Fatiga y Tiempos Descanso CA-05-004

Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional de
de Venezuela para el Transporte I Aeronáutica Civil
CIRCULAR DE ASESORAMIENTO
ORIENTACIONES RELATIVAS PARA LA GESTIÓN DE RIESGO ASOCIADO A
LA FATIGA
1. Propósito.
Esta Circular de Asesoramiento (CA) proporciona dirección y guía a los Proveedores

de Servicio Aeronáutico, los enfoques para la gestión asociada a la fatiga, bien sean
por la implementación efectiva de sus Sistemas de Gestión de Riesgos asociados a
la Fatiga (FMRS), o la gestión de la fatiga con enfoque prescriptivo y su relación con
el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS).
2. Aplicabilidad
Aplica a proveedores de servicio aeronáutico que desean establecer Sistemas de

Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FMRS) (ver sección 7 de esta Circular)
o gestión prescriptiva de riesgos asociados a la fatiga integrados a los Sistemas de
Gestión de Segundad Operacional (SMS) (ver sección 6 de esta Circular) en:
a) Explotadores Aeronaves de Aviación Comercial (de acuerdo con el Anexo 6

Parte I)
b) Explotadores en Aviación General con aviones grandes y turborreactores, (de
acuerdo con el Anexo 6 Parte II).
c) Explotadores Aéreos de helicópteros, (de acuerdo con el Anexo 6 Parte III).
d) Servicios de Tránsito Aéreo (de acuerdo con el Anexo 11).
e) Otras Organizaciones (opcional).
3. Disposiciones Normativas.
a) Regulación Aeronáutica Venezolana 5 (RAV 5) “Sistemas de Gestión de la

Seguridad Operacional (SMS)”.
b) Regulación Aeronáutica Venezolana 91 (RAV 91) “Reglas de Vuelo y Operación
General”.
c) Regulación Aeronáutica Venezolana 121 (RAV 121) “Reglas de Operación para
explotadores de servicio público de transporte aéreo en operaciones regulares y
no regulares nacionales e internacionales”.
d) Regulación Aeronáutica Venezolana 125 (RAV 125) “Certificación y Operaciones
de Aeronaves Grandes Configuradas de 20 o Más Asientos de Pasajeros o una
Capacidad de Carga Pagada Igual o Mayor a 6.000 Libras”.
e) Regulación Aeronáutica Venezolana 135 (RAV 135) “Requerimientos de
Operación y de aeronaves de transportistas aéreos en operaciones regulares y
no regulares”.
f) Regulación Aeronáutica Venezolana 275 (RAV 275) “Servicios de Tránsito
aéreo”.
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Emisión: Septiembre 2021 1 de 100
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g) Resolución Conjunta 6234, de fecha 10 de diciembre de 2008, publicada en

Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro: 39.078 del 11 de
diciembre de 2008, mediante la cual se dicta jornada de trabajo en el transporte
aéreo, limitaciones de tiempo de vuelo, tiempo de servicio y periodos mínimos de
descanso para las tripulaciones a bordo de aeronaves civiles.
h) Decreto N° 8.938 Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica del
Trabajo, los Trabajadores y las Trabajadoras, publicada en Gaceta Oficial de la
República Bolivariana de Venezuela N° 6.076 Extraordinario, de fecha 7 de mayo
de 2012.
i) Documento 9859 de la OACI: “Manual de Gestión de la Seguridad Operacional”.
Cuarta edición.
j) Documento 9966 de la OACI: “Manual para la supervisión de los enfoques de
gestión de la fatiga” Segunda edición.
4. Responsabilidad
La Autoridad Aeronáutica se asegurará que los Explotadores Aéreos apliquen las

normativas legales vigentes promulgadas, relativas a limitaciones del tiempo de
vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos de servicio y requisitos de períodos
de descanso para la gestión prescriptiva de los riesgos asociados a la fatiga.
La Autoridad Aeronáutica se asegurará que el proveedor de Servicio a la

Navegación Aérea en particular Servicios Tránsito Aéreo, apliquen las normativas
legales vigentes promulgadas, relativas a limitaciones del tiempo de servicio, turnos
o guardias y requisitos de períodos de descanso para la gestión prescriptiva de los
riesgos asociados a la fatiga.
La Autoridad Aeronáutica se asegurará que los proveedores de servicio aeronáutico

apliquen las normativas legales vigentes promulgadas, relativas a limitaciones del
tiempo de servicio, jornadas laborales, turnos o guardias y requisitos de períodos de
descanso para la gestión prescriptiva de los riesgos asociados a la fatiga.
Si un Explotador Aéreo o Proveedor se Servicios de Tránsito Aéreo solicita la

autorización para utilizar un Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la fatiga
(FRMS), debería desarrollar su FMRS, en toda o parte de sus operaciones, de
acuerdo con las orientaciones indicadas en esta Circular de Asesoramiento.
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5. Definiciones y Abreviaturas
5.1. Definiciones
Autoridad Aeronáutica: Entiéndase como el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil

(INAC).
Avión: (aeroplano). Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en

vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que
permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo
Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas (RAV): Es el conjunto normativo

conformado por reglas, preceptos, requisitos, métodos y procedimientos de ámbito
técnico operational, emitido por la Autoridad Aeronáutica Nacional a través de una
Providencia Administrativa, las cuales son de cumplimiento obligatorio para la
comunidad en general.
Base: Lugar en el cual un miembro de la tripulación se presenta habitualmente para

comenzar un servicio o serie de servicios.
Descanso: Periodo ininterrumpido de tiempo, durante el cual un tripulante queda

relevado de toda tarea, con el fin específico de que pueda descansar. El tiempo de
descanso parcial en vuelo o en tierra, no se considerará como parte de un periodo
de descanso.
Descanso Parcial en Tierra: Tiempo durante el cual un tripulante puede descansar,

en aquellos lugares donde se disponga de facilidades adecuadas para ello, siempre
que comprenda tres (03) horas como mínimo. Se dispondrá de cama y servicios
individuales, a menos que sea aprobada por la Autoridad Aeronáutica de otro modo,
por motivos justificados y previo acuerdo de las partes interesadas.
Descanso Parcial en Vuelo: Tiempo durante el cual un miembro de la tripulación

queda relevado de toda función a bordo para que descanse, disponiendo en vuelo
de un sitio adecuado para el mismo. De acuerdo con las circunstancias, dispondrá
de literas o butacas, a menos que sea aprobada por la Autoridad Aeronáutica de
otro modo, por motivos justificados y previo acuerdo de las partes interesadas.
Día Libre: Día natural del que pueda disponer el tripulante sin que pueda ser
requerido para que efectúe servicio alguno.
Fatiga: Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de

desempeño mental o físico debido a la falta de sueño, a períodos prolongados de
vigilia, fase circadiana o volumen de trabajo (actividad mental o física) que puede
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menoscabar el estado de alerta de una persona y su habilidad para realizar

adecuadamente funciones operacionales relacionadas con la seguridad operacional.
Horario de trabajo de los controladores de tránsito aéreo: Plan para asignar los
períodos de servicio y períodos fuera de servicio de los controladores de tránsito
aéreo en un período de tiempo, denominado también lista de servicio.
Jornada Laboral: El tiempo durante el cual el trabajador está a disposición del

patrono y no puede disponer libremente de su actividad y de sus movimientos. Se
considera que el trabajador está a disposición del patrono desde el momento en que
llega al lugar donde debe efectuar su trabajo, o donde deba recibir órdenes o
instrucciones respecto al trabajo que se ha de efectuar en cada día, hasta que
pueda disponer libremente de su tiempo y de su actividad.
Jornada Diurna: La cumplida entre las 05:00 horas y las 19:00 horas.
Jornada Nocturna: La cumplida entre las 19:00 horas y las 05:00 horas.
Jornada Mixta: La que comprende periodos de trabajo diurno y nocturno.
Lugar de Descanso: El que, disponiendo de servicios propios, y reuniendo

condiciones adecuadas para el descanso en función del lugar en cuanto a la
temperatura, luz, ruido y ventilación, sirve para que los tripulantes puedan disfrutar
del periodo de descanso (alojamiento individual o el domicilio del tripulante). El
tiempo destinado para el desplazamiento de un tripulante de un lugar a otro, para
empezar, proseguir o terminar una tarea asignada por el explotador, se computará
en un 50% del posicionamiento.
Período de Servicio (para CTA): Período que se inicia cuando un proveedor de

servicios de tránsito aéreo exige que un controlador de tránsito aéreo se presente o
comience un servicio y que termina cuando la persona queda libre de todo servicio.
Período Fuera de Servicio (para CTA): Período de tiempo continuo y determinado

que sigue y/o precede al período de servicio, durante el cual el controlador del
tránsito aéreo está libre de todo servicio.
Servicio: Tiempo durante el cual un tripulante está realizando tareas de algún tipo,
encomendadas por el operador. El periodo de servicio comienza cuando un
tripulante sea requerido para realizar dichas tareas y termina cuando queda
relevado de todas ellas.
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Servicio (para CTA): Cualquier tarea que el proveedor de servicios de tránsito

aéreo exige realizar a un controlador de tránsito aéreo. Estas tareas incluyen las
realizadas durante el tiempo en el puesto de trabajo, el trabajo administrativo y la
capacitación.
Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS): Medio que se

sirve de datos para controlar y gestionar constantemente los riesgos de segundad
operacional relacionados con la fatiga, basándose en principios y conocimientos
científicos y en experiencia operacional, con la intención de asegurar que el
personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado.
Tiempo de Servicio: Tiempo necesario para preparar, realizar y finalizar un vuelo o

serie de vuelos. El tiempo de servicio se contará desde la presentación del tripulante
en el aeropuerto después de haber terminado un periodo de descanso hasta
finalizar el tiempo de vuelo. El tiempo de servicio comenzara no menos de cuarenta
y cinco minutos antes de la hora programada de despegue, y terminara al
inmovilizar el avión en el aparcamiento.
Tiempo en el Puesto de Trabajo (para CTA): Período de tiempo durante el cual un

controlador de tránsito aéreo ejerce las atribuciones de la licencia de controlador de
tránsito aéreo en un puesto de trabajo operacional.
Tiempo de Servicio Incrementado: La que puede obtenerse cuando en un periodo

de servicio aéreo se intercala un tiempo de descanso parcial.
Tiempo de Vuelo Efectivo: El tiempo transcurrido desde que una aeronave

comienza a moverse desde el sitio de estacionamiento con el propósito de
despegar, hasta que se detiene en el aparcamiento o hasta que haya parado todos
sus motores.
Riesgo de Seguridad Operacional: La probabilidad y la severidad previstas de las

consecuencias o resultados de un peligro.
Tripulante de Vuelo: Miembro de la tripulación, poseedor de la correspondiente

licencia, a quien se asigna funciones esenciales en la cabina de mando o de
pasajeros para la conducción de una aeronave durante el tiempo de vuelo.
Seguridad Operacional: Conjunto de acciones destinadas a reducir o disminuir el

riesgo inherente de la actividad aeronáutica.
Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS): Enfoque sistemático

para la gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, la
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obligación de rendición de cuentas, las políticas y los procedimientos necesarios

para ese fin.
Suceso: A lo largo de este documento, se define como “incidente o accidente”.

Incluye accidentes o incidentes tal y como los define el Anexo 13 al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, en los que se haya involucrado una aeronave tripulada
o no tripulada que cuente con aprobación operacional y/o de diseño”.
5.2. Abreviaturas
ATC: Control de Tránsito Aéreo

ATS: Servicios Tránsito Aéreo
CTA: Controladores de Tránsito Aéreo
FDA: Análisis de Datos de Vuelo.
FRA: Riesgos asociados a la Fatiga
FOQA: Aseguramiento de la Calidad de las Operaciones de Vuelo
FMRS: Sistema de Gestión de Riesgo asociado a la Fatiga.
FSAG: Fatigue Safety Action Group (Grupos de Acción de Seguridad Operacional
asociada la Fatiga)
LOTTT: Ley Orgánica del Trabajo, los Trabajadores y las Trabajadoras.
LOSA: Line Operations Safety Audits (Auditorías de la Seguridad de las
Operaciones en Línea).
NOSS: Estudio de la Seguridad de las Operaciones Normales
PISO: Programa de Instrucción de Seguridad Operacional
QMS: Quality Mangement System (Sistema de Gestión de la Calidad)
REM: Rapid Eye Movement (Movimiento Ocular Rápido)
SARPS: Normas y Métodos Recomendados
SMS: Safety Management System (Sistema de Gestión de Seguridad Operacional)
SPI: Safety Performance Indicators (Indicadores de Rendimiento en materia de
Seguridad Operacional)
SRM: Safety Risk Management (Gestión de Riesgo de Seguridad Operacional)
SSP: State Safety Program (Programa Estatal de Seguridad Operacional)
WOCL: Mínimo de la Ventana Circadiana.
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I Aeronáutica Civil
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LA FATIGA
6. Gestión Prescriptiva de los Riesgos asociados a la Fatiga.

6.1. Generalidades
En reconocimiento de la fatiga como un problema de seguridad operacional, las
normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI estipulan que los Estados
deben promulgar reglamentos que establezcan límites prescriptivos de vuelo y/o de
servicio para determinados grupos profesionales.
Al respecto, el Estado venezolano promulgó, para tripulantes de vuelo, la

Resolución conjunta 6234 mediante la cual se dicta: Jornada de trabajo en el
transporte aéreo, limitaciones de tiempo de vuelo, tiempo de servicio y periodos
mínimos de descanso para las tripulaciones a bordo de aeronaves civiles, publicada
en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro: 39.078, de fecha
11 de diciembre de 2008.
Para personal en tierra, el marco de referencia esta según lo dispuesto en el

Decreto N° 8.202, mediante el cual se dicta el Decreto N° 8.938 Decreto con Rango,
Valor y Fuerza de Ley Orgánica del Trabajo, los Trabajadores y las Trabajadoras,
publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 6.076
Extraordinario, del 7 de mayo de 2012.
En el marco de un enfoque prescriptivo de gestión de la fatiga, el proveedor de

servicios organizará su programación dentro de los límites prescritos, según su
contexto específico y de acuerdo con los riesgos que generan fatiga en sus
operaciones.
La eficacia de sus prácticas de programación se debería vigilar seguidamente como

parte de las medidas de gestión de riesgo de su Sistema de Gestión de Seguridad
Operacional (SMS) aceptado.
El Estado garantizará, mediante sus prácticas de supervisión, que el proveedor de

servicios gestione sus riesgos asociados a la fatiga con arreglo a un nivel aceptable,
en consonancia con los límites y los requisitos prescriptivos, utilizando para ello los
procesos existentes del SMS.
Dado que la fatiga es un problema que afectará la seguridad operacional de una

organización, el SMS del proveedor de servicios debería incluir como peligro la
fatiga de los trabajadores críticos para la segundad operacional,
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independientemente de si ese grupo de trabajadores se rige por reglamentos

prescriptivos.
A los efectos de la gestión de riesgos asociados a la fatiga, los proveedores de

servicio, de acuerdo con el artículo 41 de la Resolución 6234, considerarán y
desarrollarán en las partes aplicables de su Manual de Operaciones, los siguientes
aspectos:
a) Programación de Horarios. El proveedor de servicios programará sus horarios

dentro de los límites prescritos en la normativa vigente. No obstante, pueden
presentarse circunstancias operacionales imprevistas en el día que obligan a un
profesional a exceder los límites prescritos y/o reducir el período mínimo de
descanso. Por circunstancias operacionales imprevistas se entiende aquellas
que no ocurren regularmente o que no podrían preverse a partir de experiencias
pasadas. Si la experiencia operacional permite predecirlas, el proveedor de
servicios elaborará sus horarios conforme a la situación o solicitará una variante.
En consecuencia, el Estado puede considerar a solicitud del Proveedor de
Servicio:
1) Otorgar autorizaciones según exenciones solicitadas y descritas en el artículo

35 de la Resolución conjunta 6234. Estas exenciones que pueden ser
autorizadas formarán parte del Manual de Operaciones del Proveedor de
Servicio.
2) Conferir a un proveedor de servicios flexibilidad para gestionar las
interrupciones en el mismo día siempre, para lo cual exige al proveedor de
servicios elaborar sus procedimientos de respuesta para ese día en su Manual
de Operaciones
La posibilidad de utilizar estas ampliaciones de servicio y/o reducir los períodos

de descanso dependerá de la evaluación del profesional de operaciones de su
aptitud para continuar el servicio. La Autoridad Aeronáutica vigilará como el
explotador aéreo u otro proveedor de servicio aeronáutico gestionará la
frecuencia y aplicación de dichas exenciones como parte de los procesos de su
SMS.
b) El proveedor de servicios, a través del SMS, deberá utilizar medidas de

mitigación (por ejemplo, planificar “períodos intermedios”, programar tiempo
adicional para tener en cuenta la variabilidad operacional) o proporcionar más
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I Aeronáutica Civil Z^\W CARABOBO
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recursos en consonancia con los límites prescritos, en lugar de basarse en la

utilización de los límites de flexibilidad como parte de sus operaciones normales.
c) Cambio Patrones de Trabajo. Las modificaciones de los patrones de trabajo del

personal de operaciones pueden repercutir en la fatiga. Esto podría ocurrir al
modificarse rápidamente los períodos de trabajo durante el día y durante la
noche. Se requerirá a los proveedores de servicios que demuestren su gestión
de cambios de patrones de trabajo y de horarios irregulares del comienzo y final
de los períodos de servicio, en particular, si no observan el mínimo de la ventana
circadiana o se solapan con el mismo.
d) Asignación de Periodos de Servicio no Programados. Por lo general, la

asignación de servicios no programados, para satisfacer necesidades
operacionales imprevistas con arreglo a los límites prescriptivos, se lleva a cabo
mediante diversos enfoques (por ejemplo, períodos de guardia, de espera o de
reserva, así como cambios de última hora en la lista de turnos). En
consecuencia, se deberá establecer los requisitos previos para la asignación de
servicios no programados que deberían tener como objetivo garantizar el
descanso adecuado del personal de operaciones con miras a la realización de
servicios no programados, y limitar la posibilidad de que se prolonguen los
períodos de vigilia durante los servicios no programados. El proveedor de
servicios requerirá definir los procedimientos pertinentes y deberán ser
aceptados por la Autoridad Aeronáutica.
e) Notificación de Periodos de Servicio. Al igual que en el caso de cualquier otro

período de servicio, el personal de operaciones necesita planificar su descanso
para mantener un nivel satisfactorio de su desempeño. A tal efecto, es
fundamental considerar la duración del tiempo transcurrido desde la notificación
del servicio hasta el comienzo del mismo. Los períodos de notificación más
amplios permiten que el personal descanse lo suficiente para que esté preparado
y disponible si se le asigna un servicio no programado de mayor duración.
En los casos de períodos de notificación breves, se requiere que el personal de

operaciones descanse plenamente y que esté inmediatamente disponible para
comenzar el servicio. De ahí que la duración del período de guardia esté
directamente vinculada a la duración del período de notificación.
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r de Venezuela para el Transporte I Aeronáutica Civil
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f) Eficacia del Descanso. La eficacia de los períodos que no sean de trabajo a los
efectos de recuperación depende asimismo de cuándo tienen lugar con respecto
al mínimo de la ventana circadiana y de las instalaciones que facilitan el sueño,
por ejemplo, un entorno tranquilo y oscuro a la temperatura adecuada. En
determinados casos, el proveedor de servicios puede ser el responsable de
facilitar las instalaciones para dormir durante los períodos que no sean de
servicio (por ejemplo, en el caso de los miembros de la tripulación que se
encuentren lejos de su base de domicilio). Con objeto de garantizar un período
de sueño adecuado. Por lo tanto, en estos casos, las instalaciones deben reunir
requisitos adecuados para dormir, y el proveedor de servicios demostrará a la
Autoridad Aeronáutica que sus instalaciones son adecuadas para facilitar el
sueño.
g) Recuperación de Patrón de Sueño. Los proveedores de servicio deben

considerar implantar métodos para garantizar que el personal en puestos críticos
para la seguridad operacional tenga regularmente períodos de sueño sin
restricciones al menos durante dos noches, a fin de facilitar la recuperación de
un patrón de sueño habitual.
h) Sueño Atrasado Acumulado. El Proveedor de servicio debería considerar

determinadas circunstancias operacionales que puede producirse un aumento
del sueño atrasado acumulado, lo que podría exigir un período de recuperación
más prolongado. Entre dichas circunstancias cabe destacar:
1) la realización de operaciones durante el mínimo de la ventana circadiana
(WOCL);
2) la desincronización circadiana; y
3) los períodos máximos de servicio consecutivos que tengan lugar entre
períodos mínimos que no sean de servicio.
Esto se determinará en función a los principios científicos y del contexto

operacional pertinente.
i) Necesidades Humanas Básicas. Con objeto de evitar la disminución del

desempeño personal, es necesario brindar asimismo la posibilidad de satisfacer
diversas necesidades biológicas, entre ellas las de alimentarse y beber. Los
proveedores de servicios deberían disponer de prácticas de trabajo adecuadas
para satisfacer esas necesidades básicas.
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j) Gestión Eficaz de Riesgo. El proveedor de servicios demostrará una gestión

eficaz de los riegos asociados a la fatiga en el marco de los límites prescriptivos
en aspectos tales como:
1) El establecimiento de horarios (turnos) sobre la base principios científicos y
conocimientos operacionales mediante:
i. La comparación de los períodos de trabajo efectuado y de los períodos
en los que no se ha trabajado con los períodos programados inicialmente,
con objeto de determinar el horario en el que los niveles de fatiga pueden
ser superiores a los esperados; y
¡i. El ajuste de los límites y los horarios con arreglo a factores exclusivos
asociados a un mayor riesgo de fatiga (por ejemplo, servicios o tareas
que pueden conllevar un aumento sustancial de la fatiga);
2) Aplicación de Procesos SMS existentes. El Proveedor de servicio

considerará la aplicación de procesos del SMS existentes para identificar y
mitigar los riesgos asociados a la fatiga, en particular:
i. Los procesos de notificación de problemas asociados a la fatiga, incluidos
los estados no aptos para el servicio como consecuencia de la fatiga;
¡i. Los procesos para mantener registros sobre el horario de trabajo y el
horario no laboral, y analizar los datos registrados correspondientes; y
¡ii. Los procesos para notificar y registrar la aplicación de disposiciones en
materia de flexibilidad en el marco de los límites prescriptivos;
3) Instrucción en Gestión de la Fatiga. Se incluirán temáticas sobre gestión de

la fatiga en los programas de concienciación y/o instrucción del proveedor de
servicio. Dichas temáticas deberían abarcar:
i. Los principios científicos subyacentes;
ii. Las estrategias personales para la mitigación de la fatiga; y
¡ii. Las políticas específicas del explotador en relación con la mitigación de la
fatiga (por ejemplo, políticas sobre la siesta y los procedimientos de refuerzo
de la tripulación).
En la sección 8.1 de esta circular se brinda orientación respecto a la instrucción

requerida.
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J8a Gobierno Bolivariano
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6.2. Principios Científicos de la Gestión de la Fatiga
En esta sección se describen los principios científicos fundamentales para

comprender cómo se genera la fatiga y cómo ésta puede gestionarse.
La fatiga es el estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la

capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño o a periodos
prolongados de vigilia, fase circadiana, y/o volumen de trabajo (actividad mental y/o
física) y que puede menoscabar el estado de alerta de una persona y su capacidad
para realizar funciones relacionadas con la seguridad operacional.
La fatiga merma la capacidad para realizar funciones operacionales, y puede

considerarse un desequilibro entre:
a) Las exigencias físicas y mentales asociadas a todas las actividades de vigilia (no
solamente las exigencias profesionales); y
b) La recuperación de los efectos de dichas exigencias, para lo que es necesario
dormir lo suficiente (salvo en el caso de recuperación de la fatiga muscular).
A tal efecto, cabe destacar dos esferas científicas principales, que requieren ser
objeto de análisis:
a) La ciencia relativa al sueño, en particular los efectos que provoca no dormir lo

suficiente (durante una noche o varias), y la forma de recuperarse de los efectos
que provoca la pérdida de sueño;
b) Los ritmos circadianos, es decir, los ciclos diarios fisiológicos y de
comportamiento que impone el reloj circadiano (un marcapasos situado en el
cerebro). Los aspectos fisiológicos y de comportamiento asociados a los ritmos
circadianos abarcan:
1) La sensación subjetiva de atención y somnolencia;
2) La capacidad para realizar trabajos mentales y físicos; y
3) La capacidad para conciliar el sueño y permanecer dormido (propensión al
sueño).
Lo más importante a considerar en esta Circular se enfocaría en los siguientes

principios:
a) La necesidad de limitar los períodos de vigilia. Dormir lo suficiente de forma

periódica (tanto con respecto a la duración como a la calidad del sueño) es
fundamental para que el cerebro y el cuerpo se recuperen.
b) La reducción de la duración o la calidad del sueño, aun por una sola noche,
merma la capacidad de trabajo y aumenta la somnolencia al día siguiente.
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jU Gobierno Bolivariano
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c) El reloj circadiano corporal afecta a los períodos y a la calidad del sueño y

produce altibajos diarios en el nivel de desempeño en diversas tareas.
d) La carga de trabajo puede aumentar el nivel de fatiga de una persona. Una leve
carga de trabajo puede revelar somnolencias fisiológicas, y una elevada carga de
trabajo podría rebasar la capacidad de una persona fatigad
Calidad del Sueño

La capacidad reparadora, o la calidad, del sueño requiere la existencia de ciclos no-
REM/REM ininterrumpidos, lo que indica que ambos tipos de sueño son necesarios,
sin que uno sea más importante que el otro. Cuanto más se fragmente el ciclo no-
REM/REM por despertares o alteraciones que hagan que el cerebro pase a una
etapa de sueño más ligero sin que la persona se despierte, menor será la capacidad
reparadora del sueño en lo concerniente al modo de sentirse y de trabajar al día
siguiente.
Aspectos que afectan la calidad del sueño a considerar son:
a) Por lo general, el sueño se hace más fragmentado al alcanzar la edad de 50-60

años, y la capacidad de una persona para tolerar el trabajo con horario rotatorio
puede decaer.
b) La calidad del sueño puede verse afectada por una amplia variedad de trastornos
del sueño, que impiden que el sueño sea reparador, aun si se pasa bastante
tiempo intentando dormir. En particular, los trastornos del sueño constituyen un
riesgo para el personal cuyos períodos de sueño se restringen con frecuencia por
exigencias operacionales. La instrucción en gestión de la fatiga debería incluir
información básica sobre los trastornos del sueño y su tratamiento, los lugares en
los que se puede solicitar ayuda, de ser necesaria, y los requisitos relativos a la
aptitud para el servicio.
c) Considere los efectos del consumo de la cafeína (presente en diversas bebidas y

medicamentos), la nicotina y el alcohol que pueden afectar a la calidad del sueño.
d) Los factores medioambientales, como la luz, el ruido, la temperatura y la falta de

comodidad, pueden perturbar el sueño. La luz intensa aumenta el nivel de
atención (y puede ser una contramedida a corto plazo para reducir
temporalmente la fatiga en el entorno de trabajo). Es mucho más fácil dormir en
una habitación a oscuras o con cortinas muy opacas, o con una máscara que
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•al Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional de
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iF de Venezuela para el Transporte I Aeronáutica Civil
LA FATIGA
bloquee la luz. El ruido puede atenuarse con ruido blanco (por ejemplo, dejar la
radio al lado de la cama desintonizada entre dos estaciones) o con tapones para
los oídos. El cuerpo necesita reducir su temperatura de base para conciliar el
sueño (mediante la emisión de calor por las extremidades), lo que se ve facilitado
si la temperatura de la habitación no es muy elevada, o a ser posible,
relativamente baja. Para la mayoría de las personas, la temperatura ideal de una
habitación para dormir oscila entre los 18 y los 20°C (64-68°F). También es
importante dormir sobre una superficie limpia y cómoda. El sueño en posición
supina es más reparador que en posición inclinada.
e) Con frecuencia, la calidad del sueño en el lugar de trabajo no puede equipararse

a la del sueño en casa, en las condiciones habituales. Sin embargo, existen
pruebas fehacientes de que la siesta contribuye a elevar el grado de atención y la
velocidad de reacción ulteriormente, y de que ello constituye una estrategia de
mitigación eficaz a los efectos de gestión de la fatiga. También se ha determinado
que la anticipación de esperar una llamada para despertarse afecta
negativamente la calidad del sueño.
En períodos de vigilia ininterrumpidos, De acuerdo con estudios descritos en doc.

9966, dormir una siesta es una estrategia eficaz para reducir los períodos de
vigilia ininterrumpidos y puede contribuir a aumentar los niveles de desempeño
y/o atención. En esos estudios no se puso de manifiesto ningún efecto
mensurable en el siguiente episodio de sueño.
Reducción y Recuperación del Sueño
La pérdida de dos horas de sueño nocturno únicamente puede reducir la atención al

día siguiente y mermar el rendimiento en muchos tipos de tareas. Es importante
señalar que en los estudios en los que se ha restringido el sueño durante varias
noches consecutivas, los efectos de la pérdida de sueño sobre el desempeño se
acumulan (sueño atrasado).
Puede producirse en las operaciones de actividades de aviación en las que se

planifican períodos mínimos que no son de servicio durante vahos días
consecutivos, o si el comienzo o el final de los turnos se solapa con el período de
sueño nocturno habitual durante varios días consecutivos.
Cuanto menor sea la duración del sueño nocturno, mayor será el ritmo al que se
degrada la atención y el rendimiento.
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La insuficiencia de sueño repercute en muchas esferas del plano cognitivo, en

particular en la velocidad de procesamiento y en la atención. Los estudios relativos a
tareas cognitivas más complejas ponen de manifiesto efectos en la memoria a corto
plazo, la aritmética mental, las funciones ejecutivas o el lenguaje como
consecuencia de la pérdida de sueño
Durante los primeros días de restricción prolongada del sueño (por ejemplo, tras
dormir únicamente 3 horas), se siente una somnolencia cada vez mayor. Sin
embargo, después de varios días, ya no se nota ninguna diferencia, aun si los
niveles de atención y de rendimiento siguen disminuyendo. Es decir, conforme se
sigue restringiendo el sueño, es cada vez más difícil determinar el estado funcional
que se tiene.
La necesidad de sueño aumenta paulatinamente tras varios días consecutivos de

sueño restringido. Ello puede llegar a ser insoportable y provocar somnolencia
incontroladamente durante breves períodos de tiempo, lo que se conoce como
micro-sueños. Durante un mLro-sueño, el cerebro interrumpe su vínculo con el
entorno (deja de procesar información visual y auditiva).
La pérdida de sueño no es recuperable hora por hora, si bien el período de sueño

reparador necesario puede ser ligeramente superior al período de sueño nocturno
habitual; se necesitan al menos dos noches consecutivas de sueño sin restricciones
para que el ciclo de sueño no-REM/REM vuelva a la normalidad.
Si la restricción del sueño prosigue durante varias noches, la recuperación de la

atención y del nivel de desempeño en vigilia requerirá, por lo general, más de dos
noches consecutivas de sueño sin restricciones.
Por lo general, se recomiendan períodos de recuperación de al menos dos noches

consecutivas de sueño sin restricciones. Ello no conlleva necesariamente un
período que no sea de servicio de 48 horas. Un receso de 48 horas que comience a
medianoche no permite, por lo general, dos noches consecutivas de sueño sin
restricciones (la mayoría de las personas se acuestan antes de medianoche).
Asimismo, un receso de 40 horas que comience a las 20:00h permite a la mayoría
de las personas dos noches consecutivas de sueño sin restricciones.
CA-05-004
LA FATIGA
Varios estudios de laboratorio han puesto de manifiesto que la eficacia reparadora

de un período de sueño nocturno restringido y una siesta diurna (sueño dividido) es
equiparable, en conjunto, a la de un período de sueño nocturno ininterrumpido de
idéntica duración total.
Incidencia Circadiana en el Sueño y en el Desempeño
El sueño nocturno se rige mediante el reloj circadiano, una adaptación biológica muy
antigua al período de rotación de 24 horas de nuestro planeta. Dicho reloj principal,
también conocido como reloj circadiano corporal, recibe información sobre
intensidad luminosa a través de una conexión directa con varias células especiales
de la retina del ojo (esta vía de entrada de luz no interviene en el proceso de visión).
Esta sensibilidad luminosa permite al reloj circadiano corporal ir a la par con el ciclo
día/noche. Sin embargo, también plantea dificultades a las personas que trabajan de
noche y duermen de día, que no están sincronizadas con el ciclo día/noche, o que
tienen que viajar a través de varios husos horarios y experimentan cambios
repentinos en el ciclo día/noche.
El reloj circadiano corporal programa los estados de vigilia diurna y somnolencia

nocturna en los humanos. El reloj circadiano corporal repercute en todos los
aspectos del organismo humano, lo que produce altibajos cíclicos en el desempeño.
También repercute en los períodos y la duración del sueño REM. Una vez que el
cuerpo alcanza el mínimo de su temperatura corporal de base, el cerebro pasa a la
fase de sueño REM a un ritmo más rápido y permanece en ella más tiempo que en
cualquier otro período del ciclo del reloj circadiano corporal. Ello se conoce en
ocasiones como un ritmo circadiano con “propensión al sueño REM”
CA-05-004
,jt, i Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional d
¡F
LA FATIGA
Relación entre el sueño habitual nocturno y el ciclo del reloj circadiano

corporal
16:00 00:00 08:00 16:00
El tiempo en torno al mínimo diario de la temperatura corporal de base corresponde

a la parte del ciclo del reloj circadiano corporal en la que el nivel de somnolencia
suele ser más elevado y la capacidad de realizar tareas mentales o físicas es
menor. Ello se conoce en ocasiones como el mínimo de la ventana circadiana
(WOCL).
El segundo proceso clave que rige los períodos y la calidad del sueño se conoce
como proceso homeostático del sueño. En líneas generales, dicho proceso hace
que a medida que aumenta la necesidad que tiene el cerebro de dormir mientras se
está despierto, el sueño pase a ser el único modo de satisfacer esa necesidad
acuciante. El proceso homeostático puede analizarse a través de la duración del
sueño de ondas lentas.
Al estar despierto, la necesidad de sueño de ondas lentas se hace más acuciante.

Cuanto más tiempo se esté despierto, mayor será el período de sueño de ondas
lentas en los primeros ciclos no-REM/REM cuando se duerma la próxima vez.
Al dormir, el número de ondas lentas disminuye en cada ciclo no-REM/REM

posterior. Es decir, la necesidad acuciante de sueño de ondas lentas se satisface a
lo largo del período de sueño.
CA-05-004
LA FATIGA
La disminución de la presión homeostática mediante el sueño parece ser prioritaria;

el sueño de ondas lentas es siempre más intenso en los primeros ciclos no-
REM/REM, independientemente de la parte del ciclo del reloj circadiano corporal en
la que tenga lugar el sueño.
El reloj circadiano corporal y el proceso homeostático del sueño interaccionan entre

sí y dan lugar a dos máximos de somnolencia cada 24 horas.
El nivel de somnolencia es máximo si se está despierto durante el WOCL, que tiene

lugar aproximadamente de 03:00 a 05:00 en la mayoría de las personas que
habitualmente duermen por la noche. La somnolencia vuelve a aumentar al principio
de la tarde; ello se conoce en ocasiones como ventana de siesta de la tarde (que se
produce aproximadamente de 15:00 a 17:00 en la mayoría de las personas). La
restricción o alteración del sueño nocturno dificulta permanecer despierto durante la
siguiente ventana de siesta de la tarde.
La hora exacta en la que se producen los dos máximos de somnolencia en las

personas de perfil matutino (cuyos ritmos circadianos y horarios de sueño preferidos
tienen lugar antes que los de la mayoría de las personas, en promedio) difiere de la
hora en la que se producen dichos máximos en las personas de perfil vespertino
(cuyos ritmos circadianos y horarios preferidos de sueño tienen lugar más tarde que
los de la mayoría de las personas, en promedio). En la adolescencia, el perfil de la
mayoría de las personas evoluciona hacia un perfil vespertino. A lo largo de la edad
adulta, el perfil de la mayoría de las personas evoluciona hacia un perfil matutino.
Esa transformación progresiva hacia un perfil cada vez más matutino se ha
documentado en las tripulaciones de vuelo cuyos miembros poseen una edad que
oscila entre los veinte (20) y sesenta (60) años.
Puede considerarse que los efectos que producen conjuntamente la presión

homeostática del sueño y el reloj circadiano corporal definen las “ventanas” de
propensión al sueño (por la mañana temprano y en las horas de la tarde de
máxima somnolencia) y las “ventanas” en las que se dificulta el sueño (la hora
del reloj de alarma interno al final de la mañana, y la zona de mantenimiento de la
vigilia vespertina).
Otro aspecto a considerar es, si una persona plenamente adaptada a su huso

horario local duerme periódicamente por la noche:
CA-05-004
Emisión: Septiembre 2021 18 de loo
Gobierno Bolivariano
de Venezuela
Ministerio del Poder Popular
para el Transporte
Instituto Nacional de
Aeronáutica Civil
\<&200
; CARAOOBO
LA FATIGA
a) La exposición a la luz después tras el mínimo de temperatura circadiana por la

mañana provocará un avance de fase del ciclo del reloj corporal;
b) La exposición a la luz en la mitad del día tendrá un efecto muy leve en el ciclo
del reloj corporal; y
c) La exposición a la luz por la tarde, antes del mínimo de temperatura circadiana,
provocará un retardo de fase en el ciclo del reloj corporal.
Trabajo por Turnos
Desde el punto de vista de la fisiología humana, el trabajo por turnos puede definirse
como un patrón de servicio que exige a un personal operativo permanecer despierto
durante el período del ciclo del reloj circadiano corporal en el que, por lo general,
estaría dormido si pudiera escoger libremente su propio horario. Esto significa que
todo trabajo realizado fuera de las horas de oficina “normales” (por ejemplo, el
comienzo del servicio temprano, la finalización del servicio tarde, el trabajo nocturno
u horas de servicio prolongadas) puede considerarse trabajo por turnos.
Cuanto más se desplace el período de sueño de la parte idónea del ciclo del reloj
circadiano corporal, más difícil será para una persona dormir lo suficiente (será más
probable que se restrinja su período de sueño). Por ejemplo, las personas que
trabajan por la noche lo hacen en períodos de guardia habitualmente durante la
mayor parte del período idóneo de sueño del ciclo del reloj circadiano corporal. Esto
sucede porque el ritmo de dicho reloj “está sincronizado” con el ciclo día/noche y no
invierte su orientación para facilitar al sueño durante el día cuando una persona se
encuentra despierta trabajando por la noche.
En el diagrama de la siguiente figura se sintetiza el comportamiento del reloj

circadiano corporal y del sueño en operaciones nocturnas e intentar dormir por la
mañana. El valor promedio del ritmo de su temperatura corporal de base se
representa de forma simplificada (mediante una línea de trazo continuo).
CA-05-004
LA FATIGA
Relación entre el sueño habitual Relación entre el sueño después del

nocturno y servicio nocturno y
el ciclo del reloj circadiano corporal el ciclo del reloj circadiano corporal
Los turnos de trabajo que tienen lugar por la mañana temprano también repercuten
en el sueño, puesto que el período de sueño nocturno se interrumpe. Acostarse
antes de lo previsto para comenzar a trabajar temprano al día siguiente no siempre
es la solución adecuada para la mayoría de las personas, puesto que la zona de
mantenimiento de la vigilia vespertina (véase la figura) dificulta la conciliación del
sueño. Se han realizado vahos estudios en los que se demuestra que, con respecto
a los turnos de la tarde o del día, el período de sueño de personal involucrado es
más reducido antes de los turnos de mañana.
Es importante considerar que los horarios de los períodos de servicio se modifican a

un ritmo muy rápido de un día para otro (lo que se conoce asimismo como esquema
de rotación rápida) el reloj circadiano corporal no puede adaptarse a los nuevos
patrones de trabajo y de descanso resultantes.
Los horarios de los turnos de trabajo también pueden rotar en sentido progresivo
(cada turno sucesivo, o serie de turnos sucesivos, comienza después del anterior,
por ejemplo, en los turnos matutinos, durante el día, por la tarde o por la noche) o
regresivo (cada turno sucesivo, o serie de turnos sucesivos, comienza antes que el
anterior, por ejemplo, un turno de tarde, de día, mañana o noche). Sobre la base de
los conocimientos relativos al reloj circadiano corporal existentes, es preferible la
rotación de turnos en sentido progresivo, puesto que, por lo general, el ritmo del
reloj circadiano es lento, lo que facilita acostarse más tarde y levantarse ligeramente
tarde.
CA-05-004
LA FATIGA
Desfase Horario
En el caso de tripulantes, el vuelo a través de varios husos horarios hace que el reloj
circadiano corporal tenga que hacer frente a cambios drásticos en el ciclo día/noche.
Por su sensibilidad a la luz y (en menor medida) a las señales sociales temporales,
el reloj circadiano corporal termina por adaptarse a un nuevo huso horario. Durante
el período de adaptación, los síntomas más habituales son el deseo de comer y de
dormir con arreglo a horarios que no van a la par con los locales, problemas de
digestión, desempeño insuficiente al realizar tareas mentales y físicas, y cambios de
estado anímico. El reloj circadiano corporal no es capaz de adaptarse
inmediatamente a los cambios de huso horario.
Los estudios realizados en vuelos con vahos participantes han permitido identificar
los factores que inciden en el ritmo de adaptación a un nuevo huso horario. En
particular, cabe señalar los siguientes:
a) Por lo general, cuantos más husos horarios se atraviesan, más durará la
adaptación;
b) La adaptación suele producirse a un ritmo más rápido si se viaja hacia el oeste
(retardo de fase) que si se viaja hacia el este (avance de fase), aun si el número
■ de husos horarios atravesado es el mismo. El hecho de que el ciclo innato del
reloj circadiano corporal dura un poco más de veinticuatro (24) horas (en la
mayoría de las personas) probablemente contribuye a que esto ocurra. Resulta
más sencillo alargar el ciclo para adaptarse a un viaje hacia el oeste.
c) Tras volar hacia el este a través de seis husos horarios o más, el reloj
circadiano corporal puede adaptarse mediante un cambio en sentido opuesto, por
ejemplo, desplazándose dieciocho (18) husos horarios en sentido oeste en lugar
de seis husos horarios en sentido este. Cuando esto sucede, algunos ritmos se
adaptan hacia el este y otros hacia el oeste (lo que se conoce como
resincronización por partición); dicha adaptación puede ser particularmente lenta.
d) Los ritmos de cada función pueden adaptarse a velocidades diferentes,
dependiendo de en qué medida se vean influidos por el reloj circadiano corporal.
En consecuencia, durante el proceso de adaptación, los ritmos de cada función
corporal podrían no ir a la par entre sí, ni con el ciclo día/noche.
e) La adaptación se produce a un ritmo más rápido si el reloj circadiano corporal
está más expuesto a las señales temporales locales, en particular la luz al aire
libre, la práctica de deporte y la alimentación con arreglo al horario local.
f) Comenzar un viaje con sueño atrasado tiende a aumentar la duración y la
gravedad de los síntomas del desfase horario.
CA-05-004
LA FATIGA
Con frecuencia, los miembros de la tripulación dividen su sueño en varios períodos,

uno de ellos con arreglo al horario nocturno local y el otro con arreglo al horario
nocturno local correspondiente al huso horario de su lugar de residencia, que se
solapa con el período idóneo de sueño del ciclo del reloj circadiano corporal (al
menos durante las primeras 24 a 48 horas de permanencia en un nuevo huso
horario).
La Influencia de la Carga de Trabajo
La carga de trabajo es un concepto complejo sobre el que no existe una definición

universal, ni un método común para evaluarlo. No obstante, pueden definirse tres
aspectos habituales asociados a la carga de trabajo, a saber:
a) El tipo y la cantidad de trabajo que ha de realizarse (incluidas las exigencias

físicas y mentales, así como la complejidad e intensidad de las tareas);
b) Las limitaciones de tiempo (incluida la duración de las tareas, y si los horarios
vienen dados por las exigencias de las tareas, factores externos o la persona); y
c) Los factores relativos a la capacidad de desempeño de cada persona (en
particular su experiencia, capacitación, esfuerzo, historial de sueño y fase
circadiana).
Es necesario tener en cuenta los factores que contribuyen a la carga de trabajo y las
consecuencias de la misma en cada tipo de operaciones de cada tipo de proveedor
de servicio.
Tanto las elevadas cargas de trabajo como las bajas pueden contribuir a la fatiga.
Existe el acuerdo generalizado de que los niveles medios de carga de trabajo
merman en menor medida el desempeño en la mayoría de las operaciones.
Las actividades con una baja carga de trabajo pueden dificultar la motivación y
provocar monotonía y aburrimiento, lo que podría revelar una soñolencia fisiológica
subyacente y, en consecuencia, reducir el nivel de desempeño. Además de
provocar aburrimiento, una baja carga de trabajo también puede hacer que sea
necesario realizar un mayor esfuerzo para seguir desempeñando una labor, lo que a
su vez puede provocar un aumento de la carga de trabajo.
Por otro lado, las situaciones con una elevada carga de trabajo pueden hacer que
se rebase la capacidad de una persona fatigada, lo que a su vez podría provocar
una disminución de desempeño. Upa elevada carga de trabajo también puede
repercutir en el sueño, debido al período de tiempo de “descanso” necesario tras un
CA-05-004
«j Gobierno Bolivariano
P de Venezuela
* para el Transporte I Aeronáutica Civil
LA FATIGA
arduo trabajo. Sin embargo, no se han realizado estudios suficientes para analizar
debidamente la relación entre la carga de trabajo y la fatiga.
6.3. Limitaciones de Tiempo de Vuelo y Servicio descritas en la normativa

vigente.
6.3.1. Limitaciones de Tiempo de Vuelo y Servicio Tripulantes.
A los efectos de la gestión prescriptiva de riesgos asociados a la fatiga, de acuerdo

con la Resolución conjunta 6234, se cumplirían a las siguientes limitaciones:
Tiempo de Vuelo para Tripulación a bordo de Aeronaves Civiles
Tiempo
Periodos de Control máximo dd" Observaciones
vuelo
acumulado
Diario
Para los Tripulantes de cabina en aeronaves civiles, se podría
(Entre periodos de 08 hrs
incrementar 30 % más del tiempo máximo de vuelo.
descanso requerido).
En operaciones domesticas de transporte aéreo programado debe
ser liberado de toda tarea al menos veinticuatro (24) horas
consecutivas durante cualquier periodo de siete (07) días
7 Días Continuos 30 hrs
consecutivos.
incrementar 30% más del tiempo máximo de vuelo.
Mes Calendario 100 hrs
90 Dias
270 hrs
Año Calendario 900 hrs
En actividades de servicio público de transporte aéreo, cuando la
08 hrs
hora de presentación queda entre las 06:00 y las 14:59
En actividades de servicio público de transporte aéreo, cuando la
07 hrs
hora de presentación queda entre las 15:00 y las 15:59
En actividades de servicio público de transporte aéreo con
03 hrs
helicópteros dicho periodo más un 20% para completar el vuelo.
Trabajos aéreos de operaciones agrícolas en avión con paradas
03 hrs
intermedias de una (01) hora por cada tres (03) horas de vuelo.
Trabajos aéreos de operaciones agrícolas en helicópteros con
Tiempo de vuelo 02 hrs paradas intermedias de treinta (30) minutos por cada dos (02)
ininterrumpido horas de vuelo.
Trabajos aéreos de operaciones con eslinga en helicópteros con
02 hrs paradas intermedias de cuarenta y cinco (45) minutos por cada dos
(02) horas de vuelo.
Otros Trabajos aéreos en avión con paradas intermedias de una
04 hrs
(01) hora por cada cuatro (04) horas de vuelo.
Otros Trabajos aéreos en helicópteros con paradas intermedias de
03 hrs
una (01) hora por cada tres (03) horas de vuelo.
Otros Trabajos aéreos en helicópteros con paradas intermedias de
02 hrs
treinta (30) minutos por cada dos (02) horas de vuelo.
CA-05-004
LA FATIGA
Vuelos de entrenamiento en avión con paradas intermedias de una

03 hrs
(01) hora por cada tres (03) horas de vuelo.
Vuelos de entrenamiento en helicópteros con paradas intermedias
de treinta (30) minutos por cada dos (02) horas de vuelo.
02 hrs
Se podrá incrementar hasta un máximo de una (01) hora el tiempo
de vuelo para navegación visual e instrumental.
Tiempo de Servicio para Tripulación a bordo de Aeronaves Civiles
Cuando dos periodos consecutivos de actividad aérea estén separados de por un intervalo inferior al descanso
mínimo aplicable, ambos periodos serán considerados como uno solo periodo continuado de actividad aérea.
La asignación de funciones por la empresa, que no constituyan actividad aérea, y continuadas por una actividad
aérea sin que medie un periodo de descanso mínimo, será considerada actividad aérea en su totalidad.
En el caso que un periodo de actividad aérea siga un desplazamiento para posicionarse, si el tiempo total de diéha
actividad aérea precedente más el tiempo de desplazamiento supera las 18 horas el tripulante deberá optar por su
descanso antes de realizar dicho desplazamiento.
Los descansos parciales se contarán como actividad aérea, permitiendo prolongar los limites de la misma hasta un
máximo igual a la mitad de dicho descanso parcial sin que en ningún caso dicha ampliación supere las 04 horas
Limites Diarios Máximos de Tiempo Servicio
TIPO DE Hora de Numero de Aterrizajes

SERVICIO Presentación 1 2 3 4 5 6 7 8
Servicio público
1400 1400 1315 1230 1145 1100 1015 0930 0900
transporte aéreo
Aviación general
1030 1030 1030 1030 0945 0900 0830 0830 0830
01 piloto
Aviación general
0700-1159 1400 1400 1315 1230 1145 1100 1015 0930 0900
02 pilotos
Servicio de carga
1030 1030 1030 1030 0945 0900 0830 0830 0830
01 piloto
Servicio de carga
1400 1400 1400 1315 1230 1145 1100 1015 0930
02 pilotos
Servicio público
1330 1330 1245 1200 1115 1030 0945 0900 0900
transporte aéreo
Aviación general
1000 1000 1000 1000 0915 0830 0830 0830 0830
01 piloto
Aviación general
1200-1359 1330 1330 1245 1200 1115 1030 0945 0900 0900
02 pilotos
Servicio de carga
1000 1000 1000 1000 0915 0830 0830 0830 0830
01 piloto
Servicio de carga
1330 1330 1330 1245 1200 1115 1030 0945 0900
02 pilotos
Servicio público
1300 1300 1215 1130 1045 1000 0915 0900 0900
transporte aéreo
Aviación general
0930 0930 0930 0930 0845 0830 0830 0830 0830
01 piloto
Aviación general
1400-1559 1300 1300 1215 1130 1045 1000 0915 0900 0900
02 pilotos
Servicio de carga
0930 0930 0930 0930 0845 0830 0830 0830 0830
01 piloto
Servicio de carga
1300 1300 1300 1215 1130 1045 1000 0915 0900
02 pilotos
CA-05-004
de Venezuela para el Transporte I Aeronáutica Civil CARABOBO
LA FATIGA
Servicio público 0900

1230 1230 1145 1100 1015 0930 0900 0900
transporte aéreo
Aviación general
0900 0900 0900 0900 0830 0830 0830 0830 0830
01 piloto
Aviación general 0900
1600-1759 1230 1230 1145 1100 1015 0930 0900 0900
02 pilotos
Servicio de carga
0930 0930 0930 0930 0845 0830 0830 0830 0830
01 piloto
Servicio de carga
1300 1300 1300 1215 1130 1045 1000 0915 0900
02 pilotos
Servicio público
1200 1200 1115 1030 0945 0900 0900 0900 0900
transporte aéreo
Aviación general
0830 0830 0830 0830 0830 0830 0830 0830 0830
01 piloto
Aviación general 0900
1800-0359 1200 1200 1115 1030 0945 0900 0900 0900
02 pilotos
Servicio de carga 0830
0930 0930 0930 0930 0845 0830 0830 0830
01 piloto
Servicio de carga
1300 1300 1300 1215 1130 1045 1000 0915 0900
02 pilotos
Servicio público
1230 1230 1145 1100 1015 0930 0900 0900 0900
transporte aéreo
Aviación general
0900 0900 0900 0900 0830 0830 0830 0830 0830
01 piloto
Aviación general
0400-0459 1230 1230 1145 1100 1015 0930 0900 0900 0900
02 pilotos
Servicio de carga
0930 0930 0930 0930 0845 0830 0830 0830 0830
01 piloto
Servicio de carga
1300 1300 1300 1215 1130 1045 1000 0915 0900
02 pilotos
Servicio público
1300 1300 1215 1130 1045 1000 0915 0900 0900
transporte aéreo
Aviación general
0930 0930 0930 0930 0845 0830 0830 0830 0830
01 piloto
Aviación general
0500-0559 1300 1300 1215 1130 1045 1000 0915 0900 0900
02 pilotos
Servicio de carga
0930 0930 0930 0930 0845 0830 0830 0830 0830
01 piloto
Servicio de carga
1300 1300 1300 1215 1130 1045 1000 0915 0900
02 pilotos
Servicio público
1330 1330 1245 1200 1115 1030 0945 0900 0900
transporte aéreo
Aviación general
1000 1000 1000 1000 0915 0830 0830 0830 0830
01 piloto
Aviación general
0600-0659 1330 1330 1245 1200 1115 1030 0945 0900 0900
02 pilotos
Servicio de carga
1000 1000 1000 1000 0915 0830 0830 0830 0830
01 piloto
Servicio de carga
1330 1330 1330 1245 1200 1115 1030 0945 0900
02 pilotos
Incrementos de Tiempo de Servicio para Tripulación a bordo de Aeronaves Civiles

Cuando una tripulación de mando de dos pilotos en aviones es reforzada con más de dos (02) pilotos, con el
propósito de descansar la mitad del tiempo de vuelo de todos los vuelos incluidos en el periodo de la actividad, la
limitación de dicha actividad se incrementará a veinte (20) horas de vuelo.
CA-05-004
LA FATIGA
Cuando una tripulación de mando de dos pilotos en aviones es reforzada con un (01) piloto, la limitación de dicha
actividad se incrementará a dieciséis (16) horas de vuelo.
Lo anterior no es independiente de la hora de presentación, limitándose a tres aterrizajes. Si se superan más de

tres aterrizajes el periodo de descanso se incrementa en tres (03) horas.
Cuando una tripulación de cabina es reforzada, con el propósito de descansar la mitad del tiempo de vuelo de
todos los vuelos incluidos en el periodo de la actividad, la limitación de dicha actividad se incrementará a veinte
(20) horas de vuelo. Lo anterior no es independiente de la hora de presentación.
Cuando una tripulación de mando de dos pilotos en helicópteros es reforzada con más de dos (02) pilotos, con el
propósito de descansar la mitad del tiempo de vuelo de todos los vuelos incluidos en el periodo de la actividad, la
limitación de dicha actividad se incrementará a diez (10) horas de vuelo.
Cuando una tripulación de mando de dos pilotos en helicópteros es reforzada con un (01) piloto, la limitación de
dicha actividad se incrementará a siete (07) horas de vuelo.__________________________________________
Notas:
Artículo 272.
El trabajador o la trabajadora tripulante no podrá interrumpir su servicio en un aeropuerto distinto al de su destino a
menos que vencida la jornada se requiera todavía de más de tres (03) horas para cumplir el itinerario. El patrono o
la patrona deberán utilizar tripulantes de refuerzo en los vuelos que excedan regularmente al límite de la jornada.
Artículo 273.
Los trabajadores y las trabajadoras tripulantes deberán prolongar su jornada de trabajo en los vuelos de auxilio,
búsqueda o salvamento.
Artículo 276.
Cuando el trabajador o la trabajadora tripulante requieran alojamiento, comida y transporte con ocasión de un
vuelo, el patrono o la patrona deberá proporcionarle los viáticos necesarios para el gasto antes de la salida del
mismo, excepto cuando directamente satisfaga la necesidad de que se trata o cuando se establezca una
modalidad diferente en la convención colectiva.
Artículo 277. Se prohíbe a los trabajadores y a las trabajadoras tripulantes: Efectuar vuelos remunerados para
otras personas naturales o jurídicas cuando tenga convenida la exclusividad de sus servicios con una persona
natural o jurídica.
Artículo 278. Son obligaciones del patrono o de la patrona: a) Proporcionar alimentación, alojamiento y transporte
al trabajador o la trabajadora tripulante cuando permanezca fuera de su base por razones de servicio, o su
equivalente en dinero, de conformidad con esta Ley.
A los efectos de la gestión prescriptiva de riesgos asociados a la fatiga, Los

proveedores de servicio, de acuerdo con el artículo 42 de la Resolución 6234,
considerarán y desarrollarán un Sistema de Control de estos tiempos descritos
en esta Circular. Este sistema estará disponible y permitirá su seguimiento por
parte de los Inspectores Aeronáuticos de la Autoridad Aeronáutica.
CA-05-004
•nd Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional de
*
i^ de Venezuela para el Transporte I ''ironáutica Civil
LA FATIGA
6.3.2. Períodos de Descanso Tripulantes
Tiempo de Vuelo para Tripulación a bordo de Aeronaves Civiles
Periodos de T. . .
Control Tiempo de Vuelo Descanso Requerido
Se establecen nueve (09) horas consecutivas de descanso.
Todo periodo de actividad aérea debe estar precedido de un

periodo de descanso.
Menos 08 hrs
Cuando la duración del transporte hacia o desde el lugar
provisto por el operador supera una (01) hora, se
incrementará el periodo mínimo de descanso en el tiempo
excedido.____________________________________________________
Diferencias horarias:
Cuando la diferencia entre el tiempo local entre los lugares

de comienzo y finalización, en un periodo de actividad, es
igual o mayor a cuatro (04) horas, se deberá considerar los
efectos en la fatiga de los tripulantes. En todo caso el
descanso se incrementará a catorce (14) horas a la actividad
aérea precedente.
Cuando el tripulante haya realizado más de una (01)

actividad aérea en los que la diferencia horaria de lugares de
comienzo y finalización sea de cuatro (04) horas o más y
termine en un lugar donde la diferencia horaria no sea mayor
a una (01) hora respecto a la base:
Diario -Cuando la permanencia fuera de la base sea hasta cuarenta

y dos (42) horas el descanso será catorce (14) horas.
-Cuando la permanencia fuera de la base sea hasta cuarenta

08 hrs o mas y dos (42) horas y la diferencia horaria sea igual o mayor a
seis (06) horas, el descanso será de dieciséis (16) horas o la
de acuerdo con el tiempo del periodo de actividad anterior, la
que sea mayor.
-Para un periodo mayor a cuarenta y dos (42) horas, pero

inferior a sesenta (60) horas, el periodo de descanso mínimo
se calculará multiplicando por cuatro (04) la diferencia horaria
entre la base y lugar con mayor diferencia horaria donde se
disfrutó un descanso (hasta un máximo de doce (12) horas).
-Para periodos mayor o igual a sesenta (60) horas el periodo

de descanso mínimo se calculará multiplicando por seis (06)
la diferencia horaria entre la base y lugar con mayor
diferencia horaria donde se disfrutó un descanso. Si el último
periodo de descanso antes de regresar a la base fue de
cuarenta y ocho (48) horas o más y en un lugar con
diferencia horaria inferior a cuatro (04) horas respecto a la
base, el factor podría disminuirse de seis (06) a cuatro (04).
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** ’ de Venezuela
6 para el Transporte I Aeronáutica Civil
LA FATIGA
Si la finalización de la actividad aérea no termina en la base,

según los periodos antes mencionados, se permitirá un único
periodo de actividad aérea que termine en la base antes que
se aplicaran los periodos de descanso calculados.
6* ■■
En el caso de rotaciones, entendiéndose rotación como una
programación que incluya como máximo dos periodos de
actividad aérea en los q'ie se empiece y termine en la base,
si hay dos rotaciones sucesivas, en la misma dirección este u
oeste, el periodo de descanso de la primera rotación, puede
reducirse a catorce (14) horas, de modo que incluya por lo
menos ocho (08) horas entre la 23:00 y 0800 locales del
lugar de descanso. Al término de la segunda rotación el
descanso mínimo se calcula multiplicando por ocho (08) la
máxima diferencia horaria entre el lugar que se disfrutó un
periodo de descanso y la base, de modo que se incluyan en
todos los casos dos periodos de ocho (08) horas entre las
23:00 y 08:00 locales
Las empresas deberán programar sus operaciones. Se
deberá programar cuatro (04) días libres por mes de los
Mensual 100 hrs cuales uno deberá coincidir con un domingo cada mes (Art
274 LOTT).
Cuando las necesidades de programación por circunstancias eventuales, en caso

fortuito o fuerza mayor, previamente notificado a la Autoridad Aeronáutica y
aceptada por esta, podrá disminuirse un descanso mínimo en una cuantía no
superior a tres (03) horas. La consecuencia de dicha reducción será reflejada en el
control de la actividad aérea subsiguiente.
A los efectos de la gestión prescriptiva de riesgos asociados a la fatiga, Los

proveedores de servicio, de acuerdo con el artículo 42 de la Resolución 6234,
considerarán y desarrollarán un sistema de control de estos periodos de descanso
descritos en esta Circular. Este sistema estará disponible y permitirá su seguimiento
por parte de los Inspectores Aeronáuticos de la Autoridad Aeronáutica.
6.3.3.Condiciones para Incremento de Actividad de Tripulantes
La eventual aplicación de provisiones relativas al incremento de actividad

presupondrá la aprobación de condiciones concretas por parte de la Autoridad
Aeronáutica, a la propuesta hecha por el Explotador Aéreo.
Los incrementos de los límites de actividad aérea como consecuencia de descanso

parcial en tierra o descanso parcial en vuelo, serán incompatibles entre sí, no
pudiendo aplicarse sino una de ellas.
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LA FATIGA
En relación con las actividades múltiples, en el Manual de operaciones se incluirá

provisiones específicas para asegurarse que le Explotador Aéreo es informado por
su personal acerca de cualquier actividad profesional de vuelo que el mismo
desarrolle fuera de su organización.
Cuando se ejerzan actividades áreas en distintos explotadores, las limitaciones

contempladas en la Resolución 6234 abarcaran al conjunto de las mismas, de modo
que se precisara un esquema aprobado por la Autoridad Aeronáutica para cada
caso, teniendo en cuenta las limitaciones propias de cada una de las actividades
aéreas.
6.3.4.Consideraciones sobre limitaciones prescriptivas aplicables a los

Controladores de Tráns'to Aéreo
A continuación, se presentan consideraciones a tener en cuenta al aplicar las

limitaciones prescriptivas aplicables a los controladores de tránsito aéreo (CTA):
a) Las listas de turnos de servicio/guardia deberían elaborarse y publicarse con

suficiente antelación para que los CTA puedan planificar su descanso
adecuadamente. Deberían tenerse en cuenta los efectos acumulados que
provocan los períodos de servicio prolongados al alternarse con períodos
mínimos de descanso, y evitarse las listas de turnos que incidan negativamente
en los patrones de trabajo y sueño establecidos.
b) Las listas de turnos/guardias deberían abarcar un período mínimo de siete (07)

días.
c) Los períodos mínimos que no sean de servicio deberán permitir que los CTA
descansen durante un período de sueño suficiente, y tener en cuenta otros
parámetros fisiológicos, así como el tiempo de viaje o de desplazamiento al lugar
de trabajo.
d) Para evitar la reducción del nivel de desempeño de los CTA, deberá ofrecerse a
los mismos la posibilidad de alimentarse si la duración de su servicio es superior
a cinco (05) horas.
e) El proveedor de servicios ATS no debería solicitar a ningún CTA que lleve a

cabo tareas relacionadas con la seguridad operacional si se sabe, o se deduce,
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,«4 Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional d
LA FATIGA
que dicho CTA está fatigado, en la medida en que ello pudiera repercutir
negativamente en la segundad operacional.
f) Con objeto de demostrar el cumplimiento de los límites prescriptivos, se

mantendrán disponibles al menos durante veinticuatro (24) meses registros de
los servicios realizados y de los períodos fuera de servicio, a fin de facilitar la
labor de inspección del personal autorizado por el proveedor de servicios y las
actividades de auditoría del Estado del dicho proveedor.
g) De acuerdo con el Artículo 160 de la LOTTT. Cuando el lugar de trabajo esté

ubicado a treinta o más kilómetros de distancia de la población más cercana, el
patrono o patrona deberá suplir al trabajador o trabajadora el transporte para ir y
venir de su residencia al lugar de trabajo, gratuitamente. A los efectos del
cómputo de la jornada se aplicará lo dispuesto en esta Ley. De acuerdo con lo
dispuesto en el art 171 del LOTTT, si el Proveedor de servicio ATS provee
transporte de los CTA desde un sitio determinado hasta el lugar de trabajo, se
computaría como jornada efectiva la mitad del tiempo que dura normalmente
este transporte, salvo que no se impute mediante pago de remuneración
correspondiente.
h) Ningún CTA debería llevar a cabo tareas esenciales/criticas relacionadas con la
segundad operacional si se siente fatigado o indispuesto, en la medida en que
ello pudiera repercutir negativamente en la segundad operacional.
i) Los CTA deberían aprovechar todo lo posible las instalaciones y las

oportunidades disponibles para descansar y alimentarse. También deberían
planificar los períodos de descanso y aprovecharlos para reposar
adecuadamente.
j) Estabilidad de los patrones de trabajo. Las modificaciones de los patrones de

trabajo del personal de operaciones pueden repercutir en la fatiga. Ello podría
ocurrir al modificarse rápidamente los períodos de trabajo durante el día y
durante la noche. Los proveedores de servicios ATS deberían demostrar su
gestión de cambios de patrones de trabajo y de horarios irregulares del
comienzo y final de los períodos de servicio, en particular si no observan el
mínimo de la ventana circadiana o se solapan con el mismo, a satisfacción de la
Autoridad Aeronáutica.
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Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular I Instituto Nacional de
CARABOBO
LA FATIGA
6.3.5. Limitaciones Prescriptivas aplicables a los Controladores de Tránsito

Aéreo
a) Periodos de Servicios:
• La duración del período de servicio no puede exceder de doce (12) horas.
• La duración total del período de servicio no será superior a doscientas (200)
horas a lo largo de un período establecido de setecientas veinte (720) horas
consecutivas o de treinta (30) días consecutivos.
• Debe haber al menos ocho (08) horas de descanso entre el final de un
período de servicio y el comienzo del siguiente.
• No debe trabajar más de seis (06) días consecutivos de servicio en un
periodo de siete (07) días.
• Para dependencias ATS con horarios de operaciones desde la salida hasta la
puesta del sol, no se debe trabajar más de dos (02) días consecutivos de
servicio.
• La duración máxima de un período de servicio en el que un CTA no se
encuentra en su lugar de trabajo será de ocho (08) horas.
• Sí el horario de trabajo incluye el máximo número de días consecutivos de
servicio, por tanto, debe de haber un intervalo mínimo de sesenta (60) horas
entre el final de un período consecutivo de días laborables y el siguiente.
b) Servicio Operacional.
• La duración de los períodos de servicio operacionales no deberá superar las
tres (03) horas continuas.
• Para dependencias ATC con horarios de operaciones desde la salida hasta la
puesta del sol, no deberá superar las seis (06) horas continuas.
• La duración de los servicios operacionales no deberá superar las tres (03)
horas, a menos que exista un receso en cada período, o al final del mismo.
• La duración mínima de cada receso será de veinte (20) minutos.
El proveedor de Servicio ATS debe identificar y notificar a la Autoridad Aeronáutica,

sobre la base de factores científicos y operacionales, que han de tenerse en cuenta
para que determine la variabilidad de los periodos de servicio. Cabe señalar los
posibles límites variables de los períodos de servicio a lo largo del día que
determine la Autoridad Aeronáutica, en función de la complejidad de cada tarea y
los requisitos en materia de carga de trabajo, así como la hora del día y la
disruption circadiana. Debe preverse tiempo suficiente para dormir entre los
períodos de servicio. También deberían considerarse los efectos de la fatiga
acumulada a lo largo de un período de varios días.
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LA FATIGA
Para atener posibles solicitudes del Proveedor de Servicio ATS que requieran
ajustes en periodos de servicio véase la sección 8 de esta Circular.
c) Servicios Nocturnos.
• Los períodos de servicio nocturno son aquellos que comienzan a las veintidós
(22:00) hora local o 02:00 UTC y terminarán a las 06:00 hora local o 10:00
UTC.
• La duración de un servicio que abarque total o parcialmente el período de
servicio nocturno no será superior a las diez (10) horas.
• Debe establecerse un período mínimo de cincuenta y cuatro (54) horas (48
horas opción 2) entre el final de los servicios que abarquen total o
parcialmente el período de servicio nocturno y el comienzo del siguiente
período de servicio.
Con respecto a los factores científicos y operacionales que han de tenerse en

cuenta, un servicio nocturno ha de tener lugar total o parcialmente entre mínimos de
la ventana circadiana. Debe tenerse en cuenta las actividades de investigación
relativas a la duración del trabajo con horario rotativo y del trabajo nocturno.
Tras cada servicio nocturno debe establecerse un período de tiempo suficiente para
recuperar el sueño atrasado acumulado y restaurar los ritmos del ciclo de sueño
habitual.
Para atener posibles solicitudes del Proveedor de Servicio ATS que requieran
ajustes en periodos véase la sección 8 de esta Circular.
d) Programación de Guardias
Para Dependencias ATS que tienen veinticuatro (24) y dieciocho (18) horas de
servicio:
1
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Jm Gobierno Bolivariano
de Venezuela
Mimsteno del Poder Popular .nstituto Nacional de
para el Transporte I Aeronáutica Civil
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LA FATIGA
Opción 1
PROPUESTA 1: PARA DEPENDENCIAS ATC DE 24 Y 18 HORAS DE SERVICIO.
L M M J V S D L M M
Periodo 1 D 01 D02 D03 DO4 D05 D06 D07 DOS D 09 DIO
Turno Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo
Noche 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5
Tarde 2 2 3 3 4 4 5 5 1 1
Mañana 3 3 4 4 5 5 1 1 2 2
- Cada grupo se programaría ocho (08) horas de labores no continuas por cada
turno.
- Cada grupo tiene entre ocho (08) y doce (12) horas de descanso continuo entre
cada turno.
- Cada grupo tiene cuatro (04) días de descanso continuo después de su segundo
turno nocturno
Opción 2
PROPUESTA 2: PARA DEPENDENCIAS ATC DE 24 Y 18 HORAS DE SERVICIO.
L M M J V S D L M M
Periodo 1 D01 D02 D03 D04 D05 D06 D07 D 08 D09 DIO
Turno Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo
Tarde 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5
Mañana 4 4 5 5 1 1 2 2 3 3
Noche 3 3 4 4 5 5 1 1 2 2
- Cada grupo tiene ocho (08) horas de labores continuas por cada turno.
- Cada grupo tiene entre diez (10) y doce (12) horas de descanso continuo entre
cada turno.
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LA FATIGA
- Cada grupo tiene dos (02) días de descanso continuos después su turno
vespertino y dos (02) días de descanso continuos después de su nocturno.
Para Dependencias ATC con horarios de operaciones desde la salida hasta la

puesta del sol.
- Cada grupo tiene seis (06) horas de labores continuas por cada turno.
- Cada grupo tiene al menos setenta y dos (72) horas de descanso entre cada
turno.
- Cada grupo tiene tres (03) días de descanso continuos después su turno
matutino y dos (02) medios turnos de descanso continuos después de su turno
vespertino.
- Se utilizará en algún momento turno nocturno para aquellos casos en los cuales
sea necesario realizar habilitaciones del Aeródromo, basado en un análisis SMS
de la factibilidad de la operación.
e) Con respecto a los factores científicos y operacionales que han de tenerse en

cuenta, hay que recalcar y destacar la ejecución de evaluaciones de los períodos
de vigilia interrumpida y la posibilidad de conciliar el sueño durante el período de
guardia.
f) Para atener posibles solicitudes del Proveedor de Servicio ATS que requieran
ajustes en periodos véase la sección 9 de esta Circular.
e) Pausas realizadas durante los Períodos de Servicio.
Por lo general, la necesidad de realizar pausas de relevo específicas en períodos de

intensa carga de trabajo se asocia a los controladores de tránsito aéreo (por
ejemplo, las pausas entre los períodos de tiempo en el puesto de trabajo a lo largo
de un período de servicio).
El Proveedor de Servicio ATS debe notificar a la Autoridad Aeronáutica para que

esta pueda determinar los límites y sus correspondientes requisitos en relación con
este tipo de pausas. El proveedor de servicio ATS debería identificar e informar
aspectos relacionados a:
• Las características del trabajo que ha de efectuarse y su cantidad (incluido el

tiempo dedicado a la tarea, la dificultad y complejidad de la misma y la
intensidad del trabajo).
• Los factores que inciden en la carga de trabajo, por ejemplo:
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$4 Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional de
\xg>200BATALLA O£
de Venezuela para el Transporte I Aeronáutica Civil /zVV X CARABOBO
LA FATIGA
- Las limitaciones de tiempo (en particular si los horarios dependen de las

exigencias de las tareas, de factores externos o de cada persona).
- Los factores relativos a la capacidad de desempeño de cada persona (en
particular su experiencia, capacitación, esfuerzo, historial de sueño y fase
circadiana).
f) Asignación de Servicios no Programados
Por lo general, la asignación de servicios no programados para satisfacer

necesidades operacionales imprevistas con arreglo a los límites prescriptivos se
lleva a cabo mediante enfoques diversos, en particular en períodos de guardia, de
espera o de reserva, así como cambios de última hora en la lista de turnos. El
término “de guardia” se utilizará para aludir a todos los enfoques citados
anteriormente.
En consecuencia, los requisitos para la asignación de servicios no programados

deberían tener como objetivo garantizar el descanso adecuado del personal de
operaciones con miras a la realización de servicios no programados.
El establecimiento de este tipo de programaciones consideraría los aspectos

siguientes:
• Observar períodos de sueño suficiente antes de realizar servicios no

programados y después de 'os mismos;
• El ajuste de la duración de los períodos de espera con respecto a la duración del
período de notificación (por ejemplo, el período de espera aeroportuaria con
respecto a un período prolongado de guardia);
• La posible necesidad de ajustar la duración del servicio con respecto al tiempo
de guardia o de espera transcurrido en función de la duración del período de
notificación; y
• El análisis de la incidencia que podría tener la equiparación de un período de
guardia a un período de trabajo, en la medida en que pueda provocar fatiga.
6.3.6.Consideraciones generales y limitaciones de tiempo de servicio en

personal en tierra
Los Proveedores de Servicio con personal aeronáutico que preste sus servicios en
actividades conexas a las operaciones de vuelo, tales como servicios de escala y
mantenimiento aeronáutico, se aplicaran las disposiciones prescriptivas descritas en
CA-05-004
LA FATIGA
el Decreto N° 8.202, mediante el cual se dicta el Decreto con Rango, Valor y Fuerza
de Ley Orgánica de Reforma Parcial de la Ley Orgánica del Trabajo publicado en
Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela de 6 de Mayo de 2011.
De acuerdo con el artículo 185, el trabajo deberá prestarse en condiciones que

permitan a los Trabajadores:
a) Su desarrollo físico y síquico normal;

b) Les dejen tiempo libre suficiente para el descanso y cultivo intelectual y para Ja
recreación y expansión lícita;
c) Presten suficiente protección a la salud y a la vida contra enfermedades *y
accidentes; y,
d) Mantengan el ambiente en condiciones satisfactorias.
Jornada de Trabajo (Artículo 167 al 171)
Se entiende por jornada de trabajo el tiempo durante el cual el trabajador está a

disposición del patrono y no puede disponer libremente de su actividad y de sus
movimientos. Se considera que el trabajador está a disposición del patrono desde el
momento en que llega al lugar donde deba efectuar su trabajo, o donde deba recibir
órdenes o instrucciones respecto al trabajo que se ha de efectuar en cada día, hasta
que pueda disponer libremente de su tiempo y de su actividad.
Cuando por la naturaleza de la labor, el trabajador no pueda ausentarse del lugar

donde efectúe sus servicios durante las horas de reposo y de comidas, la duración
de estos reposos y comidas será imputada como tiempo de trabajo efectivo a su
jornada normal de trabajo.
Se entenderá por labor cuya naturaleza no permite al trabajador ausentarse del

lugar donde efectúe sus servicios, aquella cuya ejecución requiere su presencia en
el sitio de trabajo o haga necesario mantenerse en él para atender órdenes del
patrono o emergencias.
La duración de las comidas y reposos en comedores establecidos por el patrono no

se computará como tiempo efectivo de trabajo. Tampoco se imputará como tiempo
efectivo de trabajo la duración de los reposos y comidas de los trabajadores durante
la navegación aérea.
Cuando el patrono esté obligado al transporte de los trabajadores desde un sitio

determinado hasta el lugar de trabajo, se computará como jornada efectiva la mitad
CA-05-004
LA FATIGA
del tiempo que debe durar normalmente ese transporte; salvo que se acuerde no
imputarlo, mediante el pago de la remuneración correspondiente.
Límites de la Jornada de Trabajo
Según el artículo 173: La jornada de trabajo no excederá de cinco días a la semana

y el trabajador o trabajadora tendrá derecho a dos días de descanso, continuos y
remunerados durante cada semana de labor.
La jornada de trabajo se realizará dentro de los siguientes límites:
Jornada Diurna:
Según el art. 173, salvo las excepciones previstas en la LOTTT, la jornada diurna no
podrá exceder de:
a) Ocho (08) horas diarias,

b) Cuarenta y cuatro (44) horas semanales;
Se considera como jornada diurna la cumplida entre las 5:00 a.m. y las 7:00 p.m.
Jornada Nocturna:
Según el art. 173, salvo las excepciones previstas en la LOTTT, la jornada nocturna
nó podrá exceder de:
a) Siete (07) horas diarias,

b) Treinta y cinco (35) horas semanales;
Se considera como jornada nocturna la cumplida entre las 7:00 p.m. y las 5:00 a.m.
Toda prolongación de la jornada nocturna en horario diurno se considerará como

hora nocturna
Jornada Mixta:
Según el art. 173, salvo las excepciones previstas en la LOTTT la jornada mixta no
podrá exceder de:
a) Siete y media (7 1/2) horas por día,

b) Treinta y siete horas y media (37 1/2) por semana.
Se considera como jornada mixta la que comprende períodos de trabajo diurnos y

nocturnos.
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200
BATALLA OC
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LA FATIGA
Cuando la jomada mixta tenga un período nocturno mayor de cuatro (04) horas, se
considerará como jornada nocturna.
Según el art. 188, cuando un trabajador hubiere prestado servicios en día

domingo o en el día que le corresponda su descanso semanal obligatorio,
tendrá derecho a un día completo de salario y de descanso compensatorio. Estos
descansos compensatorios deben concederse en la semana inmediatamente
siguiente al domingo o día de descanso semanal obligatorio en que hubiere
trabajado. Cuando el trabajo se efectúe en los días 1o de enero, Jueves y Viernes
Santos, 1o de mayo y 25 de diciembre, los señalados en la Ley de Fiestas
Nacionales y los declarados festivos por los Estados o Municipalidades, no habrá
lugar a ese descanso compensatorio, salvo que alguno de estos días coincida
con domingo o con su día de descanso semanal.
Excepciones de las Jornadas (art. 175):
No estarán sometidos a las limitaciones establecidas en los artículos 189 al 196, en

la duración de su trabajo:
a) Los trabajadores de dirección y de confianza;

b) Los trabajadores de inspección y vigilancia cuya labor no requiera un esfuerzo
continuo;
c) Los trabajadores que desempeñan labores que requieran la sola presencia, o
labores discontinuas o esencialmente intermitentes que implican largos períodos
de inacción durante los cuales las personas que las ejecutan no tienen que
desplegar actividad material ni atención sostenida, y sólo permanecen en sus
puestos para responder a llamadas eventuales; y
d) Los que desempeñen funciones que por su naturaleza no están sometidos a
jornada.
En estos casos los horarios podrán excederse de los límites establecidos para la
jornada diaria o semanal, con la condición de que la jornada diaria no exceda de
once horas diarias de trabajo y que el total de horas trabajadas en un período de
ocho semanas no exceda en promedio de cuarenta horas por semana y que el
trabajador disfrute de dos días de descanso continuos y remunerados cada semana.
Trabajos Continuos y por Turnos (art. 176):
Cuando el trabajo sea continuo y se efectúe por turnos, su duración podrá exceder
de los límites diarios y semanales siempre que el total de horas trabajadas por cada
CA-05-004
JM Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional de
LA FATIGA
trabajador o trabajadora en un período de ocho semanas, no exceda en promedio el

límite de cuarenta y dos horas semanales.
Prolongación de Jornadas (art. 180 y 181):
El límite de la jornada ordinaria podrá ser elevado en caso de accidente ocurrido o

inminente, o en caso de trabajos de urgencia que deban efectuarse en las máquinas
o en las instalaciones, o en otros casos semejantes de fuerza mayor, pero
solamente en la medida necesaria para evitar que la marcha normal de la entidad de
trabajo sufra una perturbación grave.
Prolongación de Jornada por Interrupciones Colectivas del Trabajo:
Los trabajadores y las trabajadoras podrán ser requeridos a trabajar por encima del
límite de la jornada ordinaria para recuperar las horas de trabajo perdidas a causa
de interrupciones colectivas del trabajo debidas a:
1. Causas accidentales y casos de fuerza mayor;

2 Condiciones atmosféricas. En tales casos, la recuperación se efectuará
conforme a las reglas siguientes:
a) Las recuperaciones no podrán hacerse sino durante un máximo de veinte días
cada año y deberán ser ejecutadas dentro de un plazo razonable; y
b) La prolongación de la jornada de trabajo no podrá exceder de una hora diaria
para cada trabajador o trabajadora.
De las Horas Extraordinarias de Trabajo (art. 182):
La jornada ordinaria podrá prolongarse para la prestación de servicios en horas

extraordinarias mediante permiso del Inspector del Trabajo.
En caso imprevisto y urgente debidamente comprobado, se podrá trabajar horas

extraordinarias, de acuerdo con las disposiciones antes indicadas, sin previo
permiso del Inspector o Inspectora del Trabajo, a condición de que se lo notifique al
día hábil siguiente y de que se comprueben las causas que lo motivaron. En caso de
laborarse las horas extraordinarias sin la autorización del Inspector o Inspectora del
Trabajo, éstas deberán pagarse con el doble del recargo previsto en la presente
Ley, sin perjuicio de las sanciones que resulten aplicables.
Consideraciones Adicionales

cuenta, cabe señalar los posibles límites variables de los períodos de servicio a lo
CA-05-004
LA FATIGA
largo del día en función de la complejidad de cada tarea y los requisitos en materia
de carga de trabajo, así como la hora del día y la disrupción circadiana. Debe
preverse tiempo suficiente para dormir entre los períodos de servicio. También
deberían considerarse los efectos de la fatiga acumulada a lo largo de un período de
varios días.

cuenta, cabe destacar los períodos de vigilia interrumpida y la posibilidad de
conciliar el sueño durante el período de guardia/ turnos.
6.4. Aspectos para tener en cuenta, como mínimo, con respecto a la Gestión
del Riesgo asociado a la fatiga en el marco de los procesos del SMS
existentes.
6.4.1. Identificación de los Riesgos asociados a la Fatiga

a) En las operaciones que se sigan ajustando a los límites prescriptivos de los
tiempos de vuelo y de servicio, el proveedor de servicios puede disponer de
varias fuentes de datos para identificar posibles peligros asociados a la fatiga. En
particular, la “identificación reactiva de peligros”, es decir, la identificación de la
fatiga después de que se haya producido. En función del tamaño del proveedor
de servicios y del grado de desarrollo de los procesos de su SMS, cabe
considerar los ejemplos de aplicación siguientes:
1) La obtención de información sobre accidentes e incidentes previos (internos o
externos);
2) El examen de informes sobre peligros que puedan guardar relación con la
fatiga;
3) El análisis de los resultados relacionados con la fatiga, obtenidos a través de
evaluaciones o auditorías sobre seguridad operacional llevadas a cabo a nivel
interno o externo;
4) El análisis de la información de seguridad operacional en relación con la fatiga
aportada por fuentes externas (es decir, proveedores de servicios similares,
medios de comunicación, órganos de investigación de accidentes, empresas
que elaboran informes de auditoría, etc.);
5) El examen de los resultados relativos a las listas de verificación sobre peligros
genéricos asociados a la fatiga; y
6) La colaboración con el comité de seguridad operacional del proveedor de
servicios, o con un pequeño grupo de miembros de dicho proveedor que
CA-05-004
LA FATIGA
cuenten con la experiencia adecuada para analizar las operaciones del

proveedor de servicios e identificar posibles peligros asociados a la fatiga.
b) Los sistemas de notificación voluntaria permiten identificar, en particular, los

peligros asociados a la fatiga mediante la inclusión de campos relacionados con
la fatiga en los formularios disponibles a los efectos de notificación. Las
notificaciones de elevados niveles de fatiga o de problemas de desempeño
provocados por la fatiga proporcionan información crucial sobre peligros
asociados a la fatiga en la realización de operaciones cotidianas. Si un
proveedor de servicios no brinda la posibilidad de notificar posibles peligros
asociados a la fatiga, ello podría constituir para el proveedor de servicios una
falta de compromiso real con respecto a la gestión de los riesgos asociados a la
fatiga. Un mecanismo de notificación eficaz del proveedor de servicio debería
reunir los requisitos siguientes:
1) Formularios que sean fáciles de obtener, llenar y presentar;
2) Reglas fácilmente comprensibles sobre la confidencialidad de la información
. notificada;
3) Límites fácilmente comprensibles en lo concerniente a la protección del
proceso de notificación voluntaria;
4) Periodicidad en el análisis de los informes; y
5) Retroalimentación periódica a nivel personal en relación con las decisiones o
medidas adoptadas sobre la base de los informes y las conclusiones
extraídas.
Los formularios de notificación voluntaria de peligros (ya sea impresos o

electrónicos) deben incluir información sobre el historial de sueño reciente (de las
setenta y dos (72) horas previas por lo menos), la hora del día del suceso y la
evaluación de varios aspectos de la disminución de desempeño provocada por la
fatiga (por ejemplo, las escalas validadas sobre los niveles de atención o de
somnolencia). También deberían ofrecer espacio suficiente para realizar
anotaciones que permitan a la persona que realice la notificación explicar el
contexto del suceso y facilitar su opinión sobre las posibles causas del mismo.
En los siguientes parágrafos, se proporciona un ejemplo de campos informativos

relativos a la fatiga que pueden incluirse en los formularios de notificación de
peligros.
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LA FATIGA
Información de Base
Con objeto de determinar la probabilidad de que una persona estuviera fatigada al

producirse un suceso relacionado con la seguridad operacional, será necesario
determinar los cuatro elementos siguientes:
1. La hora del día en la que tuvo lugar el suceso. Si se produjo durante el mínimo
de la ventana circadiana (WOCL) (02:00 h - 06:00 h), la fatiga podría constituir
un factor;
2. Si se produjo una disrupción del ritmo circadiano habitual de la persona (por
ejemplo, al realizar períodos de servicio nocturno en las setenta y dos (72) horas
anteriores, o al cruzar varios husos horarios);
3. El número de horas durante las que la persona estuvo despierta al producirse el
suceso (a tal efecto, podría ser más procedente determinar la hora a la que dicha
persona se levantó tras su último período de sueño anterior al suceso). Si estuvo
despierta durante más de dieciséis (16 horas), la somnolencia podría ser un
factor;
4. Si del historial de sueño de la persona durante las setenta y dos (72) horas
anteriores se deduce la existencia de sueño atrasado. Por lo general, teniendo
en cuenta que un adulto necesita de siete (07) a ocho (08) horas de sueño diario,
un miembro de la tripulación o un controlador que haya dormido menos de
veintiún (21) horas en las setenta y dos (72) horas anteriores probablemente
padecía los efectos del sueño atrasado. Si no se dispone de información sobre el
historial de sueño, el historial de los servicios puede proporcionar información
sobre los períodos de sueño.
El Documento 9966 presenta esta Lista de Verificación para determinar si la

persona, la tripulación o el equipo se encontraba en estado de fatiga, sobre la
base de un conjunto de preguntas o sondeos que permiten abordar aspectos clave
de la fatiga. La respuesta a cada pregunta se compara con la respuesta en el mejor
caso posible con objeto de lograr una visión general del peligro asociado a la fatiga.
Toda desviación con respecto a la respuesta en el mejor caso posible pone de
manifiesto un mayor riesgo de fatiga.
CA-05-004
circular de asesoramiento
LA FATIGA
Determinación del Estado de Fatiga
Respuesta en el mejor caso posible

Notas del 1
Preguntas
Investigador 1
Duración del Sueño 1
(se establece si hubo sueño atrasado acumulado o no) |
¿Cuánto duró su último período de
De 7,5 a 8,5 horas
sueño ininterrumpido?
¿Cuál fue su hora de inicio? Ritmo normal circadiano, al final de la tarde
¿A qué hora se despertó? Ritmo normal circadiano, al principio de la mañana
¿Interrumpió su sueño? (en caso
No
afirmativo, ¿por cuánto tiempo?)
¿Ha dormido alguna siesta desde
su último período de sueño Si
ininterrumpido?
Tuvo la ocasión de dormir una siesta reparadora
¿Cuál fue la duración de las
(1,5-2 horas) o estratégica (20 min) antes de iniciar
siestas?
un turno tardío
Describa sus patrones de sueño en Dos créditos por cada hora de sueño; pérdida de un
las últimas 72 horas (aplique el crédito por cada hora despierto - ha de ser un valor
sistema de créditos de sueño). positivo
Calidad del sueño (se establece si el sueño fue reparador o no)
¿Qué relación guardó el período de
sueño con el ciclo normal de sueño Ritmo normal circadiano, al final de la tarde/al
del individuo, incluidas las horas de principio de la mañana
inicio/final?
¿Interrupciones del sueño? .mo se despertó
Condiciones ambientales adecuadas (tranquilas,
¿Entorno del sueño? temperatura propicia, aire fresco, cama propia,
habitación a oscuras)
Patologías del sueño (trastornos) Ninguna
Historial de Trabajo
(se establece si las horas trabajadas y el tipo de servicio o actividades de que se trate
incidieron en la duración o la calidad del sueño)
Situación dependiente - horas de servicio o en
¿Horas de servicio y/o en período
período de guardia y tipo de servicio que garantizan
de guardia antes del suceso?
un nivel apropiado de atención en el trabajo
¿Historial de trabajo en la semana Número de horas de servicio o en período de guardia
anterior? y tipo de servicio que no provocan fatiga acumulada
Horarios Irregulares
(se establece si los horarios fueron problemáticos en relación con su efecto en la duración
- y la calidad del sueño)
¿El miembro de la tripulación, o el No (los relojes circadianos corporales y el sueño de
controlador, trabajaba en turnos (en los trabajadores en turnos no se adaptan
horario habitual de sueño)? plenamente)
En caso afirmativo, ¿se trataba de
Sí - días
un turno permanente?
Sí - rotatorio en sentido dextrógiro, rotación lenta (un
En caso negativo, ¿era un turno
día por cada hora de retardo), turno de noche más
rotatorio (o irregular)?
breve, y al final del ciclo
Se programan cuando los miembros de la tripulación
¿Cómo se programan las horas o los controladores se encuentran en las fases de
extraordinarias o los turnos dobles? mayor nivel de alerta del ciclo del reloj circadiano
corporal (al final de la mañana, a mitad de la tarde)
¿Se programan tareas críticas en Se programan cuando los miembros de la tripulación
. materia de seguridad operacional? o los controladores se encuentran en las fases de
CA-05-004
*
BF de Venezuela para el Transporte I Aeronáutica Civil
LA FATIGA
mayor nivel de alerta del ciclo del reloj circadiano

corporal (al final de la mañana, a mitad de la tarde)
¿Cuenta el miembro de la
tripulación o el controlador con
instrucción sobre estrategias Sí
personales de mitigación de la
fatiga?
Desfase Horario
(se establece la existencia y la incidencia del desfase horario en la duración y la calidad del
sueño)
¿Número de husos horarios
Uno
atravesados?
En caso de haber atravesado más
Cuanto más baja, mejor
de uno ¿con qué cadencia se hizo?
¿En qué sentido iba el vuelo? Hacia el oeste
La siguiente Lista de Verificación tiene como objetivo determinar si las medidas o

decisiones adoptadas fueron congruentes con el tipo de comportamiento que
cabe esperar de una persona, una tripulación o un equipo en estado de fatiga.
Determinación del vínculo entreTa fatiga y

la adopción de medidas/decisiones no seguras
Notas del
Indicadores del Desempeño
Investigador
Atención
Soslayó un elemento de tarea secuencial
Ordenó incorrectamente una tarea secuencial
Se mostró preocupado por tareas o elementos exclusivos
Mostró falta de conocimiento sobre un bajo desempeño
Retomó antiguas costumbres
Hizo hincapié en un problema insignificante, a pesar del riesgo de otro de mayor
gravedad
No apreció la gravedad de la situación
No anticipó el peligro
Mostró un menor grado de vigilancia
No respetó las señales de aviso
Atención
Sucumbió a un sueño incontrolable en forma de episodio de micro-sueño, siesta, o
sueño prolongado
Mostró un síndrome de comportamiento de pautas automatizadas
Memoria
Olvidó una tarea, o elementos de una tarea
Olvidó la secuencia de tareas o los elementos de una tarea
Recordó de forma imprecisa sucesos de índole operacional
I Tiempo de Reacción_______________________________ _______ ________________________________
Respondió lentamente a estímulos normales, anormales o de emergencia
No respondió a ningún estímulo normal, anormal o de emergencia______
Capacidad para solucionar problemas
Actuó sin la lógica necesaria
Tuvo problemas con tareas aritméticas, geométricas o de procesamiento cognitivo
Aplicó medidas correctivas inadecuadas
No interpretó la situación de forma precisa
Estimó ineficazmente la distancia, la velocidad y/o el tiempo
Estado Anímico
CA-05-004
tali Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional de
* 1 de Venft.Bela
té para el Transporte I Aeronáutica Civil
LA FATIGA
Habló menos de lo normal

No realizó tareas poco exigentes
Se mostró irritable
Distraído por la incomodidad
Actitud
Se mostró dispuesto a aceptar riesgos
Pasó por alto verificaciones o procedimientos habituales
Mostró una actitud despreocupada
Efectos Psicológicos
I Mostró efectos en el habla
| Mostró destreza manual reducida - errores de tecleado, selección de interruptores
c) Los proveedores de servicios deberían fomentar la utilización de un sistema de

notificación voluntaria para identificar peligros asociados a la fatiga si:
1) No se ha podido iniciar o concluir un período de servicio, de forma íntegra o

parcial, como consecuencia de los efectos de la fatiga. La labor de notificación
debería formar parte de un proceso establecido de notificación de estados “no
aptos para el servicio” como consecuencia de la fatiga, a tenor de lo estipulado
por el proveedor de servicios. También deberían determinarse las medidas que
deberá adoptar dicho proveedor ulteriormente en esas situaciones;
2) Se ha concluido un período de servicio en el que una persona considera que el

nivel de fatiga que ha padecido, ella misma u otras personas, impidió respetar
los márgenes de seguridad operacional necesarios en el transcurso de las
operaciones, o que se respetaron únicamente tras la adopción de medidas de
mitigación imprevistas (por ejemplo la rotación de tareas, la reducción de la
carga de trabajo del servicio, el retraso de la hora de notificación, la
improvisación de una siesta o el aumento de las actividades de supervisión o
vigilancia); y
3) Una persona constata algún aspecto de su entorno de operaciones que puede

mermar el grado de atención, hasta el punto de que los márgenes de
seguridad operacional pudieran verse reducidos de modo inaceptable.
CA-05-004
LA FATIGA
6.4.2. Mitigación de los Riesgos asociados a la Fatiga
a) Si durante el cumplimiento de los límites prescriptivos se identificara un riesgo

asociado a la fatiga, el proveedor de servicios deberá poner en marcha un plan
de acción sobre seguridad operacional que permita determinar las medidas de
mitigación y control adecuadas, en consonancia con sus prácticas de gestión de
la segundad operacional existentes.
b) Los Estados de manera prescriptiva gestiona el riesgo asociado a la fatiga

mediante la limitación del número de horas de servicio y el establecimiento de
los períodos no laborables correspondientes. En este caso, el proveedor de
servicios deberá controlar dicho riesgo asociado a la fatiga restringiendo en
mayor medida las limitaciones prescriptivas establecidas por el Estado, habida
cuenta de su entorno de operaciones y carga de trabajo específicos, entre otros
factores.
c) Además de trabajar con arreglo a límites más restrictivos que los prescriptivos,
otras medidas de mitigación de riesgo habituales que puede adoptar el
proveedor de servicios abarcan el ajuste de las prácticas y políticas sobre
definición de horarios, el fomento de la siesta de forma controlada, el
establecimiento de períodos de sueño que deben respetarse, o el reforzamiento
del personal.
Se mencionan algunas medidas en el ámbito operacional descritas en el Documento

9966:
a) Estrategias de Mitigación de la inercia del Sueño. El riesgo asociado a la

inercia del sueño puede reducirse mediante:
1) El establecimiento de un protocolo para regresar al servicio activo que

conceda el tiempo suficiente para que se disipe la inercia del sueño. Luego
de todo período de sueño superior a los 20 minutos convendría dejar
transcurrir al menos 10 a 15 minutos antes de retomar los servicios de
seguridad operacional o de conducir;
2) La reducción del tiempo de una siesta a no más de veinte (20) minutos; no

obstante, un período tan corto de sueño no generará beneficios sostenidos
para mantenerse alerta.
CA-05-004
t¿'

LA FATIGA
b) Procedimientos para reducir al máximo las interrupciones del sueño.

Habida cuenta de que los ciclos no-REM/REM ininterrumpidos son
fundamentales para la calidad del sueño, deberían establecerse procedimientos
para reducir al máximo las interrupciones en los períodos de trabajo y en los
períodos no laborales. Los proveedores de servicios también deberían formular
procedimientos para proteger el sueño de las personas en las instalaciones
facilitadas por la compañía, como en la base o durante una escala. El explotador
debería evitar que se contacte a aquellas personas que intentan dormir y
asegurarse de que se respeten los períodos de silencio.
c) Utilización de la Cafeína La cafeína puede ser útil para reducir

temporalmente la somnolencia durante los períodos de servicio porque
bloquea la sustancia química del cerebro (adenosina) que aumenta la
somnolencia. También puede utilizarse antes de períodos de tiempo susceptibles
de provocar una mayor fatiga (por ejemplo, temprano por la mañana). Los
efectos de la cafeína tardan aproximadamente treinta (30) minutos en
manifestarse y pueden durar cinco (05) horas, aunque ello depende en gran
medida del grado de sensibilidad de cada persona con respecto a la cafeína y de
la duración de sus efectos. Es importante recordar que la cafeína no palia la
necesidad de dormir y que solamente debería utilizarse como estrategia a
corto plazo. Para obtener el máximo beneficio de su consumo, la cafeína
debería utilizarse de forma estratégica y evitarse cuando el nivel de alerta sea
elevado, por ejemplo, al comienzo de un período de servicio, y consumirse en
ocasiones en que el nivel de alerta sea bajo (por ejemplo, al final de un largo
período de servicio o cuando deba reportarse al trabajo durante la noche).
La cafeína también puede utilizarse para reducir al mínimo la inercia del sueño.
Las investigaciones han revelado que el consumo de cafeína antes de un breve
período de sueño (20-30 minutos) reduce la inercia del sueño al despertar.
d) Protocolos para servicios de espera, de reserva o de guardia. Aunque los

servicios de espera, de reserva o de guardia carecen de la certidumbre de los
servicios que se rigen por horarios de trabajo programados, están sujetos a los
mismos principios científicos. Es importante establecer protocolos para la
asignación de servicios no programados cuyo objetivo sea:
1) Reducir al máximo las interrupciones en los períodos circadianos en los que

sea más probable conciliar el sueño.
CA-05-004
JSd Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional de /AV. BATALLA DE
Aeronáutica Civil /7>X\\ CARABOBO
LA FATIGA
2) Limitar el tiempo de vigilia ininterrumpida antes y durante los períodos de

espera, de reserva o de guardia. De ser posible, debería establecerse un
período de notificación antes de solicitar a una persona que se incorpore al
trabajo. Esto le permitiría prepararse durmiendo una siesta en su domicilio y
limitaría las horas de vigilia antes de iniciar el servicio. Si dichos períodos
mínimos de notificación no son posibles desde un punto de vista operacional,
o si es necesario prolongar el período de servicio, dormir una siesta puede
mitigar la acumulación de fatiga durante un período de vigilia más
prolongado. Debería considerarse la provisión de instalaciones apropiadas y
el establecimiento de protocolos para la siesta.
3) Programar estos servicios de forma previsible. Los servicios de espera, de
reserva y de guardia deberían programarse con toda la antelación posible, e
idealmente de forma previsible. Debería limitarse el número de días
consecutivos de servicio no programado, tras los cuales puede ser necesario
asignar tiempo de recuperación.
e) Mitigación de la Fatiga mediante la Siesta. Cuando una persona permanece

despierta por un período de tiempo prolongado, o si no duerme lo suficiente
durante un día o varios, la siesta es una estrategia eficaz para reducir la fatiga.
Sin embargo, la siesta no debería utilizarse para ampliar un período de servicio
porque, para recuperarse completamente de la fatiga, se requieren uno o más
períodos de sueño.
Siesta antes del Trabajo: Si un período de servicio comienza ya avanzado el

día (por ejemplo, por la tarde o por la noche), dormir una siesta antes de
comenzar el trabajo reducirá el período de vigilia y puede beneficiar el
desempeño y la atención durante el período de servicio. El tiempo del día
cuando tenemos mayores probabilidades de dormir una siesta es durante el
período de siesta de la tarde (3:00 p.m. - 5:00 p.m.) o durante la ventana normal
de sueño en horas nocturnas.
Siesta durante un Período de Servicio: Dormir una siesta durante un período

de servicio puede contribuir a mantener el desempeño en períodos de trabajo
prolongados o en períodos de servicio nocturno. La forma de gestionar la siesta
depende del contexto de que se trate, así como del lugar en el que se duerma.
La duración de la siesta dependerá en gran medida del momento del día y del
tiempo fuera de servicio de que se disponga, lo cual puede ser difícil de
controlar. Idealmente, el período de siesta debería contemplar tiempo suficiente
para poder conciliar el sueño (en estas circunstancias, podría tomar más tiempo
CA-05-004
JM Gobierno Bolivariano
iz3 de Venezuela
para el Transporte
200
BATALLA Ot
CARABOBO
LA FATIGA
del habitualmente necesario) y el tiempo necesario luego de despertarse antes

de volver a comenzar el servicio, para permitir que se disipe la inercia del
sueño.
Si duermen menos antes de comenzar su servicio porque dan por sentado que
podrán dormir una siesta en el trabajo, el beneficio general de permitir tomar una
siesta podría anularse.
f) Recuperación del Sueño. Puesto que los efectos del sueño restringido se
acumulan, es necesario establecer con frecuencia amplios períodos de
. recuperación al definir los horarios de trabajo. Los períodos de recuperación
' deben tener lugar con más frecuencia si la restricción de sueño diurno es mayor,
debido a la acumulación de la fatiga a un ritmo más rápido. Por lo general, se
recomiendan períodos de recuperación de al menos dos noches consecutivas de
sueño sin restricciones. Ello no conlleva necesariamente un período que no sea
de servicio de cuarenta y ocho (48) horas. Un receso de cuarenta y ocho (48)
horas que comience a medianoche no permite, por lo general, dos noches
consecutivas de sueño sin restricciones (la mayoría de las personas se acuestan
antes de medianoche). Asimismo, un receso de cuarenta (40) horas que
comience a las veinte horas (20:00h) permite a la mayoría de las personas dos
(02) noches consecutivas de sueño sin restricciones.
g) Horarios. Existen varios principios generales en materia de establecimiento de

horarios basados en la ciencia que estudia la fatiga y que deberían tenerse en
cuenta al definir los horarios de servicio:
1) El reloj circadiano corporal no se adapta plenamente a la alteración de los
horarios, como en el trabajo por turnos o el trabajo nocturno. En cierta
medida, puede adaptarse a los horarios de trabajo de rotación lenta. No se
constata ninguna diferencia clara entre los horarios de trabajo por turnos con
rotación progresiva o regresiva.
2) Si un período de servicio se solapa con el período de sueño habitual de una
persona, es previsible que su sueño se restrinja. Por ejemplo, en los casos de
comienzo del servicio temprano, finalización del servicio tarde o trabajo
nocturno.
3) Cuanto más se solape el período de servicio con el período de sueño habitual
de una persona, más probable será que el período de sueño de dicha
persona se reduzca. El caso más desfavorable es que el período de servicio
se solape íntegramente con el período de sueño nocturno habitual.
CA-05-004
*
¡¡F de Venezuela para el Transporte I Aeronáutica Civil
LA FATIGA
4) Cuando las personas deben cumplir períodos de servicio nocturno y trabajar

toda la noche, trabajan durante el ciclo del reloj circadiano corporal en el que
se registra el nivel más elevado de fatiga autopercibida y el peor estado de
ánimo, por lo que se requiere un mayor esfuerzo para mantener los niveles
de atención y de rendimiento. Dormir una siesta antes de un período de
servicio nocturno, o durante el mismo, es una estrategia eficaz (como se
analizará anteriormente en Repercusión Operacional 5: Mitigación de la
Fatiga mediante la Siesta).
5) Cuando una persona está en vigilia durante el servicio nocturno, su período
de sueño tiene lugar más tarde de lo habitual en el ciclo de su reloj circadiano
corporal, por lo que dispondrá de menos tiempo para dormir antes de que la
señal de alerta circadiana la despierte. Ello puede dar lugar a una restricción
de su período de sueño tras un turno de trabajo nocturno. Con objeto de
disponer del mayor tiempo posible para dormir, los turnos nocturnos
deberían programarse para que terminen lo antes posible, y sería
necesario acostarse lo antes posible tras concluir el servicio
6) Se ha constatado que los horarios de incorporación temprana al servicio
provocan restricción del sueño en las operaciones de aviación. Una razón
para ello es la zona de mantenimiento de la vigilia vespertina que tiene lugar
varias horas antes del momento habitual de acostarse. Ello dificulta en gran
medida la conciliación del sueño antes de la hora habitual, con antelación
suficiente para incorporarse a un servicio que comience temprano.
7) Las personas que trabajen a lo largo de varios períodos de servicio
consecutivos que provoquen restricción del sueño acumularán sueño
atrasado, y su desempeño disminuirá como consecuencia de la fatiga.
8) Para recuperar la pérdida de sueño atrasado hay que dormir dos (02)
noches completas consecutivas, por lo menos La cadencia de los
períodos de descanso debería estar en consonancia con el índice de
acumulación de sueño atrasado.
h. Pausas en los Períodos de Servicio. Desde un punto de vista operacional, la
realización de pausas en los períodos de servicio contribuye sustancialmente a
paliar la disminución del nivel de desempeño por causa del tiempo que debe
dedicarse a la realización de tareas debido a los efectos que provoca una carga
de trabajo elevada. Dichas pausas difieren de los períodos de descanso entre
períodos de servicio, cuyo objetivo es facilitar el sueño y la recuperación, así
como la preparación del trabajo ulterior.
CA-05-004
1^
* de Venezuela para el Transporte I -.eronáutica Civil
LA FATIGA
d) Las medidas de mitigación del riesgo deberían revisarse y evaluarse

periódicamente en el marco de los procesos del SMS con objeto de garantizar
sus resultados deseados en todo momento.
7. Gestión de la Fatiga con el FMRS
7.1. Enfoque del FMRS
La OACI define el FRMS como un “medio que se sirve de datos para controlar y
gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la
fatiga, basándose en principios y conocimientos científicos y en experiencia
operacional, con la intención de asegurarse de que el personal pertinente esté
desempeñándose con un nivel de alerta adecuado”.
Por lo tanto, la eficacia de un FRMS depende de la disponibilidad de los datos y la

información necesarios sobre la fatiga. Buena parte de estos datos e información se
obtiene de personas que los proporcionan de forma voluntaria. Si no se tiene un
marco para proteger los datos, la información y sus fuentes, un proveedor de
servicio tendrá dificultades para obtener los datos que requiere para establecer un
FRMS. A menos que el proveedor de servicios cuente con una fuerza laboral
dispuesta y participativa, no podrán aprovecharse a plenitud los beneficios de un
FRMS.
Esta participación depende de que el personal confíe en que el proveedor de

servicios:
a) Cumplirá sus responsabilidades provenientes del FRMS con el necesario grado

de compromiso, aptitudes y recursos;
b) Utilizará los datos y la información sobre la fatiga de una persona con el

propósito específico de gestionar los riesgos asociados a la fatiga;
c) Preservará la confidencialidad de la información personal; e
d) Incorporará al personal de operaciones en la tarea de definir estrategias

apropiadas para mitigar la fatiga (véase la sección 7.4).
A su vez, el proveedor de servicios debe poder confiar en que el personal:
a) Cumplirá sus responsabilidades individuales de gestionar su grado de fatiga

antes y durante los períodos de trabajo;
CA-05-004
LA FATIGA
b) Hará aportes objetivos sobre la eficacia de las medidas para mitigar los riesgos
asociados a la fatiga; y
c) Será receptivo ante el propósito del FRMS de mejorar la seguridad operacional y

la eficiencia, y no de generar beneficios personales, financieros o industriales.
7.2. Marco de Trabajo del SMS
Un FRMS consta de cuatro componentes, dos de los cuales inciden en el plano

operacional y los otros dos en el plano orgánico.
Política y documentación del FRMS - Componente 1: La política del FRMS

define la estructura y el alcance del sistema y busca apoyar su documentación con
detalles de los procesos y procedimientos asociados a sus otros componentes.
Evaluación de los riesgos asociados a la fatiga (FRA) - Componente 2: Este

componente abarca el proceso de identificar y evaluar los riesgos asociados a la
fatiga, decidir qué mitigar y cómo hacerlo y establecer un método de medición de la
fatiga que permita evaluar la eficacia de las medidas de mitigación.
Aseguramiento del FRMS - Componente 3: En este componente, el método de

medición de la fatiga y el desempeño del FRMS se vigilan para evaluar si el sistema
está alcanzado los niveles previstos de performance en materia de seguridad
operacional con respecto a los riesgos asociados a la fatiga que se han identificado.
Promoción del FRMS Componente 4: Este componente se concentra en informar

e instruir a las personas a fin de fomentar y alentar el tipo de comportamiento que se
requiere para apoyar el FRMS.
1. Política y documentación del FRMS <■

2. Evaluación de los riesgos asociados
a la fatiga Orgánico
3. Aseguramiento del FRMS < •
4. Promoción del FRMS <------------------------
CA-05-004
Ai Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional de
LA FATIGA
7.3. Componente 1: Política y Documentación
Política del FRMS
La política del FRMS permite especificar claramente el compromiso y el enfoque del

proveedor de servicios en lo concerniente a la gestión de sus riesgos asociados a la
fatiga, y definir todos los elementos del FRMS de dicho proveedor. Tiene carácter
exclusivo respecto de la organización que la formula y sirve para poner de
manifiesto su contexto orgánico y sus necesidades operacionales específicos. La
política del FRMS requiere ser fácilmente ¡dentificable y distinguible con respecto a
otras declaraciones de política sobre seguridad operacional, y que pueda
examinarse plenamente.
La política del FRMS debe definir el alcance de las operaciones a las que se aplica
el FRMS. Es decir, dicha política debería servir para determinar el personal y el tipo
de operaciones a los que se aplica. No obstante, habida cuenta de que las
declaraciones de política suelen ser documentos breves establecidos, no es
necesario que contengan información pormenorizada sobre las rutas o los lugares
de trabajo específicos cuya operación se rige por el FRMS. Únicamente deben
precisar el documento en el que figuran (por ejemplo, el Manual de operaciones).
Consecuentemente, las modificaciones de su alcance, sujetas en su conjunto a la
aprobación de la Autoridad Aeronáutica, no requieren una nueva redacción de la
declaración de política inicial del FRMS.
La política de un FRMS también deberá:
a) Poner de manifiesto la responsabilidad compartida entre la administración, las

personas al que cabe aplicar la política del FRMS y otros miembros del personal
que participen en las funciones del FRMS;
b) Servir para definir claramente los objetivos del FRMS en materia de seguridad
operacional (los objetivos en materia de seguridad operacional recogidos en la
política del FRMS hacen referencia a las normas acordadas por el proveedor de
servicios y el Estado, que deberán figurar en el FRMS). La política del FRMS
deberá servir asimismo para determinar los indicadores y objetivos de
rendimiento en materia de seguridad operacional que se utilizarán para evaluar
el grado de cumplimiento de los objetivos de segundad operacional del FRMS
(en la sección 7.5.1 Supervisión del Rendimiento del FRMS se proporcionan
vahos ejemplos de indicadores de rendimiento en materia de seguridad
operacional);
CA-05-004
,«< Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional de
™ de Venezuela para el Transporte I Aeronáutica Civil
LA FATIGA
c) Llevar la firma del funcionario competente de la organización;
d) Comunicarse, con respaldo manifiesto, en las esferas y los niveles pertinentes

de la organización;
e) Incluir la declaración del compromiso de la administración con respecto a la

notificación eficaz de la seguridad operacional;
f) Incluir la declaración del compromiso de la administración con respecto a la

provisión de recursos adecuados destinados al FRMS;
g) Incluir la declaración del compromiso de la administración con respecto al

mantenimiento o la mejora continua del FRMS;
h) Incluir el requisito de definir una clara cadena jerárquica de rendición de cuentas

que abarque la administración, los profesionales y el resto de los miembros del
personal participante; e
I.
i) Ser objeto de revisiones periódicas para garantizar su eficacia e idoneidad.
Documentación del FRMS
La documentación de un FRMS permite describir todos sus elementos y mantener

un registro de actividades y modificaciones relativas a dicho FRMS. Ello es
fundamental para la realización de auditorías internas o externas del FRMS. La
documentación puede centralizarse en un manual del FRMS, o puede incorporarse
la información necesaria al manual del SMS de un proveedor de servicios.
La documentación del FRMS de un proveedor de servicios deberá incluir la

definición y el registro de información relativa a:
a) La política y los objetivos del FRMS;
b) Los procesos y procedimientos del FRMS, incluidos los pormenores de los

métodos de evaluación de los riesgos asociados a la fatiga y de aseguramiento
del FRMS;
CA-05-004
LA FATIGA
c) Los procesos de rendición de cuentas, asunción de responsabilidades y

establecimiento de autoridad en el marco de dichos procesos y procedimientos;
d) Los mecanismos que faciliten la participación continua de la administración, los

miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina y el resto del personal
pertinente;
e) Los programas de instrucción en FRMS, las necesidades de instrucción y los

registros de asistencia;
f) Los tiempos de vuelo y períodos de servicio y de descanso previstos, así como

los efectuados, incluida la anotación de las posibles diferencias entre ellos y sus
causas;
g) Los resultados del FRMS, en particular los relativos a los datos obtenidos, las
recomendaciones y las meaidas adoptadas; y
h) Las atribuciones del grupo de acción sobre riesgos de seguridad operacional

asociados a la fatiga (FSAG). Las funciones principales del FSAG serían:
1) Supervisar el desarrollo del FRMS;
2) Prestar apoyo en la implantación del FRMS;
3) Supervisar la marcha de los procesos de evaluación de los riesgos asociados
a la fatiga;
4) Contribuir, según proceda, a los procesos de aseguramiento del FRMS;
5) Mantener la documentación del FRMS;
6) Encargarse de las actividades de instrucción y promoción en curso del FRMS;
7) Hacer los aportes necesarios sobre todos los aspectos del riesgo asociado a
la fatiga en el SMS.
7.4. Componente 2: Evaluación de los Riesgos asociados a la Fatiga
Los procesos de evaluación de los riesgos asociados a la fatiga (FRA) forman parte
de las operaciones cotidianas del FRMS. Permiten al proveedor de servicios
alcanzar los objetivos de seguridad operacional definidos en la política de su FRMS,
y conllevan:
a) La identificación de situaciones o condiciones en las que la fatiga podría

constituir un peligro;
CA-05-004
r**’ de Venezuela para el Transporte I Aeronáutica Civil
LA FATIGA
b) La evaluación del nivel de riesgo asociado a la fatiga;
c) Cuando se requiera, la adopción de medidas de mitigación del riesgo; y
d) La definición de métodos para medir la eficacia de las medidas de mitigación de

riesgos y del FRMS en general.
7.4.1. Identificación del Peligro de Fatiga
Los procesos de FRA se basan en la utilización de datos. Los datos sobre

supervisión de la fatiga, necesarios en el marco del proceso de FRA, son más
exhaustivos que los requeridos a los efectos de gestión de la fatiga en las
operaciones que se ajustan a límites prescriptivos y se gestionan en el marco del
SMS de un proveedor de servicio según la sección 6 de esta Circular.
La utilización de diversos tipos de datos puede ser útil, en particular la elección del
conjunto de métodos de medición más adecuado para cada operación abarcada en
el FRMS, ya sea a los efectos de supervisión ordinaria, o si se requiere información
adicional sobre un posible peligro identificado.
El proveedor de servicios deberá identificar sus riesgos asociados a la fatiga

mediante todos los métodos (reactivos, proactivos y predictivos), con objeto de velar
por la disponibilidad de los diversos tipos de información y datos necesarios en un
FRMS para la supervisión continua de los niveles de riesgo asociados a la fatiga.
Ello permite adoptar decisiones basadas en los datos y regidas por principios y
métodos de medición válidos desde un punto de vista científico.
1. Predictiva
• Los peligros asociados a la fatiga se identifican mediante el examen de los horarios de trabajo
programados (listas de turnos), sobre la base de factores cuya incidencia en el sueño y en la
fatiga es conocida.
2. Proactiva (supervisada durante las operaciones)

• Los peligros asociados a la fatiga se identifican mediante la medición de los niveles de fatiga en las
operaciones en curso.
3. Reactiva (tras un suceso o incidente)

• Los peligros asociados a la fatiga se identifican evaluando la contribución de la fatiga a los informes
de seguridad operacional y los sucesos producidos.
CA-05-004
Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popuiar Instituto Nacional de
LA FATIGA
IDENIIUCACION DE PLLIGROS
PREDICTIVA PROACTIVA RFACTIVA
• Experiencia previa • Notificación, por el individuo, de • Notificaciones de

• Prácticas de programación los riesgos asociados a la fatiga peligros
de hor ai ios basadas en • Estudios sobre la fatiga • Auditoríasopetaúonales
pruebas • Datos sobre desempeño • Investigaciones de
• Modelos biomatematicos • Bases de datos y estudios sucesos
científicos sobre seguridad
operacional
• Análisis de las horas previstas
de trabajo y de las horas de
trabajo efectuado
• Supervisión del sueño
7.4.2. Identificación Predictiva de Peligros
a) Experiencia Previa. La experiencia que reúnen conjuntamente los

administradores, los programadores de horarios y los miembros del personal de
operaciones constituye una fuente de información fundamental para identificar
peligros asociados a la fatiga en la programación de horarios. La utilidad de dicha
experiencia conjunta puede optimizarse mediante personal instruido en los
aspectos relativos a la pérdida y recuperación del sueño, incluido el reloj
circadiano biológico. Dichos factores biológicos contribuyen a explicar la causa de
la incidencia en la fatiga de determinadas prácticas de programación de horarios.
b) Prácticas de programación de horarios basadas en pruebas. Los peligros

asociados a la fatiga en la programación de horarios también pueden predecirse
si se aplican los principios científicos relativos a la fatiga pertinentes. Un revisor
experto, ya sea un programador de horarios instruido en identificación de peligros
asociados a la fatiga, o el FSAG, puede elaborar normas sobre programación de
horarios basadas en pruebas. La base científica relativa a las normas sobre
programación de horarios debería registrarse en la documentación del FRMS.
Las actividades de supervisión continua de los niveles de fatiga en los procesos
de FRM proporcionan un mecanismo que permite mejorar constantemente las
normas sobre programación de horarios basadas en pruebas en el marco de una
operación determinada.
c) Modelos Biomatemáticos. Los modelos biomatemáticos, que en su gran

mayoría son programas informáticos, permiten prever el nivel de fatiga asociado a
CA-05-004
LA FATIGA
ciertos horarios. Los modelos son una herramienta que puede utilizarse para
calcular la fatiga en una operación que se rige por un FRMS, pero no constituyen
en sí mismos un FRMS. No deberían utilizarse para tomar decisiones sobre la
programación de horarios sin tener en cuenta la experiencia operacional.
Para más referencias bibliográficas y herramientas de identificación de peligros

asociados a la fatiga visite el sitio web: https://www.casa.qov.au/safety-
manaqement/fatique-manaqement/fatique-manaqement-resources/fatique-
manaqement-publications-and-tools
7.4.3. Identificación Proactiva de Peligros
El objetivo de los procesos proactivos es identificar los peligros asociados a la fatiga

por medio de la medición de los niveles de fatiga en las operaciones en curso. La
eficacia de los procesos proactivos (y del FRMS) depende de la voluntad de los
miembros del personal de contribuir a la recopilación de datos. De ahí la importancia
que reviste tener en cuenta las exigencias que imponen a cada persona los diversos
modos de medición de la fatiga (por ejemplo, cumplimentar un cuestionario, llevar
un diario de sueño o servicio o portar un sencillo dispositivo para supervisar
diariamente el sueño antes y después de un viaje o una señe de viajes, o durante
los mismos, realizar varias pruebas de desempeño y evaluaciones de fatiga en los
vuelos de un período de turnos de trabajo, etc.).
En los SARPS de la OACI se enumeran seis posibles métodos de identificación

proactiva de peligros asociados a la fatiga:
a) Notificación, por el individuo, de los riesgos asociados a la fatiga. Las

notificaciones de no poder operar debido a la fatiga, las experiencias de fatiga
durante las operaciones o la identificación de peligros asociados a la fatiga (por
ejemplo, un lugar de descanso ruidoso) proporcionan información primordial
sobre los peligros asociados a la fatiga en operaciones cotidianas. Las
notificaciones pueden provenir de las propias personas u otros miembros del
personal de operaciones. Dependiendo del sistema de notificación de peligros
del SMS del proveedor de servicios, existe la opción de adaptar un formulario
existente o quizá sea necesario elaborar un formulario aparte para que las
personas notifiquen un caso de fatiga.
La información recolectada en el formulario debería indicar la gravedad de la

fatiga, los períodos recientes de sueño (hora y duración del sueño por lo menos
CA-05-004
de Venezuela
para el Transporte
Aeronáutica Civil
2JO
BATALLA OE
CARABOBO
LA FATIGA
de los tres días anteriores) y la hora del día del suceso de seguridad operacional
(si el informe guarda relación con dicho suceso). También debería incluirse en
los formularios de notificación de casos de fatiga espacio para que la persona
describa la causa y las consecuencias de la fatiga y aporte información de
contexto.
b) Estudios sobre la Fatiga Pueden ser estudios retrospectivos, en los que se

solicita a cada persona que recuerde (por ejemplo, de los últimos tres meses)
sus niveles de fatiga, los factores determinantes de dicha fatiga y la cantidad de
sueño que obtuvieron). Estos estudios a menudo se realizan en línea, y pueden
ser relativamente extensos, por lo que generalmente se llevan a cabo a
intervalos de tiempo prolongados (por ejemplo, una vez al año); y también
pueden ser estudios prospectivos, en los que se solicita a cada persona que
registre, en tiempo real, sus momentos de somnolencia y nivel de alerta, su nivel
de fatiga y el momento y la duración del sueño. Habitualmente, estos estudios
son breves y pueden realizarse en vahas ocasiones a fin de controlar la fatiga
(por ejemplo, antes o después de un cambio de horario o a lo largo de un
período de servicio, un viaje o una lista de turnos.
En la sección 7.4.5 de esta Circular se enumeran algunos ejemplos de escalas

de evaluación de fatiga, nivel de alerta y somnolencia que pueden utilizarse para
la realización de estudios retrospectivos y otros que pueden utilizarse a los
efectos de supervisión prospectiva.
Es importante alcanzar un porcentaje elevado de participación (a ser posible

superior al setenta por ciento (70%) en los estudios que permita recabar
información más fidedigna sobre los niveles de fatiga y las opiniones en todo el
grupo. Puesto que la información obtenida en los estudios es subjetiva (basada
en recuerdos y opiniones personales), la obtención de datos fidedignos puede
ser útil para orientar las decisiones y actuaciones del FSAG.
Los estudios sobre la fatiga pueden hacer hincapié en una operación o cuestión
particular. El FSAG debería llevar a cabo un estudio (retrospectivo o prospectivo)
para determinar cuán generalizado está el problema notificado. El FSAG también
podría realizar un estudio (retrospectivo o prospectivo) para obtener
retroinformación sobre los efectos de un cambio. Los estudios pueden ser de
índole más general para brindar, por ejemplo, un panorama de las causas y
CA-05-004
LA FATIGA
consecuencias de la fatiga en una determinada dependencia de ATC, una flota

de aeronaves o un tipo de operación.
c) Datos sobre desempeño personal. Actualmente existen tres enfoques

principales de supervisión del desempeño. En primer lugar, es posible adaptar
una serie de sencillas pruebas elaboradas y validadas en el laboratorio para
utilizarlas en el ámbito operacional. Dichas pruebas permiten evaluar diversos
aspectos del rendimiento de una persona (por ejemplo, tiempo de reacción,
grado de vigilancia, memoria a corto plazo, etc.). En segundo lugar, existe un
gran interés en asociar los niveles de fatiga de cada persona a los datos
recopilados sistemáticamente mediante la utilización de un sistema automatizado
[por ejemplo el análisis de datos de vuelo (FDA)]. El tercer enfoque consiste en
la instrucción de observadores para evaluar el desempeño del personal de
operaciones durante su período de servicio (por ejemplo, la auditoría de la
seguridad de las operaciones de línea (LOSA) en el caso de los pilotos, o el
estudio de la seguridad de las operaciones normales (NOSS) en el caso de los
controladores de tránsito Aéreo.
d) Disponibilidad de bases de datos y estudios científicos sobre seguridad

operacional. Puede disponerse de otras informaciones sobre peligros asociados
a la fatiga mediante bases de datos externas sobre seguridad operacional, tales
como los informes sobre la seguridad operacional de la aviación y los informes
obligatorios sobre sucesos que mantienen las autoridades de seguridad
operacional, así como las bases de datos de proveedores de servicios o
instituciones de investigación. La utilidad principal de esos estudios radica en la
utilización de enfoques científicos más rigurosos que aumentan la eficacia de sup
resultados. El grado de detalle de algunos estudios puede ser mayor que el
necesario para llevar a cabo una identificación proactiva de los peligros
asociados a la fatiga. Sin embargo, la mayoría de los informes y documentos
publicados contienen resúmenes o extractos en los que se reseñan las
conclusiones principales.
e) Análisis de las horas previstas de trabajo y de las horas de trabajo

efectuado, la planificación de horarios podría verse modificada por numerosas
circunstancias imprevistas, por ejemplo, las condiciones meteorológicas, las
fallas inesperadas en los sistemas de automatización o mecánicos, o la
indisponibilidad del personal por enfermedad. La fatiga guarda relación con el
tiempo de trabajo efectuado, no el previsto. En ocasiones, los datos sobre los
CA-05-004
, ® í Gobierno Bolivariano Ministeno del Poder Popular Instituto Nacional de
LA FATIGA
períodos de trabajo efectuado pueden poner de relieve niveles de fatiga a

determinadas horas que podrían haber sido superiores a los esperados con
arreglo al horario programado. En el caso de la identificación proactiva de
peligros en el marco de un FRMS, el FSAG podría utilizar la información relativa
a los servicios previstos y los realizados para analizar frecuencia mensual con la
que los períodos de servicio concluyen al menos 30 minutos después de la hora
prevista; se supera la duración máxima del servicio diario especificada en la
política del FRMS; y tienen lugar cambios de turnos o de viajes.
f) Supervisión del sueño. El sueño puede supervisarse de varias formas, cada

una de las cuales posee ventajas y desventajas. El método de supervisión del
sueño más sencillo y económico consiste en solicitar al personal que lleve un
diario de sueño antes y después del patrón de trabajo o la parte de la lista de
turnos que sea objeto de estudio, así como durante el mismo. Por lo general, se
pide el registro de los períodos de sueño y la evaluación de la calidad del mismo,
tan pronto como sea posible tras el despertar. A tal efecto, se puede utilizar un
diario impreso, tabletas informáticas o dispositivos electrónicos (por ejemplo,
teléfonos inteligentes).
Es posible realizar una medición más objetiva de los patrones de sueño o vigilia
mediante la supervisión continua del movimiento por medio de un “actígrafo” de
aplicación médica. Este es un dispositivo de tipo reloj de pulsera que se lleva en
todo momento (salvo cuando se toma una ducha o un baño). Habida cuenta del
elevado costo que (por ahora) tienen los actígrafos, sólo suele emplearse este
método para supervisar el sueño de un grupo de muestra de miembros del personal.
El análisis y procesamiento de los datos de los actígrafos de pulsera de aplicación
médica deben estar a cargo de una persona capacitada para ello. En los casos
excepcionales en los que el riesgo previsto asociado a la fatiga sea elevado o
incierto (por ejemplo, en nuevos tipos de operaciones), pueden utilizarse
registradores polisomnográficos portátiles para supervisar el sueño con arreglo a un
patrón de trabajo determinado.
7.4.4. Identificación Reactiva de Peligros
Los procesos reactivos están concebidos para evaluar la contribución de la fatiga de

una persona a las notificaciones y los sucesos producidos en relación con la
seguridad operacional. El objetivo es determinar en qué medida podrían haberse
mitigado los efectos de la fatiga para disminuir la probabilidad de que se produzcan
sucesos similares en el futuro.
CA-05-004
LA FATIGA
A continuación, se enumeran varios ejemplos de factores determinantes en los

procesos reactivos.
a) Notificaciones de la fatiga;
b) Notificaciones confidenciales sobre seguridad operacional;
c) Informes de auditoría;
d) Incidentes; y
e) En el caso de los pilotos, sucesos relacionados con el análisis de datos de vuelo

(FDA) (conocido también como aseguramiento de la calidad de las operaciones
de vuelo, o FOQA). La fatiga de los pilotos y los sucesos relacionados con el
FDA no pueden vincularse entre sí sin abordarse previamente de forma
exhaustiva con la tripulación pertinente a fin de comprender los elementos
contextúales.
En función de la gravedad del suceso, el FSAG, el departamento de seguridad

operacional del proveedor de servicios, un experto externo en fatiga o un organismo
de investigación de accidentes, puede llevar a cabo un análisis de la fatiga. Los
resultados de las investigaciones relativas a la fatiga se deben registrar en la
documentación del FRMS.
7.4.5. Síntesis de los sistemas de medición de los niveles de fatiga, sueño,

desempeño y carga de trabajo
Herramienta Subjetiva/
Ventajas Desventajas
de Medición Objetiva ---------------- .____ ,____ ü____________ _ ___ ,______
Sencillas, rentables,
realizables en línea,
Sujetas a posibles sesgos,
Notificaciones de permiten la identificación
Subjetivas requieren una cultura de
fatiga inmediata de posibles
notificación eficaz
riesgos asociados a la
fatiga
Sencillos, rentables,
Sujetos a sesgos por
Estudios permiten obtener
Subjetivos recuerdos, con elementos no
retrospectivos grandes cantidades de
siempre bien validados
datos
Sencillas, rentables, de
Escalas de
realización rápida,
calificación (por
Subjetivas permiten obtener Sujetas a posibles sesgos
ejemplo, KSS,
grandes cantidades de
SP, VAS)
datos, aplicadas muy
CA-05-004
, Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional de
LA FATIGA
habitualmente de modo
satisfactorio en la
aviación
Intrusivas, constituyen una
carga a nivel personal,
Mediciones
requieren mucho tiempo,
fisiológicas (por Objetivas y no sujetas a
Objetivas laboriosas, costosas, pueden
ejemplo, EEG, sesgos
provocar problemas asociados
EOG)
a artefactos (ruido) en los
datos.
permiten obtener
grandes cantidades de Sujetos a sesgos por
Estudios
Subjetivos datos, aplicados recuerdos, con elementos no
retrospectivos
habitualmente de modo siempre bien validados
satisfactorio en la
aviación
Sujetos a sesgos por
permiten realizar varias
recuerdos, validados
mediciones
inadecuadamente en la
simultáneamente (por
o Diarios de sueño Subjetivos ejemplo, calificaciones
mayoría de los casos,
requieren obtener datos
Ul del sueño y la fatiga),
relativos a muchos días,
Z3
(fí aplicados
constituyen una cierta carga a
satisfactoriamente en la
nivel personal
aviación
Moderadamente intrusiva,
Objetiva y no sujeta a
constituye una cierta carga
sesgos, utilizada
Actigrafía Objetiva personal, su análisis requiere
satisfactoriamente en la
mucho tiempo, laboriosa,
aviación
moderadamente costosa
Intrusiva, constituye una carga
Objetiva y no sujeta a
a nivel personal, requiere
Polisomnografía Objetiva sesgos, utilizada en la
mucho tiempo, costosa,
aviación
laboriosa
Intrusivas, constituyen una
Z Mediciones
O<
carga a nivel personal,
fisiológicas (por
Q Objetivas y no sujetas a requieren mucho tiempo,
ejemplo,
< Objetivas sesgos, utilizadas en la costosas, laboriosas, pueden
U temperatura
Oí aviación provocar problemas asociados
corporal de base,
O a artefactos (ruido) en los
melatonina)
datos
Sujetos a sesgos, con
Estudios permiten recopilar
O Subjetivos elementos no siempre bien
retrospectivos grandes cantidades de
z validados
LU datos
Q. Objetivas y no sujetas a Moderadamente intrusivas,
UJ sesgos, algunas imponen una carga a nivel
Pruebas de
OT mediciones se han personal, su análisis requiere
UJ desempeño (por Objetivas
Q aplicado mucho tiempo, laboriosas,
ejemplo, PVT)
satisfactoriamente en la moderadamente costosas,
aviación pueden dar lugar a dificultades
CA-05-004
**
y de Venezuela para el Transporte I Aeronáutica Civil
LA FATIGA
asociadas a las distracciones

en el entorno de las pruebas
Escalas de
calificación
Sencillas, rentables, Sujetas a sesgos, con
(NASA TLX44,
Subjetivas algunas escalas se han elementos no siempre bien
Escala sobre
utilizado en la aviación validados
carga de trabajo
general, VAS)
Intrusivas, requieren mucho
Mediciones
tiempo, costosas, laboriosas,
fisiológicas (por Objetivas y no sujetas a
Objetivas pueden provocar problemas
ejemplo, EEG o sesgos
asociados a artefactos (ruido)
ECG)
en los datos
7.4.6. Evaluación del Riesgo asociado a la Fatiga
Tras identificar un peligro asociado a la fatiga, ha de evaluarse su nivel de riesgo

como parte del proceso de análisis y debe tomarse una decisión con respecto a si
es necesario mitigar dicho riesgo. En el caso de los proveedores de servicios que
gestionen el riesgo de la fatiga con arreglo a los límites prescriptivos de su SMS, las
metodologías de evaluación del riesgo que ofrece ese SMS pueden ser suficientes.
La aplicación de un FRMS requiere mayor esfuerzo en cuanto a los procesos de
evaluación de los riesgos asociados específicamente a la fatiga.
La evaluación de los riesgos asociados al peligro provocado por la “fatiga” puede ser
compleja, porque:
a) La fatiga puede mermar la capacidad de una persona para llevar a cabo la

mayoría de las actividades operacionales; y
b) Existen numerosos factores que pueden contribuir a la degradación del
desempeño de una persona. Muchos de esos factores son impredecibles.
El nivel de riesgo asociado a la fatiga depende de cada tarea y del contexto en el

que la misma se lleve a cabo.
CA-05-004
br
*
de Venezuela
Ministerio del Poder Popular I Instituto Nacional de
200
BATALLA DE
CARABOBO
LA FATIGA
7.4.7. Utilización de Matrices de Riesgo para evaluar los riesgos asociados a

la Fatiga
Por lo general, el riesgo asociado a la seguridad operacional viene dado por la

probabilidad y la gravedad previstas de las consecuencias o del resultado de un
peligro o una situación existente. Muchos proveedores de servicios utilizan
habitualmente una matriz de probabilidad y gravedad para evaluar cada tipo de
riesgo, así como herramienta de apoyo para determinar la necesidad de asignar
recursos a medidas de mitigación.
Con respecto a los riesgos asociados a la fatiga:
Para comprender la gravedad de sus consecuencias no hay que tener en cuenta

únicamente el grado de fatiga de una persona, sino las repercusiones en su
desempeño y la medida en que la disminución del mismo se pone de
manifiesto en el puesto de trabajo;
Es la tarea que se lleva a cabo (en condiciones de fatiga) la que determina la

gravedad de las consecuencias. Por ejemplo, si un miembro del personal de
operaciones se duerme en la oficina al llevar a cabo una tarea administrativa
ordinaria, ello no tendrá consecuencias inmediatas en la seguridad operacional. Sin
embargo, si ese miembro del personal de operaciones se duerme en el puesto de
pilotaje o en su estación de trabajo al realizar una tarea crítica para la seguridad
operacional, ello podría provocar un accidente.
Al utilizar matrices de evaluación del riesgo en un FRMS, es necesario que los

expertos en cuestiones relativas a la fatiga personalicen sus matrices mediante un
análisis pormenorizado del modo de clasificar la gravedad y la probabilidad. A
continuación, se proporcionan varios ejemplos sobre cómo pueden adaptarse las
categorías de gravedad y probabilidad para evaluar varios riesgos asociados a la
fatiga.
Clasificaciones de la Gravedad
Es necesario establecer diversas clasificaciones de gravedad con objeto de reflejar

adecuadamente las posibles consecuencias de la fatiga en el nivel de desempeño
Ejemplo de clasificación de la gravedad de la fatiga: niveles de fatiga percibida,

(escala subjetiva Samn-Perelli)
CA-05-004
**
ir de Venezuela para el Transporte I Aeronáutica Civil
LA FATIGA
Escala Significado Valor

Samn-Perelli
7 Completamente exhausto, incapaz de trabajar eficazmente
A
6 Moderadamente cansado, con gran dificultad de

B
concentración
5 Moderadamente cansado, agotado C
4 Algo cansado
D
3 Buen estado, bastante despejado E
2 Muy animado, atento, pero sin desempeño máximo E
1 Plenamente alerta y muy despierto

E
Otro método de clasificación de la gravedad seria con modelos biomatemáticos al

predecir el nivel promedio de fatiga de una persona en varias etapas de una lista de
turnos programada. Una vez que el usuario pueda relacionar los resultados de un
modelo con el contexto operacional de su organización, las clasificaciones de la
gravedad podrán basarse en la definición de los umbrales de un modelo
biomatemático.
Clasificaciones de la Probabilidad
Por lo general, la probabilidad de fatiga se basa en evaluaciones subjetivas de la

frecuencia con que un efecto específico asociado a la fatiga incide en el
desempeño. Puesto que ello depende del contexto, existen infinitas variables que
repercuten en el plano operacional.
En los casos en los que se evalúe un factor específico asociado a la fatiga que
guarde relación con un tipo de turno u horario de trabajo concreto (por ejemplo,
períodos inferiores a siete (07) horas entre servicios, o el comienzo del servicio
antes de las 07:00 am), puede ser más apropiado determinar con qué frecuencia
una persona está sujeta o expuesta al mismo, en lugar de establecer clasificaciones
de probabilidad.
Evaluación de un servicio o patrón de trabajo especifico con respecto a los

riesgos asociados a la fatiga.
En el marco de un FRMS, el proveedor de servicios debe tener en cuenta los

riesgos asociados a la fatiga que guarden relación con un servicio o patrón de
trabajo específico al determinar las estrategias de mitigación apropiadas. Existen
CA-05-004
LA FATIGA
numerosas herramientas y metodologías de evaluación del riesgo, que se utilizan

conjuntamente con frecuencia.
Otro método posible para evaluar la fatiga con respecto a un servicio o patrón de
trabajo específico se describe y sintetiza a continuación. Se basa en el
reconocimiento de que la fatiga se produce como consecuencia de la pérdida de
sueño, los períodos de vigilia prolongados, los efectos circadianos y la carga de
trabajo. Con arreglo a esta metodología, los “factores de fatiga” (los factores cuya
contribución al aumento de la fatiga se ha constatado) se identifican mediante
estudios científicos internos, publicaciones científicas pertinentes y análisis internos,
así como sobre la base de la experiencia del proveedor de servicios en materia de
gestión de la fatiga.
En la primera etapa de esta metodología se determina, para un tipo específico de

servicio o patrón de trabajo, la existencia o no de todos los factores de fatiga
posibles en el “caso más desfavorable” con respecto a las condiciones reinantes.
En la segunda etapa se evalúan todos los factores existentes para determinar si

pueden erradicarse mediante medidas de mitigación. El número de factores de
fatiga que sigan existiendo se utilizará para decidir si el caso mitigado es aceptable.
Cabe añadir una tercera etapa basada en la utilización de matrices de evaluación

del riesgo a fin de llevar a cabo una nueva evaluación del riesgo de los factores de
fatiga, con objeto de examinar el riesgo asociado a la fatiga acumulada a lo largo de
un período de tiempo. Ello da lugar al nuevo parámetro “frecuencia de exposición”,
que permite clasificar el riesgo asociado a la fatiga en función del número de
ocasiones en las que se programe un viaje calificado de un modo determinado.
Para más detalles vea el Capítulo 5 Doc. 9966, en la Figura 5-3 y en las matrices
(Tablas 5-4 a 5-6) con un ejemplo relativo a la aplicación de esta metodología según
Tritschler, K. (2015) Fatigue Risk Assessment Methodologies. Documento
presentado en el Seminario de la AESA sobre FRMS (Colonia).
7.4.8. Mitigación
El proceso de evaluación del riesgo permite determinar si un peligro asociado a la

fatiga debe ser mitigado. El aspecto más importante que debe tenerse en cuenta al
escoger la medida de mitigación adecuada es el nivel estimado de riesgo asociado a
la fatiga. Todas las medidas de mitigación exigen recursos (esfuerzo, tiempo y
dinero). Es necesario dar prioridad a la utilización de recursos limitados en los casos
CA-05-004
, Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional de
* ’ de Venezuela
ir para el Transporte I Aeronáutica Civil
LA FATIGA
en los que las medidas de mitigación sean más acuciantes para controlar de forma
eficaz el riesgo de fatiga.
La selección minuciosa de las medidas eficaces de mitigación de la fatiga ha de

apoyarse en la utilización de datos, sin dejarse llevar por la necesidad apremiante
de “hacer algo”. La identificación de las medidas de mitigación adecuadas debe
basarse en fuentes diversas, por ejemplo, estudios y publicaciones de índole
científica apropiada, así como en la experiencia del proveedor de servicios, u otros
proveedores similares, con respecto al FRMS.
Las estrategias eficaces de control y mitigación no solamente abarcan los

periodos de descanso y de servicio. En relación con los servicios de larga
duración, los que comienzan muy temprano por la mañana, los que finalizan tarde
por la noche, o los nocturnos, es necesario abordar las medidas de control y
mitigación en el contexto de días y servicios sucesivos. Cabe prestar atención
especial a la influencia circadiana en los horarios de sueño y de vigilia, con
independencia de los períodos de descanso y de trabajo. Las estrategias de
mitigación que se basan exclusivamente en un único servicio independiente no
permiten dar respuesta a los efectos de la fatiga acumulada, y son ineficaces si se
aplican a una lista de turnos de trabajo. Consecuentemente, la identificación de las
medidas de mitigación de la fatiga requiere amplios conocimientos científicos,
experiencia operacional y reglamentos en vigor. Si bien la estructura de la gestión
de la seguridad operacional por parte de un proveedor de servicios contribuirá a
determinar la persona que adopte la decisión sobre la necesidad de mitigar o no un
peligro asociado a la fatiga, se recomienda que el FSAG determine las medidas de
mitigación adecuadas y que se consulten con el mismo todas las decisiones
relativas a la mitigación de la fatiga.
4--.
7.4.9. Establecimiento de Sistemas de Medición de la Fatiga
Las fuentes de datos ya identificadas pueden utilizarse para establecer sistemas de

medición de la fatiga. Dichos sistemas son un medio para supervisar la eficacia de
las medidas de control y mitigación de la fatiga. Si las tendencias de los sistemas de
medición ponen de manifiesto que las medidas de mitigación en curso no son
apropiadas y que sigue existiendo un peligro asociado a la fatiga, debería realizarse
una evaluación de riesgo exhaustiva en consonancia con los procesos del
proveedor de servicios y, de ser necesario, proponer nuevas medidas de mitigación.
Con objeto de garantizar la utilidad de los sistemas de medición de la fatiga, es

necesario fijar valores y objetivos aceptables. Dichos valores y objetivos aceptables
CA-05-004
LA FATIGA
deben ajustarse al nivel de riesgo de cada operación y ubicarse en las categorías de

“tolerables” o “aceptables” de las evaluaciones de riesgo. Juntos, el sistema de
medición de la fatiga y el valor/objetivo aceptable pueden utilizarse como indicador
de rendimiento en materia de seguridad operacional (SPI). Cabría esperar que con
una variedad de sistemas de medición pueda obtenerse una indicación más
fidedigna de los niveles de fatiga y del desempeño del FRMS. También es
importante señalar que distintos sistemas de medición pueden ser apropiados para
diferentes tipos de operaciones.
7.5. Componente 3: Aseguramiento del FRMS
El aseguramiento del FRMS permite supervisar el funcionamiento del sistema en su

conjunto. Sobre la base del sistema de medición identificado en los procesos de
FRA y la información y experiencia de otras fuentes, el aseguramiento del FRMS
cumple tres funciones principales:
a) Verificar que el FRMS permita un nivel aceptable de riesgo asociado a la fatiga

con arreglo a los objetivos de seguridad operacional definidos en la política del
FRMS, u otros requisitos reglamentarios;
b) Supervisar los cambios en el entorno operacional y la organización que puedan

incidir en el riesgo asociado a la fatiga con respecto a las operaciones que
abarca el FRMS, e identificar el mejor modo de mantener o mejorar el
rendimiento del FRMS antes de realizar cambios; y
c) Proporcionar retroalimentación continua que permita mantener y, cuando así se

requiera, mejorar7 el FRMS.
Es por medio del aseguramiento del FRMS que la Autoridad Aeronáutica, trabajando
conjuntamente con el proveedor de servicios, puede identificar límites o patrones de
trabajo específicos que pueden ser necesarios modificar o suprimir. La Autoridad
Aeronáutica puede igualmente optar por estipular mediciones o límites adicionales a
los propuestos por el proveedor de servicios, de ser necesario.
7.5.1. Supervisión del Rendimiento del FRMS
Los sistemas de medición de la fatiga pueden utilizarse para generar indicadores de

rendimiento en materia de seguridad operacional (SPI) relacionados con la fatiga.
Es necesario determinar dichos SPI en consulta con el Estado durante el proceso de
aprobación del FRMS. El proveedor de servicios debe estar en capacidad de
identificar y justificar su selección de SPI relacionados con la fatiga.
CA-05-004
LA FATIGA
La supervisión de los SPI relacionados con la fatiga permite al FSAG evaluar si las
medidas de mitigación que puso en práctica funcionan a un nivel aceptable (es
decir, los SPI pertinentes a la fatiga alcanzan sus valores u objetivos de resultado
predefinidos para la fatiga).
Los SPI relativos a la fatiga también permiten al FSAG supervisar el rendimiento

general del FRMS (objetivos de proceso).
Estos objetivos e indicadores no darán información para verificar la eficacia del

FMRS. Podría ser necesario analizar la forma de dar respuesta a las notificaciones
de peligros o examinar las tendencias relativas a los peligros o incidentes asociados
a la fatiga. Podría ser necesario asimismo revisar los resultados de las auditorías,
realizar comprobaciones para verificar el cumplimiento de las recomendaciones del
FSAG, o si las actividades de instrucción relacionadas con la fatiga están
ejecutándose conforme a los planes.
Entre los tipos más habituales de SPI relacionados con la fatiga, en proveedores de
servicio, cabe destacar:
a) Los SPI operacionales que permiten supervisar las causas de fatiga relacionada
con el servicio;
b) Los SPI basados en la supervisión proactiva de los niveles reales de fatiga de los
miembros de personal aeronáutico operativo; y
c) Los umbrales de los modelos biomatemáticos.
Como se indicó en la sección 7.4.9 de esta Circular, con objeto de garantizar la

utilidad de los sistemas de medición de la fatiga, es necesario fijar valores y
objetivos aceptables (marco referencia). Dichos valores y objetivos aceptablés
deben ajustarse al nivel de riesgo de cada operación y ubicarse en las categorías de
“tolerables” o “aceptables” de las evaluaciones de riesgo. Juntos, el sistema de
medición de la fatiga y el valor/objetivo aceptable pueden utilizarse como indicador
de rendimiento en materia de seguridad operacional (SPI).
Un proveedor de servicios podría definir en el FRMS el objetivo de rendimiento en

materia de seguridad operacional de no superar un determinado límite (aceptable
para su contexto operativo). Las tendencias relativas a la capacidad del proveedor
de servicios para mantener valores aceptables o alcanzar objetivos con respecto al
tiempo pueden utilizarse posteriormente para avaluar el rendimiento del FRMS.
Pueden identificarse tendencias relativas a servicios individuales; patrones de
CA-05-004
jU Gobierno Bolivariano
de Venezuela
para el Transporte
\<&2OO
;CARABOBO
LA FATIGA
trabajo; períodos de tiempo más breves (por ejemplo, tendencias semanales);

períodos de mayor duración (por ejemplo, tendencias estacionales o anuales); y
emplazamientos, tipos de operaciones o grupos de trabajadores específicos.
Pueden supervisarse las tendencias de las notificaciones de fatiga para evaluar la

eficacia de las medidas de mitigación. También pueden supervisarse las tendencias
de las notificaciones voluntarias de fatiga como indicador de la eficacia del FRMS.
Auditorías y Estudios
Las auditorías y los estudios pueden dar una medida de la eficacia del FRMS sin
tener que basarse en niveles de fatiga lo suficientemente elevados como para dar
lugar a notificaciones de fatiga o a sucesos relacionados con la seguridad
operacional provocados por la fatiga (ambos serían relativamente inusuales).
El FSAG puede utilizar las auditorías para evaluar periódicamente la eficacia del
FRMS. En particular, deberían dar respuesta a las cuestiones siguientes:
a) ¿Cumplen todos los departamentos pertinentes las recomendaciones del FSAG?
b) ¿Aplica todo el personal de operaciones pertinente las estrategias de mitigación

recomendadas por el FSAG?
c) ¿Es eficaz el programa de instrucción del FRMS?
Sin embargo, deben realizarse regularmente otras auditorías de calidad del FRMS a
cargo de una unidad del proveedor de servicios ajena al FSAG. Esta auditoría de
calidad se ocuparía de abordar preguntas como las siguientes:
a) ¿Mantiene el FSAG la documentación necesaria sobre sus actividades?
b) ¿El FSAG supervisa y gestiona activamente todos los SPI relacionados con la
fatiga con apego a los procesos documentados?
Otro tipo de auditoría que puede realizarse en este contexto se basa en el

establecimiento de un grupo de científicos expertos independientes que revise
periódicamente las actividades del FSAG
Los estudios ofrecen una “visión instantánea” de la eficacia del FRMS. Pueden
documentar, por ejemplo, el modo en el que los horarios y los patrones de trabajo
inciden en cada persona, ya sea mediante preguntas sobre su experiencia reciente
(estudios retrospectivos) o a través de un seguimiento de las mismas con respecto
CA-05-004
LA FATIGA
al tiempo (estudios prospectivos). Los estudios realizados a tal efecto deben incluir
medidas validadas, tales como escalas normalizadas para la calificación de la fatiga
y la somnolencia, y medidas normalizadas del período y la calidad del sueño para
que los resultados del estudio se consideren representativos del grupo en su
conjunto, y que las tasas de participación tienden a disminuir si se realizan estudios
relativos a personas con demasiada frecuencia (“fatiga del participante”).
Revisiones y Análisis de la Fatiga
Puede llevarse a cabo una revisión de la seguridad operacional a fin de determinar

si el FRMS es adecuado para adaptarse a un cambio. La revisión permite evaluar la
incidencia de cada cambio en el riesgo asociado a la fatiga, así como la idoneidad
de los procesos de FRM para gestionar esa incidencia. Si se incorpora una nueva
operación sobre la que no se dispone de información adicional específica, las
fuentes de información pueden basarse en la experiencia de otros proveedores,
estudios a nivel industrial o estatal, o estudios científicos.
7.5.2. Gestión de los Cambios
Los procesos de aseguramiento de la seguridad operacional del FRMS de un

proveedor de servicios deberían facilitar un proceso oficial para la gestión de
cambios que permita:
a) Identificar los cambios en el entorno operacional que puedan dar lugar a nuevos
riesgos asociados a la fatiga; (la incorporación de las nuevas operaciones al
ámbito del FRMS; la realización de ajustes a los programas de instrucción; la
modificación del perfil de la fuerza laboral; o la variación del número de
empleados).
b) Identificar los cambios en la organización que puedan dar lugar a nuevos riesgos
asociados a la fatiga. Al identificarse un cambio planificado, el proveedor de
servicios deberá:
1) Utilizar los procesos de FRA y del SMS para identificar los peligros asociados a
la fatiga, evaluar el riesgo correspondiente y proponer medidas de control y de
mitigación;
2) Se obtendrá la aprobación apropiada con objeto de que la aplicación de las
medidas de control y de mitigación propuestas permitan lograr un nivel de
riesgo residual aceptable; y
3) Se documenta la estrategia de gestión de los riesgos asociados a la fatiga a
raíz de los cambios producidos.
CA-05-004
*
«4 Gobierno Bolivariano
í¡^ de Venezuela
200
BATALLA OE
CARABOBO
LA FATIGA
c) Examinar las herramientas disponibles que podrían utilizarse para mantener o

mejorar la performance del FRMS antes de aplicar los cambios.
Durante la realización del cambio, la supervisión del aseguramiento del FRMS

ofrecerá retroalimentación periódica sobre el funcionamiento del FRMS conforme a
lo previsto en las nuevas condiciones.
7.5.3. Mejora del FRMS
Los procesos de aseguramiento del FRMS facilitan la mejora continua del sistema
mediante:
a) La supresión y/o modificación de las medidas de control del riesgo que hayan
tenido consecuencias involuntarias, o que ya no sean necesarias debido a la
realización de cambios en el entorno operativo u orgánico;
b) Las evaluaciones ordinarias de las instalaciones, el equipo, la documentación y

los procedimientos; y
c) La determinación de la necesidad de incorporar nuevos procesos y

procedimientos para mitigar los nuevos riesgos asociados a la fatiga.
Es importante documentar los cambios efectuados en el FRMS con objeto de tener

constancias de los mismos mediante la realización de auditorías internas y
externas.
7.6. Componente 4: Promoción
Los procesos de promoción son un componente fundamental de un FRMS porque,

al igual que el SMS, el FRMS requiere una comunicación efectiva en toda la
organización. Es necesario que exista una comunicación periódica con todas las
partes interesadas en relación con las actividades y el rendimiento en materia de
seguridad operacional del FRMS. Dependiendo de la estructura de la organización,
esa tarea podría recaer en el Grupo de acción sobre riesgos de seguridad
operacional asociados a la fatiga, el SMS, o el funcionario competente encargado
del plan de comunicación del FRMS. De otra parte, el personal de operaciones y
otras partes interesadas deben notificar oportuna y claramente sus inquietudes
sobre peligros asociados a fatiga al Grupo de acción sobre riesgos de seguridad
operacional asociados a la fatiga, o a otra entidad de gestión pertinente. En todos
CA-05-004
LA FATIGA
los casos, todas las partes interesadas deben tener una comprensión cabal de la
fatiga y de su función en el FRMS.
Al abordar la necesidad de una comunicación eficaz, los procesos de promoción del

FRMS requieren la implantación de:
a) Programas de instrucción relativos a la fatiga; y
b) Un plan de comunicación del FRMS eficaz.
7.6.1. Programas de Instrucción en FRMS
Con objeto de garantizar la eficacia del FRMS, todo el personal que contribuye al
rendimiento en materia de seguridad operacional del FRMS debe realizar la
instrucción adecuada. En particular, el personal de operaciones pertinente, los
programadores de horarios, entre otros miembros de la organización que ejercen
una influencia directa o indirecta en los períodos de trabajo planificado y los
periodos de trabajo realizado, los encargados de adoptar decisiones operacionales,
todos los miembros del Grupo de acción sobre riesgos de seguridad operacional
asociados a la fatiga, y el personal que participa en la evaluación general del riesgo
operacional y la asignación de recursos. También se incluye a la alta dirección, en
particular, el funcionario competente del FRMS y los directivos superiores de los
departamentos de gestión de las operaciones con respecto al FRMS.
El contenido de los programas de instrucción del FRMS debería estar en

consonancia con las diversas competencias y tareas necesarias para que cada
grupo desempeñe su papel de forma eficaz en el FRMS. Todos los grupos precisan
formación básica sobre la temática relativa a la pérdida y recuperación del sueño,
los efectos del ciclo diario del reloj circadiano corporal, la influencia de la carga de
trabajo, y la relación de esos factores con las exigencias operacionales que dan
lugar a la fatiga.
En la sección 8 contemplada en esta Circular se proporcionan orientaciones sobre

temáticas de instrucción relativa al FRMS.
7.6.2. Plan de Comunicación
La comunicación eficaz es esencial para implantar y mantener el FRMS de forma

satisfactoria. El plan de comunicación del FRMS de un proveedor de servicios
debería:
CA-05-004
LA FATIGA
a) Explicar a todas las partes interesadas las políticas, los procedimientos y las
responsabilidades en relación con el FRMS; y
b) Describir los canales de comunicación utilizados para recopilar y dar a conocer la

información relacionada con el FRMS.
Es necesario que exista una comunicación permanente con las partes interesadas
en relación con las actividades y el rendimiento en materia de seguridad operacional
del FRMS, a fin de mantener un seguimiento adecuado de las cuestiones relativas a
la fatiga y fomentar el compromiso ininterrumpido de todas las partes interesadas.
Dicha comunicación puede efectuarse de diversas formas, en particular mediante
medios electrónicos (sitios web, foros en línea o correo electrónico), hojas
informativas, boletines, seminarios y campañas gráficas periódicas en lugares
estratégicos.
La comunicación sobre las actividades y el rendimiento en materia de seguridad

operacional del FRMS (llevada a cabo por el Grupo de acción sobre riesgos de
seguridad operacional asociados a la fatiga, u otra entidad de gestión determinada)
debe ser clara, oportuna y fidedigna (es decir, en consonancia con los hechos y
declaraciones previas). La información que se proporcione también debe adaptarse
a las necesidades y a las funciones de todos los grupos de interés, con objeto de no
sobrecargarlos con información que no sea pertinente para ellos.
El plan de comunicación debe describirse en la documentación del FRMS y

evaluarse periódicamente en el marco de los procesos de aseguramiento de la
seguridad operacional del FRMS.
8. Cumplimiento de los Requisitos en materia de Instrucción
El proveedor de servicios incluiría temas relacionados con la gestión de la fatiga en

el programa de instrucción y en las circulares informativas sobre seguridad
operacional, según corresponda,
Deberá ofrecerse actividades de instrucción e información sobre gestión de la fatiga

a todo el personal que desempeñe su labor en la esfera de la gestión de la fatiga, en
particular el personal directivo de la organización, el personal que elabore los
horarios de trabajo y el personal de primera línea.
El contenido sobre gestión de la fatiga que figure en los programas de instrucción

dirigidos a dicho personal debería estar en consonancia con su función relativa a la
CA-05-004
LA FATIGA
gestión de la fatiga en el marco de las actividades del SMS del proveedor de

servicios.
Debería abarcar principios científicos fundamentales sobre gestión de la fatiga y

medidas generales de higiene relativas al sueño, así como temas específicos
acordes con el tipo de servicio y las características operacionales exclusivas del
proveedor de servicios. Ello incluye información sobre posibles estrategias
personales de mitigación y familiarización con los procedimientos del proveedor de
servicios en relación con el “cambio de turnos de trabajo”, la notificación de estados
“no aptos para el servicio” como consecuencia de la fatiga, o la asignación de
servicios no programados, entre otras actividades.
Las actividades de instrucción del proveedor de servicios sobre gestión de la fatiga

deberían llevarse a cabo de forma periódica, una vez iniciadas. El proveedor de
servicios debería determinar la cadencia de los períodos de instrucción en función
de sus características operacionales, previo análisis de sus necesidades de
instrucción en el marco de los procesos del SMS.
Es posible confirmar si se han abordado debidamente los temas relacionados con la

fatiga mediante el análisis de las tendencias de los índices de notificación de la
fatiga y de la calidad de la información proporcionada en las notificaciones de la
fatiga. Dicha información puede ser útil para evaluar si se han reconocido
debidamente los peligros asociados a la fatiga. La eficacia de las medidas de
mitigación de la fatiga aplicadas constituye otro indicador del grado de comprensión
de los conceptos relativos a la fatiga.
CA-05-004
LA FATIGA
8.1. A Instrucción en Gestión Fatiga con Enfoque Prescriptivo
Si un proveedor no cuenta con un FMRS aprobado desarrollaría Programa de

instrucción con los siguientes contenidos:
DIRIGIDO A PERSONAL EJECUTIVO ENCARGADO DE LA ADOPCIÓN DE DECISIONES

Y GESTORES DE RIESGOS EN EL AMBITO OPERACIONAL
>■ COMPETENCIA
ESPECIFICA
MODULO TITULO Al completar este módulo CONTENIDOS HORAS
7 el participante estará en
capacidad de
Conocer los Principios
científicos en los que se
basa la gestión de la fatiga.
Compresión general de la
fatiga en los miembros de
la tripulación o los
controladores y del riesgo 1. Que es la Fatiga.
que ello constituye para la
organización en el plano de 2. Fisiología de la
la seguridad operacional. Fatiga.
Utilizar formas de 3. El sueño.

identificar la fatiga propia y
la de los demás. 4. Patologías del
La Fatiga sueño y su
Conocer las estrategias tratamiento para
personales aplicables para toma decisiones.
mejorar el sueño en el
hogar y reducir al máximo 5. Deterioro cognitivo.
el riesgo de fatiga propia y
fatiga de los demás en el 6. Estadísticas y la
trabajo. importancia de los
datos.
Manejar Información básica
sobre los trastornos del
sueño con objeto de
adoptar decisiones
orgánicas sobre el
tratamiento de las
personas afectadas.
Enfoque Conocer requisitos y 1. Reglamentación
2
prescriptivo de reglamentación en materia internacional.
CA-05-004
LA FATIGA
gestión de la fatiga de gestión de la fatiga.

2. Reglamentación
nacional.
3. Enfoque prescriptivo
de la fatiga.
4. Solicitud de
exenciones.
Describir el proceso de la
gestión de riesgos
relacionados con la fatiga.
Visión general de los tipos

1. Métodos de análisis
de estrategias de
de la fatiga.
mitigación de la fatiga que
aplica la organización.
2. Identificación y
gestión de los
Vínculos entre las
elementos que
actividades de gestión de
Mitigación de promueven la fatiga
3 la fatiga y otros ámbitos del 2
Riesgo de la Fatiga en aviación.
sistema de gestión de la
seguridad operacional del
3. Mitigación de la
proveedor de servicios.
fatiga.
Responsabilidad y
4. Cultura positiva de
rendición de cuentas de las
seguridad.
diversas partes
interesadas, incluido del
propio grupo destinatario,
con respecto a la gestión
de la fatiga.
4 Evaluación 1
DIRIGIDO AL PERSONAL OPERATIVO

COMPETENCIA
ESPECIFICA
el participante estará en
capacidad de
Conocer los principios 1. Que es la Fatiga.
científicos en los que se 2. Fisiología de la
1 La Fatiga 2
basa la gestión de la fatiga. Fatiga.
3. El sueño.
CA-05-004
de Venezuela para el Transporte - I Aeronáutica Civil
LA FATIGA
Conocer las causas y 4. Patologías del

consecuencias de la fatiga sueño, medio para
en las operaciones que se solicitar ayuda, de
llevan a cabo. ser necesario, y
requisitos para estar
Describir la influencia de los en condiciones
aspectos del sueño en la adecuadas de
consciencia situacional. comenzar un
servicio.
Utilizar formas de identificar 5. Deterioro cognitivo.
4
la fatiga propia y la de los 6. Estadísticas y la
demás. importancia de los
datos.
Conocer requisitos y
reglamentación en materia
de gestión de la fatiga.
Reconocer las 1. Reglamentación

responsabilidades internacional.
individuales y del proveedor
Enfoque prescriptivo de servicios a los efectos de 2. Reglamentación
2 de gestión de la gestión de la fatiga. nacional. 1
fatiga
Utilizar los sistemas de 3. Enfoque prescriptivo
notificación de la fatiga, en de la gestión de la
particular de los estados de fatiga.
fatiga demasiado elevada al
realizar servicios críticos
relacionados con la
seguridad operacional.
1. Esquema de los
Tiempos de Servicio tiempos de servicio
Describir los tiempos de
3 de la Tripulaciones contenidos en el FRMS. 2
servicio establecidos.
de Vuelo y Cabina 2. Describir el método
prescriptivo del Estado.
e 1. Esquema de los
e
del personal de contenidos en el
mantenimiento, FRMS.
4 servicio establecidos 1
despacho,
Prescriptivo.
plataforma y 2. Describir el método
AVSEC. prescriptivo del
Estado.
CA-05-004
LA FATIGA
1. Esquema de los
tiempos de servicio
contenidos en el
Tiempos de Servicio Describir los tiempos de
FRMS.
5 de Tránsito Aéreo servicio establecidos 1
(SNA). Prescriptivo.
2. Describir el método
prescriptivo del
Estado.
gestión de riesgos
Conocer la repercusión,
sobre las operaciones, de 1. Métodos de análisis
cambiar las horas de de la fatiga.
trabajo, tanto interna como
externamente (por ejemplo, 2. Identificación y
atenuación del ruido, gestión de los
interrupción del sueño de elementos que
Mitigación de Riesgo quienes duermen en la promueven la fatiga
6 2
de la Fatiga base, servicios de control de en aviación.
tránsito aéreo, servicios
meteorológicos, servicios de 3. Mitigación de la
despacho, etc.). fatiga.
Conocer estrategias 4. Cultura positiva de

personales aplicables para seguridad.
hogar y reducir al máximo el
riesgo de fatiga propia y
fatiga de los demás durante
el período de servicio.
1 ? Evaluación 2
DIRIGIDO AL PERSONAL QUE PARTICIPA EN LA PROGRAMACIÓN

Y ADMINISTRACIÓN DE HORARIOS DE TRABAJO
COMPETENCIA
ESPECIFICA
capacidad de
Conocer los Principios 1. Que es la Fatiga.
científicos en los que se 2. Fisiología de la
1 La Fatiga 2
basa la gestión de la fatiga. Fatiga.
3. El sueño.
CA-05-004
LA FATIGA
Describir la influencia de los 4. Patologías del sueño,

aspectos del sueño en la medios para solicitar
consciencia situacional. ayuda, de ser
necesario, y
Utilizar formas de identificar requisitos para estar
la fatiga propia y la de los en condiciones
demás. adecuadas de
comenzar un
Estrategias personales servicio.
aplicables para mejorar el 5. Deterioro cognitivo.
sueño en el hogar y reducir 6. Estadísticas y la
al máximo el riesgo de importancia de los
fatiga propia y fatiga de los datos.
demás durante el período
de servicio.
Conocer requisitos
reglamentación en materia
de gestión de la fatiga.
Responsabilidades
individuales y del proveedor 1. Reglamentación
de servicios a los efectos de internacional.
gestión de la fatiga.
Enfoque prescriptivo 2. Reglamentación
2 de gestión de la Utilización y limitaciones de nacional. 1
fatiga las herramientas de
programación de horarios y 3. Enfoque prescriptivo
los modelos biomatemáticos de la gestión de la
u otros algoritmos que fatiga.
puedan aplicarse para
predecir la fatiga de una
persona con arreglo a listas
de turnos u horarios
determinados.
Tiempos de Servicio 1. Describir el método
Conocer los tiempos de
3 de la Tripulaciones prescriptivo del 2
servicio establecidos.
de Vuelo y Cabina Estado.
Tiempos de Servicio
del personal de
Conocer los tiempos de 1. Describir el método
mantenimiento,
4 servicio establecidos en el prescriptivo del 1
despacho,
FRMS o Prescriptivo. Estado.
plataforma y
AVSEC.
Tiempos de Servicio Conocer los tiempos de 1. Describir el método
5 de Tránsito Aéreo servicio establecidos prescriptivo del 1
(SNA). prescriptivo. Estado.
CA-05-004
de Venezuela para el Transporte Aeronáutica Civil »CARABOBO
LA FATIGA
gestión de riesgos
1. Métodos de análisis
Visión general de los tipos
de la fatiga.
de estrategias de mitigación
de la fatiga que aplica la
2. Identificación
organización.
gestión
elementos
Modos de y elaborar
Mitigación de Riesgo promueven
analizar informes sobre la
de la Fatiga en aviación.
fatiga.
3. Mitigación
Incidencia de la
fatiga.
programación de horarios
en el sueño y en el ciclo del
4. Cultura positiva de
reloj biológico circadiano,
seguridad.
riesgo asociado a la fatiga
que ello provoca y posibles
medidas de mitigación al
establecer horarios.
Evaluación
CA-05-004
LA FATIGA
N° MÓDULOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
1 La Fatiga 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2
2 Enfoque prescriptivo gestión de la fatiga 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 0 2 1 1 1 1
3 Tiempos de Servicio de la Tripulaciones de Vuelo y Cabina 2 2 2 2 2 0 0 0 0 1 0 2 0 0
Tiempos de Servicio del personal de mantenimiento,
4 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0 1 0 0
despacho, plataforma y AVSEC.
(*) )(** D
5 Tiempos de Servicio de Tránsito Aéreo (SNA). 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1
6 Mitigación de Riesgo de la Fatiga 1 1 2 2 2 2 2 1 1 0 1 1 2 2 2 2
8 Evaluación 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 0 1 2 1 1 1
Cantidad de Horas Inicial 6 6 9 9 10 10 10 6 6 4 3 8 8 9 7 7
Cantidad de Horas Recurrente 3 3 4 4 5 5 5 3 3 2 2 4 4 4 3 3
Leyenda:
7. Tripulantes de vuelo (Piloto 13. Controladores de Tránsito Aéreo (ATS-SNA) / programadores y
1. Ejecutivo Responsable.
Comercial y TLA) y Cabina auditores.
8. Personal de mantenimiento 14 Personal programador y de control de horarios y turnos del
2. Personal Gerencial.
aeronáutico Explotador Aéreo/OMA
3. Coordinador SMS.(
*) horas dependiendo 15. Personal programador y de control de horarios y turnos de
9. Despachadores de vuelo
del tipo de proveedor de servicio) Controladores de tránsito Aéreo (ATS-SNA)
4. Personal del Grupo ASG del Explotador 10. Personal de seguridad de
16 Personal del Grupo SMS del Proveedor ATS-SNA
Aéreo aviación
5. Instructores Factores Humanos / SMS.
11. Personal administrativo del
.(
)
** horas dependiendo del tipo de proveedor
proveedor de servicio.
de servicio)
6. Jefe Instructor CIA .
12. Auditores internos/externos del
)(** horas dependiendo del tipo de proveedor
Explotador Aéreo
de servicio)
CA-05-004
CIRCULAR DE ASESORAMiENTO
LA FATIGA
8.2. Instrucción con de gestión fatiga con enfoque FMRS
Si un proveedor cuenta con un FMRS aprobado el Programa de Instrucción debe

incluir siguientes contenidos:
DIRIGIDO A PERSONAL EJECUTIVO ENCARGADO DE LA ADOPCIÓN DE DECISIONES

Y GESTORES DE RIESGOS EN EL AMBITO OPERACIONAL
COMPETENCIA
ESPECIFICA
capacidad de
Comprender los principios
basa el FRMS y del riesgo
que ello constituye para la
organización en materia de
seguridad operacional.
1. Que es la Fatiga.
Utilizar formas de identificar
la fatiga propia y la de los 2. Fisiología de la
demás. Fatiga
Conocer estrategias 3. El sueño.

personales aplicables para
mejorar el sueño en el 4. Patologías del sueño
1 La Fatiga 2
hogar y reducir al máximo el y su tratamiento para
riesgo de fatiga propia y de toma decisiones.
fatiga de los demás en el
trabajo. 5. Deterioro cognitivo.
Manejar Información básica 6. Estadísticas y la

sobre los trastornos del importancia de los
sueño y su tratamiento, y datos.
medios para solicitar ayuda,
de ser necesario, con objeto
de adoptar decisiones
orgánicas sobre el
tratamiento de las personas
afectadas
Visión general de la 1. FMRS
estructura del FRMS y de
2 FMRS su modo de 2. Cultura positiva de 2
funcionamiento, en seguridad.
particular los conceptos de
CA-05-004
aj Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional de
üí de Venezuela
** para el Transporte I Aeronáutica Civil
LA FATIGA
responsabilidad compartida 3. Responsabilidades.

y de cultura de notificación
eficaz, así como de la 4. Reglamentación
función del FSAG. nacional e
internacional.
Responsabilidades y
rendición de cuentas de las 5. Interfaces del FMRS
partes interesadas, incluido con la organización
del propio grupo y otros sistemas de
destinatario, con respecto gestión.
al FRMS
Requisitos reglamentarios
del FRMS.
Conocer Vínculos entre el

FRMS y otros ámbitos del
sistema de gestión de la
seguridad operacional del
proveedor de servicios.
Conocer Vínculos entre el
FRMS y otros ámbitos de la
organización, por ejemplo el
departamento de
programación de horarios,
las secciones de
operaciones, el
departamento médico o el
departamento de seguridad
operacional.
Conocer la Visión general

de los tipos de estrategias
de mitigación de la fatiga
que aplica la organización.
Conocer los Sistemas de 1. Estrategias de
Mitigación de Riesgo evaluación del mitigación de riesgo.
3 1
de la Fatiga aseguramiento de la
seguridad operacional del 2. Evaluación del FMRS
FRMS utilizados en la
organización.
4 Evaluación 1
CA-05-004
Jm Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional de
LA FATIGA
DIRIGIDO AL PERSONAL OPERATIVO

i________________________ .
COMPETENCIA
ESPECIFICA
capacidad de
1. Que es la Fatiga.
Conocer los Principios
2. Fisiología de la
basa el FRMS.
Fatiga.
Conocer las causas y

3. El sueño.
consecuencias de la fatiga
en las operaciones que se
4. Patologías del sueño,
llevan a cabo.
medios para solicitar
ayuda, de ser
Utilizar formas de identificar
1 La Fatiga necesario, y 2
la fatiga propia y la de los
requisitos para estar
demás.
en condiciones
adecuadas de
Conocer Trastornos del
comenzar un servicio
sueño y su tratamiento,
medios para solicitar ayuda,
5. Deterioro cognitivo.
de ser necesario, y
requisitos para estar en
6. Estadísticas y la
condiciones adecuadas de
importancia de los
trabajar.
datos.
Comprender la visión
general de la estructura del
FRMS y de su
1. Reglamentación
funcionamiento en la
internacional.
organización del proveedor
de servicios, en particular
2. Reglamentación
los conceptos de
2 FMRS nacional. 2
responsabilidad compartida
y fomento de la notificación
3. Enfoque prescriptivo
eficaz.
de la gestión de la
Reconocer las
fatiga.
responsabilidades propias y
del proveedor de servicios
con respecto al FRMS.
1. Esquema de los
Tiempos de Servicio
Describir los tiempos de tiempos de servicio
3 de la Tripulaciones 2
servicio establecidos. contenidos en el
de Vuelo y Cabina
FRMS.
CA-05-004
de Venezuela
para el Transporte
instituto Nacional de
Aeronáutica Civil
2JO
BATALLA DE
CARABOBO
LA FATIGA
prescriptivo del
Estado.
1. Esquema de los
del personal de contenidos en el
mantenimiento, FRMS.
4 servicio establecidos 1
despacho,
Prescriptivo.
plataforma y 2. Describir el método
AVSEC. prescriptivo del
Estado.
1. Esquema de los
tiempos de servicio
contenidos en el
Tiempos de Servicio Describir los tiempos de
FRMS.
5 de Tránsito Aéreo servicio establecidos 1
(SNA). Prescriptivo.
prescriptivo del
Estado.
Describir Procesos de
gestión de riesgo (FRM) en
los que desempeñan una
función crucial, en particular
con respecto a la utilización
de sistemas de notificación
de la fatiga y la adopción 1. Métodos de análisis
de medidas de mitigación. de la fatiga.
Reconocer la importancia 2. Identificación y

de los datos precisos en gestión de los
relación con la fatiga (tanto elementos que
Gestión de Riesgo objetivos como subjetivos). promueven la fatiga
6 9
de la Fatiga en aviación.
Conocer Estrategias
personales aplicables para 3. Mitigación de la
mejorar el sueño en el fatiga.
hogar y reducir al máximo el
riesgo de fatiga propia y 4. Cultura positiva de
fatiga de los demás al estar seguridad.
de servicio.
Entender La repercusión,
sobre las operaciones, de
cambiar las horas de
trabajo, tanto interna como
CA-05-004
fc 1 de Venezuela
* para el Transporte I Aeronáutica Civil
LA FATIGA
externamente (por ejemplo,

atenuación del ruido,
interrupción del sueño de
quienes duermen en la
base, servicios de control
de tránsito aéreo, servicios
meteorológicos, servicios de
despacho, etc.)
7 Evaluación 2
DIRIGIDO AL PERSONAL QUE PARTICIPA EN LA PROGRAMACIÓN |

Y ADMINISTRACIÓN DE HORARIOS DE TRABAJO |
COMPETENCIA
ESPECIFICA
MODULO TITULO Al completar este CONTENIDOS HORAS
módulo el participante
estará en capacidad de
Conocer los principios
basa el FRMS. 1. Que es la Fatiga.
2. Fisiología de la
Utilizar formas de Fatiga.
identificar la fatiga propia y 3. El sueño.
la de los demás. 4. Patologías del
sueño, medios para
Conocer estrategias solicitar ayuda, de
personales aplicables para ser necesario, y
1 La Fatiga mejorar el sueño en el requisitos para estar 2
hogar y reducir al máximo en condiciones
el riesgo de fatiga propia y adecuadas de
fatiga de los demás en el comenzar un
trabajo. servicio
5. Deterioro cognitivo.
Manejar información 6. Estadísticas y la
básica sobre trastornos del importancia de los
sueño y su tratamiento, y datos.
medios para solicitar
ayuda, de ser necesario.
Entender la visión general
de la estructura del FRMS
1. FMRS
y de su funcionamiento en
2. Responsabilidades.
2 FMRS la organización del 1
3. Herramientas de
proveedor de servicios, en
programación.
particular los conceptos de
| responsabilidad
CA-05-004
xfcj Gobierno Bolivariano
LA FATIGA
compartida y fomento de la
notificación eficaz.
Reconocer su función en el
FRMS con respecto a la
identificación del peligro y
la evaluación del riesgo en
relación con la fatiga.
Entender la utilización y
limitaciones de las
herramientas de
programación de horarios
y los modelos
biomatemáticos u otros
algoritmos que puedan
aplicarse para predecir los
niveles de fatiga de una
persona con arreglo a
horarios o listas de turnos
determinados.
Tiempos de
Servicio de la Conocer los tiempos de
3 prescriptivo del 2
Tripulaciones de servicio establecidos.
Estado.
Vuelo y Cabina
Tiempos de
Servicio del
personal de Conocer los tiempos de 1. Describir el método
4 mantenimiento, servicio establecidos en el prescriptivo del 1
despacho, FRMS o Prescriptivo. Estado.
plataforma y
AVSEC.
Tiempos de
Conocer los tiempos de 1. Describir el método
Servicio de
5 servicio establecidos prescriptivo del 1
Tránsito Aéreo
Prescriptivo. Estado.
(SNA).
Entender la incidencia de
la programación de
horarios en el sueño y en 1. Aplicación de
el ciclo del reloj biológico programaciones de
Mitigación de circadiano, riesgo asociado horarios con
6 2
Riesgo de la Fatiga a la fatiga que ello provoca criterios de
y posibles medidas de mitigación de
mitigación al establecer riesgo.
horarios.
CA-05-004
Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional de BATALLA OE
de Venezuela para el Transporte I Aeronáutica Civil //\XX\ CARABOBO
LA FATIGA
Aplicar los procesos y

procedimientos para
realizar cambios previstos
en los horarios, en
particular: o evaluación de
la posible incidencia de los
cambios previstos en el
nivel la fatiga; o
participación del FSAG en
las etapas iniciales de
planificación de los
cambios que pueden
aumentar el riesgo
asociado a la fatiga; y o
realización de los cambios
recomendados por el
FSAG.
8 Evaluación 1
DIRIGIDO A MIEMBROS DEL FSAG

COMPETENCIA
ESPECIFICA
MODULO TITULO Al completar este CONTENIDOS HORAS
módulo el participante
estará en capacidad de
Conocer los principios
científicos en los que se 1. Que es la Fatiga.
basa el FRMS. 2. Fisiología de la
Fatiga
Utilizar formas de 3. El sueño
identificar la fatiga propia y 4. Patologías del
la de los demás. sueño medios para
solicitar ayuda, de
Manejar información ser necesario, y
1 La Fatiga básica sobre los trastornos requisitos para estar 2
del sueño y su tratamiento, en condiciones
y medios para solicitar adecuadas de
ayuda, de ser necesario, comenzar un
con objeto de adoptar servicio
decisiones orgánicas sobre 5. Deterioro cognitivo
el tratamiento de las 6. Estadísticas y la
personas afectadas. importancia de los
datos
Conocer estrategias
CA-05-004
Ad Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional de
LA FATIGA
personales aplicables para

hogar y reducir al máximo
el riesgo de fatiga propia y
fatiga de los demás en el
trabajo.
Conocer con detalle todos
los componentes y
elementos del FRMS.
Reconocer las
responsabilidades y
rendición de cuentas de
las partes interesadas con
respecto al FRMS. 1. FMRS.
Entender los vínculos entre 2. Responsabilidades.

el FRMS y otros ámbitos
del SMS del proveedor de 3. Interfaces del FMRS
2 FMRS servicios. en la organización y 2
con otros Sistemas
Entender los vínculos entre de gestión.
el FRMS y otros ámbitos
de la organización, por 4. Reglamentación de
ejemplo el departamento FMRS.
de programación de
horarios, las operaciones
de vuelo, el departamento
médico o el departamento
de seguridad operacional.
Conocer requisitos
reglamentarios del FRMS.
Tiempos de
Servicio de la Conocer los tiempos de
3 prescriptivo del 2
Tripulaciones de servicio establecidos.
Estado.
Vuelo y Cabina
Tiempos de
Servicio del
personal de Conocer los tiempos de 1. Describir el método
4 mantenimiento, servicio establecidos en el prescriptivo del 1
despacho, FRMS o Prescriptivo. Estado.
plataforma y
AVSEC.
Tiempos de Conocer los tiempos de 1. Describir el método
5 1
Servicio de servicio establecidos prescriptivo del
CA-05-004
LA FATIGA
Tránsito Aéreo Prescriptivo. Estado.

(SNA).
Conocer los tipos de

evaluación de riesgos
1. Métodos de
asociados a la fatiga que
evaluación.
aplica la organización.
Mitigación de
6 2. Estrategias de 2
Riesgo de la Fatiga Conocer los tipos de
mitigación de
estrategias de mitigación
riesgo.
de la fatiga que aplica la
organización.
L¡__ É____________ Evaluación 1
CA-05-004
Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular instituto Nacional de
LA FATIGA
N° MÓDULOS FMRS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
1 La Fatiga 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2
2 FMRS 1 1 2 2 2 2 2 1 1 1 0 2 2 1 1 1
3 Tiempos de Servicio de la Tripulaciones de Vuelo y Cabina 2 2 2 2 2 0 0 0 0 1 0 2 0 0
Tiempos de Servicio del personal de mantenimiento,
4 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0 1 0 0
despacho, plataforma y AVSEC.
(*) )(** (“)
5 Tiempos de Servicio de Tránsito Aéreo (SNA). 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1
6 Mitigación de Riesgo de la Fatiga 1 1 2 2 2 2 2 1 1 0 1 1 2 2 2 2
8 Evaluación 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 0 1 2 1 1 1
Cantidad de Horas Inicial 6 6 10 10 10 10 10 6 6 4 3 8 9 9 7 7
Cantidad de Horas Recurrente 3 3 5 5 5 5 5 3 3 2 2 4 4 4 3 3
Leyenda:
7. Tripulantes de vuelo (Piloto 13. Controladores de Tránsito Aéreo (ATS-SNA)/ programadores y
1. Ejecutivo Responsable.
Comercial y TLA) y Cabina auditores.
8. Personal de mantenimiento 14 Personal programador y de control de horarios y turnos del
2. Personal Gerencial.
aeronáutico Explotador Aéreo/OMA
3. Coordinador SMS.(
*) horas dependiendo 15. Personal programador y de control de horarios y turnos de
9. Despachadores de vuelo
del tipo de proveedor de servicio) Controladores de tránsito Aéreo (ATS-SNA)
10. Personal de seguridad de
4. Personal del FSAG 16 Personal del Grupo SMS del Proveedor ATS-SNA
aviación
5. Instructores Factores Humanos / SMS.
11. Personal administrativo del
)
**
.( horas dependiendo del tipo de proveedor
proveedor de servicio.
de servicio)
6. Jefe Instructor CIA .
12. Auditores intemos/externos del
)(** horas dependiendo del tipo de proveedor
Explotador Aéreo
de servicio)
CA-05-004
LA FATIGA
9. Manejo Exenciones
El Estado podría permitir leves variantes de los límites prescriptivos con objeto de
dar respuesta a necesidades y riesgos operacionales previstos en circunstancias
excepcionales, sin necesidad que el proveedor de servicios elabore completamente
un FRMS.
Entre las circunstancias operacionales excepcionales previstas cabe destacar la

prestación de servicios adecuados durante un suceso a corto plazo, o la satisfacción
de una necesidad operacional específica que requiera variantes mínimas durante
períodos de tiempo prolongados.
En el caso de tripulantes, el artículo 35 de la Resolución 6234, indica las posibles

exenciones que son consideradas condiciones excepcionales, apropiadamente
motivadas y oportunamente aprobadas, salvo:
a) Limitaciones que podrían ser excedidas en casos de operaciones de búsqueda y

salvamento, y en los auxilios con fines humanitarios, o cuando se prevea riesgo
evidente de la aeronave, su tripulación o pasajero.
b) En los casos en que, por tratarse de transporte de carga viva o perecedera, no

sea posible efectuar un vuelo comercial manteniendo los limites especificados. En
este caso el explotador solicitaría una autorización específica de excepción,
motivando su petición y concretando los periodos de actividad y descanso que
propone para la operación.
c) Exceso de límites sobre los máximos permitidos debido a circunstancias

imprevistas. En estos casos el piloto al mando (quien incluirá al resto de su
tripulación) notificará a la Autoridad Aeronáutica, dentro de los cinco (05) días a
su llegada a la base, las circunstancias y justificaciones razonables del caso
dado. Esto con el objeto de estimar como proceder en la decisión del caso y girar
las instrucciones específicas requeridas. Los excesos superiores a dos (02) horas
solo se considerarán aceptables cuando hayan concurrido circunstancias
verdaderamente extraordinarias.
Cuando las exenciones, consideradas en circunstancias excepcionales o que

dificulten la operación de vuelos comerciales y en los que no puedan mantenerse
los limites prescritos, el Explotador efectuaría la solicitud de exención formal a la
Autoridad Aeronáutica de acuerdo a los procedimientos de la Regulación
Aeronáutica Venezolana RAV 11.
CA-05-004
i j Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional d
de Venezuela para el Transporte I Aeronáutica Civil X CARABOBO
LA FATIGA
Por lo tanto, para que la Autoridad Aeronáutica acepte vanantes de los límites
prescriptivos que garanticen que el proveedor de servicios demuestre una gestión
eficaz de sus riesgos específicos de fatiga al tener en cuenta variantes, el proveedor
de servicios deberá desarrollar y presentar en la solicitud de exención, indicada en
esta circular, un caso de seguridad operacional (evaluación de riesgo) en virtud del
cual se demuestre un nivel de seguridad operacional equiparable, o superior, al
establecido en los reglamentos prescriptivos sobre gestión de la fatiga.
9.1. Proceso de Aceptación de las Exenciones
De acuerdo con lo dispuesto en la Regulación Aeronáutica 11 (RAV 11)

“Procedimientos para la elaboración de las regulaciones aeronáuticas venezolanas”,
en sus secciones 11.15 y 11.6, se establece el procedimiento para la solicitud y
justificación de exenciones, para lo cual el Proveedor de servicio aeronáutico debe:
a) Presentar una solicitud dirigida a la Autoridad Aeronáutica, junto con la
justificación en la que deberá exponer por escrito, en forma documentada, el
requisito reglamentario del cual solicita se le exima, junto a:
1) Los motivos y su argumento, que, bajo las consideraciones de aplicación de
esta Circular (en el caso de tripulantes estarán únicamente vinculados al no
cumplimiento de limitaciones en la Resolución conjunta 6234), la naturaleza
del beneficio que busca y la duración de la exención solicitada y
2) Una evaluación de riesgo debidamente sustentada y que demuestre la forma
en que no resultará afectado el nivel de seguridad operacional. Para aceptar
variantes de los límites prescriptivos que garantice que el proveedor de
servicios demuestre la gestión eficaz de sus riesgos específicos de fatiga al
tener en cuenta variantes. A tal efecto, el proveedor de servicios deberá
facilitar un caso de seguridad operacional (evaluación de riesgo) en virtud
del cual se demuestre un nivel de seguridad operacional equiparable, o
superior, al establecido en los reglamentos prescriptivos sobre gestión de la
fatiga.
3) Soportes correspondientes que respalden su solicitud, tales como: datos
técnicos, certificados, documentos, cálculos, etc.
Nota: La exención no debe interpretarse como una solución a la ineficiencia

de gestión de una organización o a la imprevisión de una persona en el
cumplimiento de los requisitos.
4) El pago correspondiente de los derechos aeronáuticos.
CA-05-004
¡í^
LA FATIGA
b) Deberá someterse a una inspección técnico operacional, si aplica, de acuerdo

con la naturaleza de la exención
La solicitud será analizada por la Autoridad Aeronáutica, la cual luego de su

evaluación, podrá expedir una decisión favorable por el tiempo en base a la
evaluación de las medidas de mitigación de riesgos presentadas.
La Autoridad Aeronáutica Nacional emitirá la exención en forma escrita. La

exención contendrá todas las condiciones y limitaciones que la Autoridad
Aeronáutica Nacional considere conveniente aplicar, incluyendo el periodo de
vigencia.
La Autoridad Aeronáutica Nacional mantendrá los registros de los procesos

llevados a cabo para las exenciones de acuerdo con lo establecido en la RAV
11.
9.2. Desarrollo de Evaluación de Riesgo de Seguridad Operacional
El Proveedor de servicio deberá documentar sus objetivos y las medidas de

evaluación del riesgo que se hayan adoptado, e incluir documentación en la que se
justifique que el nivel de riesgo propuesto que sea aceptable y en la que figuren las
medidas de mitigación que se prevé utilizar.
Los casos de seguridad operacional serian evaluados por la Autoridad Aeronáutica

con respecto a las siguientes etapas relacionadas entre sí:
1) Evaluación de las características, del alcance y de la incidencia de la variante

propuesta;
2) Evaluación de la metodología de evaluación del riesgo aplicada;
3) Evaluación del modo de aplicación de la evaluación del riesgo y del proceso de

adopción de la decisión de asumir dicho riesgo;
4) Examen de la idoneidad de las medidas de mitigación del riesgo;
5) Determinación de la validez de las reclamaciones, los argumentos y las pruebas

que se formulen en relación con la evaluación del riesgo; y
CA-05-004
Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular 'instituto Nacional de —Xy. 0 ATA LIA DE
de Venezuela para el
para el Transporte
Transporte I Aeronáutica Civil /7\\W CARABOBO
LA FATIGA
6) Evaluación de los planes de supervisión continúa de la incidencia de las

vanantes en la segundad operacional.
La evaluación de riesgo de seguridad operacional se desarrollará de acuerdo con

las orientaciones indicadas en esta Circular de Asesoramiento.
9.2.1. Características, alcance e incidencia de las variantes propuestas
El proveedor de servicios describirá el alcance de la variante que propone, en

particular su incidencia directa o indirecta en los niveles de fatiga del personal que
desempeñará su labor con arreglo a los nuevos límites propuestos.
El proveedor de servicio Identificara las secciones de la normativa vigente que se

vean afectadas por la propuesta, en que consiste esa variación, las modificaciones
propuestas y las operaciones en las que está prevista su aplicación.
El proveedor de servicio Identificara los efectos directos o indirectos de las variantes

propuestas en esas operaciones y en el resto de los servicios.
9.2.2. Identificación de Peligros y sus Consecuencias
El proveedor de servicio documentará que se ha llevado a cabo un proceso de

identificación de peligros con respecto a la vahante propuesta, y que las
consecuencias de esos peligros se han documentado debidamente.
El proveedor de servicio debe asegurarse de seleccionar el método utilizado

adecuado para identificar y evaluar los peligros asociados a la fatiga y su incidencia
en la variante propuesta.
El proveedor de servicio debe verificar otros peligros directos (humanos) o indirectos

(organizacionales) identificados en relación con la variante propuesta, incluidas sus
consecuencias.
CA-05-004
LA FATIGA
9.2.3. Análisis del Riesgo
El proveedor de servicio:
a) Documentará y registrará una evaluación del riesgo de acuerdo con sus

procedimientos establecidos.
b) Documentará la evaluación del riesgo antes y después de la aplicación de las

medidas de mitigación sobre la base de experiencia y criterios personales.
c) Indicará que mecanismos utilizará para determinar la eficacia de las medidas de

control y mitigación de fatiga existentes.
n
d) Garantizar que una persona(s)/experto(s), debidamente autorizado por el
proveedor de servicio, ha asumido el nivel de riesgo y que se ha registrado.
9.2.4. Medidas de Mitigación del Riesgo
El proveedor de servicio desarrollara las medidas de mitigación apropiadas de

acuerdo con sus procedimientos aceptados, a los efectos de gestión del riesgo
asociado a la fatiga, previsto en las operaciones sujetas a la mayor incidencia
posible de la variante de las limitaciones sobre gestión de la fatiga que se proponga.
El proveedor de servicio procurara la selección de personas con experticia para el

diseño de sus medidas de mitigación y la idoneidad de su plan de gestión del riesgo,
incluidas sus actividades de instrucción.
El proveedor de servicio debería tener en cuenta otros aspectos del desempeño

humano que podrían verse afectados por las medidas de mitigación.
Como medidas de mitigación no se no dependerá exclusivamente de las actividades

de instrucción a los efectos de mitigación de los riesgos asociados a la fatiga.
CA-05-004
¿jd Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular instituto Nacional de BATALLA DE
I Aeronáutica Civil CARABOBO
LA FATIGA
9.2.5. Argumentos y las pruebas que se formulen en relación con la Evaluación

del Riesgo
El proveedor de servicio deberá indicar claramente:
a) Los argumentos de seguridad operacional para confirmar que se ha justificado la

continuación de un nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad
operacional.
b) Deberá respaldar los argumentos de seguridad operacional mediante estudios o

prácticas idóneas debidamente validadas.
c) Asegurar que se mitigan los riesgos transitorios.
d) Incluir conclusiones claras en la evaluación del riesgo.
e) Tener en cuenta, con respecto a las medidas de mitigación propuestas, todos los
requisitos jurídicos aplicables al trabajador (en el ámbito nacional, internacional,
de seguridad operacional o social). Se asegurará que se han observe y aplique
pertinentemente.
9.2.6. Planes de Supervisión Continúa de la incidencia de las variantes en la

Seguridad Operacional
El proveedor de servicios indicara como se aplicarán los procesos de seguimiento

adecuados mediante actividades de su SMS existente.
El proveedor de servicios definirá indicadores de rendimiento en materia de

segundad operacional específicos con respecto a la variante propuesta.
El proveedor de servicios identificara un proceso de revisión para evaluar la

incidencia de los cambios orgánicos en el entorno de operaciones.
CA-05-004
de Venezuela para el
para el Transporte
Transporte I Aeronáutica Civil
LA FATIGA
10. Consideraciones Finales
La presente Circular de Asesoramiento entrará en vigencia a partir de la fecha de

aprobación por parte del Presidente del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil
(INAC).
Presi ca Civil (INAC)

Decreto N° 4.253 de fecha 16/07/2020
Publicado en Gaceta Oficial N° 41.923 del 16/07/2020
“No podemos optar entre vencer o morir. Necesario es vencer”
CA-05-004

Fatiga y Tiempos Descanso CA-05-004

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Gobierno Bolivariano Ministerio del Poder Popular Instituto Nacional de

de Venezuela para el Transporte I Aeronáutica Civil

Esta Circular de Asesoramiento (CA) proporciona dirección y guía a los Proveedores

Aplica a proveedores de servicio aeronáutico que desean establecer Sistemas de

a) Explotadores Aeronaves de Aviación Comercial (de acuerdo con el Anexo 6

a) Regulación Aeronáutica Venezolana 5 (RAV 5) “Sistemas de Gestión de la

g) Resolución Conjunta 6234, de fecha 10 de diciembre de 2008, publicada en

La Autoridad Aeronáutica se asegurará que los Explotadores Aéreos apliquen las

La Autoridad Aeronáutica se asegurará que el proveedor de Servicio a la

La Autoridad Aeronáutica se asegurará que los proveedores de servicio aeronáutico

Si un Explotador Aéreo o Proveedor se Servicios de Tránsito Aéreo solicita la

Autoridad Aeronáutica: Entiéndase como el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil

Avión: (aeroplano). Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en

Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas (RAV): Es el conjunto normativo

Base: Lugar en el cual un miembro de la tripulación se presenta habitualmente para

Descanso: Periodo ininterrumpido de tiempo, durante el cual un tripulante queda

Descanso Parcial en Tierra: Tiempo durante el cual un tripulante puede descansar,

Descanso Parcial en Vuelo: Tiempo durante el cual un miembro de la tripulación

Fatiga: Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de

menoscabar el estado de alerta de una persona y su habilidad para realizar

Jornada Laboral: El tiempo durante el cual el trabajador está a disposición del

Jornada Mixta: La que comprende periodos de trabajo diurno y nocturno.

Lugar de Descanso: El que, disponiendo de servicios propios, y reuniendo

Período de Servicio (para CTA): Período que se inicia cuando un proveedor de

Período Fuera de Servicio (para CTA): Período de tiempo continuo y determinado

Servicio (para CTA): Cualquier tarea que el proveedor de servicios de tránsito

Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS): Medio que se

Tiempo de Servicio: Tiempo necesario para preparar, realizar y finalizar un vuelo o

Tiempo en el Puesto de Trabajo (para CTA): Período de tiempo durante el cual un

Tiempo de Servicio Incrementado: La que puede obtenerse cuando en un periodo

Tiempo de Vuelo Efectivo: El tiempo transcurrido desde que una aeronave

Riesgo de Seguridad Operacional: La probabilidad y la severidad previstas de las

Tripulante de Vuelo: Miembro de la tripulación, poseedor de la correspondiente

Seguridad Operacional: Conjunto de acciones destinadas a reducir o disminuir el

Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS): Enfoque sistemático

obligación de rendición de cuentas, las políticas y los procedimientos necesarios

Suceso: A lo largo de este documento, se define como “incidente o accidente”.

ATC: Control de Tránsito Aéreo

6. Gestión Prescriptiva de los Riesgos asociados a la Fatiga.

Al respecto, el Estado venezolano promulgó, para tripulantes de vuelo, la

Para personal en tierra, el marco de referencia esta según lo dispuesto en el

En el marco de un enfoque prescriptivo de gestión de la fatiga, el proveedor de

La eficacia de sus prácticas de programación se debería vigilar seguidamente como

El Estado garantizará, mediante sus prácticas de supervisión, que el proveedor de

Dado que la fatiga es un problema que afectará la seguridad operacional de una

independientemente de si ese grupo de trabajadores se rige por reglamentos

A los efectos de la gestión de riesgos asociados a la fatiga, los proveedores de

a) Programación de Horarios. El proveedor de servicios programará sus horarios

1) Otorgar autorizaciones según exenciones solicitadas y descritas en el artículo

La posibilidad de utilizar estas ampliaciones de servicio y/o reducir los períodos

b) El proveedor de servicios, a través del SMS, deberá utilizar medidas de

recursos en consonancia con los límites prescritos, en lugar de basarse en la

c) Cambio Patrones de Trabajo. Las modificaciones de los patrones de trabajo del

d) Asignación de Periodos de Servicio no Programados. Por lo general, la

e) Notificación de Periodos de Servicio. Al igual que en el caso de cualquier otro

En los casos de períodos de notificación breves, se requiere que el personal de

g) Recuperación de Patrón de Sueño. Los proveedores de servicio deben

h) Sueño Atrasado Acumulado. El Proveedor de servicio debería considerar

Esto se determinará en función a los principios científicos y del contexto

i) Necesidades Humanas Básicas. Con objeto de evitar la disminución del

j) Gestión Eficaz de Riesgo. El proveedor de servicios demostrará una gestión

2) Aplicación de Procesos SMS existentes. El Proveedor de servicio

3) Instrucción en Gestión de la Fatiga. Se incluirán temáticas sobre gestión de

En la sección 8.1 de esta circular se brinda orientación respecto a la instrucción