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com
Fundamentos de ingeniería
del
Motor de combustión interna

.
i

Willard W. Pulkrabek
Universidad de Wisconsin-· .. Platteville
vi Contenido

2-3 Presión media efectiva, 49

2-4 Torque y potencia, 50
2-5 Dinamómetros, 53
2-6 Relación aire-combustible y consumo Proporción, 55
2-7 de combustible específico 56
2-8 combustible-aire, eficiencias del
2-9 motor, 59 Eficiencia volumétrica, 60 ,
2-10 Emisiones, 62
2-11 Reducción del ruido, 62
2-12 Conclusiones-Trabajando ecuaciones, 63
Problemas, 65
Problemas de diseño, 67

3 MOTOR CICLOS 68
3-1 Estándar de aire Ciclos, 68
3-2 Ciclo de Otto, 72
3-3 verdadero aire-combustible Ciclos del motor, 81
3-4 Ciclo del motor SI a aceleración parcial, 83
3-5 proceso de escape, 86
3-6 Ciclo diésel, 91
3-7 Ciclo dual, 94
3-8 Comparación de ciclos Otto, diésel y dual, 97
3-9 Ciclo Miller, 103
3-10 Comparación del ciclo Miller y el ciclo Otto, 108 ciclos
3-11 de dos tiempos, 109
3-12 Ciclo de Stirling, 111
3-13 Ciclo de Lenoir, 113
3-14 Resumen, 115
Problemas, 116
Problemas de diseño, 120

4 TERMOQUÍMICA Y COMBUSTIBLES
121

4-1 termoquímica, 121

4-2 Combustibles de hidrocarburos: gasolina, 131
algunos
4-3 hidrocarburos comunes de autoignicióncomponentes,
y número 134
4-4 de octano, 139 Combustible diésel, 148
4-5
4-6 Combustibles alternativos, 150
4-7 Conclusiones, 162
Problemas, 162
Problemas de diseño, 165
 Contenido
viii
5AIRE Y INDUCCIÓN DE COMBUSTIBLE
166
5-1 Colector de admisión, 166
5-2 Eficiencia volumétrica de motores SI, 168
5-3 válvulas de admisión, 173
5-4 Inyectores de combustible, 178
5-5 carburadores, 181
5-6 Sobrealimentación y turbocompresor, 190
5-7 Motores de carga estratificada
y motores de combustible dual, 195
5-8 Admisión para dos tiempos Motores de ciclo, 196
5-9 Admisión para motores CI, 199
5-10 Conclusiones, 201
Problemas, 202
Problemas de diseño, 204

6 MOVIMIENTO FLUIDO DENTRO DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

206
6-1 Turbulencia, 206
6-2 Remolino, 208
6-3 Aplastar y caer, 213
6-4 Cámaras de combustión divididas, 214
6-5 Flujo por grietas y escape, 215
6-6 Modelos matemáticos y simulación por
computadora, 219
6-7 Programa de simulación de motores de combustión
interna, 221
6-8 Conclusiones, 225
Problemas, 226
Problemas de diseño, 228

7 COMBUSTIÓN
229
7-1 Combustión en motores SI, 229
7-2 Combustión en motores de cámara dividida
y motores de carga estratificada, 243
7-3 Características del motor, 246
7-4 Cámaras de combustión modernas de combustión rápida, 248
7-5 Combustión en motores CI, 251
7-6 Resumen, 259
Problemas, 260
Problemas de diseño, 261
 Contenido
viii

262
8 ESCAPE FLUIR

8-1 Purga, 262

8-2 Carrera de escape, 265
8-3 Válvulas de escape, 268
8-4 temperatura de escape, 269
8-5 Colector de escape, 270
8-6 Turbocompresores, 272
8-7 Reciclaje de gases de escape: EGR, 273
8-8 tubo de escape y silenciador, 273
8-9 Motores de ciclo de dos tiempos, 274
8-10 Resumen y conclusiones, 274
Problemas, 275
Problemas de diseño, 276

9 EMISIONES Y CONTAMINACIÓN DEL AIRE 277

9-1 Contaminación del aire, 277

9-2 Hidrocarburos (He), 278

9-3 Monóxido de carbono (CO), 285
9-4 Óxidos de nitrógeno (NOx), 285
9-5 Partículas, 287
9-6 Otras emisiones, 290
9-7 Postratamiento, 292
9-8 Convertidores catalíticos, 293
9-9 motores CI, 301
9-10 métodos químicos para reducir las emisiones, 303
9-11 Reciclaje de gases de escape-EGR, 304
9-12 emisiones no relacionadas con el escape,
307 Problemas, 308
Problemas de diseño, 311

10 TRANSFERENCIA DE CALOR EN MOTORES 312

10-1 distribución de energía, 313

10-2 temperaturas del motor, 314
10-3 Transferencia de Calor en Sistema de Admisión, 317
10-4 Transferencia de Calor en Cámaras de Combustión, 318
10-5 Transferencia de calor en el sistema de escape, 324
10-6 Efecto de las variables de funcionamiento del motor

sobre la transferencia de calor, 327

10-7 Motores enfriados por aire, 334 10-8

Motores enfriados por líquido, 335
 ~~~ ~

10-9 Aceite como refrigerante, 340

10-10 Motores adiabáticos, 341
10-11 Algunas tendencias modernas en refrigeración de motores, 342
10-12 Almacenamiento térmico, 343
10-13 Resumen, 345
Problemas, 345
Problemas de diseño, 348

11 FRICCIÓN Y LUBRICACIÓN 349

11-1 Fricción y lubricación mecánica, 349

11-2 Fricción del motor, 351
11-3 Fuerzas sobre el pistón, 360
11-4 Sistemas de lubricación de motores, 364
11-5 Motores de ciclo de dos tiempos, 366
11-6 Aceite lubricante, 367
11-7 Filtros de aceite, 373
11-8 Resumen y conclusiones, 375
Problemas, 376
Problemas de diseño, 377

APÉNDICE 378

AI Propiedades termodinámicas del aire, 379

A-2 Propiedades de los combustibles, 380
A-3 Constantes de equilibrio químico, 381 Factores de
A-4 conversión para parámetros del motor, 382

REFERENCIAS 384

RESPUESTAS A PROBLEMAS DE REVISIÓN SELECCIONADOS 392

ÍNDICE 395
 Este libro fue escrito para ser utilizado como un semestre de termociencia libro de texto en un solo
aplicada, nivel universitario, pregrado. curso de ingeniería en combustión interna
motores. Proporciona el material necesario. para una comprensión básica del funcionamiento
de motores de combustión interna. Se supone que los estudiantes tienen conocimientos de termodinámica
fundamental, transferencia de calor y mecánica de fluidos como requisito previo para obtener
máximo beneficio del texto. Este libro también puede utilizarse para el autoaprendizaje y/o como libro
de referencia en el campo de los motores.

Los contenidos incluyen los fundamentos de la mayoría de los tipos de motores de combustión
interna, con especial énfasis en los motores alternativos. Están cubiertos tanto los motores de encendido por
chispa como los de encendido por compresión, al igual que los que funcionan en ciclos de cuatro y dos
tiempos, y que varían en tamaño desde pequeños motores de avión hasta los motores estacionarios más
grandes. Los motores de cohetes y los motores a reacción no están incluidos. Porque
De la gran cantidad de motores que se utilizan en los automóviles y otros vehículos,
se pone mayor énfasis en estos.
El libro está dividido en once capítulos. Los capítulos 1 y 2 brindan una introducción,
terminología, definiciones y características operativas básicas. A esto le sigue en el
Capítulo 3 un análisis detallado de los ciclos básicos del motor. El capítulo 4 revisa la
termoquímica fundamental tal como se aplica.al funcionamiento del motor y a los combustibles del motor.
Los capítulos 5 a 9 siguen el modelo aire-combustible. carga a medida que pasa secuencialmente a través de un
motor, incluyendo la admisión, el movimiento dentro de un cilindro, la combustión, el escape y las emisiones.

xi
xiii Prefacio

siones. La transferencia de calor, la fricción y la lubricación del motor se tratan en los Capítulos 10 y 11.
Cada capítulo incluye problemas de ejemplo resueltos y notas históricas seguidas de un conjunto de
problemas de revisión sin resolver. También se incluyen al final de cada capítulo problemas abiertos
que requieren una aplicación de diseño limitada. Esto está en consonancia con la tendencia moderna
de la educación en ingeniería de enfatizar el diseño. Estos problemas de diseño se pueden utilizar
como un ejercicio semanal menor o como un proyecto grupal importante. En el Apéndice se incluye
una tabla de soluciones a problemas de revisión seleccionados.
Impulsado por una intensa competencia comercial y regulaciones gubernamentales más
estrictas sobre emisiones y seguridad, el campo de la tecnología de motores está cambiando
constantemente. Es difícil mantenerse informado sobre todos los avances en el diseño de motores,
materiales, controles y desarrollo de combustibles que se experimentan a un ritmo cada vez mayor. A
medida que el esquema de este texto evolucionó en los últimos años, se requirieron cambios
continuos a medida que se producían nuevos desarrollos. Esos avances, que se tratan en este libro,
incluyen el ciclo de Miller, los motores de mezcla pobre, los motores de automóviles de ciclo de dos
tiempos, la sincronización variable de válvulas y el almacenamiento térmico. Se seguirán produciendo
avances y cambios tecnológicos, y se actualizará periódicamente este texto.
requerido.
La información contenida en este libro representa una acumulación de material general.
Fue impartido por el autor durante varios años mientras impartía cursos y trabajaba en
investigación y desarrollo en el campo de los motores de combustión interna en el
Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Wisconsin-Platteville. Durante este
tiempo, se ha recopilado información de muchas fuentes: conferencias, periódicos,
comunicaciones personales, libros, publicaciones periódicas técnicas, investigaciones, literatura
de productos, televisión, etc. Esta información se convirtió en la base para el esquema y las
notas utilizadas en la enseñanza de una clase. sobre motores de combustión interna. Estos
apuntes de clase, a su vez, han evolucionado hasta convertirse en el esquema general de este
libro de texto. En el Apéndice al final del libro se incluye una lista de referencias de la literatura
técnica de la que se tomó información específica para este libro. Se hará referencia a esta lista
en varios puntos a lo largo del texto. Un número de referencia entre paréntesis se referirá a esa
referencia numerada en la lista del Apéndice.
Varias referencias fueron de especial importancia en el desarrollo de estas notas y
se sugieren para lectura adicional y estudio más profundo. Para mantenerse al día con la
información sobre las últimas investigaciones y desarrollos en tecnología de automóviles
y motores de combustión interna con el nivel técnico adecuado, las publicaciones de la
SAE (Society of Automotive Ingenieros) son altamente recomendados;
La referencia [11] es particularmente apropiada para esto. Para información general sobre
Se recomiendan la mayoría de los temas de motor, [40,58,100,116]. Sobre ciertos temas, algunos
de estos profundizan mucho más de lo que es manejable en un curso de un semestre.
Parte de la información está ligeramente desactualizada pero, en general, se trata de
referencias muy informativas. Para información histórica sobre motores y automóviles en
general, se sugiere [29, 45, 97, 102]. En varios lugares de este texto se utilizan datos
generales, fórmulas y principios de ingeniería termodinámica y transferencia de calor. La
mayoría de los libros de texto universitarios sobre estos temas proporcionarían la
información necesaria. El autor utilizó las referencias [63] y [90].
 Prefacio xiii

Siguiendo la tendencia mundial, las unidades SI se utilizan en todas partes y a menudo el libro,
se complementan con unidades inglesas. La mayor parte de la investigación y el desarrollo de motores
se realiza utilizando unidades SI, y esto se encuentra en la literatura técnica. Sin embargo, en el mercado de
consumo no técnico, las unidades inglesas siguen siendo habituales, especialmente en el caso de los
automóviles. Caballos de fuerza, millas por galón y desplazamiento en pulgadas cúbicas son algunas de las
terminologías en inglés que todavía se utilizan. Algunos problemas de ejemplo y algunos problemas de
repaso se realizan con unidades en inglés. Una tabla de conversión de unidades SI e inglesas de
Los parámetros comunes utilizados en el trabajo del motor se incluyen en el Apéndice al final
del libro.
Me gustaría expresar mi gratitud a las muchas personas que me han influido y
ayudado en la redacción de este libro. Primero, agradezco con mucho cariño a Dorothy
por estar siempre ahí, junto con John, Tim y Becky. Agradezco a mis colegas del
Departamento de Ingeniería Mecánica Ross Fiedler y Jerry Lolwing por su ayuda en
muchas ocasiones. Agradezco a los estudiantes de ingeniería Pat Horihan y Jason Marcott
por muchos de los dibujos por computadora que aparecen en el libro. Agradezco a las
personas que revisaron el manuscrito original del libro y ofrecieron sugerencias útiles para
adiciones y mejoras. Aunque nunca los he conocido, estoy en deuda con los autores JB
Heywood, CR Ferguson, EF Obert y R. Stone. Los libros que estos hombres han escrito
sobre motores de combustión interna ciertamente han influido en el contenido de este
libro de texto. Agradezco a mi padre, quien hace muchos años me introdujo en el campo y
automóviles generó un interés para toda la vida. Agradezco al Conde de Capital City Auto.
Eléctrico para continuar con la tradición.

EXPRESIONES DE GRATITUD

El autor desea agradecer y reconocer a las siguientes organizaciones por su permiso

para reproducir fotografías, dibujos y tablas de sus publicaciones en este texto:
Carnot Press, Fairbanks Morse Engine Division de Coltec Industries, Ford Motor
Company, General Motors, Harley Davidson, Prentice- Hall Inc., SAE International,
Th.~ Combustion Institute y Tuescher Photography.
 Notación
xvi

CDt Coeficiente de descarga del carburador garganta

CI Índice de cetano
CN Número de cetano
EGR Reciclaje de gases de escape [%]
F Fuerza [N] [libras]

ff Fuerza de fricción [NORTE] [libras]

fr. fuerza de conexión vara [N] [libras]

FX Fuerzas en elXdirección [N] [libras]
fy Fuerzas en la dirección Y [N] [libras]
Fl-2 Factor de vista
FA Relación aire-combustible [kgf/kga] [lbmf/lbma]
FS Sensibilidad al combustible

I Momento de inercia [kg-m2 ] [libras-pies2 ]

IDENTIFICACIÓN Retardo de encendido [seg]

Ke Equilibrio químico constante

METRO Peso molecular (masa molar) Número [kg/kgmol] [lbm/lbmmol]
LUN de octanaje del motor
norte La velocidad del motor [RPM]
norte Número de lunares
Carolina del Norte
Número de cilindros
Nevada moles de vapor
Nu número de nusselt
EN Número de octano
PAG Presión [kPa] [atm] [psi]
Pensilvania
[psi]
Presión de aire [kPa] [atm] Presión de escape
pex
[psi]de
[kPa] [atm] Presión cuando se abre la válvula
escape Presión de combustible [kPa] [psi]
PEVO

pf [kPa] [atm] [psi]

Pi Presión de admisión [kPa] [atm] [psi]
Pinj Presión de inyección [kPa] [atm] [psi]
Correos
Presión estándar [kPa] [atm] [psi]
Pi Presión en el carburador garganta [kPa] [atm] [psi]
PV Presión de vapor [kPa] [atm] [psi]
q Transferencia de calor [kJ] [BTU]
q Tasa de transferencia de calor [kW] [CV] [BTU/seg]
QHHV Mayor poder calorífico [kJ/kg] [BTU/lbm]
QHV Poder calorífico del combustible [kJ/kg] [BTU/lbm]
QLHV Poder calorífico inferior [kJ/kg] [BTU/lbm]
R Relación entre la longitud de la biela y el desplazamiento del cigüeñal

R Constante del gas [kJ/kg-K] [ft-Ibf/lbm-OR] [BTU/lbm-OR]

Re número de reynolds
RON Número de octanaje de investigación

S Longitud de carrera [cm] [pulg.]

sg Gravedad específica
 Notación xix

W. Trabajo específico [kJ/kg] [ft-Ibf/lbm] [BTU/lbm]

Wb Específico de freno trabajar [kJ/kg] [ft-Ibf/lbm] [BTU/lbm]
wf Específico de fricción trabajar [kJ/kg] [ft-Ibf/lbm] [BTU/lbm]
Wisconsin Específico indicado trabajar [kJ/kg] [ft-Ibf/lbm] [BTU/lbm]
X Distancia [em] [m] [pulg.] [pies]

Xex Fracción de escape

xr Residual de escape
XV Fracción molar de vapor de agua
a Relación de presión
a Relación de áreas de válvulas

13 Relación de corte

r Momento angular [kg-m2/segundo] [libras-pies2/segundo]

migramo Emisividad del gas

miw Emisividad de la pared
T]c Eficiencia de combustión [%]
T]f Eficiencia de conversión de [%]
T]m combustible Eficiencia mecánica[%]
t]s Eficiencia isentrópica [%]
T]t Eficiencia térmica [%]
Televisor Eficiencia volumétrica del motor Ángulo [%]
9 del cigüeñal medido desde el PMS [0]
As Eficiencia de carga
dirección Ratio de entrega
Arco carga relativa
Eficiencia de recolección
Plaza bursátil norteamericana

Comió Eficiencia de captura

/.L Viscosidad dinámica [kg/m-sec] [lbm/ft-sec]
/.Lg Viscosidad dinámica del gas [kg/m-sec] [lbm/pie -ver]
v Coeficientes estequiométricos
PAG Densidad [kg/m3 ] [libras/pies3 ]

Pensilvania Densidad del aire [kg/m3 ] [libras/pies3 ]

Correos Densidad del aire en estándar condiciones [kg/m3 ] [libras/pies3 ]

pf Densidad del combustible [kg/m3 ] [libras/pies3 ]

CJ' Stefan Boltzmann constante [W/m2-K4] [BTU/hora-pie2-OR4]
t Par [Nm] [lbf-pie]
ts Fuerza cortante por unidad de área [Nuevo Méjico2] [lbf/pie2 ]
<yo> Relación de equivalencia

<yo> Ángulo entre la biela y la línea central del cilindro

w Velocidad angular de remolino [rev/ver]
Virginia Occidental Humedad específica [kgv/kg] [granosv/lbma]
 1

Introducción

Este capítulo presenta y define el motor de combustión interna. Enumera formas de clasificar
motores y la terminología utilizada en la tecnología de motores. Las descripciones son
dado de muchos componentes comunes del motor y de ciclos básicos de cuatro y dos tiempos para
motores de encendido por chispa y de encendido por compresión.

1-1 INTRODUCCIÓN

Elmotor de combustión interna(Es decir, es un motor térmico que convierte la energía química de
un combustible en energía mecánica, normalmente disponible en un eje de salida giratorio. La
energía química del combustible se convierte primero en energía térmica mediante combustión
u oxidación con aire dentro del motor. Esta energía térmica eleva la temperatura y la presión de
los gases dentro del motor, y el gas a alta presión luego se expande contra los mecanismos
mecánicos del motor. Esta expansión es convertida por las conexiones mecánicas del motor en
un cigüeñal giratorio, que es la salida del motor. El cigüeñal, a su vez, está conectado a una
transmisión y/o tren de potencia para transmitir la energía mecánica giratoria al uso final
deseado. En el caso de los motores, ésta será a menudo la propulsión de un vehículo (es decir,
un automóvil, un camión, una locomotora, una embarcación o un avión). Otras aplicaciones
incluyen estacionarias

1
 2 Introducción Cap. 1

motores para impulsar generadores o bombas, y motores portátiles para cosas como motosierras y
cortadoras de césped.
La mayoría de los motores de combustión interna sonmotores alternativostener pistones que
oscilan hacia adelante y hacia atrás en cilindros internamente dentro del motor. Este libro se
concentra en el estudio termodinámico de este tipo de motor. Otros tipos de motores IC también
existen en cantidades mucho menores, siendo uno importante el motor rotativo [104]. Estos motores
recibirán una breve cobertura. Los tipos de motores no cubiertos por este libro incluyen motores de
vapor y motores de turbina de gas, que se clasifican mejor comomotores de combustión externa(es
decir, la combustión tiene lugar fuera del sistema mecánico del motor). Tampoco se incluyen en este
libro, pero que podrían clasificarse como motores de combustión interna, los motores de cohetes, los
motores a reacción y las armas de fuego.
Los motores alternativos pueden tener un cilindro o muchos, hasta 20 o más. Los cilindros se
pueden disponer en muchas configuraciones geométricas diferentes. Los tamaños varían desde
pequeños motores de avión modelo con potencia de salida del orden de 100 vatios hasta
Grandes motores estacionarios multicilíndricos que producen miles de kilovatios por
cilindro.
Hay tantos fabricantes de motores diferentes, pasados, presentes y futuros, que
producen y han producido motores que difieren en tamaño, geometría, estilo y características
operativas que no se puede establecer ningún límite absoluto para cualquier rango de
características del motor (es decir, tamaño , número de cilindros, carreras en un ciclo, etc.). Este
libro funcionará dentro de los rangos característicos normales de las geometrías y parámetros
operativos del motor, pero siempre puede haber excepciones.
El desarrollo temprano de los motores de combustión interna modernos se produjo en la
segunda mitad del siglo XIX y coincidió con el desarrollo del automóvil. La historia registra ejemplos
anteriores de crudos motores de combustión interna y vehículos de carretera autopropulsados que
se remontan al siglo XVII [29]. La mayoría de estos primeros vehículos eran prototipos impulsados
por vapor que nunca llegaron a ser vehículos operativos prácticos. La tecnología, las carreteras, los
materiales y los combustibles aún no estaban lo suficientemente desarrollados. Los primeros ejemplos
de motores térmicos, tanto de combustión interna como de combustión externa, utilizaban pólvora y
otros combustibles sólidos, líquidos y gaseosos. El mayor desarrollo de la moderna máquina de vapor
y, en consecuencia, de la locomotora ferroviaria se produjo en los últimos años.
mitad del siglo XVIII y principios del siglo XIX. En las décadas de 1820 y 1830, los ferrocarriles estaban presentes. i
nortevarios países alrededor de th mimundo.

HISTÓRICO-ATMOSFÉRICO MOTORES

La mayoría de los primeros motores de combustión interna de los siglos XVII

y XVIII pueden clasificarse comomotores atmosféricos.Eran motores grandes con un
solo pistón y cilindro, estando el cilindro abierto en el extremo. La combustión se
inició en el cilindro abierto utilizando cualquiera de los diversos combustibles
disponibles. A menudo se utilizaba pólvora como combustible. Inmediatamente
después de la combustión, el cilindro estaría lleno de gases de escape calientes a
presión atmosférica. En este momento, se cerró el extremo del cilindro y se dejó
enfriar el gas atrapado. A medida que el gas se enfriaba, crecía.
 Figura 1-1 El Charter Engine fabricado en 1893 en la fábrica Beloit de Fairbanks, Morse
& Company fue uno de los primeros motores de gasolina exitosos puestos a la venta en
los Estados Unidos. Impreso con autorización, Fairbanks Morse Engine Division, Coltec
Industries.

creó un vacío dentro del cilindro. Esto provocó una diferencia de presión a
través del pistón, presión atmosférica en un lado y vacío en el otro. A medida
que el pistón se movía debido a este diferencial de presión, funcionaría al
estar conectado a un sistema externo, como levantar un peso [29].

Algunas de las primeras máquinas de vapor también eran máquinas atmosféricas.

En lugar de combustión, el cilindro abierto se llenó de vapor caliente. Luego se cerró el
extremo y se dejó que el vapor se enfriara y se condensara. Esta creación comió dth mi
necesario yvacío .

Además de una gran cantidad de experimentación y desarrollo en Europa y Estados Unidos a

mediados y segunda mitad del siglo XIX, otros dos acontecimientos tecnológicos durante esta época
estimularon la aparición del motor de combustión interna. En 1859, el descubrimiento de petróleo
crudo en Pensilvania finalmente permitió el desarrollo de combustibles confiables que podrían usarse
en estos motores recientemente desarrollados. Hasta ese momento, la falta de combustibles buenos y
consistentes era un gran inconveniente en el desarrollo de motores. Los combustibles como el aceite
de ballena, el gas de hulla, los aceites minerales, el carbón y la pólvora que estaban disponibles antes
de esta época no eran ideales para el uso y desarrollo de motores. Aún pasaron muchos años antes de
que los productos de la industria petrolera evolucionaran desde el primer petróleo crudo hasta la
gasolina, el combustible para automóviles del siglo XX. Sin embargo, los productos de hidrocarburos
mejorados comenzaron a aparecer ya
 Figura 1·2Ford Taurus SHO 3,4 litros (208 pulg.3),Motor de encendido por chispa, ciclo de cuatro
tiempos. El motor tiene una potencia de 179 kW a 6500 RPM (240 hp) y desarrolla 305 Nm de torque a
4800 RPM (225 Ibf-ft). Es un V8 de 60° con 8,20 cm de diámetro (3,23 pulg.), 7,95 cm de carrera (3,13
pulg.) y una relación de compresión de 10:1. El motor tiene cuatro árboles de levas accionados por
cadena montados en culatas de aluminio con cuatro válvulas por cilindro. y encendido por bobina.
Cada bujía tiene una bobina de alto voltaje separada y es encendida por el sistema electrónico de
Ford. Sin distribuidor Encendido Sistema (ED IS). Cortesía de Ford Motor
Compañía.

como la década de 1860 y la gasolina, lubricante Los aceites y la combustión interna. motor
evolucionaron juntos.
El segundo invento tecnológico que estimuló el desarrollo del motor de combustión
interna fue el neumático de caucho, que fue comercializado por primera vez por John B.
Dunlop en 1888 [141]. Esta invención hizo que el automóvil fuera mucho más práctico y
deseable y, por tanto, generó un gran mercado para los sistemas de propulsión.
incluido el motor de combustión interna.
Durante los primeros años del automóvil, el motor de combustión interna competía con
la electricidad y las máquinas de vapor como medio básico de propulsión. A principios del siglo
XX, la electricidad y el vapor desaparecieron de la imagen del automóvil: la electricidad debido al
alcance limitado que proporcionaba y el vapor debido al largo tiempo de arranque necesario.
Así, el siglo XX es la época del motor de combustión interna y
 Secciones 1-3 Clasificaciones de motores 5

el automóvil propulsado por el motor de combustión interna. Ahora, a finales de

siglo, el motor de combustión interna vuelve a ser desafiado por la electricidad y
otras formas de sistemas de propulsión para automóviles y otras aplicaciones. Lo
que se siembra de recoge.

1-2 HISTORIA TEMPRANA

Durante la segunda mitad del siglo XIX, se construyeron y probaron muchos estilos diferentes
de motores de combustión interna. Se sugiere la referencia [29] como una buena historia de
este período. Estos motores funcionaron con éxito y confiabilidad variables utilizando muchos
sistemas mecánicos y ciclos de motor diferentes.
El primer motor bastante práctico fue inventado por JJE Lenoir (1822-1900) y apareció en
escena alrededor de 1860 (Fig. 3-19). Durante la siguiente década, se construyeron varios
cientos de estos motores con potencias de hasta aproximadamente 4,5 kW (6 hp) y una
eficiencia mecánica de hasta el 5%. El ciclo del motor Lenoir se describe en la Sección 3-13. En
1867 se introdujo por primera vez el motor Otto-Langen, con una eficiencia mejorada a
aproximadamente el 11%, y durante la siguiente década se produjeron varios miles de ellos.
Este era un tipo de motor atmosférico con la carrera de potencia impulsada por la presión
atmosférica que actuaba contra el vacío. Nicolaus A. Otto (1832-1891) y Eugen Langen
(1833-1895) fueron dos de los muchos inventores de motores de este período.
Durante este tiempo, los motores que operaban en el mismo ciclo básico de cuatro tiempos que el
motor de automóvil moderno comenzaron a evolucionar como el mejor diseño. Aunque mucha gente estaba
trabajando en el diseño de una ciclo de cuatro tiempos, a Otto se le dio crédito cuando se construyó su
prototipo de motor en 1876.
En la década de 1880 el motor de combustión interna apareció por primera vez en los automóviles [45].
También en esta década el motor de dos tiempos se volvió práctico y se fabricó en
grandes cantidades.
En 1892, Rudolf Diesel (1858-1913) había perfeccionado su motor de encendido por compresión hasta
convertirlo básicamente en el mismo motor diésel que se conoce hoy. Esto fue después de años de trabajo de
desarrollo que incluyó el uso de combustible sólido en sus primeros motores experimentales. Los primeros
motores de encendido por compresión eran motores monocilíndricos, grandes, lentos y ruidosos. Sin
embargo, en general eran más eficientes que los motores de encendido por chispa. No fue hasta la década de
1920 que los motores de encendido por compresión multicilíndricos se fabricaron lo suficientemente
pequeños como para usarse en automóviles y camiones.

1-3 CLASIFICACIONES DE MOTORES

Los motores de combustión interna se pueden clasificar de diferentes formas:

1.Tipos de encendido
(a) Encendido por chispa (SI).Un motor SI inicia el proceso de combustión en cada ciclo
mediante el uso de una bujía. La bujía proporciona una señal eléctrica de alto voltaje.
 Figura 1-3 Motor Chevrolet V8 de "bloque pequeño" de 1955 con 265 pulg.3(4,34 L) de cilindrada. El
motor de encendido por chispa de ciclo de cuatro tiempos estaba equipado con un carburador y
válvulas en cabeza. Copyright General Motors Corp., utilizado con autorización.

Descarga entre dos electrodos que enciende la mezcla de aire y combustible en la cámara
de combustión que rodea la bujía.EnEn los primeros desarrollos del motor, antes de la
invención de la bujía eléctrica, se utilizaban muchas formas de orificios de antorcha para
iniciar la combustión a partir de una llama externa.
(b) Encendido por compresión (CI).El proceso de combustión en un motor CI comienza
cuando la mezcla de aire y combustible se autoinflama debido a la alta temperatura en la
cámara de combustión causada por la alta compresión.
2.Ciclo del motor
(a) Ciclo de cuatro tiempos.Un ciclo de cuatro tiempos experimenta cuatro movimientos de
pistón en dos revoluciones del motor por cada ciclo.
(b) Ciclo de dos tiempos.Un ciclo de dos tiempos tiene dos movimientos del pistón en una
revolución para cada ciclo.
 Figura 1-4Clasificación de motores por ubicación de válvulas.(a)Válvula en bloque, cabeza L.
Automóviles más antiguos y algunos motores pequeños.(b)Válvula en cabeza, yo cabeza. Estándar en
los automóviles modernos.(C)Una válvula en cabeza y una válvula en bloque, cabeza F. Más viejo,
automóviles menos comunes.(d)Válvulas en bloque en lados opuestos del cilindro, cabeza en T.
Algunos motores de automóviles históricos.

También se probaron ciclos de tres y seis tiempos en las primeras etapas del desarrollo del
motor [29].
3.Ubicación de la válvula (ver Fig. 1-4)
(a) Válvulas en la cabeza (válvula en cabeza),también llamadoYo motor de cabeza.
(b) Válvulas en bloque (cabeza plana),también llamadoMotor de cabeza L.Algunos motores
históricos con válvulas en bloque tenían la válvula de admisión en un lado del cilindro.
lado y la válvula de escape en el otro lado. Estos fueron llamadosMotores de cabeza
T.
 PRINCIPAL FLATU:E" DEL CABALLERO MOTOR

Las funciones de la válvula son realizadas por dos manguitos concéntricos con
orificios, generalmente de hierro fundido, que se insertan entre la pared del
cilindro y el pistón. A los manguitos se les da un movimiento alternativo mediante
la conexión a un eje excéntrico impulsado desde el cigüeñal a través del engranaje
habitual de 2 a 1, siendo su carrera al menos en los diseños más antiguos 1 o 1.v..
En. Las camisas se proyectan desde el cilindro en la parte inferior y, en la parte
superior, se extienden en un espacio anular entre la pared del cilindro y la forma
especial de la culata, de modo que, durante la compresión y las carreras de
potencia, Los gases no entran en contacto con la pared del cilindro, sino que están
separados de ella por dos capas de hierro fundido y dos películas de aceite
lubricante. El cilindro, así como cada camisa, está provisto de un puerto de escape
en un lado y de un puerto de entrada en el lado opuesto. El paso para la entrada o
el escape está abierto cuando los tres.

Los puertos del lado particular están registrados entre sí

Figura 1-5Vista en sección del motor Willy-Knight con válvula de manguito de 1926.
Reimpreso con permiso de © 1995 revista Automotive Engineering. Sociedad de Auto-
motivo ingenieros, inc.

(C)Una válvula en la cabeza (generalmente de admisión) y otra en el bloque, también llamadaFCabeza

motor;esto es mucho menos común.

4.Diseño básico
(a) Reciprocidad.El motor tiene uno o más cilindros en los que los pistones se alternan.
cate de ida y vuelta. La cámara de combustión está ubicada en el extremo cerrado de
cada cilindro. La potencia se entrega a un cigüeñal de salida giratorio mediante
Enlace mecánico con los pistones.
 Figura 1·6 Chevrolet LT4 V8, ciclo de cuatro tiempos, motor de encendido por chispa con cilindrada de
5,7 litros. Este motor de válvulas en cabeza con inyección de combustible era una opción en el
Corvette de 1986. Copyright General Motors Corp., utilizado con autorización.

(b) Rotatorio.El motor está hecho de un bloque (estator) construido alrededor de un gran
Rotor céntrico y cigüeñal. Las cámaras de combustión están integradas en el
bloque antigiro.
5.Posición y número de cilindros de motores alternativos (Fig. 1-7)
(a) Cilindro único.El motor tiene un cilindro y un pistón conectados al
cigüeñal.
(b) En línea.Los cilindros están colocados en línea recta, uno detrás del otro a lo largo
del cigüeñal. Pueden constar de 2 a 11 cilindros o posiblemente más. Los
motores de cuatro cilindros en línea son muy comunes para automóviles y otras
aplicaciones. Los seis y ocho cilindros en línea son históricamente
motores de automóviles comunes. Los motores en línea a veces se denominanderecho
(por ejemplo, seis o ocho seguidos).
(c) Motor V.Dos bancos de cilindros en ángulo entre sí a lo largo de un solo
cigüeñal. El ángulo entre los bancos de cilindros puede oscilar entre 15°
y 120°, siendo común entre 60° y 90°. Los motores V tienen un número
par de cilindros de 2 a 20 o más. Los V6 y V8 son comunes
motores de automóvil, con V12 y V16 (históricos) que se encuentran en algunos vehículos
de lujo y de alto rendimiento.
(d) Motor de cilindros opuestos.Dos bancos de cilindros opuestos entre sí en un solo
cigüeñal (un motor en V con una V de 180°). Estos son comunes en pequeños
Segundo. 1-3 Clasificaciones de motores 11

aviones y algunos automóviles con un número par de cilindros de dos

a ocho o más. Estos motores suelen denominarse motores planos (por ejemplo, cuatro
planos).
(e) Motor W. Igual que un motor en V excepto que tiene tres bancos de cilindros en el
mismo cigüeñal. No es común, pero algunos han sido desarrollados para carreras.
automóviles, tanto modernos como históricos. Generalmente 12 cilindros con aproximadamente un
60°ángulo entre cada banco.
(1)Motor de pistón opuesto. Dos pistones en cada cilindro con la cámara de combustión
en el centro entre los pistones. Un proceso de combustión simple provoca dos
carreras de potencia al mismo tiempo, en las que cada pistón se aleja del centro y
entrega potencia a un cigüeñal separado en cada extremo del cilindro. La potencia
del motor se produce mediante dos cigüeñales giratorios o mediante un cigüeñal
que incorpora un complejo mecanismo mecánico.
(g) Motor radial. Motor con pistones colocados en un plano circular alrededor del
cigüeñal central. Las bielas de los pistones están conectadas a una biela maestra
que, a su vez, está conectada al cigüeñal. Un banco de cilindros en un motor
radial siempre tiene un número impar de cilindros que oscila entre 3 y 13 o más.
Operando en un ciclo de cuatro tiempos, cada dos cilindros dispara y tiene una
carrera de potencia a medida que gira el cigüeñal, lo que brinda un
funcionamiento suave. Muchos aviones de hélice de tamaño mediano y grande
utilizan motores radiales. Para aviones grandes, se montan dos o más bancos de
cilindros juntos, uno detrás del otro en un solo cigüeñal, lo que hace
Un motor potente y suave. Existen motores de barco muy grandes con hasta 54
cilindros, seis bancos de 9 cilindros cada uno.

HISTÓRICO-RADIAL MOTORES

Hay al menos dos ejemplos históricos de motores radiales montados

con el cigüeñal fijado al vehículo mientras el pesado banco de cilindros
radiales giraba alrededor de la manivela estacionaria. El Sopwith Camel, un
avión de combate de gran éxito de la Primera Guerra Mundial, tenía el motor
así montado con la hélice sujeta al banco giratorio de cilindros. Las fuerzas
giroscópicas generadas por la gran masa del motor giratorio permitieron a
estos aviones realizar algunas maniobras que no eran posibles con otros
aviones y les restringieron algunas otras maniobras. Snoopy tiene
Ha estado pilotando un Sopwith Camel en sus batallas con el Barón Rojo durante muchos años.

Los primeros y poco conocidos automóviles Adams-Farwell tenían motores

radiales de tres y cinco cilindros que giraban en un plano horizontal con el cigüeñal
estacionario montado verticalmente. Los efectos giroscópicos deben haber dado a
estos automóviles características de dirección únicas [45].
 Figura 1-8 Sobrealimentador utilizado para aumentar la presión de aire de entrada al motor. El compresor se
acciona desde el cigüeñal del motor, lo que proporciona una respuesta rápida a los cambios de velocidad pero
añade carga parásita al motor.

6. Proceso de admisión de aire

(a) Aspiración natural. Sin sistema de aumento de presión de aire de admisión.

(b) Sobrealimentado. Toma de la

aire
presión del aire aumentó con el compresor impulsado

del cigüeñal del motor (Figura 1-8).

(c) Turboalimentado. Presión de aire de admisión aumentó con la turbina-compresor
impulsado por los gases de escape del motor (Fig. 1-9).
(d) Cárter comprimido. Motor de ciclo de dos tiempos que utiliza el cárter como
compresor de aire de admisión. También se ha realizado un trabajo de desarrollo
limitado en el diseño y construcción de motores de ciclo de cuatro tiempos con
compresión del cárter.
7. Método de entrada de combustible para motores SI
(a) Carburado.
(b) Inyección de combustible de puerto multipunto. Uno o más inyectores en cada admisión de
cilindro.
(c) Inyección de combustible del cuerpo del acelerador. Inyectores aguas arriba en el colector de admisión.

8. Combustible utilizado

(a) Gasolina.
(b) Gasóleo o Fuel Oil.
(c) Gas, Gas Natural, Metano.
d) GLP.
(e) Alcohol etílico, metílico.
(F)Doble combustible. Hay varios motores que utilizan una combinación de dos o más combustibles.
Algunos motores CI, generalmente grandes, utilizan una combinación de metano y combustible
diésel. Estos son atractivos en los países en desarrollo del tercer mundo debido al alto costo del
combustible diesel. Combustibles combinados de gasolina y alcohol.
 Figura 1-9Turbocompresor utilizado para aumentar la presión de aire de entrada al motor. La turbina que
impulsa el compresor funciona con el flujo de escape del motor. Esto no agrega carga al motor pero produce
un retraso del turbo, una respuesta más lenta a los cambios de velocidad del motor.

se están volviendo más comunes como alternativa al combustible de gasolina puro para
motores de automóviles.

(g) Gasohol.Combustible común compuesto por un 90% de gasolina y un 10% de alcohol.

9.Solicitud
(a) Automóvil, Camión, Autobús.
(b) Locomotora.
(c) Estacionario.
d) Marina.
(e) Aeronaves.

(F)Pequeño portátil, motosierra, modelo de avión.

LO.Tipo de enfriamiento
(a) Enfriado por aire.

(b) Enfriado por líquido, enfriado por agua.

Se pueden utilizar varias o todas estas clasificaciones al mismo tiempo para identificar un motor
determinado. Por lo tanto, un motor moderno podría denominarse turboalimentado, alternativo,
Encendido por chispa, ciclo de cuatro tiempos, válvulas en cabeza, refrigerado por agua, gasolina, inyección de
combustible multipunto, motor de automóvil V8.
 Figura 1-10General Motors 7,4 litros L29, V8, ciclo de cuatro tiempos, encendido por chispa, motor de
camión. El desplazamiento es de 454 pulgadas.3(7,44 L) con diámetro interior de 4,25 pulg. (10,80 cm)
y carrera de 4,00 pulg. (10,16 cm). El motor tiene una velocidad máxima de 5000 RPM, con una relación
de compresión de 9,0:1, válvulas en cabeza e inyección de combustible multipunto. Este motor se
utilizó en varios modelos de camionetas Chevrolet y GMC del año 1996. Copyright General Motors
Corp., utilizado con permiso.

'-4 TERMINOLOGÍA Y ABREVIATURAS

Los siguientes términos y abreviaturas se utilizan comúnmente en la literatura sobre tecnología

de motores y se utilizarán en todo este libro. Estos deben aprenderse para asegurar
máxima comprensión de los siguientes capítulos.

Combustión interna (Es decir)

Chispa de ignición(81) Un motor en el que el proceso de combustión en cada ciclo es

arranca mediante el uso de una bujía.

Encendido por compresión(CI) Un motor en el que el proceso de combustión comienza cuando

La mezcla de aire y combustible se autoinflama debido a la alta temperatura en la cámara de
combustión causada por la alta compresión. Los motores CI a menudo se denominanDiesel
motores, especialmente en la comunidad no técnica.
 Figura 1-11 Curvas de potencia y torsión del motor
de camión GM L29 de 7,4 litros que se muestran en
la Fig. 1-10. El motor tiene una potencia nominal de
290 hp (216 kW) a 4200 RPM y un torque nominal
de 410 lbf-ft (556 Nm) a
3200 RPM. Copyright General Motors
Corp., utilizado con autorización.

Punto muerto superior(PMS) Posición del pistón cuando se detiene en el punto más lejano
lejos del cigüeñal.Arribaporque esta posición está en la parte superior de la mayoría de
los motores (no siempre), ymuertoporque el pistón se detiene en este punto. Debido a
que en algunos motores el centro superior del anuncio no está en la parte superior del
motor (por ejemplo, motores horizontalmente opuestos, motores radiales, etc.), algunas
fuentes llaman a esta posición Cabecera-Punto muerto(HEDC). Algunas fuentes llaman a
esta posiciónCentro Superior (TC). Cuando ocurre algo en un ciclo antes del PMS, a
menudo se abrevia bTDC o bTe. Cuando el suceso ocurra después del TDC, será
abreviado aTDC o aTe. Cuando el pistón está en el PMS, el volumen en el
cilindro es un mínimo llamadovolumen de liquidación.

Punto muerto inferior(PMI) Posición del pistón cuando se detiene en el punto de cierre.
est al cigüeñal. Algunas fuentes llaman a estoPunto muerto del extremo del cigüeñal(CEDC) porque
no siempre está en la parte inferior del motor. Algunas fuentes llaman a este puntoParte inferior
central(ANTES DE CRISTO). Durante el ciclo del motor pueden suceder cosas antes
otet.om-dead-center, bBDC o bBC, y después del centro de anuncios inferior, aBDC o
tejido

Inyección directa(DI) Inyección de combustible en la cámara de combustión principal de un

motor. Los motores tienen una cámara de combustión principal (cámara abierta)
 Introducción Cap. 1

Figura 1-12 La válvula de asiento se cierra con un

resorte y se abre mediante la acción de la leva en el
momento adecuado del ciclo. La mayoría de los
motores de automóviles y otros motores
alternativos utilizan válvulas de asiento. Mucho
menos comunes son las válvulas de manguito y las
válvulas rotativas. Los componentes incluyen: (A)
asiento de válvula, (B) cabeza, (C) vástago, (D) guía,
(E) resorte, (F) árbol de levas, (G) colector.

o una cámara de combustión dividida formada por una cámara principal y una secundaria
conectada más pequeña cámara.
Inyección indirecta(IDI) Inyección de combustible en la cámara secundaria de un motor.
con cámara de combustión dividida.
Aburrir Diámetro del cilindro o diámetro de la cara del pistón, que es lo mismo
menos un juego muy pequeño.
Ataque Distancia de movimiento del pistón de una posición extrema a la otra:
PMS a PMS o PMS a PMS.
Volumen de liquidación Mínimo Volumen en la cámara de combustión con el pistón en
CDT.
Desplazamiento o Desplazamiento Volumen Volumen desplazado por el pistón a medida que avanza.
els a través de un golpe. Desplazamiento se puede dar para un cilindro o para el
motor completo (un cilindro multiplicado por el número de cilindros). Algunas llamadas de literatura.

estevolumen barrido.

Motor inteligente Motor con controles computarizados que regulan las características de operación.
tics como la relación aire-combustible, sincronización del encendido, sincronización de válvulas, control de
escape, ajuste de admisión, etc. Las entradas de la computadora provienen de sensores electrónicos,
mecánicos, térmicos y químicos ubicados en todo el motor. Los ordenadores de algunos automóviles
 Secciones 1-4 Terminología y abreviaturas 17

Los bilis incluso están programados para ajustar el funcionamiento del motor en función de aspectos como el
desgaste de las válvulas y la acumulación de depósitos en la cámara de combustión a medida que el motor
envejece. En los automóviles se utilizan las mismas computadoras para hacercoches inteligentescontrolando
la dirección, los frenos, el sistema de escape, la suspensión, los asientos, los sistemas antirrobo, los sistemas
de entretenimiento sonoro, los cambios, las puertas, el análisis de reparación, la navegación, la supresión de
ruido, el medio ambiente, el confort, etc. En algunos sistemas, la velocidad del motor se ajusta a el instante en
que la transmisión cambia de marcha, lo que resulta en un cambio más suave
proceso. Al menos un modelo de automóvil incluso ajusta este proceso a la temperatura del
fluido de la transmisión. para asegurar cambios suaves en el arranque en frío.

Mantenimiento de el motor Sistema (EMS) Computadora y electrónica utilizada para controlar

motores inteligentes.

Acelerador completamente abierto (WOT) Motor operado con la válvula de mariposa completamente abierta cuando
se desea máxima potencia y/o velocidad.

Retardo de encendido (ID) Intervalo de tiempo entre el inicio del encendido y el inicio real
de combustión.

Figura 1-13 Motor de motocicleta "Knucklehead" de dos cilindros, refrigerado por aire y válvulas en cabeza
Harley-Davidson, introducido por primera vez en 1936. El motor en V de 45° tenía un desplazamiento de 60
pulgadas cúbicas con un diámetro de 3,3125 pulgadas y una carrera de 3,500 pulgadas. Operando en un ciclo
de cuatro tiempos con una relación de compresión de 7:1, el motor tenía una potencia de 40 CV a 4800 RPM. El
encendido se realizaba mediante sistema generador-batería Harley-Davidson. Curso de fotografía
Prueba de los archivos de Harley-Davidson Juneau Avenue. Reservados todos los derechos. Copyright
Harley-Davidson.
 Figura 1-14Motocicleta Harley-Davidson de 1936 propulsada por un motor "Knucklehead" que se
muestra en la figura 1-13. La motocicleta tenía una velocidad máxima nominal de 90 a 95 MPH con
una economía de combustible de 35 a 50 MPG. Fotografía cortesía de los archivos de Harley-Davidson
Juneau Avenue. Reservados todos los derechos. Copyright Harley-Davidson.

Aire-combustible Relación(AF) Relación entre la masa de aire y la masa de combustible que ingresa al motor.

Combustible-Aire Relación(FA) Relación entre la masa de combustible y la masa de aire que ingresa al motor.

Par máximo del freno(TMO) Velocidad a la que se produce el par máximo.

Gastos generales Válvula(ORV) Válvulas montadas en la cabeza del motor.

Gastos generales Leva(arco) Árbol de levas montado en la cabeza del motor, lo que proporciona una conexión más directa.

Control de válvulas que también están montadas en la cabeza del motor.

Combustible inyectado(FI)

'-5 COMPONENTES DEL MOTOR

La siguiente es una lista de los componentes principales que se encuentran en la mayoría de los motores de
combustión interna alternativos (ver Fig. 1-15).

Bloquear Cuerpo del motor que contiene los cilindros, fabricado en hierro fundido o aluminio.En
En muchos motores más antiguos, las válvulas y los puertos de válvulas estaban contenidos en el bloque. El
bloque de motores refrigerados por agua incluye una camisa de agua moldeada alrededor de los cilindros. En
los motores refrigerados por aire, la superficie exterior del bloque tiene aletas de refrigeración.

Árbol de levas Eje giratorio utilizado para empujar las válvulas abiertas en el momento adecuado del ciclo
del motor, ya sea directamente o mediante un enlace mecánico o hidráulico (varillas de empuje,
 Figura 1-15 Sección transversal del motor S1 de ciclo de cuatro tiempos que muestra los componentes del motor.

ntos; (A) bloque, (B) árbol de levas, (C) cámara de combustión, (D) biela, (E) cárter,
(F) cigüeñal, (G) cilindro, (H) colector de escape, (I) culata, (J ) ingesta
colector, (K) cárter de aceite, (L) pistón, (M) anillos de pistón, (N) varilla de empuje, (0) bujía, (P) válvula,
(P)chaqueta de agua.

balancines, taqués). La mayoría de los motores de automóviles modernos tienen uno o más árboles
de levas montados en el cabezal del motor (levas en cabeza). La mayoría de los motores más antiguos
tenían árboles de levas en el cárter. Los árboles de levas generalmente están hechos de acero forjado
o hierro fundido y son accionados desde el cigüeñal por medio de una correa o cadena (cadena de
distribución). Para reducir el peso, algunas levas están hechas de un eje hueco con
20 Introducción Capítulo 1

los lóbulos de la leva encajan a presión. En los motores de cuatro tiempos, el árbol de levas gira a la mitad de

la velocidad del motor.

Carburador Dispositivo de flujo Venturi que mide la cantidad adecuada de combustible en el aire.
flujo mediante un diferencial de presión. Durante muchas décadas fue el sistema básico de medición
de combustible en todos los motores de automóviles (y otros). Todavía se utiliza en motores pequeños
de bajo costo, como cortadoras de césped, pero es poco común en automóviles nuevos.

Conversor catalítico Cámara montado en el flujo de escape que contiene material catalítico.
ial que promueve Reducción de emisiones por reacción química.

Cámara de combustión El extremo del cilindro entre la cabeza y la cara del pistón.
donde se produce la combustión. El tamaño de la cámara de combustión cambia
continuamente desde un volumen mínimo cuando el pistón está en el PMS hasta un máximo
cuando el pistón está en el PMI. El término "cilindro" es a veces sinónimo de "cámara de
combustión" (por ejemplo, "el motor estaba funcionando con todos los cilindros"). Algunos
motores tienenabiertoCámaras de combustión que constan de una cámara para cada cilindro.
Otros motores tienendivididoCámaras que constan de cámaras duales.
en cada cilindro conectado por un pasaje de orificio.

Biela Varilla que conecta el pistón con el cigüeñal giratorio, generalmente

hecho de acero o aleación forjada en la mayoría de los motores, pero puede ser de aluminio en algunos

motores pequeños.

Cojinete de biela Cojinete donde se fija la biela al cigüeñal.

Aletas de refrigeración Aletas metálicas en las superficies exteriores de los cilindros y la cabeza de un compresor de aire.

motor enfriado. Estas superficies extendidas enfrían los cilindros por conducción y
convección.
Parte del bloque del motor que rodea el cigüeñal giratorio. En muchos
Caja del cigüeñal

motores, el cárter de aceite forma parte de la carcasa del cárter.

Cigüeñal Eje giratorio a través del cual se suministra el trabajo del motor a los sistemas
externos. El cigüeñal está conectado al bloque del motor con elcojinetes principales.Los
pistones alternativos lo hacen girar a través de bielas conectadas al cigüeñal, desplazadas
del eje de rotación. Esta compensación a veces se llamalanzamiento de manivelaoradio
de manivela.La mayoría de los cigüeñales están hechos de
acero forjado, mientras que algunos están hechos de hierro fundido.

Cilindros Los cilindros circulares en el bloque del motor en los que los pistones oscilan hacia adelante y
hacia atrás. Las paredes del cilindro tienen superficies duras muy pulidas. Los cilindros se pueden
mecanizar directamente en el bloque del motor o se puede presionar un manguito de metal duro
(acero trefilado) en el bloque de metal más blando. Las mangas pueden ser mangas secas, que no
entran en contacto con el líquido de la camisa de agua, o mangas húmedas, que forman parte de la
camisa de agua. En algunos motores, las paredes de los cilindros tienen una superficie moleteada
para ayudar a mantener una película lubricante en las paredes. En algunos casos muy raros, la sección
transversal del cilindro no es redonda.
 Segundo. 1-5 Componentes del motor 21

Colector de escape Sistema de tuberías que aleja los gases de escape del motor.
Cilindros, generalmente de hierro fundido.

Escapesistema Sistema de flujo para eliminar los gases de escape de los cilindros, tratamiento
cansándolos y agotándolos hacia el entorno. Consiste en un colector de escape
que aleja los gases de escape del motor, un convertidor térmico o catalítico
para reducir las emisiones, un silenciador para reducir el ruido del motor y un
tubo de escape para alejar los gases de escape del habitáculo.

Admirador La mayoría de los motores tienen un ventilador impulsado por el motor para aumentar el flujo de aire a través del radiador.

motor y a través del compartimiento del motor, lo que aumenta la eliminación del calor residual
del motor. Los ventiladores pueden funcionar mecánica o eléctricamente y pueden funcionar de
forma continua o utilizarse sólo cuando sea necesario.

Volante Masa giratoria con un gran momento de inercia conectada al cigüeñal del
motor. El propósito del volante es almacenar energía y proporcionar un gran
momento angular que mantiene el motor girando entre golpes de potencia y
suaviza el funcionamiento del motor. En algunos motores de avión, la hélice sirve
como volante, al igual que la cuchilla giratoria en muchas cortadoras de césped.

Inyector de combustible Una boquilla presurizada que rocía combustible en el aire entrante en SI
motores o en el cilindro en motores CI. En los motores SI, los inyectores de combustible están ubicados en los
puertos de la válvula de admisión en los sistemas de inyectores de puerto multipunto y aguas arriba en la
entrada del colector de admisión en los sistemas de inyectores del cuerpo del acelerador. En algunos motores
SI, los inyectores rocían directamente a la cámara de combustión.

Bomba de combustible Bomba accionada eléctrica o mecánicamente para suministrar combustible desde el combustible.
tanque (depósito) al motor. Muchos automóviles modernos tienen combustible eléctrico.
Bomba montada sumergida en el tanque de combustible. Algunos motores pequeños y tempranos. Los automóviles no tenían

bomba de combustible y dependían de la alimentación por gravedad.

BOMBAS DE COMBUSTIBLE HISTÓRICAS

Al carecer de bomba de combustible, era necesario respaldar los Ford Modelo T

(1909-1927) en colinas de gran pendiente debido a la ubicación del tanque de combustible relacionado con
activo mit ohth mimotor .

Bujía incandescentePequeño calentador de resistencia eléctrica montado dentro de la cámara de combustión.

fibra de muchos motores CI, utilizada para precalentar la cámara lo suficiente como para que la combustión
ocurrirá al arrancar por primera vez un motor frío. La bujía incandescente se apaga después de
arrancar el motor.

Cabeza La pieza que cierra el extremo de los cilindros, suele contener parte del volumen
libre de la cámara de combustión. La culata suele ser de hierro fundido o aluminio y
está atornillada al bloque del motor. En algunos motores menos comunes, el
 22 Introducción Capítulo 1

La cabeza es una sola pieza con el bloque. El cabezal contiene las bujías en los motores SI y los
inyectores de combustible en los motores CI y algunos motores SI. La mayoría de los motores
modernos tienen las válvulas en la culata y muchos tienen los árboles de levas colocados allí
también (válvulas en cabeza y levas en cabeza).

junta de culata Junta que sirve como sellador entre el bloque del motor y la culata donde
se atornillan. Suelen fabricarse en construcción sándwich de metal y materiales
compuestos. Algunos motores utilizan juntas de culata líquidas.
Colector de admisión Sistema de tuberías que suministra aire entrante a los cilindros, generalmente
fabricados de metal fundido, plástico o material compuesto. En la mayoría de los motores SI, el
combustible se agrega al aire en el sistema del colector de admisión mediante inyectores de
combustible o con un carburador. Algunos colectores de admisión se calientan para mejorar la
evaporación del combustible. La tubería individual a un solo cilindro se llamacorredor.

Cojinete principal Los cojinetes conectados al bloque del motor en el que se encuentra el cigüeñal.
gira. El número máximo de cojinetes principales sería igual al número de pistones
más uno, o uno entre cada juego de pistones más los dos extremos. En algunos
motores menos potentes, el número de cojinetes principales es inferior a este
máximo.

Colector de aceite El depósito de aceite generalmente está atornillado a la parte inferior del bloque del motor, lo que constituye

parte del cárter. Actúa como cárter de aceite para la mayoría de los motores.

Bomba de aceite Bomba utilizada para distribuir aceite desde el cárter de aceite a los puntos de lubricación
requeridos. La bomba de aceite puede funcionar eléctricamente, pero lo más común es que sea
mecánicamente impulsada por el motor. Algunos motores pequeños no tienen bomba de aceite y se
lubrican mediante distribución por salpicadura.

Cárter de aceite Depósito para el sistema de aceite del motor, comúnmente parte del
caja del cigüeñal. Algunos motores (aviones) tienen un depósito cerrado separado llamado sumidero
seco.

Pistón La masa de forma cilíndrica que oscila hacia adelante y hacia atrás en el cilindro,
transmitiendo las fuerzas de presión en la cámara de combustión al cigüeñal giratorio. La
parte superior del pistón se llamacoronay los lados se llamanfalda.La cara de la corona
forma una pared de la cámara de combustión y puede ser una superficie plana o muy
contorneada. Algunos pistones contienen una copa dentada en la corona, que constituye
un gran porcentaje del volumen del espacio libre. Los pistones están hechos de hierro
fundido, acero o aluminio. Los pistones de hierro y acero pueden tener esquinas más
afiladas debido a su mayor resistencia. También tienen una menor expansión térmica, lo
que permite tolerancias más estrictas y menos volumen de grietas. Los pistones de
aluminio son más ligeros y tienen menos inercia de masa. A veces se utilizan materiales
sintéticos o compuestos para el cuerpo del pistón, siendo sólo la corona de metal.
Algunos pistones tienen un revestimiento cerámico en la cara.

Anillos de pistónAnillos metálicos que encajan en ranuras circunferenciales alrededor del pistón y
Forme una superficie deslizante contra las paredes del cilindro. Cerca de la parte superior del pistón hay
 Secciones 1-5 Componentes del motor 23

normalmente dos o más anillos de compresión hechos de acero al cromo duro muy
pulido. El propósito de estos es formar un sello entre el pistón y las paredes del
cilindro y evitar que los gases a alta presión en la cámara de combustión pasen por
el pistón hacia el cárter (soplado). Debajo de los anillos de compresión del pistón
hay al menos un anillo de aceite, que ayuda a lubricar las paredes del cilindro y
elimina el exceso de aceite para reducir el consumo de aceite.

varillas de empuje Enlace mecánico entre el árbol de levas y las válvulas en la válvula en cabeza.
Motores con el árbol de levas en el cárter. Muchas varillas de empuje tienen conductos de aceite a lo
largo de su longitud como parte de un sistema de lubricación presurizado.

Radiador Intercambiador de calor líquido-aire de construcción en forma de panal que se utiliza

para eliminar el calor del refrigerante del motor una vez que el motor se ha enfriado. El
radiador suele estar montado delante del motor en el flujo de aire como el automóvil.
se mueve hacia adelante. A menudo se utiliza un ventilador impulsado por el motor para aumentar el flujo de aire a través del
radiador.

Bujía Dispositivo eléctrico utilizado para iniciar la combustión en un motor SI creando

ing una descarga de alto voltaje a través de una separación de electrodos. Las bujías suelen
estar hechas de metal rodeadas de aislamiento cerámico. Algunas bujías modernas
Tienen sensores de presión incorporados que suministran una de las entradas al control del
motor.

Control de velocidad-crucero control Sistema de control electromecánico automático que

mantiene el automóvil funciona a velocidad constante controlando el motor.
velocidad.

Inicio Se utilizan varios métodos para arrancar motores IC. La mayoría se inicia mediante el uso de un
Motor eléctrico (arranque) acoplado al volante del motor. La energía se suministra desde una
batería eléctrica.

En algunos motores muy grandes, como los que se encuentran en tractores grandes y
equipos de construcción, los arrancadores eléctricos tienen potencia inadecuada y se utilizan
motores IC pequeños como arrancadores para los motores IC grandes. Primero se arranca el
motor pequeño con el motor eléctrico normal, y luego el motor pequeño acopla el engranaje en
el volante del motor grande, girándolo hasta que arranca el motor grande.
Los primeros motores de avión a menudo se arrancaban haciendo girar manualmente la hélice, que
también servía como volante del motor. Muchos motores pequeños en cortadoras de césped.
y equipos similares se ponen en marcha manualmente tirando de una cuerda enrollada
alrededor de una polea conectada al cigüeñal.
El aire comprimido se utiliza para arrancar algunos motores grandes. Las válvulas
de liberación de los cilindros se abren, lo que evita que la presión aumente en las
carreras de compresión. Luego se introduce aire comprimido en los cilindros, que
hace girar el motor en unarueda libremodo. Cuando se establece la inercia giratoria, las
válvulas de liberación se cierran y el motor se enciende.
 Introducción Cap. 1
24

HISTÓRICO-ST ARTES
Los primeros motores de automóviles se ponía en marcha con manivelas que
se conectaban con el cigüeñal del motor. Este fue un proceso difícil y peligroso, que
a veces resultaba en dedos y brazos rotos cuando el motor arrancaba y hacía
retroceder la manivela. Los primeros arrancadores eléctricos aparecieron en los
automóviles Cadillac de 1912, inventados por C. Kettering, quien se sintió motivado
cuando su amigo murió en el proceso de arranque manual.
un automóvil [45].

Sobrealimentador Compresor mecánico desconectado del cigüeñal, utilizado para com-

Presione el aire entrante del motor.

Válvula de mariposa del acelerador montada en el extremo aguas arriba del sistema de admisión, usada
para controlar la cantidad de flujo de aire en un motor SI. Algunos motores pequeños y
estacionario Los motores de velocidad constante no tienen acelerador.

turbocompresor Compresor de turbina utilizado para comprimir el aire entrante al motor.

La turbina es impulsada por el flujo de escape del motor y, por lo tanto, tarda mucho
poco trabajo útil del motor.
Válvulas Se utilizan para permitir el flujo dentro y fuera del cilindro en el momento adecuado en el
ciclo. La mayoría de los motores utilizanválvulas de asiento,que se cierran con un resorte y se abren mediante
la acción del árbol de levas (Fig. 1-12). Las válvulas están fabricadas principalmente de acero forjado. Las
superficies contra las cuales se cierran las válvulas se denominan asientos de válvula y están hechas de acero
endurecido o cerámica.válvulas rotativasyválvulas de manguitoA veces se utilizan, pero son mucho menos
comunes. Muchos motores de ciclo de dos tiempos tienenpuertos(ranuras) en

el costado de las paredes del cilindro en lugar de válvulas mecánicas.

Camisa de agua Sistema de conductos de flujo de líquido que rodean los cilindros, generalmente
Construido como parte del bloque del motor y la cabeza. El refrigerante del motor fluye a
través de la camisa de agua y evita que las paredes del cilindro se sobrecalienten. El
El refrigerante suele ser una mezcla de agua y etilenglicol.

Bomba de agua Bomba utilizada para hacer circular el refrigerante del motor a través del motor y el radiador.

colina. Por lo general, se descarga mecánicamente del motor.

Pasador de muñeca Pasador que sujeta la biela al pistón (también llamadopasador del pistón).

1-6CICLOS BÁSICOS DEL MOTOR

La mayoría de los motores de combustión interna, tanto de encendido por chispa como de encendido por
compresión, funcionan en un ciclo de cuatro tiempos o en un ciclo de dos tiempos. Estos ciclos básicos son bastante
estándar para todos los motores, y solo se encuentran ligeras variaciones en los diseños individuales.
 Segundo. 1-6 Ciclos básicos del motor 25

De cuatro tiempos Ciclo del motor SI (Fig. 1-16)

1. Primer golpe: golpe de admisión o inducción El pistón se desplaza desde el PMS hasta
BDC con la válvula de admisión abierta y la válvula de escape cerrada. Esto crea un volumen
creciente en la cámara de combustión, lo que a su vez crea un vacío. El diferencial de presión
resultante a través del sistema de admisión desde la presión atmosférica en el exterior hasta el
vacío en el interior hace que se impulse aire hacia el interior del cilindro. como el
el aire pasa a través del sistema de admisión, se le agrega combustible en la cantidad deseada mediante
inyectores de combustible o un carburador.

2. Segundo golpe: golpe de compresiónCuando el pistón alcanza el BDC, el

La válvula de admisión se cierra y el pistón regresa al PMS con todas las válvulas cerradas. Esto
comprime la mezcla de aire y combustible, elevando tanto la presión como la temperatura en el
cilindro. El tiempo finito requerido para cerrar la válvula de admisión significa que la
compresión real no comienza hasta algún momento aBDC. Cerca del final de la carrera de
compresión, se enciende la bujía y se inicia la combustión.
3. Combustión La combustión de la mezcla de aire y combustible se produce en un tiempo muy corto pero
período de tiempo finito con el pistón cerca del PMS (es decir, combustión de volumen casi
constante). Comienza cerca del final de la carrera de compresión ligeramente en el PMS y dura
hasta la carrera de potencia ligeramente en el PMS. La combustión cambia la composición de la
mezcla de gases a la de los productos de escape y aumenta la temperatura en el cilindro.
der a un valor pico muy alto. Esto, a su vez, eleva la presión en el cilindro a un valor
máximo muy alto.
4. Tercer Golpe: Golpe de Expansión o Golpe de PotenciaCon todas las válvulas cerradas,
la alta presión creada por el proceso de combustión empuja el pistón lejos del PMS. Esta
es la carrera que produce la producción de trabajo del ciclo del motor. como el
Cuando el pistón viaja del PMS al PMI, el volumen del cilindro aumenta, lo que provoca que la presión y la
temperatura bajen.

5. Purga de escape Al final de la carrera de potencia, se abre la válvula de escape.

y se produce la purga del escape. En este punto, la presión y la temperatura en el cilindro
todavía son altas en relación con el entorno y se crea una diferencia de presión a través del
sistema de escape que está abierto a la presión atmosférica. Este diferencial de presión hace
que gran parte de los gases de escape calientes sean expulsados del cilindro y a través del
sistema de escape cuando el pistón está cerca del BDC. Este gas de escape elimina una gran
cantidad de entalpía, lo que reduce la eficiencia térmica del ciclo. Abrir la válvula de escape
antes del BDC reduce el trabajo obtenido durante la carrera de potencia, pero es necesario
debido al tiempo finito necesario para la purga del escape.
6. Cuarto tiempo: golpe de escapeCuando el pistón alcanza el PMI,
La purga de escape está completa, pero el cilindro todavía está lleno de gases de escape a una
presión aproximadamente atmosférica. Con la válvula de escape permaneciendo abierta, el
pistón ahora viaja desde BDC hasta PMS en la carrera de escape. Esto empuja la mayoría de los
gases de escape restantes fuera del cilindro hacia el sistema de escape aproximadamente a
presión atmosférica, dejando solo los atrapados en el volumen de holgura cuando el pistón
alcanza el PMS. Cerca del final de la carrera de escape bTDC, la válvula de admisión comienza a
 Segundo. 1-6 Ciclos de motor básicos 27

abierto, de modo que esté completamente abierto en el PMS cuando la nueva carrera de admisión comience el siguiente ciclo.

Cerca del PMS, la válvula de escape comienza a cerrarse y finalmente se cierra completamente en algún momento.

enTDC. Este período en el que tanto la válvula de admisión como la válvula de escape están abiertas se llama superposición de
válvulas.

De cuatro tiempos Ciclo del motor CI

1. Primer golpe: golpe de admisiónLo mismo que la carrera de admisión en un motor SI.
con una diferencia importante: no se añade combustible al aire entrante.
2. Segundo golpe: golpe de compresiónLo mismo que en un motor SI excepto
que solo se comprime aire y la compresión es a presiones y temperaturas más altas. Al final de la carrera de
compresión, el combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión, donde se mezcla con el
aire muy caliente. Esto hace que el combustible se evapore y se encienda automáticamente, provocando la
combustión. para comenzar.

3. Combustión La combustión se desarrolla completamente en el TDC y continúa a

aproximadamente a presión constante hasta que se complete la inyección de combustible y el pistón haya
comenzado hacia BDC.

4. Tercer golpe: golpe de poder La carrera de potencia continúa como combustión.

termina y el pistón se desplaza hacia el PMI.
5. Purga de escape Lo mismo que con un motor SI.
6. Cuarto tiempo: golpe de escapeLo mismo que con un motor SI.

De dos tiempos Ciclo del motor SI (Fig. 1-17)

1. Combustión Con el pistón en el PMS la combustión se produce muy rápidamente,

ing la temperatura elevando la presión a valores máximos, casi a volumen constante.
2. Primer golpe: expansión Golpe o golpe de potenciaCrecimiento de muy alta presión
El proceso de combustión fuerza al pistón hacia abajo en la carrera de potencia. El volumen en
expansión de la cámara de combustión hace que la presión y la temperatura disminuyan a
medida que el pistón se desplaza hacia el PMI.
3. Purga de escape Aproximadamente a 75° bBDC, la válvula de escape se abre y
se produce la purga. La válvula de escape puede ser una válvula de asiento en la culata del
cilindro o puede ser una ranura en el costado del cilindro que está descubierta como pistón.
se acerca a BDC. Después de la purga, el cilindro permanece lleno de gases de escape a
menor presión.
4. Ingesta y recolecciónCuando la purga está casi completa, aproximadamente a 50°
bBDC, la ranura de admisión en el costado del cilindro queda descubierta y el aire-combustible ingresa
bajo presión. El combustible se agrega al aire mediante un carburador o inyección de combustible.
Esta mezcla entrante empuja gran parte de los gases de escape restantes hacia la válvula de escape
abierta y llena el cilindro con una mezcla combustible de aire y combustible, un proceso llamado
barrido. El pistón pasa por el BDC y muy rápidamente cubre el puerto de admisión y luego el puerto de
escape (o la válvula de escape se cierra). La presión más alta
Segundo. 1-6 Ciclos básicos del motor 29

La seguridad a la cual el aire ingresa al cilindro se establece de una de dos maneras. Los motores
grandes de dos tiempos generalmente tienen un sobrealimentador, mientras que los motores
pequeños aspiran aire a través del cárter. En estos motores, el cárter está diseñado para servir como
compresor además de cumplir su función normal.
5. Segundo golpe: golpe de compresiónCon todas las válvulas (o puertos) cerradas, el
El pistón viaja hacia el PMS y comprime la mezcla de aire y combustible a una presión y
temperatura más altas. Cerca del final de la carrera de compresión, la bujía está
despedido; cuando el pistón llega al IDC, se produce la combustión y comienza el siguiente ciclo
del motor.

Ciclo del motor CI de dos tiempos

El ciclo de dos tiempos de un motor CI es similar al del motor SI, excepto por dos cambios. No se
agrega combustible al aire entrante, por lo que la compresión se realiza únicamente con aire. En lugar
de una bujía, en el cilindro se encuentra un inyector de combustible. Cerca del final

Figura 1-18 1996 General Motors L67 3800 Serie II, encendido por chispa, ciclo de cuatro
tiempos, válvulas en cabeza, motor V6 de 3,8 litros. Este motor sobrealimentado tiene dos
válvulas por cilindro y tiene potencia y torque de 240 hp (179 kW) a 5200 RPM y
280 lbf-pie (380 Nm) a 3600 RPM. Copyright General Motors Corp., utilizado con
autorización.
 Figura 1-19Motor Ford Vulcan V6 de 3,0 litros, encendido por chispa, ciclo de cuatro tiempos.
Este era el motor estándar de los automóviles Ford Taurus y Mercury Sable de 1996. Tiene una
potencia de 108 kW a 5250 RPM y desarrolla un par de 230 Nm a 3250 RPM.
Cortesía de Ford Motor Company.

Al final de la carrera de compresión, se inyecta combustible en el aire comprimido caliente y se inicia la

combustión mediante autoencendido.

'-7 EMISIONES DE MOTORES Y CONTAMINACIÓN DEL AIRE

Los gases de escape de los automóviles son uno de los principales contribuyentes al problema mundial de la
contaminación del aire. La investigación y el desarrollo recientes han logrado reducciones importantes en las
emisiones de los motores, pero una población en crecimiento y un mayor número de automóviles
significa que el problema persistirá durante muchos años más.
Durante la primera mitad del siglo XX, las emisiones de los automóviles no eran reconocidas como
un problema, principalmente por el menor número de vehículos. A medida que crecía el número de
automóviles, junto con más centrales eléctricas, calderas domésticas y la población en general, la
contaminación del aire se convirtió en un problema cada vez mayor. Durante la década de 1940, el problema
se vio por primera vez en el área de Los Ángeles debido a la alta densidad de personas y automóviles, así
como a las condiciones climáticas únicas. En la década de 1970, la contaminación del aire era reconocida
como un problema importante en la mayoría de las ciudades de los Estados Unidos, así como en muchas

grandes áreas urbanas en todo el mundo.

Se aprobaron leyes en Estados Unidos y en otros países industrializados.
que limitan la cantidad de diversas emisiones de escape permitidas. Esto supuso una importante
restricción al desarrollo de motores de automóvil durante las décadas de 1980 y 1990.
 Figura 1·20 Northstar de General MotorsV.B.Motor utilizado en automóviles Cadillac de 1995.
Este motor de cuatro tiempos, encendido por chispa, 32 válvulas y doble árbol de levas tiene
una cilindrada de 4,6 L y multipunto. Inyección de combustible portuaria. Si el sistema de refrigeración

este motor tiene una fuga, el automóvil puede funcionar a velocidad moderada durante hasta

cincuenta millas sin líquido refrigerante, sin daños al motor. Copyright General Motors
Corp., utilizado con permiso.

Aunque las emisiones nocivas producidas por los motores se han reducido en más del 90% desde la década
de 1940, siguen siendo un problema medioambiental importante.

Las cuatro principales emisiones producidas por los motores de combustión interna son los hidrocarburos
(He), el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas sólidas. Los hidrocarburos son
moléculas de combustible que no se quemaron y partículas más pequeñas en desequilibrio de combustible
parcialmente quemado. El monóxido de carbono se produce cuando no hay suficiente oxígeno presente para hacer
reaccionar completamente todo el carbono en CO.2o cuando se produce una mezcla incompleta de aire y combustible
debido al muy corto tiempo del ciclo del motor. Los óxidos de nitrógeno se crean en un motor cuando las altas
temperaturas de combustión hacen que parte del N normalmente estable se disocia en nitrógeno monoatómico, que
luego se combina con el oxígeno reaccionante. 2 es. Sólido
Las partículas se forman en los motores de encendido por compresión y se ven como humo negro.
en el escape de estos motores. Otras emisiones que se encuentran en los gases de escape de los
motores incluyen aldehídos, azufre, plomo y fósforo.

Se están utilizando dos métodos para reducir las emisiones nocivas de los motores. Una es
mejorar la tecnología de motores y combustibles para que se produzca una mejor combustión y se
generen menos emisiones. El segundo método es el postratamiento. del escape
gases. Esto se hace mediante el uso de convertidores térmicos o convertidores catalíticos. que promueven
reacciones químicas en el flujo de escape. Estas reacciones químicas convierten las
emisiones nocivas en CO aceptable.22,h0,y N•
2
En el Capítulo 2 se introducirán métodos para clasificar las emisiones. El Capítulo 9
estudia en detalle las emisiones y los métodos de postratamiento.
 Cap. 1 Problemas 33

PROBLEMAS

1-1. Enumere cinco diferencias entre motores SI y motores CI.

1-2. Es posible que un motor de ciclo de cuatro tiempos no tenga un aumento de presión (sobrealimentador, turbina).
bocharger) en el sistema de admisión. ¿Por qué un motor de dos tiempos siempre debe tener un aumento de
presión de admisión?

1-3. Enumere dos ventajas de un motor de ciclo de dos tiempos sobre uno de ciclo de cuatro tiempos. Lista
Dos ventajas de un motor de ciclo de cuatro tiempos sobre un motor de ciclo de dos tiempos.

1-4. (a) ¿Por qué la mayoría de los motores muy pequeños funcionan en un ciclo de dos tiempos? (b) ¿Por qué la mayoría
¿Los motores muy grandes funcionan en un ciclo de dos tiempos? (c) ¿Por qué la mayoría de los motores de automóviles

¿Funciona en un ciclo de cuatro tiempos? (d) ¿Por qué sería deseable hacer funcionar los motores de los
automóviles en un ciclo de dos tiempos?

1-5. Un motor atmosférico vertical monocilíndrico con un diámetro de 1,2 m y un pistón de 2700 kg.
La masa se utiliza para levantar un peso. La presión en el cilindro después de la combustión y el enfriamiento es de 22 kPa,
mientras que la presión ambiente es de 98 kPa. Suponga que el movimiento del pistón no tiene fricción.

Calcule: (a) Masa que se puede levantar si el vacío está en la parte superior del cilindro y
el pistón sube. [kg]
(b) Masa que se puede levantar si el vacío está en la parte inferior del cilindro y el
pistón se mueve hacia abajo. [kg]

1-6. Uno de los primeros motores atmosféricos tenía un solo cilindro horizontal con un diámetro de 3,2 pies, un diámetro de 9,0 pies

accidente cerebrovascular y sin volumen de aclaramiento. Después de que se dispara una carga de
pólvora en el cilindro abierto, las condiciones en el cilindro son presión ambiente y una temperatura
de 540°F. El pistón ahora está bloqueado en su posición y el extremo del cilindro está cerrado.
Después de enfriar a temperatura ambiente, se desbloquea el pistón y se le permite moverse. La
carrera de potencia es a temperatura constante y dura hasta que se obtiene el equilibrio de presión.
Suponga que el gas en el cilindro es aire y que el movimiento del pistón no tiene fricción. Las condiciones
ambientales son 70 P y 14,7 psia.
0

Calcular: (a) Posible fuerza de elevación al inicio de la carrera de potencia. [libra£]

(b) Longitud de la carrera de potencia efectiva. [pie]
(c) Volumen del cilindro al final de la carrera de potencia. [pies3]

1-7. dos automóviles Los motores tienen el mismo volumen de desplazamiento total y el mismo total
energía producida dentro de los cilindros.
Enumere las posibles ventajas de: (a) Un V6 sobre un seis en línea.
(b) Un V8 sobre un V6.
(c) Un V6 sobre un V8.
(d) Un cilindro opuesto de cuatro sobre un cuatro recto.
(e) Un seis en línea sobre un cuatro en línea.

1-8. Un nueve cilindros y cuatro tiempos. ciclo, el motor radial SI funciona a 900 RPM.
Calcular: (a) Con qué frecuencia ocurre la ignición, en grados de rotación del motor.
(b) ¿Cuántas carreras de potencia por revolución?
(c) ¿Cuántas carreras de potencia por segundo?
 34 Introducción Cap. 1

DISEÑO PROBLEMAS

1-10. Diseñar un motor atmosférico monocilíndrico capaz de elevar una masa de 1000 kg a una altura de
tres metros. Suponga valores razonables de temperatura y presión del cilindro después de la
combustión. Decida en qué dirección se moverá el cilindro y proporcione el diámetro interior, la
distancia de recorrido del pistón, la masa del pistón, el material del pistón y el volumen del espacio
libre. Dé un bosquejo del enlace mecánico para levantar la masa.
1-20. Diseñe un motor de combustible alternativo para usar en un camión grande designando todas las clasificaciones de
motores utilizadas en la Sección 1-3.

1-30. Diseñe un ciclo de cuatro tiempos para un motor SI usando compresión del cárter. Dibuje
esquemas de los seis procesos básicos: admisión, compresión, combustión, expansión, purga y
escape. Describir completamente la entrada de aire, combustible y aceite.
 Este capítulo examina las características operativas de los motores de combustión interna
alternativos. Estos incluyen los parámetros de salida mecánicos de trabajo, par,
y poder; los requisitos de entrada de aire, combustible y combustión; eficiencias; y
mediciones de emisiones de escape del motor.

2-' PARÁMETROS DEL MOTOR

Para un motor con diámetroB(ver Fig. 2-1), desplazamiento del cigüeñala,longitud de carrera S, girando a una
velocidad del motor deNORTE:

S=2a (2-1)
La velocidad promedio del pistón es:

Arriba=2SN (2-2)
Nišgeneralmente dado en RPM (revoluciones por minuto),Arribaen m/seg (pies/seg), y
B,a,y S en m o cm (pies o pulgadas).

La velocidad promedio del pistón para todos los motores normalmente estará en el rango de 5
a 15 m/s (15 a 50 pies/s), con motores diésel grandes en el extremo inferior y motores de automóviles
de alto rendimiento en el extremo superior. Hay dos razones por las que los motores

35
operar en este rango. En primer lugar, se trata del límite de seguridad que puede tolerar la resistencia
del material de los componentes del motor. Por cada revolución del motor, cada pistón se acelera dos
veces desde la parada hasta la velocidad máxima y de nuevo hasta la parada. A una velocidad típica del
motor de 3000 RPM, cada revolución dura 0,02 segundos (0,005 segundos a 12 000 RPM). Si los
motores funcionaran a velocidades más altas, habría peligro de falla del material en los pistones y las
bielas a medida que el pistón se acelera y desacelera durante cada carrera. De la ecuación. (2-2) se
puede ver que este rango de velocidades aceptables del pistón también incluye un rango de
velocidades aceptables del motor, dependiendo del tamaño del motor. Existe una fuerte correlación
inversa entre el tamaño del motor y la velocidad de funcionamiento. Los motores muy grandes con
diámetros del orden de 0,5 m (1,6 pies) normalmente funcionan en el rango de 200 a 400 RPM,
mientras que los motores más pequeños (modelos de avión) con diámetros del orden de 1 cm (0,4
pulgadas) operar a velocidades de 12,000 RPM y superiores. La Tabla 2-1 proporciona valores
representativos de velocidades del motor y otras variables operativas para motores de varios tamaños.
Los motores de los automóviles suelen funcionar en un rango de velocidades de 500 a 5000 RPM, con
una velocidad de crucero de aproximadamente 2000 RPM. Bajo ciertas condiciones, utilizando
materiales y diseños especiales, se han operado motores experimentales de alto rendimiento con
velocidades promedio de pistón de hasta 25 m/s.
La segunda razón por la cual la velocidad máxima promedio del pistón es limitada es por el flujo de
gas que entra y sale de los cilindros. La velocidad del pistón determina el caudal instantáneo de aire-
combustible que ingresa al cilindro durante la admisión y el flujo de escape que sale del cilindro durante la
carrera de escape. Las velocidades más altas del pistón requerirían válvulas más grandes para
 Para un volumen de desplazamiento determinado, una carrera más larga permite un diámetro
más pequeño (bajo cuadrado), lo que resulta en una menor superficie en la cámara de combustión y,
en consecuencia, menos pérdida de calor. Esto aumenta la eficiencia térmica dentro de la cámara de
combustión. Sin embargo, la carrera más larga da como resultado una mayor velocidad del pistón y
mayores pérdidas por fricción que reducen la potencia de salida que se puede obtener del cigüeñal. Si
se acorta la carrera, se debe aumentar el diámetro y el motor quedará demasiado cuadrado. Esto
disminuye las pérdidas por fricción pero aumenta las pérdidas por transferencia de calor. La mayoría
de los motores de automóviles modernos son casi cuadrados, algunos ligeramente más cuadrados y
otros ligeramente menos cuadrados. Esto viene dictado por compromisos de diseño y la filosofía
técnica del fabricante. Los motores muy grandes tienen carreras largas con carrera-
Relaciones de diámetro interior de hasta 4:1.
El volumen mínimo del cilindro ocurre cuando el pistón está en el PMS y se llama
volumen de liquidaciónVC·
 La relación de compresión de un motor se define como:

re=VBDC/VTDC=(Vmi+Vd)/Vmi (2-12)
Los motores modernos de encendido por chispa (Sl) tienen relaciones de compresión de 8 a 11,
mientras que los motores de encendido por compresión (Cl) tienen relaciones de compresión en el rango de
12 a 24. Los motores con sobrealimentadores o turbocompresores suelen tener relaciones de compresión
más bajas que los motores de aspiración natural. Debido a las limitaciones en los materiales, la tecnología y la
calidad del combustible del motor, los primeros motores tenían relaciones de compresión bajas, del orden de
2 a 3. La Figura 2-5 muestra cómo los valores dereaumentó con el tiempo hasta el rango 8-11 utilizado en los
motores de automóviles modernos con encendido por chispa. Se impone este límite de 8 a 11
principalmente por las propiedades del combustible de gasolina (ver Sección 4-4) y las limitaciones de fuerza permitidas en
motores más pequeños de alta velocidad.

Se han realizado varios intentos para desarrollar motores con una relación de compresión variable.
Uno de estos sistemas utiliza un pistón dividido que se expande debido a los cambios en la presión hidráulica
causados por la velocidad y la carga del motor. Se han construido algunos motores de ciclo de dos tiempos
que tienen una válvula tipo manguito que cambia la apertura de la ranura en el puerto de escape. La posición
en la que el puerto de escape está completamente cerrado se puede ajustar
varios grados de rotación del motor. Esto cambia elrelación de compresión efectiva
del motor.
Figura 2-5Relación de compresión promedio de los motores de automóviles estadounidenses de encendido por
chispa en función del año. Durante los primeros cuarenta años, las relaciones de compresión aumentaron
lentamente de 2,5 a 4,5, limitadas principalmente por el bajo octanaje de los combustibles disponibles. En 1923
se introdujo el TEL como aditivo para combustible y esto fue seguido por un rápido aumento en las relaciones
de compresión. No se fabricaron automóviles entre 1942 y 1945, cuando la producción se convirtió a vehículos
de guerra durante la Segunda Guerra Mundial. Durante la década de 1950 se produjo un rápido aumento en las
relaciones de compresión, cuando los muscle cars se hicieron populares. Durante la década de 1970, el TEL fue
eliminado gradualmente como aditivo para combustible, se promulgaron leyes sobre contaminación y la
gasolina se volvió cara debido a un embargo de petróleo impuesto por algunos países productores de petróleo.
Esto resultó en relaciones de compresión más bajas durante este tiempo. En las décadas de 1980 y 1990,
mejores combustibles y tecnología de cámaras de combustión permitieron relaciones de compresión más altas.
Adaptado de [5].
 Figura 2-7 Motor de encendido por chispa General Motors L35 4300 Vortec V6 de 1996. El
motor tiene inyección de combustible multipunto y válvulas en cabeza con una cilindrada de
4,3 L (262 in.3),Diámetro interior de 10,160 cm (4,00 pulg.) y carrera de 8,839 cm (3,48 pulg.).
Copyright General Motors Corp., utilizado con permiso.

SiPAGrepresenta la presión dentro de la cámara de combustión del cilindro, luego la ecuación.

(2-22) y las áreas que se muestran en la Fig. 2-9 dan el trabajo dentro de la cámara de combustión. Se
llamatrabajo indicado.El trabajo entregado por el cigüeñal es menor que el trabajo indicado debido a
la fricción mecánica y a las cargas parásitas del motor. Las cargas parásitas incluyen la bomba de
aceite, el sobrealimentador, el compresor del aire acondicionado, el alternador, etc. El trabajo real
disponible en el cigüeñal se denominatrabajo de frenoswb'Las unidades de trabajo específico serán kJ/
kg o BTU/lbm.

wb= Wi -w t (2-23)

dónde: Wisconsin=trabajo específico generado combustión interior cámara

peso=Trabajo específico perdido por fricción y cargas parásitas.

El circuito superior del ciclo del motor en la figura 2-9 consta de las carreras de compresión y
potencia donde se genera el trabajo de salida y se denomina ciclo bruto.trabajo indicado
(áreas A y C en la Fig. 2-9). El circuito inferior, que incluye la admisión y el escape.
disminuir la velocidad del motor a cero en condiciones de ralentí, cuando no se quita trabajo del
cigüeñal.
Se debe tener cuidado al utilizar los términos "trabajo bruto" y "trabajo neto".En
En algunos libros de texto y literatura más antiguos, el trabajo neto (o potencia neta) significaba la salida de
un motor con todos los componentes, mientras que el trabajo bruto (o potencia bruta) significaba la salida del
motor sin el ventilador y el sistema de escape.
Segundo. 2-4 Torque y potencia 51

En estas ecuaciones, bmep y trabajo de freno.W.bse utilizan porque el par

se mide en el cigüeñal de salida.
Muchos motores de automóviles modernos tienen un par máximo en el rango de 200 a 300 Nm
a velocidades del motor generalmente entre 4000 y 6000 RPM. El punto de par máximo se llama
velocidad de par máximo de frenado (MBT). Un objetivo importante en el diseño de un motor de
automóvil moderno esaplanarla curva de par versus velocidad como se muestra en la Fig. 2-11, y tener
un par alto tanto a alta como a baja velocidad. Los motores CI generalmente tienen un par mayor que
los motores SI. Los motores grandes suelen tener valores de par muy altos con MBT a velocidades
relativamente bajas.
La potencia se define como la tasa de trabajo del motor. Sinorte=número de revoluciones por
ciclo, ynorte=velocidad del motor, entonces:
 La potencia del motor puede variar desde unos pocos vatios en los motores de aviones pequeños
hasta miles de kW por cilindro en los grandes motores estacionarios y de barcos de varios cilindros. Existe un
gran mercado comercial para motores en el rango de 1,5 a 5 kW (2 a 7 hp) para cortadoras de césped,
motosierras, quitanieves, etc. La potencia de los motores fuera de borda (motores) para embarcaciones
pequeñas generalmente oscila entre 2 y 40 kW (3-50 hp), aunque hay disponibles modelos mucho más
grandes. Los motores de los automóviles modernos oscilan principalmente entre 40 y 220 kW (50-300 CV). Es
interesante observar que un automóvil aerodinámico moderno de tamaño mediano sólo requiere alrededor
de 5 a 6 kW (7-8 hp) para circular a 55 mph en una carretera nivelada.
Tanto el par como la potencia son funciones de la velocidad del motor. A baja velocidad, el par
aumenta a medida que aumenta la velocidad del motor. A medida que la velocidad del motor aumenta aún
más, el par alcanza un máximo y luego disminuye como se muestra en las Figs. 2-8 y 2-11. El par disminuye
porque el motor no puede absorber una carga completa de aire a velocidades más altas. La potencia indicada
aumenta con la velocidad, mientras que la potencia de frenado aumenta hasta un máximo y luego disminuye
a velocidades más altas. Esto se debe a que las pérdidas por fricción aumentan con la velocidad y se
convierten en el factor dominante a velocidades muy altas. Para muchos motores de automóviles, la potencia
máxima de frenado se produce entre 6.000 y 7.000 RPM, aproximadamente una vez y media la velocidad del
par máximo.
Se puede generar mayor potencia aumentando el desplazamiento, el mep y/o la velocidad. Una
mayor cilindrada aumenta la masa del motor y ocupa espacio, lo cual es contrario a las tendencias de
diseño de automóviles. Por esta razón, la mayoría de los motores modernos son más pequeños pero
funcionan a velocidades más altas y, a menudo, están turboalimentados o sobrealimentados para
aumentar el mep.
Otras formas que a veces se utilizan para clasificar motores se muestran en las ecuaciones.
(2-51)-(2-54).

poder específico SP =W. b/AP (2-51)

producción por desplazamiento OPD=Wb/Vd (2-52)

 Segundo. 2-5 Dinamómetros 53

volumen específico SV=Vd /W.b (2-53)

peso específico SW = (motorpeso)/W b

(2-54)
dónde: W.b=La potencia de frenada

AP=área de la cara del pistón de todos los

pistones Vd=volumen de desplazamiento

Estos parámetros son importantes para los motores utilizados en vehículos de transporte
como barcos, automóviles y especialmente aviones, donde es necesario mantener el peso al
mínimo. Para motores estacionarios grandes, el peso no es tan importante.
Los motores de automóviles modernos suelen tener una potencia de frenado por
cilindrada en el rango de 40 a 80 kW/L. El motor de motocicleta Honda V4 de ocho válvulas por
cilindro genera alrededor de 130 kW/L, un ejemplo extremo de un motor de carreras de alto
rendimiento [22]. Una razón principal para que el desarrollo continuo regrese a
Los motores de automóvil de dos tiempos es que tienen hasta un 40% más de potencia
por unidad de peso.

HISTÓRICO-OCHO-V ALVÉS POR CILINDRO

MOTOR DE MOTOCICLETA

A principios de los años 90, Honda produjo una motocicleta de carreras con un
motor V4, en el que cada cilindro tenía cuatro válvulas de admisión y cuatro válvulas de
escape. El motor se desarrolló modificando un motor V8 para que la motocicleta pudiera
competir bajo reglas que restringen los motores a cuatro cilindros. Se modificó un
bloque de motor V8 de cuatro válvulas por cilindro quitando el metal entre cada conjunto
de dos cilindros. Se construyeron pistones especiales para encajar en los cilindros
oblongos y no redondos resultantes. Esto resultó en que cada
Cilindro que tiene ocho válvulas y un pistón con dos bielas que utilizan un pasador de
pistón común.
El producto final fue una motocicleta muy rápida y muy cara con un bloque de
aluminio, un motor V4 a 90° y una cilindrada de 748 cm.3.Pro-
dució 96 kW a 14.000 RPM y un par máximo de 71 Nm a 11.600 RPM [22, 143].

2-5DINAMÓMETROS

Los dinamómetros se utilizan para medir el par y la potencia sobre el motor en funcionamiento.
rangos de velocidad y carga. Lo hacen utilizando varios métodos para absorber la energía
producida por el motor, lo que eventualmente termina en calor.
Algunos dinamómetros absorben energía en un freno de fricción mecánico (prony
freno). Estos son los dinamómetros más simples, pero no son tan flexibles y precisos como otros con
niveles de energía más altos.
54 Características de funcionamiento Cap. 2

Dinamómetros de fluidos o hidráulicosAbsorben la energía del motor en agua o aceite bombeado

a través de orificios o disipado con pérdidas viscosas en una combinación de rotor-estator. De esta
manera se pueden absorber grandes cantidades de energía, lo que lo convierte en un atractivo
Tipo de dinamómetro para los motores más grandes.
Dinamómetros de corrientes de Foucault utilizar un disco, impulsado por el motor que se está probando,

girando en un campo magnético de fuerza controlada. El disco giratorio actúa como un

conductor eléctrico cortando las líneas de flujo magnético y produciendo corrientes
parásitas en el disco. Sin circuito externo, la energía de las corrientes inducidas se absorbe
en el disco.
Uno de los mejores tipos de dinamómetros es eldinamómetro eléctrico,cual
Absorbe energía con la salida eléctrica de un generador conectado. Además de tener una forma
precisa de medir la energía absorbida, la carga se varía fácilmente cambiando la cantidad de
resistencia en el circuito conectado a la salida del generador. Muchos dinamómetros eléctricos
también pueden funcionar a la inversa, utilizando el generador como motor para impulsar (o
impulsar) un motor apagado. Esto permite probar el motor para detectar pérdidas por fricción
mecánica y pérdidas por bombeo de aire, cantidades que son difíciles de medir con un motor
en funcionamiento; consulte la Sección 11-2.

PROBLEMA DE EJEMPLO2-2
El motor del problema de ejemplo 2-1 está conectado a un dinamómetro que da una
lectura del par de salida del freno de 205 Nm a 3600 RPM. A esta velocidad, el aire entra a
los cilindros a 85 kPa y 60°C, y la eficiencia mecánica del motor es del 85%.
Calcular:
 Segundo. 2-8 Eficiencias del motor 59

utilice la inversa de esto, siendo (L/lOO km) una unidad común. Para disminuir la contaminación del aire y el
agotamiento de los combustibles fósiles, se han promulgado leyes que exigen una mejor economía del combustible
de los vehículos. Desde principios de la década de 1970, cuando la mayoría de los automóviles consumían menos de
15 mpg (15,7 L/100 km) con gasolina, se han logrado grandes avances en la mejora del ahorro de combustible.
omy. Muchos automóviles modernos alcanzan ahora entre 30 y 40 mpg (7,8 y 5,9 L/100 km), y
algunos vehículos pequeños alcanzan hasta 60 mpg (3,9 L/100 km).

2-8 EFICIENCIAS DEL MOTOR

El tiempo disponible para el proceso de combustión de un ciclo de motor es muy breve y no todas las
moléculas de combustible pueden encontrar una molécula de oxígeno con la que combinarse, o la
temperatura local puede no favorecer una reacción. Como consecuencia, una pequeña fracción de combustible

no reacciona y sale con el flujo de escape. Acombustión eficienciaTjcse define

para tener en cuenta la fracción de combustible que se quema.Tjcnormalmente tiene valores en el rango
0,95 a 0,98 cuando un motor funciona correctamente. Para un ciclo de motor en un cilindro, el
calor agregado es:
2-9 EFICIENCIA VOLUMÉTRICA

Uno de los procesos más importantes que rige la potencia y el rendimiento que se pueden
obtener de un motor es introducir la máxima cantidad de aire en el cilindro durante cada ciclo.
Más aire significa que se puede quemar más combustible y se puede convertir más energía en
potencia de salida. Introducir un volumen relativamente pequeño de combustible líquido en el
cilindro es mucho más fácil que introducir el gran volumen de aire gaseoso necesario para
reaccionar con el combustible. Idealmente, para cada ciclo se debe ingerir una masa de aire
igual a la densidad del aire atmosférico multiplicada por el volumen de desplazamiento del
cilindro. Sin embargo, debido al corto tiempo de ciclo disponible y a las restricciones de flujo
que presentan el filtro de aire, el carburador (si lo hay), el colector de admisión y las válvulas de
admisión, ingresa al cilindro menos de esta cantidad ideal de aire.Eficiencia volumétricaSe define
como:
Sec.2-9 Eficiencia volumétrica 61

A veces (menos común) la densidad del aire en las Ecs. (2-69) y (2-70) se evalúa en las
condiciones en el colector de admisión inmediatamente antes de que entre al cilindro. El
Las condiciones en este punto generalmente serán más calientes y a una presión más baja que las
condiciones atmosféricas circundantes.

Los valores típicos de eficiencia volumétrica para un motor con el acelerador a fondo (WOT)
están en el rango del 75% al 90%, y bajan a valores mucho más bajos a medida que se cierra el
acelerador. Restringir el flujo de aire hacia un motor (cerrar el acelerador) es el principal medio de
control de potencia para un motor de encendido por chispa.

PROBLEMA DE EJEMPLO2-3

El motor del problema de ejemplo 2-2 está funcionando con una relación aire-combustible AF=15, un combustible
poder calorífico de 44.000 kJ/kg y una eficiencia de combustión del 97%.
Calcular:
2-10 EMISIONES

Las cuatro principales emisiones de escape de los motores que deben controlarse son los
óxidos de nitrógeno (NOx), el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (Él),y partículas
sólidas (parte). Dos métodos comunes para medir las cantidades de estos contaminantes son
emisiones específicas(SE) y elíndice de emisiones(EI). Las emisiones específicas generalmente tienen unidades de

gm/kW-hr, mientras que el índice de emisiones tiene unidades de flujo de emisiones por combustible.
fluir.

2-11 DISMINUCIÓN DEL RUIDO

EnEn los últimos años se ha realizado mucha investigación y desarrollo para reducir el ruido del
motor y del escape. Esto se puede hacer de una de tres maneras:pasivo, semiactivo,oactivo.La
reducción del ruido se logra de forma pasiva mediante un diseño correcto y el uso de
materiales adecuados. El uso de nervaduras y refuerzos, materiales compuestos,
 Segundo.2-12 Conclusiones-Trabajando Ecuaciones 63

y la construcción tipo sándwich es ahora una rutina. Este tipo de construcción produce reduce el ruido
vibraciones en los distintos componentes del motor.

La hidráulica se utiliza a menudo en sistemas semiactivos de reducción de ruido. Algunos

motores están equipados con volantes que tienen conductos hidráulicos a través de los cuales fluye el
fluido. En ralentí y en otras operaciones a velocidad constante, el sistema está diseñado para darle al
volante la rigidez adecuada para absorber las vibraciones del motor para frecuencias en esa condición.
Cuando se produce la aceleración, el fluido del volante fluye a otras ubicaciones, cambiando la rigidez
general del volante y haciéndolo más absorbente a la nueva frecuencia de vibración. Algunos
automóviles tienen soportes de motor hidráulicos que conectan el motor a la carrocería del automóvil.
El líquido en estos soportes actúa para absorber y amortiguar las vibraciones del motor y aislarlas del
compartimiento de pasajeros. Se están desarrollando soportes de motor que utilizan fluido
electrorreológico que permitirá una mejor amortiguación de las vibraciones en todas las frecuencias.
La viscosidad de estos fluidos puede ser
cambiado hasta en un factor de 50:1 con la aplicación de un voltaje externo. El ruido
del motor (vibración) es detectado por acelerómetros que introducen esta
información en el sistema de gestión del motor (EMS). Aquí se analiza la frecuencia y
Se aplica el voltaje adecuado a los soportes del motor para amortiguar mejor esa frecuencia [38]. El
tiempo de respuesta es del orden de 0,005 segundos.

La reducción activa del ruido se logra generandoantiruidopara cancelar el ruido del

motor o del escape. Esto se hace detectando el ruido con un receptor, analizando la
frecuencia del ruido y luego generando ruido de igual frecuencia, pero desfasado con el
ruido original. Si dos ruidos tienen la misma frecuencia pero 1800desfasados, los frentes de
onda se anulan entre sí y se elimina el ruido. Este método funciona bien con motores de
velocidad constante y otros equipos giratorios, pero sólo tiene un éxito parcial con
motores de automóviles de velocidad variable. Requiere equipo electrónico adicional
(receptor, analizador de frecuencia, transmisor) que el utilizado con las computadoras EMS
normales. Algunos automóviles tienen receptores y transmisores montados debajo de los
asientos en el compartimiento de pasajeros como un ruido activo del motor.
sistema de abatimiento. Se utilizan sistemas similares cerca del final del tubo de escape, una fuente importante de problemas
relacionados con el motor. ruido.

Reducción de ruido ha tenido tanto éxito que algunos automóviles ahora

Equipado con un interruptor de seguridad en el motor de arranque. Al ralentí, el motor es tan silencioso
que el interruptor de seguridad es necesario para evitar que los conductores intenten arrancar el motor
cuando ya está en marcha.

2-12 CONCLUSIONES-ECUACIONES DE TRABAJO

En este capítulo se han desarrollado ecuaciones que relacionan los parámetros de trabajo del
funcionamiento del motor, brindando herramientas mediante las cuales estos parámetros pueden
usarse para el diseño y caracterización del motor. Combinando ecuaciones anteriores del capítulo, se
obtienen las siguientes ecuaciones de trabajo adicionales. Éstas se dan como ecuaciones generales y
como ecuaciones específicas para usarse con unidades SI o con unidades inglesas.
66 Características de funcionamiento Cap. 2

Calcular: (a) Tasa de combustible de hidrocarburos no quemado que se expulsa al escape

sistema. [kg/h]
(b)Emisiones específicas deÉl. [(g/kW-h]
(c) Índice de emisiones deÉl.
2-9. Un vehículo de construcción tiene un motor diesel de ocho cilindros de 5.375 pulgadas de diámetro y
Carrera de 8,0 pulgadas, que funciona en un ciclo de cuatro tiempos. Ofrece 152 caballos de fuerza en el en
eje a 1000 RPM, con una eficiencia mecánica de 0,60.
Calcular: (a) Cilindrada total del motor. [en. 3]
(b) Presión efectiva media del freno. [psia]
(c) Torsión a 1000 RPM. [lbf-pie]
(d) Caballos de fuerza indicados.
(e) Caballos de fuerza de fricción.

2-10. Un 1500 cm3,Motor CI de cuatro cilindros y ciclo de cuatro tiempos, que funciona a 3000 RPM, pro-
Produce 48 kW de potencia de frenado. La eficiencia volumétrica es de 0,92 y la relación aire-combustible es AF.=21:1.
Calcular: (a) Tasa de flujo de aire hacia el motor. [kg/ver]
(b) Consumo de combustible específico de frenos. [g/kW-h]
(c) Tasa másica de flujo de escape. [kg/h]
(d) Potencia de frenado por desplazamiento. [kW/L]

2-11. Una camioneta tiene un motor V6 SI de cinco litros que funciona a 2400 RPM. la compresion
relaciónRC=10.2:1, la eficiencia volumétricatvv=0,91, y el diámetro y la carrera son
relacionado como accidente cerebrovascular S=0,92B.

Calcular: (a) Longitud de la carrera. [ellos]

(b) Velocidad promedio del pistón. [rnlsec]
(c) Volumen libre de un cilindro. [cm3]
(d) Caudal de aire en el motor. [kg/ver]
2-12. Un pequeño motor SI, monocilíndrico y de dos tiempos, funciona a 8000 RPM con una
eficiencia volumétrica detvv=0,85. El motor es cuadrado (diámetro=carrera) y tiene un
desplazamiento de 6,28 em3.La relación combustible-aire FA=0,067. Calcular:
(a) Velocidad promedio del pistón. [m/seg]
(b) Caudal de aire en el motor. [kg/ver]
(c) Caudal de combustible en el motor. [kg/ver]
(d) Entrada de combustible para un ciclo. [kg/ciclo]

2-13. Un motor CI monocilíndrico de cuatro tiempos con un diámetro de 12,9 cm y una carrera de 18,0 cm.
operando a 800 RPM, utiliza 0,113 kg de combustible en cuatro minutos mientras desarrolla un par
de 76 Nm.
Calcular: (a) Consumo de combustible específico de frenos. [grnlkW-hr]
(b) Presión efectiva media del freno. [kPa]
(c) Potencia de frenado. [kW]
d) Facultad específica. [kW/cm2]
(e) Producción por desplazamiento. [kW/l]
(F)Volumen específico. [L/kW]

2-14. Un 302 pulgadas.3cilindrada, V8, cuatro tiempos Motor SI de ciclo montado sobre un sistema hidráulico.
El dinamómetro tiene una potencia de 72 hp a 4050 RPM. El agua absorbe la energía producida por el
motor a medida que fluye a través del dinamómetro a una velocidad de 30 galones por minuto. El
dinamómetro tiene una eficiencia del 93% y el agua entra a una temperatura de 46°F.
Calcule: (a) Temperatura de salida del agua. [DE]
 Capítulo 2 Problemas de diseño 67

(b)Salida de par del motor en esta condición. [lbf-pie]

(C)¿Qué es bmep en esta condición? [psia]
2-15. Un motor SI de 3,1 litros, cuatro cilindros y dos tiempos está montado en un generador eléctrico.
dinamómetro del ator. Cuando el motor está funcionando a 1200 RPM, la salida del generador de CC
de 220 voltios es de 54,2 amperios. El generador tiene una eficiencia del 87%.
Calcular: (a)Potencia del motor en kW y hp.
(b)Esfuerzo de torción del motor. [Nuevo Méjico]

(C)¿Qué es el motor bmep? [kPa]

2-16.Un motor de auto de carreras V8, SI, de seis litros, opera en WOT en un ciclo de cuatro tiempos a 6000
RPM usando nitrometano estequiométrico. El combustible ingresa al motor a razón de 0,198 kg/seg.
y combustión La eficiencia es del 99%.

Calcular: (a)Eficiencia volumétrica del motor. [%]

(b)Caudal de aire hacia el motor. [kg/seg]
(C)Calor agregado por ciclo por cilindro. [kJ]
(d)Energía química del combustible no quemado en el escape. [kW]

DISEÑO PROBLEMAS

2-10.Diseñe un motor de automóvil de carreras de seis litros que funcione en un ciclo de cuatro tiempos. Decide cuál es el
La velocidad de diseño será, y luego proporcione el número de cilindros, diámetro, carrera, longitud del vástago del
pistón, velocidad promedio del pistón, imep, par de frenado, combustible utilizado, AF y potencia de frenado, todo a la
velocidad de diseño. Todos los valores de los parámetros deben estar dentro de valores típicos y razonables.
debe ser consistente con los otros valores. Indique qué suposiciones hace (por ejemplo,
eficiencia mecánica, eficiencia volumétrica, etc.)
2-20. Diseñe un motor de seis caballos de fuerza para un quitanieves. Decida el número operativo develocidad,
Dar
golpes en el ciclo, el carburador o los inyectores de combustible y el desplazamiento total. el número
de cilindros, diámetro, carrera, longitud de la biela, velocidad promedio del pistón, par de frenado y
potencia de frenado. ¿Qué consideraciones especiales se deben tener sabiendo que este motor debe
arrancar en climas muy fríos? Todos los valores de los parámetros deben estar dentro
valores típicos y razonables y deben ser consistentes con los demás valores. Indique todas las
suposiciones que haga.

2-30. Diseñe un pequeño motor diésel de ciclo de cuatro tiempos para producir 50 kW de potencia de frenado a la velocidad
de diseño cuando se instala en una camioneta pequeña. La velocidad promedio del pistón no debe exceder los 8 m/s
en las condiciones de diseño. Indique la velocidad de diseño, el desplazamiento, el número de cilindros, el diámetro
interior, la carrera, el bmep y el par. Todos los valores de los parámetros deben estar dentro
valores típicos y razonables y deben ser consistentes con los demás valores. Indique todas las
suposiciones que haga.