PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
Desde esas fechas hasta nuestros días ha ido evolucionando para
J CAPITULO
Principios generales
del motor de reacción
ANTECEDENTES HISTORICOS DE LA PROPULSION
AREACCION
Las limitaciones impuestas por los motores alternativos o de émbolo,
impulsaron al desarrollo del motor de reacción durante las décadas de
los años 30 y 40.
Es sabido, que a velocidades por encima de unos 700 kmlh, las palas
de las hélices alcanzan velocidades sónicas y la potencia decrece rápida-
mente. Asimismo, la velocidad relativa de dichas palas es la suma de la
velocidad de rotación y de vuelo.
Por lo tanto, parece pertinente utilizar distintos tipos de motores,
dependiendo de la altura y velocidad a las que operan.
El 17 de Diciembre de 1903 los hermanos Wright realizaron el pri-
mer vuelo con motor, recorriendo 36 metros en 12 segundos. El apara-
to "Flyer 1", iba propulsado por un motor de 4 cilindros, refrigerado
por agua, 12 C.V. de potencia y 81 Kp de peso, con una relación
peso/potencia de 6,75 Kp/C.V.
En 1927 el avión monomotor Ryan de Charles A. Lindbergh realiza-
ba el vuelo Nueva York - París de 5.809 Km. El motor un "Whirlwind"
de 9 cilindros radiales tenía una potencia de 365 C.V. a 2.100 r.p.m.
Los últimos grandes aviones propulsados por motores alternativos,
como el Loocked "Superconstellation" desarrollaron potencias de hasta
4.000 HP. Basta decir, para hacemos una idea de la evolución de los
motores de reacción, que un avión del tipo A-320 necesitarla dos motores
de émbolo de unos 35.000 HP.
La propulsión por reacción se conoce desde la antigüedad y es atribuido
al ftlósofo griego Heros, el diseño de un aparato consistente en una
esfera instalada en dos soportes, sobre los que giraba al salir el vapor
por dos conductos diametralmente opuestos.
Ell6 de enero de 1930, el británic~ Frank Whittle patentaba el diseño
de la primera turbina de gas, que no llegó a construirse hasta 1937.
© Editorial Paraninfo/13
propulsar actualmente la mayoría de los aviones comerciales y militares
que operan en todo el mundo.
En agosto de 1939 vuela el Heinkell78, primer avión impulsado por
un motor de reacción y en 1952lo hace el Comet de Havilland, primer
avión comercial que incorpora estos motores.
Durante la década de los 50, los motores turbohélice comenzaron a
sustituir a los motores alternativos, fundamentalmente en aviones de
peso reducido.
El primer motor turbohélice en Aviación Comercial impulsaba al
VICKERS VISCOUNT, operado por la compañía B.E.A. en la ruta
Londres - París que realizó su primer vuelo el 29 de julio de 1950.
El primer reactor comercial fue el cuatrimotor COMET 1 de
B.O.A.C.; realizó su primer vuelo el 2 de Mayo de 1952 entre Londres-
Johanesburgo.
De este avión, ingenieros y diseñadores sacaron importantes conse-
cuencias, en cuanto a sistemas y estructuras (fatiga, termofluencia ... ).
Al COMET siguieron el Boeing 707 y el Douglas DC-8, siendo el
B-707 el primer reactor comercial que realizó la vuelta al mundo con
pasajeros en octubre de 1959.
El pionero de los aviones de fuselaje ancho fué el Boeing 747 que
realizó su primer vuelo el 9 de enero de 1969 y el primer reactor
comercial supersónico ha sido el Concorde que comenzó sus vuelos el
21 de enero de 1976.
DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES DE REACCION
Y LOS AEROMOTORES DE EXPLOSION:
CUALIDADES DE OPERACION
La aviación actual se basa en dos grandes parámetros: altitud y velo-
cidad unido en los aviones comerciales a una gran carga útil.
Para permitir que los motores alternativos incrementasen su potencia,
las plantas de potencia comenzaron a aumentar su peso así como el área
frontal, lo que supone una disminución de la relación potencia/superficie
frontal.
14/© Editorial Paraninfo
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Existe un término importantísimo en todo tipo de motores que es la
relación potencia/peso (en los alternativos) y empuje/peso (en los de
reacción).
Para los primeros esa relación está en el entorno a 2 CV/K.p, es decir,
por cada Kp que pese el motor, dará 2 C.V. de potencia. Haciendo las
conversiones correspondientes en los motores de reacción estaría por
encima de'lbs de los 10. Es importante insistir que cuanto mayor sea este
valor, mayor será la carga que podremos transportar.
Otro factor importante a tener en cuenta es que la potencia desarrollada
por un motor alternativo es independiente de la velocidad del avión,
creando a veces problemas con la adaptación de la hélice a la velocidad
de vuelo en cada momento. Por el contrario en el motor de reacción su
empuje aumenta al aumentar la velocidad de vuelo en crucero.
Debemos tener en cuenta, asimismo, que los motores de émbolo
plantean problemas de alimentación con la altura debido a la disminución
de densidad.
Este efecto negativo se corrige con motores sobrealimentados o so-
brecomprimidos, aunque el aumento de peso y la complejidad mecánica
que conllevan reducen esa ventaja. Los turbocompresores para estos
motores suelen funcionar a distintos regímenes según la altura de vuelo,
por lo que difícilmente estos motores superan los 7.000 m.
El motor de reacción por el contrario, supera con creces esas alturas,
pues uno de los elementos fundamentales que le constituyen es un com-
presor, encargado de aspirar y comprimir la masa de aire de entrada.
Además, así como en el motor alternativo hay una respuesta inme-
diata sobre el régimen y la potencia del motor en el momento de mover
la palanca de gases, en el reactor, al no actuar directamente sobre la
admisión de aire (como se verá en el capítulo de Combustión) existe
un cierto retardo a dicha aceleración.
Finalmente, añadir que los turborreactores no requieren complejos
sistemas de refrigeración y presentan innumerables ventajas de tipo me-
cánico al ser elementos rotatorios la mayoría de sus componentes, lo que
elimina válvulas, empujadores ... , así como disminuyen las vibraciones al
no existir elementos alternativos.
Es conveniente recordar en este punto, que en un motor alternativo,
los émbolos son enormemente acelerados para frenarlos, invertir el sentido
y volverlos a acelerar varias miles de veces por minuto.
© Editorial Paraninfo/ 15
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MOTOR DE REACCION
Entre las varias clasificaciones que pueden realizarse sobre motores
mecánicos, hay una importante que establece dos tipos: endotérmicos y
exotérmicos.
Los primeros, entre los que cabe citar el motor de reacción y el alternati-
vo, se· caracterizan porque tanto el órgano donde se realiza la combustión
como el encargado de realizar el trabajo se encuentran dentro (endo) del
motor, mientras que en los exotérmicos, como la máquina de vapor, el ele-
mento encargado de realizar el trabajo, se encuentra fuera (exo) de la zona
de combustión.
Se denonúna motor de reacción al motor térmico en el que la energía
liberada en la combustión se transforma en energía cinética de la co-
rriente del gas que sale del motor. La fuerza de reacción que se obtiene
de dicha corriente (empuje) sirve para impulsar la aeronave.
Esta característica es la que, en principio, diferencia a los motores de
reacción de los motores de émbolo o alternativos.
El motor de émbolo transforma la energía de la combustión en traba-
jo para mover el eje de la hélice, siendo ésta quien crea el empuje y, por
tanto, el órgano propulsor del avión.
LEYES DEL MOVIMIENTO DE NEWTON
Dentro de la Mecánica, al estudio de la relación entre las fuerzas y los
movimientos que provocan se denomina Dinánúca.
Existen tres leyes fundamentales de la Dinámica enunciadas por Isaac
Newton en el siglo XVII.
La primera de ellas se conoce como ley de inercia y establece que:
"una partícula libre se mueve siempre con velocidad constante, es de-
cir, sin aceleración. "
La partícula libre es la que no está sujeta a interacción alguna y aun-
que no existen partículas sin dicha interacción en la práctica, a algunos
cuerpos podemos considerarlos como partículas libres.
Los principios fundamentales en los que basa su funcionamiento el
motor de reacción, son la segunda y la tercera leyes de Newton.
16/© Editorial Paraninfo
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PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

tria. Ahora bien, si lo que pretendemos es un motor de reacción, nece-

La segunda ley dice: "Recibe el nombre de fuerza la variación del
momentum (cantidad de movimiento) de una partícula, con respecto al
tiempo." Podemos observar que más que una ley es una defmición y
una consecuencia directa del principio de conservación de la cantidad
de movimiento, y además, que la primera ley es simplemente un caso es-
pecial de la ségunda cuando la fuerza resultante y la aceleración son nu-
las.
La tercera ley, conocida como "ley de acción y reacción", expresa:
"Cuando dos partlculas interactúan, ·la fuerza sobre una partícula es
igual y opuesta a la fuerza sobre la otra." No es posible, por tanto, la
existencia de una fuerza única, aislada (Fig. 1).
mv
CANTIDAD DE MOVIMIENTO DE ENTRADA - - -
MV
CANTIDAD OE MOVIMIENTO OE SALIDA - - - -
sitamos añadir el elemento propulsor, que es la tobera. Dicha tobera
equivale a la hélice en los motores alternativos, como elemento propul-
sor.
Resumiendo, se puede decir que el grupo motopropulsor se compone
de motor (compresor, cámaras y turbina) y el propulsor, que es la tobera.
El difusor de entrada es una parte fundamental para las actuaciones y
rendimientos del motor, por lo que generalmente .~e estudia conjunta-
mente con él.
Existen motores de reacción, sin ningún uso en aviación comercial, que
carecen de los órganos que componen una turbina de gas.
Tobera

__
m_v__ 4·~[Mo~~--_.Mv--------•~

mv
Cámaras Turbina
MV

ACCION ( MV-mv) Fig. 2. Componentes del motor de reacción.

REACCION Es decir, no disponen de compresor ni turbina y para realizar la compre-

Fig. l. Aplicación de las Leyes de Newton.
COMPONENTES DEL MOTOR DE REACCION
Un grupo motopropulsor de reacción se puede considerar constituido
por los siguientes componentes básicos: difusor de entrada o campana
de admisión, compresor, difusor precámaras, cámaras de combustión,
turbina y tobera de escape (Fig. 2).
Es preciso hacer notar que el motor de turbina de gas, como tal, está
formado simplemente por compresor, cámaras de combustión y turbi-
na, que son los elementos básicos para su funcionamiento. Una turbina,
así constituida, encuentra numerosas aplicaciones prácticas en la indus-
© Editorial Paraninfo/17
sión. necesitan una velocidad inicial que en un difusor de entrada se trans-
forma en presión. Son por tanto motores que impulsan aeronaves que deben
lanzarse desde un avión nodriza o motores que, ya en vuelo apoyen a los
reactores convencionales.
Dichos motores. con algunas variaciones de diseño. se denominan esta-
toreactores, pulsoreactores o "ramjet".
FUNCIONAMIENTO BASICO DEL MOTOR DE REACCION
El aire que incide en el motor, se comprime debido a la velocidad
antes de entrar en el motor, y a través del propio conducto de entrada,
dada su forma divergente.
18/© Editorial Paraninfo
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Al llegar al compresor, la masa de aire sufre un gran aumento de presión nadas del ciclo son Presión-Volumen, si bien pudiera estudiarse aten-
debido al trabajo suministrado por la turbina. diendo a otros parámetros.
Se define el trabajo especifico de un elemento como el trabajo que Veamos las diferentes fases de funcionamiento del motor:
se realiza por unidad de masa del fluido que lo atraviesa.
0-1 Compresión de admisión
En el caso de la turbina, dicho trabajo específico aumenta con la veloci-
dad de los álabes y con el giro de la corriente de aire. 1-2 Compresión en el compresor
El aire comprimido pasa a través del difusor precámaras reduciendo 2-3 Combustión en cámaras
su velocidad, a las cámaras de combustión, donde se le aporta calor a 34 Expansión en turbinas
presión constante (teóricamente) debido al combustible quemado en las
mismas. Los gases en la salida de las cámaras de combustión poseen una 4-5 Expansión en tobera
gran presión, temperatura y energía cinética. Parte de esta energía, se-
gún el diseño, se convierte en la turbina en trabajo mecánico para mover
el compresor y la caja de accesorios, dado que el rotor de la turbina va En la ftgura 3 se aprecian los ciclos teórico y práctico. Es interesante
montado en el mismo eje que el del compresor. Finalmente y enlato- observar que el área encerrada dentro del ciclo representa el trabajo útil
que vamos a obtener del motor, puesto que:
bera de salida, la energía no aprovechada se transforma en energía ciné-
tica, al acelerar la corriente de los gases de escape. P =Presión
_F
F= Fuerza P-- F=P·S
S
CICLO BRAYTON
S = Superficie
i
Se denomina ciclo a un proceso termodinámico a lo largo del cual se T=Trabajo T=F·d=P·S·d=P· V T=P·V
van cambiando las condiciones iniciales. d = distancia
El ciclo Brayton (Fig. 3.), se define como el ciclo que corresponde al
motor de reacción y se caracteriza por realizarse en él la combustión
teóricamente, a _presión constante. Como se ve en la figura, las coorde: El cociente de las áreas del ciclo práctico y teórico es precisamente lo
que deftne el rendimiento del ciclo (practicabilidad), siendo la diferencia
de dichas áreas las pérdidas ocasionadas en las distintas fases de funcio-
namiento del motor.
La practicabilidad se define como la relación entre el trabajo real obte-
nido y el trabajo total disponible en la expansión. La practicabilidad aumen-
EXPANSION
z ta con la temperatura máxima del ciclo.
o
¡¡¡
....a: En el ciclo teórico (ideal) los procesos de compresión y expansión se
11.
realizan según una adiabática y los de adición y cesión de calor según
5 una isobara.
O AIRE AMBIENTE ---- Ciclo te6rico
VOLUMEN
-Ciclo práctico Finalmente el rendimiento termodinámico es la relación entre el ca-
lor equivalente al trabajo útil del ciclo y el calor total suministrado (por
Fig. 3. Ciclo Brayton
kg de agente combustible). ·
© Editorial Paraninfo/19 20/© Editorial Paraninfo
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COMPARACION DE LOS CICLOS OTTO (ALTERNATIVO) Y nativo, puede alcanzar valores superiores a las 1.000 p.s.i., mientras que la
BRAYTON (REACCION) presión máxima alcanzada en la combustión de un motor de reacción difí-
cilmente supera las 200 p.s.i. Por tanto, para mejorar el rendimiento en los
reactores es necesario emplear elementos rotatorios, como compresores y
En la fJgura 4 se muestra el ciclo del motor alternativo o ciclo OTTO turbinas, cuyas pérdidas sean mínimas.
Como puede verse, la diferencia fundamental con el Brayton, es que en
el OTTO, la explosión (combustión) se realiza a volumen constante y en
el Brayton a presión constante. También conviene destacar que, mientras el motor de reacción apro-
vecha la expansión de los gases de salida para obtener empuje, como ve-
Teóricamente, con la adición de calor a volumen constante (ciclo remos más adelante, no ocurre lo mismo en el alternativo, donde la ex-
OTTO) se consigue mejorar el rendimiento y el consumo en compara- pansión se produce en la válvula y colector de escape, sin afectar para
ción con la adición de calor a presión constante. nada dicha expansión a la fuerza motriz del motor.
A pesar de ello, el proceso de adición de calor a volumen constante
no ha tenido aplicación en los reactores, debido a que dicho proceso
exige válvulas y deflectores a la entrada y salida de cámaras, lo cual EMPUJE
complica enormemente la construcción del motor, aumenta su peso y
disminuye la seguridad de funcionamiento. El parámetro fundamental que caracteriza al motor de reacción como
planta propulsora, es el empuje que desarrolla. Conviene recordar antes
que nada, que el empuje es una fuerza y por tanto se mide en unidades
z de fuerza en los distintos sistemas físicos.
o
·¡¡; CICLO PARA MOTOR ALTERNATIVO
w (OTTO) Esta fuerza es la resultante de todas las que actúan sobre la superficie
a:
0..
exterior e interior del motor. Teniendo en cuenta que la presión en el
extremo de la tobera puede ser distinta de la atmosférica, para regíme-
p =Cte.
nes de funcionamiento distintos del de diseño, vamos a deducir la fór-
CICLO PARA MOTOR DE REACCION
(BRAYTON)
mula de empuje. El empuje neto, al ser una fuerza, será el producto de
la masa por su aceleración.

En =m ·a
V
En =m-=- ·V
m (1)
t t

Y puesto que:

V =cte. VOLUMEN
1' !!!.... = Wa (2)
t t

Fig. 4. CompaTación de ciclos siendo!!!.... el gasto másico y Wa el gasto (en peso) por segundo de aire.
t
Existe asimismo una gran diferencia entre las presiones máximas V= V,- Ve (3)
alcanzadas en ambos ciclos. La presión en la explosión de un motor alter-

© Editorial Paran• ljo/21 22/© Editorial Paraninfo

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PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

Sustituyendo (2) y (3) en (1), queda: Pe =Presión de entrada de aire al motor

Wa As = Area de salida de gases del motor
En = -g (V, - Ve)
Ae = Area de entrada de aire al motor
que es la expresión del empuje neto. Puede decirse que el empuje neto Resumiendo, la expresión anterior corresponde al empuje neto, es de-
es la diferencia entre la fuerza de aire en la salida del motor y en la en- cir, al que resulta del cambio de la cantidad de movimiento de la masa
trada. Al primer término de la ecuación se le conoce con el nombre de de aire y de la masa de combustible que pasan a través del motor, más
empuje estático y se puede medir directamente en un banco de pruebas: una fuerza adicional en la tobera de escape. La velocidad de entrada de
aire es aproximadamente la velocidad del avión y la velocidad de entra-
Wa da de combustible la consideramos nula, como ya se ha visto, al ir en el
Ee=--V,
g avión. Despreciando la masa de combustible frente al aire, pues, como
se verá en el proceso de combustión, dicha masa es mucho menor que la
y al segundo término, y puesto que es una fuerza que contrarresta par- del aire, la expresión del empuje rteto queda:
cialmente al empuje útil, se denomina resistencia de impacto:
E= Wa V
r g e

También puede •ntroducirse el gasto de combustible multiplicado

por la velocidad de salida, sin tener en cuenta la velocidad de entrada,
ya que al ir en el avión, no tiene velocidad inicial.
Wa Wc
En=- (V,- Ve)+- V,
g g
Finalmente, considerando la relación presiones-áreas de entrada y sa-
lida, se obtiene otro término de la fuerza adicional en la tobera de esca-
pe. En definitiva, la expresión completa del empuje neto queda:
Dicha fórmula obedece a la expresión conocida como teorema de
Euler de la cantidad de movimiento, según el cual "la resultante de to-
das las fuerzas hidrodinámicas que actúan sobre una corriente fluida ar-
bitraria, es igual a la diferencia de la cantidad de movimiento por segun-
do del fluido que sale y del que entra". '
El empuje bruto es el desarrollado por la tobera de escape, es decir, el
creado por la cantidad de movimiento de los gases de escape más la
fuerza adicional de la tobera.
La expresión del empuje bruto es:

En = Empuje neto
Wa = Gasto de aire (en peso) por segundo
r
1¡·'·

,,

El empuje neto y el bruto coinciden con el avión parado y motor en

g = Aceleración de la gravedad marcha. En este caso desaparece el término Ve de la fórmula En y que-
da igual que Eb.
V5 = Velocidad de salida de gases del motor
Se expuso anteriormente que el empuje estático puede medirse direc-
Ve = Velocidad de entrada del aire al motor tamente en banco. Al quedar el motor flotante, empuja contra una ba-
W e =Gasto de combustible (en peso) por segundo lanza calibrada que mide directamente el empuje. Una vez instalado el
motor en el avión, no puede obtenerse una medida exacta del empuje.
Ps = Presión de salida de gases del motor
24/© Editorial Paraninfo
© Editorial Paraninfo/23
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PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

La velocidad angular de giro del motor· en revoluciones por minuto T F·d

(r.p.m.) constituye a veces una indicación adecuada del empuje en los P=-=--=F· V P=F· V
t t
motores de compresor centrífugo, no así en los de compresión axial.
Por tanto y salvo en motores axiales de gran índice de derivación, en lo~ Es decir, como potencia es también fuerza (o empuje) por velocidad,
cuales las r.p.m. del fan o tacómetro N 1 constituyen el instrumento pri- resulta que en un despegue estático con el mando de gases en empuje de
mario de empuje, en los demás motores axiales el instrumento primario despegue (máximo), la potencia que nos da el motor es cero, por serlo
de la medida-de empuje es proporcional al E.P.R. (Engine Pressure Ra- su velocidad.
tio) ó P17 /P12 , es decir, al cociente entre las presiones totales de salida y
entrada en el motor, para una velocidad, altitud, temperatura y posición Por tanto, sólo puede hablarse de una potencia equivalente a un empuje
del mando de gases fiias. dado, cuando fijamos una velocidad. Por ejemplo: queremos saber cuál
sería la potencia equivalente de un motor·de reacción de 1.000 kp de
El término P17 (Presión total de salida de gases del motor} es un índi- empuje que vuela a 720 km/h.
ce del empuje total, mientras que P17 /P12 lo es del empuje estático. Es
decir, si se utiliza P17 como índice de empuje, será necesario corregirlo Lo primero pasaremos los km/h a m/seg.
si varían las condiciones de la corriente de entrada. Precisamente por-
que las condiciones de entrada varían en el motor en una amplia gama, 720 km/h : 3,6 = 200 m/seg.
es preferible utilizar el E.P .R. como índice de empuje.
P = F • v = 1.000 kp · 200 m/seg. = 200.000 kpm/seg.
Finalmente, es interesante tener presente la influencia de la resisten-
cia exterior sobre el empuje del motor de reacción. Hasta ahora hemos
supuesto que la corriente que rodea el motor es ideal, es decir, no había Como 1 C.V. son 75 kilopondímetros/seg., 200.000 kpm/seg. serán
fricción ni intercambio de calor con el chorro de gases de escape (adia- 2.666 C.V. de potencia.
bática); pero en realidad al instalar el motor fuera del fuselaje, bien en
góndolas bajo los planos o en montantes situados en la zona trasera del Para calcular la potencia equivalente a un empuje dado, se pueden
fuselaje, la resistencia exterior puede disminuir bastante el empuje. emplear estas equivalencias:
Esta resistencia va aumentando con la velocidad; a velocidades su- H.P. ::::;. Horse Power
persónicas es muy notable, pues aparecen resistencias inducidas de in-
terferencia y de ondas. Se denomina empuje efectivo al que se obtiene = Libras empuje X Millas por hora
restando al neto la resistencia exterior. H.P . 375

C.V. =Caballos de potencia

POTENCIA
C.V.= Kilopondios empuje X kilómetros por hora
Conviene aclarar que no debe emplearse el término potencia en el
motor de reacción. Es frecuente oír hablar de potencia de despegue o 270
potencia máxima continua, cuando debiera decirse empuje de despegue
o empuje máximo continuo.
En los motores alternativos y turbohélices, es posible medir la poten- FACTORES QUE AFECTAN AL EMPUJE
cia empleando las r.p.m. y el par motor aplicado a un eje o a la hélice.
A la vista de la fórmula del empuje, es evidente que los factores que
Veamos la razón de ello. influyen directamente son la masa de aire y la velocidad.
La potencia se defme como el cociente entre el trabajo realizado y el Ahora bien, estos dos parámetros están afectados por los siguientes:
tiempo empleado en realizarlo.
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© Editorial Paraninfo/25
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Efecto de la presión
En la expresión del empuje se observa que un aumento de la presión
de entrada favorece dicho parámetro.
Partiendo de unas condiciones dadas se puede apreciar en el ciclo
Brayton que a mayor presión obtenida en la zona de la combustión
(2-3), mayor será su trabajo útil y, en defmitiva, el empuje.
Por tanto, y por este concepto, el empuje aumenta debido al aire de
impacto (RAM) y se ve contrarrestado por una baja barométrica o una
excesiva altitud.
Efecto de la velocidad
Al estudiar la influencia que tiene la velocidad en el empuje, es preci-
so tener en cuenta además de la propia velocidad, el efecto de aumento
de presión por aire de impacto.
Un aumento de Ve, disminuye directamente el empuje, pues según se
ha visto:
Wa
E = - (V.I"- Ve)
g
No obstante y dado que se produce un aumento de la densidad del
aire debido al impacto, se contrarresta esa disminución.
Efecto dinámico
Este efecto produce un aumento de la presión de aire de entrada al
1! 1
motor y por tanto un aumento de la masa de aire y de la velocidad de
salida Vg, por lo cual el empuje aumenta.
Una vez vista la influencia de la velocidad y del efecto dinámico del
impacto, observemos la ftgura 5.
A velocidades medias, hasta 700 km/h, la presión dinámica aumenta
de tal manera que compensa la pérdida teórica de empuje debida a la ve-
locidad.
A velocidades más altas, el efecto de la presión dinámica, no sólo
compensa, sino que incrementa el empuje neto.
©Editorial Paraninf~/27
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
Efecto de la temperatura
Las condiciones que afectan al peso de un volumen de aire dado, son
presión, temperatura y, en menor importancia, la humedad.
_.,. X /
---- 1
SIN EFECTO DINAMICO
1
1
700 Km/h
Fig. 5. Efecto de la velocidad en el empuje.
La influencia de la temperatura en el empuj\! de un reactor puede
dar lugar a variaciones en el mismo de hasta un 20 por l 00 con respecto al
empuje a temperatura standard ( 15° C). Es, por tanto, uno de los pará-
metros que tiene una importancia más directa y decisiva en el empuje.
Se puede resumir este efecto, diciendo que a mayor temperatura que
la standard, el empuje disminuye y viceversa.
Veamos someramente el proceso. Al disminuir la temperatura del
aire, su densidad aumenta; esto quiere decir que para unas r.p.m. fijas y
el mismo gasto volumétrico, el gasto másico y, por tanto, el empuje,
serán mayores.
Existen fundamentalmente dos formas de actuación de los motores
de reacción atendiendo a sus curvas de empuje en función de la tempe-
ratura. Dichas formas son: "full throttle" (plenos gases) y "part throt-
tle" (gases parciales).
La actuación "full throttle" (Fig. 6) se suele emplear en los motores
que equipan aviones militares y su ajuste se realiza para que a nivel del
mar, en condiciones standard, produzcan el máximo empuje con los ga-
28/© Editorial Paraninfo
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ses completamente avanzados. Cualquier variación que ocurra en la tem-
peratura ambiente con los gases avanzados al máximo, causará variacio-
nes en el empuje. Aumentos de temperatura por encima de 15° C causa-
rán un descenso en el empuje, mientras que una temperatura por debajo
de la standard, hará que el empuje aumente.
EMPUJE
100.,.
FLAT RATED
f:ULL THROnLE:
15• C zt•C TEMPERATUR
Fig. 6. Plenos gases.
A efectos de obtener una máxima confiabilidad y mejores "perfor-
mances". en un día caliente, así como economía en la operación, los
motores de aviones comerciales operan con niveles de empuje más con-
servadores, denominados "part throttle" (gases parciales) o "flat rated"
(Fig. 6).
Un motor "flat rated" se ajusta a niv~l del mar, en condiciones stan-
dard, para producir el máximo empuje, pero con los gases sin llegar a la
posición completamente adelante. Cuando la temperatura ambiente
aumenta por encima de la standard, 15° Ca nivel del mar, el empuje to-
davía puede mantenerse hasta una temperatura límite (generalmente
29° C) avanzando el mando de gases. · Al aumentar la altitud, disminuye la presión atmosférica y por tanto,
El recorrido de avance de gases disponible para mantener el nivel de
empuje "flat rated" está determinado por las temperaturas límites ope-
rativas del motor.
Por ejemplo, el empuje de despegue del motor General Electric
eF6-50, motor de alto índice de derivación operando "flat rated" a nivel
del mar y en condiciones standard, es 15° e inás 14° e, es decir, 29° e, en
cuyo punto el motor alcanza la EGT límite.
© Editorial Paraninfo/29
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
A partir de ese punto, cualquier aumento de la temperatura ambiente
causará un descenso proporcional en el empuje.
A temperaturas ambientes por debajo de la standard, el empuje se
mantiene a los valores máximos igual que en un día caliente. De esta for-
ma, un motor "flat rated" puede producir un empuje constante en una
amplia gama de temperaturas ambientes sin dafíar el motor.
!...
>
FATIGA I'IOTOR lOOY.
Fig. 7. Fatiga·Motor.
La húmedad que comentamos al principio de este efecto, sólo se ten-
drá en cuenta cuando se requiera el cálculo exacto del empuje, recor-
dando que un aumento de humedad causará una disminución de la den-
sidad del aire y, consecuentemente, del empuje.
La figura 7 muestra la relación entre la vida del motor y la fatiga. Se
observa como disminuye a medida que se mantiene a altos empujes.
Efecto de la altitud
Si mantenemos constantes las r.p.rn., al aumentar la altitud, el empu-
je disminuye, como se puede apreciar en la Fig. 8.
la densidad, la masa de aire y, en definitiva, el empuje.
Este fenómeno, como otros ya vistos, se contrarresta en parte por el
beneficio que representa al empuje el descenso de temperatura. El cam-
bio que aparece en la pendiente de la recta se debe a que aproximada-
mente a 11.000 metros desaparece el fenómeno favorable de disminu-
ción de temperatura, pues en la estratosfera la temperatura permanece
casi constante.
30/© Editorial Paraninfo
 "'
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

Si se considerase solamente el motor, esa altitud de 11.000 metros se-
ría la altitud óptima para vuelo a LONGE RANGE, justamente antes
del brusco descenso de empuje por efecto de la mayor altitud.
EMPUJE
100°/o
RESUMEN DE LOS FACTORES QUE AFECfAN EL EMPUJE
El estudio de los distintos factores que hemos ido viendo ha sido par-
cial, es decir, hemos considerado todos los factores que influyen en el
empuje constantes, y hemos analizado las consecuencias de la variación
de uno de ellos en particular.

EMPUJE
100 .,0

o 11.000 metros
AlnJRA

Fig. 8. Efecto de la altura en el empuje.

Efecto de las r.p.m. 60°/o 100.,o RPM

De todos los estudiados hasta ahora, las revoluciones por minuto
(r.p.m.) o velocidad angular constituyen el único factor intrínseco del
motor y que tiene una enorme importancia en el empuje.
El empuje es función de los flujos de combustible y de aire. El flujo
de combustible está controlado por el control de combustible (Fuel
Control), que será estudiado en el Capítulo IV.
Quien se encarga de controlar el flujo de aire son precisamente las
r.p.m., si bien a través del ya mencionado CONTROL DE COMBUSTI-
BLE, para que en ningún momento se sobrepasen presiones, velocidades
ni temperaturas. La figura 9 muestra cómo el empuje aumenta con las
r.p.m., si bien tiene una subida brusca a partir del 60 por 100 de
r.p.m. aproximadamente.
* LONG RANGE - Operación que se realiza a una velocidad mayor que la que precisa para
obtener el máximo alcance con una pérdida del 1% de éste.
© Editorial Paraninfo/31
Fig. 9. Efecto de las R.P.M. en el empuje.
Es claro que establecer una resultante defmitiva cuando actúan todos
ellos a la vez es muy difícil y colistituye un estudio sumamente comple-
jo. No obstante, podemos sacar una serie de conclusiones de tipo gene-
ral a modo de resumen de lo expuesto hasta ahora.
1.0 El empuje del motor no es siempre el mismo. Está influenciado
por una serie de factores, como son presión, temperatura, veloci-
dad, altitud, etc.
0
2. Las dos variables que influyen de una manera más directa son la
altitud de presión y la temperatura.
Así mismo podemos afamar que las "performances" del motor de
reacción en general son más eficientes al aumentar la velocidad y la al-
tura, pues disminuyen la resistencia y el consumo elevándose el rendi-
miento motopropulsor.
32/© Editorial Paraninfo
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CONSUMO ESPECIFICO Como además, al aumentar la velocidad, el consumo aumenta, quie-

re decir que el consumo específico aumenta con la velocidad (Figura
Pua establecer una comparación en el consumo de combustible entre 10).
motores, dicho consumo se reduce a un denominador común, aplicable
Ce Kg/Kp.h
a todos los tipos y tarnaftos de motores de reacción. Este término em-
pleado es el consumo específico o TSFC (Thrust Specific Fuel Con-
0,80
sumption). Se defme como el combustible consumido por hora dividido
por el empuje neto. OKm
2K"'
•Km
C = Consumo Combustible ~~
10Kift
e Empuje neto
Wc D,50
ó T.S.F.C. = -
E,
Wc = Consumo combustible en lb./h ó kp/h.
E 11 = Empuje neto en lb. ó kp.
0,30

Para motores de doble flujo, su valor actualmente oscila entre 0,5 y

0,9 kp/h/kp en crucero. 0.20

Por supuesto, el consumo específico varía para las distintas fases de

0,10
vuelo y condiciones externas, en la misma proporción que lo hagan el
consumo y el empuje.
o,oo,-+---,--...,...-...,...-....,....-....,....-....,....--.--....,....---.----.
o,oo 0,10 0,20 0,30 o,.a o,so o,eo 0,10 o,eo 0,110 1,00
N2 MACH
FACTORES QUE AFECTAN AL CONSUMO ESPECIFICO
Fig. JO. Variación del Ce con la velocidad y la altura.
Dado que esos dos parámetros varían en distinta medida, veamos los
principales factores que influyen en el consumo específico.
Efecto de la altitud
Efecto de la wlocidad

r·
Con la altitud disminuyen tanto el consumo como el empuje. A pesar
de disminuir ambos, es mayor la reducción de consumo que la de empu-
Vimos al hablar de la variación del empuje con la velocidad que a je, por lo cual el consumo específico disminuye con la altura. En la figu-
medida que ésta aumentaba, el empuje disminuía (sin tener en cuenta ra 1O podemos apreciar el aumento del consumo específico con la -velo-
el efecto dinámico). cidad y la disminución con la altura.
R~cordemos que el consumo:
Efecto de la r.p.m.
Q=pvS v = velocidad }>ara analizar el efecto de las r.p.m. sobre el consumo específico es
Q =caudal S =sección preciso observar la relación de presiones de descarga del compr~sor
(1r 12 ), que es función directa de las r.p.m.
p =densidad
341© Editorial Paraninfo
©Editorial Paraninfo/33

PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
En la Fig. 11 se puede apreciar cómo el gasto de aire tiene una pen-
diente constante, mientras que el empuje aumenta a partir de un 60 por
100 de r.p.m., como ya se ha visto. Esto trae como consecuencia que a
altas r.p.m. el consumo específico disminuye, puesto que existe una
proporcionalidad entre el gasto de aire y el de combustible, como se ve-
rá en el Cap. IV.
EMPUJE
100%
60% 100% RPM
Fig. 11. Efecto de llls r.p.m. en el Ce.
Reglaje del motor
Es conveniente permitir ciertas variaciones en las r.p.m. para compensar
pequeñas diferencias de empuje que puedan producirse por tolerancias
de fabricación. El control de combustible puede ajustarse para variar el
empuje y las r.p.m. A las r.p.m. que dan el empuje calculado en condi-
ciones standard y a nivel del mar se denomina "velocidad de ajuste de
motor".
La utilización de la temperatura de entrada en turbina como límite de
operación, permite la operación del motor a empuje máximo en cualquier
condición ambiente. No obstante, al ser la temperatura de entrada a la
©Editorial Paraninjo/35
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
turbina proporcional al mando de gases, es conveniente que exista algún
sistema que relacione la variación de las r.p.m. con la temperatura de
entrada al motor o T 1r Este sistema se denomina "cambio ajustado de
velocidad" y se regula dentro del control de combustible.
Con diseño de temperatura de entrada a las turbinas constante se
consigue que el empuje sea menor un día caluroso y mayor un día frío,
pues al avanzar el mando de gases, en el primer caso, se alcanzará antes
la EGT máxima. Es decir, una posición de la palanca de gases supone
sólo de forma aproximada el porcentaje del empuje máximo.
Esta es la razón por la cual es conveniente utilizar el E.P.R. como
medida de empuje en lugar de la posición de palanca o r.p.m.
IMPULSO O EMPUJE ESPECIFICO
Se define el impulso de un reactor como la relación entre el empuje
que desarrolla y el gasto de aire que consume. Se denomina también
empuje específico y su expresión será:
Kp
( Kp/seg. - seg.)
Por lo tanto, el impulso se mide en segundos, y representa los Kp de
empuje obtenidos por cada Kp de aire que atraviesa el motor.
Su valor oscila de 50 a 70 seg.
DIAGRAMA DE CALIDAD
El gráfico que resulta en coordenadas consumo específico (C) e im-
pulso (1), respecto a parámetros como temperatura de entrada en t~ubinas
(T 15) y relación de compresión ( 1r) (ver pág. 51), se denomina diagrama
de calidad y nos permite comprobar la influencia de dichos parámetros.
Una observación rápida del gráfico que se muestra (fig. 9a) nos permite
ver que:
- El Ce disminuye al aumentar 1r.
- Aumentos de 1r, por tanto, economizan combustible.
361© Editorial Paraninfo
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PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
w
La potencia mecánica tiene por expresión: PM =En V0 + ; (Vs-Vi
Para valores de rr muy grandes, 1 disminuye rápidamente. 2
- Al aumentar la altura de vuelo, el Ce disminuye. y la potencia calorífica: Pe·= Wc L. Así pues, el rendimiento termodinámico
será:
- Mach 0.8 a Nlvet del mar.

•-- Mach 0.8 a 11000 m.

Ce( Kg 1h•Kg.) '!11!

o~
.....
11 11 Rendimiento propulsivo
2.5
Se define como la relación entre la potencia útil que se obtiene y la
mecánica, y es en definitiva un índice del aprovechamiento del motor
2.0 como elemento propulsor.
Pu En Vo
Su expresión es: 17 = - = - - - - - - - - -
1.5 P PM w
En Vo + 2ga (Vs- VoJ2

1.0 Si sustituimos, En por la expresión de la página 21, nos queda:

40 60 80 100 1(seg.)

Fig. 9a. Diagramas de calidad.

2 V0 2
17p = ----=--- =
Rendimientos en los motores de reacción Vs + Vo 1 ~ Vs
Vo
Los rendimientos internos de un motor, expresan la bondad del mismo
como fuente de calor y básicamente significan el porcentaje de la energía Conviene tener presente que un aumento de V0 significa un aumento
calorífica que en forma de combustible se quema, y la energía cinética de de11Jp· ·
los gases de salida que utiliza el reactor.
En los reactores, la mayor parte de la energía térmica se utiliza en el
movimiento del compresor. Por lo tanto, todo aumento de gasto de aire
Rendimiento termodinámico o motor y presión en cámaras, sin incremento de la energía calorífica, supop.e
aumentar el rendimiento del motor.
Se define como la relación entre la potencia mecánica que se ha Asimismo, éste, puede mejorarse aumentando la velocidad de aire
generado y la potencia calorífica que se gasta en generarla. por impacto.
©Editorial Paraninfo/37
38/it Editona/ Paran1nju
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Rendimiento global o motopropulsor (fig. 9b) En la Fig. 12 pode~os apreciar la numeración de estaciones de un
Se define como la relación entre la potencia útil obtenida y la potencia motor de compresor único, en el cual la zona O, ó AM corresponde a una
calorífica consumida. zona no perturbada delante del motor.

pu La estación 1 sería la entrada al difusor delantero o campana de admi-

1'\Mp=-=---= Wa Vo (V -V) sión; la 2 la entrada al compresor; la 3 la salida del compresor y la entrada
pe g we L S o en cámaras; la 4 la salida de cámaras y la entrada en turbina; la 5 la
salida de turbina, la 6 estaría al final del conducto de salida y la 7 al final
El rendimiento motopropulsor es por tanto, inversamente proporcional de la tobera de escape.
al consumo específico.
Es decir, el TJMJ' será igual al rendimiento motor por el rendimiento
propulsor. Cuanao Vs = VO' el TJMP será cero.
En = Empuje neto.
Wa = Gasto de aire en peso por segundo.
g = Aceleración de la gravedad.
Vs = Velocidad de salida de gases.
V0 =Velocidad de entrada de aire.
We = Gasto de combustible en peso por segundo.
L = Poder calorífico del combustible.
2 3 4 5 6 7

AM Difusor Compresor Cámaras Turbina Conducto Tobera

entrada salida

Fig. 12. Estaciones (Compresor simple).

0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 N" Mach.

Fig. 9b. Variación. de los rendimientos con la velocidad.
Como se ve en la Fig. 9b el 1'\MP aumenta con la velocidad, hasta un
n° de Mach, en el que cae.
DESIGNACION DE LAS ESTACIONES DEL MOTOR
Para facilitar la referencia a las distintas secciones del motor de reac-
ción, se suelen designar numéricamente las estaciones más importantes.
© Editorial Paraninfo/39
Para un motor de doble compresor, la designación de estaciones se
muestra en la Fig. 13.
En la Fig. 14 se ve el orden de estaciones en un motor turbofán.
Y fmalmente la Fig. 15 nos muestra las correspondientes a un turbo-
hélice de un solo compresor.
Al referirnos más adelante a estas estaciones, veremos que P12 $ignifi-
ca presión total en la estación 2; Ps 4 presión estática en la estación 4;
T12 temperatura total de entrada al compresor, etc.
40/© Editorial Paraninfo
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PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

i6.:!
Compresor E Oi Cámaras de
de baja 8~ combustión Compresor Cámaras
am 2 3 4 5678 9 3

Fig. 15. Estaciones (turbohélice).

Fig. 13. Estaciones (Doble compresor).

Existen dos grandes grupos: autónomos o cohetes y no autónomos o

Otro término usado a veces es Pb , que significa presión interna en la turboreactores. Los cohetes llevan consigo no sólo el combustible, sino
zona de combustión (bumer). también el oxidante o comburente. A su vez se dividen en cohetes de
combustible sólido y líquido.
Los turborreactores abarcan los tipos más extendidos actualmente en
aviación y a su vez se dividen en motores de reacción con y sin compre-
sor. Nosotros nos fijaremos solamente en los primeros, pues representan
la totalidad de los motores empleados hoy día en la aviación comercial.
La división que vamos a utilizar es muy simple, pues se refiere al tipo
de compresor utilizado. Así pues, pueden ser: CENTRIFUGOS y AXIA-
LES.
Los primeros tienen un gran campo en pequeños aviones civiles y mi-
litares donde no es fundamental una elevada relación de compresión.
(Fig. 16.)

2 2.5 3 F 4 4 5 6 7 8 9

Fig. 14. Estaciones (turbofán).

TIPOS DE MOTORES DE REACCION

Según el proceso de funcionamiento, clase de combustible y esquema Fig. 16. Motor de compresor centrifugo.
de disefío, los motores de reacción pueden dividirse en varios tipos.
42/© Editorial Paraninfo
© Editorial Paraninfo/41
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PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

Los grandes motores actuales exigen mayores rendimientos y relacio- desmultiplicación. Es por tanto la hélice, de igual manera que en los
nes de compresión, que solamente pueden obtenerse en motores de com- motores de émoolo quien efectúa la propulsión en lugar de la tobera
presor axial. (Fig. 17 .) (fig. 19).

Cámaras Turbina

Fig. 17. Motor de compresor axial.

Fig. 19. Turbohélice de turbina ligada.

Tanto los motores de compresor centrífugo, como axial, pueden ser
de compresor simple o doble, e incluso triple. En los motores axiales de
doble compresor (Fig. 18), una turbina arrastra al compresor de baja y Existe una gama de velocidad de crucero de 200 a 450 m.p.h. apro-
otra al de alta, funcionando ambas independientemente. ximadamente, en la cual el comportamiento y rendimiento de estos
Dentro de estos grandes grupos y al hablar de compresor veremos di- motores es mejor que el del resto. Su rendimiento a baja velocidad es
menor que el de un alternativo. Los turbohélices son más rentables a
ferentes tipos. alturas y velocidades altas, si bien algo inferiores a los motores de
reacción.
Básicamente, es una turbina de gas de compresor axial o centrífugo,
la cual lleva incorporado entre el motor y la hélice un reductor de velo-
cidad.
Su diseño varía del reactor normal, pues en éste, aproximadamente
t:i!l
la tercera parte de la energía liberada en las cámaras de combustión se
,,,, invierte en mover la turbina y el resto en obtener empuje por incre-
mento de cantidad de movimiento, como ya se ha visto. Por el contra-
rio, el turbohélice recoge aproximadamente las nueve décimas partes
Fig. 18 Conjunto com-
presor-turbina. de la energía en la turbina para mover la hélice y el resto lo emplea
como reacción. Por esta razón, el proceso de expansión del gas en la
turbina de un turbohélice se efectúa hasta una presión próxima a la
atmósfera y, consecuentemente, el número de escalones de la turbina
de un turbohélice suele ser mayor que para un reactor. La energía
TURBOHELICES transmitida en este caso por la turbina supera con mucho a la necesa-
ria para el accionamiento del compresor, transmitiendo a la hélice la
El turbohélice es un motopropulsor formado por una turbina de gas sobrante a través del compresor y el reductor de velocidad.
y una hélice arrastrada por la turbina, a través de un reductor de gran
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©Editorial Paraninfo/43
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PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

Una característica del turbohélice es que los cambios de potencia no

están relacionados con la velocidad del motor, sino con la temperatura w
de entrada en turbinas. Durante el vuelo, la hélice se encarga de man- ...J
ce
tener una velocidad constante del motor. ¡::: 1.6
en
::::J
Los cambios de potencia se consiguen variando el flujo de combus- ce 1.4
tible, lo cual origina un aumento de la temperatura de entrada en tur- ::!!:
ou 1.2
binas y, por tanto, un aumento de la energía disponible. La turbina w
transmite entonces más energía en forma de par torsor, a la hélice, la e
cual, con el fin de absorber ese aumento del par, aumentará el ángulo o
u
de la pala, manteniendo así constantes las r.p.m. del motor. ¡¡: 0.8
'ü
La potencia suministrada a la hélice SHP (Shaft Horse Power) debe w 0.6
0..
añadirse al efecto del empuje producido por el motor, cuando quiera en
w 0.4
buscarse la potencia total. o
::!!: 0.2
La ecuación para la obtención del ESHP (Equivalent Shaft Horse ::::J
en
Power) es la siguiente: z
o
u
o 0.2 0.4 0.6 0.8 1.2 N° DE MACH
En EN VUELO
ESHPstatic = SHPprop + - -
2,5 Fig. 20. Consumo comparativo.
SHPprop = Shaft Horse Power
ESHP = Euivalent Shaft Horse Power A baja velocidad, la economía de los motores alternativos y tur-
En= Empuje neto bohélices es mejor que la de los reactores. Por el contrario, a gran velo-
cidad y debido a la pérdida de rendimiento de la hélice, el rendimien-
to de los alternativos y turbohélices se hace menor que el del reactor.
Cuando ESHP se da en Hp y En en libras de empuje. Fig. 20.
Para hallar la potencia suministrada por la hélice en C.V., cuando el
empuje viene dado en kg, se multiplican éstos aproximadamente por
0,9.
TIPOS
Por ejemplo:
SHP = 4.000 C.V. En= 500 kg Atendiendo al tipo de compresor que utilizan, pueden ser:
ESHP = 4.000 + 500 · 0,9 = 4.450 C.V. De compresor axial (sencillo o doble).
De la misma forma que en los reactores empleamos el consumo De compresor centrífugo (sencillo o doble).
específico (TSFC) como parámetro básico para evaluar la economía De compresor axial y centrífugo.
del motor, en los turbohélices se utiliza el consumo específico equiva-
lente ESFC (Equivalent Specific Fuel Consumption), el cual se define En cuanto a la forma en que la hélice recibe movimiento puede ser de:
como la relación del gasto de combustible dividido por la potencia
equivalente del eje (ESHP). - Turbina libre.
ESFC= - Turbina fija o ligada.
ESHP
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©Editorial Paraninfo/45

l
 ,. ·~

PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

En los primeros, la hélice es arrastrada de forma independiente del

compresor por medio de una turbina libre. La ventaja en este caso es que o SHP = lrr. F. r. w en H.P. (1 H.P. = 550 lb.ft. )
la hélice puede girar a distintas r.p.m. que el compresor. 550.60 seg.

Los turbohélices que utilizan turbina ligada, la hélice va unida a la siendo: F = fuerza en Kilopondios.
parte delantera del compresor mediante el reductor y por tanto las
vueltas son proporcionales. r = distancia en metros.
F · r =PAR MOTOR.
w = revoluciones por minuto.
REDUCTOR
Si bien pueden ser eléctricos, el funcionamiento del torquímetro clásico,
Es sabido que la velocidad lineal de un cuerpo que gira, es función de se basa en la deformación experimentada en un tubo Bourdon por efecto
su radio. Es decir, para una velocidad angular constante, la velocidad de las variaciones de presión hidráulica proporcionales al par motor o
lineal será directamente proporcional al radio. (V= w · R). torque.
A fin de evitar la formación de ondas de choque por alta velocidad en CORONA
las puntas de las palas de las hélices, es necesario colocar un reductor o
cambiador de par que disminuya el número de vueltas de la hélice,
respecto al del conjunto compresor-turbina.
NUCLEO
El reductor debe ser ligero de peso y bien lubricado siendo el tipo más
empleado en turbohélices el "satélite-planetario" (fig. 20). Este reductor
está formado por: corona, núcleo y satélites. El eje del motor mueve el
núcleo en el que engranan los satélites. los cuales lo hacen en la corona
que está fija, lo que harán que se desplacen recotTiendo la corona y trans-
mitiendo el movimiento a la hélice. La reducción, será por tanto, función
de los diámetros o número de dientes entre el núcleo y los satélites. SATELITE
Como ejemplo, se puede afirmar que la gama de velocidad angular en
las hélices, oscila en el entorno de las 2.000 r.p.m. Los motores alternativos
oscilan entre las 4.000 y 6.000 r.p.m., por tanto su reducción será de 112 Fig. 20. Reductor del tipo satélite-planetario.
ó 113. Por el contrario, las turbinas pueden llegar a las 40.000 r.p.m.,
siendo la reducción en este caso de 1/20.
La señal utilizada por el par del torquímetro, se utiliza también para ·
El TORQUIMETRO o medidor del par (torque) es el instrumento determinar la posición de la pala de la hélice, pues dependiendo del par
fundamental en los turbohélices para conocer la potencia del motor. disponible se acoplará el ángulo de ataque para optimizar el rendimiento.
Dicha indicación del par absorbido por la hélice, se utiliza junto con el
indicador de r.p.m. (tacómetro) para conocer el valor de la potencia
desarrollada.
Conviene recordar que la potencia efectiva en C.V. viene dada por la
expresión:

21r • F • r · w
P=-----
• 75.60
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