientemen-
te de que la acción se funde en la responsa-
bilidad contractual, la responsabilidad extra-
contractual o en otra causa.
2. Si se ejercita una acción respecto de los
perjuicios resultantes de la pérdida o el daño
de las mercancías, o del retraso en la entrega,
contra un empleado o agente del operador de
transporte multimodal, si ese empleado o agen-
te prueba que ha actuado en el ejercicio de sus
funciones, o contra cualquier otra persona a
cuyos servicios recurra para el cumplimiento
del contrato de transporte multimodal, si esa
otra persona prueba que ha actuado en cum-
plimiento del contrato, el empleado o agente
o esa otra persona podrá acogerse a las exo-
neraciones y límites de responsabilidad que el
operador de transporte multimodal pueda invo-
car en virtud del presente Convenio.
Art. 20. Véanse Reglas 16 CCI (§5.2) y 11 UNC-
TAD/CCI (§5.3).
Ténganse en cuenta, además, en relación con los núme-
ros 1 y 2 de este precepto, arts. 16, 18, 19 y 21 CTM.
La posibilidad de que los empleados y agentes del
operador puedan beneficiarse de las exoneraciones y
límites de responsabilidad previstos para el porteador se
contempla en la mayor parte de los textos internaciona-
les reguladores de la actividad del transporte. Véase a este
respecto, para el transporte terrestre, art. 28.2 CMR
(§2.2.1) y art. 51 CIM (§2.4.1.1); para el transporte ma-
rítimo, art. 3.º Protocolo de Visby (§3.2.2) y art. 7.º2
Reglas de Hamburgo (§3.2.3); y, para el transporte aéreo,
art. 25.a) CV (§4.2.1), tras la redacción dada a este pre-
cepto por el Protocolo de La Haya de 28 de septiembre
de 1955 y art. 30 CM (§4.2.2).
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CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artí-
culo 21, la cuantía total de las sumas exigibles
del operador de transporte multimodal y de su
empleado o agente, o de cualquier otra perso-
na a cuyos servicios recurra para el cumpli-
miento del contrato de transporte multimodal,
no excederá de los límites de responsabilidad
establecidos en el presente Convenio.
Art. 21. Pérdida del derecho a la limi-
tación de la responsabilidad. 1. El ope-
rador de transporte multimodal no podrá aco-
gerse a la limitación de la responsabilidad
establecida en el presente Convenio si se
prueba que la pérdida, el daño o el retraso en
la entrega provinieron de una acción o una
omisión del operador de transporte multi-
modal realizadas con intención de causar tal
pérdida, daño o retraso o temerariamente y
a sabiendas de que probablemente sobre-
vendrían la pérdida, el daño o el retraso.
2. No obstante lo dispuesto en el párra-
fo 2 del artículo 20, el empleado o agente del
operador de transporte multimodal, u otra per-
sona a cuyos servicios recurra el operador de
transporte multimodal para el cumplimiento
del contrato de transporte multimodal, no
podrá acogerse a la limitación de la respon-
sabilidad establecida en el presente Conve-
nio si se prueba que la pérdida, el daño o el
retraso en la entrega provinieron de una acción
o una omisión de ese empleado, agente u otra
persona realizadas con intención de causar
tal péridda, daño o retraso o temerariamente
y a sabiendas de que probablemente sobre-
vendrían la pérdida, el daño o el retraso.
Art. 21. Véanse, en el mismo sentido, Regla 17
CCI (§5.2) y Regla 7 UNCTAD/CCI (§5.3).
Obsérvese que la pérdida por el operador del bene-
ficio de la limitación sólo se producirá cuando la acción
intencionada o temeraria provenga de una acción u omi-
sión personal de aquél y no así cuando tales acciones
hayan sido realizadas por sus empleados o agentes.
Una norma similar a la recogida en este precepto
suele contenerse también en el resto de los textos inter-
nacionales reguladores del transporte. Véanse en este
sentido las siguientes disposiciones: Para el transporte
terrestre, art. 29 CMR (§2.2.1) y art. 44 CIM (§2.4.1.1);
para el transporte marítimo, art. 8.º Reglas de Hambur-
go (§3.2.3); y, para el transporte aéreo, art. 25 CV (§4.2.1)
y art. 22.5 CM (§4.2.2).
Página 1299
§ 5.1.
PARTE IV
RESPONSABILIDAD
DEL EXPEDIDOR
Art. 22. Norma general. El expedidor
será responsable del perjuicio sufrido por el
operador de transporte multimodal si tal per-
juicio ha sido causado por culpa o negligencia
del expedidor o de sus empleados o agentes
cuando éstos actúan en el ejercicio de sus fun-
ciones. Todo empleado o agente del expedidor
será responsable de tal perjuicio si éste ha sido
causado por culpa o negligencia de su parte.
Art. 23. Normas especiales relativas a
las mercancías peligrosas. 1. El expedi-
dor señalará de manera adecuada las mer-
cancías peligrosas como tales mediante mar-
cas o etiquetas.
Art. 22. Téngase en cuenta en relación con la posi-
ble acción de reclamación dirigida por el operador con-
tra el expedidor, art. 24.6 CTM.
Véase, además, art. 12 Reglas de Hamburgo (§3.2.3).
Respecto de la responsabilidad del remitente en el trans-
porte internacional de mercancías por carretera, véase art.
10 CMR (§2.2.1).
Art. 23. Art. 12 CTM. Véase, también, Regla 8
CCI (§5.2).
Obsérvese que aun cuando han sido las Reglas de
Hamburgo (§3.2.3) [art. 13] y, posteriormente, el CTM
los dos textos internacionales que con mayor detalle dis-
ciplinan la responsabilidad del cargador en el supuesto
de transporte de mercancías peligrosas, conviene adver-
tir que con anterioridad la mayor parte de los textos
internacionales reguladores de la actividad del transporte
ya se ocupaban de esta materia. Véase art. 12 LTM
(§3.2.1); art. 4.º6 del Convenio internacional para la uni-
ficación de ciertas reglas en materia de conocimiento de
embarque, hecho en Bruselas el 25 de agosto de 1924
(Gaceta núm. 212, de 31 de julio de 1930) y art. 22
CMR (§2.2.1). Ténganse en cuenta, además, las siguien-
tes disposiciones: Convenio internacional para la segu-
ridad de la vida humana en el mar, hecho en Londres el
1 de noviembre de 1974 [las últimas enmiendas al refe-
rido Texto Internacional fueron realizadas el 4 de junio
de 1997 y publicadas en BOE núm. 36, de 11 de febre-
ro de 2000. Enmiendas al Capítulo II.1 y V] y RD
768/1999, de 7 de mayo, por el que se aprueba el Regla-
mento para el control del cumplimiento de la normativa
internacional sobre seguridad marítima, prevención de la
contaminación y condiciones de vida y trabajo en los
buques extranjeros que utilicen puertos o instalaciones
situadas en aguas jurisdiccionales españolas (BOE núm.
121, de 21 de mayo); en relación con el transporte por
ferrocarril debe destacarse el Reglamento relativo al trans-
porte internacional ferroviario de mercancías peligrosas
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§ 5.1. MULTIMODAL
2. El expedidor, cuando ponga mercan-
cías peligrosas en poder del operador de
transporte multimodal o de cualquier perso-
na que actúe por cuenta de éste, le informa-
rá del carácter peligroso de aquéllas y, a ser
necesario, de las precauciones que deban
(RID), citado, y por lo que se refiere al transporte de
mercancías por carretera debe mencionarse el Acuerdo
Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías
Peligrosas por Carretera (ADR), hecho en Ginebra el 30
de Septiembre de 1957, cuyo Texto Refundido entró en
vigor el 1 de enero de 1999 (BOE núm. 300, de 16 de
diciembre). Puesto que el ADR necesita ser completado
por disposiciones internas, la adhesión por nuestro país
al mencionado Acuerdo Internacional desencadenó una
importante actividad legislativa en relación con esta mate-
ria. En este sentido deben citarse, entre otras disposicio-
nes, la O. de 20 de septiembre de 1985, sobre normas de
construcción, aprobación de tipo, ensayos e inspección
de cisternas para el transporte de mercancías peligrosas
(BOE núm. 232, de 27 de septiembre), modificada por la
O. de 30 de diciembre de 1994 (BOE núm. 20, de 24
de enero de 1995; corrección de errores en núm. 76, de
30 de marzo de 1995) y, posteriormente, por la O. de 26
de agosto de 1998 (BOE núm. 213, de 5 de septiembre).
Ello no obstante, el transporte de mercancías peligrosas
por carretera encuentra su regulación básicamente en el
RD 2115/1998, de 2 de octubre, sobre transporte de mer-
cancías peligrosas por carretera (§2.1.6.3) que derogó el
Reglamento Nacional del Transporte de Mercancías Peli-
grosas por Carretera (TPC), aprobado por RD 74/1992,
de 31 de enero (BOE núm. 221, de 14 de septiembre). El
RD 2115/1998 en cumplimiento de la Directiva 94/55/CE
del Consejo, de 21 de noviembre, sobre aproximación
de las legislaciones de los Estados miembros con res-
pecto al transporte de mercancías por carretera, extiende
la aplicación del ADR al transporte interno.
Téngase en cuenta, además, el Código elaborado por
la IMCO —The International Maritime Dangerous Goods
(IMDG) Code— en el que recogen patrones muy con-
cretos sobre el etiquetado y modos de señalar las mer-
cancías peligrosas. El referido Código fue elaborado en
virtud del capítulo VII del Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar, citado. Algunas
de las recomendaciones sobre etiquetado y modo de seña-
lar las mercancías pueden consultarse en la Nota elabo-
rada por la Secretaría de la IMCO para el transporte de
mercancías peligrosas, Documento A/CONF.89/C.1/L.167.
Las más recientes enmiendas del referido Código IMCO
(enmiendas 29-98 y 30-00) adoptadas en Londres y apli-
cables desde el 1 de enero de 1999 y desde el 1 de enero
de 2001, respectivamente, fueron publicadas en BOE núm.
121, de 21 de mayo de 1999 y en núm. 173, de 20 de julio
de 2001; corrección de erratas del Código Marítimo Inter-
nacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) con-
forme al capítulo VII del Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (BOE del
16 al 18 de junio de 1980). Enmienda 30-00 aplicable a
partir del 1 de enero de 2001, adoptada en Londres el 26
de mayo de 2000 (BOE núm. 135, de 6 de junio de 2002).
1300
Página 1300
adoptarse. Si el expedidor no lo hace y el
operador de transporte multimodal no tiene
conocimiento del carácter peligroso de las
mercancías por otro conducto:
a) El expedidor será responsable res-
pecto del operador de transporte multimodal
de todos los perjuicios resultantes de la expe-
dición de tales mercancías; y
b) Las mercancías podrán en cualquier
momento ser descargadas, destruidas o trans-
formadas en inofensivas, según requieran las
circunstancias, sin que haya lugar a indem-
nización.
3. Las disposiciones del párrafo 2 de
este artículo no podrán ser invocadas por una
persona que durante el transporte multimo-
dal haya tomado las mercancías bajo su cus-
todia a sabiendas de su carácter peligroso.
4. En los casos en que las disposiciones
del apartado b del párrafo 2 de este artículo
no se apliquen o no puedan ser invocadas,
las mercancías peligrosas, si llegan a consti-
tuir un peligro real para la vida humana o
los bienes, podrán ser descargadas, destrui-
das o transformadas en inofensivas, según
requieran las circunstancias, sin que haya
lugar a indemnización, salvo cuando exista la
obligación de contribuir a la avería gruesa o
cuando el operador de transporte multimodal
sea responsable de conformidad con lo dis-
puesto en el artículo 16.
PARTE V
RECLAMACIONES Y ACCIONES
Art. 24. Aviso de pérdida, daño o retra-
so. 1. A menos que el consignatario dé por
Art. 24. Véanse Regla 10 CCI (§5.2) y Regla 9
UNCTAD/CCI (§5.3).
El envío de reservas o protestas al porteador o la remi-
sión a éste de un aviso poniendo en su conocimiento las
pérdidas o menoscabos de los géneros apreciados en des-
tino resulta previsto en las diferentes convenciones uni-
modales reguladoras de la actividad del transporte. Véase,
para el transporte terrestre, art. 30.1 CMR (§2.2.1); para el
transporte marítimo, art. 22 LTM (§3.2.1) y art. 19 Reglas
de Hamburgo (§3.2.3); para el transporte aéreo, art. 26.2
CV (§4.2.1), tras la redacción dada a dicho precepto por
el Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955 y
art. 31 CM (§4.2.2). Para el transporte ferroviario véase
Codi transports (1203-1338) 11/8/04 21:53
CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL
escrito al operador de transporte multimodal
aviso de pérdida o daño, especificando la natu-
raleza general de la pérdida o el daño, a más
tardar el primer día laborable siguiente al de la
fecha en que las mercancías hayan sido pues-
tas en su poder, el hecho de haberlas puesto en
poder del consignatario establecerá la presun-
ción, salvo prueba en contrario, de que el ope-
rador de transporte multimodal ha entregado las
mercancías tal como aparecen descritas en el
documento de transporte multimodal.
2. Cuando la pérdida o el daño no sean
aparentes, las disposiciones del párrafo 1 de
este artículo se aplicarán igualmente si no se
da aviso por escrito dentro de los 6 días con-
secutivos siguientes al de la fecha en que las
mercancías hayan sido puestas en poder del
consignatario.
3. Si el estado de las mercancías ha sido
objeto, en el momento en que se pusieron en
poder del consignatario, de un examen o ins-
pección conjuntos por las partes o sus repre-
sentantes autorizados en el lugar de entrega,
no se requerirá aviso por escrito de la pérdi-
da o el daño que se hayan comprobado con
ocasión de tal examen o inspección.
4. En caso de pérdida o daño, ciertos o
presuntos, el operador de transporte multi-
modal y el consignatario se darán todas las
facilidades razonables para la inspección de
las mercancías y la comprobación del núme-
ro de bultos.
5. No se pagará ninguna indemnización
por los perjuicios resultantes del retraso en la
art. 57 CIM (§2.4.1.2), referido a la extinción de la acción
contra el ferrocarril tras la aceptación de la mercancía por
el derechohabiente salvo que se haya procedido a la com-
probación de la mercancía en los plazos señalados en el
mencionado precepto y, conforme al procedimiento descrito
en el art. 52 del referido texto internacional. Por lo que
respecta a nuestro propio Ordenamiento y en relación con
el transporte terrestre de mercancías, el plazo para la for-
malización de reservas por el consignatario aparece con-
templado en el art. 366 C. de c. (§1.2).
Compárense las disposiciones contenidas en los
números 1 y 2 con la recogida en el número 5 de este
precepto. Nótese la distinta relevancia que presenta para
el consignatario la falta de oposición de reservas en los
supuestos de pérdida y avería (números 1 y 2), de una
parte, y, en los de retraso en el transporte (número 5), de
otra. Mientras en el primer caso la ausencia de reservas
creará la presunción iuris tantum de que las mercancías
fueron entregadas al consignatario conforme aparecen
Página 1301
§ 5.1.
entrega, a menos que se haya dado aviso por
escrito al operador de transporte multimodal
dentro de los 60 días consecutivos siguientes
al de la fecha en que se haya efectuado la
entrega de las mercancías poniéndolas en
poder del consignatario o en que se haya
notificado al consignatario que las mercan-
cías han sido entregadas de conformidad con
lo dispuesto en el inciso ii) o el inciso iii) del
apartado b del párrafo 2 del artículo 14.
6. Si el operador de transporte multi-
modal no da por escrito al expedidor aviso de
pérdida o daño, especificando la naturaleza
general de la pérdida o el daño, dentro de
los 90 días consecutivos siguientes a la fecha
en que se produjo tal pérdida o daño o a la
fecha de entrega de las mercancías de con-
formidad con el apartado b del párrafo 2 del
artículo 14, si esta fecha es posterior, se pre-
sumirá, salvo prueba en contrario, que el ope-
rador de transporte multimodal no ha sufri-
do pérdida o daño causados por culpa o
negligencia del expedidor, sus empleados
o agentes.
7. Si alguno de los plazos de aviso esta-
blecidos en los párrafos 2, 5 y 6 de este ar-
tículo expira en un día que no sea laborable
en el lugar de entrega, se prorrogará ese plazo
hasta el día laborable siguiente.
8. A los efectos de este artículo se con-
siderará que el aviso dado a una persona que
actúe por cuenta del operador de transporte
multimodal, incluida cualquier persona a
cuyos servicios éste recurra en el lugar de
entrega, o a una persona que actúe por cuenta
descritas en la carta de porte, en los supuestos de retra-
so la ausencia de reserva por escrito en el plazo fijado
en el número 5, hará decaer el derecho del consignata-
rio a ejercer su acción de reclamación contra el opera-
dor por el incumplimiento del plazo fijado para la entre-
ga. El establecimiento del aviso como requisito previo
para que el consignatario pueda reclamar al operador la
indemnización de los perjuicios derivados de la falta de
exacto cumplimiento de la prestación de transporte, resul-
ta también contemplado en otros textos internacionales
reguladores de la actividad del transporte. Véase a este
respecto art. 30.3 CMR (§2.2.1), así como art. 19.5
Reglas de Hamburgo (§3.2.3).
Téngase en cuenta, finalmente, en relación con la
forma que ha de revestir el aviso al que se refiere este
precepto, la definición de la expresión «por escrito»,
contenida en el número 10 del art. 1.º CTM.
1301
Codi transports (1203-1338) 11/8/04 21:53
§ 5.1. MULTIMODAL
del expedidor ha sido dado al operador de
transporte multimodal, o al expedidor, res-
pectivamente.
Art. 25. Prescripción de las acciones.
1. Toda acción relativa al transporte multi-
modal internacional en virtud del presente
Convenio prescribirá si no se ha incoado un
procedimiento judicial o arbitral en un plazo
de dos años. No obstante, si dentro de un
plazo de 6 meses contados desde el día
siguiente al de la entrega de las mercancías
o, si éstas no se han entregado, desde el día
siguiente a la fecha en que debían haberse
entregado, no se ha dado una notificación
por escrito en la que se hagan constar la natu-
raleza y los detalles principales de la recla-
mación, la acción prescribirá a la expiración
de ese plazo.
2. El plazo de prescripción comenzará
el día siguiente a la fecha en que el opera-
dor de transporte multimodal haya entrega-
do las mercancías o parte de ellas o, en caso
de que no se hayan entregado las mercancías,
al último día en que debieran haberse entre-
gado.
3. La persona contra la cual se dirija
una reclamación podrá, en cualquier momen-
to durante el plazo de prescripción, prorro-
Art. 25. Nótese la novedad introducida por el
número 1 de este precepto al imponer al consignatario,
a fin de conservar su acción contra el operador, el deber
de dirigir a aquél una notificación mediante la que se haga
constar la naturaleza y los detalles principales de la recla-
mación que en su día dirigirá contra el operador.
El CTM, como ya hicieran las Reglas de Hamburgo
de 1978 [art. 20 Reglas de Hamburgo (§3.2.3)], ha
ampliado notablemente el plazo de prescripción ofreci-
do al consignatario, respecto de los plazos que tradicio-
nalmente establecen las diferentes Convenciones
unimodales. Véanse, a este respecto, las siguientes dis-
posiciones: En relación con el transporte por carretera,
art. 32 CMR (§2.2.1); para el transporte ferroviario, art. 58
CIM (§2.4.1.2); para el transporte marítimo, art. 22 LTM
(3.2.1); y, para el transporte aéreo, art. 29 CV (§4.2.1) y
art. 35 CM (§4.2.2). Respecto del plazo de prescripción
establecido en nuestro Ordenamiento para el ejercicio de
las acciones sobre entregas de cargamento en los trans-
portes terrestres o marítimos, art. 952 C. de c. (§1.2).
Por su parte, las Reglas de la CCI y las elaboradas
conjuntamente por ésta y la UNCTAD fijan también un
plazo de prescripción sensiblemente inferior al que se
establece en este precepto. Véase al respecto Regla 19
CCI (§5.2) y Regla 10 UNCTAD/CCI (§5.3).
1302
Página 1302
gar ese plazo mediante declaración por escri-
to hecha al reclamante. Ese plazo podrá ser
prorrogado nuevamente mediante otra decla-
ración u otras declaraciones.
4. Salvo disposición en contrario de otro
convenio internacional aplicable, la acción
de repetición que corresponda a la persona
declarada responsable en virtud del presen-
te Convenio podrá ejercitarse incluso des-
pués de expirado el plazo de prescripción
establecido en los párrafos anteriores, siem-
pre que se ejercite dentro del plazo fijado
por la ley del Estado en que se incoe el pro-
cedimiento; no obstante, ese plazo no podrá
ser inferior a 90 días contados desde la fecha
en que la persona que ejercite la acción de
repetición haya satisfecho la reclamación o
haya sido emplazada con respecto a la acción
ejercitada contra ella.
Art. 26. Jurisdicción. 1. En todo
procedimiento judicial relativo al transporte
multimodal internacional con arreglo al pre-
sente Convenio, el demandante podrá, a su
elección, ejercitar la acción ante un tribunal
que sea competente de conformidad con la
ley del Estado en que el tribunal esté situa-
do y dentro de cuya jurisdicción se encuen-
tre uno de los lugares siguientes:
a) El establecimiento principal o, a falta
de éste, la residencia habitual del demanda-
do;
b) El lugar de celebración del contrato
de transporte multimodal, siempre que el
demandado tenga en él un establecimiento,
sucursal o agencia por medio de los cuales se
haya celebrado el contrato;
c) El lugar en que se hayan tomado las
mercancías bajo custodia para el transporte
multimodal internacional o el lugar de entre-
ga;
d) Cualquier otro lugar designado al
efecto en el contrato de transporte multimo-
dal y consignado en el documento de trans-
porte multimodal.
2. No podrá incoarse ningún procedi-
miento judicial en relación con el transpor-
te multimodal internacional con arreglo al
Art. 26. Véanse arts. 30.2 y 38 CTM.
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CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL
presente Convenio en un lugar distinto de los
especificados en el párrafo 1 de este artícu-
lo. Las disposiciones de este artículo no cons-
tituirán obstáculo a la jurisdicción de los
Estados Contratantes en relación con medi-
das provisionales o cautelares.
3. No obstante las disposiciones ante-
riores de este artículo, surtirá efecto todo
acuerdo celebrado por las partes después de
presentada una reclamación en el que se
designe el lugar en que el demandante podrá
ejercitar una acción.
4. a) Cuando se haya ejercitado una
acción de conformidad con las disposiciones
de este artículo o cuando se haya dictado
fallo en el litigio promovido por tal acción,
no podrá iniciarse ninguna nueva acción entre
las mismas partes y por las mismas causas,
a menos que el fallo dictado en relación con
la primera acción no sea ejecutable en el país
en que se incoe el nuevo procedimiento;
b) A los efectos de este artículo, las
medidas encaminadas a obtener la ejecución
de un fallo o el traslado de una acción a otro
tribunal del mismo país no se considerarán
como inicio de una nueva acción.
Art. 27. Arbitraje. 1. Con sujeción
a lo dispuesto en este artículo, las partes
podrán pactar por escrito que toda con-
troversia relativa al transporte multimodal
Art. 27. Véanse arts. 30.2 y 38 CTM.
Véase, asimismo, sobre el arbitraje transnacional, el
Convenio de Ginebra de 21 de abril de 1961, sobre arbitra-
je comercial internacional (ratificado por Instrumento de
5 de marzo de 1975; publicado en BOE núm. 238, de 4
de octubre). Además, a pesar de la falta de recepción que
en nuestro Ordenamiento jurídico ha tenido, téngase en
cuenta la Ley modelo de UNCITRAL sobre Arbitraje
Comercial Internacional aprobada el 21 de julio de 1985
(Anexo I Documento A/40/17), así como el Reglamen-
to de Arbitraje de UNCITRAL, aprobado por Resolu-
ción 31/98 de la Asamblea General de 15 de diciembre
de 1976. Por último, y para los supuestos en los que las
partes hayan decidido someter la resolución de sus diver-
gencias a las Reglas de Arbitraje de la Corte Internacio-
nal de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional,
véase la New 1998 ICC Rules of Arbitration.
Asimismo, el Convenio de Nueva York de 10 de junio
de 1958 sobre el reconocimiento y ejecución de senten-
cias arbitrales extranjeras (Instrumento de adhesión de
España de 29 de abril de 1977, depositado el 12 de mayo;
publicado en BOE núm. 164, de 11 de julio; corrección
de errores en núm. 249, de 7 de octubre de 1986).
Página 1303
§ 5.1.
internacional en virtud del presente Conve-
nio sea sometida a arbitraje.
2. El procedimiento arbitral se incoará,
a elección del demandante, en uno de los
lugares siguientes:
a) Un lugar situado en un Estado en
cuyo territorio se encuentre:
i) El establecimiento principal o, a falta
de éste, la residencia habitual del demanda-
do; o
ii) El lugar de celebración del contrato
de transporte multimodal, siempre que el
demandado tenga en él un establecimiento,
sucursal o agencia por medio de los cuales se
haya celebrado el contrato; o
iii) El lugar en que se hayan tomado las
mercancías bajo custodia para el transporte
multimodal internacional o el lugar de entre-
ga; o
b) Cualquier otro lugar designado al
efecto en la cláusula compromisoria o el
compromiso de arbitraje.
3. El árbitro o el tribunal arbitral apli-
cará las disposiciones del presente Conve-
nio.
4. Las disposiciones de los párrafos 2 y
3 de este artículo se considerarán incluidas en
toda cláusula compromisoria o compromiso
de arbitraje y cualquier estipulación de tal
cláusula o compromiso que sea incompatible
con ellas será nula y sin efecto.
5. Ninguna de las disposiciones del pre-
sente artículo afectará a la validez del com-
promiso de arbitraje celebrado por las partes
después de presentada la reclamación relati-
va al transporte multimodal internacional.
PARTE VI
DISPOSICIONES
COMPLEMENTARIAS
Art. 28. Estipulaciones contractuales.
1. Toda estipulación del contrato de trans-
Art. 28. Obsérvese en relación con la declaración
a la a que se refiere el número 3 de este precepto que la
mencionada declaración deberá aparecer contenida en
el documento de transporte multimodal. Véase, al res-
pecto, la letra n) del art. 8.º CTM.
1303
Codi transports (1203-1338) 11/8/04
§ 5.1.
porte multimodal o del documento de
transporte multimodal será nula y sin efecto
en la medida en que se aparte directa o
indirectamente de las disposiciones del pre-
sente Convenio. La nulidad de esa estipula-
ción no afectará a la validez de las demás
disposiciones del contrato o documento que
la incluya. Será nula y sin efecto la cláusula
por la que se ceda el beneficio del seguro de
las mercancías al operador de transporte mul-
timodal o cualquier cláusula análoga.
2. No obstante lo dispuesto en el párra-
fo 1 de este artículo, el operador de trans-
porte multimodal podrá, con el acuerdo del
expedidor, aumentar la responsabilidad y las
obligaciones que le incumban en virtud del
presente Convenio.
3. El documento de transporte multi-
modal comprenderá una declaración en el
sentido de que el transporte multimodal está
sujeto a las disposiciones del presente Con-
venio que anulan toda estipulación que se
aparte de ellas en perjuicio del expedidor o
del consignatario.
4. Cuando el titular de las mercancías
haya sufrido perjuicios como consecuencia de
una estipulación que sea nula y sin efecto en
virtud de este artículo, o como consecuencia
de la omisión de la declaración mencionada en
el párrafo 3 de este artículo, el operador de
transporte multimodal pagará una indemniza-
ción de la cuantía necesaria para resarcir al
titular, de conformidad con las disposiciones
del presente Convenio, de toda pérdida o todo
daño de las mercancías o del retraso en la
entrega. Además, el operador de transporte
multimodal pagará una indemnización por los
gastos que haya efectuado el titular para hacer
valer su derecho; sin embargo, los gastos efec-
tuados para ejercitar la acción a que da dere-
cho la disposición anterior se determinarán de
conformidad con la ley del Estado en que se
incoe el procedimiento.
Art. 29. Avería gruesa. 1. Ninguna
disposición del presente Convenio impedirá
Art. 29. Véase art. 24 Reglas de Hamburgo
(§3.2.3). En relación con la avería gruesa, véase ade-
más, las Reglas de York y Amberes (Rev. 1994) (§3.2.9).
1304
21:53 Página 1304
MULTIMODAL
la aplicación de las disposiciones relativas
a la liquidación de la avería gruesa conteni-
das en el contrato de transporte multimodal
o en la legislación nacional, en la medida en
que sean aplicables.
2. Con excepción del artículo 25, las
disposiciones del presente Convenio relativas
a la responsabilidad del operador de trans-
porte multimodal por pérdida o daño de las
mercancías determinarán también si el con-
signatario puede negarse a contribuir a la
avería gruesa y si el operador de transporte
multimodal está obligado a resarcir al con-
signatario de su contribución a la avería grue-
sa o al salvamento.
Art. 30. Otros convenios. 1. El pre-
sente Convenio no modificará los derechos ni
las obligaciones establecidos en el Convenio
Internacional de Bruselas de 25 de agosto de
1924 para la unificación de ciertas reglas
concernientes a la limitación de la responsa-
bilidad de los propietarios de buques; en el
Convenio Internacional de Bruselas de 10 de
octubre de 1957 relativo a la limitación de la
responsabilidad de los propietarios de buques
que navegan por alta mar; en el Convenio de
Londres de 19 de noviembre de 1976 sobre
limitación de la responsabilidad nacida de
reclamaciones de derecho marítimo; y en el
Convenio de Ginebra de 1.º de marzo de
1973, relativo a la limitación de la respon-
sabilidad de los propietarios de buques des-
tinados a la navegación interior (CLN), inclui-
das las enmiendas a esos convenios, o en las
leyes nacionales relativas a la limitación de la
responsabilidad de los propietarios de buques
destinados a la navegación marítima o a la
navegación interior.
2. Las disposiciones de los artículos 26
y 27 del presente Convenio no impedirán la
aplicación de las disposiciones imperativas de
cualquier otro convenio internacional relati-
vas a las cuestiones tratadas en dichos artícu-
los, siempre que el litigio surja únicamente
entre partes que tengan sus establecimientos
principales en Estados partes en ese otro con-
venio. No obstante, este párrafo no afectará
a la aplicación del párrafo 3 del artículo 27
del presente Convenio.
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CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL
3. No se incurrirá en responsabilidad en
virtud de las disposiciones del presente Con-
venio por el daño ocasionado por un inci-
dente nuclear si el explotador de una insta-
lación nuclear es responsable de ese daño:
a) En virtud de la Convención de París
de 29 de julio de 1960 sobre responsabili-
dad de terceros en materia de energía nuclear,
enmendada por el Protocolo Adicional de 28
de enero de 1964, o de la Convención de
Viena de 21 de mayo de 1963 sobre respon-
sabilidad civil por daños nucleares, o de
enmiendas a esas convenciones; o
b) En virtud de las leyes nacionales que
regulen la responsabilidad por daños de esta
naturaleza, a condición de que esas leyes
sean tan favorables en todos sus aspectos a
las personas que puedan sufrir tales daños
como la Convención de París o la Convención
de Viena.
4. El transporte de mercancías tal como
el contemplado en el artículo 2 del Convenio
de Ginebra de 19 de mayo de 1956 relativo
al contrato de transporte internacional de
mercancías por carretera, o en el artículo 2
del Convenio de Berna de 7 de febrero de
1970 sobre transporte de mercancías por
ferrocarril, no se considerará, para los Esta-
dos Partes en los convenios que regulen tal
transporte, como transporte multimodal inter-
nacional a los efectos del párrafo 1 del artícu-
lo 1 del presente Convenio, en la medida en
que esos Estados estén obligados a aplicar
las disposiciones de esos convenios a tal
transporte de mercancías.
Art. 31. Unidad de cuenta o unidad
monetaria y conversión. 1. La unidad de
cuenta a que se refiere el artículo 18 del pre-
sente Convenio es el derecho especial de giro
tal como ha sido definido por el Fondo Mone-
tario Internacional. Las cantidades mencio-
nadas en el artículo 18 se convertirán en la
moneda nacional de un Estado según el valor
de esa moneda en la fecha de la sentencia o
del laudo o en la fecha acordada por las par-
tes. El valor, en derechos especiales de giro,
de la moneda nacional de un Estado Contra-
tante que sea miembro del Fondo Monetario
Internacional se calculará según el método
Página 1305
§ 5.1.
de evaluación aplicado en la fecha de que se
trate por el Fondo Monetario Internacional en
sus operaciones y transacciones. El valor, en
derechos especiales de giro, de la moneda
nacional de un Estado Contratante que no
sea miembro del Fondo Monetario Interna-
cional se calculará de la manera que determi-
ne ese Estado.
2. No obstante, el Estado que no sea
miembro del Fondo Monetario Internacional
y cuya legislación no permita aplicar las dis-
posiciones del párrafo 1 de este artículo
podrá, en el momento de la firma, la ratifi-
cación, la aceptación, la aprobación o la adhe-
sión, o en cualquier momento posterior,
declarar que los límites de responsabilidad
establecidos en el presente Convenio que
serán aplicables en su territorio se fijarán
como sigue: con respecto a los límites pres-
critos en el párrafo 1 del artículo 18, en
13.750 unidades monetarias por bulto u otra
unidad de carga transportada o en 41,25 uni-
dades monetarias por kilogramo de peso
bruto de las mercan- cías, y con respecto al
límite prescrito en el párrafo 3 del artículo 18,
en 124 unidades monetarias.
3. La unidad monetaria a que se refie-
re el párrafo 2 de este artículo corresponde
a sesenta y cinco miligramos y medio de oro
de novecientas milésimas. La conversión en
moneda nacional de las cantidades indicadas
en el párrafo 2 de este artículo se efectuará
de conformidad con la legislación del Esta-
do interesado.
4. El cálculo mencionado en la última
frase del párrafo 1 de este artículo y la con-
versión mencionada en el párrafo 3 de este
artículo se efectuarán de manera que, en lo
posible, expresen en la moneda nacional del
Estado Contratante el mismo valor real que
en el artículo 18 se expresa en unidades de
cuenta.
5. Los Estados Contratantes comunica-
rán al depositario su método de cálculo de
conformidad con la última frase del párrafo
1 de este artículo o el resultado de la con-
versión mencionada en el párrafo 3 de este
artículo, según el caso, en el momento de la
firma o al depositar sus instrumentos de rati-
ficación, aceptación, aprobación o adhesión,
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§ 5.1. MULTIMODAL
o al ejercer la opción establecida en el párra-
fo 2 de este artículo y cada vez que se pro-
duzca un cambio en el método de ese cálcu-
lo o en el resultado de esa conversión.
PARTE VII
CUESTIONES ADUANERAS
Art. 32. Tránsito aduanero. 1. Los
Estados Contratantes autorizarán la utiliza-
ción del régimen de tránsito aduanero para el
transporte multimodal internacional.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en las
leyes o reglamentos nacionales y en los acuer-
dos intergubernamentales, el tránsito adua-
nero de mercancías en el transporte multi-
modal internacional se hará conforme a las
normas y principios enunciados en los ar-
tículos I a VI del anexo del presente Conve-
nio.
3. Al promulgar leyes o reglamentos
sobre el régimen de tránsito aduanero en el
transporte multimodal de mercancías, los
Estados Contratantes deberían tener en cuen-
ta los artículos I a VI del anexo del presen-
te Convenio.
PARTE VIII
CLÁUSULAS FINALES
Art. 33. Depositario. El Secretario
General de las Naciones Unidas queda desig-
nado depositario del presente Convenio.
Art. 34. Firma, ratificación, aceptación,
aprobación y adhesión. 1. Todos los Esta-
dos tienen derecho a adquirir la calidad de
Parte en el presente Convenio mediante:
a) Firma, sin reserva de ratificación,
aceptación o aprobación; o
b) Firma, con reserva de ratificación,
aceptación o aprobación, seguida de ratifi-
cación, aceptación o aprobación; o
c) Adhesión.
2. El presente Convenio estará abierto a
la firma desde el 1.º de septiembre de 1980
1306
Página 1306
hasta el 31 de agosto de 1981, inclusive, en la
Sede de las Naciones Unidas en Nueva York.
3. Después del 31 de agosto de 1981, el
presente Convenio estará abierto a la adhe-
sión de todos los Estados que no sean Esta-
dos signatarios.
4. Los instrumentos de ratificación,
aceptación, probación o adhesión se deposi-
tarán en poder del depositario.
5. Análogamente, las organizaciones de
integración económica regional, constituidas
por Estados soberanos miembros de la UNC-
TAD, que tengan competencia para negociar,
celebrar y aplicar acuerdos internacionales
en esferas concretas comprendidas en el Con-
venio, tendrán derecho a adquirir la calidad
de Partes en el presente Convenio de con-
formidad con lo dispuesto en los párrafos 1
a 4 de este artículo, y asumirán con ello, en
relación con las demás Partes en el presente
Convenio, los derechos y obligaciones que en
él se establezcan en las esferas concretas
antes indicadas.
Art. 35. Reservas. No se podrán hacer
reservas al presente Convenio.
Art. 36. Entrada en vigor. 1. El pre-
sente Convenio entrará en vigor doce meses
después de la fecha en que los Gobiernos de
30 Estados lo hayan firmado sin reserva
de ratificación, aceptación o aprobación o
hayan depositado instrumentos de ratifica-
ción, aceptación, aprobación o adhesión en
poder del depositario.
2. Respecto de cada Estado que ratifi-
que, acepte o apruebe el presente Convenio
o se adhiera a él después le que se hayan
cumplido los requisitos para la entrada en
vigor establecidos en el párrafo I de este ar-
tículo, el convenio entrará en vigor doce
meses después de la fecha en que tal Estado
haya depositado el instrumento pertinente.
Art. 37. Fecha de aplicación. Cada
Estado Contratante aplicará las disposiciones
Art. 36. Obsérvese que el presente Convenio no
ha entrado aún en vigor al no haberse alcanzado el núme-
ro de ratificaciones exigidas por el número 1 del presente
precepto.
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CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL
del presente Convenio a los contratos de
transporte multimodal que se celebren en la
fecha de entrada en vigor del Convenio res-
pecto de ese Estado o después de esa fecha.
Art. 38. Derechos y obligaciones en
virtud de convenios existentes. Si, de con-
formidad con los artículos 26 o 27, se incoa
un procedimiento judicial o arbitral en un
Estado contratante en un asunto relativo a
un transporte multimodal internacional regi-
do por el presente Convenio que se efectúe
entre dos Estados de los cuales solamente
uno sea Estado Contratante, y si ambos Esta-
dos están en el momento de la entrada en
vigor del presente Convenio obligados en
igual medida por otro convenio internacional,
el tribunal judicial o arbitral podrá, de con-
formidad con las obligaciones establecidas
en ese otro convenio, dar cumplimiento a las
disposiciones del mismo.
Art. 39. Revisión y enmienda. 1.
Después de la entrada en vigor del presente
Convenio, el Secretario General de las Nacio-
nes Unidas convocará una conferencia de los
Estados Contratantes para revisarlo o enmen-
darlo, si lo solicita un tercio, por lo menos,
de los Estados Contratantes. El Secretario
General de las Naciones Unidas comunica-
rá a todos los Estados Contratantes los tex-
tos de cualesquiera propuestas de enmienda
por lo menos tres meses antes de la fecha de
apertura de la conferencia.
2. Toda decisión de la conferencia de
revisión, incluidas las enmiendas, será adop-
tada por mayoría de dos tercios de los Esta-
dos presentes y votantes. El depositario
comunicará las enmiendas adoptadas por
la conferencia a todos los Estados Contra-
tantes para su aceptación y a todos los Esta-
dos signatarios del Convenio para su infor-
mación.
3. Con sujeción a lo dispuesto en el
párrafo 4 de este artículo, toda enmienda
adoptada por la conferencia entrará en vigor
solamente respecto de los Estados Contra-
tantes que la hayan aceptado, el primer día
del mes siguiente a la expiración del plazo de
un año contado desde su aceptación por dos
Página 1307
§ 5.1.
tercios de los Estados Contratantes. Respec-
to de todo Estado que acepte una enmienda
después que la hayan aceptado dos tercios
de los Estados Contratantes, la enmienda
entrará en vigor el primer día del mes siguien-
te a la expiración del plazo de un año conta-
do desde su aceptación por ese Estado.
4. Toda enmienda adoptada por la con-
ferencia por la que se modifiquen las canti-
dades establecidas en el artículo 18 y en el
párrafo 2 del artículo 31 o por la que se sus-
tituya una o las dos unidades definidas en
los párrafos 1 y 3 del artículo 31 por otras
unidades entrará en vigor el primer día del
mes siguiente a la expiración del plazo de
un año contado desde su aceptación por dos
tercios de los Estados Contratantes. Los Esta-
dos Contratantes que hayan aceptado las can-
tidades modificadas o las nuevas unidades
las aplicarán en sus relaciones con todos los
Estados Contratantes.
5. La aceptación de enmiendas se rea-
lizará mediante el depósito de un instrumento
formal a tal efecto en poder del depositario.
6. Se entenderá que todo instrumento
de ratificación, aceptación, aprobación o
adhesión depositado después de la entrada
en vigor de una enmienda adoptada por la
conferencia se aplica al Convenio enmenda-
do.
Art. 40. Denuncia. 1. Todo Estado
Contratante podrá denunciar el presente Con-
venio, en cualquier momento después de la
expiración de un plazo de dos años contado
desde la fecha en que el Convenio haya entra-
do en vigor, mediante notificación hecha por
escrito al depositario.
2. La denuncia surtirá efecto el primer
día del mes siguiente a la expiración del plazo
de un año contado desde la fecha en que la
notificación haya sido recibida por el depo-
sitario. Cuando en la notificación se esta-
blezca un plazo más largo, la denuncia sur-
tirá efecto a la expiración de ese plazo,
contado desde la fecha en que la notificación
haya sido recibida por el depositario.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL los
infrascritos, debidamente autorizados, han
1307
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§ 5.1. MULTIMODAL
firmado el presente Convenio en las fechas
que se indican.
HECHO en Ginebra el día veinticuatro
de mayo de mil novecientos ochenta, en un
solo original, cuyos textos en árabe, chino,
español, francés, inglés y ruso son igualmente
auténticos.
ANEXO
Disposiciones sobre cuestiones
aduaneras relativas al transporte
multimodal internacional de mercancías
Artículo I. A los efectos del presente
Convenio:
Por «régimen de tránsito aduanero» se
entiende el régimen aduanero con arreglo al
cual se transportan las mercancías bajo con-
trol aduanero de una oficina de aduanas a otra.
Por «oficina de aduanas de destino» se
entiende toda oficina de aduanas donde termi-
na una operación de tránsito aduanero.
Por «derechos e impuestos de importa-
ción o exportación» se entienden los dere-
chos de aduana y todos los demás derechos,
impuestos, cánones u otros gravámenes que
se recaudan por la importación o exporta-
ción de mercancías o en relación con dicha
importación o exportación, pero no com-
prenden los cánones y gravámenes cuya
cuantía se limita al costo aproximado de los
servicios prestados.
Por «documento de tránsito aduanero» se
entiende un formulario en el que constan los
datos e informaciones requeridos para la ope-
ración de tránsito aduanero.
Art. II. 1. Sin perjuicio de las dispo-
siciones de las leyes, reglamentos y convenios
internacionales que estén en vigor en sus
territorios, los Estados Contratantes conce-
derán libertad de tránsito a las mercancías
en el transporte multimodal internacional.
2. Siempre que se cumplan, a satisfac-
ción de las autoridades de aduanas, las con-
diciones establecidas en el régimen de trán-
sito aduanero utilizado para la operación de
1308
Página 1308
tránsito, las mercancías en el transporte mul-
timodal internacional:
a) No serán, por regla general, someti-
das a inspección aduanera en el curso del
viaje, salvo en la medida que se considere
necesaria para garantizar el cumplimiento de
las normas y reglamentos que las aduanas
tienen obligación de hacer cumplir. En con-
secuencia, las autoridades de aduanas se limi-
tarán normalmente a controlar los precintos
aduaneros y otras medidas de garantía en los
puntos de entrada y de salida;
b) Sin perjuicio de la aplicación de las
leyes y reglamentos relativos a la seguridad
pública o nacional, la moralidad pública o la
sanidad pública, no serán sometidas a ningu-
na formalidad o requisito aduanero que no sean
los prescritos en el régimen de tránsito adua-
nero aplicable a la operación de tránsito.
Art. III. Con objeto de facilitar el trán-
sito de las mercancías, cada Estado Contra-
tante deberá:
a) Si fuere el país de partida, adoptar,
dentro de lo posible, todas las medidas a fin
de garantizar la integridad y la exactitud de
la información requerida para las ulteriores
operaciones de tránsito;
b) Si fuere el país de destino:
i) Adoptar todas las medidas necesarias
para que las mercancías en tránsito aduanero
sean despachadas, por regla general, en la ofi-
cina de aduanas de destino de las mercancías,
ii) Esforzarse por efectuar el despacho
de las mercancías en un lugar que se halle lo
más cerca posible del lugar de destino final
de las mismas, siempre que las leyes o los
reglamentos nacionales no dispongan otra
cosa al respecto.
Art. IV. 1. Siempre que se cumplan,
a satisfacción de las autoridades de aduanas,
las condiciones establecidas en el régimen de
tránsito aduanero, las mercancías en el trans-
porte multimodal internacional no estarán
sujetas al pago de derechos e impuestos de
importación o exportación, o a su depósito en
lugar de su pago, en los países de tránsito.
2. Las disposiciones del párrafo que
antecede no impedirán:
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CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL
a) La recaudación de los cánones y gra-
vámenes exigibles en virtud de los regla-
mentos nacionales por causa de seguridad
pública o de sanidad pública;
b) La recaudación de los cánones y gra-
vámenes, cuya cuantía se limite al costo apro-
ximado de los servicios prestados, siempre que
aquéllos se apliquen en condiciones de igualdad.
Art. V. 1. Cuando se exija una garan-
tía financiera para la operación de tránsito
aduanero, ésta se constituirá a satisfacción
de las autoridades de aduanas del país de
tránsito interesado, de conformidad con las
leyes y reglamentos de dicho país y los con-
venios internacionales.
2. Con objeto de facilitar el tránsito
aduanero, el sistema de garantía aduanera
Página 1309
§ 5.1.
deberá ser sencillo, eficaz y de costo mode-
rado y cubrirá los derechos e impuestos de
importación o exportación exigibles y, en los
países en que estén cubiertas por garantías,
las sanciones a que haya lugar.
Art. VI. 1. Sin perjuicio de cuales-
quiera otros documentos que puedan exigir-
se en virtud de un convenio internacional o
de las leyes y reglamentos nacionales, las
autoridades de aduanas de los países de trán-
sito aceptarán el documento de transporte
multimodal como parte descriptiva del docu-
mento de tránsito aduanero.
2. Con objeto de facilitar el tránsito
aduanero, los documentos de tránsito adua-
nero se ajustarán en lo posible al modelo que
se reproduce a continuación.
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§ 5.2. UNIFORM RULES FOR A COMBINED TRANSPORT
DOCUMENT*
GENERAL PROVISIONS
Rule 1
a. These Rules apply to every contract
concluded for the performance and/or pro-
curement of performance of combined trans-
port of goods which is evidenced by a com-
bined transport document as defined herein.
These Rules shall nevertheless apply even
if the goods are carried by a single mode of
transport contrary to the original intentions
of the contracting parties that there should
be a combined transport of the goods as
defined hereafter.
b. The issuance of such combined trans-
port document confers and imposes on all
* Las Reglas Uniformes relativas a un documen-
to de transporte combinado de la CCI se hallan bási-
camente inspiradas en algunos de los proyectos que sir-
vieron de base para la elaboración del Convenio de las
Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Inter-
nacional de Mercancías de 24 de mayo de 1980 (§5.1)
y, más concretamente, en las Reglas de Tokio de 1969
del Comité Marítimo Internacional y en el «Proyecto de
Roma» o Convención sobre el Transporte Combinado
(Convención TCM), que en 1970 elaboró UNIDROIT.
Las Reglas fueron publicadas en noviembre de 1973
bajo la denominación de “Reglas Uniformes relativas a
un documento de transporte combinado” (Uniforms
Rules for a Combined Transport Document; ICC Pub.
núm. 273), siendo posteriormente revisadas en 1975
(ICC pub. núm. 298).
La falta de éxito del CTM (§5.1.) y, por consiguiente,
la inexistencia de una normativa uniforme de ámbito
internacional destinada a disciplinar aquellos traslados
que se ejecutan mediante la combinación de varios sis-
temas de transporte, ha determinado que los propios ope-
radores económicos hayan elaborado una regulación de
carácter convencional que les permita alcanzar la pre-
tendida uniformidad jurídica en la regulación del trans-
porte multimodal de mercancías, mediante la creación de
documentos del transporte y contratos-tipo, la mayoría
de los cuales se hallan inspirados en algunos de los pro-
yectos elaborados para disciplinar el transporte multi-
modal de mercancías y que, finalmente, no resultaron
aprobados. En la creación de esta disciplina convencional
Página 1311
parties having or thereafter acquiring an inter-
est in it the rights, obligations and defences
set out in these Rules.
c. Except to the extent that it increas-
es the responsibility or obligation of the
combined transport operator, any stipula-
tion or any part of any stipulation contained
in a contract of combined transport or in a
combined transport document evidencing
such contract, which would directly or indi-
rectly derogate from these Rules shall be
null and void to the extent of the conflict
between such stipulation, or part thereof,
and these Rules. The nullity of such stip-
ulation or part thereof shall not affect the
validity of the other provisions of the con-
debe destacarse también la labor desempeñada por algu-
nos organismos internacionales. Tal labor se tradujo en
la redacción de reglas y condiciones generales destina-
das a disciplinar los contratos de transporte multimodal
de mercancías. En este ámbito debe encuadrarse las pre-
sentes Reglas que en 1973 elaboró la Cámara de Comer-
cio Internacional destinadas a unificar los caracteres pro-
pios de los documentos de transporte combinado
empleados en la práctica. Tal y como expresamente se
declara en la introducción de las Reglas CCI, la idea
que inspiró su creación consistió, principalmente, en el
deseo de evitar que la diversidad de documentos emiti-
dos en las operaciones de transporte combinado pudie-
ra obstaculizar las transacciones comerciales.
Rule 1. La eficacia obligatoria de las presentes
Reglas CCI se halla subordinada a su aceptación con-
tractual por las partes, esto es, a su inserción en un
contrato de transporte combinado, por lo que presen-
tan un carácter puramente negocial. Este carácter nego-
cial determina que en algunos supuestos se planteen
conflictos en cuanto a su aplicación, dado que regu-
lan determinados aspectos del contrato de transporte
que, a su vez, se hallan regidos también por leyes
nacionales y Convenios unimodales de carácter impe-
rativo.
Compárese el apartado a) con el art. 1º LTM (§3.2.1)
y, en particular, con la Regla 1.1 UNCTAD/CCI (§5.3).
En relación con el apartado c), Regla 1.2 UNC-
TAD/CCI (§5.3) y, para el transporte marítimo, art. 13
LTM (§3.2.1).
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§ 5.2. MULTIMODAL
tract of combined transport or combined
transport document of which it forms a
part.
DEFINITIONS
Rule 2
For the purpose of these Rules:
a. Combined transport means the car-
riage of goods by at least two different modes
of transport, from a place at which the goods
are taken in charge situated in one country to
a place designated for delivery situated in a
different country.
b. Combined transport operator (CTO)
means a person (including any corporation,
company or legal entity) issuing a combined
transport document.
Where a national law requires a person
to be authorised or licensed before being
entitled to issue a combined transport
document, the combined transport operator
can only refer to a person so authorised or
licensed.
c. Combined transport document (CT
Document) means a document evidencing a
contract for the performance and/or pro-
curement of performance of combined trans-
port of goods and bearing on its face either
Rule 2. Compárese la definición de contrato de
transporte combinado, contenida en la letra a), con la
definición de contrato de transporte multimodal ofreci-
da en el art. 1º.1 y 3 Convenio de las Naciones Unidas
sobre el Transporte Multimodal Internacional, de 24 de
mayo de 1980 (§5.1) (en adelante CTM), y en la Regla
2.1 UNCTAD/CCI (§5.3).
En relación con la definición de operador de trans-
porte combinado contenida en la letra b) de esta Regla,
véase art. 1.º CTM (§5.1), así como la Regla 2.2 UNC-
TAD/CCI (§5.3), referidos a la definición de Operador
de Transporte Multimodal.
En relación con la letra c), referida al documento de
transporte combinado, arts. 1º.4 y 5.º a 7.º CTM (§5.1).
Véase, además, la definición que a este respecto se con-
tiene en la Regla 2.6 UNCTAD/CCI (§5.3). La posibi-
lidad de que el documento de transporte combinado
pueda ser emitido en forma negociable o no negociable,
aparece también contemplada en el art. 5.º CTM (§5.1)
y en la Regla 2.6 UNCTAD/CCI (§5.3). Por último, tén-
gase en cuenta lo dispuesto en los arts. 31.2 CV (§4.2.1)
y 38.2 CM (§4.2.2), en relación con la inserción en el
documento de transporte aéreo de condiciones referen-
tes a otros medios de transporte.
1312
Página 1312
the heading «Negotiable combined transport
document issued subject to Uniform Rules for
a Combined Transport Document (ICC
Publication N° 298)» or the heading «Non-
negotiable combined transport document
issued subject to Uniform Rules for a Com-
bined Transport Document (ICC Publication
N° 298)».
d. Different modes of transport means
the transport of goods by two or more modes
of transport, such as transport by sea, inland
waterway, air, rail or road.
e. Delivery means delivering the goods
to or placing the goods at the disposal of the
party entitled to receive them.
f. Franc means a unit consisting of 65.5
milligrams of gold of millesimal fineness
900.
NEGOTIABLE DOCUMENTS
Rule 3
Where a CT document is issued in nego-
tiable form:
a. it shall be made out to order or to
bearer;
b. if made out to order it shall be trans-
ferable by endorsement;
c. if made out to bearer it shall be trans-
ferable without endorsement;
d. if issued in a set of more than one
original it shall indicate the number of orig-
inals in the set;
e. if any copies are issued each copy
shall be marked «non-negotiable copy»;
f. delivery of the goods may be
demanded only from the CTO or his rep-
resentative, and against surrender of the
CT document duly endorsed where neces-
sary;
g. the CTO shall be discharged of his
obligation to deliver the goods if, where a
CT document has been issued in a set of
more than one original, he, or his repre-
sentative, has in good faith delivered the
goods against surrender of one of such orig-
inals.
Rule 3. Art. 6.º CTM (§5.1).
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UNIFORM RULES FOR A COMBINED TRANSPORT DOCUMENT
NON-NEGOTIABLE DOCUMENT
Rule 4
Where a CT document is issued in non-
negotiable form:
a. it shall indicate a named consignee;
b. the CTO shall be discharged of his
obligation to deliver the goods if he makes
delivery thereof to the consignee named in
such non-negotiable document, or to the party
advised to the CTO by such consignee as
authorised by him to accept delivery.
RESPONSIBILITIES AND LIABILITIES
OF THE CTO
Rule 5
By the issuance of a CT document the
CTO:
a. undertakes to perform and/or in his
own name to procure performance of the
combined transport -including all services
which are necessary to such transport- from
the time of taking the goods in charge to the
time of delivery, and accepts responsibility for
Rule 4. Art. 7.º CTM (§5.1).
Rule 5. Véase la Regla 12 del presente texto en
relación con las causas excluyentes de la responsabili-
dad del operador en los supuestos de daños no localiza-
dos. Para los casos en los que los daños se hallen loca-
lizados en una determinada fase del trayecto, véase la
Rule 13.
Compárese con las Reglas UNCTAD/CCI (§5.3)
que contemplan en su Regla 5.4 causas exoneratorias
concretas que podrá alegar el OTM cuando el daño se
hubiera producido durante la fase marítima del trayec-
to.
Respecto del fundamento de la responsabilidad del
porteador terrestre de mercancías por carretera, art. 17
CMR (§2.2.1) y art. 36 Reglas Uniformes CIM (§2.4.1.2)
para el transporte ferroviario. En relación con el trans-
porte marítimo, véase art. 8.º LTM (§3.2.1) y art. 5.º
Reglas de Hamburgo (§3.2.3). Finalmente, en relación
con el transporte aéreo de mercancías, véanse arts. 18.2
y 3 CV (§4.2.1) así como 17 y 18 CM (§4.2.2).
Respecto del período de responsabilidad, art. 14
CTM (§5.1) y Regla 2.7 UNCTAD/CCI (§5.3). Sobre el
período de responsabilidad del porteador marítimo, véase
art. 4.º Reglas de Hamburgo (§3.2.3) y para el del por-
teador aéreo internacional, véanse los números 2 y 5 del
art. 18 CV (§4.2.1) así como arts. 17 y 18 CM (§4.2.2).
En relación con la responsabilidad del CTO por sus
empleados y agentes, art. 15 CTM (§5.1) y Regla 4.2
UNCTAD/CCI (§5.3).
Página 1313
§ 5.2.
such transport and such services to the extent
set out in these Rules;
b. accepts responsibility for the acts and
omissions of his agents or servants, when
such agents or servants are acting within the
scope of their employment, as if such acts
and omissions were his own;
c. accepts responsibility for the acts and
omissions of any other person whose ser-
vices he uses for the performance of the con-
tract evidenced by the CT document;
d. undertakes to perform or to procure
performance of all acts necessary to ensure
delivery;
e. assumes liability to the extent set out
in these Rules for loss of or damage to the
goods occurring between the time of taking
them into his charge and the time of deliv-
ery, and undertakes to pay compensation as
set out in these Rules in respect of such loss
or damage;
f. assumes liability to the extent set out
in Rule 14 for delay in delivery of the goods
and undertakes to pay compensation as set
out in that Rule.
RIGHTS AND DUTIES OF
THE PARTIES
Rule 6
In addition to the information specifi-
cally required by these Rules, the parties
shall insert in a CT document such
particulars as they may agree to be com-
mercially desirable.
Rule 7
The consignor shall be deemed to have
guaranteed to the CTO the accuracy, at the
time the goods were taken in charge by
the CTO, of the description, marks, number,
quantity, weight and/or volume of the goods
Rule 7. Art. 12 CTM (§5.1) y Regla 8 UNC-
TAD/CCI (§5.3.). Para el transporte terrestre véase, en
términos similares, art. 7º.1. CMR (§2.2.1); para el trans-
porte internacional de mercancías por ferrocarril, art. 18
Reglas Uniformes CIM (§2.4.1.2); para el transporte
marítimo, art. 14 LTM (§3.2.1) y art. 17 Reglas de Ham-
burgo (§3.2.3); y, en relación con el transporte aéreo,
art. 10 CM (§4.2.1).
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§ 5.2. MULTIMODAL
as furnished him, and the consignor shall
indemnify the CTO against all loss, damage
and expense arising or resulting from inac-
curacies in or inadequacy of such particu-
lars.
The right of the CTO to such indemnity
shall in no way limit his responsibility and
liability under the CT Document to any per-
son other than the consignor.
Rule 8
The consignor shall comply with rules
which are mandatory according to the nation-
al law or by reason of international Conven-
tion, relating to the carriage of goods of a
dangerous nature, and shall in any case
inform the CTO in writing of the exact nature
of the danger before goods of a dangerous
nature are taken in charge by the CTO and
indicate to him, if need be, the precautions to
be taken.
If the consignor fails to provide such
information and the CTO is unaware of the
dangerous nature of the goods and the nec-
essary precautions to be taken and if, at any
time, they are deemed to be a hazard to life
or property, they may at any place be
unloaded, destroyed or rendered harmless,
as circumstances may require, without com-
pensation, and the consignor shall be liable
for all loss, damage, delay or expenses aris-
ing out of their being taken in charge, or their
carriage, or of any service incidental there-
to.
The burden of proving the CTO knew the
exact nature of the danger constituted by
the carriage of the said goods shall rest
upon the person entitled to the goods.
Rule 9
The CTO shall clearly indicate in the CT
document, at least by quantity and/or weight
Rule 9. Respecto del valor probatorio del docu-
mento de transporte multimodal, véase art. 10 CTM
(§5.1) y Regla 3 UNCTAD/CCI (§5.3).
Véase, además, en relación con el transporte ma-
rítimo, art. 16.3 Reglas de Hamburgo (§3.2.3), art. 21
LTM (§3.2.1) y, en los mismos términos, art. 3.º4 Con-
venio internacional para la unificación de ciertas reglas
en materia de conocimiento de embarque, hecho en
Bruselas el 25 de agosto de 1924 (Gaceta núm.
1314
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and/or volume and/or marks, the goods he
has taken in charge and for which he accepts
responsibility.
Subject to paragraph 1 of this Rule, if
the CTO has reasonable grounds for sus-
pecting that the CT document contains par-
ticulars concerning the description, marks,
number, quantity, weight and/or volume of
the goods which do not represent accu-
rately the goods actually taken in charge,
or if he has no reasonable means of check-
ing such particulars, the CTO shall be enti-
tled to enter his reservations in the CT doc-
ument, provided he indicates the particular
information to which such reservations
apply.
The CT document shall be prima facie
evidence of the taking in charge by the CTO
of the goods as therein described. Proof to the
contrary shall not be admissible when the CT
document is issued in negotiable form and
has been transferred to a third party acting in
good faith.
Rule 10
Except in respect of goods treated as lost
in accordance with Rule 15 hereof, the CTO
shall be deemed prima facie to have delivered
the goods as described in the CT document
unless notice of loss of, or damage to, the
goods. Indicating the general nature of such
loss or damage, shall have been given in writ-
ing to the CTO or to his representative at the
place of delivery before or at the time of
removal of the goods into the custody of the
person entitled to delivery thereof under
the CT document, or, if the loss or damage
is not apparent, within seven consecutive days
thereafter.
212, de 31 de julio de 1930). Téngase en cuenta, no
obstante, la modificación llevada a cabo por el art. 1.º
del Protocolo modificativo del Convenio de 23 de
febrero de 1968 [puede verse el texto en §3.2.2, véase
además la nota introductoria a la LTM (§3.2.1)], que
supuso la adición de un nuevo párrafo al mencionado
art. 3.º4 del Convenio de Bruselas de 1924 del siguien-
te tenor literal: «Sin embargo, no se admitirá la prue-
ba en contrario cuando el conocimiento de embarque
se haya transferido a un tercero que actúe de buena fe».
En relación con el transporte terrestre, véase art. 9.º
CMR (§2.2.1) y, para el transporte aéreo, art. 11.2 CV
(§4.2.1) así como art. 11.2 CM (§4.2.2).
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UNIFORM RULES FOR A COMBINED TRANSPORT DOCUMENT
LIABILITY FOR LOSS OR DAMAGE
A. Rules applicable when the stage
of transport where the loss or damage
occurred is not known
Rule 11
When in accordance with Rule 5 (e)
hereof the CTO is liable to pay compensation
in respect of loss of, or damage to, the goods
and the stage of transport where the loss or
damage occurred is not known:
a. such compensation shall be calculat-
ed by reference to the value of such goods at
the place and time they are delivered to the
consignee or at the place and time when, in
accordance with the contract of combined
transport, they should have been so deliv-
ered;
b. the value of the goods shall be deter-
mined according to the current commodity
exchange price or, if there is no such price,
according to the current market price, or, if
there is no commodity exchange price or cur-
rent market price, by reference to the nor-
mal value of goods of the same kind and
quality.
c. compensation shall not exceed 30
francs per kilo of gross weight of the goods
lost or damaged, unless, with the consent of
the CTO, the consignor has declared a high-
er value for the goods and such higher value
has been stated in the CT document, in which
case such higher value shall be the limit.
However, the CTO shall not, in any case,
be liable for an amount greater than the actu-
al loss to the person entitled to make the
claim.
Rule 12
When the stage of transport where the
loss or damage occurred is not known
the CTO shall not be liable to pay compen-
sation in accordance with Rule 5 (e) hereof
if the loss or damage was caused by:
a. an act or omission of the consignor
or consignee, or person other than the CTO
Rule 11. Téngase en cuenta que la Regla 17 exclu-
ye la aplicación de los límites de responsabilidad en los
casos de dolo y culpa grave.
Página 1315
§ 5.2.
acting on behalf of the consignor or con-
signee, or from whom the CTO took the
goods in charge;
b. insufficiency or defective condition
of the packing or marks;
c. handling, loading, stowage or unload-
ing of the goods by the consignor or the con-
signee or any person acting on behalf of the
consignor or the consignee;
d. inherent vice of the goods;
e. strike, lockout, stoppage or restraint
of labour, the consequences of which the
CTO could not avoid by the exercise of rea-
sonable diligence;
f. any cause or event which the CTO
could not avoid and the consequences of
which he could not prevent by the exercise
of reasonable diligence;
g. a nuclear incident if the operator of
a nuclear installation or a person acting
for him is liable for this damage under an
applicable international Convention or
national law governing liability in respect
of nuclear energy.
The burden of proving that the loss or
damage was due to one or more of the
above causes or events shall rest upon
the CTO.
When the CTO establishes that, in the
circumstances of the case, the loss or dam-
age could be attributed to one or more of the
causes or events specified in (b) to (d) above,
it shall be presumed that it was so caused.
The claimant shall, however, be entitled to
prove that the loss or damage was not, in
fact, caused wholly or partly by one or more
of these causes or events.
B. Rules applicable when the stage of
transport where the loss or damage
occurred is known
Rule 13
When in accordance with Rule 5 (e)
hereof the CTO is liable to pay compensation
in respect of loss or damage to the goods and
the stage of transport where the loss or dam-
age occurred is known, the liability of the
CTO in respect of such loss or damage shall
be determined:
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§ 5.2. MULTIMODAL
a. by the provisions contained in any
international Convention or national law,
which provisions:
i cannot be departed from by private
contract, to the detriment of the claimant,
and
ii would have applied if the claimant
had made a separate and direct contract with
the CTO in respect of the particular stage of
transport where the loss or damage occurred
and received as evidence thereof any partic-
ular document which must be issued in order
to make such international Convention or
national law applicable; or
b. by the provisions contained in any
international Convention relating to the car-
riage of goods by the mode of transport used
to carry the goods at the time when the loss
or damage occurred, provided that:
i no other international Convention or
national law would apply by virtue of the
provisions contained in sub-paragraph (a)
of this Rule, and that
ii it is expressly stated in the CT Doc-
ument that all the provisions contained in
such Convention shall govern the carriage of
goods by such mode of transport; where such
mode of transport is by sea, such provisions
shall apply to all goods whether carried on
deck or under deck; or
c. by the provisions contained in any
contract of carriage by inland waterways
entered into between the CTO and any sub-
contractor, provided that:
i no international Convention or nation-
al law is applicable under sub-paragraph (a)
of this Rule, or is applicable, or could have
been made applicable, by express provision
in accordance with sub-paragraph (b) of this
Rule and that
ii it is expressly stated in the CT Doc-
ument that such contract provisions shall
apply; or
d. by the provisions of Rules 11 and
12 in cases where the provisions of sub-
paragraphs (a), (b) and (c) above do not
apply.
Without prejudice to the provisions of
Rule 5 (b) and (c), when, under the provi-
sions of the preceding paragraph, the liability
1316
Página 1316
of the CTO shall be determined by the pro-
visions of any international Convention or
national law, this liability shall be determined
as though the CTO were the carrier referred
to in any such Convention or national law.
However, the CTO shall not be exonerated
from liability where the loss or damage is
caused or contributed to by the acts or omis-
sions of the CTO in his capacity as such, or
his servants or agents when acting in such
capacity and not in the performance of the
carriage.
LIABILITY FOR DELAY
Rule 14
The CTO is liable to pay compensation
for delay only when the stage of transport
where a delay occurred is known, and to the
extent that there is liability under any inter-
national Convention or national law, the pro-
visions of which:
i cannot be departed from by private
contract to the detriment of the claimant;
Rule 14. La presente Regla sólo hace responder
al operador de las consecuencias derivadas del retraso
en aquellas hipótesis en las que éste pueda ser locali-
zado en una determinada fase del trayecto, y en la medi-
da en la que la ley nacional o Convención internacio-
nal reguladora de esa fase del recorrido sancione dicha
forma de incumplimiento. Ésta fue una de las princi-
pales modificaciones introducidas en las Reglas en
1975 respecto de su versión original, atendiéndose así
a las protestas presentadas por los Operadores de Trans-
porte Combinado quienes, denunciaron cómo en nume-
rosos países resultaba admisible la anotación por los
porteadores en sus contratos de cláusulas de exclusión
de responsabilidad en los supuestos de retraso en el
transporte. Obsérvese en este sentido que en el ámbi-
to del Derecho marítimo la sanción expresa del retra-
so como forma de incumplimiento contractual no se
ha producido sino hasta hace sólo unas décadas. Con-
cretamente, han sido las Reglas de Hamburgo (§3.2.3)
las que por vez primera contemplan el retraso (art.
5.º1), junto con la pérdida y avería de los géneros,
como supuesto generador de la responsabilidad del por-
teador. Respecto de la responsabilidad del porteador
terrestre por retraso, véase art. 17 CMR (§2.2.1), para
el transporte por carretera, y art. 36 Reglas Uniformes
CIM (§2.4.1.2) para el transporte ferroviario. Fi-
nalmente, en relación con el transporte aéreo interna-
cional, véanse art. 29 CV (§4.2.1) y art. 19 CM (§4.2.2).
Art. 16 CTM (§5.1) y Reglas 5.1, 2 y 3 UNTAD/CCI
(§ 5.3).
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UNIFORM RULES FOR A COMBINED TRANSPORT DOCUMENT
ii would have applied if the claimant
had made a separate and direct contract with
the CTO as operator of that stage of transport
and received as evidence thereof any partic-
ular document which must be issued in order
to make such international Convention or
national law applicable.
However, the amount of such compensa-
tion shall not exceed the amount of the freight
for that stage of transport, provided that this
limitation is not contrary to any applicable
international Convention or national law.
MISCELLANEOUS PROVISIONS
Rule 15
Failure to effect delivery within 90 days
after the expiry of a time limit agreed and
expressed in a CT Document or, where no
time limit is agreed and so expressed, failure
to effect delivery within 90 days after the time
it would be reasonable to allow for diligent
completion of the combined transport opera-
tion shall, in the absence of evidence to the
contrary, give to the party entitled to receive
delivery the right to treat the goods as lost.
Rule 16
The defences and limits of liability pro-
vided for in these Rules shall apply in any
action against the CTO for loss of, damage,
or delay to the goods whether the action be
founded in contract or in tort.
Rule 15. Respecto de la conversión del retraso en
pérdida de los efectos a la que se refiere esta regla, véase
Regla 5.2 UNCTAD/CCI (§5.3) y art. 16.3 CTM (§5.1).
Nótese a este respecto el diferente carácter que el Convenio
sobre transporte multimodal, de una parte, y las Reglas
CCI y las de la UNCTAD, de otra, confieren a la pre-
sunción de pérdida de los efectos a la que aluden las refe-
ridas disposiciones, por cuanto mientras el primero de los
textos citados parece configurarla como presunción iuris
et de iure, las Reglas de la CCI y las elaboradas conjun-
tamente por ésta y la UNCTAD admiten expresamente la
prueba en contrario. Sobre la conversión del retraso en pér-
dida de los efectos en el ámbito del transporte terrestre
véase, para el transporte por carretera, art. 20 CMR (§2.2.1)
y, para el transporte ferroviario, art. 39 Reglas Uniformes
CIM (§2.4.1.2). En relación con el transporte marítimo,
véase art. 5.º3 Reglas de Hamburgo (§3.2.3), en términos
similares al citado art. 16.3 CTM (§5.1).
Página 1317
§ 5.2.
Rule 17
The CTO shall not be entitled to the ben-
efit of the limitation of liability provided for
in Rule 11 hereof if it is proved that the loss
or damage resulted from an act or omission
of the CTO done with intent to cause dam-
age or recklessly and with knowledge that
damage would probably result.
Rule 18
Nothing in these Rules shall prevent the
CTO from including in the CT document
provisions for protection of his agents or ser-
vants or any other person whose services he
uses for the performance of the contract evi-
denced by the CT document, provided such
protection does not extend beyond that grant-
ed to the CTO himself.
TIME-BAR
Rule 19
The CTO shall be discharged of all lia-
bility under these Rules unless suit is brought
within nine months after,
i the delivery of the goods, or
ii the date when the goods should have
been delivered, or
iii the date, when in accordance with
Rule 15, failure to deliver the goods would,
in the absence of evidence to the contrary,
give to the party entitled to receive delivery
the right to treat the goods as lost.
Rule 16. Regla 11 UNCTAD/CCI (§5.3.).
Art. 7º.1 Reglas de Hamburgo (§3.2.3) y art. 3.º
Protocolo modificativo de 23 de febrero de 1968 del
Convenio de 25 de agosto de 1924 para la unificación
de ciertas Reglas en materia de conocimientos de embar-
que (§3.2.2).
Rule 19. Véase, en términos idénticos, Regla 10
UNCTAD/CCI (§5.3). Sin embargo, en el art. 1.º2 Pro-
tocolo modificativo de 23 de febrero de 1968 del Con-
venio de 25 de agosto de 1924 para la unificación de
ciertas Reglas en materia de conocimientos de embar-
que (§3.2.2), se prevé que la acción de responsabilidad
se entable en el plazo de un año y el art. 20 de las
Reglas de Hamburgo (§3.2.3) dispone un plazo de pres-
cripción de dos años. Para el transporte aéreo, véanse
los arts. 29 CV (§4.2.1) y 35 CM (§4.2.2), los cuales
establecen un plazo de caducidad de dos años.
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Codi transports (1203-1338) 11/8/04 21:53
§ 5.3. REGLAS DE LA UNCTAD Y LA CCI RELATIVAS A
LOS DOCUMENTOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL*
1. Aplicabilidad
1.1. Las presentes Reglas se aplicarán en
virtud de su incorporación al contrato de
transporte, hecha por escrito, verbalmente o
en cualquier otra forma, por remisión a las
«Reglas de la UNCTAD y la CCI relativas a
los documentos de transporte multimodal»,
independientemente de que medie o no un
contrato de transporte unimodal o un contrato
* En la actualidad no se encuentra en vigor ninguna
normativa uniforme de carácter internacional destinada a
disciplinar el transporte multimodal de mercancías. El
fracaso experimentado por el Convenio de Naciones Uni-
das sobre el sobre Transporte Multimodal Internacional
de Mercancías, hecho en Ginebra el 24 de mayo de 1980,
llevó a la UNCTAD a elaborar en 1990, con la colabo-
ración de la CCI, unas Reglas Uniformes para el docu-
mento de transporte multimodal, a fin de fomentar el
conocimiento del referido Convenio internacional entre
los profesionales del sector, conciliar intereses entre car-
gadores y operadores y, sobre todo, conseguir una cier-
ta armonización de la disciplina aplicable a los trans-
portes multimodales. A diferencia de lo ocurrido con
relación al Convenio de Ginebra de 1980, las presentes
Reglas han gozado de un alto grado de aceptación entre
los operadores económicos del sector, incluidos los empre-
sarios marítimos (OTM-OB’s), muchos de los cuales han
elaborado sus propios documentos de transporte inspi-
rándose en las mismas. El texto se compone de 13 reglas,
precedidas de una pequeña Introducción y unas «Notas
Explicativas» sobre cada una de ellas, que presentan una
indudable virtualidad práctica en cuanto contribuyen en
buena medida a facilitar su compresión y el sentido de
las mismas. Las Reglas se presentan en tres versiones
oficiales (inglés, francés y español), si bien en caso de dis-
crepancia deberá prevalecer la versión inglesa. Las cita-
das Reglas, cuya entrada en vigor se produjo el 1 de
enero de 1992, se basan, fundamentalmente, en el Con-
venio de Ginebra de 1980, si bien tal y como se declara
en su propia introducción, las referidas Reglas se han
visto también influenciadas por otros Convenios inter-
nacionales, principalmente, el Convenio internacional
para la unificación de ciertas reglas en materia de cono-
cimiento de embarque, hecho en Bruselas el 25 de agos-
to de 1924 (Gaceta núm. 212, de 31 de julio de 1930) y
las Reglas La Haya-Visby, así como por algunos docu-
mentos del transporte, por ejemplo, el «FBL».
Página 1319
de transporte multimodal que concierna a
uno o varios modos de transporte y de que se
haya emitido o no un documento.
1.2. En los casos en que se haga tal
remisión, las partes convienen en que las pre-
sentes Reglas prevalecerán sobre cualesquiera
cláusulas adicionales del contrato de trans-
porte multimodal que sean contrarias a las
Reglas, salvo si amplían la responsabilidad o
las obligaciones del operador de transporte
multimodal.
2. Definiciones
2.1. Por contrato de transporte multi-
modal (contrato de transporte multimodal)
Regla 1. Compárese la previsión contenida en el
número 2 de la presente Regla con la contenida en la
regla 1 c) CCI (§5.2), así como con el art. 28, números
1 y 2, CTM (§5.1).
Téngase en cuenta, además, que las presentes Reglas
tal y como se indica expresamente en sus Notas Expli-
cativas podrán incluso incorporarse a un contrato de
transporte unimodal.
Respecto de la incorporación de las presentes Reglas
a un determinado contrato, nótese la apreciable diferencia
que separa en este extremo a las Reglas CCI de las elabo-
radas conjuntamente por ésta y la UNCTAD. En efecto,
mientras las primeras exigen una remisión de carácter for-
mal mediante la que se haga constar la expresa voluntad de
las partes de su sometimiento a aquéllas (véase la Intro-
ducción de las referidas Reglas), las Reglas UNCTAD/CCI,
por el contrario, no exigen ningún tipo de formalismo en
este sentido, de modo que, tal como expresamente se esta-
blece en la Regla 1(1), la remisión podrá ser realizada «por
escrito, verbalmente o en cualquier otra forma».
Nótese, además, que en la medida en que las presentes
Reglas sólo abarcan una parte del contenido usual del con-
trato de transporte multimodal, el operador que desee basar
en ellas su contrato tendrá que incluir -tal y como se indica
expresamente en la Introducción a las presentes Reglas-
otras cláusulas tales como las relativas a estiba discrecional,
flete y gastos, entre otras. Además, añade la Introducción,
el operador podrá también introducir otras cláusulas adi-
cionales referidas a cuestiones regidas por las Reglas, siem-
pre que no se hallen en contradicción con las mismas.
1319
Codi transports (1203-1338) 11/8/04 21:53
§ 5.3. MULTIMODAL
se entiende un contrato único para el trans-
porte de mercancías por dos modos de
transporte por lo menos.
2.2. Por operador de transporte multi-
modal (OTM) se entiende la persona que
celebra un contrato de transporte multimodal
y asume la responsabilidad de su cumpli-
miento en calidad de porteador.
2.3. Por porteador se entiende la per-
sona que efectivamente ejecuta o hace eje-
cutar el transporte, o parte de éste, sea o no
el operador de transporte multimodal.
2.4. Por expedidor se entiende la persona
que celebra el contrato de transporte multimo-
dal con el operador de transporte multimodal.
2.5. Por consignatario se entiende la
persona autorizada para recibir las mercan-
cías del operador de transporte multimodal.
2.6. Por documento de transporte multi-
modal (documento TM) se entiende el docu-
mento que hace prueba de un contrato de trans-
porte multimodal y que puede ser sustituido, si
así lo autoriza la ley aplicable, por mensajes de
intercambio electrónico de datos y ser emitido:
a) en forma negociable, o
b) en forma no negociable con expre-
sión del nombre del consignatario.
2.7. Por tomar bajo custodia se entien-
de el hecho de poner las mercancías en poder
del OTM y de que éste las acepte para su
transporte.
2.8. Por entrega se entiende:
a) el hecho de poner las mercancías en
poder del consignatario,
b) el hecho de poner las mercancías a
disposición del consignatario de conformidad
Regla 2.6. Véanse art. 5.º CTM (§5.1) y Regla
2.c) CCI (§5.2). Nótese cómo las presentes Reglas —a
diferencia del CTM y las Reglas CCI (§5.2)— prevén la
posibilidad de sustituir el Documento de Transporte Mul-
timodal emitido sobre papel por mensajes de intercam-
bio electrónico de datos.
Regla 2.7. Véase art. 14.2 a) CTM (§5.1).
1320
Página 1320
con el contrato de transporte multimodal
o con las leyes o los usos del comercio de que
se trate aplicables en el lugar de entrega, o
c) el hecho de poner las mercancías en
poder de una autoridad u otro tercero en
poder de los cuales, según las leyes, los regla-
mentos aplicables en el lugar de entrega, se
hayan de poner las mercancías.
2.9. Por derechos especiales de giro
(DEg) se entiende la unidad de cuenta tal
como ha sido definida por el Fondo Mone-
tario Internacional.
2.10. Por mercancías se entiende los
bienes de cualquier clase, incluidos los ani-
males vivos y los contenedores, las paletas u
otros elementos de transporte o de embalaje
análogos que no hayan sido suministrados
por el OTM, independientemente de que tales
bienes hayan de ser o sean transportados
sobre o bajo cubierta.
3. Valor probatorio de los datos
contenidos en el documento
de transporte multimodal
Los datos contenidos en el documento
TM establecerán la presunción, salvo prue-
ba en contrario, de que el OTM ha tomado
bajo su custodia las mercancías tal como apa-
recen descritas en esos datos, a menos que se
haya incluido en el texto impreso del docu-
mento o se haya añadido de otra manera a
éste una indicación en contrario, como «peso,
naturaleza y número declarados por el car-
gador», «contenedor llenado por el carga-
dor» u otras expresiones análogas.
Regla 2.8. Véase art. 14.2 b) CTM (§5.1).
Regla 3. Véanse art. 10 CTM (§5.1) y Regla 9,
párrafo último, CCI (§5.2).
Véase, además, en relación con el transporte terres-
tre, art. 9.º CMR (§2.2.1) y, para el transporte aéreo, art.
11.2 CV (§4.2.1) y art. 11 CM (§4.2.2). Para el transporte
marítimo, art. 16.3 Reglas de Hamburgo (§3.2.3) y art.
21 LTM (§3.2.1) y, en los mismos términos, art. 3.º4
Convenio internacional para la unificación de ciertas
reglas en materia de conocimiento de embarque, hecho
en Bruselas el 25 de agosto de 1924 (Gaceta núm. 212,
de 31 de julio de 1930). Téngase en cuenta, no obstan-
te, la modificación llevada a cabo por el art. 1.º del Pro-
tocolo modificativo del Convenio de 23 de febrero de
Codi transports (1203-1338) 11/8/04 21:53
REGLAS DE LA UNCTAD Y LA CCI RELATIVAS A LOS DOCUMENTOS
No se admitirá la prueba en contrario si
el documento TM ha sido transferido, o si el
mensaje de intercambio electrónico de datos
equivalente ha sido transmitido al consigna-
tario, que ha acusado recibo y ha procedido
de buena fe basándose en él.
4. Obligaciones del operador
de transporte multimodal
4.1. Período de responsabilidad
La responsabilidad del OTM por las mer-
cancías en virtud de las presentes Reglas abar-
ca el período comprendido desde el momen-
to en que toma las mercancías bajo su custodia
hasta el momento en que las entrega.
4.2. Responsabilidad del OTM por sus
empleados, agentes y otras personas
El agente de transporte multimodal será
responsable de las acciones y omisiones que
sus empleados o agentes realicen en el ejer-
cicio de sus funciones, o de las de cualquier
otra persona a cuyos servicios recurra para el
1968 [puede verse el texto en §3.2.2., véase además la
nota introductoria a la LTM (§3.2.1)], que supuso la adi-
ción de un nuevo párrafo al mencionado art. 3.º4 del
Convenio de Bruselas de 1924 del siguiente tenor lite-
ral: «Sin embargo, no se admitirá la prueba en contra-
rio cuando el conocimiento de embarque se haya trans-
ferido a un tercero que actúe de buena fe». Según se
indica en la Nota Explicativa de la presente Regla la eli-
minación de cualquier referencia al «tercero» al que
expresamente alude el precepto transcrito se explica
porque la posición del consignatario como «parte» o
«tercero» no resulta determinante sino únicamente si el
consignatario ha actuado o no fiado en los datos del
DTM. De otra parte, señalan las Notas Explicativas
que la referencia al tercero puede inducir a error, prin-
cipalmente, en el caso de que el vendedor haya pues-
to las mercancías en poder del porteador y el compra-
dor haya celebrado el contrato de transporte en
condiciones FOB o FCA, dado que en tales supuestos
el comprador no puede ser considerado «tercero».
Regla 4.1. En relación con los conceptos de entre-
ga y puesta a disposición, véanse Reglas 2.7 y 2.8 UNC-
TAD/CCI. Véanse también art. 14 CTM (§5.1) y Regla
5 e) CCI (§5.2).
Regla 4.2. Véanse art. 15 CTM (§5.1) y Regla 5
b) y c) CCI (§5.2).
Respecto del fundamento de la responsabilidad del
operador, véase Regla 5.1 UNCTAD/CCI. Véase, tam-
bién, la Regla 5.4 UNCTAD/CCI, en relación con las cau-
sas que excluyen la responsabilidad del operador, cuan-
do el daño se haya producido durante la fase marítima
o por vías de navegación interior.
Página 1321
§ 5.3.
cumplimiento del contrato, como si esas
acciones u omisiones fueran propias.
4.3. Entrega de las mercancías al con-
signatario
El OTM se compromete a ejecutar o hacer
ejecutar todos los actos necesarios para que
las mercancías sean entregadas:
a) cuando el documento TM se haya
emitido en forma negociable «al portador»,
a la persona que presente uno de los origi-
nales del documento;
b) cuando el documento TM se haya
emitido en forma negociable «a la orden», a
la persona que presente uno de los origina-
les del documento debidamente endosado;
c) cuando el documento TM se haya
emitido en forma negociable a nombre de
persona determinada, a esa persona previa
prueba de su identidad y contra presentación
de uno de los originales del documento; si ese
documento ha sido transferido «a la orden»
o en blanco, se aplicará lo dispuesto en el
apartado b);
d) cuando el documento TM se haya
emitido en forma no negociable, a la perso-
na designada en el documento como consig-
natario previa prueba de su identidad; o
e) cuando no se haya emitido ningún
documento, a la persona que se designe en las
instrucciones recibidas del expedidor o de
una persona que haya adquirido los derechos
del expedidor o el consignatario según el
contrato de transporte multimodal para dar
tales instrucciones.
5. Responsabilidad del operador
de transporte multimodal
5.1. Fundamento de la responsabilidad
Sin perjuicio de las causas de exonera-
ción enunciadas en la Regla 5.4 y la Regla
6, el OTM será responsable de la pérdida o
Regla 4.3. Véanse arts. 6.º y 7.º CTM (§5.1) y
Reglas 3 y 4 CCI (§5.2).
Regla 5.1. Véase art. 16 CTM (§5.1).
Téngase en cuenta en relación con el fundamento de
la responsabilidad del operador que dado que dicha res-
ponsabilidad se basa en el principio de la culpa presun-
ta, el operador podrá incluir en el documento de trans-
porte cualquiera de los supuestos típicos de exoneración
1321
Codi transports (1203-1338) 11/8/04 21:53
§ 5.3. MULTIMODAL
el daño de las mercancías, así como del
retraso en la entrega, si el hecho que ha
causado la pérdida, el daño o el retraso en
la entrega se produjo cuando las mercancí-
as estaban bajo su custodia en el sentido
de la Regla 4.1., a menos que pruebe que
no intervino culpa o negligencia de su parte
ni de parte de sus empleados, agentes o
cualquier otra de las personas a que se refie-
re la Regla 4 para ocasionar la perdida, el
daño o el retraso, o contribuir a ellos. No
obstante, el OTM no será responsable de
los perjuicios resultantes del retraso en la
entrega a menos que el expedidor haya
hecho una declaración de interés en la entre-
ga en el plazo debido que haya sido acep-
tada por el OTM.
de responsabilidad que se contienen en el Convenio inter-
nacional para la unificación de ciertas reglas en materia
de conocimiento de embarque, hecho en Bruselas el 25
de agosto de 1924 (Gaceta núm. 212, de 31 de julio de
1930), sin que ello, como se indica en la Nota Explica-
tiva a la presente Regla «esté en contradicción con el sen-
tido de la Regla 1.2 siempre que se mantenga el texto de
la Regla 5.1».
Respecto de la responsabilidad del operador por
retraso, compárese lo dispuesto en la presente Regla con
el art. 16.1 CTM (§5.1), en el que la sanción del retra-
so no se subordina a ninguna condición. Por su parte las
Reglas CCI (§5.2) sólo hacen responder al operador de
las consecuencias derivadas del retraso en aquellas hipó-
tesis en las que éste pueda ser localizado en una deter-
minada fase del trayecto, y en la medida en la que la ley
nacional o Convención internacional reguladora de esa
fase del recorrido sancione dicha forma de incumpli-
miento. Véase Regla 14 CCI (§5.2). Esta fue una de las
principales modificaciones que fueron introducidas sobre
las Reglas en 1975 respecto de su versión original, aten-
diéndose así a las protestas presentadas por los Opera-
dores de Transporte Combinado quienes, denunciaron
cómo en numerosos países resultaba admisible la ano-
tación por los porteadores en sus contratos de cláusulas
de exclusión de responsabilidad en los supuestos de
retraso en el transporte. Obsérvese en este sentido que
en el ámbito del Derecho marítimo la sanción expresa
del retraso como forma de incumplimiento contractual
no se ha producido sino hasta hace sólo unas décadas.
Concretamente, han sido las Reglas de Hamburgo (§
3.2.3) las que por vez primera contemplan el retraso
(art. 5.º1), junto con la pérdida y avería de los géneros,
como supuesto generador de la responsabilidad del por-
teador. Respecto de la responsabilidad del porteador
terrestre por retraso, véase art. 17 CMR (§2.2.1), para
el transporte por carretera, y art. 36 CIM (§2.4.1.2)
para el transporte ferroviario. Finalmente, en relación con
el transporte aéreo internacional, véanse art. 19 CV
(§4.2.1) y art. 19 CM (§4.2.2).
1322
Página 1322
5.2. Retraso en la entrega
Hay retraso en la entrega cuando las mer-
cancías no han sido entregadas dentro del
plazo expresamente acordado o, a falta de
tal acuerdo, dentro del plazo que, atendidas
las circunstancias del caso, sería razonable
exigir de un OTM diligente.
5.3. Conversión del retraso en pérdida
definitiva
Si las mercancías no han sido entregadas
dentro de los 90 días consecutivos siguientes
a la fecha de entrega determinada de con-
formidad con la Regla 5.2, el reclamante
podrá, a falta de prueba en contrario, consi-
derarlas perdidas.
5.4. Causas de exoneración en el trans-
porte de mercancías por mar o por vías de
navegación interior
No obstante lo dispuesto en la Regla 5.1,
el OTM no será responsable de la pérdida, el
Regla 5.2. Véase art. 16.2 CTM (§5.1).
Regla 5.3. Respecto de la conversión del retraso
en pérdida de los efectos, véase art. 16.3 CTM (§5.1) y
Regla 15 CCI (§5.2). Adviértase el diferente carácter que
el CTM, de una parte, y las presentes Reglas y las de
la CCI, de otra, confieren a la presunción de pérdida
de los efectos, por cuanto mientras el primero de los tex-
tos citados parece configurarla como presunción iuris et
de iure, las Reglas de la CCI y las de la UNCTAD admi-
ten expresamente la prueba en contrario. Sobre la posi-
bilidad de conversión del retraso en pérdida de los
efectos reconocida en la mayor parte de los textos inter-
nacionales reguladores de la actividad del transporte,
véanse para el transporte por carretera, art. 20 CMR
(§2.2.1) y, para el transporte ferroviario, art. 39 CIM
(§2.4.1.2). En relación con el transporte marítimo, véase
art. 5.º3 Reglas de Hamburgo (§3.2.3). En el ámbito de
nuestro propio Ordenamiento, y por lo que al transpor-
te terrestre de mercancías se refiere, se confiere también
al destinatario el derecho de convertir el incumplimiento
parcial (retraso) en definitivo (pérdida). Véase, en este
sentido, art. 371 C. de c. (§1.2).
Regla 5.4. La previsión por las presentes Reglas de
causas exoneratorias concretas para los supuestos de daños
acaecidos durante la fase marítima y fluvial del trayecto,
permite apreciar la opción que las presentes Reglas han
realizado a favor de un sistema de responsabilidad tipo
“red” en su modalidad corregida o perfeccionada (modi-
fied network liability system). Esta misma opción ha sido
la acogida por las Reglas CCI, tal y como se desprende
de lo dispuesto en las Reglas 12 y 13 CCI (§5.2).
Respecto de las causas exoneratorias previstas en la
presente Regla, véase art. 8.º LTM (§3.2.1) y art. 5.º4
Reglas de Hamburgo (§3.2.3).
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REGLAS DE LA UNCTAD Y LA CCI RELATIVAS A LOS DOCUMENTOS
daño o el retraso en la entrega con respecto
a las mercancías transportadas por mar o por
vías de navegación interior cuando tales pér-
didas, daño o retraso hayan sobrevenido
durante ese transporte por:
— actos, negligencia o falta del capitán,
marinero, práctico o empleados del porteador
en la navegación o el manejo del buque;
— Incendio, a menos que haya sido oca-
sionado por culpa personal del porteador;
siempre que, en los casos en que la pér-
dida o el daño resulte de la innavegabilidad
del buque, el OTM pruebe que ha emple-
ado la diligencia debida para poner el
buque en estado de navegar al comienzo
del viaje.
5.5. Fijación de la cuantía de la indem-
nización
5.5.1. La cuantía de la indemnización
por pérdida o daño de las mercancías se fija-
rá según el valor de esas mercancías en el
lugar y el momento de su entrega al con-
signatario o en el lugar y el momento en
que, de conformidad con el contrato de
Regla 5.5. Véanse Regla 11 CCI (§5.2), para los
supuestos de daños no localizados y Regla 13 CCI (§5.2),
para los casos en los que la pérdida o avería de los géne-
ros se halle localizada en una determinada fase del tra-
yecto.
Este mismo criterio es el que se establece nuestro
Ordenamiento para calcular el importe de la indemni-
zación a satisfacer por el porteador para los casos de
pérdida y avería [art. 363 C. de c. (§1.2)] y para los
de retraso en el transporte [art. 371 C. de c. (§1.2)]. Tén-
gase en cuenta, sin embargo, que conforme a lo dis-
puesto en el art. 3.º ROTT la cuantía de la indemniza-
ción a satisfacer por el porteador no podrá exceder de 600
pesetas por kilogramo, para los casos de pérdida o ave-
ría, y del precio del transporte, para los supuestos de
retraso en el transporte. Con el establecimiento de este
doble sistema de limitación de responsabilidad se pro-
duce un notable acercamiento del ROTT a la disciplina
que sobre esta cuestión se halla contenida en la mayor
parte de los textos internacionales reguladores de la acti-
vidad del transporte, los cuales, generalmente, estable-
cen límites de responsabilidad distintos para los supuestos
de pérdida y avería de la mercancía de una parte, y para
los de retraso en el transporte, de otra.
Respecto de los criterios establecidos en el apar-
tado segundo de la Regla 5.5, véase Regla 11 b) CCI.
En relación con el transporte terrestre internacional,
véase art. 23. 2 CMR (§2.2.1) para el transporte por
carretera y art. 40 CIM (§2.4.1.2), para el transporte
ferroviario.
Página 1323
§ 5.3.
transporte multimodal, hubieran debido ser
entregadas.
5.5.2. El valor de las mercancías se
determinará con arreglo a la cotización que
tengan en una bolsa de mercancías o, en su
defecto, con arreglo al precio que tengan en
el mercado o, si no se dispusiese de esa coti-
zación ni de ese precio, según el valor usual
de mercancías de igual naturaleza y calidad.
6. Limitación de la responsabilidad del
operador de transporte multimodal
6.1. Salvo que la naturaleza y el valor
de las mercancías hayan sido declarados por
el expedidor antes de que el OTM las haya
tomado bajo su custodia, y que hayan sido
consignados en el documento TM, el OTM
no será ni podrá ser tenido por responsable
en ningún caso de la pérdida o el daño de
las mercancías por una suma que exceda del
equivalente a 666,67 DEG por bulto o uni-
dad o a 2 DEG por kilogramo de peso bruto
de las mercancías perdidas o dañadas, si esta
cantidad es mayor.
Regla 6. Compárense los límites cuantitativos de
responsabilidad establecidos en el apartado primero de la
presente Regla con los fijados por el art. 18 CTM (§5.1).
Téngase en cuenta, no obstante, que las presentes Reglas,
siguiendo la línea ya trazada por el CTM, establecen
límites de responsabilidad distintos para los casos en los
que el transporte multimodal, conforme al contrato, no
comprenda una fase marítima o fluvial. Véanse a este res-
pecto Regla 6.3 UNCTAD/CCI.
Respecto de la fórmula de cálculo de la indemniza-
ción prevista para los casos en los que sean empleados
sistemas de unitarización de cargas a la que se refiere la
Regla 6.2 UNCTAD/CCI, véase art. 18.2 CTM (§5.1).
Nótese que las Reglas UNCTAD no contemplan en dicha
fórmula de cálculo el supuesto en el que resulte perdi-
do o dañado el propio contenedor, hipótesis a la que sí
alude el art. 18.2.b) CTM (§5.1). Téngase en cuenta,
finalmente, en relación con la utilización de contenedo-
res como sistema de embalaje el Convenio Internacio-
nal sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC), hecho
en Ginebra el 2 de diciembre de 1972, que entró en vigor
el 6 de septiembre de 1977, doce meses después de la
fecha en que fue depositado su décimo Instrumento de
ratificación. La ratificación del mencionado Convenio
por nuestro país se produjo mediante Instrumento de 23
de abril de 1974 (BOE núm. 219, de 13 de septiembre de
1977). Adviértase que los Anexos I y II del citado Con-
venio Internacional se han visto parcialmente modifica-
dos tras la aprobación el 17 de mayo de 1991 de algu-
nas enmiendas realizadas al mismo. Las referidas
1323
Codi transports (1203-1338) 11/8/04 21:53
§ 5.3. MULTIMODAL
6.2. Si un contenedor, una paleta o un
elemento de transporte análogo es cargado
con más de un bulto o unidad, todo bulto o
unidad de carga transportada que según el
documento de transporte multimodal esté
contenido en ese elemento de transporte se
considerará como un bulto o una unidad de
carga transportada. Salvo en este caso, las
mercancías contenidas en ese elemento de
transporte se considerarán como una unidad
de carga transportada.
6.3. No obstante las disposiciones ante-
riores, si el transporte multimodal no inclu-
ye, conforme al contrato, el porte de mer-
cancías por mar o por vías de navegación
interior, la responsabilidad del OTM estará
limitada a una suma que no exceda de 8,33
DEG por kilogramo de peso bruto de las mer-
cancías perdidas o dañadas.
6.4. Cuando la pérdida o el daño de
las mercancías se hayan producido en una
fase determinada del transporte multimodal
respecto de la cual un convenio internacio-
nal aplicable o una ley nacional imperativa
hubiera establecido otro límite de respon-
sabilidad de haberse concertado un contrato
enmiendas entraron en vigor el 1 de enero de 1993 (BOE
núm. 23, de 27 de enero de 1995).
En relación con el apartado cuarto de la presente
Regla téngase en cuenta cómo las Reglas UNC-
TAD/CCI, como ya hiciera el CTM, ha optado en rela-
ción con el sistema de limitación de responsabilidad
del OTM por el establecimiento de un sistema de “red
de seguridad”, conforme al cual se fijan dos siste-
mas de limitación diferentes en función de si puede o
no localizarse la fase del trayecto en la que se haya pro-
ducido el daño. Véase a este respecto art. 19 CTM
(§5.1). Por su parte, las Reglas CCI también distin-
guen a fin de establecer no ya sólo el límite de res-
ponsabilidad aplicable al operador sino, además, el
régimen de responsabilidad que deba aplicársele, entre
las hipótesis en las que se desconozca la fase del tra-
yecto en la que se produzca el daño [Regla 11 CCI
(§5.2)] y los supuestos de daños localizados [Regla
13 (§5.2)].
Compárese el límite de la indemnización prevista
para los casos de retraso en el transporte en la Regla 6.5
con el establecido por el art. 18.4 CTM (§5.1). Ténga-
se en cuenta, además, en relación con la responsabilidad
del operador por retraso, la Regla 5.1 UNCTAD/CCI (in
fine). Véase, finalmente, la Regla 14 CCI (§5.2) referi-
da a la responsabilidad del operador en los supuestos de
demora en la entrega.
1324
Página 1324
de transporte distinto para esa fase deter-
minada del transporte, el límite de la res-
ponsabilidad del OTM por tal pérdida o
daño se determinará a tenor de lo dispues-
to en ese convenio o en esa ley nacional
imperativa.
6.5. Si el OTM fuere responsable de los
perjuicios resultantes del retraso en la entre-
ga, o de cualquier pérdida o daño indirectos
que no sean la pérdida o el daño de las mer-
cancías, la responsabilidad del OTM estará
limitada a una suma que no exceda del equi-
valente al flete que deba pagarse en virtud del
contrato de transporte multimodal por el
transporte multimodal.
6.6. La responsabilidad acumulada del
OTM no excederá de los límites de respon-
sabilidad por la pérdida total de las mercan-
cías.
7. Pérdida del derecho del operador
de transporte multimodal a la limitación
de la responsabilidad
El OTM no podrá acogerse a la limita-
ción de la responsabilidad si se prueba que
la pérdida, el daño o el retraso en la en-
trega provinieron de una acción u omisión
Regla 7. Véase, en parecidos términos, art. 21
CTM (§5.1) y Regla 17 CCI (§5.2).
Téngase en cuenta que, conforme al tenor literal
de la presente Regla, el operador no perderá el bene-
ficio de la limitación cuando la acción intencionada
o temeraria no provenga de una acción u omisión per-
sonal sino que provenga de la actuación de sus emplea-
dos o agentes. En este sentido se indica en las Notas
Explicativas de las Reglas UNCTAD que la disposi-
ción enunciada en la presente Regla permite conser-
var el beneficio de la limitación cuando la conducta
culposa no se ha producido a nivel de la administra-
ción de la empresa sino que es sólo atribuible a los
empleados o agentes del OTM.
Respecto de la privación al porteador del beneficio
de la limitación de responsabilidad en los casos de daños
causados intencionada o temerariamente, prevista tam-
bién en otros textos internacionales reguladores de la
actividad del transporte, véase, para el transporte de
mercancías por carretera, art. 29 CMR (§2.2.1); para el
transporte ferroviario, art. 44 Reglas Uniforme CIM
(§2.4.1.1); para el transporte marítimo, art. 8.º Reglas
de Hamburgo (§ 3.2.3); y, para el transporte aéreo, art. 25
CV (§4.2.1) y art. 22.5 CM (§ 4.2.2).
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REGLAS DE LA UNCTAD Y LA CCI RELATIVAS A LOS DOCUMENTOS
realizada personalmente por el OTM con
intención de causar tal pérdida, daño o retra-
so o temerariamente y a sabiendas de que
probablemente sobrevendrían la pérdida, el
daño o el retraso.
8. Responsabilidad del expedidor
8.1. Se considerará que el expedidor
garantiza al OTM la exactitud, en el momen-
to en que el OTM toma las mercancías bajo
su custodia, de todos los datos relativos a la
naturaleza general de las mercancías, sus
marcas, número, peso, volumen y cantidad y,
si procede, a su carácter peligroso que haya
proporcionado por sí o por medio de otro
que actué en su nombre para su inclusión en
el documento TM.
8.2. El expedidor indemnizará al OTM
de los perjuicios resultantes de la inexactitud
o insuficiencia de los datos antes menciona-
dos.
8.3. El expedidor seguirá siendo res-
ponsable aún cuando haya transferido el
documento TM.
8.4. El derecho del OTM a tal indem-
nización no limitará en modo alguno su res-
ponsabilidad en virtud del contrato de trans-
porte multimodal respecto de cualquier
persona distinta del expedidor.
9. Aviso de pérdida o daño de las
mercancías
9.1. A menos que el consignatario dé
por escrito al OTM aviso de pérdida o daño,
especificando la naturaleza general de la
Regla 8. Véanse art. 12 CTM (§5.1) y Regla 7
CCI (§5.2).
Téngase en cuenta que, como se indica en las Notas
Explicativas de las Reglas UNCTAD, la obligación de
indemnizar al operador por las pérdidas derivadas de una
información errónea no se limita a los casos en los que
se proporcionan datos inexactos sino, además, en los
supuestos en los que los datos proporcionados resultan
insuficientes.
Regla 9. Véanse art. 24 CTM (§5.1) y Regla 10
CCI (§5.2).
Página 1325
§ 5.3.
pérdida o el daño, en el momento en que las
mercancías hayan sido puestas en su poder,
el hecho de haberlas puesto en poder del con-
signatario establecerá la presunción, salvo
prueba en contrario, de que el OTM ha entre-
gado las mercancías tal como aparecen des-
critas en el documento TM.
9.2 Cuando la pérdida o el daño no sean
aparentes, surtirá efecto igualmente dicha
presunción iuris tantum si no se da aviso por
escrito dentro de los seis días consecutivos
siguientes al de la fecha en que las mercan-
cías hayan sido puestas en poder del consig-
natario.
10. Prescripción
El OTM quedará exonerado, salvo que se
haya pactado expresamente otra cosa, de
toda responsabilidad en virtud de las pre-
sentes Reglas si no se entabla una deman-
da dentro de un plazo de nueve meses con-
tados desde la entrega de las mercancías,
desde la fecha en que las mercancías hubie-
ran debido ser entregadas o desde la fecha
en que, de conformidad con la Regla 5.3, la
falta de entrega de las mercancías hubiese
dado al consignatario el derecho a conside-
rarlas perdidas.
Nótese cómo la presente Regla, a diferencia del
CTM [art. 24.5 (§5.1)], no impone la exigencia de remi-
sión de aviso dirigido al operador como requisito previo
para el ejercicio de la acción de reclamación por los per-
juicios derivados del retraso. Recuérdese, sin embargo,
que la Regla 5.1 UNCTAD sólo hace responder al ope-
rador de los perjuicios derivados de la demora en el
transporte si se hace constar en el DTM una declaración
aceptada por el OTM por la que el expedidor declara su
interés en que la entrega de los géneros se efectúe en el
plazo debido.
Regla 10. Regla 19 CCI (§5.2). Compárese el
plazo de prescripción de la acción contra el operador
que las presentes Reglas establecen con el fijado por el
art. 25 CTM (§5.1), el cual al resultar superior al esta-
blecido en las diferentes convenciones unimodales podrá
resultar, en ocasiones, perjudicial para el operador. En
este sentido, la Nota Explicativa de la presente Regla
señala que «se ha elegido un plazo de prescripción de
nueve meses para que el OTM tenga amplia posibilidad
de ejercitar las acciones de repetición contra el portea-
dor ejecutor».
1325
Codi transports (1203-1338) 11/8/04 21:53
§ 5.3. MULTIMODAL
11. Aplicabilidad de las Reglas a las
acciones fundadas en la responsabilidad
extracontractual
Las presentes Reglas se aplicarán a todas
las reclamaciones que se dirijan contra el
OTM en relación con el cumplimiento del
contrato de transporte multimodal, indepen-
dientemente de que la reclamación se funde
en la responsabilidad contractual o en la res-
ponsabilidad extracontractual.
12. Aplicabilidad de las Reglas
a los empleados o agentes del operador
de transporte multimodal y a otras
personas a cuyos servicios éste recurra
Las presentes Reglas se aplicarán a
todas las reclamaciones que se dirijan en
relación con el cumplimiento del contrato
Regla 11. Art. 20.1 CTM (§5.1) y Regla 16 CCI
(§5.2).
Regla 12. Art. 20.2 CTM (§5.1) y Regla 18 CCI
(§5.2).
La posibilidad de que los empleados y agentes del
operador puedan beneficiarse de las exoneraciones y
límites de responsabilidad previstos para el porteador, se
contempla en la mayor parte de los textos internaciona-
les reguladores de la actividad del transporte y constituye
una cláusula frecuentemente incluida en los documen-
tos de transporte (cláusula Himalaya). Véase a este res-
pecto, para el transporte terrestre, art. 28.2 CMR (§2.2.1)
y art. 51 CIM (§2.4.1.1); para el transporte marítimo,
1326
Página 1326
de transporte multimodal contra cualquier
empleado o agente del OTM o contra cual-
quier otra persona a cuyos servicios éste
recurra para el cumplimiento del contrato de
transporte multimodal, independientemen-
te de que tales reclamaciones se funden en
la responsabilidad contractual o en la res-
ponsabilidad extracontractual, y la respon-
sabilidad acumulada del OTM y de esos
empleados, agentes u otras personas no
excederá de los límites establecidos en la
Regla 6.
13. Ley imperativa
Las presentes Reglas sólo surtirán efecto
si no son contrarias a las disposiciones impe-
rativas de los convenios internacionales o las
leyes nacionales aplicables al contrato de
transporte multimodal.
art. 3.º Protocolo de Visby (§3.2.2) y art. 7º.2 Reglas de
Hamburgo (§3.2.3); y, para el transporte aéreo, art. 25.a)
CV (§4.2.1) tras la redacción dada a este precepto por
el Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955,
así como art. 30 CM (§4.2.2).
Regla 13. La presente Regla trata de recordar el
carácter meramente convencional de las Reglas UNC-
TAD/CCI, tal y como quedó establecido en la Regla 1.1
UNCTAD, al establecerse que las mismas serán de apli-
cación en virtud de su incorporación al contrato de
transporte por remisión a las «Reglas de la UNCTAD
y la CCI relativa a los documentos de transporte mul-
timodal».