MATERIAL DEL PARTICIPANTE TREN DE IMPULSIÓN 794-AC_V3_211109_111552

Finning Instrucción Técnica
Material del Participante
MATERIAL DEL PARTICIPANTE
TREN DE IMPULSIÓN
CAMIÓN 794 AC
Versión 01_ 04-07-2019
Código curso CT0169
Nombre del P a r t i c i p a nte: _______________________________________
Tren de Impulsión
Finning Capacitación Ltda Camión 794 AC
O.S.A. 1
NOTA
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Tren de Impulsión
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TABLA DE CONTENIDO
PROPÓSITO………………………………………………………………………… 5
MÓDULO 1: SEGURIDAD EN EL EQUIPO…………………………………….. 6
Lección 1: Logos de Seguridad..…………..………………………………….. 7
Lección 2: Información Sobre Peligros Eléctricos………………………… 14
MODULO 2: INTRODUCCIÓN AL TREN DE MANDO ELÉCTRICO……….. 34
Lección 1: Componentes del tren de Impulsión……………………………. 36
Lección 2: Generador…………………………………………….………………. 40
Lección 3: Gabinete de Inversores…………………………….……....……… 64
Contactores de Retardo.………….………..…………………….……… 93
ECM de Motor de Tracción……………………………….……………… 97
Módulo de Interfaz…………………………..……….…………………… 101
Módulo de Inversores…………………………………………….………. 105
Banco de Capacitores……………………………………….…………… 111
Módulo de Retardo (Chopper)…..…………………………..……….…. 113
Filtro de Condensadores………………………………………………… 116
Interruptor de Corto Circuito (Crowbar)….…………………………… 117
Sensores del Bus CC……………………………….……………….….... 120
Sensores de Falla a Tierra……………………………….…………..….. 121
Condensadores de Relé a Tierra…………………………………..…... 122
Puente Rectificador del Bus CC……………………………………….. 123
Contactores de Retardo…………………………….…………………… 121
Resistencias Activas……………….……………………………………. 125
Inversores de Retardo Dinámico………………………………………. 129
Lección 4: Motores de Tracción………………..………………………………. 132

Tren de Impulsión
O.S.A. 3
Lección 5: Red de Retardo (Parrilla de Retardo)…………………..……….. 145
Lección 6. Sistema de Control de Tracción…………………………………. 153
REFERENCIAS:
Prefijo de Serie del Camión 794 AC, MT5.

Manual de Operación y Mantenimiento SSBU9099.
Manual de Servicio USNR2267.
Operación del Sistema Monitor, Troubleshooting, Testeo y Ajustes UENR3958
Operación de Sistemas, Testeo y Ajustes del Motor C175-16 and C175-20
KENR9188
Troubleshooting Motor C175-16 and C175-20 KENR9189
Manual de Especificaciones de la Máquina UENR2268
Operación de Sistemas, Testeo y Ajustes UENR2267
Esquemas del Tren de Potencia UENR4700
Esquema del Trend de Impulsión Electrico UENR3700
Manual de Partes SEBP6363
Tren de Impulsión
O.S.A. 4
PROPÓSITO
Este curso está diseñado para preparar a los participantes en el Tren de Impulsión del
camión 794AC, de manera que sean capaces de localizar, identificar y describir la
funcionalidad de sus componentes, describiendo su funcionamiento y demostrando
conocimiento de las estrategias utilizadas para controlar el funcionamiento del
Sistema de Propulsión. Siendo capaces, además, de identificar los puntos de servicio
y de realizar las pruebas y ajustes, según los procedimientos del manual de servicio.
ARGUMENTACIÓN
Esta capacitación es necesaria para asegurar que los participantes identifiquen y

describan la función de los componentes del Tren de Impulsión Eléctrico del camión
794 AC, describiendo su funcionamiento y demostrando conocimiento de las
estrategias utilizadas para controlar el funcionamiento de Propulsión e identifiquen los
puntos de servicio y realicen las pruebas ajustes, según el manual de servicio.
ESTANDAR DE COMPETENCIA
Al finalizar este curso los participantes demostrarán mediante una evaluación, su

conocimiento sobre la identificación y descripción de los componentes del tren de
impulsión del camión 794AC, explicando su funcionamiento y las estrategias utilizadas
para controlar el funcionamiento de la propulsión y su conocimiento sobre las pruebas
y ajustes.
RESULTADOS DE APRENDIZAJE
Utilizando el materia de curso y el material de referencia, los participantes:
1. Identifican las características del Tren de Impulsión Eléctrico, del camión

794AC.
2. Identifican los componentes y los puntos de servicio del Tren de Impulsión

Eléctrico, del camión 794AC.
3. Describen la función de los distintos componentes del Tren de Impulsión

Eléctrico, del camión 794AC,
4. Realizan las pruebas y ajustes del Tren de Impulsión Eléctrico, del camión
794AC.
Tren de Impulsión
O.S.A. 5
MODULO 1: SEGURIDAD
Seguridad PROPÓSITO
Este módulo ha sido diseñado, para preparar a los participantes

en la identificación de los peligros a los que se verán expuestos
durante el funcionamiento del tren de impulsión del camión
794AC, como asi también, durante la ejecución de su
mantenimiento, la ejecución de las pruebas y ajustes y su
reparación.
ARGUMENTACIÓN
Este módulo es necesario para asegurar que los participantes

identifiquen los peligros a los que se verán expuestos durante el
funcionamiento del tren de impulsión del camión 794AC, como
asi también, durante la ejecución de su mantenimiento, la
ejecución de las pruebas y ajustes y su reparación.
Al finalizar este módulo, los participantes demostrarán mediante

una evaluación, su conocimiento sobre los peligros potenciales,
a los que se verán expuestos durante el funcionamiento del tren
de impulsión del camión 794AC, como asi también, durante la
ejecución de su mantenimiento, la ejecución de las pruebas y
ajustes y su reparación.
Al finalizar este módulo, utilizando el material de curso y el

material de referencia, los participantes:
1. Identifican los distintos logos de seguridad que advierten de

peligros potenciales, en el camión 794 AC.
2. Indican las precauciones de seguridad a tener en cuenta al

momento de realizar el mantenimiento en el camión 794 AC.
3. Identifican los riesgos eléctricos, sus consecuencias.
4. Identifican las acciones de seguridad a seguir, para evitar

accidentes eléctricos.
Tren de Impulsión
O.S.A. 6
LECCIÓN 1: IDENTIFICACIÓN DE LOGOS DE SEGURIDAD
Tren de Impulsión
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Tren de Impulsión
O.S.A. 8
Tren de Impulsión
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LOGO Ubicación Advertencia
1 Este mensaje de ADVERTENCIA UNIVERSAL

seguridad se
encuentra en la No opere estos equipos ni trabaje con ellos a
cabina. Este menos que haya leído y comprendido las
mensaje de instrucciones y las advertencias del Manual de
seguridad está Operación y Mantenimiento. Si no se siguen las
también en el instrucciones o no se consideran las advertencias,
primer y el último pueden producirse lesiones graves o, incluso, la
cilindro de cada muerte. Para obtener información sobre los
lado de los motores manuales de reemplazo, comuníquese con un
de 1, 2, 15 y 16 distribuidor Cat. Usted es responsable del cuidado
cilindros. apropiado.
2 Este mensaje de PELIGRO DE APLASTAMIENTO
seguridad se
encuentra en cada Cilindro de alta presión. No quite ninguna
uno de los cuatro válvula, conexión hidráulica o núcleo de válvula, ni
cilindros de la
desarme ninguna pieza hasta que no se haya
suspensión. aliviado la presión.
Para aliviar la presión, se debe sujetar bien el
bastidor del camión. De no cumplir con esta
advertencia se producirá un movimiento
inesperado de la máquina que puede resultar en
lesiones graves o mortales.
Consulte en su Manual de Servicio los
procedimientos correctos para aliviar la presión y
corregir los procedimientos de carga.
Consulte con su distribuidor Caterpillar quién tiene
las herramientas y la información detallada para
efectuar el servicio y cargar los cilindros.
3 Este mensaje de CILINDRO DE ALTA PRESIÓN.
seguridad se
encuentra en cada No quite ninguna válvula, conexión hidráulica o
uno de los cuatro núcleo de válvula ni desarme ninguna pieza del
cilindros de la cilindro hasta que haya aliviado la presión. En caso
suspensión. contrario, podría sufrir lesiones personales o
mortales.
Vea en el manual de servicio el procedimiento
correcto para aliviar la presión y para cargar los
cilindros.
4 PELIGRO DE EXPLOSIÓN
Este mensaje de
seguridad está en ¡Peligro de explosión! La conexión incorrecta de
la tapa del recinto los cables auxiliares de arranque puede resultar en
de la batería.. lesiones graves y mortales. Las baterías pueden
estar colocadas en compartimientos separados.
Vea el procedimiento correcto para arrancar con
cables auxiliares en el Manual de Operación y
Mantenimiento.
Tren de Impulsión
O.S.A. 10
5 Si la máquina PRODUCT LINK

cuenta con Product Esta máquina tiene un dispositivo de
Link, este mensaje comunicación Product Link de Caterpillar. Cuando
de seguridad está se utilizan detonadores eléctricos, se debe
ubicado en el desactivar este dispositivo de comunicación a 12
interior de la m (40 pies) del sitio de tronadura para los sistemas
cabina, en un área basados en satélites y dentro de los 3 m (10
visible para el pies) del sitio de tronadura para los sistemas
operador. basados en celulares, o dentro de la distancia
establecida por los requisitos legales pertinentes.
No hacerlo podría causar interferencias con las
operaciones de tronadura y provocar lesiones
graves o incluso la muerte.
En los casos en los que no se puede identificar el
tipo de módulo Product Link, Caterpillar
recomienda que se deshabilite el dispositivo a no
menos de 12 m (40 pies) del perímetro del sitio de
tronadura.
6 CUÑAS DE RUEDAS
Este mensaje de
seguridad está La instalación incorrecta de las cuñas para rueda
ubicado cerca del podría permitir el movimiento de la máquina, lo que
soporte de los puede causar lesiones graves o mortales. La
calces para ruedas máquina debe estacionarse en una superficie
(si tiene). horizontal adecuada con el freno de
estacionamiento conectado. Utilice las cuñas para
rueda en parejas.
Las cuñas para rueda que ofrece Caterpillar, si
tiene, se deben usar sólo en terreno horizontal. Si
se van a instalar cuñas, en un terreno inclinado, se
debe analizar el terreno y evaluar las variables que
pueden afectar su efectividad. Es decisión de cada
usuario determinar la mejor cuña y el mejor
método de bloqueo para su aplicación en
particular. Se deben desarrollar y probar técnicas
en el sitio de trabajo para determinar si se pueden
usar las cuñas, para rueda en esas aplicaciones.
Alternativamente, las ruedas delanteras de la
máquina pueden orientarse hacia una berma
adecuada o colocarse en una cuneta de
estacionamiento.
7 Este mensaje de REFRIGERANTE CALIENTE BAJO PRESIÓN

seguridad está
ubicado en el El refrigerante caliente, el vapor y las sustancias
tanque de alcalinas pueden producir lesiones personales.
expansión junto a A la temperatura de operación, el refrigerante del
la tapa de llenado motor está caliente y a presión. El radiador y todas
del radiador. las tuberías a los calentadores o al motor
contienen refrigerante caliente o vapor. Cualquier
contacto con ellos puede causar quemaduras
serias.
Quite lentamente la tapa de presión del sistema de
enfriamiento para aliviar la presión sólo cuando el
Tren de Impulsión
O.S.A. 11
motor está parado y espere un tiempo prudencial

para que el sistema de enfriamiento se enfríe.
No intente ajustar las conexiones de las
mangueras cuando el refrigerante esté caliente, la
manguera se puede salir y provocar quemaduras.
El aditivo de refrigerante del sistema de
enfriamiento contiene sustancias alcalinas. Evite el
contacto con la piel y los ojos.
8 Este mensaje de Cinturón de seguridad
seguridad está
ubicado en el poste El cinturón de seguridad debe estar abrochado
delantero izquierdo todo el tiempo que la máquina está funcionando
del sistema ROPS. para evitar lesiones graves o mortales en caso de
accidente o de vuelco de la máquina. Si no se tiene
el cinturón de seguridad cuando la máquina está
funcionando se pueden sufrir lesiones personales
o mortales.
9 Este mensaje de PELIGRO DE ELECTROCUCIÓN

seguridad se
encuentra en la PELIGRO: Peligro de descarga
rejilla del eléctrica/electrocución - No opere este equipo o
retardador, en el trabaje en él a menos que haya leído y
generador y en la comprendido las instrucciones y advertencias del
caja del eje trasero. Manual de Servicio. El incumplimiento o la
inobservancia de estas instrucciones puede
causar lesiones personales o incluso la muerte.
10 Este mensaje de ADVERTENCIA DE SUPERFICIE CALIENTE
seguridad está en
el cilindro 3 y en el El contacto con componentes calientes puede
cilindro 4. ocasionar quemaduras o lesiones. No deje que los
componentes calientes toquen la piel. Lleve ropa
de protección o equipo de protección para proteger
la piel.
11 Este mensaje de NO OPERAR
seguridad está en
la tapa de válvulas No opere ni trabaje en el motor hasta que haya
y en el Módulo de leído y comprendido todas las instrucciones y
Control Electrónico advertencias contenidas en el Manual de
(ECM, Electronic Operación y Mantenimiento. Si no se siguen las
Control Module). instrucciones o no se hace caso de las
advertencias, se pueden causar lesiones
personales o mortales.
12 Este mensaje de ACUMULADOR DE ALTA PRESIÓN
seguridad está en
los acumuladores ¡Sistema presurizado!
de la dirección y en
los acumuladores Los acumuladores hidráulicos contienen gas y
del freno. Los aceite a alta presión. NO desconecte las tuberías
acumuladores de la ni desarme los componentes de un acumulador
dirección están presurizado. Se debe quitar todo el gas de
ubicados cerca de precarga del acumulador, tal como se indica en el
la parte delantera, Manual de Servicio, antes de dar servicio o
Tren de Impulsión
O.S.A. 12
en el riel izquierdo eliminar el acumulador, o cualquiera de sus

exterior del componentes.
bastidor. Los Si no se siguen las instrucciones y las
acumuladores del advertencias, se pueden producir lesiones graves
freno están o la muerte.
ubicados en el riel Solo utilice gas nitrógeno seco para recargar los
del bastidor interior acumuladores.
izquierdo, cerca del
generador.
13 Este mensaje de PELIGRO DE ELECTROCUCIÓN
seguridad está en
el generador y en elPeligro de electrocución/descarga eléctrica-No
gabinete del
opere este equipo ni trabaje en él hasta que haya
inversor. leído y comprendido las instrucciones y
advertencias contenidas en el Manual de
Operación y Mantenimiento. Si no sigue las
instrucciones o no hace caso de las advertencias,
se pueden causar lesiones graves o mortales.
14 Este mensaje de EJE GIRATORIO
seguridad está en
el generador. Peligro de golpe o atrapamiento por eje en
rotación. El eje debajo de esta tapa siempre está
en rotación cuando el motor está funcionando. El
contacto con un eje en rotación puede causar
lesiones graves o mortales. Mantenga las manos
alejadas.
15 Este mensaje de CABLES DE RETENCIÓN DE LA CAJA DEL
seguridad está en CAMIÓN
la parte trasera de
la máquina, cerca Cuando sea necesario trabajar debajo de la
de los puntos de máquina con la caja levantada, sujete los cables
conexión de los de retención de la caja en los pasadores de
cables de retención retención de la caja. Instale los pasadores de
de la caja del retención de la caja a través de los extremos de los
camión. cables de retención. Utilice siempre ambos cables
de retención.
Si no se sujeta correctamente la caja se pueden
causar lesiones graves o mortales.
Tren de Impulsión
O.S.A. 13
LECCIÓN 2: INFORMACIÓN SOBRE PELIGROS

ELÉCTRICOS
PROPÓSITO
Peligros
Eléctricos Esta lección ha sido diseñada para preparar a los participantes
en la identificación de los distintos peligros eléctricos, a los que
podrían verse expuestos, al intervenir los componentes del trend
impulsión del camión 794 AC.
ARGUMENTACIÓN
Esta lección es necesaria para asegurar que los participantes

identifiquen los distintos peligros eléctricos, a los que podrían
verse expuestos, al intervenir los componentes del trend
impulsión del camión 794 AC.
Al finalizar este curso los participantes demostrarán mediante

una evaluación, su conocimiento sobre los peligros eléctricos, a
los que podrían verse expuestos, al intervenir los componentes
del trend impulsión del camión 794 AC.
Utilizando el material de curso y el material de referencia, los

participantes:
1. Identifican los peligros eléctricos del tren de impulsión del

caminón 794AC.
2. Describir los efectos en las personas, afectadas por un
shock eléctrico.
3. Describir las regas de oro, para trabajos en instalaciones
eléctricas.
4. Describir el procedimiento, para dejar en modo seguro el
tren de impulsión, para trabajos de
mantenimiento(descarga del Bus Continuo).
Tren de Impulsión
O.S.A. 14
Introducción
De la totalidad de los accidentes eléctricos en la Industria y

Minería, el 60% es producido por arco eléctrico y el porcentaje
restante está asociado a la circulación de corriente con
electrocución.
El camión 794 AC posee un tren de impulsión eléctrico, el que

es alimentado con corriente alterna, a partir de una corriente
continua. Los voltajes pueden ir desde los 24 volt de cc a 15.000
volt, en corriente alterna. Por tal razón es de vital importancia
que, tanto los operadores y en especial los mantenedores,
tengan conocimiento de los riesgos eléctricos, a los que se
podrían ver expuestos
Referencia:
Prevención de Riesgos Eléctricos de la ACHS

Norma NFPA 70E (National Fire Protección association)
Norma de los Estándares ASTM D120.
Norma de los Estándares ASTM F696.
Tren de Impulsión
O.S.A. 15
Conceptos Generales
Choque Eléctrico
Se denomina choque eléctrico o accidente eléctrico a una lesión

producida por el efecto de la corriente eléctrica en el ser humano.
Peligros
Eléctricos
Efectos Físicos Inmediatos
Paro cardíaco: Se produce cuando la corriente pasa por el

corazón y su efecto en el organismo se traduce en un paro
circulatorio por detención cardíaca.
Asfixia: Cuando la corriente eléctrica atraviesa el tórax, se

tetaniza el diafragma y como consecuencia de ello los pulmones
no tienen capacidad para ingresar aire ni para expulsarlo.
Quemaduras: Internas o externas, por el paso de la intensidad

de corriente a través del cuerpo. Se producen zonas de necrosis
(tejidos muertos) y las quemaduras pueden llegar a alcanzar
órganos profundos, músculos, nervios e incluso a los huesos.
Tetanización: Contracción muscular, que anula la capacidad de

reacción muscular, impidiendo la separación voluntaria del punto
de contacto (los músculos de las manos y los brazos se contraen
sin poder relajarse).
Fibrilación ventricular: Se produce cuando la corriente pasa por

el corazón y se traduce en un paro circulatorio por alteración del
ritmo cardíaco. El corazón, al funcionar descoordinadamente, no
puede bombear sangre. Ello es grave en el cerebro
donde es imprescindible una oxigenación continua.
Lesiones permanentes: Producidas por destrucción de la parte

afectada del sistema nervioso (parálisis, contracturas
permanentes, etc.).
Efectos No Inmediatos
Manifestaciones renales: Los riñones pueden quedar

bloqueados por las quemaduras, ya que deben eliminar gran
cantidad de mioglobina y hemoglobina que les invade después
de abandonar los músculos afectados, así como las sustancias
tóxicas que resultan de la descomposición de los tejidos
destruidos por las quemaduras.
Tren de Impulsión
O.S.A. 16
Trastornos cardiovasculares: La descarga eléctrica puede

provocar pérdida del ritmo cardíaco y de la conducción aurículo-
ventricular e intraventricular, manifestaciones de insuficiencias
coronarias agudas que pueden llegar hasta el infarto de
miocardio, además de taquicardias, vértigo, cefaleas, etc.
Trastornos nerviosos: La víctima de un choque eléctrico puede

sufrir trastornos nerviosos relacionados con pequeñas
hemorragias, fruto de la desintegración de la sustancia nerviosa
central o medular. Por otra parte, es muy frecuente la aparición
de neurosis de tipo funcional más o menos graves, transitorias o
permanentes.
Trastornos sensoriales, oculares y auditivos: Trastornos

oculares ocasionados por los efectos luminosos y caloríficos del
arco eléctrico. En la mayoría de los casos se traducen en
manifestaciones inflamatorias del fondo y segmento anterior del
ojo. Los trastornos auditivos comprobados pueden llegar hasta la
sordera total y se deben generalmente a un traumatismo craneal,
a una quemadura grave de alguna parte del cráneo o a trastornos
nerviosos.
Tren de Impulsión
O.S.A. 17
Peligro de Descarga Eléctrica
Un accidente eléctrico puede sobrevenir al entrar en contacto

directo con la fuente de energía, o al entrar en contacto indirecto,
debido a la deficiencia de aislamiento de la instalación, e incluso
al solo acercarse a la fuente de energía, a través de un acrco
eléctrico.
Tren de Impulsión
O.S.A. 18
Peligro de Arco Eléctrico
Si no se respetan las instrucciones de seguridad, de aislamiento

y bloqueo de circuitos eléctricos, y si no se respetan las
distancias mínimas a la fuente de energía, al inspeccionar
sistemas energizados; se puede generar un arco eléctrico, como
resultado de una mala maniobra o caída de componentes. un
arco eléctrico se produce al ionizarse el áire, lo que permite la
circulación de corriente eléctrica, a través de el, pudiendo causar
lesiones graves a las personas y/o daño a los componentes.
Un arco eléctrico puede generar los siguiente:
luz intensa.
alta temperatura, pudiéndose alcanzar los 19.407 °C
generación de vapor de cobre, el que se expande 67.000
veces.
fundición de los metales.
expanción rápida del aire caliente.
ondas de presión.
rayos de metrallas.
Envergadura del Daño de un Chock Eléctrico
Un accidente eléctrico puede ocasionar diversos tipos de

lesiones. Pueden presentarse lesiones nerviosas, alteraciones
químicas, si ha sido por corriente continua, daños térmicos,
cuando la frecuencia es muy elevada y/o otras consecuencias de
accidentes secundarios, por caídas o golpes (como por ejemplo
fracturas óseas).
Tren de Impulsión
O.S.A. 19
Factores que Condicionan los Daños por Chock Eléctrico

Junto a las magnitudes de la tensión eléctrica, de la densidad
de corriente y de la intensidad de corriente, también se debe
considerar el tipo de corriente, alterna o continua, así como
también cuánto tiempo y por qué vía el cuerpo de la persona
ha sido atravesado por la corriente eléctrica.
Intensidad de Corriente por el Cuerpo
La corriente que circule por el cuerpo depende de la fuente, la

tensión de la fuente y por sobre todo la resistencia del cuerpo.
Como valor de orientación general, se puede suponer

la resistencia del cuerpo en un rango entre los 500 ohmios a 3
kilo ohmios. Esto rige para un adulto y una ruta de la corriente,
por ejemplo, de la mano derecha al pie izquierdo o derecho. en
el caso del contacto de una zona extensa, en el caso de la piel
fina (como en los bebés) o en los recorridos de distancias más
cortas, este valor puede ser inferior. este valor disminuye con la
humedad corporal
Efectos de la Corriente
A partir de una intensidad de 10 miliamperios de corriente

alterna de baja frecuencia (el umbral bajo el cual no llega a
producirse aferramiento) se desencadenan contracciones de la
musculatura esquelética. sin embargo, debido a la constitución
más firme de los músculos flexores, respecto de los músculos
extensores estas contracciones pueden llevar a que la persona
"se aferre" a la fuente de corriente eléctrica y con ello a un tiempo
más prolongado de exposición.
A partir de 30-50 miliamperios, puede sobrevenir una

contracción torácica que, al implicar la tensión de los músculos
respiratorios y del diafragma durante la duración del flujo de
corriente, puede producir un paro respiratorio. esto también
puede ocurrir cuando el flujo de corriente afecta al centro
respiratorio del tronco del encéfalo.
La corriente alterna de 50 hertz, puede conducir la muerte por

paro cardíaco, incluso a partir de una intensidad de 10 ma, si la
duración de la exposición es de más de 2 segundos.
Tren de Impulsión
O.S.A. 20
Zonas “Tiempo/Corriente, de los efectos de la CA, de 15 a 100 hz, sobre las

personas.
Para la frecuencia de 50 hertz (típica para la mayoría de los

países) la corriente alterna actúa 100 veces por segundo sobre
la fase sensible del músculo cardíaco. esta duplicación resulta de
que tanto el semiciclo (la media onda) positivo, como el semiciclo
negativo de la corriente alterna y tienen efecto biológico.
La corriente continua produce cambios químicos en el cuerpo,

debido a la electrolisis.
La alta frecuencia a partir de 100 khz produce apenas una

estimulación nerviosa mínima y sobre los 300 khz no produce
absolutamente ninguna. sin embargo, pueden presentarse las
lesiones térmicas que son dependientes de la tensión.
La magnitud real del flujo eléctrico depende de la resistencia
eléctrica que el cuerpo humano o animal presente al ser
atravesado por la corriente. esta resistencia no es constante y
depende a su vez de varios parámetros.
Tren de Impulsión
O.S.A. 21
Distancia de Seguridad a la Fuente de Energía
Las separaciones mínimas, medidas entre cualquier punto con

tensión y la parte más próxima del cuerpo del operario o de las
herramientas no aisladas por él utilizadas en la situación más
desfavorable que pudiera producirse, serán las siguientes:
Tren de Impulsión
O.S.A. 22
Consideraciones Generales
La intervención del camión 794 AC exige la revisión cuidadosa

de los procedimientos seguridad de mantenimiento dispuestos
en el manual de servicio y la verificación de la normativa de la
Superintendencia de Electricidad y Combustibles, “NCH Elec.
4/203, que tiene por objeto fijar las condiciones mínimas de
seguridad que deben cumplir las instalaciones eléctricas de
consumo en Baja Tensión, con el fin de salvaguardar a las
personas que las operan o están a cargo de la ejecución de las
tareas de mantenimiento.
Como regla general se debe cumplir lo siguiente:
1. Se debe utilizar el equipo de protección contra alto voltaje

apropiado, según se define mediante las normas y los
reglamentos locales.
2. Solo personal cualificado de servicio debe efectuar el servicio
en sistemas de alto voltaje.
3. NO quite las tapas ni abra los gabinetes de inversores, ya que
quedarían expuestos los componentes eléctricos energizados
de alto voltaje.
4. NO efectúe el servicio ni el mantenimiento en componentes
eléctricos de alto voltaje, con la instalación energizada.
El alto voltaje puede causar electrocución, lo que puede

ocasionar lesiones personales o la muerte.
Los componentes y las conexiones de alto voltaje deben recibir

el mantenimiento apropiado.
Consulte el Manual de Operación y Mantenimiento, para obtener

información adicional.
En los componentes de alto voltaje, puede quedar energía

residual, incluso después de que se haya detenido operación.
Asuma siempre que puede haber un nivel de voltaje peligroso.
aplique las reglas de oro antes de realizar intervenciones en los

sistemas eléctricos.
Tren de Impulsión
O.S.A. 23
Reglas de Oro al Intervenir Instalaciones Eléctricas
Los siguientes son los a seguir, que aseguran un trabajo en

instalaciones eléctrica, libre de energía.
1. Desconectar la parte de la instalación en la que se va a

trabajar aislándola de todas las posibles fuentes de tensión.
2. Prevenir cualquier posible realimentación, instalando un

dispositivo de bloqueo del mecanismo de maniobra.
Tren de Impulsión
O.S.A. 24
3. Verificar la ausencia de tensión en todos los elementos

activos de la zona de trabajo.
4. Poner a tierra y en cortocircuito todas las posibles

fuentes de tensión.
5. Proteger la zona de trabajo frente a los elementos próximos

en tensión y establecer una señalización de seguridad para
delimitarla.
Tren de Impulsión
O.S.A. 25
Nota:
Utilice las herramientas de medición eléctrica con capacidad para

medir los componentes de alto voltaje que se revisan. Deberá
confirmarse que el nivel de voltaje presente es inferior a 50 VCC
antes de producirse cualquier exposición a los componentes de
alto voltaje.
Lea y comprenda las instrucciones y las advertencias del Manual

de Operación y Mantenimiento, "Eléctrical Shutdown and Voltage
Discharge" para efectuar la desconexión correcta del sistema
eléctrico y descargar los componentes eléctricos de alto voltaje.
Elementos de Protección Personal para Trabajos Eléctricos
Se deben implementar los elementos de protección personal

para el riesgo de shock eléctrico (contacto directo o indirecto, con
circulación de corriente eléctrica por el organismo) y para eventos
de arco eléctrico (arc flash).
Para personal electricista, el equipamiento mínimo recomendado

es ropa de algodón. Se recomienda el uso de guantes aislados
clase 1 (hasta 7500 V) para intervenciones en trabajos en baja
tensión y calzado aislante.
El electricista autorizado no debe utilizar elementos metálicos,

como anillos, pulseras, relojes u otras joyas, que puedan entrar
en contacto con elementos energizados.
Los elementos mínimos de protección personal que debe utilizar

son:
1. Casco de seguridad dieléctrico.

2. Protección visual.
3. Guantes dieléctricos (clase 1, para 7.500 V como mínimo),
guantes mosqueteros y de cuero.
4. Zapatos de seguridad dieléctricos.
5. Protección auditiva si corresponde.
6. Protección solar si corresponde.
Además, se deben considerar los elementos de protección

personal definidos por la norma NFPA 70E, que cumple los
requerimientos de seguridad eléctricas de OSHA, en relación a
la vestimenta necesaria para intervenir instalaciones en las que
Tren de Impulsión
O.S.A. 26
hay una posible exposición a un arco eléctrico; de acuerdo al

nivel de ATPV (Arc Thermal Performance Value) y a la categoría
de peligro que, en dicha norma, se establece.
Tren de Impulsión
O.S.A. 27
DESCARGA DEL BUS CONTINUO
Indicadores de Tensión en el Bus Continuo
Descarga del
Bus CC
El gabinete del inversor está equipado con dos luces indicadoras

LED activas del inversor que se encuentran por encima del
compartimiento de contactores de retardo. Las dos luces LED se
encienden en cualquier momento en que el voltaje de la barra
colectora de CC sea superior a 150,0 VCC. Las luces funcionarán
independientemente del estado del interruptor de llave de
arranque.
ATENCION
En el siguiente paso, cuando se quita la tapa de un compartimiento de alto

voltaje, no permita ningún contacto personal con las barras colectoras u
otros componentes del compartimiento. El personal que use el equipo de
protección personal debe mantener una distancia de, al menos, 30.4 cm (12
inches) desde cualquiera de las superficies conductivas en el
compartimiento hasta que se revise el voltaje y se confirme que es de 50,0
VCC o inferior. El personal que no use equipo de protección personal debe
mantener una distancia de, al menos, 0.8 m (2.5 ft.) desde cualquiera de las
superficies conductivas en el compartimiento.
Tren de Impulsión
O.S.A. 28
Herramientas Especiales
Descarga del
Bus CC
Medidor de Alto Voltaje del Bus CC
Resistencias para la Descargas Manual del Bus CC
Comprobación del Medidor de Potencial (5,00 KV)
Tren de Impulsión
O.S.A. 29
Medición del Potencial del Bus CC
Descarga del
Bus CC
.
Con la herramienta especial, compruebe que no haya tensión en
el Buss CC.
Si la tensión del Bus CC es superior a 50 V, descarge el potencial,

utilizando las barras de resisatencia.
antes de inicar el procedimiento de descarga, compruebe que la

resistencia de las barras de descarga sea 2300 ohm, con un
multímetro.
La descarga se debe realizar manteniento las barras conectadas

durante 3 minutos. Si el potencial continua alto, se debe continuar
la descarga.
Tren de Impulsión
O.S.A. 30
Conexión a Tierra y Contocircuito del BUS CC
Descarga del
Bus CC
.
Después de confirmar que se descargó el voltaje, las barras
colectoras de CC del contactor de retardación se conectan entre
sí y al terminal de conexión a tierra del compartimiento en el lado
derecho del compartimiento.
Se debe utilizar un cable calibre 12 como mínimo. Las pinzas

deben ser lo suficientemente grandes como, para conectarlos a
las cabezas de pernos de la barra colectora.
Tren de Impulsión
O.S.A. 31
Herramientas de Diagnóstico
Cuando resuelva problemas, use el siguiente equipo de

diagnóstico eléctrico:
Herramientas de
Diagnóstico.
• 331-6561 Medidor de alta tensión (América del Norte)
• Medidor de alto voltaje 359-9241 (Europa)
• 331-6563 Herramienta de resistencia de descarga
• Grupo de prueba de aislamiento de 349-4206 5KV
• Guantes de alto voltaje Clase 1 clasificados para un voltaje de
uso máximo de 7.500 voltios de CA. Prueba probada a 10,000
voltios AC.
Tren de Impulsión
O.S.A. 32
Conclusión
Con esto concluye el módulo de SEGURIDAD del camión 794

Conclusión AC, habilitando al participante, para identificar, localizar e
interpretar los distintos mensajes de seguridad, complementando
la información con el manual de operación y mantenimiento del
equipo.
Tren de Impulsión
O.S.A. 33
MÓDULO 2: INTRODUCCIÓN AL TREN DE MANDO

ELECTRICO
Seguridad
PROPÓSITO
Este módulo ha sido diseñado, para preparar a los participantes,

de manera que sean capaces de identificar y describir los
componentes del Tren de Impulsión del camión 794AC,
explicando sus características y su funcionamiento y sus
estratégias.
ARGUMENTACIÓN
Este módulo es necesario para asegurar que los participantes

identifican y describen los componentes del Tren de Impulsión
del camión 794AC, y explican sus características y su
funcionamiento y sus estrategias.
Al finalizar este módulo, los participantes demostrarán, mediante

una evaluación, su conocimiento sobre los componentes del Tren
de Impulsión del camión 794AC, y sobre sus funcionamiento y
sus estrategias.
Al finalizar este módulo, utilizando el material de curso y el

material de referencia, los participantes:
1. Describen las características del Tren de Impulsión del

Camión 794AC.
2. Identifican y describan los componentes del Tren de
Impulsión del Camión 794AC.
3. Explican el funcionamiento y las estrategias del Tren de
Mando del Camión 794AC.
Tren de Impulsión
O.S.A. 34
INTRODUCCIÓN
El 794 AC presenta un sistema de Tren de Fuerza Eléctrico, en

lugar de tren de Fuerza Mecánico Convencional. Este nuevo
arreglo de tren de Fuerza usa energía mecánica del motor para
Sistema del impulsar un generador. Esta potencia eléctrica es enviada a un
Tren de gabinete del inversor. Los componentes dentro del gabinete del
Mando inversor cambian y controlan la potencia entrante, luego
Eléctrico. alimentan un motor de tracción eléctrico acoplado al mando final,
en cada estación de rueda trasera. Los motores de tracción
trasera convierten esta energía eléctrica en energía mecánica,
para propulsar el camión.
NOTA: Para evitar lesiones o daños al equipo, todos los

involucrados en la instalación, operación y mantenimiento del
sistema de Tren de Fuerza Eléctrico, descrito en este documento
debe ser calificado y entrenado en las normas de seguridad
eléctrica.
Tren de Impulsión
O.S.A. 35
LECCIÓN 1: COMPONENTES DEL TREN DE MANDO

ELÉCTRICO
PROPÓSITO
Esta lección ha sido diseñada para preparar a los participantes

de manera que sean capaces de identificar y describir los
componentes del tren de impulsión del camión 794AC, detallando
de manera general sus características y su ubicación en el
equipo.
ARGUMENTACIÓN

identifican y describen los componentes del tren de impulsión del
camión 794AC, detallando de manera general sus características
y su ubicación en el equipo.

una evaluación, su conocimiento sobre los componentes del tren
de impulsión del camión 794AC, detallando su sus características
y su ubicación en el equipo.

participantes:
1. Describen los componentes del tren de mando del camión

794AC.
2. Describen las características los componentes del tren de
mando del camión 794AC.
3. Identifican los componentes del tren de mando del camión
794AC, en el equipo.
Tren de Impulsión
O.S.A. 36
Componente Sistema de Propulsión Eléctrica.
.
Esta ilustración arriba muestra la ubicación de los componentes
mayores en el sistema del tren de mando eléctrico.
Sistema del
Tren de Generador (1)
Mando
Eléctrico. Gabinete del Inversor (2)
Motores de Tracción (3)
Resistencias de frenado. (4)
Cables de Alto Voltaje (5)
Ventilador de Enfriamiento del Mando Eléctrico (6)
Grupo Adaptador / Acoplador (7)
Sistema de Conductos del Ventilador de Enfriamiento del
Mando Eléctrico (8)
Tren de Impulsión
O.S.A. 37
Componente Sistema de Propulsión Eléctrica.
.
Las ilustraciones de arriba muestran la ubicación de los
principales componentes en la electricidad sistema de tren de
Componentes manejo.
del Tren de
Mando Motor C175-16 (1)
Eléctrico.
Generador (2)
Rejilla de retardo (3)
Armario del inversor (4)
Motores de tracción (5)
Tren de Impulsión
O.S.A. 38
Generador
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
La fuente de energía para un sistema de Mecánico (MD) es un

motor y un convertidor de par. El convertidor de par transmite
Principio de potencia del motor a un Eje de accionamiento.
Funcionamiento
El sistema de accionamiento eléctrico (ED) utiliza un
acoplamiento que conecta físicamente el motor (2), para
impulsar un generador (1). El generador utiliza la energía
mecánica del motor diésel, para impulsar el generador y
producir energía eléctrica.
La energía eléctrica producida por el generador es trifásica de

corriente alterna (AC), similar a las unidades de generación de
energía eléctrica. El sistema mantendrá en una velocidad
óptima al motor, como requisitos de potencia para el sistema.
Tren de Impulsión
O.S.A. 39
LECCIÓN 2: GENERADOR
PROPÓSITO

de manera que sean capaces de identificar y describir el
funcionamiento del generador del tren de impulsión del camión
794AC, detallando sus características y su ubicación en el
equipo.
ARGUMENTACIÓN

identifican y describen el funcionamiento del generador del tren
de impulsión del camión 794AC, detallando sus características y
su ubicación en el equipo.

una evaluación, su conocimiento sobre el funcionamiento del
generador del tren de impulsión del camión 794AC, detallando
sus características y su ubicación en el equipo.

participantes:
1. Describen las características del generador del tren de

2. Identifican los componentes del generador del tren de
3. Explican el funcionamiento del generador del tren de
Tren de Impulsión
O.S.A. 40
Generador
El generador del Tren de Fuerza es trifásico, ocho polos,

generador síncrono, con dos rodamientos que soportan su
rotor. Este generador se enfría mediante un soplador externo
Generador.
(no se muestra). El generador utiliza un sistema de excitación
sin escobillas, que demanda un menor mantenimiento, y a
menor costo, e intervalos de más largos.
Especificaciones:
Número de pieza de Caterpillar: 390-2000
Potencia: 2510 kW
Peso total: 4444 kg (9797 lbs)
Voltaje máximo: 1930 voltios (línea a línea)
RPM nominales: 1800.
Tren de Impulsión
O.S.A. 41
Cajas de Conexión del Generador
La caja de conexión de alto voltaje (1) encierra los terminales

de salida del generador. La caja de conexión auxiliar (2)
Caja de encierra las barras de terminales, para la conexión de los
conexiones de detectores resistivos de temperatura, los detectores resistivos
alto voltaje y de temperatura del estator y las conexiones la excitatriz, del
auxiliar. del campo principal.
Tren de Impulsión
O.S.A. 42
Estator y Devanado del Inducido
El conjunto del devanado del inducido del generador (flecha)

está impregnado al vacío con epoxiresina. Los cables de fase
Devanados (que no se muestran) salen del ensamblaje de los devanados
del Inducido. a la caja de terminales ubicada en la parte superior del
generador. Los conductores de fase están conectados a las
barras colectoras de terminales con terminales de conexión
estándar.
Tren de Impulsión
O.S.A. 43
devanado cojinete
campo delantero
principal
anillo de equilibrio
cada extremo del
rotor
cojineta
trasero
eje
6 diodos
resistencia de anillo rotatorio
protecion
ocho polo de
campo y devanados
Rotor, Campo Principal
El rotor del generador está compuesto por el eje (1), un

cojinete delantero (4) y un segundo en el extremo opuesto del
eje (no mostrado), y ocho polos de campo y devanados (2).
Devanados
del Campo Los devnados de campo utilizan alambre de cobre aislado que
Principal. se enrolla en los polos. Los polos se conectan a una araña, y
los bloques en V son colocado entre los devanados de campo
adyacentes. El conjunto de los devanados y polos son luego
impregnados al vacío, con una resina epoxica.
El conjunto del rotor terminado se ensambla en el eje. Un anillo

de equilibrio (3) es atornillado a cada extremo del rotor.
La excitatriz provee un voltaje alterno trifásico, el que luego es

rectificado, mediante los seis diodos giratorios (5), para
alimentar los devanados de campo principal (6). Esta corriente
crea un magnético en el campo, que es cortado por los
devanados del estator, cuando el generador gira.
Una resistencia de anillo (7), protege los diodos de los picos

de voltaje en el rotor principal.
El movimiento relativo del campo magnético cortando los

devanados del estator crea la fuerza electromotriz inducida en
el estator. Este voltaje inducido, es el voltaje trifásico de salida
del generador.
Tren de Impulsión
O.S.A. 44
cubierta
lineas de engrase
eje del generador
Rodamientos del Rotor (Cojinetes)
El eje del generador (1), con la cubierta (2), se apoya con un

conjunto de cojinete de bolas en cada final. Estos rodamientos
Rodamientos se engrasan cada 2000 horas con 70 g (2.5 oz) de grasa Cat,
del Rotor. para rodamientos de bolas. Un sello de contacto se utiliza en
cada lado del rodamiento de bolas, para evitar la
contaminación.
Cada rodamiento se engrasa utilizando dos líneas (3) que son

accesibles cerca del fondo del generador. Cada conjunto de
líneas tiene una cubierta atornillada sobre los inyectores de
grasa, para protección. La grasa requerida es para rodamiento
de bolas de alta velocidad. La grasa regular no es aceptable
debido al velocidad del rotor.
Tren de Impulsión
O.S.A. 45
estator de la excitratriz
devanado inducido
en rotor excitratriz
Sistema de Excitación
La función del sistema de excitación es suministrar corriente

DC (Directa) a los devanados de campo del Generador,
Sistema de alojados en el rotor, habilitándolos para producir un campo
Excitación. magnético fijo. Este generador cuenta con un sistema de
excitación autoexcitado, convensional.
El sistema de excitación está constituido por el campo de la

excitatriz alojado en el estator de la excitatriz (superior) y los
devanados del inducido alojados en el rotor de la excitatriz,
(inferior). El estator aloja en su interior al rotor de la excitatriz.
El campo magnético de la excitatriz induce un voltaje en los

devanados del inducido. Este voltaje es de corriente alterna,
razón por la cual debe ser rectificado, para obtener el voltaje
continuo requerido para alimentar el campo principal del
generador.
Tren de Impulsión
O.S.A. 46
resistencia de
anillo
rotor de la rectificador rotatorio

excitratriz diodos
(inducido)
Inducido de la Excitatriz
El rotor de la excitatriz está constituido por un rotor (1) y un

rectificador rotatorio (2). El rotor (Inducido) contiene
devanados de tres-fases que son insertados en las ranuras del
Inducido de la rotor. Los cables de salida del inducido se conectan al conjunto
Excitatriz. de diodos que componen el rectificador rotatorio.
El rectificador rotatorio es un rectificador de puente de onda

completa de tres fases, que rectifica la Corriente Alterna,
proveniente del inducido, entregando una Corriente Continua,
para alimentar los devanados del campo principal del
Generador. el puente rectificador lo componen seis diodos tres
positivos y tres negativos.
La resistencia de anillo (3) está conectada entre la placa

positiva de CC y la placa negativa CC. Esta resistencia tiene
por función proteger los diodos de los picos de tensión en el
rotor principal.
Tren de Impulsión
O.S.A. 47
Principios del Generador
El Generador del camión 794 AC, es del tipo Corriente Alterna

(AC). El funcionamiento de un generador se basa en el
Generador principio de inducción magnética, es decir, un conductor que
Principal. corta las líneas de fuerza de un campo magnético, se induce
en él una fuerza electromotriz (Femi), o un voltaje alterno.
En el gerador principal (2), el campo magnético está en el

rotor, el cual gira a la velocidad del motor diésel. El inducido,
en tanto, está en el estator, de tal forma que es el campo
Generador magnético el que va pasando por los conductores del
Excitatriz. devanado de inducido. El efecto es el mismo, se induce una
tensión alterna en el inducido.
Para crear el campo magnético necesario, los devanados de

campo deben ser alimentado con una corriente continua. Esta
tensión es provista por el gerador Excitatriz (1), a través del
puente rectificador.
La excitatriz es un generador pequeño acoplado al rotor del

generador principal. El generador excitatriz, al igual que el
generador principal, está compuesto por un campo y un
inducido, pero el campo está en el estator y el inducido, en el
rotor. El campo es alimentado desde el Regulador de Campo
de Excitación (EFR).
Tren de Impulsión
O.S.A. 48
1
2
Rectificador Rotatorio
El puente rectificador va alojado en el rotor, de manera que la

corriente alterna generada en el inducido de la excitatriz, es
Voltaje AC rectificada a corriente continua, para alimentar el campo
generado principal del generador.
rectificado a
voltaje DC El EFR tiene por función alimentar el campo de la excitatriz y
con ello, controlar el voltaje de salida del generador.
A medida que la armadura gira, sus devanados van cortando

las líneas el campo magnético creado, por la alimentación de
excitación del EFR, en los devanados del estator. El resultado
es una inducción de voltaje trifásico de CA en los devanados
de la armadura, que luego se rectifica, para alimentar con un
voltaje de CC los devanados del campo principal del
generador.
Tren de Impulsión
O.S.A. 49
Formas de Onda de Salida Rectificada
Como fue abordado previamente, la DC rectificada

(ilustración) crea un campo magnético en el rotor principal del
Generador (campo).
Salida de
Voltaje AC, del Mientras el campo rotatorio del Generador corta a través del
inducido de ensamblaje principal del estator (armadura), un voltaje AC es
excitatriz. inducido. Este voltaje es la salida principal del Generador al
Gabinete del Inversor.
Salida de
Voltaje DC
desde el puente
rectificador.
Tren de Impulsión
O.S.A. 50
Prueba de Continuidad del Diodo (Rectificador Rotatorio)
El reemplazo de todos los diodos es requerido si la falla de

cualquier diodo se sospecha. Los diodos pueden ser
accedidos a través de la cubierta de acceso del excitador en
Prueba del la parte inferior a mano derecha del generador (ilustración
Rectificador izquierda). El motor/rotor tendrá que ser girado para acceder a
Rotatorio. todos los diodos.
.
Remover la tuerca y la golilla de la tapa de inspección, para
acceder al puente rectificador, y desconecte el diodo, para su
medición. Con el diodo removido desde el ensamblaje del
puente rectificador rotatorio, verifique la operación del diodo,
utilizando un multímetro digital (DMM). Refiérase a “Prueba –
Rectificador Rotatorio” en el UENR3890 para más información.
Una prueba de continuidad opcional puede también ser

ejecutada.
Conecte los cables de prueba a través del diodo en una

dirección, luego invierta los cables de prueba. Debería haber
continuidad en una dirección, pero no en la otra. Reemplace
todos los diodos si hay continuidad en ambas direcciones
(diodo en corto circuito) o si no hay continuidad en ninguna
dirección (diodo abierto).
Siga los requerimientos apropiados de torque cuando

reemplace los diodos.
NOTA: Es importante reemplazar TODOS los diodos si

cualquiera de las pruebas del diodo resulta defectuoso. No
remueva los diodos desde sus bases para probarlos, ya que
Tren de Impulsión
O.S.A. 51
los hilos de cobre son poco resistentes y si el diodo fuera

dañado deben ser reemplazados independiente de su
condición.
Ver “Procedimiento del Diodo Rotatorio” para más información.

referencia UENR3890.
filtra aire presurizado

deedel ventilador
Tren de Impulsión
O.S.A. 52
Sensor de Temperatura RTD
La supervisión de la temperatura de los cojinetes del

generador y de los devanados del estator principal es realizado
mediante el uso de un detector de temperatura de resistencia
Sensores de (RTD). Las RTD son dispositivos que consisten en un
Temperatura elemento con una película de platino. La resistencia de estos
de los dispositivos aumenta de manera proporcional a la
Devanados del temperatura, proporcionando salidas lineales de valores de
Estator y de los resistencia, conforme la temperatura varia.
Rodamientos.
La clasificación base para los RTD es de 100 ohmios a 0 ° C
con un coeficiente de 0,392 Ω, por cada ° C.
Dado que los RTD tienen una salida muy lineal, se puede
encontrar la resistencia esperada de la RTD, a cualquier
temperatura, multiplicando la temperatura del RTD por 0.392.
Agregue este número a la clasificación base de 100 ohmios,
para encontrar el valor de resistencia aproximada deseada del
RTD.
Para encontrar la resistencia aproximada de los detectores a

60 ° C:
0,392 * 60 = 23.52
100 + 23.52 = 123.52 Ω
Para encontrar la resistencia aproximada a -10 ° C:
0,392 * -10 = -3.92

100 + (- 3.92) = 96.08 Ω
NOTA: Los RTD utilizados para la detección de temperatura

tienen tres cables. Los dos cables blancos en el sensor son
paralelos (redundantes). Esto se hace en orden, para eliminar
los efectos de resistencia del cable de plomo de las
mediciones.
Estándar, los procedimientos de solución de problemas con

sensores de dos cables aún se aplican a estos sensores.
Tren de Impulsión
O.S.A. 53

ddeeeeeedel ventilador
Sensor de Temperatura RTD de los Rodamientos
Un RTD está ubicado tanto en el rodamiento del Extremo de

impulsión (DE) como en el Extremo no impulsor (NDE) del
Generador. en la figura se muestra el sensor RTD del
Sensores de rodamiento.
Temperatura
de los Estos sensores son del tipo sonda (bayoneta) y son
Rodamientos. reemplazables. Tienen con un rango de temperatura de -50 °
a 250 ° C (-58 ° a 482 ° F), aunque el rango de tem peratura
de interés es de 60 °C a 100 ° C (140 ° a 212 ° F).
Los sensores RTD de los rodamientos son monitoreados por

el ECM del Tren de Impulsión. Y se disponen de los siguientes
códigos de diagnóstico:
081-3015-03: Voltaje del sensor de temperatura del

cojinete N°1 del generador por encima de lo normal:
cojinete N°1 del generador, por debajo de lo normal :
cojinete N°2 del generador, por encima de lo normal .
cojinete N°2, por debajo de lo normal.
Tren de Impulsión
O.S.A. 54
Los siguientes eventos están disponibles para estos sensores:

081-724-15: Alta Temperatura en el cojinete N°1 de l
generador, Alarma Nivel 1.
081-724-0: Alta temperatura en el cojineteN°1 del
081-725-15: Alta temperatura en el cojinete N°2 de l
081-725-0: Alta Temperatura en el cojinete N°2 del
Un evento de nivel 1 (Advertencia): Se activa cuando

cualquiera de los rodamientos alcanza una temperatura de 85
° C (185 ° F) durante 10 segundos.
Un evento de nivel 3 (realizar un apagado seguro):

Aparecer en la pantalla del ADVISORdel y ventilador
activa la alarma de
acción cuando los rodamientos alcanzan una temperatura de
95 ° C (205 ° F) durante 10 segundos.
Todos los códigos de diagnóstico y eventos de nivel 3 para los

RTD de los cojinetes aparecerán en la Pantalla del ADVISOR,
para alertar al operador de la condición.
Los códigos de diagnósticos activos o los eventos activos,

causarán que el ventilador del tren de impulsión cambie el flujo
de aire por completo, y si es necesario, la velocidad del motor
la puede aumentar.
Tren de Impulsión
O.S.A. 55
Sensor de Temperatura RTD de los Devanados del Estator
Hay seis sensores RTD planos y laminados ubicados en las

ranuras de los devanados del estator, dos por fase. Los RTD
monitorean el aumento de temperatura para prevenir el
Sensores de calentamiento excesivo del generador. Estos sensores RTD
Temperatura no son reemplazables y solo pueden ser reemplazados
de los cuando el generador intervenga en una reparación mayor.
Devanados del
Estator. los sensores de temperatura RTD del estator tienen un rango
de temperatura de -60 ° a 180 ° C (-76 ° a 356 ° F) , aunque el
rango de interés es de 100 ° a 170 ° C (212 ° a 338 ° F).
Los sensores RTD de los devanados son monitoreados por el

ECM del tren de impulsión. Y se disponen de los siguientes
códigos de diagnóstico:
081-2780-03: Voltaje del sensor de temperatura N°1 de

los devanados del generador, sobre lo normal.
los devanados del generador, bajo lo normal.
los devanados del generador, sobre lo normal.
los devanados del generador, bajo lo normal.
Tren de Impulsión
O.S.A. 56
081-654-15: Alta Temperatura en el devanado del

081-654-0: Alta temperatura en el devanado del

Un evento de nivel 1 (Advertencia) se activa cuando la

temperatura del devanado alcanza 155 ° C (311 ° F), durante
10 segundos.
Un evento de nivel 3 (Realizar apagado seguro) aparecerá en

la pantalla del ADVISOR y activar la alarma de acción cuando
el bobinado la temperatura alcanza 165 ° C (329 ° F ) durante
10 segundos.
Todos los códigos de diagnóstico y eventos de nivel 3 para los

sensores RTD de los devanados, aparecerán en el Pantalla
del ADVISOR, para alertar al operador de la condición.
Los códigos de diagnósticos activos o los eventos activos,

causarán que el ventilador del tren de impulsión cambie el flujo
de aire por completo, y si es necesario, la velocidad del motor,
puede aumentar.
Tren de Impulsión
O.S.A. 57
Caja de Control Auxiliar
El esquema de arriba muestra el cableado en la caja de control

auxiliar en el generador. Se vigilan ambos sensores de
Terminales de temperatura RTD, de los rodamientos, y dos de los seis
la Caja de sensores de temperatura RTD de devanados del estator.
Control
Auxiliar. Reemplace los sensores de temperatura RTD de los cojinetes,
si el proceso de diagnóstico lo lleva a sospechar que hay un
fallo en el sensor. Los sensores de temperatura RTD de los
devanados del estator, no se pueden reemplazar, por lo que
los cables del conector Deutsch del terminal correspondiente
debe ser conmutado a un sensor de temperatura RTD del
devanado del estator que está disponible.
Es preciso realizar una comprobación de la resistencia de los

sensores de temperatura RTD disponibles, antes de utilizarlo
como reemplazo. Los sensores de temperatura RTD de los
Tren de Impulsión
O.S.A. 58
devanados del estator, que se encuentren defectuosas deben

quedar debidamente marcados.
NOTA: También se puede verificar la funcionalidad de las RTD

con el Fluke 741, Calibrador de proceso (163-0096).

dedel ventilador
Tren de Impulsión
O.S.A. 59

dedel ventilador
Regulador de Excitador de Campo (EFR)
El EFR, Regulador de Excitación de Campo, tiene por función

mantener constante el voltaje de salida del generador. El EFR
Regulador (flecha) interpreta una señal de entrada del ECM del tren de
Automático transmisión y genera un voltaje DC, proporcional, para alimentar
de Voltaje el campo de la excitatriz del generador.
EFR.
El EFR recibe una señal de demanda de PWM entre 5% y 95%
del ECM del tren de Impulsión. Una vez que se establece la
demanda de PWM, la entrada de habilitación en el EFR es
activada (habilite la línea elevada) y comienza la operación del
módulo.
NOTA: El voltaje de salida de EFR, para alimentar el campo de

la excitatriz es de 144 VDC. Para evitar lesiones o daño al equipo,
todos los involucrados en la operación y el mantenimiento del
EFR, debe ser calificado y entrenado en las normas de seguridad
actual, que rigen su trabajo.
Tren de Impulsión
O.S.A. 60
Conexiones del EFR
El funcionamiento del módulo comenzará cuando se mida la

entrada de potencia y la entrada de habilitación en un rango
Conexiones aceptable (ver el cuadro en la página siguiente). Una vez que se
del EFR. ha ingresado y se ha habilitado la entrada y está en rangos
aceptables, el convertidor elevador estará habilitado y el
diagnóstico de la realimentación indicará que se está elevando la
tensión de salida. Una vez que la salida de voltaje alcanza 144
voltios, el EFR comenzará a cambiar la corriente en los
devanados de campo de la excitatriz y la realimentación de
diagnóstico indicará una operación normal.
Una vez que el EFR está habilitado, el ECM del Tren de Impulsión
proporcionará al EFR una demanda de PWM. Esta demanda de
PWM es proporcional a la corriente de campo de excitación
solicitada.
El EFR suministra la salida de corriente especificada en función

de la señal PWM de la demanda.
Tren de Impulsión
O.S.A. 61
entrada y salida
conexion de bateria de
24v
entrada alimentacion
habilitar entrada
demanda de excitacion
salida corriente
comentarios de
diagnostico
corriente medida
Entradas y Salidas del EFR
La tabla de arriba muestra las entradas y salidas requeridas para

el correcto funcionamiento del EFR. Sus descripciones son las
siguientes:
Entradas y
Salidas del • Entrada de Alimentación: El EFR puede funcionar
EFR. correctamente con los voltajes de la batería entre 18 VDC y 32
VDC. El voltaje de operación ideal es 27.5 VDC ± 0.5 VDC.
EFR funcionará a 18 VDC, pero no podrá suministrar corriente
de salida completa.
• Entrada de Habilitación: Esta entrada al EFR proviene de un
controlador ON / OFF dentro del ECM del Tren de Impulsión.
Si la señal de entrada de habilitación baja (0 voltios) durante
más de 5 mseg, el EFR interpretará un comando de
desactivación y apagará el regulador, activará una salida de
diagnóstico en respuesta.
• Demanda de PWM: La demanda de PWM informa al EFR la
demanda de corriente de excitación del generador. Esta
entrada al EFR proviene de un controlador dentro del ECM del
Tren de Impulsión. Este controlador se apagará si el voltaje de
la batería excede 32 VDC o si cae por debajo de los 18 VDC,
durante más de 30 segundos.
• Salida de Corriente: Esta salida de corriente del EFR, es
suministrada al devanado de campo de la excitatriz, del
generador, es una señal de control PWM. La salida de
corriente mínima es 1 A (<5% de ciclo de trabajo); máximo
corriente C.C. de salida es de 20 amperios (ciclo de trabajo del
95%).
Una falla por sobre corriente ocurre cuando la corriente de
excitación del campo de la excitatriz alcanza o excede los 25
amperios.
Tren de Impulsión
O.S.A. 62
• Retroalimentación de diagnóstico: La señal de PWM de

retroalimentación de diagnóstico opera a 500 Hz con señales
PWM, para las siguientes fallas:
1. Línea de realimentación de falla en cortocircuito de la
batería: Línea de realimentación en cortocircuito a tierra
<5% de ciclo de trabajo.
2. Regulador no habilitado: Entrada de potencia y PWM
recibida; esperando comando REGULATOR ENABLE - ciclo
de trabajo del 10%.
3. Regulador en el Modo de Espera: El voltaje de refuerzo
interno es alto con la salida deshabilitada -20% de ciclo de
trabajo.
4. Voltaje de entrada fuera de rango: voltaje de entrada fuera
de rango - 30% de ciclo de trabajo
5. Salida en corto: Salida en corto, positivo o negativo de la
batería - 40% de ciclo de trabajo. filtra aire presurizado
ddedel
edel ventilador
ventilador
6. No hay fallas presentes: Condición de operación normal -
50% de ciclo de trabajo.
7. Salida abierta: Salida abierta - 60% de ciclo de trabajo.
8. Disparo por sobre corriente: Corriente de salida
demasiado alta - ciclo de trabajo del 70%.
a. Señal de demandada de PWM del excitador: Comando de
PWM fuera de rango (3-97%) -80% de ciclo de trabajo.
9. Falla interna: Falla del regulador interno indefinido
- 90% de ciclo de trabajo.
10. Línea de realimentación de falla STB +: Línea de
realimentación en cortocircuito positivo de la batería
-100% ciclo de trabajo.
Una vez que uno de los modos de falla está presente, el
módulo informará el apropiado. La retroalimentación de
falla de PWM y el regulador se apagarán. El regulador
puede ser reiniciado ya sea ciclando el comando de
habilitación bajo y luego alto nuevamente o eliminando y
volver a aplicar la fuente de +24 VDC a la unidad (KEY OFF
/ KEY ON).
• Corriente medida: Esta salida del EFR es una señal de PWM
para el ECM del Tren de Impulsión. La señal PWM informa al
ECM del tren de Impulsión la corriente real del campo de la
excitatriz.
Tren de Impulsión
O.S.A. 63
LECCIÓN 3: GABINETE DE INVERSORES
PROPÓSITO

de manera que sean capaces de identificar y describir el los
componentes del gabinete de inversores del tren de impulsión del
camión 794AC, detallando sus características y su ubicación
dentro del gabinete.
ARGUMENTACIÓN

identifican y describen los componentes del gabinete de
inversores del tren de impulsión del camión 794AC, detallando
sus características y su ubicación dentro del gabinete.

una evaluación, su conocimiento sobre los componentes del
gabinete de inversores del tren de impulsión del camión 794AC,
detallando sus características y su ubicación dentro del gabinete.

participantes:
1. Describen las características del gabinete de inversores

del tren de mando del camión 794AC.
2. Identifican los componentes del gabinete de inversores del
tren de mando del camión 794AC.
3. Explican el funcionamiento del gabinete de inversores del
Tren de Impulsión
O.S.A. 64
Gabinete de Inversores
La tracción y la velocidad en un camión con Tren de Fuerza

Mecánico MD son controlados por la transmisión. En un
camión con Tren de Fuerza Eléctrico “ED”, la energía del
Gabinete de generador se transmite a través de cables de alta tensión al
Inversores. Gabinete Inversor (1). El gabinete del inversor controla la
fuerza de tracción, la dirección y la velocidad del camión.
La energía de CA del generador se rectifica a la potencia de

CC dentro del gabinete del inversor. Esta potencia de CC se
invierte de nuevo a CA. Esta potencia de CA se transmite a los
motores de tracción para propulsar el camión. Este proceso se
explicará en mayor detalle en la sección del gabinete del
inversor de este documento.
La rejilla de retardo (2) convierte cualquier exceso de voltaje y
corriente en calor.
Tren de Impulsión
O.S.A. 65
Gabinete de Inversores
La foto muestra la parte frontal del gabinete de inversores. El

gabinete de inversores contiene los componentes y controles
necesarios para rectificar, controlar e invertir la corriente de
Gabinete de alimentación al sistema de impulsión, para propulsar y frenar el
Inversores. camión, mediante el sistema de Retardo Dinámico. La dirección
del flujo de potencia depende del modo de operación.
Hay dos modos básicos de normalidad operación:
Modo Propulsión: La potencia del generador, accionado por el

motor diésel, se rectifica pasando de CA a C.C. Esta potencia
de CC se convierte luego en voltaje variable. La Potencia
Alterna C.A. Esta potencia es suministrada a los motores de
tracción de CA.
El voltaje y la frecuencia entregados a los motores de tracción,

responden a un comando de par basado en el comando del
operador y muchas otras condiciones del sistema y de la
máquina, incluida la condición actual de máquina y la velocidad
del motor diésel y las temperaturas de los componentes del
sistema. Los motores de tracción convierten la potencia recibida
del gabinete de inversores en energía mecánica. Esta potencia
mecánica es suministrada a los mandos finales que impulsan el
camión.
Tren de Impulsión
O.S.A. 66
Modo de retardo: Durante el modo de retardo, los motores de

tracción se utilizan para generar energía. La energía generada
es el resultado de la energía requerida para mantener o reducir
la velocidad de la máquina mientras el equipo se desplaza
cuesta abajo o detener la máquina en un grado.
La potencia mecánica del suelo se entrega a través de los

mandos finales a los motores de tracción. En este modo, los
motores de tracción actúan como generadores y entregan, el
voltaje de corriente alterna generado, al gabinete de inversores,
donde es rectificado, resultando en corriente continua. Esta
potencia de C.C. es entregada a la red de retardo dinámico,
conformado por dos circuitos resistivos conectados en paralelo
con el bus de CC del inversor de retardo, ubicado en el gabinete
de inversores.
La parrilla de retardo dinámico disipa la energía eléctrica en la

forma de calor. Esta estrategia de control utiliza dos contactores
mecánicos, para suministrar la energía a uno de los circuitos, y
un recortador de onda (chopper), para suministrar la energía al
otro circuito.
Tren de Impulsión
O.S.A. 67
ecm de motor
banco de condensadores tablero de terminales
modulo de
fase
modulo de interfaz
lampara activa
de inversor
condensador, bus cc
MODULO CHOPPER
conjunto de filtra aire presurizado

contactor
conexion de la
parrilla de retardo conexion de alto voltaje
calibre 444 calibre 777
Vista Frontal del Gabinete de Inversores
La foto de arriba muestra la parte frontal del gabinete de

Inversores, sin las cubiertas.
Componentes Los componentes al frente del grupo son los siguientes:

del Gabinete
de NOTA: Todas las referencias a direcciones de izquierda o
Inversores. derecha son de la perspectiva.
1. Conexiones de alto voltaje: Este compartimiento contiene

todas las conexiones del bus para los cables del generador y
los motores de tracción. Nueve de los doce dispositivos de
detección de corriente de los inversores están localizados en
este compartimento. Los cables del generador y los cables de
los motores de tracción son de un calibre de 777 MCM (394
mm2). Todos los cables están conectados a sus respectivos
buses con doble perno, con sus respectivas arandelas de
seguridad de alta compresión.
(mil circular mils)
2. Conexiones de la Parrilla de Retardo: Este compartimento
contiene todas las conexiones de bus para la rejilla de retardo
y el motor del ventilador de la parrilla. Los cables para la
parrilla de retardo son en paralelo y tienen un calibre de 444
mcm (225 mm2), para las resistencias de la parrilla, y los
Tren de Impulsión
O.S.A. 68
cables para el motor del ventilador de parrilla de retardo, su

calibre es 2/0 AWG (67,4 mm2). Uno de los doce dispositivos
de detección de corriente actual, es utilizado por el módulo
chopper y el transistor crowbar, que también están en este
compartimiento.(american wire gauge , calibre de alambre estadounido)
3. Módulos de Fase: Los módulos de fase convierten la tensión

de CC del bus de CC, en tensión de corriente alterna trifásica.
Esta potencia es suministrada a los motores de tracción
trasera que la convierten en energía mecánica. Los módulos
de fase ajustan constantemente el voltaje y la frecuencia de
la corriente alterna, para cumplir con el torque deseado,
según lo comandado por el ECM de del Tren de Impulsión
(DTC). Las señales de comando y de retroalimentación, para
los módulos de fase, se transmiten, a través de fibra óptica,
entre el Módulos de Interfaz y los Módulos de Fases.
4. Conjunto de contactor: El conjunto de montaje de contactor

contiene Mismatch, de alto voltaje. Estos contactores se
cierran para enviar la energía del bus de C.C al primero de los
dos circuitos resistivos de la parrilla de retardo dinámico.
5. ECM del motor: Los dos ECM del motor se comunican con
los otros ECM, a través del enlace de datos CAN A (CAN
global). Los ECM del motor también se comunican, a través
del enlace de datos CAN B (CAN local), con el ECM del Tren
de Impulsión (DTC) y con el Inversor de Retardo Dinámico
(DRI). Bajo la dirección del ECM del Tren de Impulsión (DTC),
los ECM de los motores de tracción, son responsables de los
patrones de conmutación de potencia de alta velocidad que
dan como resultado par de torsión del motor de inducción que
impulsan la máquina.
Cada ECM de Motor controla un inversor (la mitad de los

módulos de fase) y un motor de tracción, que a su vez
propulsa la mitad de los dos juegos de ruedas dobles,
traseras, de la máquina. Los módulos de control están
etiquetados como Power Converter 1 y Power Converter 2
para distinguirlos.
6. Tablero de Terminales: Los terminales en el tablero de

terminales conectan los diferentes sensores de corriente y
voltaje dentro del gabinete a los ECM del motor. Los
terminales, también conectan varios otros componentes y
circuitos dentro del gabinete.
7. Módulos de Interfaz: Los dos Módulos de Interfaz conectan

los ECM del motor a los módulos de fase del grupo de
convertidores, a través de conductores de fibra óptica. Los
Tren de Impulsión
O.S.A. 69
Módulos de Interfaz tienen dos subcomponentes principales:

La Interfaz de Fibra Óptica y El módulo de la Fuente de
Alimentación.
La Interfaz de Fibra Óptica convierte las señales eléctricas
del ECM de Motor en señales ópticas que bloquean los
módulos de potencia inteligentes, en el módulo de fase, así
como también en el Módulo Crowbar. El módulo de interfaz
también convierte las señales de estado de los módulos de
fase, de señales ópticas a señales eléctricas que se ingresan
a los ECM del motor. El módulo de la fuente de alimentación
del proporciona los 24 VAC, necesarios, para el correcto
funcionamiento de cada puerta aislada del Transistor bipolar
(IGBT) localizado dentro de cada Módulo de Fase.
8. Banco de Condensadores: Este conjunto de condensadores

son necesario para mantener 24 voltios a los Módulos de
Interfaz, en caso de falla de la alimentación principal de 24
voltios, provenientes de las baterías y filtra aire presurizado
cerrando el circuito por
de
el chasis. Para evitar daños en los Módulos de Fase, deben
estar presentes 24 voltios durante la parada (shutdown). Este
proceso se trata con mayor detalle en la explicación del
proceso de para de emergencia (shutdown), más adelante en
este documento.
9. Módulo Chopper: El chopper regula el voltaje del bus de C.C.

al enviar energía al segundo circuito de resistencias de la red
de retardo dinámico. Esto puede ocurrir mientras el camión
está en modo de propulsión, bajo retardo o durante algunas
condiciones de falla, así como durante la prueba de carga del
motor. El comando y las señales de estado, para el Chopper
se transmiten, a través de señales de fibra óptica a un módulo
de interfaz.
10.Condensador de bus de CC: Hay un módulo de

condensadores de bus de C.C externo, además de los
condensadores contenidos dentro de los módulos de fase y
el módulo chopper. Este condensador filtra la corriente
continua que proviene del rectificador, absorbe picos de
voltaje transitorios y proporciona el almacenamiento de
energía requerido, para la operación apropiada del Inversor.
Nota: Este condensador ha sido removido, por

instrucciones de fábrica.
11. Lámparas activas del inversor: Hay dos conjuntos de LED

ubicados en frente y a la derecha del gabinete. Cada
conjunto de LED, junto con el inversor resistencias activas,
están conectadas, a través del bus de CC. Estos LED
Tren de Impulsión
O.S.A. 70
permanecerán encendidos, hasta que la tensión del bus de

C.C caiga por debajo de 150VDC.
12. para filtrar el aire presurizado que proviene desde el

ventilador de refrigeración del tren de impulsión.
Tren de Impulsión
O.S.A. 71
Parte Posterior del Gabinete de Inversores
La foto de arriba muestra la parte posterior del gabinete de

inversores sin las cubiertas.
Componentes Los componentes en la parte posterior del grupo son los

de la parte siguientes:
posterior del
Gabinete de NOTA: Todas las referencias a direcciones de izquierda o
Inversores. derecha son de la perspectiva.
1. Conjunto Rectificador: El conjunto rectificador se compone

de dos idénticos subconjuntos. Los dos subconjuntos
rectifican la potencia trifásica del generador en corriente
continua. Esta potencia de alimenta al bus de CC.
2. Resistencias activas del Inversor: Estas son las

resistencias de limitación de corriente, para las lámparas
activas del inversor.
3. Resistencias de descarga del bus de C.C: Estas

resistencias proporcionan una vía secundaria de descarga,
para la alimentación en el bus de CC.
4. Inversor de retardo dinámico (RGBI): El inversor de retardo

dinámico controla el motor del soplador de la parrilla de
retardo. El DRI recibe corriente continua desde la parrilla de
retardo dinámico. Esta potencia de CC se invierte a CA; la
Tren de Impulsión
O.S.A. 72
salida de CA trifásica se utiliza para controlar la velocidad del

soplador de la parrilla de retardo.
5. Condensador del RGBI (fuera de vista): Protege el inversor

de retardo dinámico de tensiones transitorias, durante la
operación del contactor.
6. Interruptor de Cortocircuito “Crowbar” (fuera de vista)

(Tiristor de Cortocircuito):
1. Conector del Mazo de Cables del conjunto de circuito para

cortocircuitar carga.
2. Conexión de la Barra colectora lateral del ánodo (positivo)
del tiristor, al cable CHN.
3. Conexión de la barra colectora lateral del cátodo
(negativo) del tiristor al cable DCN.
El Interruptor Crowbar es un dispositivo electrónico (Tiristor de

Cortocircuito), que envía la alimentación del bus de CC al
segundo circuito de la red de retardo dinámico, durante una
falla y en condiciones de apagado de emergencia (Shutdown).
Otros componentes ubicados en este Módulo son el sensor

de voltaje del bus C.C, el sensor de falla a tierra y la
resistencia de derivación, y el condensador del relé a tierra.
7. Sensores de voltaje (fuera de vista): Protección de falla a

tierra; Sensor de voltaje del bus de CC 1 y 2.
Tren de Impulsión
O.S.A. 73
Conexiones de Alto Voltaje
El compartimento de alto voltaje contiene las barras de

conexiones de los cables de potencia del generador, así como,
Componentes para los cables de alimentación de los motores de tracción.
de Alto
Voltaje. Todos los terminales, que conectan los cables de alimentación
de potencia al bus (a las barras), son de doble prensado, hechos
con una prensa hidráulica. Este prensado ejerce 82,737 kPa
(12,000 psi) de fuerza de prensado, para asegurar un prensado
efectivo. Todas las orejas están atornilladas a su ubicación
respectiva para reducir movimiento una vez asegurado.
La salida del generador se conecta a los tres terminales (1), la

entrada del Motor 1 se conecta a los terminales (2), y el Motor 2
se conecta a los terminales (3).
Nueve de los doce transductores de corriente “CT” (en color gris)

(4), para el gabinete inversor están contenidos dentro de este
compartimento. Estos “CT” monitorean los niveles actuales de
corriente del generador y de ambos motores de tracción.
Tren de Impulsión
O.S.A. 74

deledel ventilador
Caja de Conexión a la Red Retardo
La foto de arriba muestra la caja de conexión para la parrilla de

retardo. La conexión la caja contiene cables para lo siguiente:
Caja de • Voltaje de alimentación desde la Parrilla al Inversor de

Conexiones Retardo Dinámico RGBI (cantidad 2)
de la Red de
Retardo. • Potencia positiva y negativa del módulo chopper (cantidad 2)
• Potencia positiva y negativa de los contactores (cantidad 2)
• Alimentación de CA desde el RGBI al motor del ventilador de
la parrilla de retardo (cantidad 3)
El transductor de corriente (flecha) que monitorea corriente
Tren de Impulsión
O.S.A. 75
Transductores de Corriente
La foto de arriba muestra los dos transductores de corriente

actual BMCT (1) y DCCT (2), ubicados en la parte posterior del
gabinete.
Caja de
Conexiones Dos de los doce Transductores de Corriente “CT” están
de la Red de clasificados para 1.500 A y miden la corriente de los siguientes
Retardo. componentes (los correspondientes módulos de control del
inversor también están listados):
• Contactor (BMCT) -Motor 1 ECM
• Modulo Chopper (CMCT) -Motor 1 ECM
Hay diez transductores de corriente “CT” de 3.000 A, para lo
siguiente:
• Fase U del generador (A1CT) – ECM Motor 2.
• Fase V del generador (A2CT) – ECM Motor 2.
• Fase W del generador (A3CT) – ECM Motor 2.
• Fase A del Motor 1 (M1ACT) – ECM Motor 1.
• Fase B del Motor 1 (M1BCT) – ECM Motor 1.
• Fase C del Motor 1 (M1CCT) – ECM Motor 1.
• Fase A del Motor 2 (M2ACT- ECM Motor 2.
• Fase B del Motor 2 fase B (M2BCT) – ECM Motor 2.
• Fase C del Motor 2 (M2CCT) – ECM Motor 2.
• Bus de CC (DCCT) – ECM Motor 2.
Tren de Impulsión
O.S.A. 76
Sensor de Efecto Hall
Cada Transductor de Corriente “TC” ubicado en el gabinete del

inversor es de efecto Hall, tipo bucle abierto, que detecta
Sensor de directamente el campo magnético generado por la corriente del
Corriente de bus.
Efecto Hall.
Este sensor tiene un elemento Hall que se ajusta dentro de un
espacio en el núcleo que lo rodea. El elemento Hall detecta el
campo magnético y lo convierte en una corriente. Esta corriente
se convierte en una señal de voltaje a través de una resistencia
interna.
La señal de salida de voltaje se envía al ECM del Motor 1 o al

ECM del Motor 2. Todos los transductores de corriente “TC” se
alimentan con una fuente de alimentación de +/- 15 voltios desde
los ECMs de cada motor.
Tren de Impulsión
O.S.A. 77
Módulos de Fase
Hay seis módulos de fase para el control del par de los motores
de tracción. Los módulos de fase ajustan constantemente el
voltaje y la frecuencia de la corriente alterna, para cumplir con el
Módulo de comando de par establecido por ECM del Tren de Impulsión.
Fase.
Las especificaciones, para cada Módulo de Fase son los
siguientes:
• Número de pieza de Caterpillar: 309-4076.

• Peso total (cada uno): 135 Kg (298 lbs).
• Fuente de alimentación: 24 V CA, 100 kHz.
• Condensador del filtro (interno): 1667 µF.
Tren de Impulsión
O.S.A. 78
Módulos de Potencia Inteligentes (IPMS)
Cada módulo de fase contiene cuatro Módulos de Potencia

Inteligente o IPM. Cada IPM contiene los circuitos de control
para interpretar la señal óptica del módulo interfaz y activar el
Módulo de transistor bipolar de puerta aislada interno, o IGBT.
Potencia
Inteligentes Los IGBT son responsables de producir los patrones de
IPMS. conmutación de alta velocidad de la tensión del bus de CC
dictada por los ECM del motor. Esta conmutación del voltaje del
bus CC, creando la forma de onda de CA necesaria, para la
propulsión de los motores de tracción.
Los IPM se conectan en paralelo, para formar la salida de CA,

para alimentar cada una de las fases de los motores de tracción.
El gráfico de arriba muestra UA y UB conectados en paralelo,
para formar el lado positivo de la onda sinusoidal AC, en tanto
que de la conexión en paralelo de XA y XB forman el lado
negativo de la onda sinusoidal.
Cada módulo de fase contiene un condensador de filtro de

1667µF. Estos condensadores ayudan a mantener la tensión del
bus de CC, cuando los IGBT están bloqueados.
Los IGBT no pueden conducir la corriente durante el estado

OFF, por lo que cada IPM contiene un diodo de marcha libre en
paralelo con el IGBT, para la rectificación de protección
transitoria, durante el retardo.
Tren de Impulsión
O.S.A. 79
FORMA DE ONDA DE SALIDA DE LOS MODULO DE FASE
La ilustración de arriba bosqueja la onda sinusoidal AC creada

por los Módulos Fase.
Onda Pares de Módulos Inteligentes de Potencia dentro de los

sinusoidal AC Módulos Fase son responsables de crear un lado de la onda
creada por los sinusoidal.
módulos fase.
Un par trabaja en conjunto para crear el lado positivo de la onda
sinusoidal, y el otro par trabaja para crear el lado negativo de la
onda sinusoidal.
Cada par de IPMs utilizan la modulación de amplitud de impulso

para crear la elevación y caída de la onda sinusoidal AC.
Mientras el voltaje presente en la barra colectora es cambiado
a la posición ENCENDIDO para un ciclo de trabajo menor, el
voltaje efectivo AC es bajo. A medida que el ciclo de trabajo es
mayor, también lo hace el voltaje efectivo.
Tren de Impulsión
O.S.A. 80
CONEXIONADO DE UN MODULO DE FASE
El diagrama de arriba bosqueja las conexiones para cada

Módulo Fase. Todas las conexiones terminan dentro de un
conector hibrido que contiene cables eléctricos y fibra óptica.
Conexiones para Cada IPM recibe una señal de Entrada Óptica desde su
cada módulo respectivo Módulo de Interface, y cada IPM envía una salida de
fase. Retroalimentación Óptica a su respectivo Módulo de Interface.
Los IPMs reciben un suministro de potencia de 24 VAC desde
un Módulo de Interface. La onda cuadrada de 24 VAC
proporciona la potencia necesaria requerida para ingresar los
IGBTs a un estado ENCENDIDO o APAGADO (ON or OFF).
Cada Módulo Fase contiene un RTD para monitorear la

temperatura durante la operación. El RTD tiene una resistencia
de 100 Ω en 0 °C con un coeficiente de .392 Ω por °C. La
resistencia esperada en una temperatura dada puede ser
encontrada utilizando la misma fórmula que se explica en la
sección del Generador de este documento. Los RTDs son
monitoreados por el ECM apropiado del Motor. Los Eventos de
Nivel 1 ocurrirán en 71 °C (160° F). Los Eventos de Nivel 2
ocurrirán en 77°C (171°F) y la habilitación de un m ensaje en el
panel del Consejero. Los Eventos de Nivel 3 ocurrirán en 81 °C
Tren de Impulsión
O.S.A. 81
(178°F) y una advertencia “Ejecutar una Detención I nmediata”

será habilitada en el panel del Advisor.
Nota: Los Módulos Fase no contienen componentes para ser

reparados. Cualquier falla de un componente dentro de los
Módulos Fase requerirán un reemplazo del Módulo Completo.
Tren de Impulsión
O.S.A. 82
Esquema de Alimentación a los Motores de Tracción
El esquema muestra la alimentación de cada fase de los

motores de tracción, desde cada módulo de fase.
Esquema de Los módulos de fase PMU1, PMV1 y PMW1 crean las formas
alimentación a de onda para fases A, B y C del Motor 1 (Rueda Izquierda),
los Motores de respectivamente. PMU2, PMV2 y PMW2 crean las formas de
Tracción. onda para las fases A, B y C del Motor 2 (Rueda Derecha),
respectivamente.
Tren de Impulsión
O.S.A. 83
Transistor Bipolar de Puerta Aislada (IGBT)
La foto muestra un IGBT típico. Este componente es de un

módulo de fase, en este camión los IGBT manejan alta corriente
y tienen conmutación rápida para controlar
filtra aire la corriente de
presurizado
Esquema de alimentación de los motores. del venti
alimentación a
los Motores de En la ilustración, cada conexión al IGBT coincide con el
Tracción. esquema.
Los IGBT se utilizan en muchas aplicaciones diferentes:

convertidores de alta potencia, para accionamientos de
motores, accionamientos de tracción, sistemas UPS, lavadoras,
turbinas eólicas, soldadores, calentadores de inducción, hornos
de microondas y muchos otros.
Estos semiconductores son dispositivos controlados por voltaje

y pueden controlar altas corrientes.
Hay cuatro IGBT en cada rama del módulo de fase. Esta

carcasa está sellada y contiene un líquido de transferencia de
calor utilizado para transferir el calor a las aletas de
enfriamiento en la parte superior del alojamiento. Grandes
cantidades de aire ambiente atraviesan estas aletas.
El líquido de transferencia de calor o el refrigerante dieléctrico

de la computadora tiene una MSDS de Caterpillar número de
31296 - con un nombre de producto de: FX-3250 3M Brand
Dielectric Computer Refrigerante. Para obtener una copia de la
MSDS, visite la web en www.catmsds.com.
Tren de Impulsión
O.S.A. 84
Esquema de los Módulos de Fase y de los motores
Los tres módulos en la parte superior del esquema alimentan el

Motor 1 y los tres los módulos en la parte inferior alimentan el
Motor 2. Cada módulo corresponde a la fase A, B, y C.
Esquema del
Módulo de Fase. Cada módulo de fase tiene cuatro IGBT con un diodo flyback.
El diodo está proteger el IGBT de daños por la corriente inversa

durante la regeneración.
Tren de Impulsión
O.S.A. 85

deedelventilador
dedel ventilador
Módulos de Fase como Interruptores Simples
Para simplificar el esquema de propulsión, los módulos de fase

fueron reemplazados por un simple interruptor encendido /
Esquema de apagado. Para completar un circuito, dos interruptores deben
Propulsión, estar cerrados para energizar dos fases
simplificado.
Tren de Impulsión
O.S.A. 86
Motor 2 y Módulos de Fase, Operación Básica
Este circuito consta de los módulos de fase A, B, C, que

alimentan el Motor 2. Cada módulo tiene dos conjuntos positivos
Esquema de y negativos de IBGT, en cada módulo de fase.
Alimentación del
Motor 2. En esta condición el rotor está a cero grados en referencia al
estator, los interruptores 2 y 5 están cerrados. La corriente fluye
desde el bus negativo, a través del interruptor 2 a los devanados
A a C, del estator del Motor 2, (a veces llamados fases), luego
para cambiar 5 a el bus positivo. Esto hace que el rotor gire 30
grados porque se activan 5 y 2 cierres que completa el camino
para los devanados del estator A a C. Esto continúa cada 30
grados usando un par diferente de bobinados del estator.
Las siguientes cinco ilustraciones mostrarán la progresión del

rotor, cada 60 grados.
Tren de Impulsión
O.S.A. 87
condensador
La corriente fluye desde las secciones cuatro y cinco del módulo

de fase.
Esquema de
Alimentación del
Motor 2.
Tren de Impulsión
O.S.A. 88
cocondensador, bus cc
La corriente fluye desde las secciones cuatro y uno del módulo

de fase.
Esquema de
Alimentación del
Motor 2.
Tren de Impulsión
O.S.A. 89
La corriente fluye desde las secciones seis y uno del módulo de

fase.
Esquema de
Alimentación del
Motor 2.
Tren de Impulsión
O.S.A. 90
La corriente fluye desde las secciones seis y tres del módulo de

fase.
Esquema de
Alimentación del
Motor 2.
Tren de Impulsión
O.S.A. 91
La corriente fluye desde las secciones dos y tres del módulo de

fase.
Esquema de
Alimentación del
Motor 2.
Tren de Impulsión
O.S.A. 92
Gabinete de los Contactores de Retardo
El gabinete del contactor consta de dos contactores (1 y 2) y el

contactor relé piloto (3). Ambos contactores tienen un conjunto
de contactos auxiliares (4) conectados.
Contactores de
Retardo Cada contactor es una configuración de polo único,
normalmente abierto (SPNO). Los contactores tienen un
conjunto de contactos trifurcados (que tienen tres secciones).
Estos contactos realizan una acción de limpieza cada vez que
se abren y cierran, aumentando fiabilidad y reducción de
mantenimiento, al reducir la acumulación de carbono.
NOTA: No archive ni realice ningún tipo de mantenimiento en el

contactor. Los contactos deben ser reemplazados si se
encuentra fuera de especificaciones.
Tren de Impulsión
O.S.A. 93
Esquema de Control de Los Contactores
En condiciones normales, cuando los contactores se cierran, la

potencia que está presente en el bus de CC se enviará al
Circuito de segundo circuito de resistencias de la red de retardo dinámico.
Control de los
Contactores Los contactores son controlados por el ECM del Motor 1 y se
activarán en condiciones de retardo y condiciones de falla.
Además, se activarán durante la prueba de carga y durante el
apagado.
La salida de control desde el ECM del Motor no tiene la

capacidad, para operar las bobinas de activación de los
contactores, por lo que se debe usar un relé piloto. Este relé
piloto es alimentado con voltaje proveniente desde el ECM del
Motor 1 y controla la energía de 24 voltios, proveniente de las
baterías, voltaje que alimenta las bobinas de los contactores. El
contacto auxiliar también se cerrará una vez que el contactor se
cierre. El cierre del contacto auxiliar conectará a tierra una
entrada en el ECM del motor 1, indicando que el contactor está
activado.
Tren de Impulsión
O.S.A. 94
Contactores
Cuando la bobina del contactor está energizada, el contacto

móvil (1) se engancha en los tres contactos fijos (2).
Contactos del
Contactor
Tren de Impulsión
O.S.A. 95
Disipador de Arco
Cada contactor contiene un disipador de arco con un conjunto

adjunto de imanes permanentes, como se muestra en la foto de
la izquierda. El disipador de arco contiene un enclavamiento de
Disipador de seguridad que evita que los contactos funcionen, sin el disipador
Arco de arco en su lugar.
El arco ocurrirá cada vez que los contactos se abren bajo carga,
ocasionando que las superficies de los contactos principales,
puedan alcanzar temperaturas de hasta 25,000 ° C. A medida
que se expande el arco entre los contactos, los imanes en
ambos lados de la rampa (flecha) expanden el arco en el
disipador de arco.
El disipador de arco está hecho de material aislante corrugado

(derecha foto). Las corrugaciones de la canaleta de arco se
entremezclan para proporcionar un camino en forma de
serpentina, para el arco, disipándolo. Este efecto hace que el
arco se extienda, se enfríe y se apague rápidamente, ya que es
obligado a viajar en los conductos del disipador. Este proceso
ayuda a minimizar el reemplazo de los contactos reduciendo el
daño del arco sobre los contactos principales.
Tren de Impulsión
O.S.A. 96
ECMs de los Motores de Tracción
Los ECMs de los Motores de tracción, ECM Motor 1 (1) y ECM

Motor 2 ECM (2), son dispositivos de cuarta generación Power
ECMs de los PC, ECM (A4: P1) que están diseñados específicamente para
Motores de controles de inversores de potencia. Estas ECMs se utilizan
Tracción como control de motor e inversor, en los camiones fuera de
carretera.
El ECM A4: P1 es similar en apariencia al ECM A4:M1. Los

ECMs A4:P1 y A4:M1, no son intercambiables, ya que sus
dispositivos internos son diferentes. Los ECMs A4:P1 tienen
varios circuitos, para controlar los Módulos de Potencia
Inteligente (IPM), de los Módulos de Fase, así como, para
monitorear las señales de retroalimentación de los IPM.
Tren de Impulsión
O.S.A. 97
Entradas de los ECMs del Motor
Las ilustraciones de arriba muestran los pines de entrada del

ECM de Motor. Las entradas y sus las cantidades respectivas
para el ECM del motor son las siguientes:
Señales de
Entrada de los • Interruptor de llave (línea 1): El voltaje de la señal de entrada
ECMs de Motor. para el interruptor de llave tendrá un valor máximo de 32.0 V
continuo.
Tren de Impulsión
O.S.A. 98
• Interruptor a tierra (línea 24, 32 y 40 en J1): Estas diez

entradas extraen internamente 13 V. Los pines de retorno del
interruptor a tierra, están conectados a la Tierra digital del
ECM. Un ejemplo de esta entrada son los contactos auxiliares
Señales de
en el contactores.
Entrada de los
ECMs de Motor.
• Voltaje (IN J2): Estas catorce entradas proporcionan
funciones para leer voltaje de sus respectivos componentes,
sin procesar. Todas las entradas de voltaje tienen detección
de hardware y protección de las condiciones de sobretensión,
tanto en la dirección de positivo como negativo. La tensión
máxima para estas entradas es 10 V. Un ejemplo de estas
entradas, es un transductor de corriente del gabinete de
inversores.
• Sender Resistivo (IN J2): Cada una de estas ocho entradas

consiste en un conector de dos pines, para uso con sender
resistivos de dos hilos. Los RTD de los devanados de fases y
de los rodamientos, para los motores de tracción son ejemplos
de este tipo de entrada.
• Diferencial PWM / Frecuencia (IN J1): Estas tres entradas

reciben señales desde los sensores activos de efecto Hall (que
funcionan en modo de voltaje) o desde un sensor diferencial,
pasivos de velocidad. Los ECM del motor monitorean la
diferencia entre los sensores de velocidad de la cada rueda
trasera, para determinar la velocidad de la rueda y la dirección.
• Terminal Simple PWM (IN J1): Las entradas de terminal

simple, son señales de tres sensores activos de velocidad. No
hay señales, para estas entradas en este momento.
• Retroalimentación Entradas Discretas / IGBT (IN J2): Hay

ocho circuitos de retroalimentación, para controlar el estado de
los transistores bipolares de puerta aislada (IGBT), en los
módulos de fase. Los módulos de fase envían información al
Módulo de Interfaz, a través de cables de fibra óptica. Luego,
el Módulo de Interfaz convierte esta señal de luz en una señal
eléctrica y la transmite al ECM del motor. El ECM de motor
detecta el estado de la señal de retroalimentación y corta,
inmediatamente, las señales de la puerta de los IGBT, de los
módulos de fase, cuando se detecta una falla. Estas entradas
eléctricas son internas, alimentadas del pull up de 13 V. Con
1,5 voltios o menos se indica lógica "0" y 10.2 voltios o más,
indica lógica "1".
Tren de Impulsión
O.S.A. 99
Salidas de los ECM del Motor
Las salidas de los ECMs de Motor son las siguientes:

Señales de
Salida de los
• Comando de la Puerta del IGBT (IN J2): Estas ocho salidas
ECMs de Motor.
son responsables de comandar los disparos de los IGBT, de
manera que puedan modular el voltaje, la corriente y la
frecuencia, para alimentar los motores de tracción. El ECM de
Motor envía una señal de 0,5 V - 15 V al Módulo de Interfaz. El
Módulo de Interfaz convierte esta señal en una señal óptica y
la transmite, a través de un cable de fibra óptica a los Módulos
de Fase.
• Comando Digital (IN J1): Estos cinco comandos se utilizan

para activar la corriente baja de componentes, utilizada como
señal de retroalimentación para otros componentes. La señal
de habilitación, para el ECM del Tren de Impulsión “DTC”,
proviene de uno de estos comandos. La salida, para activar el
relé piloto, para los contactores y la habilitación de los
comandos, para los Módulos de Interfaz, también son
ejemplos de esta señal de comando.
• Fuente de Alimentación para Sensores de 12 V (IN J1): Esta

fuente de alimentación es para los sensores de velocidad del
motor de tracción. Cada ECM de motor acciona un par de
sensores de velocidad, del motor de tracción.
• Fuente de Alimentación para Sensores +/- 15 V (IN J1):

Esta alimentación, suministra energía para los transductores
de corriente, para el relé piloto y para los sensores de voltaje,
ubicados dentro del gabinete de inversores.
NOTA: La detección de fallas se supervisa, a través del software

y se apagarán todas las fuentes de alimentación, cuando se
detecta una falla. El apagado de una fuente de alimentación
requiere un ciclo del interruptor de llave, para reiniciar
(reset/restar) el ECM.
Los ECMs del motor admiten tres enlaces de comunicación:

SAE J1939, enlace de datos CAN A, enlace de datos CAN B y
CDL. Todas las resistencias de terminación para los enlaces de
datos CAN son externas a los ECMs. El flasheo del software se
debe realizar sobre CAN A.
Tren de Impulsión
O.S.A. 100
Módulo Interfaz
El gabinete de inversores contiene dos módulos de interfaz, para

el funcionamiento de los Módulos de Fase y para la conversión
de señales de retroalimentación de los módulos de fase. Cada
Módulo módulo de interfaz tiene dos subcomponentes: La Interfaz de
Interfaz fibra óptica y la fuente de alimentación de control de la
compuerta.
La imagen muestra el módulo de interfaz, para el ECM del Motor

2 (flecha). La interfaz de fibra óptica convierte las señales
eléctricas de comando del ECM del motor en señal óptica que
comandan los Módulos de Potencia Inteligente (IPM), ubicados
dentro de los Módulos de Fase y del Módulo Chopper. Los
Modulos de Interfaz también suministra señal de comando
óptica al Tiristor de Cortocircuito (Crowbar).
El Módulo de Interfaz, convierte las señales retroaliemtación de

los Módulos de Potencia Inteligentes IPM, de señales ópticas a
señales eléctricas. Estas señales eléctricas son entradas al
ECM del Motor.
La fuente de alimentación del controlador de compuerta, del

Modulo de Interfaz, proporciona un voltaje aislado de onda
cuadrada de 24 VCA, (ilustración en la página siguiente), a cada
Módulo de Fase respectivamente y al Módulo Chopper, para el
disparo de los IGBT y al Crowbar, para el disparo del Tiristor. La
Tren de Impulsión
O.S.A. 101
fuente de alimentación de la batería de 24 VDC y la salida de la

fuente de alimentación voltaje (24 VCA) se monitorean por
condiciones fuera de tolerancia.
Una salida digital desde el Módulo de Interfaz al ECM de Motor

indicará una condición fuera de tolerancia, para cualquiera de
estos dos voltajes (información del evento). El ECM de motor
interpretara un diagnóstico si el pin de retroalimentación de
evento se mide inicialmente alto y luego cae por debajo de 2 V.
El ECM del Motor borrará el diagnóstico solo cuando el pin de
retroalimentación del evento se mide inicialmente bajo y se
eleva por encima de 3,8 V.
Tren de Impulsión
O.S.A. 102
Tensión de Salida
El pin de retroalimentación de evento enviará uno de los

siguientes dos estados, si el voltaje de salida del suministro de
energía, está fuera de tolerancia:
Tensión de
Salida.
• Estado de retroalimentación bajo = Voltaje bajo (21,6 VAC +
2%, -0%).
• Estado de retroalimentación alto = Voltaje normal (22.4 a
23.19 VAC).
El pin de retroalimentación enviará uno de los siguientes dos

estados, si el voltaje entrada del suministro de energía, está
fuera de tolerancia:
• Estado de retroalimentación bajo = Voltaje bajo (10 VDC

instantáneo o debajo de 17 VDC por más de 10 segundos).
• Estado de realimentación alto = Voltaje normal (<17.5 VDC).
Una señal de entrada digital, ACTIVA el suministro de energía.

La señal de indicación será de la siguiente forma:
• Señal de ACTIVACIÓN = ON (24 VAC)

• Señal de ACTIVACIÓN alta = OFF (salida de 0 V)
Tren de Impulsión
O.S.A. 103
Hay dos señales de ACTIVACIÓN, para cada Módulo de

Interfaz. El Módulo de Interfaz informará una falla, a través del
pin de retroalimentación de evento, así como también, iniciará
un conteo interno, si una o ambas señales de ACTIVACIÓN se
eliminan, en cualquier momento, después de que el Módulo de
Interfaz esté activado y funcionando. El Crowbar se conectará,
si la señal ACTIVACIÓN no es reestablecida.
Tren de Impulsión
O.S.A. 104
Módulo de Inversores
Se requiere un Módulo de Interfaz, para cada inversor del

Gabinete de Inversores. El gabinete de inversores contiene dos
inversores (dos lados individuales), que serán referidos como
Identificación inversor 1 e inversor 2. El Módulo de Interfaz 1 está asociado al
de pines del inversor 1, y el Módulo de Interfaz 2 está asociado al inversor 2.
Módulo
Inversor. NOTA: Es importante entender que el término "inversor" no se
refiere a un componente físico llamado inversor; un inversor
consiste en múltiples componentes ubicados en cada mitad del
gabinete del inversor. Esta descripción puede ser aclarado
usando la ilustración de arriba.
El Inversor 1 consta de seis pares de Módulos de Potencia

Inteligente (IPM), para tracción y un par de Módulos de Potencia
Inteligentes IPM, para el Chopper. El Inversor 2 consta de seis
pares de Módulos de Potencia Inteligentes IPM, para tracción.
El Interruptor Crowbar, consta de un IPM, para el control de
disparo de la gate.
Cada Módulo de Interfaz recibe una señal digital (PWM de 200

ms y de 50%) desde el ECM de Motor apropiado (A4: P1), para
cada IPM y el Interruptor Crowbar. Esta señal se convierte a
Tren de Impulsión
O.S.A. 105
señal óptica que activará el Módulo de Potencia Inteligente IPM

y el Crowbar.
Cada Módulo de Interfaz, recibe una señal óptica de

retroalimentación, de cada par de Módulo de Potencia
Inteligente IPM y la convierte en señal eléctrica digital que se
envía al Módulo de Control del inversor apropiado. Esta señal
representa el estado operativo y/o de falla del par de Módulos
de Potencia Inteligente IPM.
Tren de Impulsión
O.S.A. 106
Señales Digital / Óptica
Hay 11 entradas digitales utilizadas en el Módulo de Interfaz.

Estas señales activan y desactivan los Módulos de Potencia
Inteligente (IPM) del inversor y del Chopper y del tiristor
Señales Crowbar, así como también, activa el Módulo de Interfaz.
Ópticas.
Durante el funcionamiento normal, el Módulo de Interfaz es
ACTIVADO por un controlador en el interior del ECM del Motor.
Una vez que el Módulo de Interfaz es ACTIVADO, las entradas
digitales de control de la gate de los IGBT ("1" o "0") se
convierten en una óptica de salida para los Módulos de Potencia
Inteligente (IPM) apropiados, para el control de par.
Una entrada lógica alta (estado lógico "1"), desde el ECM del
motor, al módulo de interfaz, da como resultado una salida
óptica del transmisor de fibra óptica. Una señal lógica baja
(estado lógico "0") no generará salida óptica del transmisor de
fibra óptica.
Una señal óptica de retroalimentación es enviada desde el

Módulo de Potencia Inteligente (IPM) apropiado a las entradas
ópticas del Módulo de Interfaz. Estas señales ópticas se
convierten en señales digitales y se envían a las entradas de
retroalimentación del controlador del inversor (IGBT). Durante el
funcionamiento normal, la retroalimentación óptica coincide con
el comando óptico; las retroalimentaciones eléctricas serán
invertidas del comando eléctrico.
El cable utilizado para la transmisión óptica hacia y desde el

Módulo de Interfaz, es Cable de fibra óptica de plástico (POF).
La conexión de fibra óptica al Módulo Interfaz es un conector
tipo "ST" (foto). Las conexiones actualmente no son utilizables,
Tren de Impulsión
O.S.A. 107
por lo que se debe tener cuidado de no doblar los cables ni dañar

los conectores, cuando los manipule. Los cables de fibra óptica
tienen un radio de curvatura mínimo de 40 mm. El conjunto de
arnés debe reemplazarse si hay daños en los cables o
conectores.
Tren de Impulsión
O.S.A. 108
Tabla de Tiempos de Señal de Comando y de

Retroalimentación
La sincronización de las salidas ópticas del módulo de interfaz y

señales de entrada ópticas desde los IPM son monitoreados y
Señales comparados de cerca. La relación entre las señales de comando
Ópticas. y retroalimentación dan indicación de cualquier condición de
falla. Ambas señales coincidirán en condiciones de
funcionamiento normales, aunque la retroalimentación de la
señal digital será inversa a la señal de comando digital. El
siguiente evento de nivel 3.
El código se activará cuando la señal de control de la compuerta

no coincida con los de la señal de retroalimentación.
• 900 - Desajuste de la señal del transistor de potencia N°1.

Los códigos de eventos son los mismos para cada ECM de

motor, por lo que el componente que coincide con el Código de
evento debe ser identificado por el MID. Motor 1 ECM tiene un
MID 169. El ECM de Motor 2 tiene un MID 170.
Tren de Impulsión
O.S.A. 109
Cuando se produce una falta de coincidencia en la señal, se

mostrará una advertencia con texto en Pantalla del ADVISOR,
el crowbar se activará y la propulsión / retardo de la maquina se
perderá.
El crowbar permanecerá enganchado y los códigos

permanecerán activos hasta que se lleve la llave de contacto a
OFF.
Tren de Impulsión
O.S.A. 110
Banco de Capacitores
Los IGBT pueden dañarse si la tensión del bus de C.C está

presente, durante la pérdida de una batería. El banco de
condensadores garantiza que las compuertas de los IGBT, de
Pines del Banco los Módulos de Fase, reciban al menos 10 V, mientras hay una
de Capacitores. tensión en el bus de CC, en el gabinete de inversores.
Tren de Impulsión
O.S.A. 111
Voltaje del Banco de Capacitores
El banco de condensador está diseñado para proporcionar un

voltaje de al menos 10 V al módulo de interfaz para un tiempo
de espera de salida mínimo, después de que se activa el
Voltaje del crowbar, durante un evento de la máquina, por falla de energía
Banco de de 24 V. El banco de condensador descargará 24 V y se
Capacitores. mantendrá por encima de 10 V, durante un período de tiempo.
Este poder se convierte en una onda cuadrado de voltaje CA de
10 V o más en el módulo de interfaz. Este voltaje de CA es
suministrado a los IGBT, durante la presencia de tensión en el
bus de CC, para evitar daños a ellos, y proporciona el tiempo
suficiente, para que la energía almacenada en el bus de CC, de
los motores de tracción y del generador sea disipada.
Tren de Impulsión
O.S.A. 112
Módulo de Retardo (Chopper)
El Módulo de Retardo “chopper” (flecha) sirve para ayudar en el

control del voltaje del bus de CC y controla la entrega de energía
Módulo a la red retardo, durante el modo RETARDO y durante las
Recortador de pruebas de carga, así como también, disipa la potencia a la red
Onda (Chopper). retardo, durante ciertas condiciones de falla.
El Módulo chopper es idéntico a los módulos de fase.
Tren de Impulsión
O.S.A. 113
Esquema del Módulo de Retardo (Chopper)
Las ilustraciones de arriba representan los componentes

internos (izquierda) y las conexiones (derecha) para el módulo
chopper. El Módulo de Retardo (Chopper) es parte del Inversor
Esquema del 1, que está controlado por ECM del Motor 1 y Módulo de Interfaz
Módulo N°1.
Chopper.
Es importante tener en cuenta que solo hay una entrada de
señal óptica de comando y una señal óptica de retroalimentación
en uso. El par de Módulos de Potencia Inteligentes (IPM) del
positivo, en el chopper, no son utilizados, es decir estos IGBTs
no actúan, con la excepción de los diodos, por lo tanto, una señal
óptica de comando (Sig 1) y una óptica de retroalimentación
(Fdbk 1) no es necesaria para controlarlos. Solo el par Módulos
de Potencia Inteligentes del negativo, dentro del Chopper, son
utilizados. Esta operación, maestro / esclavo del par de Módulos
de Potencia Inteligentes del negativo, crea una potencia de CC
pulsatoria, que será disipada en la red retardo.
Los Módulos de Potencia Inteligentes son alimentados y

controlados por el Módulo de Interfaz N° 1.
Las temperaturas dentro del módulo chopper son monitoreadas

por un sensor RTD. Un evento de nivel 1 ocurrirá, cuando la
temperatura alcance los 71 ° C (160 ° F). Un evento de nivel 2
ocurrirá, cuando la temperatura alcance los 77 ° C (171 ° F) y se
enviará un mensaje en el panel Advisor. Un evento de nivel 3
ocurrirán, cuando la temperatura alcance los 81 ° C (178 ° F) y
se enviará un mensaje de advertencia de Parada inmediata
(Shutdown), en el panel del Advisor.
Tren de Impulsión
O.S.A. 114
Esquema del Módulo de Retardo (Chopper)
El gráfico de arriba muestra la conexión del chopper al bus CC

y a la red de retardo. Cuando el chopper está activado, la
energía del bus de CC fluye, a través del primer circuito de
Esquema del resistencias conectadas en serie en la red de retardo.
Módulo de
Retardo Como se mencionó anteriormente, el chopper conecta la mitad
(Chopper). de las resistencias de la red de retardo, al bus CC, cuando está
activado. El chopper puede activarse y desactivarse, para
modular la disipación de potencia.
A cualquier voltaje de bus de CC, el circuito del Contactor de

Retardo, proporciona el 50% de la potencia de retardo
disponible, en tanto que el circuito Chopper proporciona el 50%
adicional de potencia de retardo disponible.
Tren de Impulsión
O.S.A. 115
Filtro de Condensadores del Bus C.C
El filtro de condensador del bus de CC (flecha), está conectado

en paralelo al bus de CC y es una ayuda, para aislar el voltaje
del bus de CC y suprimiendo los transitorios de voltaje. El Filtro
Filtro de de condensadores del bus C.C, también funciona en conjunto
Condensadores con los módulos de fase y a los condensadores internos del
del bus CC. chopper, para mantener la tensión del bus de C.C, mientras los
IGBT están activados. El valor del filtro de capacitores es de
1667 µF.
Nota: Este dispositivo NO viene instalado. Ha sido

eliminado, por instrucciones de fábrica.
Tren de Impulsión
O.S.A. 116
Interruptor de Cortocicuito (Crowbar)
El Interruptor de Cortocircuito (Crowbar) se encuentra en la

parte posterior derecha del Gabinete de Inversores. El
Interruptor de Cortocircuito, consiste en un tiristor (1), el
Interruptor de convertidor de señal óptica a señal analógica (2), el sensor de
Cortocircuito detección de falla a tierra (3), el sensor de tensión del bus de CC
(Crowbar). 1 (4), el sensor de tensión del bus de C.C 2 (5), y el condensador
de detección de fuga a tierra (6).
Tren de Impulsión
O.S.A. 117
Interruptor de Cortocircuito (Crowbar)
El Interruptor de Cortocircuito (Crowbar) es un dispositivo de

estado sólido que actúa como un interruptor cuando recibe una
señal óptica de comando desde el Módulo de Interfaz 2. El
Interruptor Interruptor de Cortocircuito, es un dispositivo auto bloqueo, que
Crowbar. continúa conduciendo, mientras haya corriente fluyendo a través
de él. El Interruptor de Cortocircuito puede solo ser reseteado,
girando la llave de arranque a la posición de APAGADO y
esperando que el motor se detenga.
El Interruptor de Cortocircuito, es una parte del inversor 2, que

está controlado por el ECM de Motor 2 y el módulo de interfaz
N°2.
Cuando se activa, el Interruptor de Cortocircuito conectará el

positivo y el negativo del bus C.C, juntos, a través del primer
circuito de la red retardo.
Tren de Impulsión
O.S.A. 118
Esquema del Interruptor (Crowbar)
El Interruptor de Cortocircuito se controla mediante una señal de

entrada óptica desde el módulo de interfaz 2. La entrada óptica
se traduce en una señal de comando para la puerta del tiristor
Esquema del Crowbar.
Interruptor
(Crowbar). El Interruptor de Cortocircuito se activa durante paradas
anormales. El interruptor Crowbar, también se activa durante
fallas críticas, como fallas por sobrevoltaje, desequilibrios de
fase del generador y pérdida de alimentación en cualquiera de
los ECM de los motores de tracción.
Tren de Impulsión
O.S.A. 119
Sensores de Voltaje del Bus C.C
Los sensores de voltaje del bus de CC están conectados en

paralelo con el bus de CC. Los sensores de voltaje del bus CC
monitorean el voltaje en DCP y DCN, luego producen una salida
Sensores del corriente. Los sensores se alimentan con +/- 15 VDC por su
Bus CC. respectivo ECM del motor.
La corriente de salida del sensor es proporcional a la entrada de
alto voltaje del bus de CC.
La salida de corriente es de 50 mA para una entrada de 3.000

VDC.
La señal de salida del sensor es una corriente continua, por lo

que una resistencia de carga de 150 Ω (RVDC) debe usarse
para que los ECM del motor detecten un voltaje. La caída de
voltaje, a través de esta resistencia, es proporcional a la salida
de corriente de los sensores, con +/- 1 VDC, a través de la
resistencia de carga que iguala +/- 412 V, del bus de CC. La
caída de tensión, a través de las resistencias de carga, son
monitoreadas por ambos ECM del motor. La señal mayor, de los
dos sensores, tendrá prioridad y se usará para el monitoreo y
control.
Tren de Impulsión
O.S.A. 120
Sensor de Falla a Tierra
El sensor de falla a tierra es el mismo tipo de sensor que el

sensor de voltaje del bus de CC, pero es conectado al sistema
de una manera diferente. El sensor de falla a tierra usa una
Sensores de resistencia de carga de 453 Ω (RVDC2), en lugar de la
Falla a Tierra. resistencia de 150 Ω utilizada para en el sensor de voltaje del
bus de CC.
El sensor de falla a tierra monitorea el voltaje entre el centro de

la descarga conjunto de resistencia (centro del bus de CC) y la
masa del cuadro. El voltaje monitoreado por los ECM del motor
son proporcionales a la salida de corriente del detector, con +/-
1 VDC, a través de la resistencia de carga que iguala +/- 145
voltaje de bus de CC. La caída de voltaje, a través de la
resistencia es monitoreado por ambos ECM del motor.
La herramienta electrónica ET mostrará la compensación de

tensión con un valor porcentual. Este sistema diferencia entre
las fallas de tierra de CC y las fallas de tierra de CA. Eventos DC
de nivel 2 ocurren al 30% y los eventos de DC del Nivel 3 ocurren
al 60%. Un valor de 100% indica un corto circuito directo entre
el bus DC y el chasis. Los eventos de CA, de nivel 2 ocurren al
20% y los eventos de AC de nivel 3 ocurren al 40%.
Tren de Impulsión
O.S.A. 121
Condensador de Relé a Tierra
El condensador de relé a tierra es un conjunto de tres

condensadores de 1 µF. Estos condensadores están
conectados en paralelo a las resistencias de descarga, con un
Condensador de condensador conectado desde el centro del conjunto de
Relé a tierra. resistencia de descarga, al marco del gabinete de inversores.
El condensador de relé a tierra proporciona una ruta de baja

impedancia al cuadro, para la conmutación de Transitorios de
alta frecuencia causados por la conmutación de los IGBT. La
inestabilidad del sistema de control podría ocurrir si se abre el
condensador de relé a tierra.
Tren de Impulsión
O.S.A. 122
Puente Rectificador
La foto de arriba muestra el puente rectificador (flechas) para el

gabinete de inversores. La tensión alterna trifásica del
generador se transmite, a través del puente rectificador. El
Puente puente rectificador se compone de dos subconjuntos, con cada
Rectificador. subconjunto que contiene tres diodos. Cada uno de los
subconjuntos está conectado a la salida del generador, y la
salida de cada subconjunto está conectado a un lado del Bus
CC El subconjunto de la derecha está conectado a DCP, y el
subconjunto de la izquierda está conectado a DCN.
Tren de Impulsión
O.S.A. 123
Esquema del Puente Rectificador
El puente rectificador rectifica el voltaje de CA trifásico del

generador, en tensión positiva y negativa del bus de CC. Los
Esquema del diodos conectados a la línea positiva (DCP), detienen el flujo de
Puente corriente en el lado negativo de la onda sinusoidal, ya que los
Rectificador. diodos solo permitir el flujo de corriente en una dirección. La
señal de salida es una tensión de CC pulsante en el bus DCP.
Los diodos en el bus negativo (DCN) bloquean el flujo de
corriente en el lado positivo de la onda sinusoidal, permitiendo
el flujo de corriente solo en el lado negativo.
La señal de salida es una tensión continua negativa pulsante en

el bus DCN.
NOTA: La corriente continua pulsante presente después de la

rectificación será suavizada por el condensador de filtro de bus
de CC.
Tren de Impulsión
O.S.A. 124
Resistencias Activas del Inversor
Las resistencias activas del inversor son cuatro, de 35 KΩ, de

500 W (foto superior), que son conectadas en serie con los LED
Resistencias activos del inversor.
Activas del
Inversor. Como se muestra en la ilustración anterior, cada lado de los LED
está conectado al bus CC, a través de una resistencia activa de
inversor. Los LED continuarán iluminados hasta que la tensión
del bus de CC caiga por debajo de 150 VDC.
NOTA: El voltaje del condensador que está presente durante el

apagado del sistema se descargará, a través de las resistencias
activas del inversor, durante el evento de detención anormal
(shutdown).
Tren de Impulsión
O.S.A. 125
Resistencias de Descarga del Bus Continuo
Las resistencias de descarga del Bus Continuo (foto superior)

están conectadas entre el positivo (DCP) y el negativo (DCN) del
Resistencias de bus continuo, en derivación al chasis del camión, en todo
Descarga del momento. Estas resistencias descargan continuamente el
Bus Continuo. voltaje del bus continuo (DCP a DCN). En el más simple de los
términos, las resistencias de descarga son una carga constante
en el bus de CC.
NOTA: El voltaje del condensador que está presente durante el

apagado será descargado, a través de las resistencias de
descarga, en el caso de una detención anormal (shutdown).
Tren de Impulsión
O.S.A. 126
Condensador RGBI
El condensador RGBI (Retarding Grid Blower Inverter

Capacitor), está ubicado en el lado derecho de la parte posterior
del gabinete. El condensador RGBI está conectado en paralelo
El condensador a los terminales P y N del inversor de retardo dinámico que se
RGBI. utiliza para accionar el motor del ventilador de la parrilla de
retardo. El condensador RGBI es utilizado para absorber los
voltajes transitorios que ocurren debido a que los contactores no
se abren y cierran simultáneamente.
NOTA: El condensador RGBI utiliza los mismos capacitores,

que el capacitor de relé a tierra. La principal diferencia entre los
dos es que la sincronización del condensador no es la misma.
Tren de Impulsión
O.S.A. 127
Funcionamiento del Condensador RGBI
El gráfico anterior muestra un ejemplo de ambos contactores

que no se abren, ni se cierran simultaneamente. El contactor 1
está cerrado, mientras que el contactor 2 todavía está abierto.
Funcionamiento El aislamiento en el inversor de retardo dinámico podría verse
del afectado por transientes de voltajes, esta condición podría
Condensador ocurrir mientras el bus de CC está sometido a un voltaje alto y
RGBI. ocurre una falla a tierra.
Usemos un ejemplo de un voltaje de bus de CC de 3000 V. El

voltaje de pico a pico, del bus CC es 3000 V; 1500 VDC es el
voltaje de cada lado del bus a la tierra del bastidor. El
aislamiento dentro del inversor de retardo dinámico (RGBI),
estará expuesto a 3000 VDC en los terminales P y N, respecto
a tierra, si un contactor se abre o se cierra antes que el otro,
durante una falla a tierra. Estas exposiciones a las transientes
tensionarán el aislamiento y potencialmente dañarán el RGBI.
El condensador absorbe estos voltajes transitorios, cuando

ocurren estos eventos.
Tren de Impulsión
O.S.A. 128
Inversor de Retardo Dinámico (RGBI)
El Inversor de Retardo RGBI controla el motor del ventilador de

la red de retardo (parrilla).
Inversor de El RGBI se alimenta desde un elemento resistivo del circuito N°2

Retardo de la red de retardo, (al momento en que se conectan los
Dinámico. contactores de retardo).
El RGBI invierte el voltaje de corriente continua DC, presente en

el elemento resistivo, y lo convierte en Voltaje de corriente
alterna CA, trifásico. Esta potencia de CA se usa para impulsar
el motor del ventilador de la red de retardo (parrilla).
Tren de Impulsión
O.S.A. 129
Esquema del Inversor de Retardo Dinámica (RGBI)
El inversor de retardo dinámico recibe una parte de la potencia

de CC que se envía a la red de retardo (voltaje intervenido). Esta
potencia de CC se invierte a CA trifásica.
Esquema del
Inversor de El voltaje, la frecuencia y la corriente de esta potencia de CA son
Retardo proporcionales al voltaje obtenido, donde un aumento en el
Dinámico. voltaje obtenido, resulta en un aumento en la velocidad del
ventilador de la red de retardo.
Tren de Impulsión
O.S.A. 130
Conexiones del Inversor de Retardo Dinámico
El diagrama de arriba muestra las conexiones de bajo voltaje

para el Inversor de Retardo Dinámico. La energía de 24 V es
suministrada por las baterías del camión. Esta potencia se usa
Conexiones del para controlar las compuertas puertas de los IGBT internos, así
Inversor de como para suministrar energía, para el control interno del
Retardo inversor.
Dinámico.
El motor ECM no controla la relación de corriente o voltaje y la
frecuencia de salida del inversor de retardo dinámico. El
software de control para la salida de CA está en el interior del
inversor.
La información sobre fallas de voltaje, corriente, frecuencia y

hardware se transmite, a través del enlace de datos CAN B
(CAN local). La información del inversor se retransmite a ambos
ECM del motor. Cualquier falla en el inversor de retardo
dinámico será informada por los ECM del motor.
Los pines 5, 6 y 8 están unidos para el código de arnés del DRI.

Una falla de arnés en cualquiera de los tres pines o una
desconexión, deshabilitará el DRI, lo que deshabilitará
retardante eléctrico.
Tren de Impulsión
O.S.A. 131
LECCIÓN 4: MOTORES DE TRACCIÓN
PROPÓSITO

de manera que sean capaces de identificar y describir el los
motores de tracción del tren de impulsión del camión 794AC,
explicando su funcionamiento y describiendo sus características.
ARGUMENTACIÓN

identifican y describen los motores de tracción del tren de
impulsión del camión 794AC, explican su funcionamiento y
decsriben sus características.

una evaluación, su conocimiento sobre los motores de tracción
del tren de impulsión del camión 794AC, sobre su funcionamiento
y sus características.

participantes:
1. Describen las características de los Motores de Tracción

2. Identifican los componentes de los Motores de Tracción
3. Explican el funcionamiento de los Motores de Tracción del
Tren de Impulsión
O.S.A. 132
Motores de Tracción
Los camiones MD transfieren potencia a las ruedas traseras

mediante el uso de un diferencial. Este diferencial está
conectado a los mandos finales que impulsan el camión.
Motores de
Tracción. Los camiones ED no tienen diferencial para impulsar el
camión; La potencia de CA se transmite, a través de cables a
los Motores de tracción (1) ubicados dentro de la carcasa del
eje trasero.
Los motores de tracción son de inducción de CA trifásica. Los

motores de tracción convierten la energía eléctrica del
gabinete del inversor en energía mecánica. Los motores de
tracción están conectados a los mandos finales, que impulsan
las ruedas traseras.
Cuando se transportan los motores de tracción, cada extremo

del motor debe llevar un soporte de envío (2) atornillado al
bastidor del motor para asegurar que el rotor no se mueva.
El control electrónico del sistema de transmisión eléctrica es

proporcionado por tres Módulos de Control Electrónicos
(ECM). Los tres módulos son el ECM del Tren de Impulsión,
el ECM del motor 1 y el ECM motor 2. El ECM del Tren de
Impulsión se encuentra en el compartimiento de los ECM en
la parte frontal de la cabina. Los dos ECM del motor se
Tren de Impulsión
O.S.A. 133
encuentran en el Gabinete Inversores. Las asignaciones

principales de control para los tres módulos de control son:
ECM Tren de Impulsión: Este módulo ejerce el control

primario del sistema, controla la salida del generador en
función de la entrada del operador y las demandas del
sistema, habilita la operación del sistema de transmisión y los
módulos de control del convertidor de potencia. El ECM envía
comandos de par a los módulos de control del motor que se
utilizan para controlar el motor de tracción. Además, controla
el funcionamiento del motor hidráulico del ventilador de
refrigeración del tren de impulsión.
ECM del Motor 1: Según los comandos de par recibidos del

ECM del Tren de Mando, el ECM del Motor 1, controla el
funcionamiento de los transistores de potencia en el gabinete
del inversor que se utilizan para controlar el motor de tracción
1, correspondiente al lado izquierdo 1. Durante la operación,
el módulo monitorea la corriente de salida y la temperatura de
operación del motor de tracción. Además, el ECM del Motor 1
controla el funcionamiento del módulo chopper. Este módulo
se usa para controlar el nivel de voltaje de la corriente
continua del bus y los contactores de retardo que se usan para
retardar.
El ECM del Motor 2: En función de los comandos de par

recibidos del ECM del tren de impulsión, el ECM del motor
controla el funcionamiento de los transistores de potencia en
el Gabinete Inversor, que se utiliza para controlar el Motor de
Tracción 2, correspondiente al lado derecho. Durante la
operación, el módulo monitorea la corriente de salida y la
temperatura de operación del motor de tracción. Además, el
ECM del Motor 2, controla el funcionamiento del Crowbar, que
se utiliza para la descarga inmediata del bus de alimentación
de CC durante el sistema cierre o si ocurre un problema que
requiere una descarga inmediata de la energía del bus de CC.
Todos los códigos de diagnóstico serán activados por un ECM

en un formato "MID - CID - FMI". Todos los códigos de evento
se activarán en un formato "EID - Nivel 1, 2 o 3". Esta
información se mostrará en el ADVISOR. Los códigos activos
y registrados pueden ser visualizados usando el software Cat
Electronic Technician (Cat ET). Para obtener una lista de
todos los posibles códigos de diagnóstico que se pueden
activar por cada uno de los tres módulos de control, consulte
la sección Solución de problemas, "Lista de códigos de
diagnóstico" de KENR8588. Se puede encontrar un
procedimiento de resolución de problemas para cada código
Tren de Impulsión
O.S.A. 134
de diagnóstico en la sección "Solución de problemas" de este

manual.
Para obtener una lista de todos los posibles códigos de evento

que pueden ser activados por cada uno de los tres módulos
de control y recomendaciones sobre la acción a tomar cuando
un código de evento, en particular, está activado, consulte la
sección de Resolución de problemas, "Lista de códigos de
eventos" UENR3890 – 794 AC, Módulo del Sistema de
Control de la Transmisión Electrónica.
Tren de Impulsión
O.S.A. 135
Motores de Tracción
Los dos Motores de Tracción, son motores de inducciones de

CA, trifásicos conectadas en estrella “Y” (3), alojados en la
carcasa del eje trasero (1). Cada motor de CA proporciona la
Motores de propulsión / retardo, de la potencia mecánica de las ruedas
Tracción. mediante el accionamiento de los mandos finales.
Cada motor tiene cuatro pestañas de montaje (4) que coinciden

con las pestañas (2) dentro del carcasa del eje trasero. Cada
motor tiene dos sensores de velocidad para fines de control, y
sensores de temperatura de cojinete / devanado para fines de
protección.
Los motores son refrigerados por aire por el ventilador de

refrigeración del accionamiento eléctrico. Frenos de disco
refrigerados por aceite en las ruedas proporcionan un frenado
adicional cuando sea necesario, a través de los frenos de
servicio.
NOTA: Los motores de tracción se denominan aquí Motor 1 y

Motor 2.
Las referencias al Motor 1 implican que el motor de tracción está

en el lado izquierdo (operador) del camión, y las referencias al
Tren de Impulsión
O.S.A. 136
Motor 2 implican que el motor de tracción está en el lado derecho

del camión.
Cada motor tiene un final de accionamiento (DE) y un extremo

sin accionamiento (NDE). Todas las referencias a DE implicarán
el lado del motor que está unido al mando final.
Especificaciones:
- Número de pieza de Caterpillar: 283-6751

- Peso: 4100 kg (9039 lbs)
- Potencia nominal (Propel): 1206 kW
- Potencia nominal (retardo): 2430 kW
- Tipo de servicio: S1 (servicio continuo)
- Par máximo: 35,523 N-m (26,200 lb-ft)
- Velocidad de funcionamiento máxima: 3180 rpm
- Voltaje de carga total: 1960 V en propel y 2060 V en retardo
- Clasificación máxima actual: 1300 A
Tren de Impulsión
O.S.A. 137
Motor deTracción
La imagen de arriba muestra una vista de modelo de un motor

de tracción. Los motores para la izquierda y el lado derecho del
camión tienen el mismo número de pieza, por lo que las
Motores de ubicaciones de los componentes ser opuesto entre los dos
Tracción. motores cuando está montado en la carcasa del eje trasero. por
ejemplo, el sensor de velocidad del motor de tracción más
cercano a la cubierta de acceso al eje trasero es el sensor de
velocidad n. ° 1 para el motor izquierdo, con el se nsor más
cercano a la tapa de acceso siendo el sensor de velocidad # 2
para el motor correcto.
La energía eléctrica se envía a las barras colectoras (1) de cada

motor de tracción a través de tres 777 Cables MCM (394 mm2).
Esta potencia trifásica crea un campo eléctrico giratorio en el
estator. Este campo actúa sobre el rotor causando una rotación
mecánica. Esta rotación se transfiere a las unidades finales, a
través de un eje conectado entre el motor y la última vuelta.
La velocidad y la rotación de la rueda trasera se calculan

utilizando los sensores de velocidad de la rueda (2). Cada motor
de tracción alberga dos sensores de velocidad de doble sala.
Sensor 1 en ambos motores es alimentado por y envía señales
a su respectivo ECM del motor. El sensor 2 tiene energía por y
envía señales al Drivetrain ECM.
Tren de Impulsión
O.S.A. 138
Conexiones de los Motores deTracción
La detección de temperatura para cada motor de tracción se

logra mediante el uso de RTD en las bobinas y los cojinetes. Los
Conexiones de RTD terminan en la conexión RTD caja (1).
los Motores de
Tracción. Hay dos líneas de engrase para cada motor (2) para reengrasar
el motor de tracción aspectos. Los accesorios de engrase están
montados fuera de la carcasa del eje trasero y tener una cubierta
sobre ellos. Dos depósitos de grasa (5) (DE no se muestra)
capturan grasa que se fuerza fuera de los cojinetes durante el
reengrase. Los embalses tienen capacidad para contener
suficiente grasa para hasta quince reengrasados.
NOTA: La grasa para los cojinetes del motor de tracción es Cat

High-Speed Ball-Bearing Grease. Es importante usar la cantidad
adecuada de grasa para evitar sobrellenando los depósitos de
grasa.
El rotor (3) y el estator (4) se muestran en estas fotos.
Tren de Impulsión
O.S.A. 139
Conexiones de los Motores deTracción
La ilustración de arriba muestra el cableado de los sensores en

ambos motores de tracción.
Conexiones de Todas las entradas de los motores de tracción se envían a los

los Motores de ECM del motor, con la excepción del sensor de velocidad 2.
Tracción. Como se indicó anteriormente, el sensor de velocidad 2 recibe
energía del ECM del Tren de Mando y envía señales al ECM del
Tren Mando.
Cada rodamiento tiene dos sensores de temperatura RTD, para

controlar la temperatura, aunque solo un RTD en cada
rodamiento es monitoreado. Cada motor de tracción tendrá
cuatro RTD conectados a los terminales, aunque solo dos están
siendo monitoreados en cualquier momento. Los dos restantes
son de repuestos, para ser utilizados en caso de falla de un RTD
monitoreado.
Tren de Impulsión
O.S.A. 140
Sensores de Velocidad de las Ruedas
Hay dos sensores de velocidad de montados en la rueda de

cada motor de tracción el sensor 1 provee una entrada a su ECM
de motores de tracción, respectivo. Y el sensor de velocidad 2
Sensores de proporciona una entrada al ECM del Tren de Mando. Cada
velocidad de las sensor es dual del tipo efecto Hall, que produce dos señales de
ruedas. cuadratura de frecuencia variable, señal A y señal B.
Las dos señales de cada sensor de velocidad tienen una

frecuencia idéntica, pero con un finito cambio de fase entre ellos.
Este cambio de fase se usa para determinar la dirección de
rotación del motor. Cuando la señal A conduce (el flanco
ascendente ocurre primero) la señal B, la dirección del motor es
determina teniendo una velocidad positiva (hacia adelante). La
velocidad negativa es determinada, cuando la señal B lleva la
señal A (inversa). Ver la ilustración de arriba para una
representación gráfica de este concepto. Cualquier falla en los
sensores de velocidad de la rueda inicie un código de
diagnóstico de 08- "Frecuencia de Señal Anormal".
NOTA: El Motor 1 (lado izquierdo) es responsable del

movimiento de avance inicial del camión. Durante el movimiento
hacia adelante, el motor 1 tendrá una velocidad positiva (hacia
adelante), y el motor 2 tendrá una velocidad negativa (inversa).
Estas polaridades se invierten, cuando el camión se mueve
hacia atrás.
Un evento de nivel 2 (advertencia) se activa, cuando la

velocidad del motor de tracción llega a 3.650 rpm. Este evento
aparecerá en la pantalla del Advisor, indicando al operador que
reduzca velocidad de la máquina.
Tren de Impulsión
O.S.A. 141
Sensores de Temperatura de los Rodamientos RTD
Un RTD está ubicado tanto en el rodamiento del Extremo de

impulsión (DE) como en el Extremo no impulsor (NDE) teniendo
del motor de tracción. Estos sensores no son reemplazables. los
Sensores de
temperatura de
Los siguientes códigos de diagnóstico están disponibles para
Rodamientos. estos sensores:
• Instrucción especial del sensor de temperatura del cojinete N°1

(DE) del motor N° 1: 169-3006-14.
(NDE) del motor N°1: 169-3007-14.
(DE) del motor N°2:170-3006-14.
(NDE) del motor N°2: 170-3007-14
• Alta temperatura motor N°1 Cojinete N° 1:169-720-( L1/ L3)

• Alta temperatura motor N°1 Cojinete N° 2:169-726-( L1/ L3)
• Alta temperatura motor N°2 Cojinete N°1:170-1067-( L1/ L3)
• Alta temperatura motor N°2 Cojinete N°2:170-1068-( L1/ L3)
Un evento de nivel 1 (advertencia) se activa cuando cualquiera

de los rodamientos alcanza una temperatura de 85 ° C (185 °F).
Un evento de nivel 3 (Parada segura). El Advisor muestra y

activa la alarma de acción cuando los cojinetes alcanzan una
temperatura de 100 ° C (205 ° F). Todos los códigos de
diagnóstico y eventos para el rodamiento aparecerán en la
pantalla del Advisor, para alertar al operador de la condición. Los
códigos de diagnóstico o eventos, activos, harán que el sistema
eléctrico del ventilador del tren de mando aumente al máximo el
flujo de aire.
Los RTD de los cojinetes no se pueden reemplazar, por lo que

los cables del conector Deutsch al tablero de terminales debe
conmutarse al RTD de repuesto restante. Es buena practica
realizar un control de la resistencia de RTD disponible antes
usárlo como un reemplazo. Al igual que los RTD de los
devanados, los cables de los RTD que se encuentran
defectuosos, deben quedar debidamente marcados.
Tren de Impulsión
O.S.A. 142
Sensores de Temperaturas de los Devanados
Los RTD de los devanados monitorean el aumento de

temperatura para evitar el motor de tracción calentamiento
excesivo. Estas RTD no son reparables y solo pueden
Sensor de reemplazarse cuando el generador se renovó. Los RTD de
Temperatura de devanado son monitoreados por el motor de tracción ECM.
los Devanados.
Los siguientes códigos de diagnóstico están disponibles para
estos sensores:
• Instrucción especial del sensor de temperatura del devanado #

1 del motor de tracción: 169-2783-14
• Traction Motor Winding # 1 High Temperature: 169-1067-1

Todos los códigos de diagnóstico y eventos de nivel 3 para las

RTD de bobinado del estator aparecerán en la pantalla del
Advisor, para alertar al operador de la condición. Eventos de
devanado de nivel 1 se registrará, pero no se mostrará. Los
códigos de diagnóstico activos o eventos causarán ventilador
del sistema eléctrico por defecto a flujo de aire completo.
Un evento de nivel 1 (Advertencia) se activa cuando la

temperatura del devanado alcanza los 185 ° C (365 ° F).
Un evento de nivel 3 (Parada segura) aparecerá en la pantalla

del Advisor, se activa la alarma de acción cuando la temperatura
del bobinado alcance los 200 ° C (392 ° F).
Las RTD de estator no se pueden reemplazar, por lo que los

cables del conector Deutsch a la placa de terminales debe
conmutarse a un RTD de devanado, disponible. Es buena
Tren de Impulsión
O.S.A. 143
práctivca realizar una comprobación de resistencia de cualquier

RTD de devanado no utilizado antes de usarlo como reemplazo.
Los RTD de los devanados que se encuentran defectuosos

deben tener sus cables marcado como tal.
Tren de Impulsión
O.S.A. 144
LECCIÓN 5: RED DE RETARDO (PARRILLA DE RETARDO)
PROPÓSITO

de manera que sean capaces de identificar y describir el las
resistencias de la red de retardo (Parrilla de Retardo), del tren de
impulsión del camión 794AC, explicando su funcionamiento y
describiendo sus características.
ARGUMENTACIÓN

identifican y describen las resistencias de la red de retardo
(Parrilla de Retardo), del tren de impulsión del camión 794AC,
explican su funcionamiento y describen sus características.

una evaluación, su conocimiento sobre las resistencias de la red
de retardo (Parrilla de Retardo), del tren de impulsión del camión
794AC, sobre su funcionamiento y sus características.

participantes:
1. Describen las características de la Red de Retardo del tren

de mando del camión 794AC.
2. Identifican los componentes de la Red de Retardo del tren
3. Explican el funcionamiento de la Red de Retardo del tren
Tren de Impulsión
O.S.A. 145
Red de Retardo (Parrilla de Retardo)
La Red de Retardo se compone de una serie de elementos de

resistencias, ensamblados de manera que proporciona dos
circuitos de resistencia aislados eléctricamente. Estos circuitos
Red de Retardo resistivos disipan toda la potencia de retardo eléctrico del
(Parrilla de camión. La red de retardo (parrilla), también disipa cualquier
Retardo). potencia en el bus de corriente continua CC, durante el apagado
del sistema de impulsión y además, en ciertas condiciones de
falla.
La red de retardo consta de:
a) Cuatro conjuntos de resistencias.

b) Un ventilador accionado por un motor trifásico de CA.
c) Un inversor RGBI para convertir el vlotaje de corriente
continua, en voltaje de corriente alterna, para alimentar el
motor del ventilador.
d) Un banco de Capacitores para protección de las
transientes de voltajes.
Nota:
El inversor está alojado en el gabinete de inversores y se explica

en detalle en la sección RGBI de este documento.
Las especificaciones para la red retardadora son las siguientes:
- Número de parte del gato: 293-2208

- Potencia nominal: 4700 kW
- Peso: 1685 kg (3715 lbs)
Tren de Impulsión
O.S.A. 146
Red de Retardo
La ilustración de arriba muestra una descripción general del

sistema de retardo. En condiciones normales operación, el pedal
Funcionamiento de retardo dinámico se presiona para activar el sistema retardo.
de la Red de El control automático de retardo (ARC), un sistema separado,
Retardo. también activará en modo de retardo, independientemente de la
posición del pedal.
A cualquier velocidad de la máquina, la potencia de retardo se

proporciona primero, a través del contactor circuito, aumentando
la tensión del bus de CC hasta el umbral de tensión del bus de
CC. Si el circuito de contacto no puede proporcionar suficiente
potencia de retardo, entonces la potencia adicional es provista
por el circuito chopper. Esta potencia de retardo adicional se
logra aumentando tanto el ciclo de trabajo del chopper como el
voltaje del bus de CC. Ambos circuitos, contactor y chopper,
pueden utilizarse a cualquier velocidad o voltaje del bus de CC.
Tren de Impulsión
O.S.A. 147
Esquema de la Red de Retardo
La grilla retardadora tiene cuatro cuadrantes. Cada cuadrante

contiene dos independientes segmentos de resistencia
Funcionamiento circunferencial, uno para el circuito chopper (circuito 1) y el otro
de la Red de para el circuito del contactor (circuito 2). El circuito chopper está
Retardo. ubicado en el lado de escape del aire de refrigeración (exterior),
y el circuito del contactor está ubicado en el ventilador lado (lado
de la plataforma). Cada segmento de resistencia tiene una
resistencia diferente, por lo que es correcto la instalación es muy
importante si se debe realizar un reemplazo de cuadrante.
Las especificaciones de resistencia para cada cuadrante (frío)

son las siguientes:
Cuadrantes 1, 3 y 4 Cat # 317-0676
- Terminal 1 a Terminal 2: 0.660 - 0.693 Ω

Cuadrante 2-Cat. N.º 317-0677

Tren de Impulsión
O.S.A. 148
Contactores de Retardo
La tensión máxima a la que los contactores deben cerrar es de

2.000 voltios. Los contactores, sólo se cerrarán a esta tensión
cuando se requiera un retardo de alta potencia. En orden de
Funcionamiento evitar daños en el sistema de retardo, los contactores
del propósito de normalmente se cerrarán entre 1500 V y 2000 V, dependiendo
los Contactores. de la potencia de retardo. Cuando se requiere un retardo a baja
potencia, los contactores se cerrarán cerca de 1.000 V.
NOTA: Los contactores pueden cerrarse a voltajes superiores a

2.000 V, durante ciertas condiciones de falla.
Una vez que los contactores están cerrados, la tensión del bus
de CC se modulará a 2.740 V, durante condiciones normales de
retardo. La ilustración de arriba muestra este concepto.
Tren de Impulsión
O.S.A. 149
Funcionamiento del Sistema de Retardo
Cuando el operador activa el pedal de retardo o el retardo

automático Control (ARC), los motores de tracción se convierten
Regeneración en generadores. Esto pasa porque de la energía cinética del
durante el
camión. Los motores enviarán corriente eléctrica adicional, a
Retardo
Dinámico. través de los módulos de fase a la red de retardo que convierte
la electricidad calentar. El resultado es que se mantiene la
velocidad de descenso del camión eléctricamente.
Durante el modo de propulsión normal, los motores de tracción
son impulsados por electricidad corriente del generador a través
de los módulos de fase a los motores. Los motores están en una
condición de deslizamiento positivo. En este caso, el
deslizamiento positivo significa que la relación eléctrica /
mecánica del rotor y el estator no son exactamente iguales.
La velocidad eléctrica (frecuencia) del estator es ligeramente
más rápida que velocidad mecánica el rotor El estator es
eléctricamente más rápido que el rotor.
Los motores eléctricos están diseñados para proporcionar
torque. El par es la diferencia en velocidad entre el estator y el
rotor. Debe haber alguna diferencia entre los dos.
Tren de Impulsión
O.S.A. 150
Sin esta diferencia, no habría líneas de flujo magnético desde el

estator siendo inducido en el rotor que no produciría ninguna
velocidad de rotación, que es esfuerzo de torsión.
Esta diferencia se denomina velocidad de deslizamiento y se
expresa como un porcentaje. Electricidad típica los motores
pueden variar de 1 a 5%. Más del 5% causaría que el motor
ingrese la condición de parada del rotor. Esto es muy similar a
un tren de potencia que tiene un par convertidor. La velocidad
de pérdida es cuando el convertidor de torque no puede
proporcionar ningún par debido a que la transmisión no puede
girar.
Aquí hay un enlace que muestra una breve presentación de
diapositivas sobre slip: http://www.wisc-online.com/Objetos /
ViewObject.aspx? ID = IAU10108
Cuando el camión está en el modo de retardo, el rotor,
conectado a los mandos finales, la rueda y la gravedad reduce
la velocidad del camión por la pendiente. Al principio de la
disminución, el operador retira su pie del acelerador y comienza
a trabajar el algoritmo del software de retardo, en el ECM del
tren de impulsión
El algoritmo reduce la velocidad eléctrica o la frecuencia del
estator que es menor que la velocidad mecánica del rotor. Esto
se llama deslizamiento negativo.
Durante esta condición de deslizamiento negativo, la
electricidad básica es un factor importante en la desaceleración
del rotor, para reducir la velocidad de descenso de la máquina.
La velocidad del motor diésel se reduce a 1300 rpm y los
módulos de fase continúan enviando corriente para excitar el
estator del motor de tracción.
Como los devanados del estator están cargados con flujo
magnético, son cortados por las barras del campo magnético del
rotor, induciéndose un voltaje y una corriente en sus devanados
del estator. Este exceso de voltaje y corriente son dirigidos hacia
los gabinetes de inversores, a través de los cables de
alimentación, al módulo de fase individual y luego al bus positivo
y negativo. Como la tensión aumenta en el bus, los sensores de
tensión informan al ECM del Tren de Mando y ambos
contactores se cierran y, dependiendo de la cantidad de exceso
de voltaje y corriente en el autobús, el módulo chopper puede
activarse.
Tren de Impulsión
O.S.A. 151
Esquema del Sistema de Retardo
La cantidad de retardo depende de la modulación de los

módulos de fase (giro dentro y fuera de la señal de la compuerta
de los IBGT). La disminución del tiempo de encendido permite
Esquema del más voltaje y corriente de regeneración de los motores de
Sistema de tracción, enviado al bus CC, a través de los diodos de retorno.
Retardo. El aumento del tiempo de encendido tiene el efecto opuesto.
A medida que aumenta la corriente del estator, se genera una

carga negativa excesiva y dirigido a la barra colectora negativa
desde las bobinas del estator C a A. La corriente fluye al Módulo
de fase 2, a través de los diodos de retorno, hacia el bus
negativo. Como los sensores en el bus positivo y negativo
detectan un aumento, en el exceso de voltaje, los contactores
se cierran. Con los contactores cerrados, el inversor de la parrilla
de retardo (RGBI), convierte el voltaje de CC a voltaje de tres
fases, para alimentar el motor del ventilador de la parrilla de
redatrdo.
A medida que el motor aumenta su velocidad, el exceso de

voltaje y corriente se envían a la mitad de la parrilla de retardo,
donde se disipa en calor. Si el exceso de voltaje en el bus de CC
aumenta a un nivel preestablecido, el chopper dirigirá el exceso
a la otra mitad de la parrilla. La red de retardo es capaz de disipar
continuamente 4.086 kW (5,480 hp).
Cuando el camión llega a una superficie plana, no es necesario

un retardo eléctrico, lo que hace que el chopper se detenga y
que los contactores se abran.
Tren de Impulsión
O.S.A. 152
LECCIÓN 6: SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN
PROPÓSITO

de manera que sean capaces de describir las características de
funcionamiento del sistema de control de tracción del tren de
impulsión del camión 794AC, describiendo los componentes del
sistema.
ARGUMENTACIÓN

describen las características de funcionamiento del sistema de
control de tracción del tren de impulsión del camión 794AC,
describiendo los componentes del sistema.

una evaluación, su conocimiento sobre el sistema de control de
tracción del tren de impulsión del camión 794AC.

participantes:
1. Identifican los componentes del sistema de tracción del tren

2. Explican el funcionamiento sistema de tracción del tren de
Tren de Impulsión
O.S.A. 153
Sistema de Control de Tracción
El sistema de control de tracción (TCS, Traction Control System)

es controlado por el ECM del tren de impulsión. La función de
TCS se activa cuando la palanca de control de cambios está en
una posición de desplazamiento. El ECM suspenderá la
operación de TCS cuando se usan los frenos de servicio.
El TCS es una función de software. No se utilizan controles del

operador para controlar la función. La función se activa mediante
el ECM del tren de impulsión cuando se requiere. Una luz
indicadora en la pantalla de la cabina se enciende cuando la
función está activa.
La función de TCS permite que el ECM del tren de impulsión

limite el deslizamiento de las ruedas traseras durante el
desplazamiento. Cuando el suelo está resbaloso, el ECM del
tren de impulsión coordinará la combinación de frenado
dinámico eléctrico con el frenado mecánico de las ruedas
delanteras del ECM del freno. Esta función está diseñada para
limitar el deslizamiento en las pendientes cuesta abajo.
El ECM vigila las entradas de los siguientes componentes a fin

de controlar la función de TCS:
La posición de la palanca de control de cambios, como lo

indica el ECM del chasis.
Las señales de los sensores de velocidad de las cuatro
ruedas.
La señal del sensor de presión del freno de servicio, como
lo indica el ECM del freno.
La señal del sensor de posición del cilindro de dirección.
Cuando el ECM del tren de impulsión detecta el deslizamiento

de las ruedas traseras, el ECM ajustará los comandos de par a
los controles del motor. Se aplicará más par a la rueda trasera
que está resbalando menos a medida que disminuye el par de
la rueda que resbala.
Cuando se ingresa en una curva con el camión, el ECM del tren

de impulsión utilizará la señal de entrada de PWM proveniente
del sensor de posición del cilindro de dirección para determinar
el ángulo de las ruedas delanteras. El ECM calculará el cambio
en la velocidad de rotación para los motores de tracción que se
necesita a medida que las ruedas traseras se desplazan por el
radio de giro. El ECM del tren de impulsión enviará un comando
a cada ECM de control del motor para ajustar la velocidad de los
Tren de Impulsión
O.S.A. 154
motores, según sea conveniente. Este ajuste de velocidad de

las ruedas traseras elimina las posibilidades de que las ruedas
patinen, a medida que las ruedas traseras se desplazan
alrededor del radio de giro. El ajuste de velocidad permite un
mayor rendimiento de giro y reducirá considerablemente el
desgaste de los neumáticos traseros. Aunque se pierda la señal
del sensor de posición del cilindro, el camión puede seguir
operando. Sin embargo, el TCS no funcionará durante un giro
Tren de Impulsión
O.S.A. 155
Conclusión.
Esto concluye el Módulo de Tren de Impulsión Eléctrico del

Conclusión camión 794 AC, que permitirá que los estudiantes queden
capacitados, para explicar el funcionamiento de sistema, y
tengan las competencias, para realizar el mantenimiento, y el
diagnóstico, de manera eficaz, siguiendo las indicaciones del
manual de servicio y respetando las instrucciones de
seguridad, y del medio ambiente, vigente.
Tren de Impulsión
O.S.A. 156
NOTA
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Tren de Impulsión
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MATERIAL DEL PARTICIPANTE TREN DE IMPULSIÓN 794-AC_V3_211109_111552

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Finning Instrucción Técnica

Material del Participante

MATERIAL DEL PARTICIPANTE

Nombre del P a r t i c i p a nte: _______________________________________

MÓDULO 1: SEGURIDAD EN EL EQUIPO…………………………………….. 6

Lección 1: Logos de Seguridad..…………..………………………………….. 7

Lección 2: Información Sobre Peligros Eléctricos………………………… 14

MODULO 2: INTRODUCCIÓN AL TREN DE MANDO ELÉCTRICO……….. 34

Lección 1: Componentes del tren de Impulsión……………………………. 36

Lección 3: Gabinete de Inversores…………………………….……....……… 64

ECM de Motor de Tracción……………………………….……………… 97

Módulo de Interfaz…………………………..……….…………………… 101

Módulo de Inversores…………………………………………….………. 105

Banco de Capacitores……………………………………….…………… 111

Módulo de Retardo (Chopper)…..…………………………..……….…. 113

Filtro de Condensadores………………………………………………… 116

Interruptor de Corto Circuito (Crowbar)….…………………………… 117

Sensores del Bus CC……………………………….……………….….... 120

Sensores de Falla a Tierra……………………………….…………..….. 121

Condensadores de Relé a Tierra…………………………………..…... 122

Puente Rectificador del Bus CC……………………………………….. 123

Contactores de Retardo…………………………….…………………… 121

Resistencias Activas……………….……………………………………. 125

Inversores de Retardo Dinámico………………………………………. 129

Lección 4: Motores de Tracción………………..………………………………. 132

Lección 5: Red de Retardo (Parrilla de Retardo)…………………..……….. 145

Lección 6. Sistema de Control de Tracción…………………………………. 153

Prefijo de Serie del Camión 794 AC, MT5.

Esta capacitación es necesaria para asegurar que los participantes identifiquen y

Al finalizar este curso los participantes demostrarán mediante una evaluación, su

Utilizando el materia de curso y el material de referencia, los participantes:

1. Identifican las características del Tren de Impulsión Eléctrico, del camión

2. Identifican los componentes y los puntos de servicio del Tren de Impulsión

3. Describen la función de los distintos componentes del Tren de Impulsión

Este módulo ha sido diseñado, para preparar a los participantes

Este módulo es necesario para asegurar que los participantes

Al finalizar este módulo, los participantes demostrarán mediante

Al finalizar este módulo, utilizando el material de curso y el

1. Identifican los distintos logos de seguridad que advierten de

2. Indican las precauciones de seguridad a tener en cuenta al

3. Identifican los riesgos eléctricos, sus consecuencias.

4. Identifican las acciones de seguridad a seguir, para evitar

LECCIÓN 1: IDENTIFICACIÓN DE LOGOS DE SEGURIDAD

LOGO Ubicación Advertencia

1 Este mensaje de ADVERTENCIA UNIVERSAL

5 Si la máquina PRODUCT LINK

7 Este mensaje de REFRIGERANTE CALIENTE BAJO PRESIÓN

motor está parado y espere un tiempo prudencial

9 Este mensaje de PELIGRO DE ELECTROCUCIÓN

en el riel izquierdo eliminar el acumulador, o cualquiera de sus

LECCIÓN 2: INFORMACIÓN SOBRE PELIGROS

Esta lección es necesaria para asegurar que los participantes

Al finalizar este curso los participantes demostrarán mediante

Utilizando el material de curso y el material de referencia, los

1. Identifican los peligros eléctricos del tren de impulsión del

De la totalidad de los accidentes eléctricos en la Industria y

El camión 794 AC posee un tren de impulsión eléctrico, el que

Prevención de Riesgos Eléctricos de la ACHS

Se denomina choque eléctrico o accidente eléctrico a una lesión

Paro cardíaco: Se produce cuando la corriente pasa por el

Asfixia: Cuando la corriente eléctrica atraviesa el tórax, se

Quemaduras: Internas o externas, por el paso de la intensidad

Tetanización: Contracción muscular, que anula la capacidad de

Fibrilación ventricular: Se produce cuando la corriente pasa por