Intitulado

28/5/2021 Intitulado
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Fundamentos de ingeniería
de El
Motor de combustión interna
. I
Willard W. Pulkrabek
Universidad de Wisconsin- · .. Platteville
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3
vi
Contenido
2-3 Presión efectiva media, 49

2-4 Torque y potencia, 50
2-5 Dinamómetros, 53
2-6 Relación aire-combustible y relación combustible-aire, 55
https://translate.googleusercontent.com/translate_f 1/264
2-7 Consumo de combustible específico, 56
2-8 Eficiencias del motor, 59
2-9 Eficiencia volumétrica, 60 ,
2-10 Emisiones, 62
2-11 Reducción de ruido, 62
2-12 Conclusiones-Trabajo Ecuaciones, 63
Problemas, 65
Problemas de diseño, 67
3 CICLOS DE MOTOR
68
3-1 ciclos de aire estándar, 68

3-2 ciclo Otto, 72
3-3 Ciclos reales del motor aire-combustible, 81
3-4 Ciclo del motor SI en aceleración parcial, 83
3-5 Proceso de escape, 86
3-6 ciclo diesel, 91
3-7 ciclo dual, 94
3-8 Comparación de ciclos Otto, Diesel y Dual, 97
3-9 ciclo Miller, 103
3-10 Comparación del ciclo de Miller y el ciclo de Otto, 108
3-11 Ciclos de dos tiempos, 109
3-12 ciclo Stirling, 111
3-13 ciclo Lenoir, 113
3-14 Resumen, 115
Problemas, 116
4 TERMOQUÍMICA Y COMBUSTIBLES 121
4-1 Termoquímica, 121

4-2 Combustibles de hidrocarburos-gasolina, 131
4-3 Algunos componentes comunes de hidrocarburos, 134
4-4 Autoencendido y número de octano, 139
4-5 Combustible diesel, 148
4-6 combustibles alternativos, 150
4-7 Conclusiones, 162
Problemas, 162
Página 5
Contenido
vii
5 INDUCCIÓN DE AIRE Y COMBUSTIBLE
166
5-1 Múltiple de admisión, 166
5-2 Eficiencia volumétrica de motores SI, 168
5-3 válvulas de admisión, 173
5-4 inyectores de combustible, 178
5-5 carburadores, 181
5-6 Sobrealimentación y turboalimentación, 190
5-7 motores de carga estratificada
y motores de combustible dual, 195
5-8 Admisión para motores de ciclo de dos tiempos, 196
5-9 Admisión para motores CI, 199
Problemas, 202
6 MOVIMIENTO DE FLUIDO DENTRO DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

206
6-1 Turbulencia, 206
6-2 Remolino, 208
6-3 Squish and Tumble, 213
6-4 Cámaras de combustión divididas, 214
6-5 Flujo de grietas y escape, 215
6-6 Modelos matemáticos y computadora
Simulación, 219
6-7 Simulación de motor de combustión interna
Programa, 221
Problemas, 226
7 COMBUSTIÓN
229
7-1 Combustión en motores SI, 229
7-2 Combustión en motores de cámara dividida
y motores de carga estratificada, 243
7-3 Caractersticas de iteracin del motor, 246
7-4 Cámaras de combustión de combustión rápida modernas, 248
7-5 Combustión en motores CI, 251
7-6 Resumen, 259
Problemas, 260
Página 6
viii
Contenido
262
8 FLUJO DE ESCAPE
8-1 Purga, 262

8-2 Carrera de escape, 265
8-3 Válvulas de escape, 268
8-4 Temperatura de escape, 269
8-5 Colector de escape, 270
8-6 turbocompresores, 272
8-7 Reciclaje de gases de escape-EGR, 273
8-8 Tubo de escape y silenciador, 273
Motores de ciclo de dos tiempos 8-9, 274
8-10 Resumen y conclusiones, 274
Problemas, 275
EMISIONES Y CONTAMINACIÓN DEL AIRE 277

9
9-1 Contaminación del aire, 277

9-2 Hidrocarburos (He), 278
9-3 Monóxido de carbono (CO), 285
9-4 óxidos de nitrógeno (NOx), 285
9-5 Partículas, 287
9-6 Otras emisiones, 290
9-7 Postratamiento, 292
Convertidores catalíticos 9-8, 293
Motores 9-9 CI, 301
9-10 Métodos químicos para reducir las emisiones, 303
9-11 Reciclaje de gases de escape-EGR, 304
9-12 Emisiones que no son de escape, 307
Problemas, 308
10 TRANSFERENCIA DE CALOR EN MOTORES 312
10-1 Distribución de energía, 313

10-2 Temperaturas del motor, 314
10-3 Transferencia de calor en el sistema de admisión, 317
10-4 Transferencia de calor en cámaras de combustión, 318
10-5 Transferencia de calor en el sistema de escape, 324
10-6 Efecto de las variables de funcionamiento del motor
sobre transferencia de calor, 327
10-7 motores refrigerados por aire, 334
10-8 motores refrigerados por líquido, 335
Página 7
~ ~
10-9 Aceite como refrigerante, 340

10-10 motores adiabáticos, 341
10-11 Algunas tendencias modernas en refrigeración de motores, 342
10-12 Almacenamiento térmico, 343
10-13 Resumen, 345
Problemas, 345
11 FRICCIÓN Y LUBRICACIÓN 349
11-1 Fricción mecánica y lubricación, 349

11-2 Fricción del motor, 351
11-3 Fuerzas sobre el pistón, 360
11-4 Sistemas de lubricación del motor, 364
11-5 Motores de ciclo de dos tiempos, 366
11-6 Aceite lubricante, 367
11-7 Filtros de aceite, 373
11-8 Resumen y conclusiones, 375
Problemas, 376
APÉNDICE 378
AI Propiedades termodinámicas del aire, 379

A-2 Propiedades de los combustibles, 380
A-3 Constantes de equilibrio químico, 381
A-4 Factores de conversión para parámetros del motor, 382
REFERENCIAS 384
RESPUESTAS A PROBLEMAS DE REVISIÓN SELECCIONADOS 392
ÍNDICE 395
Página 8
Este libro fue escrito para ser utilizado como un libro de texto de termociencia aplicada en una
Semestral, nivel universitario, curso de ingeniería de pregrado sobre combustión interna.
motores. Proporciona el material necesario para una comprensión básica de la operación.
de motores de combustión interna. Se asume que los estudiantes tienen conocimiento de fundamentos
termodinámica mental, transferencia de calor y mecánica de fluidos como un requisito previo para obtener
beneficio máximo del texto. Este libro también se puede utilizar para el autoaprendizaje y / o como
un libro de referencia en el campo de los motores.
El contenido incluye los fundamentos de la mayoría de los tipos de combustión interna.
motores, con un mayor énfasis en los motores alternativos. Tanto el encendido por chispa como
Los motores de encendido por compresión están cubiertos, al igual que los que funcionan con cuatro tiempos y
ciclos de dos tiempos, y que varían en tamaño desde motores de aviones pequeños hasta los
motores estacionarios más grandes. Los motores de cohetes y los motores a reacción no están incluidos. Porque
del gran número de motores que se utilizan en automóviles y otros vehículos, una
se hace mayor hincapié en estos.
El libro está dividido en once capítulos. Los capítulos 1 y 2 dan una introducción
ción, terminología, definiciones y características operativas básicas. Esto es seguido
en el Capítulo 3 con un análisis detallado de los ciclos básicos del motor. El capítulo 4 repasa la diversión.
termoquímica fundamental aplicada al funcionamiento del motor y a los combustibles del motor.
Los capítulos 5 al 9 siguen la carga de aire y combustible a medida que pasa secuencialmente a través de un
motor, incluyendo admisión, movimiento dentro de un cilindro, combustión, escape y emisiones.
xi
Página 9
xii Prefacio
siones. La transferencia de calor, la fricción y la lubricación del motor se tratan en los Capítulos 10 y
11. Cada capítulo incluye ejemplos de problemas resueltos y notas históricas seguidas de
un conjunto de problemas de revisión sin resolver. También se incluyen al final de cada capítulo
Problemas abiertos que requieren una aplicación de diseño limitada. Esto está de acuerdo con
la tendencia moderna de la educación en ingeniería de enfatizar el diseño. Estos problemas de diseo
Los lemas se pueden utilizar como un ejercicio semanal menor o como un proyecto de grupo principal. Incluido en
el Apéndice es una tabla de soluciones a problemas de revisión seleccionados.
Impulsado por una competencia comercial intensiva y una regulación gubernamental más estricta
ciones sobre emisiones y seguridad, el campo de la tecnología de motores está cambiando para siempre. Es
Es difícil mantenerse informado de todos los avances en el diseño de motores, materiales, con-
controles y desarrollo de combustibles que se experimentan a un ritmo cada vez mayor. Como el
El esquema de este texto evolucionó en los últimos años, los cambios continuos fueron
requerido a medida que ocurrieron nuevos desarrollos. Esos avances, que están cubiertos
en este libro, incluyen ciclo Miller, motores de combustión pobre, ciclo de dos tiempos
motores, sincronización variable de válvulas y almacenamiento térmico. Avances y tecnología
Se seguirán produciendo cambios calóricos y se actualizará periódicamente este texto.
requerido.
La información de este libro representa una acumulación de material general
lecto por el autor durante un período de años mientras impartía cursos y trabajaba en
investigación y desarrollo en el campo de los motores de combustión interna en el
Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Wisconsin-Platteville.
Durante este tiempo, se ha recopilado información de muchas fuentes: conferencias,
periódicos, comunicación personal, libros, revistas técnicas, investigación, producción
literatura, televisión, etc. Esta información se convirtió en la base del esquema y
Apuntes utilizados en la impartición de una clase sobre motores de combustión interna. Estas clases
las notas, a su vez, se han convertido en el esquema general de este libro de texto. Una lista de referencias
referencias de la literatura técnica a partir de las cuales la información específica para este libro
fue tomada se incluye en el Apéndice al final del libro. Esta lista será
mencionado en varios puntos a lo largo del texto. Un número de referencia entre paréntesis
se referirá a esa referencia numerada en la lista del Apéndice.
Varias referencias fueron de especial importancia en el desarrollo de estos
notas y se sugieren para lecturas adicionales y un estudio más profundo. Para mantener
con información sobre las últimas investigaciones y desarrollos en automóviles y
tecnología de motores de combustión interna aproximadamente al nivel técnico adecuado,
Se recomiendan encarecidamente las recomendaciones de SAE (Society of Automotive Engineers);
La referencia [11] es particularmente apropiada para esto. Para obtener información general sobre
la mayoría de los temas de motor, [40,58,100,116] se recomiendan. Sobre ciertos temas, algunos
de estos entran en mucha mayor profundidad de lo que es manejable en un semestre
curso. Parte de la información está un poco desactualizada pero, en general, son muy
referencias informativas. Para obtener información histórica sobre motores y automóviles en
en general, se sugieren [29, 45, 97, 102]. Datos generales, fórmulas y principios de
La termodinámica de ingeniería y la transferencia de calor se utilizan en varios lugares a través de
fuera de este texto. La mayoría de los libros de texto de pregrado sobre estos temas proporcionarían la
Información necesitada. El autor utilizó las referencias [63] y [90].
Página 10
Prefacio xiii
Siguiendo la tendencia mundial, las unidades SI se utilizan en todo el libro,

a menudo complementado con unidades en inglés. La mayor parte de la investigación y el desarrollo de motores
se realiza utilizando unidades SI, y esto se encuentra en la literatura técnica. Sin embargo, en el
mercado de consumo no técnico, las unidades inglesas siguen siendo comunes, especialmente con
automóviles. Caballos de fuerza, millas por galón y desplazamiento de pulgadas cúbicas son algunos de los
la terminología inglesa todavía se usa. Algunos problemas de ejemplo y algunos problemas de revisión
Los lemas están hechos con unidades inglesas. Una tabla de conversión de unidades SI e inglesas de
Los parámetros comunes utilizados en el trabajo del motor se incluyen en el Apéndice al final de
el libro.
Me gustaría expresar mi gratitud a las muchas personas que han influido
y me ayudó en la redacción de este libro. Primero agradezco a Dorothy con amor por siempre
estar allí, junto con John, Tim y Becky. Agradezco a mi Ingeniería Mecánica
Los colegas del departamento Ross Fiedler y Jerry Lolwing por su ayuda en muchos
ocasiones. Agradezco a los estudiantes de ingeniería Pat Horihan y Jason Marcott por muchos de
los dibujos de computadora que aparecen en el libro. Agradezco a las personas que revisaron
el manuscrito del libro original y ofreció sugerencias útiles para adiciones y
Mejoras. Aunque nunca los he conocido, estoy en deuda con los autores JB
Heywood, CR Ferguson, EF Obert y R. Stone. Los libros que tienen estos hombres
escritos sobre motores de combustión interna ciertamente han influido en el contenido de
este libro de texto. Agradezco a mi padre, que hace muchos años me introdujo en el campo de la
automóviles y generó un interés de por vida. Doy las gracias a Earl of Capital City Auto
Eléctrico para continuar la tradición.
EXPRESIONES DE GRATITUD
El autor desea agradecer y reconocer a las siguientes organizaciones por su

misión de reproducir fotografías, dibujos y tablas de sus publicaciones en
este texto: Carnot Press, Fairbanks Morse Engine Division de Coltec Industries, Ford
Motor Company, General Motors, Harley Davidson, Prentice-Hall Inc., SAE Inter-
nacional, Th. Instituto de combustión y fotografía de Tuesday.
Página
Pagina 11
12
Notación
xvi
CDt Coeficiente de descarga de la garganta del carburador

CI Índice de cetano
CN Número de cetano
EGR Reciclaje de gases de escape [%]
F Fuerza [N] [lbf]
Ff Fuerza de fricción [N] [lbf]
P. Fuerza de la biela [N] [lbf]
FX Fuerzas en la dirección X [N] [lbf]
Fy Fuerzas en la dirección Y [N] [lbf]
Fl-2 Ver factor
FA Relación combustible-aire [kgf / kga][lbmf / lbm a]
FS Sensibilidad al combustible
I Momento de inercia [kg-m 2] [lbm-ft 2]
IDENTIFICACIÓNRetardo de encendido [seg]
Ke Constante de equilibrio químico
METRO Peso molecular (masa molar) [kg / kgmole] [lbm / lbmmole]
LUN Número de octanaje del motor
norte Velocidad del motor [RPM]
norte Numero de lunares
Número de cilindros
Carolina del Norte
Nevada Moles de vapor
Nu Número de Nusselt
EN Número de octano
PAG Presión [kPa] [atm] [psi]
Pensilvania Presión de aire [kPa] [atm] [psi]
Pex Presión de escape [kPa] [atm] [psi]
PEVO Presión cuando se abre la válvula de escape [kPa] [psi]
Pf Presión de combustible [kPa] [atm] [psi]
Pi Presión de admisión [kPa] [atm] [psi]
Pinj Presión de inyección [kPa] [atm] [psi]
Correos Presión estándar [kPa] [atm] [psi]
Pi Presión en la garganta del carburador [kPa] [atm] [psi]
PV Presión de vapor [kPa] [atm] [psi]
Q Transferencia de calor [kJ] [BTU]
Q Tasa de transferencia de calor [kW] [hp] [BTU / seg]
QHHV Valor calorífico superior [kJ / kg] [BTU / lbm]
QHV Poder calorífico del combustible [kJ / kg] [BTU / lbm]
QLHV Valor calorífico inferior [kJ / kg] [BTU / lbm]
R Relación entre la longitud de la biela y el desplazamiento del cigüeñal
R Constante de gas [kJ / kg-K] [ft-Ibf / lbm-OR] [BTU / lbm-OR]
Re Número de Reynolds
RON Número de octano de investigación
S Longitud de la carrera [cm] [pulg.]
Sg Gravedad específica
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13
14
Notación xix
W Trabajo específico [kJ / kg] [ft-Ibf / lbm] [BTU / lbm]
Wb Trabajo específico del freno [kJ / kg] [ft-Ibf / lbm] [BTU / lbm]
wf Trabajo específico de fricción [kJ / kg] [ft-Ibf / lbm] [BTU / lbm]
Wisconsin Trabajo específico indicado [kJ / kg] [ft-Ibf / lbm] [BTU / lbm]
X Distancia [em] [m] [pulg.] [Pies]
X ex Fracción de escape
Xr Residuos de escape
Xv Fracción molar de vapor de agua
a Proporción de presión
a Relación de áreas de válvulas
13 Relación de corte
r Momento angular [kg-m 2 / seg] [lbm-ft 2 / seg]
eg Emisividad del gas
ew Emisividad de la pared
T] c
Eficiencia de combustión [%]
T] f Eficiencia de conversión de combustible [%]
T] m
Eficiencia mecánica [%]
T] s Eficiencia isentrópica [%]
T] t Eficiencia térmica [%]
Televisor Eficiencia volumétrica del motor [%]
9 Ángulo del cigüeñal medido desde el TDC [0]
As Eficiencia de carga
Adr Proporción de entrega
Arco Carga relativa
Eficiencia de barrido
Plaza bursátil norteamericana
Comió Eficiencia de captura

/.L Viscosidad dinámica [kg / m-seg] [lbm / ft-seg]
/.Lg Viscosidad dinámica del gas [kg / m-seg] [lbm / ft-see]
v Coeficientes estequiométricos
PAG Densidad [kg / m 3] [lbm / pie 3]
Pensilvania Densidad del aire [kg / m 3] [lbm / pie 3]
Correos Densidad del aire en condiciones estándar [kg / m 3] [lbm / pie 3]
Pf Densidad del combustible [kg / m [lbm
3] / pie 3]
CJ '
Constante de Stefan-Boltzmann [W / m 2 -K4] [BTU / hr-ft 2 -OR4]
T Par [Nm] [lbf-ft]
Ts Fuerza cortante por unidad de área [N / m 2] [lbf / ft 2]
<I> Razón de equivalencia
<I> Ángulo entre la biela y la línea central del cilindro
w Velocidad angular del remolino [rev / ver]
W v Humedad especifica [kgv / kga] [grainsv / lbm a]
Página 16
Introducción
Este capítulo presenta y define el motor de combustión interna. Enumera formas de

clasificación de motores y terminología utilizada en tecnología de motores. Las descripciones son
dado de muchos componentes comunes del motor y de cuatro tiempos y dos tiempos básicos
ciclos para motores de encendido por chispa y de encendido por compresión.
1-1 INTRODUCCION
El motor de combustión interna (Ie) es un motor térmico que convierte la energía química
en un combustible en energía mecánica, generalmente disponible en un eje de salida giratorio.
La energía química del combustible se convierte primero en energía térmica por medio de
rotura u oxidación con aire dentro del motor. Esta energía térmica eleva la
temperatura y presión de los gases dentro del motor, y el gas a alta presión
luego se expande contra los mecanismos mecánicos del motor. Esta expansión es
convertido por los enlaces mecánicos del motor en un cigüeñal giratorio, que es
la salida del motor. El cigüeñal, a su vez, está conectado a una transmisión.
y / o tren de fuerza para transmitir la energía mecánica giratoria al final deseado
usar. Para los motores, a menudo será la propulsión de un vehículo (es decir, automóvil, camión,
locomotora, embarcación marina o avión). Otras aplicaciones incluyen estacionaria
Página 17
2 Introducción Cap. 1
motores para impulsar generadores o bombas, y motores portátiles para cosas como cadenas
sierras y cortadoras de césped.
La mayoría de los motores de combustión interna son motores alternativos que tienen pistones
que se mueven hacia adelante y hacia atrás en cilindros internamente dentro del motor. Este libro
se concentra en el estudio termodinámico de este tipo de motor. Otros tipos de CI
Los motores también existen en un número mucho menor, uno importante es el rotativo
engine [104]. Estos motores se cubrirán brevemente. Tipos de motor no cubiertos
por este libro incluyen los motores de vapor y los motores de turbina de gas, que están mejor clasificados
como motores de combustión externa (es decir, la combustión tiene lugar fuera del
sistema de motor mecánico). Tampoco se incluye en este libro, pero que podría clasificarse
clasificados como motores de combustión interna, son los motores de cohetes, los motores a reacción y las armas de fuego.
Los motores alternativos pueden tener un cilindro o muchos, hasta 20 o más. La
Los cilindros pueden disponerse en muchas configuraciones geométricas diferentes. Gama de tamaños
desde motores de aviones pequeños con una potencia de salida del orden de 100 vatios hasta
grandes motores estacionarios multicilindro que producen miles de kilovatios por
cilindro.
Hay tantos fabricantes de motores diferentes, pasados, presentes y futuros,
que producen y han producido motores que difieren en tamaño, geometría, estilo y
características de funcionamiento que no se puede establecer un límite absoluto para cualquier rango de motor
características (es decir, tamaño, número de cilindros, carreras en un ciclo, etc.). Este libro
trabajar dentro de los rangos característicos normales de las geometrías del motor y los parámetros de funcionamiento
medidores, pero siempre puede haber excepciones a estos.
El desarrollo temprano de los motores de combustión interna modernos se produjo en los últimos tiempos.
ter la mitad del siglo XIX y coincidió con el desarrollo del automóvil. Historia
registra ejemplos anteriores de motores de combustión interna crudos y autopropulsados
vehículos de carretera que datan del siglo XVII [29]. La mayoría de estos primeros vehículos fueron
prototipos impulsados por vapor que nunca se convirtieron en vehículos operativos prácticos. Technol-
La energía, las carreteras, los materiales y los combustibles aún no estaban suficientemente desarrollados. Ejemplos muy tempranos
de motores térmicos, tanto de combustión interna como de combustión externa, utilizados
pólvora y otros combustibles sólidos, líquidos y gaseosos. Gran desarrollo de la
moderna máquina de vapor y, en consecuencia, la locomotora de ferrocarril se produjo en los últimos tiempos.
ter la mitad del siglo XVIII y principios del siglo XIX. En las décadas de 1820 y 1830, los ferrocarriles estaban presentes
en varios países del mundo.
HISTÓRICO-ATMOSFÉRICO MOTORES
La mayoría de los primeros motores de combustión interna del siglo XVII

y los siglos XVIII se pueden clasificar como motores atmosféricos. Éstas eran
motores grandes con un solo pistón y cilindro, el cilindro está abierto
al final. La combustión se inició en el cilindro abierto utilizando cualquiera de los
varios combustibles que estaban disponibles. La pólvora se usaba a menudo como
combustible. Inmediatamente después de la combustión, el cilindro estaría lleno de agua caliente.
gas de escape a presión atmosférica. En este momento, el extremo del cilindro estaba
se cerró y se dejó enfriar el gas atrapado. A medida que el gas se enfrió, creció
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Figura 1-1 El motor Charter fabricado en 1893 en la fábrica de Beloit de Fairbanks,

Morse & Company fue uno de los primeros motores de gasolina exitosos ofrecidos a la venta en
los Estados Unidos. Impreso con permiso, Fairbanks Morse Engine Division,
Industrias Coltec.
hizo un vacío dentro del cilindro. Esto provocó una diferencia de presión
a través del pistón, presión atmosférica en un lado y vacío en el
otro. A medida que el pistn se mueve debido a este diferencial de presin,
hacer su trabajo al estar conectado a un sistema externo, como levantar un
peso [29].
Algunas de las primeras máquinas de vapor también eran motores atmosféricos. En lugar de
de combustión, el cilindro abierto se llenó de vapor caliente. El final fue
luego se cerró y se dejó enfriar y condensar el vapor. Esta creación
tomó el vacío necesario.
Además de una gran cantidad de experimentación y desarrollo en Europa

y los Estados Unidos durante la mitad y la segunda mitad del siglo XIX, otras dos tecnologías
sucesos nológicos durante este tiempo estimularon el surgimiento de la
motor de combustión. En 1859, el descubrimiento de petróleo crudo en Pensilvania finalmente hizo
disponible el desarrollo de combustibles fiables que podrían utilizarse en estos nuevos
motores desarrollados. Hasta ese momento, la falta de combustibles buenos y consistentes era un factor importante
inconveniente en el desarrollo del motor. Combustibles como aceite de ballena, gas de carbón, aceites minerales, carbón,
y pólvora que estaban disponibles antes de este tiempo eran menos que ideales para
uso y desarrollo de motores. Todavía pasaron muchos años antes de que los productos del petróleo
La industria leum evolucionó desde el primer petróleo crudo hasta la gasolina, el combustible para automóviles de la
siglo 20. Sin embargo, los productos de hidrocarburos mejorados comenzaron a aparecer tan pronto
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Figura 1 · 2 Ford Taurus SHO 3.4 litros (208 pulg. 3), encendido por chispa, ciclo de cuatro tiempos
motor. El motor tiene una potencia de 179 kW a 6500 RPM (240 hp) y desarrolla 305 Nm
de torque a 4800 RPM (225Ibf-ft). Es un V8 de 60 ° con 8,20 cm de diámetro (3,23 pulg.), 7,95 cm
carrera (3,13 pulg.) y una relación de compresión de 10: 1.
árboles de levas montados en culatas de aluminio con cuatro válvulas por cilindro y bobina en
encendido del enchufe. Cada bujía tiene una bobina de alto voltaje separada y es encendida por Ford.
Sistema de encendido electrónico sin distribuidor (EDIS). Cortesía de Ford Motor
Empresa.
como la década de 1860 y la gasolina, los aceites lubricantes y el motor de combustión interna
evolucionaron juntos.
La segunda invención tecnológica que estimuló el desarrollo de la
El motor de combustión interna fue el neumático de caucho, que se comercializó por primera vez
por John B. Dunlop en 1888 [141]. Esta invención hizo que el automóvil fuera mucho más
práctico y deseable y, por lo tanto, generó un gran mercado para los sistemas de propulsión,
incluido el motor de combustión interna.
Durante los primeros años del automóvil, el motor de combustión interna
peted con electricidad y máquinas de vapor como medio básico de propulsión. Temprano en
El siglo XX, la electricidad y el vapor se desvanecieron de la imagen del automóvil: electricidad.
debido al rango limitado que proporcionó, y vapor debido al largo tiempo de puesta en marcha
necesario. Así, el siglo XX es el período del motor de combustión interna y
Página 20
Segundo. 1-3 Clasificaciones de motores 5
el automóvil impulsado por el motor de combustión interna. Ahora, al final del

siglo, el motor de combustión interna vuelve a ser desafiado por la electricidad y
otras formas de sistemas de propulsión para automóviles y otras aplicaciones. Qué
lo que va viene.
1-2 HISTORIA INICIAL
Durante la segunda mitad del siglo XIX, muchos estilos diferentes de com-
Se construyeron y probaron motores de bustion. Se sugiere la referencia [29] como buena historia.
de este período. Estos motores funcionaron con éxito y confiabilidad variables utilizando
muchos sistemas mecánicos y ciclos de motor diferentes.
El primer motor bastante práctico fue inventado por JJE Lenoir (1822-1900) y
apareció en escena alrededor de 1860 (Fig. 3-19). Durante la próxima década, varios cientos
dred de estos motores se construyeron con una potencia de hasta aproximadamente 4.5 kW (6 hp) y
Rendimiento mecánico hasta el 5%. El ciclo del motor Lenoir se describe en la sección
3-13. En 1867, el motor Otto-Langen, con una eficiencia mejorada a alrededor del 11 %, fue
introducidos por primera vez, y varios miles de estos se produjeron durante el siguiente
década. Este era un tipo de motor atmosférico con la carrera de potencia propulsada por
presión atmosférica actuando contra el vacío. Nicolaus A. Otto (1832-1891) y
Eugen Langen (1833-1895) fueron dos de los muchos inventores de motores de este período.
Durante este tiempo, los motores que operan en el mismo ciclo básico de cuatro tiempos que el
El motor de automóvil moderno comenzó a evolucionar como el mejor diseño. Aunque muchas personas
estaban trabajando en el diseño de ciclos de cuatro tiempos, Otto recibió crédito cuando su
El motor prototipo fue construido en 1876.
En la década de 1880, el motor de combustión interna apareció por primera vez en los automóviles [45].
También en esta década el motor de ciclo de dos tiempos se hizo práctico y se fabricó
tured en grandes cantidades.
En 1892, Rudolf Diesel (1858-1913) había perfeccionado su encendido por compresión.
motor en básicamente el mismo motor diesel conocido hoy. Esto fue despus de aos de
trabajo de desarrollo que incluyó el uso de combustible sólido en sus primeros experimentos
motores. Los primeros motores de encendido por compresión eran ruidosos, grandes, lentos, de un solo cilindro
motores. Sin embargo, generalmente eran más eficientes que los motores de encendido por chispa. Eso
No fue hasta la década de 1920 que se fabricaron los motores de encendido por compresión de varios cilindros.
lo suficientemente pequeño para ser utilizado con automóviles y camiones.
1-3 CLASIFICACIONES DE MOTORES
Los motores de combustión interna se pueden clasificar de diferentes formas:
1. Tipos de ignición
(a) Encendido por chispa (SI). Un motor SI inicia el proceso de combustión en cada
ciclo mediante el uso de una bujía. La bujía proporciona una electricidad de alto voltaje.
Página 21
Figura 1-3 1955 Chevrolet "bloque pequeño" motor V8 con 265 pulgadas. 3 (4,34 L) desplazamiento
ment. El motor de encendido por chispa de ciclo de cuatro tiempos estaba equipado con un carburador
y válvulas en cabeza. Copyright de General Motors Corp., usado con permiso.
descarga entre dos electrodos que enciende la mezcla aire-combustible en el

cámara de combustión que rodea el enchufe. En el desarrollo temprano del motor,
antes de la invención de la bujía eléctrica, muchas formas de orificios de antorcha
se utilizaron para iniciar la combustión de una llama externa.
(b) Encendido por compresión (CI). Comienza el proceso de combustión en un motor CI
cuando la mezcla de aire y combustible se autoinflama debido a la alta temperatura en el
cámara de combustión causada por alta compresión.
2. Ciclo del motor
(a) Ciclo de cuatro tiempos. Un ciclo de cuatro tiempos experimenta el movimiento de cuatro pistones.
más de dos revoluciones del motor para cada ciclo.
(b) Ciclo de dos tiempos. Un ciclo de dos tiempos tiene dos movimientos de pistón sobre uno
revolución para cada ciclo.
Página 22
Figura 1-4 Clasificación del motor según la ubicación de la válvula. (a) Válvula en bloque, cabeza L.
Automóviles más antiguos y algunos motores pequeños. (b) Válvula en la cabeza, me dirijo. Estándar en
Automóviles modernos. (c) Una válvula en cabeza y una válvula en bloque, cabeza F. Mayor,
automóviles menos comunes. (d) Válvulas en bloque en lados opuestos del cilindro, cabeza en T.
Algunos motores de automóviles históricos.
Los ciclos de tres tiempos y los ciclos de seis tiempos también se probaron en el desarrollo temprano del motor.
Opción [29].
3. Ubicación de la válvula (vea la Fig. 1-4)
(a) Válvulas en cabeza (válvula en cabeza), también llamado motor I Head.
(b) Válvulas en bloque (cabeza plana), también llamado motor L Head. Algunos historicos
Los motores con vlvulas en bloque tenan la vlvula de admisin en un lado del cilindro.
der y la válvula de escape en el otro lado. Estos fueron llamados T Head
motores.
Página 23
PRINCIPAL FLATU: E " DEL CONOCIMIENTO MOTOR
Las funciones de la válvula se realizan mediante dos puertos concéntricos

Mangas, generalmente de hierro fundido, que se insertan entre los
Cilindro-pared y pistón. Las mangas reciben un reciprocato-
movimiento mediante la conexión a un eje excéntrico impulsado desde el
Cigüeñal a través del engranaje habitual 2 a 1, su carrera en el
Diseños más antiguos al menos, ya sea 1 o 1 v .. En. Las 'mangas
Proyecte desde el cilindro en la parte inferior y, en la parte superior,
Exte!, D en un espacio anular entre el Cylinder-Wall y el
Forma especial de culata para que, durante la compresión
y los golpes de poder, los gases no entran en contacto con
la pared cilíndrica, pero están separados de ella por dos capas
de hierro fundido y dos películas de aceite lubricante. El cilindro, como
Así como cada manga, está provisto de un puerto de escape. en uno
Lateral y con un puerto de entrada en el lado opuesto. El paso
porque la entrada o el escape están abiertos cuando los tres están abiertos.
Los puertos del lado particular están registrados entre sí
Figura 1-5 Vista en sección del motor de válvula de manguito Willy-Knight de 1926. Reimpreso
con permiso de la revista © 1995 Automotive Engineering. Sociedad de Auto-
Motive Engineers, Inc.
(c) Una válvula en la cabeza (generalmente de admisión) y otra en el bloque, también llamada F Head
motor; esto es mucho menos común.
4. Diseño básico
(a) Recíproco. El motor tiene uno o más cilindros en los que los pistones
cate de ida y vuelta. La cámara de combustión está ubicada en el extremo cerrado
de cada cilindro. La potencia se entrega a un cigüeñal de salida giratorio mediante
acoplamiento mecánico con los pistones.
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Figura 1 · 6 Chevrolet LT4 V8, ciclo de cuatro tiempos, motor de encendido por chispa con 5.7 litros
desplazamiento. Este motor de válvulas en cabeza con inyección de combustible era una opción en el 1986
Corbeta. Copyright de General Motors Corp., usado con permiso.
(b) Rotatorio. El motor est hecho de un bloque (estator) construido alrededor de un gran
rotor céntrico y cigüeñal. Las cámaras de combustión están integradas en el
bloque no giratorio.
5. Posición y número de cilindros de motores alternativos (Fig. 1-7)
(a) Cilindro simple. El motor tiene un cilindro y un pistón conectados al
cigüeñal.
(b) En línea. Los cilindros se colocan en línea recta, uno detrás del otro
a lo largo del cigüeñal. Pueden constar de 2 a 11 cilindros o
posiblemente más. Los motores de cuatro cilindros en lnea son muy comunes para
bilis y otras aplicaciones. Los cilindros en línea de seis y ocho
motores de automóvil comunes. Los motores en línea a veces se denominan rectos
(por ejemplo, seis u ocho seguidos).
(c) Motor V. Dos bancos de cilindros en ángulo entre sí a lo largo de un sin-
gle cigüeñal. El ángulo entre los bancos de cilindros puede estar en cualquier lugar.
de 15 ° a 120 °, siendo común entre 60 ° -90 °. Los motores en V tienen
bers de cilindros de 2 a 20 o más. Los V6 y V8 son comunes
motores de automóvil, con V12 y V16 (histórico) que se encuentran en algunos
y vehículos de alto rendimiento.
(d) Motor de cilindro opuesto. Dos bancos de cilindros uno frente al otro en
un solo cigüeñal (un motor en V con 180 ° V). Estos son comunes en pequeños
Página 26
25
Segundo. 1-3 Clasificaciones de motores 11
aviones y algunos automóviles con un número par de cilindros de dos

a ocho o más. Estos motores a menudo se denominan motores planos (p. Ej., Motores planos
cuatro).
(e) Motor W. Igual que un motor V, excepto con tres bancos de cilindros en el
mismo cigüeñal. No es común, pero algunos se han desarrollado para carreras.
automóviles, tanto modernos como históricos. Por lo general, 12 cilindros con aproximadamente un
Ángulo de 60 ° entre cada banco.
(1) Motor de pistón opuesto. Dos pistones en cada cilindro con la combustión
cámara en el centro entre los pistones. Un proceso de combustión simple
provoca dos golpes de potencia al mismo tiempo, con cada pistón siendo empujado
lejos del centro y entregando potencia a un cigüeñal separado en cada
extremo del cilindro. La salida del motor está en dos cigüeñales giratorios o
en un cigüeñal que incorpora un varillaje mecánico complejo.
(g) Motor radial. Motor con pistones colocados en un plano circular alrededor
el cigüeñal central. Las bielas de los pistones están conectadas a
una barra maestra que, a su vez, está conectada al cigüeñal. Un banco de cilindros
motores en un motor radial siempre tiene un nmero impar de cilindros
de 3 a 13 o más. Operando en un ciclo de cuatro tiempos, cada dos cilindros
der dispara y tiene un golpe de potencia cuando el cigüeñal gira, dando un suave
operación. Muchos aviones de tamaño mediano y grande propulsados por hélice utilizan
motores radiales. Para aviones grandes, dos o más bancos de cilindros son
montados juntos, uno detrás del otro en un solo cigüeñal, haciendo
un motor potente y suave. Existen motores de barco muy grandes con hasta 54
cilindros, seis bancos de 9 cilindros cada uno.
HISTÓRICO-RADIAL MOTORES
Hay al menos dos ejemplos históricos de motores radiales

montado con el cigüeñal fijado al vehículo mientras el banco pesado
de cilindros radiales giraron alrededor de la manivela estacionaria. El Sopwith
Camel, un avión de combate de la Primera Guerra Mundial muy exitoso, tenía el motor tan
montado con la hélice sujeta al banco giratorio de cilindros. La
Fuerzas giroscópicas generadas por la gran masa del motor giratorio permitida
estos aviones para hacer algunas maniobras que no eran posibles con otros
aviones, y les restringió de algunas otras maniobras. Snoopy tiene
estado volando un Sopwith Camel en sus batallas con el Barón Rojo durante muchos
años.
Los primeros automóviles Adams-Farwell poco conocidos tenían tres y
motores radiales de cinco cilindros que giran en un plano horizontal con la estación-
cigüeñal ary montado verticalmente. Los efectos giroscópicos deben haber dado
Estos automóviles tienen características de dirección muy singulares [45].
Página 27
Figura 1-8 Supercargador utilizado para aumentar la presión de aire de entrada al motor. Compresor
es impulsado por el cigüeñal del motor, lo que da una respuesta rápida a los cambios de velocidad, pero agrega
carga parásita al motor.
6. Proceso de admisión de aire

(a) Aspirado naturalmente. Sin sistema de aumento de presión de aire de admisión.
(b) Sobrealimentado. La presión del aire de admisión aumentó con el compresor accionado
fuera del cigüeñal del motor (Fig. 1-8).
(c) Turboalimentado. La presión del aire de admisión aumentó con el compresor de turbina
impulsado por los gases de escape del motor (Fig. 1-9).
(d) Cárter comprimido. Motor de ciclo de dos tiempos que utiliza el cárter
como el compresor de aire de admisión. También se ha realizado un trabajo de desarrollo limitado
realizado en el diseño y construcción de motores de cuatro tiempos con
compresión del cárter.
7. Método de entrada de combustible para motores SI
(a) Carburados.
(b) Inyección de combustible en puertos multipunto. Uno o más inyectores en cada cilindro
consumo.
(c) Inyección de combustible del cuerpo del acelerador. Inyectores aguas arriba en colector de admisión.
8. Combustible utilizado
(a) Gasolina.
(b) Diesel Oil o Fuel Oil.
(c) Gas, gas natural, metano.
(d) GLP.
(e) Alcohol-etilo, metilo.
(f) Combustible dual. Hay varios motores que utilizan una combinación de dos o
más combustibles. Algunos motores CI, generalmente grandes, utilizan una combinación de metano
y combustible diesel. Estos son atractivos en los países en desarrollo del tercer mundo.
debido al alto costo del combustible diesel. Combustibles combinados de gasolina y alcohol
Página 28
Figura 1-9 Turbocompresor utilizado para aumentar la presión de aire de entrada al motor. Turbina que
impulsa el compresor es impulsado por el flujo de escape del motor. Esto no agrega carga a la
motor, pero da como resultado un retraso del turbo, una respuesta más lenta a los cambios de velocidad del motor.
se están volviendo más comunes como una alternativa a los automóviles de gasolina pura.
Combustible de motor de bilis.
(g) Gasohol. Combustible común compuesto por un 90% de gasolina y un 10% de alcohol.
9. Aplicación
(a) Automóvil, camión, autobús.
(b) Locomotora.
(c) Estacionario.
(d) Marina.
(e) Aeronaves.
(f) Pequeño Portátil, Sierra de Cadena, Modelo de Avión.
LO. Tipo de enfriamiento
(a) Refrigerado por aire.
(b) Refrigerado por líquido, refrigerado por agua.
Varias o todas estas clasificaciones se pueden utilizar al mismo tiempo para identificar un
motor dado. Por lo tanto, un motor moderno podría llamarse turboalimentado, alternativo,
encendido por chispa, ciclo de cuatro tiempos, válvula en culata, refrigerado por agua, gasolina, multipunto
Motor de automóvil V8 con inyección de combustible.
Página 29
Figura 1-10 General Motors 7.4 litros L29, V8, ciclo de cuatro tiempos, encendido por chispa,
motor de camión. El desplazamiento es de 454 pulg. 3 (7,44 L) con 4,25 pulg. De diámetro (10,80 cm) y 4,00
pulg. carrera (10,16 cm). El motor tiene una velocidad máxima de 5000 RPM, con una
relación de presión de 9.0: 1, válvulas en cabeza e inyección de combustible de puerto multipunto. Esto
El motor se utilizó en varios modelos de camionetas Chevrolet y GMC de 1996. Derechos de autor
General Motors Corp., usado con permiso.
'-4 TERMINOLOGÍA Y ABREVIATURAS
Los siguientes términos y abreviaturas se utilizan comúnmente en la literatura de tecnología de motores.

eratura y se utilizará a lo largo de este libro. Estos deben aprenderse para asegurar
comprensión máxima de los siguientes capítulos.
Combustión interna (es decir)
Ignición por chispa (81) Un motor en el que el proceso de combustión en cada ciclo es
iniciado mediante el uso de una bujía.
Ignición por compresión (CI) Un motor en el que el proceso de combustión comienza cuando
la mezcla de aire y combustible se autoinflama debido a la alta temperatura en la combustión
cámara causada por alta compresión. Los motores CI a menudo se denominan diésel
motores, especialmente en la comunidad no técnica.
Página 30
Figura 1-11 Curvas de potencia y par de

Motor de camión GM de 7.4 litros L29 mostrado en
Figura 1-10. El motor tiene una potencia nominal
de 290 hp (216 kW) a 4200 RPM y un
par de torsión de 410 lbf-ft (556 Nm) a
3200 RPM. Copyright de General Motors
Corp., usado con permiso.
Top-Dead-Center (TDC) Posición del pistón cuando se detiene en el punto más alejado
lejos del cigüeñal. Arriba porque esta posición está en la parte superior de la mayoría
motores (no siempre), y muerto porque el pistón se detiene en este punto. Porque
en algunos motores, top-de ad-center no está en la parte superior del motor (por ejemplo, horizonte-
motores de recuento opuestos, motores radiales, etc.), algunas fuentes llaman a esta posición
Head-End-Dead-Center (HEDC). Algunas fuentes llaman a esta posición Top-Center
(TC). Cuando ocurre una ocurrencia en un ciclo antes de TDC, a menudo se abrevia
ated bTDC o bTe. Cuando la ocurrencia ocurre después de TDC, será
abreviado aTDC o aTe. Cuando el pistón está en TDC, el volumen en el
El cilindro es un mínimo llamado volumen de espacio libre.
Inferior-centro muerto (BDC) Posición del pistón cuando se detiene en el punto de cierre
est al cigüeñal. Algunas fuentes lo llaman Crank-End-Dead-Center (CEDC)
porque no siempre está en la parte inferior del motor. Algunas fuentes llaman a esto
punto Inferior-Centro (BC). Durante un ciclo de motor, pueden suceder cosas antes
bottom-dead-center, bBDC o bBC, y después de bottom-de ad-center, aBDC o
aBe.
Inyección directa (DI) Inyección de combustible en la cámara de combustión principal de un

motor. Los motores tienen una cámara de combustión principal (cámara abierta)
Página 31
Introducción Cap. 1
Figura 1-12 La válvula de asiento es un resorte

cargado cerrado y empujado abierto por leva
acción en el momento adecuado del ciclo. La mayoría de auto-
motores móviles y otros reciprocantes
Los motores utilizan válvulas de asiento. Mucho menos
comunes son las válvulas de manguito y rotativas
válvulas. Los componentes incluyen: (A) válvula
asiento, (B) cabeza, (C) vástago, (D) guía, (E)
resorte, árbol de levas (F), colector (G).
o una cámara de combustión dividida formada por una cámara principal y una cámara más pequeña
cámara secundaria conectada.
Inyección indirecta (IDI) Inyección de combustible en la cámara secundaria de un motor
con una cámara de combustión dividida.
Aburrir Diámetro del cilindro o diámetro de la cara del pistón, que es el mismo
menos un espacio libre muy pequeño.
Carrera Distancia de movimiento del pistón de una posición extrema a otra:
TDC a BDC o BDC a TDC.
Volumen de liquidación Volumen mínimo en la cámara de combustión con pistón en
TDC.
Volumen de desplazamiento o desplazamiento Volumen desplazado por el pistón mientras viaja
els de un solo golpe. El desplazamiento se puede dar para un cilindro o para el
motor completo (un cilindro multiplicado por el número de cilindros). Algunas llamadas de literatura
este volumen barrido.
Motor inteligente Motor con controles informáticos que regulan las características operativas.
tics como la relación aire-combustible, sincronización de encendido, sincronización de válvulas, control de escape, admisión
afinación, etc. Las entradas de la computadora provienen de componentes electrónicos, mecánicos, térmicos y
Sensores químicos ubicados en todo el motor. Computadoras en algunos automóviles
Página 32
Segundo. 1-4 Terminología y abreviaturas 17
biles incluso están programados para ajustar el funcionamiento del motor para cosas como el desgaste de la válvula
y la acumulación de depósitos en la cámara de combustión a medida que el motor envejece. En automóviles
las mismas computadoras se utilizan para fabricar autos inteligentes controlando la dirección,
frenos, sistema de escape, suspensión, asientos, sistemas antirrobo, entretenimiento de sonido
sistemas de mento, cambio, puertas, análisis de reparación, navegación, supresión de ruido,
ambiente, comodidad, etc. En algunos sistemas, la velocidad del motor se ajusta al
instantáneo cuando la transmisión cambia de marcha, lo que resulta en un cambio más suave
proceso. Al menos un modelo de automóvil incluso ajusta este proceso para la transmisión.
sion la temperatura del fluido para asegurar un cambio suave en el arranque en frío.
Sistema de gestión del motor (EMS) Computadora y electrónica que se utilizan para controlar
motores inteligentes.
Acelerador completamente abierto (WOT) El motor funciona con la válvula del acelerador completamente abierta cuando
se desea la máxima potencia y / o velocidad.
Retardo de encendido (ID) Intervalo de tiempo entre el inicio del encendido y el inicio real
de combustión.
Figura 1-13 Harley-Davidson de dos cilindros, refrigerada por aire, válvula en cabeza "Knuckle-
cabeza "motor de motocicleta introducido por primera vez en 1936. El motor de 45 ° V tenía desplazamiento
de 60 pulgadas cúbicas con un diámetro de 3.3125 pulgadas y una carrera de 3.500 pulgadas. Operando en un cuatro
ciclo de carrera con una relación de compresión de 7: 1, el motor tenía una potencia de 40 CV a 4800
RPM. El encendido se realizó mediante el sistema de batería y generador de Harley-Davidson. Fotografía cour-
tesy de los archivos de Harley-Davidson Juneau Avenue. Reservados todos los derechos. Derechos de autor
Harley Davidson.
Página 33
Figura 1-14 Motocicleta Harley-Davidson de 1936 impulsada por "Knucklehead"

motor que se muestra en la Fig. 1-13. La motocicleta tenía una velocidad máxima nominal de 90-95 MPH con
una economía de combustible de 35-50MPG. Fotografía cortesía de Harley-Davidson Juneau
Avenue Archives. Reservados todos los derechos. Copyright Harley-Davidson.
Relación aire-combustible (AF) Relación entre la masa de aire y la masa de combustible que ingresa al motor.
Relación combustible-aire (FA) Relación entre la masa de combustible y la masa de aire que ingresa al motor.
Par máximo del freno (BMT) Velocidad a la que se produce el par máximo.
Válvula en cabeza (ORV) Válvulas montadas en la cabeza del motor.
Árbol de levas (aRC) Árbol de levas montado en la culata del motor, lo que proporciona una conexión más directa.
control de válvulas que también están montadas en la cabeza del motor.
Inyección de combustible (FI)
'-5 COMPONENTES DEL MOTOR
La siguiente es una lista de los componentes principales que se encuentran en la mayoría de los componentes internos recíprocos.
motores de combustión (ver Fig. 1-15).
Cuadra Cuerpo de motor que contiene los cilindros, fabricado en hierro fundido o aluminio. En
muchos motores más antiguos, las válvulas y los puertos de las válvulas estaban contenidos en el bloque.
El bloque de motores refrigerados por agua incluye una camisa de agua moldeada alrededor del
cilindros. En motores refrigerados por aire, la superficie exterior del bloque tiene refrigeración
aletas.
Árbol de levas Eje giratorio utilizado para empujar válvulas abiertas en el momento adecuado en el motor
ciclo, ya sea directamente o mediante un enlace mecánico o hidráulico (varillas de empuje,
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Figura 1-15 Sección transversal del motor S1 de ciclo de cuatro tiempos que muestra los componentes del motor.
nents; (A) bloque, (B) árbol de levas, (C) cámara de combustión, (D) biela, (E)
cárter, (F) cigüeñal, (G) cilindro, (H) colector de escape, (I) culata, (J) admisión
colector, (K) cárter de aceite, (L) pistón, (M) anillos de pistón, (N) varilla de empuje, (0) bujía, (P)
válvula, camisa de agua (Q).
balancines, empujadores). La mayoría de los motores de automóviles modernos tienen uno o más
árboles de levas montados en la culata del motor (árbol de levas). La mayoría de los motores más antiguos
tenía árboles de levas en el cárter. Los árboles de levas generalmente están hechos de acero forjado.
o hierro fundido y son impulsados fuera del cigüeñal por medio de una correa o cadena (tim-
cadena de ing). Para reducir el peso, algunas levas están hechas de un eje hueco con
Página 35
20 Introducción Capítulo 1
los lóbulos de la leva encajan a presión. En motores de ciclo de cuatro tiempos, el rbol de levas gira en
la mitad de la velocidad del motor.
Carburador Dispositivo de flujo Venturi que mide la cantidad adecuada de combustible en el aire.
flujo por medio de un diferencial de presión. Durante muchas décadas fue el combustible básico
sistema de medición en todos los motores de automóviles (y otros). Todavía se usa en
cuestan motores pequeños como las cortadoras de césped, pero es poco común en los automóviles nuevos.
Conversor catalítico Cámara montada en flujo de escape que contiene material catalítico
ial que promueve la reducción de emisiones por reacción química.
Cámara de combustión El extremo del cilindro entre la cabeza y la cara del pistón
donde se produce la combustión. El tamaño de la cámara de combustión continuamente.
cambia de un volumen mínimo cuando el pistón está en TDC a un máximo
cuando el pistón está en BDC. El término "cilindro" a veces es sinónimo de
"cámara de combustión" (por ejemplo, "el motor estaba encendido en todos los cilindros"). Algunos
Los motores tienen cámaras de combustión abiertas que constan de una cámara para cada
cilindro. Otros motores tienen cámaras divididas que constan de cámaras duales.
en cada cilindro conectado por un pasaje de orificio.
Biela Varilla que conecta el pistón con el cigüeñal giratorio, generalmente
hecho de acero o aleación forjada en la mayoría de los motores, pero puede ser de aluminio en algunos
pequeños motores.
Cojinete de biela Cojinete donde la biela se sujeta al cigüeñal.
Aletas de metal en las superficies exteriores de los cilindros y la cabeza de un
Aletas de enfriamiento
motor enfriado. Estas superficies extendidas enfrían los cilindros por conducción y
convección.
Caja del cigüeñal Parte del bloque del motor que rodea el cigüeñal giratorio. En muchos
motores, el cárter de aceite forma parte de la carcasa del cárter.
Cigüeñal Eje giratorio a travs del cual se suministra la salida de trabajo del motor al
sistemas finales. El cigüeñal está conectado al bloque del motor con el principal
aspectos. Es girado por los pistones alternativos a través de bielas.
conectado al cigüeñal, desplazado del eje de rotación. Este desplazamiento es
a veces llamado tiro de manivela o radio de manivela. La mayoría de los cigüeñales están hechos de
acero forjado, mientras que algunos están hechos de hierro fundido.
Cilindros Los cilindros circulares en el bloque del motor en el que los pistones
cate de ida y vuelta. Las paredes del cilindro tienen una dureza muy pulida.
superficies. Los cilindros se pueden mecanizar directamente en el bloque del motor o en un
El manguito de metal (acero estirado) se puede presionar en el bloque de metal más blando. Mangas
pueden ser mangas secas, que no entran en contacto con el líquido en la chaqueta de agua, o mojado
mangas, que forman parte de la chaqueta de agua. En algunos motores, el cilindro
a las paredes se les da una superficie moleteada para ayudar a mantener una película lubricante en las paredes. En
En algunos casos muy raros, la sección transversal del cilindro no es redonda.
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Segundo. 1-5 Componentes del motor 21
Colector de escape Sistema de tuberías que aleja los gases de escape del motor.
cilindros, generalmente de hierro fundido.
Sistema de escape Sistema de flujo para eliminar los gases de escape de los cilindros, tratamiento
ingiriéndolos y agotándolos a los alrededores. Consiste en un escape
colector que aleja los gases de escape del motor, un
convertidor catalítico para reducir las emisiones, un silenciador para reducir el ruido del motor y
un tubo de escape para llevar los gases de escape fuera del habitáculo.
La mayoría de los motores tienen un ventilador accionado por motor para aumentar el flujo de aire a través del radio.
Ventilador
ator y a través del compartimiento del motor, lo que aumenta la eliminación de calor residual
desde el motor. Los ventiladores pueden accionarse mecánica o eléctricamente y pueden funcionar
de forma continua o se puede utilizar sólo cuando sea necesario.
Volante Masa giratoria con un gran momento de inercia conectado al cigüeñal.

eje del motor. El propósito del volante es almacenar energía y proporcionar
un gran momento angular que mantiene el motor girando entre potencia
Golpea y suaviza el funcionamiento del motor. En algunos motores de aviación, el pro-
Peller sirve como volante, al igual que la cuchilla giratoria en muchas cortadoras de césped.
Una boquilla presurizada que rocía combustible en el aire entrante en SI

Inyector de combustible
motores o en el cilindro en motores CI. En los motores SI, los inyectores de combustible
ubicado en los puertos de la válvula de admisión en los sistemas de inyectores de puertos multipunto y
aguas arriba en la entrada del colector de admisión en los sistemas de inyectores del cuerpo del acelerador. en un
En algunos motores SI, los inyectores rocían directamente en la cámara de combustión.
Bomba accionada eléctrica o mecánicamente para suministrar combustible a partir del combustible.
Bomba de combustible
tanque (depósito) al motor. Muchos automóviles modernos tienen combustible eléctrico.
bomba montada sumergida en el tanque de combustible. Algunos motores pequeños y primeros
los automóviles no tenían bomba de combustible y dependían de la alimentación por gravedad.
BOMBAS DE COMBUSTIBLE HISTÓRICAS

Al carecer de una bomba de combustible, fue necesario respaldar los Ford Modelo T
(1909-1927) subiendo colinas de alta pendiente debido a la ubicación del tanque de combustible
ativo al motor.
Pequeño calentador de resistencia eléctrica montado dentro de la cámara de combustión.

Bujía incandescente
de muchos motores CI, utilizados para precalentar la cámara lo suficiente para que la combustión
ocurrirá al arrancar por primera vez un motor frío. La bujía incandescente se apaga después de
arranca el motor.
Cabeza La pieza que cierra el extremo de los cilindros, generalmente contiene parte de
el volumen de espacio libre de la cámara de combustión. La cabeza suele ser de hierro fundido.
o aluminio, y tornillos al bloque del motor. En algunos motores menos comunes, el
Página 37
la cabeza es una pieza con el bloque. La cabeza contiene las bujías en SI

motores y los inyectores de combustible en motores CI y algunos motores SI. Más moderna
Los motores tienen las válvulas en la cabeza, y muchos tienen el árbol de levas colocado
allí también (válvulas en culata y árbol de levas).
Junta de culata Junta que sirve como sellador entre el bloque del motor y la culata
donde se atornillan juntos. Por lo general, se fabrican en construcción sándwich de
metales y materiales compuestos. Algunos motores utilizan juntas de culata líquidas.
Colector de admisión Sistema de tuberías que suministra aire entrante a los cilindros, generalmente
hecho de metal fundido, plástico o material compuesto. En la mayoría de los motores SI, el combustible es
agregado al aire en el sistema del colector de admisión, ya sea por inyectores de combustible o con un
carburador. Algunos colectores de admisión se calientan para mejorar la evaporación del combustible.
La tubería individual a un solo cilindro se llama canal.
Cojinete principal Los cojinetes conectados al bloque del motor en el que el cigüeñal
gira. El número máximo de cojinetes principales sería igual al número
de pistones más uno, o uno entre cada juego de pistones más los dos extremos. En
algunos motores menos potentes, el número de cojinetes principales es menor que esto
máximo.
Depósito de aceite generalmente atornillado a la parte inferior del bloque del motor, formando
Colector de aceite
parte del cárter. Actúa como cárter de aceite para la mayoría de los motores.
Bomba de aceite Bomba utilizada para distribuir aceite desde el cárter de aceite a la lubricación requerida
puntos. La bomba de aceite puede accionarse eléctricamente, pero por lo general es mecánica.
icamente impulsado por el motor. Algunos motores pequeños no tienen bomba de aceite y
se lubrican por distribución de salpicaduras.
Cárter de aceite Depósito para el sistema de aceite del motor, comúnmente parte del
caja del cigüeñal. Algunos motores (aviones) tienen un depósito cerrado separado llamado
sumidero seco.
Pistón La masa de forma cilíndrica que se mueve hacia adelante y hacia atrás en el cilindro.
der, transmitiendo las fuerzas de presión en la cámara de combustión a la rotación
cigüeñal. La parte superior del pistón se llama corona y los lados se llaman
la falda. La cara de la corona forma una pared de la cámara de combustión.
y puede ser una superficie plana o muy contorneada. Algunos pistones contienen un
cuenco con sangría en la corona, que constituye un gran porcentaje del espacio libre
volumen. Los pistones están hechos de hierro fundido, acero o aluminio. Pistola de hierro y acero
toneladas pueden tener esquinas más afiladas debido a su mayor resistencia. También tienen
menor expansión térmica, lo que permite tolerancias más estrictas y menos hendiduras
volumen. Los pistones de aluminio son más ligeros y tienen menos inercia de masa. Algunas veces
Se utilizan materiales sintéticos o compuestos para el cuerpo del pistón, con solo
la corona de metal. Algunos pistones tienen un revestimiento cerámico en la cara.
Anillos de pistón Anillos metálicos que encajan en ranuras circunferenciales alrededor del pistón y
Formar una superficie deslizante contra las paredes del cilindro. Cerca de la parte superior del pistón se encuentran
Página 38
Segundo. 1-5 Componentes del motor 23
generalmente dos o más anillos de compresión hechos de cromo duro altamente pulido
acero. El propósito de estos es formar un sello entre el pistón y el cilindro
paredes y para restringir los gases de alta presión en la cámara de combustión de
goteando más allá del pistón hacia el cárter (soplado). Debajo de la compresión
anillos en el pistón es al menos un anillo de aceite, que ayuda a lubricar el cilindro
der paredes y raspa el exceso de aceite para reducir el consumo de aceite.
Enlace mecánico entre el árbol de levas y las válvulas en la válvula superior

Varillas de empuje
motores con el árbol de levas en el cárter. Muchas varillas de empuje tienen conductos de aceite
a través de su longitud como parte de un sistema de lubricación presurizado.
Radiador Intercambiador de calor de líquido a aire de construcción de panal utilizado para eliminar
calor del refrigerante del motor después de que el motor se haya enfriado. El radiador es
normalmente montado delante del motor en el flujo de aire como el automóvil
se mueve hacia adelante. Un ventilador impulsado por motor se usa a menudo para aumentar el flujo de aire a través de
el radiador.
Bujía Dispositivo eléctrico utilizado para iniciar la combustión en un motor SI mediante la creación
una descarga de alto voltaje a través de un espacio entre electrodos. Las bujías suelen ser
Fabricado en metal rodeado de aislamiento cerámico. Algunas bujías modernas
tienen sensores de presión incorporados que suministran una de las entradas al motor
control.
Control de velocidad-control de cruceroSistema de control eléctrico-mecánico automático que

Mantiene el automóvil funcionando a una velocidad constante controlando el motor.
velocidad.
Inicio Se utilizan varios métodos para arrancar motores IC. La mayoría se inicia con el uso de un
motor eléctrico (arrancador) acoplado al volante del motor. La energía se suministra desde
una batería eléctrica.
En algunos motores muy grandes, como los que se encuentran en los tractores grandes y
equipo de construcción, arrancadores eléctricos tienen potencia inadecuada y IC pequeño
Los motores se utilizan como arrancadores para los grandes motores IC. Primero, el motor pequeño es
arrancó con el motor eléctrico normal, y luego el motor pequeño engrana-
en el volante del motor grande, girándolo hasta que arranque el motor grande.
Los primeros motores de los aviones a menudo se ponían en marcha girando la hélice a mano,
que también sirvió como volante del motor. Muchos motores pequeños en cortadoras de césped
y equipos similares se ponen en marcha manualmente tirando de una cuerda enrollada alrededor de un
polea conectada al cigüeñal.
El aire comprimido se utiliza para arrancar algunos motores grandes. Liberación del cilindro
se abren las válvulas, lo que evita que la presión aumente en la
trazos de sion. A continuación, se introduce aire comprimido en los cilindros, que
hace girar el motor en un modo de rueda libre . Cuando se establece la inercia rotatoria
Listed, las válvulas de liberación se cierran y el motor se enciende.
Página 39
Introducción Cap. 1
24
HISTÓRICO-ST ARTERS
Los primeros motores de los automóviles se pusieron en marcha con manivelas que
conectado con el cigüeñal del motor. Esta fue una tarea difcil y peligrosa
proceso gerous, que a veces resulta en dedos y brazos rotos cuando el
El motor dispararía y rompería la manivela. Los primeros arrancadores eléctricos
apareció en los automóviles Cadillac de 1912, inventado por C. Kettering, quien
estaba motivado cuando su amigo fue asesinado en el proceso de inicio de la mano
un automóvil [45].
Sobrealimentador Compresor mecánico alimentado por el cigüeñal, utilizado para

presione el aire entrante del motor.
Válvula de mariposa del acelerador montada en el extremo aguas arriba del sistema de admisión, usada
para controlar la cantidad de flujo de aire en un motor SI. Algunos motores pequeños y
Los motores estacionarios de velocidad constante no tienen acelerador.
Turbocompresor Compresor de turbina utilizado para comprimir el aire entrante en el motor.

La turbina es impulsada por el flujo de escape del motor y, por lo tanto, requiere mucho
poco trabajo útil del motor.
Válvulas Se utilizan para permitir el flujo de entrada y salida del cilindro en el momento adecuado en el
ciclo. La mayoría de los motores utilizan válvulas de asiento, que se cargan por resorte cerradas y
empujado para abrir por la acción del árbol de levas (Fig. 1-12). La mayoría de las válvulas están hechas de forjado.
acero. Las superficies contra las cuales se cierran las válvulas se denominan asientos de válvula y están hechas de
acero endurecido o cerámica. A veces se utilizan válvulas rotativas y válvulas de manguito ,
pero son mucho menos comunes. Muchos motores de ciclo de dos tiempos tienen puertos (ranuras) en
el lado de las paredes del cilindro en lugar de válvulas mecánicas.
Chaqueta de agua Sistema de conductos de flujo de líquido que rodean los cilindros, generalmente
construido como parte del bloque del motor y la cabeza. Flujos de refrigerante del motor
a través de la camisa de agua y evita que las paredes del cilindro se sobrecalienten. La
El refrigerante suele ser una mezcla de agua y etilenglicol.
Bomba de agua Bomba utilizada para hacer circular el refrigerante del motor a través del motor y el radiador.
colina. Por lo general, se ejecuta mecánicamente desde el motor.
Pasador de muñeca Pasador que sujeta la biela al pistón (también llamado pasador del pistón).
1-6 CICLOS BÁSICOS DEL MOTOR
La mayoría de los motores de combustión interna, tanto de encendido por chispa como por compresión,
operan en un ciclo de cuatro tiempos o en un ciclo de dos tiempos. Estos ciclos básicos son
bastante estándar para todos los motores, con solo ligeras variaciones en los diseños individuales
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Segundo. 1-6 Ciclos básicos del motor 25
De cuatro tiempos Ciclo del motor SI (Fig. 1-16)
1. Primer golpe: golpe de admisión o inducción El pistón viaja de TDC a

BDC con la válvula de admisión abierta y la válvula de escape cerrada. Esto crea un aumento
volumen en la cámara de combustión, que a su vez crea un vacío. La resultante
diferencial de presión a través del sistema de admisión de la presión atmosférica en el
del exterior al vacío en el interior hace que el aire se introduzca en el cilindro. Como el
el aire pasa a través del sistema de admisión, se le agrega combustible en la cantidad deseada por
por medio de inyectores de combustible o un carburador.
2. Segunda carrera: carrera de compresión Cuando el pistón alcanza BDC, el
La válvula de admisión se cierra y el pistón regresa al PMS con todas las válvulas cerradas. Esto
comprime la mezcla aire-combustible, elevando tanto la presión como la temperatura en el
cilindro. El tiempo finito requerido para cerrar la válvula de admisión significa que la
La presión no comienza hasta algún momento aBDC. Cerca del final de la compresión
carrera, la bujía se enciende y se inicia la combustión.
3. Combustión La combustión de la mezcla de aire y combustible se produce en un período muy breve pero
período de tiempo finito con el pistón cerca del PMS (es decir, la composición de volumen casi constante
bustion). Comienza cerca del final de la carrera de compresión ligeramente bTDC y dura
en la carrera de potencia ligeramente aTDC. La combustión cambia la composición del
mezcla de gases a la de los productos de escape y aumenta la temperatura en el cilindro
der a un valor pico muy alto. Esto, a su vez, eleva la presión en el cilindro a un
valor pico muy alto.
4. Tercera carrera: carrera de expansión o carrera de potencia Con todas las válvulas cerradas,
la alta presión creada por el proceso de combustión empuja el pistón lejos de
TDC. Esta es la carrera que produce la salida de trabajo del ciclo del motor. Como el
El pistón se desplaza de TDC a BDC, el volumen del cilindro aumenta, lo que provoca presión y
temperatura para bajar.
5. Purga de escape Al final de la carrera de potencia, se abre la válvula de escape
y se produce la purga del escape. La presión y la temperatura en el cilindro aún son
alto en relación con los alrededores en este punto, y se crea un diferencial de presión
a través del sistema de escape que está abierto a la presión atmosférica. Esta presión
diferencial hace que gran parte del gas de escape caliente sea expulsado del cilindro y
a través del sistema de escape cuando el pistón está cerca de BDC. Este gas de escape lleva
elimina una gran cantidad de entalpía, lo que reduce la eficiencia térmica del ciclo. Apertura
la válvula de escape antes de BDC reduce el trabajo obtenido durante la carrera de potencia
pero es necesario debido al tiempo finito necesario para la purga de gases de escape.
6. Cuarto trazo: trazo de escape Cuando el pistón alcanza BDC,
La purga de escape está completa, pero el cilindro todavía está lleno de gases de escape en
aproximadamente la presión atmosférica. Con la vlvula de escape abierta, la
El pistón ahora viaja de BDC a TDC en la carrera de escape. Esto empuja a la mayor parte de
Los gases de escape restantes salen del cilindro al sistema de escape aproximadamente a la atmósfera.
presión férica, dejando solo la atrapada en el volumen de holgura cuando el pistón
alcanza el TDC. Cerca del final de la carrera de escape bTDC, la válvula de admisión comienza a
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41
abierto, de modo que esté completamente abierto por TDC cuando la nueva carrera de admisión comience la siguiente
ciclo. Cerca del TDC, la válvula de escape comienza a cerrarse y finalmente se cierra completamente en algún momento
aTDC. Este período en el que tanto la válvula de admisión como la válvula de escape están abiertas se denomina
superposición de válvulas.
De cuatro tiempos Ciclo del motor CI
1. Primera carrera: carrera de admisión Igual que la carrera de admisión en un motor SI

con una diferencia importante: no se agrega combustible al aire entrante.
2. Segunda carrera: carrera de compresión Lo mismo que en un motor SI excepto
que solo se comprime el aire y la compresión se hace a presiones y temperaturas más altas.
Al final de la carrera de compresión, el combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión,
donde se mezcla con el aire muy caliente. Esto hace que el combustible se evapore y se encienda automáticamente,
provocando el inicio de la combustión.
3. Combustión La combustión está completamente desarrollada por TDC y continúa en
sobre la presión constante hasta que se completa la inyección de combustible y el pistón ha comenzado
hacia BDC.
4. Tercer trazo: trazo de potencia La carrera de potencia continúa como combustión
termina y el pistón se desplaza hacia BDC.
5. Purga de escape Igual que con un motor SI.
6. Cuarta carrera: carrera de escape Igual que con un motor SI.
De dos tiempos Ciclo del motor SI (Fig. 1-17)
1. Combustión Con el pistón en el PMS, la combustión se produce muy rápidamente,

ing la temperatura y la presión a valores máximos, casi a volumen constante.
2. Primera carrera: carrera de expansión o carrera de potencia Crecimiento de presión muy alta
Ated por el proceso de combustión fuerza el pistón hacia abajo en la carrera de potencia. La
La expansión del volumen de la cámara de combustión hace que la presión y la temperatura
disminuir a medida que el pistón se desplaza hacia BDC.
3. Purga de escape Aproximadamente a 75 ° bBDC, la válvula de escape se abre y
ocurre la purga. La válvula de escape puede ser una válvula de asiento en la culata del cilindro, o
puede ser una ranura en el lado del cilindro que se descubre como el pistón
se acerca a BDC. Después de la purga, el cilindro permanece lleno de gas de escape en
presión más baja.
4. Admisión y barrido Cuando la purga está casi completa, aproximadamente a 50 °
bBDC, la ranura de admisión en el lado del cilindro está descubierta y la admisión de aire-combustible
entra bajo presión. El combustible se agrega al aire con un carburador o con un inyector de combustible.
ción. Esta mezcla entrante empuja gran parte de los gases de escape restantes fuera del
Abra la vlvula de escape y llene el cilindro con una mezcla de aire y combustible, un
proceso llamado barrido. El pistón pasa BDC y cubre muy rápidamente el
puerto de admisión y luego el puerto de escape (o la válvula de escape se cierra). La presión más alta
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43
seguro en el que el aire entra en el cilindro se establece de una de dos maneras. Grandes dos
Los motores de ciclo de carrera generalmente tienen un sobrealimentador, mientras que los motores pequeños
el aire a través del cárter. En estos motores, el cárter está diseñado para servir como
un compresor además de cumplir su función normal.
5. Segunda carrera: carrera de compresión Con todas las válvulas (o puertos) cerradas, el
El pistón viaja hacia el PMS y comprime la mezcla de aire y combustible a una presión más alta.
seguro y temperatura. Cerca del final de la carrera de compresión, la bujía está
encendido; en el momento en que el pistón llega a IDC, se produce la combustión y el siguiente motor
comienza el ciclo.
Ciclo del motor CI de dos tiempos
El ciclo de dos tiempos para un motor CI es similar al del motor SI, excepto por
dos cambios. No se agrega combustible al aire entrante, por lo que la compresión se realiza en el aire.
solo. En lugar de una bujía, hay un inyector de combustible en el cilindro. Cerca del final
Figura 1-18 1996 General Motors L67 3800 Serie II encendido por chispa, cuatro tiempos
ciclo, válvula en culata, 3,8 litros, motor V6. Este motor sobrealimentado tiene dos válvulas
por cilindro y tiene potencias y valores de par de 240 hp (179 kW) a 5200 RPM y
280 lbf-pie (380 Nm) a 3600 RPM. Copyright de General Motors Corp., usado con
permiso.
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Figura 1-19 Ford Vulcan V6 de 3.0 litros, encendido por chispa, motor de cuatro tiempos. Esto
era el motor estándar de los automóviles Ford Taurus y Mercury Sable de 1996. Eso
tiene una potencia nominal de 108 kW a 5250 RPM y desarrolla 230 Nm de par a 3250 RPM.
Cortesía de Ford Motor Company.
de la carrera de compresión, el combustible se inyecta en el aire comprimido caliente y

La activación se inicia por autoencendido.
'-7 EMISIONES DEL MOTOR Y CONTAMINACIÓN DEL AIRE
El escape de los automóviles es uno de los principales contribuyentes a la contaminación del aire del mundo.
Problema de lución. La investigación y el desarrollo recientes han logrado importantes reducciones en
emisiones de motores, pero una población en crecimiento y un mayor número de automóviles
significa que el problema existirá durante muchos años.
Durante la primera mitad de la década de 1900, las emisiones de automóviles no se reconocieron como
un problema, principalmente debido al menor número de vehículos. Como el nmero de automviles
bilis creció junto con más plantas de energía, hornos domésticos y población en general,
la contaminación del aire se convirtió en un problema cada vez mayor. Durante la década de 1940, el problema fue
visto por primera vez en el área de Los Ángeles debido a la alta densidad de personas y automóviles
bilis, así como condiciones climáticas únicas. En la década de 1970, la contaminación del aire
reconocido como un problema importante en la mayoría de las ciudades de los Estados Unidos, así como en muchas
grandes áreas urbanas de todo el mundo.
Se aprobaron leyes en los Estados Unidos y en otros países industrializados
que limitan la cantidad de diversas emisiones de escape permitidas. Esto puso un
restricción importante en el desarrollo de motores de automóviles durante los años ochenta y noventa.
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Figura 1 · 20 Motor Northstar VB de General Motors utilizado en el automóvil Cadillac 1995

bilis. Este motor de cuatro tiempos, encendido por chispa, 32 válvulas, doble árbol de levas
tiene un desplazamiento de 4.6 L e inyección de combustible de puerto multipunto. Si el sistema de enfriamiento de
este motor tiene una fuga, el automóvil se puede conducir a una velocidad moderada hasta
Cincuenta millas sin líquido refrigerante, sin dañar el motor. Copyright General
Motors Corp., usado con permiso.
Aunque las emisiones nocivas producidas por los motores se han reducido en más del 90%
desde la década de 1940, siguen siendo un problema ambiental importante.
Cuatro emisiones principales producidas por motores de combustión interna son hidrocarburos.
bons (He), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas sólidas.
Los hidrocarburos son moléculas de combustible que no se quemaron y son más pequeñas que no se equilibran.
um partículas de combustible parcialmente quemado. El monóxido de carbono ocurre cuando no es suficiente
el oxígeno está presente para reaccionar completamente todo el carbono al CO 2 o cuando la mezcla de aire y combustible es incompleta
ocurre debido al tiempo de ciclo del motor muy corto. Los óxidos de nitrógeno se crean en un
motor cuando las altas temperaturas de combustión provocan la disolución de algo de N 2 normalmente estable
cia en nitrógeno monoatómico N, que luego se combina con la reacción de oxígeno. Sólido
Las partículas se forman en los motores de encendido por compresión y se ven como humo negro.
en el escape de estos motores. Otras emisiones que se encuentran en el escape de los motores.
incluyen aldehídos, azufre, plomo y fósforo.
Se están utilizando dos métodos para reducir las emisiones nocivas del motor. Uno es para
Mejorar la tecnología de motores y combustibles para que se produzca una mejor combustión y
se generan menos emisiones. El segundo método es el postratamiento del escape.
gases. Esto se hace mediante el uso de convertidores térmicos o catalíticos que promueven
reacciones químicas en el flujo de escape. Estas reacciones químicas convierten el daño
emisiones completas a CO 2, H 2 0 y N 2 aceptables •
En el Capítulo 2, se introducirán métodos para clasificar las emisiones. Capítulo 9
estudia en detalle las emisiones y los métodos de postratamiento.
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47
Cap. 1 Problemas 33
PROBLEMAS
1-1. Enumere cinco diferencias entre los motores SI y los motores CI.
1-2. Es posible que un motor mayor de cuatro tiempos no tenga un aumento de presión (sobrealimentador, turbina).
bocharger) en el sistema de admisión. ¿Por qué un motor de ciclo de dos tiempos siempre debe tener un
aumento de la presión de admisión?
1-3. Enumere dos ventajas de un motor de ciclo de dos tiempos sobre un motor de ciclo de cuatro tiempos. Lista
dos ventajas de un motor de ciclo de cuatro tiempos sobre un motor de ciclo de dos tiempos.
1-4. (a) ¿Por qué la mayoría de los motores muy pequeños funcionan en un ciclo de dos tiempos? (b) ¿Por qué la mayoría
motores muy grandes funcionan en un ciclo de dos tiempos? (c) ¿Por qué la mayoría de los motores de automóviles
operar en un ciclo de cuatro tiempos? (d) ¿Por qué sería deseable operar un automóvil?
motores en un ciclo de dos tiempos?
1-5. Un motor atmosférico vertical monocilíndrico con un diámetro interior de 1,2 my un pistón de 2700 kg
la masa se utiliza para levantar un peso. La presión en el cilindro después de la combustión y el enfriamiento es de 22
kPa, mientras que la presión ambiental es de 98 kPa. Suponga que el movimiento del pistón no tiene fricción.
Calcule: (a) Masa que se puede levantar si el vacío está en la parte superior del cilindro y
el pistón se mueve hacia arriba. [kg]
(b) Masa que se puede levantar si el vacío está en la parte inferior del cilindro
y el pistón se mueve hacia abajo. [kg]
1-6. Uno de los primeros motores atmosféricos tiene un solo cilindro horizontal con un diámetro de 3.2 pies, un
carrera, y sin volumen de espacio libre. Después de que una carga de pólvora se desata al aire libre
cilindro, las condiciones en el cilindro son la presión ambiente y una temperatura de
540 ° F. El pistón ahora está bloqueado en su posición y el extremo del cilindro está cerrado. Después
enfriando a temperatura ambiente, el pistón se desbloquea y se permite que se mueva. La
la carrera de potencia está a temperatura constante y dura hasta que se obtiene el equilibrio de presión.
Suponga que el gas en el cilindro es aire y que el movimiento del pistón no tiene fricción. Condición ambiental
ciones son 70 P y 14,7psia.
0
Calcule: (a) Fuerza de elevación posible al inicio de la carrera de potencia. [lb £]

(b) Longitud de la carrera de potencia efectiva. [pie]
(c) Volumen del cilindro al final de la carrera de potencia. [ft3]
1-7. Dos motores de automóvil tienen el mismo volumen de desplazamiento total y el mismo total
energía producida dentro de los cilindros.
Enumere las posibles ventajas de: (a) Un V6 sobre un seis en línea.
(b) Un V8 sobre un V6.
(c) Un V6 sobre un V8.
(d) Un cilindro opuesto cuatro sobre un cuatro recto.
(e) Un seis en línea sobre un cuatro en línea.
1-8. Un motor SI radial de nueve cilindros y cuatro tiempos funciona a 900 RPM.
Calcule: (a) Con qué frecuencia ocurre la ignición, en grados de rotación del motor.
(b) Cuántas carreras de potencia por revolución.
(c) Cuántos golpes de potencia por segundo.
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DISEÑO PROBLEMAS
1-10. Diseñe un motor atmosférico monocilíndrico capaz de elevar una masa de 1000 kg a un
altura de tres metros. Suponga valores razonables de temperatura y presión del cilindro.
seguro después de la combustión. Decida en qué dirección se moverá el cilindro y dé la
diámetro interior, distancia de recorrido del pistón, masa del pistón, material del pistón y volumen de holgura. Dar
un boceto del enlace mecánico para levantar la masa.
1-20. Diseñe un motor de combustible alternativo para ser utilizado en un camión grande designando todos los motores
clasificaciones utilizadas en la Sección 1-3.
1-30. Diseñe un ciclo de cuatro tiempos para un motor SI usando compresión del cárter. Dibujar
esquemas de los seis procesos básicos: admisión, compresión, combustión, expansión,
purga y escape. Describa completamente la entrada de aire, combustible y aceite.
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Este captulo examina las caractersticas operativas de los componentes internos alternativos.
motores de bustion. Estos incluyen los parámetros de salida mecánicos de trabajo, par,
y poder; los requisitos de entrada de aire, combustible y combustión; eficiencias; y
mediciones de emisiones de escape del motor.
2- 'PARÁMETROS DEL MOTOR
Para un motor con orificio B (ver Fig. 2-1), el desplazamiento del cigüeñal a, longitud de carrera S, girando a un
velocidad del motor de N:
S = 2a (2-1)
La velocidad media del pistón es:
Arriba = 2SN (2-2)
N se expresa generalmente en RPM (revoluciones por minuto), Arriba en m / seg (pies / seg) y
B, a y S en mo cm (pies o pulgadas).
La velocidad promedio del pistón para todos los motores estará normalmente en el rango de 5 a 15
m / seg (15 a 50 pies / seg), con grandes motores diésel en el extremo inferior y de alto rendimiento
mance motores de automóvil en la gama alta. Hay dos razones por las que los motores
35
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operar en este rango. Primero, se trata del límite seguro que puede ser tolerado por
resistencia del material de los componentes del motor. Para cada revolución del motor, cada
el pistón se acelera dos veces desde la parada hasta la velocidad máxima y de vuelta a la parada. En un
velocidad típica del motor de 3000 RPM, cada revolución dura 0.02 seg (0.005 seg a 12.000
RPM). Si los motores funcionaran a velocidades más altas, habría peligro de que el material
Falla en los pistones y bielas cuando el pistón se acelera y desacelera.
ated durante cada brazada. De la ecuación. (2-2) se puede ver que este rango de aceptable
Las velocidades del pistón también establecen un rango en las velocidades aceptables del motor, dependiendo del motor.
Talla. Existe una fuerte correlación inversa entre el tamaño del motor y la velocidad de funcionamiento.
Los motores muy grandes con diámetros interiores del orden de 0,5 m (1,6 pies) normalmente funcionan en
el rango de 200 a 4000 RPM, mientras que los motores más pequeños (modelo de avión) con
Los orificios del orden de 1 cm (0,4 pulg.) funcionan a velocidades de 12.000 RPM y superiores.
La Tabla 2-1 proporciona valores representativos de las velocidades del motor y otras variables operativas.
para motores de varios tamaños. Los motores de los automóviles generalmente operan en un rango de velocidad de
500 a 5000 RPM, con velocidad de crucero de aproximadamente 2000 RPM. Bajo ciertas condiciones usando
materiales y diseño especiales, se han fabricado motores experimentales de alto rendimiento
operado con velocidades de pistón promedio de hasta 25 m / seg.
La segunda razón por la que la velocidad media máxima del pistón es limitada es por
el gas fluye hacia adentro y hacia afuera de los cilindros. La velocidad del pistón determina el instantáneo
caudal de aire-combustible en el cilindro durante la admisión y el flujo de escape fuera del cilindro
der durante la carrera de escape. Velocidades de pistón más altas requerirían válvulas más grandes para
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Para un volumen de desplazamiento dado, una carrera más larga permite un diámetro más pequeño
(debajo del cuadrado), lo que resulta en una menor superficie en la cámara de combustión y
espondingly menos pérdida de calor. Esto aumenta la eficiencia térmica dentro de la combustión.
cámara. Sin embargo, la carrera más larga da como resultado una mayor velocidad del pistón y una mayor fricción.
pérdidas que reducen la potencia de salida que se puede obtener del cigüeñal. Si
la carrera se acorta, el orificio debe aumentarse y el motor se apagará
cuadrado. Esto disminuye las pérdidas por fricción pero aumenta las pérdidas por transferencia de calor. Más moderna
Los motores de los automóviles son casi cuadrados, algunos un poco más cuadrados y otros
ligeramente por debajo del cuadrado. Esto está dictado por compromisos de diseño y la técnica
Filosofía del fabricante. Los motores muy grandes tienen carreras largas con carrera-
relaciones de taladro tan altas como 4: 1.
El volumen mínimo del cilindro ocurre cuando el pistón está en TDC y se llama
volumen de espacio libre V c ·
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La relación de compresión de un motor se define como:
re = VBDC / VTDC = (V e + Vd) / V e (2-12)

Los motores modernos de encendido por chispa (Sl) tienen relaciones de compresión de 8 a 11, mientras que
Los motores de encendido por compresión (Cl) tienen relaciones de compresión en el rango de 12 a 24.
Los motores con sobrealimentadores o turbocompresores suelen tener relaciones de compresión más bajas.
que los motores de aspiración natural. Debido a las limitaciones en los materiales del motor, la tecnología
nología y calidad del combustible, los primeros motores tenían relaciones de compresión bajas, en el orden
de 2 a 3. La Figura 2-5 muestra cómo los valores de re aumentaron con el tiempo hasta el rango de 8-11
utilizado en motores
principalmente depropiedades
por las automóvil modernos de encendido
del combustible por chispa.
de gasolina Estelalímite
(consulte de 4-4)
Sección 8 a 11 se impone
y las limitaciones de fuerza permitidas
en motores más pequeños de alta velocidad.
Se han hecho varios intentos para desarrollar motores con una composición variable.
relación de presión. Uno de estos sistemas utiliza un pistón dividido que se expande debido al cambio
presión hidráulica causada por la velocidad y la carga del motor. Algunos motores de ciclo de dos tiempos
Se han construido que tienen una válvula tipo manguito que cambia la abertura de la ranura en el
puerto de escape. La posición en la que el puerto de escape está completamente cerrado se puede ajustar mediante
varios grados de rotación del motor. Esto cambia la relación de compresión efectiva de
el motor.
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Figura 2-5 Relación de compresión promedio de un automóvil estadounidense de encendido por chispa
motores en función del año. Durante los primeros cuarenta años, las relaciones de compresión lentamente
aumentado de 2.5 a 4.5, limitado principalmente por los bajos índices de octanaje de los disponibles
combustibles. En 1923, el Tel se introdujo como un aditivo de combustible y esto fue seguido por un rápido
aumento de las relaciones de compresión. No se fabricaron automóviles durante 1942-
1945, cuando la producción se convirtió en vehículos de guerra durante la Segunda Guerra Mundial. Un rapido
El aumento en las relaciones de compresión ocurrió durante la década de 1950, cuando los muscle cars se volvieron populares.
ular. Durante la década de 1970, el TEL se eliminó gradualmente como aditivo de combustible, las leyes de contaminación se
promulgada, y la gasolina se encareció debido a un embargo de petróleo impuesto por algunos
países productores. Estos resultaron en relaciones de compresión más bajas durante este tiempo. En
La mejor tecnología de combustibles y cámaras de combustión en los años 1980 y 1990 está permitiendo
relaciones de compresión más altas. Adaptado de [5].
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Figura 2-7 Motor de encendido por chispa 1996 General Motors L35 4300 Vortec V6. La
El motor tiene inyeccin de combustible de puerto multipunto y vlvulas en culata con un desplazamiento de
4,3 L (262 pulg. 3), diámetro interior de 10,160 cm (4,00 pulg.) y carrera de 8,839 cm (3,48 pulg.). Dupdo-
derecho de General Motors Corp., usado con permiso.
Si P representa la presión dentro de la cámara de combustión del cilindro, entonces la ecuación.

(2-22) y las áreas que se muestran en la Fig. 2-9 dan el trabajo dentro de la cámara de combustión.
A esto se le llama trabajo indicado. El trabajo entregado por el cigüeñal es menor que el indicado
trabajo debido a la fricción mecánica y cargas parásitas del motor. Cargas parasitarias
incluyen la bomba de aceite, el sobrealimentador, el compresor del aire acondicionado, el alternador, etc.
El trabajo real disponible en el cigüeñal se denomina trabajo de freno w b ' Unidades de
el trabajo será kJ / kg o BTU / lbm.
wb = Wi - wt (2-23)
donde: Wi = trabajo específico indicado generado dentro de la cámara de combustión

wt = trabajo específico perdido por fricción y cargas parásitas
El bucle superior del ciclo del motor en la figura 2-9 consiste en la compresión y
golpes de potencia donde se genera trabajo de salida y se llama trabajo bruto indicado
(áreas A y C en la figura 2-9). El bucle inferior, que incluye la admisión y el escape.
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Disminuir la velocidad del motor a cero en condiciones de ralentí, cuando no se retira ningún trabajo del
cigüeñal.
Se debe tener cuidado al utilizar los términos "trabajo bruto" y "trabajo neto". En
algunos libros de texto y literatura más antigua, trabajo en red (o poder neto) significaba el resultado de un
motor con todos los componentes, mientras que el trabajo bruto (o potencia bruta) significaba la salida de
el motor con el ventilador y el sistema de escape desmontados.
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Segundo. 2-4 Torque y potencia 51
En estas ecuaciones, se utilizan bmep y el trabajo de frenado W b porque el par es

medido en el cigüeñal de salida.
Muchos motores de automóviles modernos tienen un par máximo de 200 a 300
Rango de Nm a velocidades del motor generalmente alrededor de 4000 a 6000 RPM. El punto de maxi-
El par máximo se denomina velocidad máxima de par de frenado (MBT). Un objetivo importante en el
El diseño de un motor de automóvil moderno es aplanar la curva de par frente a velocidad como
que se muestra en la Fig. 2-11, y tener un par elevado tanto a alta como a baja velocidad. Motores CI
generalmente tienen un par mayor que los motores SI. Los motores grandes a menudo tienen
valores de par con MBT a una velocidad relativamente baja.
La potencia se define como la tasa de trabajo del motor. Si n = número de revoluciones
ciones por ciclo, y N = velocidad del motor, entonces:
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La potencia del motor puede variar desde unos pocos vatios en motores de aviones pequeños hasta
miles de kW por cilindro en grandes motores estacionarios y de barco de varios cilindros.
Existe un gran mercado comercial para motores en la gama de 1,5 a 5 kW (2-7 CV)
para cortadoras de césped, motosierras, quitanieves, etc. Potencia para motores fueraborda
(motores) para embarcaciones pequeñas normalmente varía de 2 a 40 kW (3-50 hp), con mucho
los más grandes disponibles. Los motores de los automóviles modernos oscilan principalmente entre 40 y 220 kW
(50-300 CV). Es interesante notar que un automóvil aerodinámico de tamaño mediano moderno
solo requiere alrededor de 5 a 6 kW (7-8 hp) para navegar a 55 mph en una calzada nivelada.
Tanto el par como la potencia son funciones de la velocidad del motor. A baja velocidad, par
aumenta a medida que aumenta la velocidad del motor. A medida que la velocidad del motor aumenta aún más, el par
alcanza un máximo y luego disminuye como se muestra en las Figs. 2-8 y 2-11. Esfuerzo de torsión
disminuye porque el motor no puede ingerir una carga completa de aire a velocidades más altas.
La potencia indicada aumenta con la velocidad, mientras que la potencia de frenado aumenta al máximo
y luego disminuye a velocidades más altas. Esto se debe a que las pérdidas por fricción aumentan con
velocidad y convertirse en el factor dominante a velocidades muy altas. Para muchos automóviles
motores, la potencia máxima de frenado se produce a aproximadamente 6000 a 7000 RPM, aproximadamente uno y un
la mitad de la velocidad del par máximo.
Se puede generar mayor poder aumentando el desplazamiento, mep y / o
velocidad. El aumento de desplazamiento aumenta la masa del motor y ocupa espacio, tanto de
que son contrarias a las tendencias de diseño de automóviles. Por esta razón, la mayoría de las
Los motores son más pequeños pero funcionan a velocidades más altas y, a menudo, están turboalimentados o
cobrado para aumentar mep.
Otras formas que a veces se utilizan para clasificar motores se muestran en las Ecs.
(2-51) - (2-54).
poder especifico SP = W b / Ap
(2-51)
producción por desplazamiento OPD = Wb / V d (2-52)
Página 68
Segundo. 2-5 Dinamómetros 53
volumen específico SV = V d / W b (2-53)
peso específico SW = ( peso del motor ) / W b (2-54)

donde: W b = potencia de frenado
Ap = área de la cara del pistón de todos los pistones
V d = volumen de desplazamiento
Estos parámetros son importantes para los motores utilizados en vehículos de transporte.
tales como barcos, automóviles y especialmente aviones, donde mantener el peso a un mínimo
imum es necesario. Para grandes motores estacionarios, el peso no es tan importante.
Los motores de automóviles modernos suelen tener una potencia de frenado por desplazamiento.
ment en el rango de 40 a 80 kW / L. El Honda V4 de ocho válvulas por cilindro
motor de motocicleta genera alrededor de 130 kW / L, un ejemplo extremo de un alto rendimiento
motor de carreras mance [22] .Una razón principal para que el desarrollo continúe regrese a
motores de automóvil de ciclo de dos tiempos es que tienen hasta un 40% más de potencia
poner por unidad de peso.
HISTÓRICO-OCHO-V ALVES POR CILINDRO

MOTOR DE MOTOCICLETA
A principios de la década de 1990, Honda produjo una motocicleta de carreras con un V4.
motor, de los cuales cada cilindro tena cuatro vlvulas de admisin y cuatro de escape
válvulas. El motor se desarrolló modificando un motor V8 para que el
La motocicleta se puede conducir bajo reglas que restrinjan los motores a cuatro cilindros.
ders. Un cuatro válvulas por cilindro El bloque del motor V8 se modificó quitando
el metal entre cada juego de dos cilindros. Se construyeron pistones especiales para
encajar en los cilindros oblongos no redondos resultantes. Esto resultó en cada
cilindro que tiene ocho válvulas y un pistón con dos bielas utilizando
un pasador de pistón común.
El producto final fue una motocicleta muy rápida y muy cara con un
bloque de aluminio, 90 ° motor V4 que tiene un desplazamiento de 748 cm 3. Se pro-
genera 96 kW a 14.000 RPM y un par máximo de 71 Nm a 11.600
RPM [22, 143].
2-5 DINAMÓMETROS
Los dinamómetros se utilizan para medir el par y la potencia durante el funcionamiento del motor.
rangos de velocidad y carga. Lo hacen utilizando varios métodos para absorber la
producción de energía del motor, todo lo cual eventualmente termina como calor.
Algunos dinamómetros absorben energía en un freno de fricción mecánico (prony
freno). Estos son los dinamómetros más simples pero no son tan flexibles y precisos como
otros a niveles de energía más altos.
Página 69
54 Características de funcionamiento Cap. 2
Los dinamómetros de fluidos o hidráulicos absorben la energía del motor en agua o aceite bombeado
a través de orificios o disipados con pérdidas viscosas en una combinación rotor-estator.
De esta manera se pueden absorber grandes cantidades de energía, lo que lo convierte en un atractivo
tipo de dinamómetro para los motores más grandes.
Dinamómetros de corrientes inducidas utilizar un disco, impulsado por el motor que se está probando,
girando en un campo magnético de fuerza controlada. El disco giratorio actúa como un elec-
conductor trical que corta las líneas de flujo magnético y produce corrientes parásitas en
el disco. Sin circuito externo, la energía de las corrientes inducidas se absorbe
en el disco.
Uno de los mejores tipos de dinamómetros es el dinamómetro eléctrico, cual
absorbe energía con salida eléctrica de un generador conectado. Además de
al tener una forma precisa de medir la energía absorbida, la carga se varía fácilmente
cambiando la cantidad de resistencia en el circuito conectado al generador
producción. Muchos dinamómetros eléctricos también se pueden operar en reversa, con el gen-
erador utilizado como motor para impulsar (o impulsar) un motor sin combustión. Esto permite que el motor
para ser probado para pérdidas mecánicas por fricción y pérdidas por bombeo de aire, cantidades que son
difícil de medir en un motor encendido; consulte la Sección 11-2.
EJEMPLO DE PROBLEMA 2-2

El motor del problema de ejemplo 2-1 está conectado a un dinamómetro que da una
lectura del par de salida del freno de 205 Nm a 3600 RPM. A esta velocidad, el aire entra
cilindros a 85 kPa y 60 ° C, y la eficiencia mecánica del motor es del 85%.
Calcular:
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73
Segundo. 2-8 Eficiencias del motor 59
utilice el inverso de esto, siendo (L / 100 km) una unidad común. Para disminuir la contaminación del aire
ción y el agotamiento de los combustibles fósiles, se han promulgado leyes que exigen mejores
economía de combustible. Desde principios de la década de 1970, cuando la mayoría de los automóviles obtuvieron menos de 15mpg
(15,7 L / 100 km) utilizando gasolina, se han logrado grandes avances en la mejora de la economía de combustible.
omy. Muchos automóviles modernos ahora obtienen entre 30 y 40 mpg (7.8 y 5.9 L / 100
km), con algunos vehículos pequeños de hasta 60 mpg (3,9 L / 100 km).
2-8 EFICIENCIAS DEL MOTOR
El tiempo disponible para el proceso de combustión de un ciclo de motor es muy breve, y

no todas las moléculas de combustible pueden encontrar una molécula de oxígeno con la que combinarse, o el
la temperatura local puede no favorecer una reacción. En consecuencia, una pequeña fracción de combustible
no reacciona y sale con el flujo de escape. Se define una eficiencia de combustión TJc
para tener en cuenta la fracción de combustible que se quema. TJc normalmente tiene valores en el rango
0,95 a 0,98 cuando un motor funciona correctamente. Para un ciclo de motor en un cilindro
der, el calor agregado es:
Página 75
2-9 EFICIENCIA VOLUMÉTRICA
Uno de los procesos más importantes que gobierna cuánto poder y rendimiento
que se puede obtener de un motor que está introduciendo la máxima cantidad de aire en
el cilindro durante cada ciclo. Más aire significa que se puede quemar más combustible y más
la energía se puede convertir en potencia de salida. Conseguir el volumen relativamente pequeño de
combustible líquido en el cilindro es mucho más fácil que obtener el gran volumen de gas
aire necesario para reaccionar con el combustible. Idealmente, una masa de aire igual a la densidad de
el aire atmosférico multiplicado por el volumen de desplazamiento del cilindro debe ingerirse
para cada ciclo. Sin embargo, debido al corto tiempo de ciclo disponible y al flujo
Restricciones presentadas por el filtro de aire, el carburador (si lo hubiera), el colector de admisión y
válvula (s) de admisión, menos de esta cantidad ideal de aire ingresa al cilindro. Volumétrico
la eficiencia se define como:
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Sección 2-9 Eficiencia volumétrica 61
A veces (menos común) la densidad del aire en las Ecs. (2-69) y (2-70) se evalúa
en condiciones en el colector de admisión inmediatamente antes de que ingrese al cilindro. La
Las condiciones en este punto generalmente serán más calientes y a una presión más baja que las del entorno.
ing condiciones atmosféricas.
Valores típicos de eficiencia volumétrica para un motor con el acelerador completamente abierto
(WOT) están en el rango de 75% a 90%, bajando a valores mucho más bajos a medida que el acelerador
tle está cerrado. Restringir el flujo de aire en un motor (cerrar el acelerador) es la principal
medio de control de potencia para un motor de encendido por chispa.
El motor del problema de ejemplo 2-2 está funcionando con una relación aire-combustible AF = 15, un combustible
poder calorífico de 44.000 kJ / kg y una eficiencia de combustión del 97%.
Calcular:
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2-10 EMISIONES
Las cuatro principales emisiones de escape del motor que deben controlarse son óxidos de
nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (He) y partículas sólidas
(parte). Dos métodos comunes para medir las cantidades de estos contaminantes son
emisiones específicas (SE) y el índice de emisiones (EI). Por lo general, las emisiones específicas
unidades de gm / kW-hr, mientras que el índice de emisiones tiene unidades de flujo de emisiones por combustible
flujo.
2-11 REDUCCIÓN DEL RUIDO
En los últimos años, una gran cantidad de investigación y desarrollo se ha dirigido hacia la reducción
ruido del motor y del escape. Esto se puede hacer de tres formas: pasiva,
semiactivo o activo. La reducción de ruido se logra de forma pasiva mediante un diseño correcto
y el uso de materiales adecuados. El uso de nervaduras y refuerzos, materiales compuestos,
Página 78
Segundo. 2-12 Conclusiones-Trabajo Ecuaciones 63
y la construcción en sándwich es ahora una rutina. Este tipo de construcción reduce el ruido.
vibraciones en los distintos componentes del motor.
Los sistemas hidráulicos se utilizan a menudo en sistemas de reducción de ruido semiactivos. Algunos
Los motores estn equipados con volantes que tienen pasos hidrulicos a travs de los cuales
Flujos de fluido. En ralentí y otras operaciones a velocidad constante, el sistema está diseñado para
dar al volante la rigidez adecuada para absorber las vibraciones del motor para frecuencias en
esa condición. Cuando se produce una aceleración, el fluido del volante fluye a otros lugares,
cambiando la rigidez general del volante y haciéndolo más absorbente para el
nueva frecuencia de vibración. Algunos automóviles tienen montajes de motor hidráulico conectados.
conectar el motor a la carrocería del automóvil. El fluido en estos montajes actúa para absorber y
amortiguar las vibraciones del motor y aislarlas del habitáculo.
Se están desarrollando soportes de motor que utilizan fluido electrorreológico que permitirán
mejor amortiguación de vibraciones en todas las frecuencias. La viscosidad de estos fluidos puede ser
cambia hasta en un factor de 50: 1 con la aplicación de un voltaje externo.
El ruido del motor (vibración) es detectado por acelerómetros que alimentan esta información.
en el sistema de gestión del motor (EMS). Aquí se analiza la frecuencia y
Se aplica el voltaje adecuado a los soportes del motor para amortiguar mejor esa frecuencia [38].
El tiempo de respuesta es del orden de 0,005 segundos.
La atenuación activa del ruido se logra generando antirruido para cancelar
ruido del motor o del escape. Esto se hace detectando el ruido con un receptor, analizando
la frecuencia del ruido, y luego generar ruido de igual frecuencia, pero fuera de
fase con el ruido original. Si dos ruidos tienen la misma frecuencia pero 180 de 0
fase, los frentes de onda se cancelan entre sí y se elimina el ruido. Este método
Funciona bien con motores de velocidad constante y otros equipos rotativos, pero solo
parcialmente exitoso con motores de automóvil de velocidad variable. Requiere adicional
equipo electrónico (receptor, analizador de frecuencia, transmisor) que el utilizado con
ordenadores EMS normales. Algunos automóviles tienen receptores y transmisores.
montado debajo de los asientos en el habitáculo como un ruido activo del motor
sistema de abatimiento. Se utilizan sistemas similares cerca del final del tubo de escape, un importante
fuente de ruido relacionado con el motor.
La reducción de ruido ha tenido tanto éxito que algunos automóviles ahora
equipado con un interruptor de seguridad en el motor de arranque. A ralentí, el motor es tan silencioso
que el interruptor de seguridad es necesario para evitar que los conductores intenten arrancar el motor cuando
ya está funcionando.
2-12 CONCLUSIONES-ECUACIONES DE TRABAJO
En este captulo, las ecuaciones que relacionan los parmetros de trabajo del funcionamiento del motor
desarrollado, proporcionando herramientas mediante las cuales estos parámetros se pueden utilizar para el motor
diseño y caracterización. Combinando ecuaciones anteriores del capítulo, la
Se obtienen las siguientes ecuaciones de trabajo adicionales. Estos se dan como generales
ecuaciones y como ecuaciones específicas para usar con unidades SI o con inglés
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79
80
66 Características de funcionamiento Cap. 2
Calcular: (a) Tasa de combustible de hidrocarburo no quemado que se expulsa al escape

sistema. [kg / h]
(b) Emisiones específicas de He. [(g / kW-hr])
(c) Índice de emisiones de He.
2-9. Un vehículo de construcción tiene un motor diesel con ocho cilindros de 5,375 pulgadas de diámetro y
Carrera de 8.0 pulgadas, operando en un ciclo de cuatro tiempos. Ofrece 152 caballos de fuerza en
1000 RPM, con una eficiencia mecánica de 0,60.
Calcular: (a) Desplazamiento total del motor. [en 3]
(b) Presión efectiva media del freno. [psia]
(c) Apriete a 1000 RPM. [lbf-ft]
(d) Caballos de fuerza indicados.
(e) Caballos de fuerza de fricción.
2-10. A 1500-cm 3, ciclo de cuatro tiempos, el motor de CI de cuatro cilindros, que funciona a 3000 RPM, pro-
genera 48 kW de potencia de frenado. La eficiencia volumétrica es 0,92 y la relación aire-combustible AF = 21: 1.
Calcule: (a) Tasa de flujo de aire en el motor. [kg / ver]
(b) Consumo de combustible específico del freno. [g / kW-h]
(c) Tasa másica de flujo de escape. [kg / h]
(d) Salida de freno por desplazamiento. [kW / L]
2-11. Una camioneta tiene un motor SI de cinco litros, V6, que funciona a 2400 RPM. La compresión
relación rc = 10.2: 1, la eficiencia volumétrica Tlv = 0,91, y el diámetro y la carrera son
relacionado como accidente cerebrovascular S = 0,92 B.
Calcule: (a) Longitud de la carrera. [em]
(b) Velocidad media del pistón. [rnlsec]
(c) Volumen de espacio libre de un cilindro. [cm 3]
(d) Tasa de flujo de aire en el motor. [kg / ver]
2-12. Un pequeño motor SI de ciclo de dos tiempos, monocilíndrico, opera a 8000 RPM con un
eficiencia volumétrica de Tlv = 0,85. El motor es cuadrado (diámetro = carrera) y tiene una
colocación de 6.28 em 3. La relación aire-combustible FA = 0.067.
Calcule: (a) Velocidad promedio del pistón. [m / seg]
(b) Tasa de flujo de aire en el motor. [kg / ver]
(c) Tasa de flujo de combustible en el motor. [kg / ver]
(d) Entrada de combustible para un ciclo. [kg / ciclo]
2-13. Un motor CI monocilíndrico de cuatro tiempos con un diámetro interior de 12,9 cm y una carrera de 18,0 cm,
operando a 800 RPM, usa 0.113 kg de combustible en cuatro minutos mientras desarrolla un torque
de 76 Nm.
Calcule: (a) Consumo de combustible específico del freno. [grnlkW-hr]
(b) Presión efectiva media del freno. [kpa]
(c) Potencia de frenado. [kW]
(d) Poder específico. [kW / cm 2]
(e) Producción por desplazamiento. [kW / L]
(f) Volumen específico. [L / kW]
2-14. 302 pulg. Motor SI de 3 cilindradas, V8, ciclo de cuatro tiempos montado en un
El dinamómetro tiene una potencia de 72 hp a 4050 RPM. El agua absorbe la producción de energía de
el motor mientras fluye a través del dinamómetro a una velocidad de 30 galones por minuto. La
El dinamómetro tiene una eficiencia del 93% y el agua entra a una temperatura de 46 ° F.
Calcule: (a) Temperatura de salida del agua. [DE]
Página 82
Cap. 2 Problemas de diseño 67
(b) Salida de par del motor en esta condición. [lbf-ft]

(c) ¿Qué es bmep en esta condición? [psia]
2-15. Un motor SI de 3,1 litros, cuatro cilindros y dos tiempos está montado en un generador eléctrico.
dinamómetro ator. Cuando el motor está funcionando a 1200 RPM, la salida de 220 voltios
El generador de CC es de 54,2 amperios. El generador tiene una eficiencia del 87%.
Calcular: (a) Potencia de salida del motor en kW y hp.
(b) Par motor. [Nuevo Méjico]
(c) ¿Qué es el motor bmep? [kPa]
2-16. Un motor de automóvil de carrera V8 de seis litros SI opera en WOT en un ciclo de cuatro tiempos a 6000
RPM utilizando nitrometano estequiométrico. El combustible ingresa al motor a una velocidad de 0.198 kg / seg.
y la eficiencia de combustión es del 99%.
Calcular: (a) Eficiencia volumétrica del motor. [%]
(b) Tasa de flujo de aire en el motor. [kg / seg]
(c) Calor agregado por ciclo por cilindro. [kJ]
(d) Energía química del combustible no quemado en el escape. [kW]
DISEÑO PROBLEMAS
2-10. Diseñe un motor de automóvil de carreras de seis litros que funcione en un ciclo de cuatro tiempos. Decide lo que
la velocidad de diseño será, y luego proporcione el número de cilindros, diámetro, carrera, vástago del pistón
longitud, velocidad promedio del pistón, imep, par de frenado, combustible usado, AF y potencia de frenado, todo en
velocidad de diseño. Todos los valores de los parámetros deben estar dentro de los valores típicos, razonables y
debe ser coherente con los otros valores. Indique qué suposiciones hace (p. Ej.,
eficiencia mecánica, eficiencia volumétrica, etc.)
2-20. Diseñe un motor de seis caballos de fuerza para un quitanieves. Decidir la velocidad de funcionamiento,
número de carreras en ciclo, carburador o inyectores de combustible y desplazamiento total. Dar
el número de cilindros, diámetro, carrera, longitud de la biela, velocidad media del pistón,
par de frenado y potencia de frenado. ¿Qué consideraciones especiales deben hacerse sabiendo
que este motor debe arrancar en un clima muy frío? Todos los valores de los parámetros deben estar dentro de
valores típicos, razonables y deben ser consistentes con los otros valores. Estado todo
suposiciones que haces.
2-30. Diseñe un motor diesel pequeño de cuatro tiempos de ciclo para producir 50 kW de potencia de frenado en
velocidad de diseño cuando se instala en una camioneta pequeña. La velocidad media del pistón no debe
exceder los 8 m / seg en condiciones de diseño. Indique la velocidad de diseño, el desplazamiento, el número de
cilindros, diámetro, carrera, bmep y torque. Todos los valores de los parámetros deben estar dentro de
valores típicos, razonables y deben ser consistentes con los otros valores. Estado todo
suposiciones que haces.
Página 83
Este capítulo estudia los ciclos básicos utilizados en la combustión interna recíproca.
motores, tanto de cuatro tiempos como de dos tiempos. Los SI y CI de cuatro tiempos más comunes
Los ciclos se analizan en detalle utilizando análisis estándar de aire. Ciclos menos usados, incluidos
algunos históricos, se analizan con menos detalle.
3- 'CICLOS NEUMÁTICOS
El ciclo experimentado en el cilindro de un motor de combustión interna es muy complejo.

plex. Primero, se ingiere y se mezcla aire (motor CI) o aire mezclado con combustible (motor SI)
con la pequeña cantidad de escape residual que queda del ciclo anterior. Esto
A continuación, la mezcla se comprime y se quema, cambiando la composición para agotar
productos que consisten principalmente en COz, Hz0 y Nz con muchos otros componentes menores
nents. Luego, después de un proceso de expansión, se abre la válvula de escape y este gas
La mezcla se expulsa al entorno. Por lo tanto, es un ciclo abierto con cambios de com-
posición, un sistema difícil de analizar. Para hacer mucho el análisis del ciclo del motor
más manejable, el ciclo real se aproxima con un ciclo estándar de aire ideal
que difiere del real por lo siguiente:
68
Página 84
Segundo. 3-1 Ciclos de aire estándar 69
1. La mezcla de gas en el cilindro se trata como aire durante todo el ciclo y se

En el análisis se utilizan ertires de aire. Ésta es una buena aproximación durante
la primera mitad del ciclo, cuando la mayor parte del gas en el cilindro es aire con solo
hasta aproximadamente un 7% de vapor de combustible. Incluso en la segunda mitad del ciclo, cuando el gas
composición es principalmente CO 2, H 2 0 y N 2, el uso de las propiedades del aire no crea
grandes errores en el análisis. El aire se tratará como un gas ideal con constante
calores específicos.
2. El ciclo abierto real se cambia a un ciclo cerrado asumiendo que los gases
que se agotan se retroalimentan al sistema de admisión. Esto funciona con aire ideal
ciclos estándar, ya que tanto los gases de admisión como los gases de escape son aire. Cerrando el
ciclo simplifica el análisis.
3. El proceso de combustión se reemplaza con un término de adición de calor Qin de igual

valor energético. El aire solo no puede arder.
4. El proceso de escape abierto, que lleva una gran cantidad de entalpía fuera del
sistema, se reemplaza con un proceso de rechazo de calor de sistema cerrado Qout de igual
valor energético.
S. Los procesos reales del motor se aproximan a los procesos ideales.

(a) Se supone que las carreras de admisión y escape de presión casi constante son
presión constante. En WOT, se supone que la carrera de admisión está a una presión
Po de una atmósfera. Con el acelerador parcialmente cerrado o sobrealimentado,
La presión de entrada será un valor constante distinto de una atmósfera. La
Se supone que la presión de la carrera de escape es constante en una atmósfera.
(b) Las carreras de compresión y expansión se aproximan por isen-
Procesos tropicales. Ser verdaderamente isentrópico requeriría que estos golpes sean
reversible y adiabático. Hay algo de fricción entre el pistón y
paredes del cilindro pero, debido a que las superficies están muy pulidas y lubricadas,
esta fricción se mantiene al mínimo y los procesos son casi sin fricción
y reversible. Si esto no fuera cierto, los motores de los automóviles se desgastarían
mucho antes de las 150-200 mil millas que ahora duran si se
mantenido. También hay fricción del fluido debido al movimiento del gas dentro
los cilindros durante estos golpes. Esto también es mínimo. Transferencia de calor para
cualquier accidente cerebrovascular será insignificante debido al poco tiempo involucrado
para ese único proceso. Así, un casi reversible y casi adiabático
El proceso se puede aproximar con bastante precisión con un proceso isentrópico.
(c) El proceso de combustión se idealiza mediante un proceso de volumen constante (SI
ciclo), un proceso de presión constante (ciclo CI), o una combinación de ambos (CI
Ciclo dual).
(d) La purga de escape se aproxima mediante un proceso de volumen constante.
(e) Todos los procesos se consideran reversibles.
En los ciclos de aire estándar, el aire se considera un gas ideal de modo que los siguientes
Las relaciones de gases ideales se pueden utilizar:
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85
m = mezcla de todos los gases
Para el análisis termodinámico, los calores específicos del aire pueden tratarse como funciones
ciones de temperatura, que son, o pueden tratarse como constantes, que
simplifica los cálculos con una ligera pérdida de precisión. En este libro de texto, constantes
se utilizará el análisis de calor. Debido a las altas temperaturas y la gran temperatura
rango experimentado durante un ciclo de motor, los calores específicos y la relación de
los calores k varían bastante (ver Tabla AI en el Apéndice). A baja temperatura
peratura final de un ciclo durante la entrada y el inicio de la compresión, un valor de k = 1,4 es
correcto. Sin embargo, al final de la combustión, la temperatura ha aumentado de tal manera que
k = 1,3 sería más preciso. Un valor promedio constante entre estos extremos.
se encuentra que da mejores resultados que un valor de condición estándar (25 ° C), como se usa a menudo
en los libros de texto de termodinámica elemental. Al analizar lo que ocurre dentro
motores durante el ciclo de funcionamiento y el flujo de escape, este libro utiliza el siguiente aire
valores de propiedad:
Página 87
3-2 CICLO OTTO
El ciclo de un motor de aspiración natural SI de cuatro tiempos en WOT se muestra en la Fig.

2-6. Este es el ciclo de la mayoría de los motores de automóviles y otros motores SI de cuatro tiempos.
Para el análisis, este ciclo se aproxima al ciclo estándar de aire que se muestra en la Fig. 3-l.
Este ciclo de aire estándar ideal se llama ciclo Otto, que lleva el nombre de uno de los primeros
desarrolladores de este tipo de motor.
La carrera de admisión del ciclo Otto comienza con el pistón en PMS y es un
proceso de presión constante a una presión de entrada de una atmósfera (proceso 6-1 en la Fig.
3-1). Esta es una buena aproximación al proceso de admisión de un motor real en WOT,
que en realidad estará a una presión ligeramente menor que la atmosférica debido a la presión
pérdidas en el flujo de aire de entrada. La temperatura del aire durante la carrera de entrada es
aumenta a medida que el aire pasa a través del colector de admisión caliente. La temperatura a
El punto 1 será generalmente del orden de 25 ° a 35 ° C más caliente que el aire circundante.
temperatura.
El segundo trazo del ciclo es el trazo de compresión, que en el Otto
El ciclo es una compresión isentrópica de BDC a TDC (proceso 1-2). Esto es bueno
aproximación a la compresión en un motor real, excepto al principio y
el mismísimo final del trazo. En un motor real, el comienzo de la carrera se ve afectado por
la válvula de admisión no se cierra completamente hasta poco después de BDC. El final de la compresión
sión se ve afectada por el disparo de la bujía antes del PMS. No solo hay un
aumento de la presión durante la carrera de compresión, pero la temperatura dentro del
El cilindro aumenta sustancialmente debido al calentamiento por compresión.
La carrera de compresión es seguida por un proceso de entrada de calor de volumen constante.
2-3 en TDC. Esto reemplaza el proceso de combustión del ciclo real del motor, que
ocurre en condiciones cercanas a volumen constante. En un motor real, la combustión es
comenzó ligeramente bTDC, alcanza su velocidad máxima cerca de TDC, y se termina un
Página 88
poco aTDC. Durante la combustión o la entrada de calor, se agrega una gran cantidad de energía a
el aire dentro del cilindro. Esta energía eleva la temperatura del aire a niveles muy altos.
valores, dando la temperatura pico del ciclo en el punto 3.
un proceso cerrado de volumen constante también da como resultado un gran aumento de presión. Por lo tanto, pico
La presión del ciclo también se alcanza en el punto 3.
Los valores muy altos de presión y entalpía dentro del sistema en TDC generan
la carrera de potencia (o carrera de expansión) que sigue a la combustión (proceso 3-4).
La alta presión en la cara del pistón hace que el pistón retroceda hacia BDC y produce
el trabajo y la potencia del motor. La carrera de potencia del ciclo real del motor.
se aproxima a un proceso isentrópico en el ciclo de Otto. Esta es una buena aproximación
imacin, sujeto a los mismos argumentos que el trazo de compresin al ser
sin fricción y adiabático. En un motor real, el comienzo de la carrera de potencia es
afectado por la última parte del proceso de combustión. El final de la carrera de potencia es
afectado por la apertura de la válvula de escape antes de BDC. Durante el golpe de poder,
Los valores de temperatura y presión dentro del cilindro disminuyen a medida que el volumen
aumenta de TDC a BDC.
Página 89
74 Ciclos del motor Cap. 3
Cerca del final de la carrera de potencia de un ciclo de motor real, la válvula de escape se
abierto y el cilindro experimenta una purga de escape. Una gran cantidad de escape
El gas es expulsado del cilindro, reduciendo la presión a la del tubo de escape.
pliegue. La vlvula de escape se abre bBDC para permitir el tiempo finito de purga para
ocurrir. Es deseable que BDC complete la purga para que no haya
presión en el cilindro para resistir el pistón en la siguiente carrera de escape. Soplar-
Por lo tanto, en un motor real es casi, pero no del todo, volumen constante. Un gran
cantidad de entalpía se lleva con los gases de escape, limitando la efi-
eficiencia del motor. El ciclo Otto reemplaza el sistema abierto de purga de escape
proceso del ciclo real con una reducción de presión de volumen constante, sistema cerrado
proceso 4-5. La pérdida de entalpía durante este proceso se reemplaza con el rechazo de calor en el
análisis del motor. La presión dentro del cilindro al final de la purga de escape ha
reducido a aproximadamente una atmósfera, y la temperatura ha sido sustancialmente
reducido por enfriamiento de expansión.
La última carrera del ciclo de cuatro tiempos ocurre ahora cuando el pistón se desplaza desde
BDC a TDC. El proceso 5-6 es la carrera de escape que se produce a una presión constante de
una atmósfera debido a la válvula de escape abierta. Ésta es una buena aproximación a la
carrera de escape real, que se produce a una presión ligeramente superior a la circundante
presión debido a la pequeña caída de presión a través de la válvula de escape y en el escape
sistema.
Al final de la carrera de escape, el motor ha experimentado dos revoluciones,
el pistón está nuevamente en TDC, la válvula de escape se cierra, la válvula de admisión se abre y un
comienza un nuevo ciclo. '
Al analizar un ciclo Otto, es más conveniente trabajar con
propiedades dividiendo por la masa dentro del cilindro. La figura 3-2 muestra el Otto
ciclo en coordenadas Pv y Ts. No es raro encontrar el ciclo de Otto mostrado
con los procesos 6-1 y 5-6 quedaron fuera de la figura. El razonamiento para justificar esto es que
Estos dos procesos se cancelan termodinámicamente y no son necesarios en
analizando el ciclo.
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3-3 CICLOS DE MOTOR DE COMBUSTIBLE REALAIR
El ciclo real experimentado por un motor de combustión interna no es, en el verdadero

sentido, un ciclo termodinámico. Se produce un ciclo termodinámico estándar de aire ideal
en un sistema cerrado de composición constante. Esto no es lo que realmente sucede en un
Motor IC, y por esta razn el anlisis de aire estndar da, en el mejor de los casos, slo
ciones para actl; lalcondiciones y salidas. Las principales diferencias incluyen:
1. Los motores reales funcionan en un ciclo abierto con composición cambiante. No solo
¿La composición del gas de entrada difiere de la que sale, pero a menudo el caudal másico es
no es el mísmo. Aquellos motores que agregan combustible a los cilindros después de la inducción de aire
completa (motores CI y algunos motores SI) cambian la cantidad de masa en el gas
composición a mitad del ciclo. Hay una mayor masa gaseosa que sale del
motor en el escape de lo que entró en el proceso de inducción. Esto puede estar en el
orden de varios por ciento. Otros motores transportan gotas de combustible líquido con el aire de entrada.
que se idealizan como parte de la masa gaseosa en el análisis estándar de aire. Durante la competencia
busto, la masa total permanece aproximadamente igual pero la cantidad molar cambia. Finalmente,
hay una pérdida de masa durante el ciclo debido al flujo de la grieta y al paso de la pistola
montones. La mayor parte del flujo de grietas es una pérdida temporal de masa del cilindro, pero debido a que
es mayor al inicio de la carrera de potencia, parte del trabajo de salida se pierde durante la expansión
sion. Blowby puede disminuir la cantidad de masa en los cilindros hasta en un 1 %
durante la compresión y la combustión. Esto se analiza con más detalle en el Capítulo 6.
2. El análisis estándar de aire trata el flujo de fluido a través de todo el motor como aire.
y se aproxima al aire como gas ideal. En un motor real, el flujo de entrada puede ser todo aire o
puede ser aire mezclado con hasta un 7% de combustible, ya sea en forma de gotitas de líquido o gaseoso, o ambos.
Durante la combustión, la composición se cambia a una mezcla de gases de principalmente
COz, Hz 0 y Nz, con menores cantidades de CO y vapor de hidrocarburos. En CI
motores, también habrá partículas sólidas de carbono en la mezcla de gases de los productos de combustión
tura. Aproximar los productos de escape como aire simplifica el análisis pero introduce algunos
error.
Incluso si todo el fluido en un ciclo del motor fuera aire, se introduciría algún error por
asumiendo que es un gas ideal con calores específicos constantes en el análisis estándar de aire. A
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las bajas presiones de entrada y salida, el aire se puede tratar con precisión como un gas ideal,
pero a presiones más altas durante la combustión, el aire se desviará del comportamiento del gas ideal.
ior. Se introduce un error más grave asumiendo calores específicos constantes para el
análisis. Los calores específicos de un gas tienen una dependencia bastante fuerte de la temperatura y
puede variar hasta un 30% en el rango de temperatura de un motor (para aire, c p = 1.004
kJ / kg-K a 300 K yc p = 1.292kJ / kg-K a 3000 K [73]); vea el problema de repaso 3-5.
3. Hay pérdidas de calor durante el ciclo de un motor real que se descuidan
en análisis estándar de aire. La pérdida de calor durante la combustión reduce la temperatura máxima real.
tura y presión de lo que se predice. La carrera de potencia real, por lo tanto, comienza
a una presión más baja, y la producción de trabajo durante la expansión se reduce. Transferencia de calor
continúa durante la expansión, y esto reduce la temperatura y la presión por debajo del
proceso isentrópico ideal hacia el final de la carrera de potencia. El resultado del calor
La transferencia es una eficiencia térmica indicada más baja que la predicha por el análisis estándar de aire.
hermana La transferencia de calor también está presente durante la compresión, lo que desvía el proceso.
de isentrópico. Sin embargo, esto es menor que durante la carrera de expansión debido a la
temperaturas más bajas en este momento.
4. La combustión requiere un tiempo corto pero finito para que ocurra, y la adición de calor es
no instantáneo en TDC, como se aproxima en un ciclo Otto. Una llama rápida pero finita
la velocidad es deseable en un motor. Esto da como resultado una tasa finita de aumento de presión en el
cilindros, un aumento constante de la fuerza en la cara del pistón y un ciclo suave del motor. A
La detonación supersónica daría una adición de calor casi instantánea a un ciclo, pero
daría como resultado un ciclo pasante y una destrucción rápida del motor. Por lo finito
tiempo requerido, la combustión se inicia antes de TDC y finaliza después de IDC, no en
volumen constante como en el análisis estándar de aire. Al iniciar la combustión bTDC, el cilindro
La presión aumenta al final de la carrera de compresión, lo que requiere un mayor trabajo negativo en
ese golpe. Debido a que la combustión no se completa hasta un TDC, algo de energía se pierde en
el inicio de la carrera de expansión (ver Fig. 2-6). Otra perdida en la combustión
El proceso de un motor real ocurre porque la eficiencia de combustión es menor al 100%.
Esto sucede debido a una mezcla menos que perfecta, variaciones locales de temperatura.
y aire-combustible debido a turbulencias, extinción de llamas, etc. Los motores SI generalmente tendrán
una eficiencia de combustión de aproximadamente el 95%, mientras que los motores de CI son generalmente de aproximadamente el 98%
eficiente.
5. El proceso de purga requiere un tiempo real finito y un tiempo de ciclo finito, y
no ocurre a volumen constante como en el análisis estándar de aire. Por esta razón, la
La válvula de escape debe abrirse de 40 ° a 60 ° bBDC, y la salida debe funcionar en el último extremo de
la expansión se pierde.
6. En un motor real, la vlvula de admisin no se cierra hasta despus de
centro al final de la carrera de admisión. Debido a la restricción de flujo de la válvula, el aire
sigue entrando en el cilindro en BDC, y la eficiencia volumétrica sería menor si el
válvula cerrada aquí. Sin embargo, debido a esto, la compresión real no comienza en
BDC pero solo después de que se cierre la válvula de entrada. Con ignición ocurriendo entonces antes de top-
punto muerto, aumento de temperatura y presión antes de que la combustión sea menor de lo previsto
por análisis estándar de aire.
Página 98
Segundo. 3-4 Ciclo del motor SI en aceleración parcial 83
7. Las válvulas del motor requieren un tiempo limitado para actuar. Idealmente, las válvulas se abrirían
y cerrar instantáneamente, pero esto no es posible cuando se usa un árbol de levas. Cam pro
Los archivos deben permitir una interacción fluida con el seguidor de la cámara, y esto da como resultado una
pero actuación finita de la válvula. Para asegurar que la vlvula de admisin est completamente abierta al inicio de
la carrera de inducción, debe comenzar a abrirse antes del PMS. Asimismo, la válvula de escape
debe permanecer completamente abierto hasta el final de la carrera de escape, con el cierre final.
anillo después de TDC. El período de superposición de válvulas resultante provoca una desviación del ideal
ciclo.
Debido a estas diferencias que tienen los ciclos reales aire-combustible del ideal
ciclos, resultados de aire estándar El análisis tendrá errores y se desviará de
condiciones reales. Curiosamente, sin embargo, los errores no son grandes y el valor de la propiedad
ues de temperatura y la presión son muy representativos de los valores reales del motor,
dependiendo de la geometría y las condiciones de funcionamiento del motor real. Cambiando
variables de funcionamiento como la temperatura de entrada y / o presión, compresión proporción,
temperatura pico, etc., en el análisis del ciclo de Otto, buenas aproximaciones Puede ser obtenido
para cambios de salida que ocurrirán en un motor real a medida que se cambien estas variables.
Buena aproximación de potencia de salida, eficiencia térmica y mep.
La eficiencia térmica indicada de un motor SI de cuatro tiempos real es siempre algo
menos que el estándar de aire El análisis del ciclo de Otto predice. Esto es causado por el calor.
pérdidas,. fricción, sincronización de encendido, sincronización de válvulas, tiempo finito de combustión y soplar
hacia abajo y desviación del comportamiento de gas ideal del motor real. Referencia [120]
muestra que en una amplia gama de variables operativas la eficiencia térmica indicada
de un motor SI real de ciclo de cuatro tiempos se puede aproximar por;
(1Jt) real = 0,85 (1Jt) OTTO (3-32)

Esto será correcto dentro de un pequeño porcentaje para grandes rangos de equivalentes de aire-combustible.
relación de lence, sincronización de encendido, velocidad del motor, relación de compresión, presión de entrada, escape
presión y sincronización de válvulas.
3-4 81 CICLO DEL MOTOR EN EL ACELERADOR PARCIAL
Cuando un cuatro tiempos ciclo SI el motor funciona en condiciones inferiores a WOT, aire-combustible
La entrada se reduce cerrando parcialmente el acelerador (válvula de mariposa) en el sistema de admisión.
tem. Esto crea una restricción de flujo y la consiguiente caída de presión en la entrada
aire. Luego, la entrada de combustible también se reduce para igualar la reducción de aire. Presión más baja en
colector de admisión durante la carrera de admisión y la presión más baja resultante en el
cilindro al inicio de la compresión los trazos se muestran en la Fig. 3-4. Aunque el
el aire experimenta un enfriamiento por expansión debido a la caída de presión a través del
tle válvula, la temperatura del aire que entra en los cilindros es aproximadamente el mismo que en
WOT porque primero fluye a través del colector de admisión caliente.
La Figura 3-4 muestra que el trabajo neto indicado para el motor de ciclo Otto será
menos en aceleración parcial que en WOT. El bucle superior del ciclo formado por la composición
Página 99
Los golpes de presión y potencia representan una salida de trabajo positiva, mientras que el bucle inferior
que consiste en las carreras de escape y admisión es un trabajo negativo absorbido por la rotación
ing cigüeñal. Cuanto más cerrada esté la posición del acelerador, menor será la presión
durante la carrera de admisión y cuanto mayor sea el trabajo negativo de la bomba. Dos factores principales
contribuir a la reducción del trabajo neto en la operación de aceleración parcial. La presión más baja en
el inicio de la compresión da como resultado presiones más bajas durante el resto del ciclo
excepto por la carrera de escape. Esto reduce la mep y el trabajo neto. Además, cuando menos
se ingiere aire en los cilindros durante la admisión debido a esta presión más baja, el combustible
La entrada de los inyectores o el carburador también se reduce proporcionalmente. Esto resulta en menos
energía térmica de la combustión en los cilindros y menos trabajo resultante. Eso
Cabe señalar que aunque Qin se reduce, el aumento de temperatura en el proceso 2-3 en
La figura 3-4 es más o menos igual. Esto se debe a que la masa de combustible y la masa de aire son
ambos calentados se reducen en la misma proporción.
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Si un motor está equipado con un sobrealimentador o turbocompresor, el estándar de aire
El ciclo se muestra en la Fig. 3-5, con una presión de admisión superior a la presión atmosférica.
Esto da como resultado más aire y combustible en la cámara de combustión durante el ciclo, y
se incrementa el trabajo neto indicado resultante. Una presión de admisión más alta aumenta todos
presiones a través del ciclo, y el aumento de aire y combustible dan un mayor Qin en el proceso
2-3. Cuando el aire es comprimido a una presión más alta por un sobrealimentador o turbocompresor,
la temperatura también aumenta debido al calentamiento por compresión. Esto aumentaría
temperatura del aire al inicio de la carrera de compresión, que a su vez eleva toda la temperatura
peraturas en el ciclo restante. Esto puede causar problemas de autoencendido y golpes.
en la última parte de la compresión o durante la combustión. Por esta razón, la com-
Los presores pueden equiparse con un postenfriador para bajar nuevamente el
Página 101
temperatura del aire entrante. Los postenfriadores son intercambiadores de calor que a menudo se utilizan en el exterior.
aire como fluido refrigerante. En principio, los postenfriadores son deseables, pero el costo y el espacio
las limitaciones a menudo los hacen imprácticos en los motores de los automóviles. En cambio, los motores
equipado con un sobrealimentador o turbocompresor generalmente tendrá una compresión más baja
relación de sión para reducir los problemas de detonación.
Cuando un motor funciona en WOT, se puede suponer que la presión de aire en
el colector de admisión es Po = una atmósfera. En el acelerador parcial el parcialmente cerrado
La válvula de mariposa crea una restricción de flujo, lo que resulta en una menor presión de entrada Pi en el
colector de admisión (punto 6a en la Fig. 3-4). El trabajo realizado durante la carrera de admisión es,
por lo tanto,
3-5 PROCESO DE ESCAPE
El proceso de escape consta de dos pasos: purga y carrera de escape. Cuando el

La válvula de escape se abre cerca del final de la carrera de expansión (punto 4 en la Fig.
Los gases de alta temperatura se ven sometidos repentinamente a una disminución de presión a medida que el resultado
ocurre la purga. Un gran porcentaje de los gases sale de la cámara de combustión
durante este proceso de purga, impulsado por la diferencia de presin a travs de la abertura
válvula de escape. Cuando la presin a travs de la vlvula de escape finalmente se iguala, la
El cilindro todavía está lleno de gases de escape a la presión del colector de escape de aproximadamente un
atmósfera. A continuación, estos gases se expulsan del cilindro a través de la boca todavía abierta.
válvula de escape por el pistón a medida que viaja de BDC a TDC durante la carrera de escape.
Página 103
102
La temperatura de los gases de escape se enfría mediante enfriamiento por expansión cuando el
la presión se reduce repentinamente durante la purga. Aunque esta expansión no es
reversible, la relación isentrópica del gas ideal entre la presión y la temperatura
sirve como un buen modelo para aproximar la temperatura de escape T7 en el hipotético
proceso 4-7 de la figura 3-6.
T7 = T 4 (P7 / P 4) (kl) / k = T 3 (P7 / P 3) (kl) / k (3-37)
= T 4 (Pex / P 4) (kl) / k = T 4 (Po / P 4) (kl) / k
donde: P7 = Pex = Po
Pex = presión de escape, que generalmente se puede considerar igual a la superficie
presión de redondeo
P 7 es la presión en el sistema de escape y casi siempre está muy cerca de uno.

atmósfera en valor.
El gas que sale de la cámara de combustión durante el proceso de purga también
tienen energía cinética debido al flujo de alta velocidad a través de la válvula de escape. Esta cinética
La energía se disipará muy rápidamente en el colector de escape, y habrá un sub-
consecuente aumento de la entalpía y la temperatura. Los primeros elementos de gas que salen del
La cámara de combustión tendrá la velocidad más alta y, por lo tanto, alcanzará la
temperatura est cuando esta velocidad se disipa (punto 7a en la figura 3-6). Cada
El elemento subsiguiente de gas tendrá menos velocidad y, por lo tanto, experimentará menos temperatura.
aumento de la temperatura (puntos 7b, 7c, etc.). Los últimos elementos de gas que salen de la combustión.
cámara durante la purga y el gas expulsado durante la carrera de escape
tienen una energía cinética relativamente baja y tendrán una temperatura muy cercana a T7.
Se experimentará un flujo ahogado (velocidad sónica) a través de la válvula de escape al inicio
de purga, y esto determina la velocidad del gas y la energía cinética resultantes. Si pos-
sible, es deseable montar la turbina de un turbocompresor muy cerca del escape
colector. Esto se hace para que la energía cinética de escape se pueda utilizar en la turbina.
El estado de los gases de escape durante la carrera de escape se aproxima mejor mediante
presión de una atmósfera, temperatura de T7 dada en la Ec. (3-37), y un específico
volumen que se muestra en el punto 7 de la figura 3-6. Se observará que esto es incompatible con la Fig.
3-6 para el proceso de carrera de escape 5-6. La figura sugeriría que el volumen específico
ume v cambia durante el proceso 5-6. Esta inconsistencia ocurre porque la figura 3-6 usa un
modelo de sistema cerrado para representar un proceso de sistema abierto, la carrera de escape. También,
Cabe señalar que el punto 7 es un estado hipotético y no corresponde a ningún
posición física del pistón.
Al final de la carrera de escape, todavía queda un residuo de gas de escape atrapado.
en el volumen de holgura del cilindro. Este residuo de escape se mezcla con el
nueva carga entrante de aire y combustible y se lleva al nuevo ciclo. Residuos de escape
ual se define como:
X r = mex / mm (3-38)
donde mex es la masa de los gases de escape transportados al siguiente ciclo y mm es la masa
de mezcla de gas dentro del cilindro durante todo el ciclo. Valores de escape residual
Página 104
Segundo. 3-5 Proceso de escape 89
rango de 3% a 7% a plena carga, aumentando hasta un 20% con luz de aceleración parcial
cargas. Los motores CI generalmente tienen menos gases de escape residuales debido a su mayor
las relaciones de presión les dan volúmenes de aclaramiento relativos más pequeños. Además de
volumen de espacio libre, la cantidad de escape residual se ve afectada por la ubicación del
válvulas y la cantidad de superposición de válvulas.
En la figura 3-6, si el proceso de purga 4-7 se modela como una expansión isentrópica,
luego:
P4 / P7 = (V7 / V4) k = P4 / Pex = P4 / Po (3-39)

P3 / P7 = (V7 / V3) k = P3 / Pex = P3 / Po (3-40)
Masa de escape en el cilindro después de la purga pero antes de la carrera de escape

estarán:
m7 = VS / vex = VS / v7 = Vt! v7 (3-41)
La masa de escape en el cilindro al final de la carrera de escape será:
mex = V6 / V7 = V Z / v7 (3-42)
donde v 7 se calcula usando la Ec. (3-39) o (3-40) y representa la constante
volumen específico de gas de escape dentro del cilindro para toda la carrera de escape 5-6.
La masa de la mezcla de gases en la ecuación. (3-38) se puede obtener de:
mm = Vt! v 1 = V2Ivz = V3 / V3 = V4 / V4 = V7 / V7 (3-43)

Combinando esto con las Ecs. (3-38) y (3-42):
Xr = (Vz / V7) / (V7 / V7) = Vz / V7 (3-44)

V 7 es el volumen hipotético de mm expandido a Po después de la combustión. Usando las ecuaciones.
(3-42) y (3-43), el escape residual también se puede escribir como:
Xr = (V6 / V7) / (V4 / V4) = (V6 / V4) (V4 / V7) = (1 / rc) (viv7) (3-45)
= (1 / rc) [(RT4 / P4) / (RT7 / P7)]
Xr
= (1 / rc) (T4 / Tex) (Pex / P4) (3-46)
dónde: rc = relación de compresión
Pex = P7 = Po = una atmósfera en la mayoría de las condiciones
Tex = T7 de la Ec. (3-37)
y T4 y P 4 son condiciones en el cilindro cuando se abre la válvula de escape
Cuando la válvula de admisión se abre, una nueva carga de aire de entrada ma entra en el cilindro
y se mezcla con el residuo de escape restante del ciclo anterior. La mezcla
ocurre de manera que la entalpía total permanece constante y:
+=~ ~
donde hex, ha y hm son los valores de entalpía específicos de escape, aire y mezcla,
todos los cuales se tratan como aire en el análisis estándar de aire. Si los valores de entalpía específicos son
referenciado al valor cero a un valor absoluto de temperatura de cero, entonces h = c p T y:
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PROBLEMA DE EJEMPLO 3-3
El motor de los problemas de ejemplo 3-1 y 3-2 ahora funciona con aceleración parcial
la presión de entrada es de 50 kPa. Calcule la temperatura en el cilindro al inicio de la
carrera de compresión.
Se puede suponer que la temperatura del aire de admisión es la misma aunque

ha experimentado una expansión de reducción de presión al pasar la válvula de mariposa. Esto es
porque todavía fluye a través del mismo colector de admisión caliente después del acelerador. Sin emabargo,
la temperatura del escape residual se reducirá debido a la expansión que lo enfría
sufre cuando la válvula de admisión se abre y la presión en el cilindro cae a 50
kPa. La temperatura del escape residual después de la expansión se puede aproximar
utilizando la Fig. 3-4 y el modelo de expansión isentrópica de manera que:
3-6 CICLO DIESEL
Los primeros motores de CI inyectaban combustible en la combustión cámara muy tarde en la competencia
carrera de presión, lo que da como resultado el diagrama indicador que se muestra en la Fig. 3-7. Debido a la ignición
retraso y el tiempo finito requerido para inyectar el combustible, combustión duró en el
carrera de expansión. Esto mantuvo la presión en niveles máximos mucho más allá del TDC. Esta com-
El proceso de bustion es mejor aproximado como una presión constante entrada de calor en un
estándar de aire ciclo, resultando en el ciclo Diesel que se muestra en la Fig. 3-8. El resto de
ciclo es similar al estándar de aire Ciclo Otto. El ciclo diesel a veces se llama
· Ciclo de presión constante.
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Si se introducen números representativos en la ecuación. (3-73), se encuentra que el

el valor del término entre paréntesis es mayor que uno. Cuando se compara esta ecuación
con Eq. (3-31), se puede ver que para una relación de compresión dada, la efi-
La eficiencia del ciclo Otto sería mayor que la eficiencia térmica del Diesel.
ciclo. La combustión de volumen constante en TDC es más eficiente que la de presión constante.
combustión. Sin embargo, debe recordarse que los motores CI funcionan con mucha
relaciones de compresión más altas que los motores SI (12 a 24 frente a 8 a 11) y, por lo tanto, tienen
mayores eficiencias térmicas.
3-7 CICLO DUAL
Si las ecuaciones. Se comparan (3-31) y (3-73), se puede ver que para tener lo mejor de ambos
mundos, un motor idealmente sería encendido por compresión pero funcionaría en el
Ciclo Otto. El encendido por compresin operar en el ms eficiente
proporciones de presión, mientras que la combustión de volumen constante del ciclo de Otto daría
mayor eficiencia para una relación de compresión determinada.
El moderno motor CI de alta velocidad logra esto en parte mediante un simple
cambio de funcionamiento de los primeros motores diesel. En lugar de inyectar el combustible al final del
carrera de compresión cerca del TDC, como se hacía en los primeros motores, los motores modernos de CI arrancan
para inyectar el combustible mucho antes en el ciclo, alrededor de 20 ° bTDC. El primero
El combustible luego se enciende tarde en la carrera de compresión, y parte de la combustión ocurre
casi a volumen constante en TDC, muy parecido al ciclo Otto. Un indicador típico de dia-
gramo para un motor de CI moderno se muestra en la figura 3-9.
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la carrera de expansión debido al tiempo finito requerido para inyectar el combustible. El ultimo de los
el combustible todavía se está inyectando en TDC, y la combustión de este combustible mantiene la presión alta
en la carrera de expansión. El ciclo resultante que se muestra en la figura 3-9 es un cruce entre un
El ciclo del motor SI y los primeros ciclos de CI. El ciclo de aire estándar utilizado para analizar este
El ciclo del motor de CI moderno se denomina ciclo dual o , a veces, ciclo de presión limitada.
(Figura 3-10). Es un ciclo dual porque el proceso de combustión de entrada de calor puede ser mejor
aproximado por un proceso dual de volumen constante seguido de presión constante. Eso
También se puede considerar un ciclo Otto modificado con una presión superior limitada.
Termodinámico Análisis de ciclo doble estándar de aire
El análisis de un ciclo dual estándar de aire es el mismo que el del ciclo diésel
excepto para el proceso de entrada de calor (combustión) 2-x-3.
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112
3-8 COMPARACIÓN DE CICLOS OTTO, DIESEL Y DUAL
La Figura 3-11 compara los ciclos Otto, Diesel y Dual con las mismas condiciones de entrada
y las mismas relaciones de compresión. La eficiencia térmica de cada ciclo se puede escribir
como:
TIt = 1 - Iqout I / Iqin I (3-90)

El área bajo las líneas de proceso en las coordenadas Ts es igual a la transferencia de calor.
fer, por lo que en la figura 3-11 (b) se pueden comparar las eficiencias térmicas. Para cada ciclo, qout
es el mismo (proceso 4-1). qin de cada ciclo es diferente, y usando la figura 3-11 (b) y la ecuación.
(3-90) se encuentra para estas condiciones:
(TIt ) OTIO > (TIt ) DUAL > (TIt ) DIESEL (3-91)

Sin embargo, esta no es la mejor manera de comparar estos tres ciclos, porque
no opere con la misma relación de compresión. Motores de encendido por compresión que
operan en ciclo dual o ciclo diesel tienen relaciones de compresión mucho más altas que
hacer motores de encendido por chispa que operan en el ciclo Otto. Una forma más realista de comparar
parezca que estos tres ciclos tendrían el mismo pico de presión, un diseño real
limitación en motores. Esto se hace en la Fig. 3-12. Cuando esta cifra se compara con
Eq. (3-90), se encuentra:
(TIt ) DIESEL > (TIt ) DUAL > (TIt ) OTIO (3-92)

Comparando las ideas de las Ecs. (3-91) y (3-92) sugerirían que los más eficientes
El motor ciente tendría una combustión lo más cercana posible a un volumen constante, pero
sería encendido por compresión y funcionaría a las relaciones de compresión más altas que
eso requiere. Esta es un área donde se necesita más investigación y desarrollo.
Un camión pequeño tiene un motor CI de cuatro cilindros y cuatro litros que funciona con aire
Ciclo doble (Fig. 3-10) que utiliza combustible diesel ligero en una relación aire-combustible de 18. La compresión
La relación del motor es de 16: 1 y el diámetro interior del cilindro es de 10,0 cm. Al comienzo de la
carrera de compresión, las condiciones en los cilindros son 60 ° C y 100 KPa con un 2%
escape residual. Se puede suponer que la mitad del aporte de calor de la combustión es
añadido a volumen constante y la mitad a presión constante.
Calcular:
1. temperatura y presión en cada estado del ciclo
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117
3-9 CICLO MILLER
El ciclo de Miller, que lleva el nombre de RH Miller (1890-1967), es una modificación moderna de
el ciclo de Atkinson y tiene una relación de expansión mayor que la relación de compresión.
Sin embargo, esto se logra de una manera muy diferente. Mientras que un motor
Diseñado para operar en el ciclo de Atkinson necesitaba un varillaje mecánico complicado
sistema de algún tipo, un motor de ciclo Miller utiliza una sincronización de válvulas única para obtener el
mismos resultados deseados.
La entrada de aire en un ciclo Miller no está estrangulada. La cantidad de aire ingerida en cada
El cilindro se controla cerrando la vlvula de admisin en el momento adecuado, mucho antes
Página 119
Figura 3-14 Ciclo Miller con aire estándar

para cuatro aspiradoras naturales sin estrangulamiento
motor SI de ciclo de carrera. Si el motor tiene
cierre temprano de la válvula de admisión, el ciclo será
6-7-1-7-2-3-4-5-7-6. Si el motor tiene retraso
cierre de la válvula de admisión, el ciclo será 6-7-
5-7-2-3-4-5-7-6.
BDC (punto 7 en la Fig. 3-14). A medida que el pistón continúa hacia BDC durante la última
parte de la carrera de admisión, la presión del cilindro se reduce a lo largo del proceso 7-1.
el pistón alcanza el BDC y comienza de nuevo hacia el PMS la presión del cilindro vuelve a aumentar
durante el proceso 1-7. El ciclo resultante es 6-7-1-7-2-3-4-5-6. El trabajo producido en el
primera parte del proceso de admisión 6-7 se cancela por parte de la carrera de escape 7-6, proceso
7-1 se cancela mediante el proceso 1-7, y el trabajo neto indicado es el área dentro del bucle 7-2-3-
4-5-7. Básicamente, no hay trabajo de bomba. La relación de compresión es:
rc = V 7 / V 2 (3-93)
y la relación de expansión mayor es:
re = V 4 / V2 = V 4 / V 3 (3-94)
La carrera de compresión más corta que absorbe el trabajo, combinada con la

carrera de expansión más larga que produce trabajo, da como resultado una mayor neta indicada
trabajo por ciclo. Además, al permitir que el aire fluya a través del sistema de admisión.
sin estrangulamiento, se elimina una pérdida importante experimentada por la mayoría de los motores SI. Esto es espe-
cialmente cierto a aceleración parcial, cuando un motor de ciclo Otto experimentaría baja presión
en el colector de admisión y un funcionamiento de bomba negativo alto correspondiente. El molinero
Página 120
Sección 3-9 Ciclo Miller 105
El motor de ciclo esencialmente no tiene trabajo de bomba (idealmente ninguno), al igual que un motor de CI.
Esto da como resultado una mayor eficiencia térmica.
La eficiencia mecánica de un motor de ciclo Miller sería aproximadamente la misma que
el de un motor de ciclo Otto, que tiene un sistema de enlace mecánico similar. Un
El motor de ciclo Atkinson, por otro lado, requiere un motor mucho más complicado
sistema de enlace mecánico, lo que resulta en una menor eficiencia mecánica.
Se puede obtener otra variación de este ciclo si el aire de admisión no está estrangulado.
y la válvula de admisión se cierra después de BDC. Cuando se hace esto, se ingiere aire durante
toda la carrera de admisión, pero parte de ella se fuerza de regreso al colector de admisión
antes de que se cierre la válvula de admisión. Esto da como resultado el ciclo 6-7-5-7-2-3-4-5-6 en la figura 3-14. La
El trabajo neto indicado es nuevamente el área dentro del bucle 7-2-3-4-5-7, con la compresión
y ratios de expansión dados por las Ecs. (3-93) y (3-94).
Para que cualquiera de las variaciones del ciclo funcione de manera eficiente, es extremadamente importante
poder cerrar la válvula de admisión en el momento exacto y correcto del ciclo (punto 7).
Sin embargo, este punto donde la válvula de admisión debe cerrarse cambia a medida que la velocidad del motor
y / o se cambia la carga. Este control no fue posible hasta que se dispuso la sincronización variable de válvulas.
perfeccionado e introducido. Los automóviles con motores de ciclo Miller fueron los primeros
en la segunda mitad de la década de 1990. Un valor típico de la relación de compresión es aproximadamente
8: 1, con una relación de expansión de aproximadamente 10: 1.
Los primeros motores de automóviles de producción que funcionaban con ciclos Miller utilizaban tanto
métodos de cierre temprano de la válvula de admisión y métodos de cierre tardío de la válvula de admisión. Varios
Se han probado y se están desarrollando tipos de sistemas de sincronización variable de válvulas. A
En la actualidad, ninguno de ellos ofrece una flexibilidad total y aún se necesitan mejoras importantes.
Si la vlvula de admisin est cerrada bBDC, menos del volumen de desplazamiento total del
El cilindro está disponible para la ingestión de aire. Si la vlvula de admisin est cerrada aBDC, la
El volumen de colocación se llena de aire, pero una parte se expulsa de nuevo antes de que el
la válvula está cerrada (proceso 5-7 en la Fig. 3-14). En cualquier caso, menos aire y combustible terminan en el
cilindro al inicio de la compresión, lo que resulta en un bajo rendimiento por desplazamiento y
presión efectiva media baja indicada. Para contrarrestar esto, los motores de ciclo Miller son
generalmente sobrealimentado o turboalimentado con presiones máximas en el colector de admisión de
150-200 kPa. La figura 3-15 muestra un ciclo de motor Miller sobrealimentado.
El motor de automóvil SI de cuatro cilindros y 2.5 litros del problema de ejemplo 3-1 se convierte
para operar en un ciclo Miller estándar de aire con cierre temprano de la válvula (ciclo6-7-1-7-2-3-4-
5-6 en la figura 3-15). Tiene una relación de compresión de 8: 1 y una relación de expansión de 10: 1.
Se agrega un sobrealimentador que da una presin de cilindro de 160 KPa cuando la vlvula de admisin
cierra, como se muestra en la Fig. 3-15. La temperatura es de nuevo 60 ° C en este punto. El mismo combustible
y AF se utilizan con una eficiencia de combustión 17c = 100%.
Calcular:
1. temperatura y presión en todos los puntos del ciclo

2. eficiencia térmica indicada
3.presión media efectiva indicada
4. temperatura de escape
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122
3-10 COMPARACIÓN DEL CICLO MILLER Y EL CICLO OTTO
Cuando el motor de ciclo Otto de los problemas de ejemplo 3-1 y 3-2 se compara con un
motor similar operando en un ciclo Miller como en el problema de ejemplo 3-5, el superior-
Se puede ver la evolución del ciclo de Miller. La tabla 3-1 da tal comparación.
Las temperaturas en los dos ciclos son aproximadamente las mismas, excepto para el escape
temperatura. Es importante que la temperatura al inicio de la combustión
para cualquier ciclo sea lo suficientemente bajo para que el autoencendido y la detonación no se conviertan en problemas
lemas. La temperatura de escape más baja del ciclo Miller es el resultado de una mayor
enfriamiento de expansión que ocurre esencialmente a partir de la misma temperatura máxima de ciclo
tura. Una temperatura de escape más baja significa que se pierde menos energía en el escape, con más
de él se utiliza como salida de trabajo en la carrera de expansión más larga. Presiones en todo el
Los ciclos de Miller son más altos que los del ciclo de Otto, principalmente debido a la super-
entrada cargada. Los parámetros de salida de imep, eficiencia térmica y trabajo son todos
mayor para el ciclo de Miller, mostrando la superioridad técnica de este ciclo. Algunos de
Se perderá el trabajo indicado y la eficiencia térmica indicada del ciclo Miller.
debido a la necesidad de conducir el supercargador. Incluso con esto considerado, sin embargo,
El trabajo de los frenos y la eficiencia térmica del freno serán sustancialmente mayores que en un
Motor de ciclo Otto. Si se usó un turbocompresor en lugar de un supercargador, frene
poner los valores de los parámetros sería aún mayor. Un costo de esta mayor producción es el
mayor complejidad del sistema de válvulas del motor de ciclo Miller, y
dando lugar a mayores costes de fabricación.
TABLA 3-1 COMPARACIÓN DE LOS CICLOS OTTO Y MILLER
Ciclo Miller Ciclo Otto
Temperatura al inicio de la combustión Tz: 689 K 707 K

Presión al inicio de la combustión Pz: 2650 kPa 1826 kPa
Temperatura máxima T3: 3908 K 3915 K
Presión máxima P3: 15.031 kPa 10.111 kPa
Temperatura de escape: 1066K 1183K
Trabajo neto indicado por cilindro
por ciclo para el mismo Qin: 1.380kJ 1.030kJ
Eficiencia térmica indicada: 56,6 % 52,9 %
Presión efectiva media indicada: 2208kPa 1649 kPa
Página 125
124
Proceso 3-4-5-ingesta y barrido de escape.

Puerto de escape abierto y puerto de admisión abierto:
El aire de admisión que ingresa a una presión absoluta del orden de 140-180 kPa se llena
y limpia el cilindro. El barrido es un proceso en el que el aire expulsa la mayor parte
del escape restante residual del ciclo anterior a través del escape abierto
puerto en el sistema de escape, que está a aproximadamente una atmósfera de presión. El pistón
descubre el puerto de entrada en el punto 3, alcanza BDC en el punto 4, invierte la dirección y
vuelve a cerrar el puerto de admisión en el punto 5. En algunos motores, el combustible se mezcla con el
ingiriendo aire. En otros motores, el combustible se inyecta más tarde, después de que se cierra el orificio de escape.
Muchos motores de encendido por compresión, especialmente los grandes, funcionan en dos tiempos
ciclos. Estos ciclos se pueden aproximar mediante el ciclo estándar de aire que se muestra en la Fig.
3-17. Este ciclo es el mismo que el ciclo SI de dos tiempos excepto por la entrada de combustible y
proceso de combustión. En lugar de agregar combustible al aire de admisión o al comienzo de la compresión
proceso de compresión, el combustible se agrega con inyectores al final del proceso de compresión, al igual que
con motores CI de cuatro tiempos. La entrada de calor o la combustión se pueden aproximar
mediante un proceso de dos pasos (dual).
•
Página 127
126
alrededor desde 1816, y aunque no es un verdadero motor de combustión interna, es

incluido aquí brevemente porque es un motor térmico utilizado para propulsar vehículos como uno de sus
aplicaciones. El motor básico utiliza un pistón de doble acción que flota libremente con un
cámara en ambos extremos del cilindro. La combustión no ocurre dentro del cilindro.
der, pero el gas de trabajo se calienta con un proceso de combustión externa. Entrada de calor
también puede provenir de fuentes solares o nucleares. La potencia del motor suele ser giratoria.
eje [8].
Un motor Stirling tiene un proceso de regeneración interno mediante un intercambiador de calor.
Idealmente, el intercambiador de calor usa el calor rechazado en el proceso 4-1 para precalentar el
fluido de trabajo interno en el proceso de adición de calor 2-3. Las únicas transferencias de calor con
los alrededores luego ocurren con un proceso de adición de calor 3-4 a una temperatura máxima
peratura del muslo, y un proceso de rechazo de calor 1-2 a una temperatura mínima Tlow. Si
Los procesos en el ciclo de aire estándar en la figura 3-18 pueden considerarse reversibles, el
La eficiencia térmica del ciclo será:
(1Jt) ESTIRAMIENTO
= 1 - (Tlow / Muslo) (3-116)
Esta es la misma eficiencia térmica que un ciclo de Carnot y es el valor teórico
máximo posible. Aunque un motor real no puede funcionar de forma reversible, un
El motor Stirling diseñado puede tener una eficiencia térmica muy alta. éste es uno de
atractivos que está generando interés en este tipo de motores. Otras atracciones
incluyen bajas emisiones sin convertidor catalítico y la flexibilidad de muchos
Página 128
Segundo. 3-13 Ciclo de Lenoir 113
combustibles que se pueden utilizar. Esto se debe a que la entrada de calor proviene de un estado estable continuo.
combustión en una cámara externa a una temperatura relativamente baja alrededor de 1000K.
Los combustibles utilizados incluyen gasolina, combustible diesel, combustible para aviones, alcohol y gas natural. En
algunos motores, el combustible se puede cambiar sin necesidad de ajustes.
Los problemas con los motores Stirling incluyen sellado, tiempo de calentamiento necesario y alta
costo. Otras posibles aplicaciones incluyen refrigeración, energía estacionaria y calefacción.
ing de edificios.
HISTÓRICO-LENOIR MOTOR
Uno de los primeros motores desarrollados con éxito durante la segunda mitad
de 1800 fue el motor Lenoir (Fig. 3-19). Varios cientos de estos
fueron construidos en la década de 1860. Operaron en un dos tiempos ciclo y tenía
eficiencias mecánicas de hasta el 5% y potencia de salida de hasta 4,5 kW (6 CV).
Los motores eran de doble efecto, con combustión en ambos extremos.
del pistón. Esto dio dos golpes de potencia por revolución de un solo
cilindro [29].
3-13 CICLO LENOIR
El ciclo de Lenoir se aproxima al ciclo de aire estándar que se muestra en la figura 3-20. La
La primera mitad de la primera carrera fue de admisión, con aire-combustible entrando en el cilindro a la atmósfera.
Página 129
presión férica (proceso 1-2 en la Fig. 3-20). Aproximadamente a la mitad del primer golpe,
la vlvula de admisin se cerr y la mezcla de aire y combustible se encendi sin
presión. La combustión elevó la temperatura y la presión en el cilindro casi a
volumen constante en el motor de movimiento lento (proceso 2-3). La segunda mitad del
El primer golpe se convirtió en el proceso de potencia o expansión 3-4. Cerca de BDC, el escape
la válvula se abrió y se produjo una purga (4-5). Esto fue seguido por la carrera de escape.
5-1, completando el ciclo de dos tiempos. Básicamente, no hubo volumen de liquidación.
Termodinámico Análisis del ciclo de aire estándar de aire
El proceso de admisión 1-2 y la última mitad del proceso de carrera de escape 2-1 se cancelan
entre sí termodinámicamente en coordenadas PV y se pueden dejar fuera del análisis
sis del ciclo Lenoir. El ciclo entonces se convierte en 2-3-4-5-2.
Página 130
3-14 RESUMEN
Este capítulo revisó los ciclos básicos utilizados en los motores de combustión interna.
Aunque se han desarrollado muchos ciclos de motor, durante más de un siglo la mayoría de los
Los motores móviles han operado en el ciclo básico de cuatro tiempos SI desarrollado en el
1870 por Otto y otros. Esto se puede aproximar y analizar utilizando el ideal
ciclo Otto estándar de aire. Muchos motores SI pequeños operan en un ciclo de dos tiempos, algunos
veces (erróneamente) llamado ciclo Otto de dos tiempos.
Los primeros motores CI de cuatro tiempos operaban en un ciclo que se puede aproximar por
el ciclo diésel de aire estándar. Este ciclo se mejoró en los motores CI modernos de la
tipo utilizado en automóviles y camiones. Cambiar la sincronización de la inyección resultó en una
Página 131
motor más eficiente operando en un ciclo mejor aproximado por un estándar de aire
Ciclo dual. La mayoría de los motores CI pequeños y los motores CI muy grandes funcionan con un motor de dos tiempos.
ciclo.
En la actualidad, la mayoría de los motores de los automóviles funcionan con el ciclo Otto de cuatro tiempos,
pero una importante investigación y desarrollo está dando como resultado dos ciclos adicionales para
vehículos. Varias empresas han realizado importantes trabajos de desarrollo para intentar crear un
motor de automóvil que funcionaría en un ciclo SI de dos tiempos. A lo largo de su
Los motores automotrices de ciclo de dos tiempos han aparecido periódicamente con diferentes
éxito. Estos ofrecen mayor potencia por unidad de peso, pero ninguno pasaría por módem
normas de emisión. El desarrollo reciente se ha concentrado en producir un motor
que satisfaría las leyes de contaminación. El mayor cambio tecnológico es la entrada de combustible.
por inyección directamente en la cámara de combustión después de que el escape y la entrada de aire sean
terminado. Si este trabajo de desarrollo tiene éxito, habrá automóviles en el
mercado con motores de ciclo de dos tiempos.
Los avances en la tecnología de sincronización de válvulas, incluida la sincronización variable, han llevado a la
introducción de los motores de ciclo Miller. El ciclo Miller mejora el SI de cuatro tiempos
Ciclo Otto cerrando la válvula de admisión en un momento más oportuno, ya sea temprano o tarde.
Esto da como resultado una relación de expansión que es mayor que la relación de compresión y
Resiente la mayoría de los ciclos de motor modernos.
PROBLEMAS
3-1. Condiciones del cilindro al inicio de la compresión en un motor SI que opera en WOT en un
Los ciclos Otto estándar de aire son 60 ° C y 98 kPa. El motor tiene una relación de compresión de
9.5: 1 y usa gasolina con AF = 15.5. La eficiencia de combustión es del 96% y puede
Se supone que no hay residuos de escape.
Calcule: (a) Temperatura en todos los estados del ciclo. [0C]
(b) Presión en todos los estados del ciclo. [kpa]
(c) Trabajo específico realizado durante la carrera de potencia. [kJ / kg]
(d) Calor agregado durante la combustión. [kJ / kg]
(e) Trabajo neto específico realizado. [kJ / kg]
(£) Eficiencia térmica indicada. [%]
3.2. El motor del problema 3-1 es un motor V6 de tres litros que funciona a 2400 RPM. En esto
velocidad, la eficiencia mecánica es del 84%.
Calcule: (a) Potencia de frenado. [kW]
(b) Torque. [Nuevo Méjico]
(c) Presión efectiva media del freno. [kPa]
(d) Fuerza de fricción perdida. [kW]
(e) Consumo de combustible específico del freno. [g / kW-h]
(£) Eficiencia volumétrica. [%]
(g) Producción por desplazamiento. [kW / L]
Página 132
Cap. 3 Problemas 117
3-3. La presión de escape del motor del problema 3-2 es 100 kPa.
Calcular: (a) Temperatura de escape. [0C]
(b) Residuo de escape real. [%]
(c) Temperatura del aire que ingresa a los cilindros desde el colector de admisión. [0C]
3-4. El motor de los problemas 3-2 y 3-3 funciona a aceleración parcial con una presión de admisión de
75 kPa. Temperatura del colector de admisión, eficiencia mecánica, escape residual y
La relación aire-combustible permanece igual.
Calcule: (a) Temperatura en el cilindro al inicio de la carrera de compresión. [0C]
(b) Temperatura en el cilindro al inicio de la combustión. [0C]
3-5. Un motor SI que opera en WOT en un ciclo de aire estándar de cuatro tiempos tiene
ciones al inicio de la compresión de 100 ° F y 14,7psias. La relación de compresión es rc = 10,
y el calor agregado durante la combustión es qin = 800BTU / lbm. Durante la compresión el
El rango de temperatura es tal que un valor para la relación de calores específicos k = 1.4 sería
correcto. Durante la carrera de potencia, el rango de temperatura es tal que un valor de k = 1,3
sería correcto. Utilice estos valores para compresión y expansión, respectivamente, cuando
analizando el ciclo. Use un valor para el calor específico de C v = 0.216 BTU / lbm-oR, cuál es el mejor
corresponde al rango de temperatura durante la combustión.
Calcule: (a) Temperatura en todos los estados del ciclo. [DE]
(b) Presión en todos los estados del ciclo. [psia]
(c) Valor medio de k que daría el mismo rendimiento térmico indicado.
valor de eficiencia como el análisis en las partes (a) y (b).
3-6. Un motor CI que opera en el ciclo diésel con aire estándar tiene condiciones de cilindro en el
inicio de compresión de 65 ° C y 130 kPa. El combustible diesel ligero se utiliza en equivalencia
relación de si> = 0,8 con una eficiencia de combustión Tic = 0,98. La relación de compresión es rc = 19.
Calcule: (a) Temperatura en cada estado del ciclo. [0C]
(b) Presión en cada estado del ciclo. [kPa]
(c) Razón de corte.
(d) Eficiencia térmica indicada. [%]
(e) Calor perdido en el escape. [kJ / kg]
3 · 7. Un motor de encendido por compresión para un camión pequeño debe funcionar con un motor de doble aire estándar.
ciclo con una relación de compresión de rc = 18.Debido a limitaciones estructurales, máximo
La presión permitida en el ciclo será de 9000 kPa. El combustible diesel liviano se utiliza en un combustible-aire.
relación de FA = 0,054. La eficiencia de combustión se puede considerar al 100%. Condición del cilindro
Las tensiones al inicio de la compresión son 50 ° C y 98 kPa.
Calcule: (a) Máxima eficiencia térmica indicada posible con estas condiciones.
[%]
(b) Temperatura de ciclo pico bajo las condiciones del inciso (a). [0C]
(c) Eficiencia térmica mínima indicada posible con estas condiciones.
[%]
(d) Temperatura de ciclo pico bajo las condiciones del inciso (c). [0C]
3-8. Un motor CI de 3.3 litros y seis en línea que utiliza combustible diesel ligero en una relación aire-combustible de AF = 20
opera en un ciclo dual estándar de aire. La mitad del combustible se puede considerar quemado en con-
volumen constante, y la mitad a presión constante con eficiencia de combustión Tic = 100%.
Las condiciones del cilindro al inicio de la compresión son 60 ° C y 101 kPa. Compresión
relación rc = 14: 1.
Página 133
Calcule: (a) Temperatura en cada estado del ciclo. [K]

(c) Razón de corte.
(d) Relación de presión.
(e) Eficiencia térmica indicada. [%]
(f) Calor añadido durante la combustión. [kJ / kg]
(g) Trabajo neto indicado. [kJ / kg]
3-9. El motor del problema 3-8 produce 57 kW de potencia de frenado a 2000 RPM.
Calcule: (a) Torque. [Nuevo Méjico]
(b) Eficiencia mecánica. [%]
(d) Consumo específico de combustible indicado. [gmlkW-hr]
3-10. Un motor SI de ciclo Otto con una relación de compresión de rc = 9 tiene una temperatura de ciclo máxima
y presión de 2800 K y 9000 kPa. Presión del cilindro cuando se abre la válvula de escape
es de 460 kPa y la presión del colector de escape es de 100 kPa.
Calcule: (a) Temperatura de escape durante la carrera de escape. [0C]
(b) Escape residual después de cada ciclo. [%]
(c) Velocidad de salida de la válvula de escape cuando la válvula se abre por primera vez. [mlsec]
(d) Temperatura máxima momentánea teórica en el escape. [0C]
3-11. Un motor SI opera en un ciclo Otto de cuatro tiempos de aire estándar con turbocompresor.
El aire-combustible entra en los cilindros a 70 ° C y 140 kPa, y el calor por combustión es igual a
qin =
1800 kJ / kg. Relación de compresión rc = 8 y presión de escape Fex = 100 kPa.
(c) Trabajo producido durante la carrera de expansión. [kJ / kg]
(d) Trabajo de carrera de compresión. [kJ / kg]
(e) Trabajo neto de bombeo. [kJ / kg]
(f) Eficiencia térmica indicada. [%]
(g) Compare con los problemas 3-12 y 3-13.
3-12. Un motor SI opera en un ciclo Miller de cuatro tiempos de aire estándar con turbocompresor.
Las válvulas de admisión se cierran tarde, lo que da como resultado el ciclo 6-7-8-7-2-3-4-5-6 en la figura 3-15. Aire-combustible
entra en los cilindros a 70 ° C y 140 kPa, y el calor que entra por combustión es igual a qin = 1800
kJ / kg. Relación de compresión rc = 8, relación de expansión re = 10 y presión de escape Fex =
100 kPa.
(f) Eficiencia térmica indicada. [%]
3-13. Un motor SI opera en un ciclo Miller de cuatro tiempos de aire estándar con turbocompresor.
Las válvulas de admisión se cierran temprano, lo que da como resultado el ciclo 6-7-1-7-2-3-4-5-6 en la figura 3-15. Aire-combustible
entra en los cilindros a 70 ° C y 140 kPa, y el calor que entra por combustión es igual a qin = 1800
Página 134
kJ / kg. Relación de compresión rc = 8, relación de expansión re = 10 y presión de escape Pex =

100 kPa.
Calcular: (a) Temperatura en cada estado del ciclo. [0C]
(I) Eficiencia térmica indicada. [%]
3-14. Un motor de buque CI de seis cilindros, ciclo de dos tiempos con diámetro B = 35 cm y carrera S = 105
cm produce 3600 kW de potencia de frenado a 210 RPM.
Calcular: (a) Apriete a esta velocidad. [kN-m]
(b) Desplazamiento total. [L]
(d) Velocidad media del pistón. [mlsec]
3-15. Un solo cilindro, motor de dos tiempos modelo de avión ciclo con un 7,54-cm 3 de desplazamiento
produce 1,42 kW de potencia de frenado a 23.000 RPM mediante encendido por bujía incandescente. La plaza
motor (diámetro = carrera) utiliza 31,7 gmlmin de aceite de ricino-metanol-nitrometano combustible en
una relación aire-combustible AF = 4,5. Durante el barrido de admisión, el 65% del aire-combustible entrante
La mezcla queda atrapada en el cilindro, mientras que el 35% se pierde con el escape antes de que el
El puerto de escape se cierra. Eficiencia de combustión 'TIc = 0,94.
Calcular: (a) Consumo de combustible específico del freno. [g / kW-h]
(b) Velocidad media del pistón. [mlsec]
(c) Combustible no quemado descargado a la atmósfera. [gm / min]
(d) Torque. [Nuevo Méjico]
3-16. UnRPM
histórico
en elmotor
ciclo monocilíndrico con eficiencia
Lenoir que se muestran mecánica
en la Fig. 3-20. El
'TIm = 5% opera a 140
cilindro tiene un pistón de doble efecto.
con un 12 pulg. diámetro interior y 36 pulg. carrera. El combustible tiene un poder calorífico QLHV = 12.000
BTU / lbm y se utiliza en una relación aire-combustible AF = 18. La combustión se produce a un volumen constante.
ume a la mitad de la carrera de potencia de admisión cuando las condiciones del cilindro son iguales a 70 ° Fand
14,7 psia.
Calcular: (a) Temperatura en cada estado del ciclo. [DE]
(b) Presión en cada estado del ciclo. [psia]
(c) Eficiencia térmica indicada. [%]
(d) Potencia de frenado. [hp]
(e) Velocidad media del pistón. [pies / seg]
3-17. Las condiciones del cilindro al inicio de la compresión de un motor SI de ciclo de cuatro tiempos son 27 ° C
y 100 kPa. El motor tiene una relación de compresión de rc = 8: 1 y la adición de calor de
la combustión es qin = 2000 kJ / kg.
Calcular: (a) Temperatura y presión en cada estado del ciclo, usando aire estándar
Análisis de ciclo Otto con calores específicos constantes. [OC, kPa]
(b) Eficiencia térmica indicada en el inciso (a). [%]
(c) Temperatura y presión en cada estado del ciclo, usando cualquier estándar
tablas de aire Dard que se basan en calores específicos variables como funciones
de temperatura (por ejemplo, referencia [73]). [OC, kPa]
(d) Eficiencia térmica indicada en el inciso (c). [%]
Página 135
DISEÑO PROBLEMAS
3-1D. Diseñe un motor SI para que funcione en un ciclo de seis tiempos. Los primeros cuatro golpes del ciclo
son los mismos que un ciclo Otto de cuatro tiempos. A esto le sigue un adicional de aire
carrera de admisión y una carrera de escape de solo aire. Dibuje esquemas simples y explique el
velocidad y funcionamiento de los árboles de levas cuando las válvulas se abren y cierran. Además, explique el
control del proceso de encendido.
3 · 2D. Diseñe un sistema de varillaje mecánico para un ciclo de cuatro tiempos, motor SI alternativo para
operar en el ciclo de Atkinson (es decir, carrera de compresión normal y una carrera de potencia
que se expande hasta que la presión del cilindro es igual a la presión ambiente). Explique usando simple
dibujos esquemáticos.
3-3D. Un motor SI que funciona en un ciclo de aire estándar de cuatro tiempos que utiliza gas estequiométrico
línea debe tener una presión máxima del cilindro de 11.000 kPa en WOT. La presión de entrada puede
ser de 100 kPa sin sobrealimentación, o puede llegar a 150 kPa con un sobrealimentador.
Elija una combinación de relación de compresión y presión de entrada para obtener el máximo indicado
eficiencia térmica. Elija una relación de compresión y una presión de entrada para obtener el máximo imep.
Página 136
4
Termoquímica
y combustibles
Este capítulo revisa los principios básicos de termoquímica aplicados a los motores de circuito integrado. Eso
estudia las características de encendido y combustión en motores, el octanaje de SI
combustibles y el número de cetano de los combustibles CI. Gasolina y otros posibles combustibles alternativos
son examinados.
4-1 TERMOQUÍMICA
Reacciones de combustión
La mayoría de los motores de CI obtienen su energía de la combustión de un combustible de hidrocarburo.

con aire, que convierte la energía química del combustible en energía interna en los gases
dentro del motor. Hay muchos miles de diferentes componentes de combustibles de hidrocarburos.
nents, que consisten principalmente en hidrógeno y carbono, pero también pueden contener oxígeno
(alcoholes), nitrógeno y / o azufre, etc. La cantidad máxima de energía química
que puede ser liberado (calor) del combustible es cuando reacciona (en combustión) con un stoi-
cantidad chiométrica de oxígeno. Oxígeno estequiométrico (a veces llamado teórico
oxígeno) es suficiente para convertir todo el carbono del combustible en C02 y todo el hidrógeno en
121
Página 137
122 Termoquímica y combustibles Capítulo 4
H2O, sin oxígeno sobrante. La ecuación química balanceada de los mas simples
hidrocarburo combustible, metano CH4, quema con estequiométrico el oxígeno es:
CH4 + 2 02 ~ C02 + 2 H20
Se necesitan dos moles de oxígeno para reaccionar con un mol de combustible, y esto le da a uno
mol de dióxido de carbono y dos moles de vapor de agua. Si el isooctano es el combustible
componente, el estequiométrico equilibrado la combustión con oxígeno sería:
C8H18 + 12.5 O2 ~ 8 C02 + 9 H20
Las moléculas reaccionan con moléculas, por lo que al equilibrar una ecuación química, molar
cantidades (número fijo de moléculas) y no cantidades de masa. Uno
kgmole de una sustancia tiene una masa en kilogramos igual en número a la masa molecular
peso (masa molar) de esa sustancia. En unidades inglesas se utiliza el lbmmole.
rn = ! VAl (4-1)
Los componentes en el lado izquierdo de una ecuación de reacción química que son pre
enviados antes de la reacción se llaman reactivos, mientras que los componentes en el lado derecho de
las ecuaciones que están presentes después de la reacción se denominan productos o gases de escape.
Podrían construirse motores muy pequeños y potentes si el combustible se quemara con oxígeno puro.
gen. Sin embargo, el costo de usar oxígeno puro sería prohibitivo y, por lo tanto, no es
hecho. El aire se utiliza como fuente de oxígeno para reaccionar con el combustible. Atmosférico se hace el aire
de aproximadamente:
78% de nitrógeno por mol

21% de oxígeno
1 % de argón
trazas de C02, Ne, CH4, He, H20, etc.
Página 138
Segundo. 4-1 Termoquímica 123
El nitrógeno y el argón son esencialmente químicamente neutros y no reaccionan en el

proceso de combustión. Su presencia, sin embargo, afecta la temperatura y la presión.
seguro en la cámara de combustión. Para simplificar los cálculos sin causar grandes
error, se supone que el argón neutro en el aire está combinado con el nitrógeno neutro,
y el aire atmosférico se puede modelar como compuesto de 21% de oxígeno y 79%
nitrógeno. Por cada 0,21 moles de oxígeno también hay 0,79 moles de nitrógeno, o por
un mol de oxígeno hay 0,79 / 0,21 moles de nitrógeno. Por cada mol de oxigeno
necesarios para la combustión, se deben suministrar 4,76 moles de aire: un mol de oxígeno más
3,76 moles de nitrógeno.
La combustión estequiométrica de metano con aire es entonces:
CH4 + 2 O2 + 2 (3.76) N2 ~ C02 + 2 H20 + 2 (3.76) N2

y de isooctano con aire es:
C8H18 + 12.5 02 + 12.5 (3.76) N2 ~ 8 C02 + 9 H20 + 12.5 (3.76) N2

Es conveniente equilibrar las ecuaciones de la reacción de combustión para un kgmole de
combustible. La energía liberada por la reacción tendrá unidades de energía por kgmole.
de combustible, que se transforma fácilmente en energía total cuando el caudal de combustible es
conocido. Esta convención se seguirá en este libro de texto. Los pesos moleculares pueden ser
que se encuentran en la Tabla 4-1 y la Tabla A-2 en el Apéndice. El peso molecular de 29 será
ser utilizado para el aire. La combustión puede ocurrir, dentro de ciertos límites, cuando más que estequiométrico
hay aire presente (pobre) o cuando hay menos aire estequiométrico (rico) para un determinado
cantidad de combustible. Si el metano se quema con 150% de aire estequiométrico, el exceso de oxígeno
gen termina en los productos:
Página 140
139
Incluso cuando el flujo de aire y combustible en un motor se controla exactamente en

condiciones chiométricas, la combustión no será "perfecta" y los componentes que no sean
COz, Hz0 y Nz se encuentran en los productos de escape. Una de las principales razones de esto es
el tiempo extremadamente corto disponible para cada ciclo del motor, lo que a menudo significa que menos
que se obtiene una mezcla completa del aire y el combustible. Algunas moléculas de combustible no
encontrar una molécula de oxígeno con la que reaccionar y pequeñas cantidades de combustible y oxígeno
terminar en el escape. El capítulo 7 entra en más detalles sobre esta y otras razones por las que
no se obtiene la combustión ideal. Los motores SI tienen una eficiencia de combustión en el
rango de 95% a 98% para mezclas magras y valores más bajos para mezclas ricas, donde
no hay suficiente aire para reaccionar todo el combustible (ver Fig. 4-1). Los motores CI funcionan de manera pobre
en general y normalmente tienen eficiencias de combustión de aproximadamente el 98%.
Página 141
Figura 4-1 Eficiencia de combustión en función de la relación de equivalencia de combustible. Eficiencia

para motores que operan pobremente es generalmente del orden del 98%. Cuando un motor funciona
Ates combustible rico, no hay suficiente oxígeno para reaccionar con todo el combustible, y la combustión
la eficiencia disminuye. Los motores CI funcionan de manera pobre y, por lo general, tienen una combustión alta
eficiencia. Adaptado de [58].
Las constantes de equilibrio para muchas reacciones se pueden encontrar en termodinámica.

libros de texto o manuales de química, tabulados en forma logarítmica (In o 10glO) 'An
La tabla abreviada se puede encontrar en el Apéndice de este libro (Tabla A-3).
Ke depende mucho de la temperatura, cambiando muchos órdenes de magnitud
sobre el rango de temperatura experimentado en un motor IC. A medida que Ke crece, el equilibrio
El rium es más hacia la derecha (productos). Esta es la maximización de la entropía. Para
combustibles de hidrocarburos que reaccionan con oxígeno (aire) a altas temperaturas del motor, el equi-
La constante de librio es muy grande, lo que significa que hay muy pocos reactivos (combustible y
aire) dejado en el equilibrio final. Sin embargo, a estas altas temperaturas, otro químico
Se produce un fenómeno que afecta el proceso general de combustión en el motor.
y lo que termina en el escape del motor.
El examen de las constantes de equilibrio en la Tabla A-3 muestra que la disociación
de componentes normalmente estables se producirán a estas altas temperaturas del motor. COz dis-
se asocia a CO y 0, Oz se disocia a monoatómico 0, Nz se disocia a monoatómico
N, etc. Esto no solo afecta la combustión química, sino que es la causa de uno de los principales
problemas de emisiones de los motores IC. El nitrógeno como diatómico Nz no reacciona con otros
sustancias, pero cuando se disocia en nitrógeno monoatómico a alta temperatura,
reacciona fácilmente con el oxígeno para formar óxidos de nitrógeno, NO y NOz, un contaminante importante
Página 142
Sección 4-1 Termoquímica 127
de automóviles. Para evitar generar grandes cantidades de óxidos de nitrógeno, la combustión

Las temperaturas en los motores de los automóviles se reducen, lo que reduce la disociación de
Nueva Zelanda. Desafortunadamente, esto también reduce la eficiencia térmica del motor.
Temperatura del punto de rocío del escape
Cuando los gases de escape de un motor de CI se enfrían por debajo de su temperatura de punto de rocío,
el vapor de agua en el escape comienza a condensarse a líquido. Es común ver agua
Las gotas salen del tubo de escape de un automóvil cuando el motor se enciende por primera vez y
la tubería está fría. Muy rápidamente, la tubería se calienta por encima de la temperatura del punto de rocío,
y el agua de condensación se ve entonces solo como vapor cuando el escape caliente es enfriado por
el aire circundante, mucho más perceptible en el frío invierno.
Página 143
donde: N i = número de moles del componente i

hola = (h'j) i + ilhi
h'f = entalpía de formación, la entalpía necesaria para formar un mol de ese
componente en condiciones estándar de 25 ° C y 1atm
ilhi = cambio de entalpía de la temperatura estándar para el componente i
Q será negativo, lo que significa que los gases que reaccionan ceden calor. Valores
de h'j e ilh son cantidades específicas molares y se pueden encontrar en la mayoría de termodinámicos
libros de texto.
La Tabla A-2 muestra los valores caloríficos de varios combustibles. El valor calorífico QHV es el
negativo del calor de reacción para una unidad de combustible y, por tanto, es un número positivo. Eso
se calcula asumiendo que tanto los reactivos como los productos están a 25 ° C. El cuidado debe ser
se utiliza cuando se utilizan valores caloríficos, que casi siempre se dan en unidades de masa (kJ / kg),
mientras que los calores de reacción se obtienen usando cantidades molares como en la Ec. (4-5). Dos
los valores del poder calorífico se dan en la tabla; se utiliza un valor calorífico superior cuando
el agua en los productos de escape está en estado líquido y se utiliza un poder calorífico más bajo
cuando el agua en los productos es vapor. La diferencia es el calor de vaporización del
agua:
QHHV = QLHV + ilh vap (4-6)

El valor calorífico más alto generalmente se indica en los contenedores de combustible, el número más alto
haciendo que ese combustible parezca más atractivo. Para el análisis del motor, el valor calorífico inferior es
Página 144
Sección 4-1 Termoquímica 129
el valor lógico a utilizar. Todo el intercambio de energía en la cámara de combustión ocurre en

alta temperatura, y solo en algún lugar del proceso de escape, donde no puede
Afecta por más tiempo al funcionamiento del motor, ¿el gas del producto se enfría hasta el punto de rocío?
temperatura. Se puede proporcionar calor al motor que se convierte en trabajo de salida
como:
Suponiendo que se conocen las condiciones de entrada de los reactivos, es necesario

calcule la temperatura de los productos de manera que se satisfaga esta ecuación. Esto es
la temperatura de la llama adiabática.
La temperatura de llama adiabática es la temperatura máxima teórica ideal
que se puede obtener para una determinada mezcla de aire y combustible. La temperatura máxima real
en un ciclo de motor será varios cientos de grados menos que esto. Hay algo de calor
pérdida incluso en el tiempo muy corto de un ciclo, la eficiencia de combustión es inferior al 100%
por lo que una pequeña cantidad de combustible no se quema y algunos componentes se disocian en
las altas temperaturas del motor. Todos estos factores contribuyen a que el pico real
temperatura del motor algo menor que la temperatura de llama adiabática.
Página 145
Análisis de escape del motor
Es una práctica común analizar el escape de un motor IC. El sistema de control de un

El moderno motor de automóvil inteligente incluye sensores que monitorean continuamente el
escape que sale del motor. Estos sensores determinan la composición química de
el escape caliente por varios métodos químicos, electrónicos y térmicos. Esta información
La gestión del motor utiliza la información de otros sensores.
sistema (EMS) para regular el funcionamiento del motor controlando el aire-combustible
relación, sincronización de encendido, ajuste de entrada, sincronización de válvulas, etc.
Los talleres de reparación y las estaciones de control de carreteras también analizan
escape para determinar las condiciones de funcionamiento y / o emisiones. Esto se hace tomando
una muestra de los gases de escape y pasarla por un analizador externo. Cuándo
Una vez hecho esto, existe una alta probabilidad de que el gas de escape se enfríe por debajo de su rocío.
punto de temperatura antes de que se analice por completo, y el agua de condensación cambiará
la composición del escape. Para compensar esto, se puede realizar un análisis en seco.
formado al eliminar primero todo el vapor de agua del escape, generalmente por algunos
medios termoquímicos.

El motor de cuatro cilindros de una camioneta propiedad de una empresa de servicios
vertido para funcionar con combustible propano. Un análisis en seco del escape del motor da lo siguiente
porcentajes volumétricos:
Página 146
4-2 COMBUSTIBLES HIDROCARBUROS-GASOLINA
El principal combustible de los motores SI es la gasolina, que es una mezcla de muchos hidrocarburos.
componentes y se fabrica a partir de petróleo crudo. El petróleo crudo fue descubierto por primera vez
en Pensilvania en 1859, y la línea de productos de combustible generada a partir de ella se desarrolló
junto con el desarrollo del motor IC. El petróleo crudo se compone casi en su totalidad
de carbono e hidrógeno con algunos rastros de otras especies. Varía del 83% al
87% de carbono y 11% a 14% de hidrógeno en peso. El carbono y el hidrógeno pueden
se combinan de muchas formas y forman muchos compuestos moleculares diferentes. Una prueba de
una muestra de petróleo crudo identificó más de 25.000 componentes de hidrocarburos diferentes [93].
La mezcla de crudo que se extrae del suelo se separa en compuestos
productos componentes por craqueo y / o destilación utilizando métodos térmicos o catalíticos en
una refinería de petróleo. El craqueo es el proceso de romper grandes componentes moleculares en
componentes más útiles de menor peso molecular. La destilación preferencial es
utilizado para separar las mezclas en componentes individuales o rangos más pequeños de componentes
nents. Generalmente, cuanto mayor es el peso molecular de un componente, mayor es su
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temperatura de ebullición. Componentes de baja temperatura de ebullición (menor peso molecular

pesos) se utilizan para disolventes y combustibles (gasolina), mientras que la temperatura de ebullición alta
componentes con sus grandes pesos moleculares se utilizan para alquitrán y asfalto o
devuelto al proceso de refinado para un mayor agrietamiento. La mezcla de componentes del
El proceso de refinación se utiliza para muchos productos, que incluyen:
gasolina de automóvil
combustible diesel
gasolina de aviones
combustible para aviones
combustible para calefacción del hogar
combustible de calefacción industrial
gas natural
aceite de lubricación
asfalto
alcohol
goma
pintura
plástica
explosivos
La disponibilidad y el costo del combustible de gasolina, entonces, es el resultado de una competencia de mercado.
con muchos otros productos. Esto se vuelve más crítico con el agotamiento de la
reservas de petróleo crudo de la tierra, que se vislumbra en el horizonte.
El petróleo crudo obtenido de diferentes partes del mundo contiene diferentes cantidades
y combinaciones de especies de hidrocarburos. En los Estados Unidos, dos clasificaciones generales
Se identifican cationes: crudo de Pennsylvania y crudo occidental. Crudo de Pensilvania
tiene una alta concentración de parafinas con poco o nada de asfalto, mientras que el crudo occidental
tiene una base asfáltica con poca parafina. El crudo de algunos campos petrolíferos en
Oriente Medio se compone de mezclas de componentes que podrían utilizarse inmediatamente para
Combustible para motores IC con poco o ningún refinado.
La figura 4-2 muestra una temperatura de vaporización. curva para una mezcla de gasolina típica
tura. Los diversos componentes de diferentes pesos moleculares se vaporizarán a
diferentes temperaturas, pequeños pesos moleculares hirviendo a baja temperatura y
mayores pesos moleculares a mayor temperatura. Esto lo convierte en un combustible muy deseable. A
Se necesita un pequeño porcentaje de componentes que se vaporizan (hierven) a baja temperatura para
asegurar el arranque de un motor frío; el combustible debe vaporizarse antes de que pueda arder. Sin emabargo,
Demasiada volatilidad frontal puede causar problemas cuando el combustible también se vaporiza.
rápidamente. La eficiencia volumétrica del motor se reducirá si el vapor de combustible reemplaza al aire.
demasiado temprano en el sistema de admisión. Otro problema grave que esto puede causar es el bloqueo de vapor,
que ocurre cuando el combustible se vaporiza en las líneas de suministro de combustible o en el carburador en el
compartimento del motor caliente. Cuando esto sucede, se corta el suministro de combustible y el
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el motor se detiene. Un gran porcentaje de combustible debe vaporizarse en el sistema de admisión normal.
temperatura ambiente durante el corto tiempo del proceso de admisión. Para maximizar
eficiencia volumétrica, parte del combustible no debe vaporizarse hasta tarde en la composición
carrera de presión e incluso en el inicio de la combustión. Es por eso que algunos
Los componentes de alto peso molecular se incluyen en las mezclas de gasolina. Si demasiado de
esta alta volatilidad se incluye en la gasolina, sin embargo, parte del combustible nunca
se vaporiza y termina como contaminación de escape o se condensa en las paredes del cilindro
y diluye el aceite lubricante.
Una forma que a veces se usa para describir una gasolina es usar tres temperaturas
aturas: la temperatura a la que se vaporiza el 10%, a la que se vaporiza el 50%, y
en el que se vaporiza el 90%. Por lo tanto, la gasolina de la figura 4-2 podría clasificarse como
57-81-103 ° C.
Si se comparan diferentes marcas comerciales de gasolina, se encuentra que
poca diferencia en las curvas de volatilidad para una determinada temporada y ubicación en el país.
Por lo general, hay un cambio de temperatura de aproximadamente 5 ° C hacia abajo en la curva de vaporización
para la gasolina de invierno en comparación con el verano.
Si la gasolina se aproxima a un combustible de hidrocarburo de un solo componente,
tienen una estructura molecular de aproximadamente CSH15 y un peso molecular correspondiente de
Página 149
111. Estos son los valores que se utilizarán en este libro de texto. A veces, la gasolina es
aproximado por el componente de hidrocarburo real isooctano CgHlg, que mejor
coincide con la estructura de sus componentes y las propiedades termodinámicas. Listas de la Tabla A-2
propiedades de la gasolina, el isooctano y algunos otros combustibles comunes.
4-3 ALGUNOS COMPONENTES COMUNES DE HIDROCARBUROS
Los átomos de carbono forman cuatro enlaces en estructuras moleculares, mientras que el hidrógeno tiene uno.
vínculo. Una molécula de hidrocarburo saturado no tendrá doble o triple carbono a
enlaces de carbono y tendrá un número máximo de átomos de hidrógeno. Un insaturado
La molécula tendrá enlaces carbono-carbono dobles o triples.
Se han identificado varias familias diferentes de moléculas de hidrocarburos;
se describen algunos de los más comunes.
Parafinas
La familia de las parafinas (a veces llamadas alcanos) son moléculas de cadena con un
combinación de bon-hidrógeno de CnH2n + 2, siendo n cualquier número. El miembro más simple
de esta familia, y la más simple de todas las moléculas de hidrocarburos estables, es el metano
(CH 4), que es el principal componente del gas natural. Puede representarse como:
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El isobutano también se puede llamar metilpropano-propano porque tiene tres

átomos de carbono en la cadena principal y un radical metilo , CH 3, en sustitución de uno de los
átomos de hidrógeno. Las moléculas sin ramificaciones en su cadena a veces se denominan
normal; por lo tanto, el butano a veces se denomina butano normal o n-butano. Aunque
isobutano y n-butano tienen la misma fórmula química, C 4 H 10, y casi idénticos
pesos moleculares cal, tienen diferentes propiedades térmicas y físicas. Esto es
cierto para dos especies químicas que tienen diferentes estructuras moleculares, incluso si
tienen la misma fórmula química.
Hay muchas formas en que las cadenas químicas se pueden ramificar, dando una gran
número de posibles especies químicas. Isooctano (C S H 1S) tiene el siguiente molecular
estructura:
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Los aromáticos generalmente son buenos componentes de combustible de gasolina, con algunas excepciones.
ciones debidas a la contaminación de los gases de escape. Tienen altas densidades en estado líquido y por lo tanto
tienen un alto contenido de energía por unidad de volumen. Los aromáticos tienen un carácter de alta solvencia.
Se debe tener cuidado en la selección de materiales para el sistema de suministro de combustible (p. ej.,
disolverán o hincharán algunos materiales de la junta). Los aromáticos disolverán una mayor
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4-4 AUTOIGNICIÓN Y NÚMERO DE OCTANO
Características de autoignición de los combustibles
Si la temperatura de una mezcla de aire y combustible se eleva lo suficiente, la mezcla

encienda sin la necesidad de una bujía u otro encendedor externo. La temperatura
por encima de la cual esto ocurre se denomina temperatura de autoignición (SIT). Este es el básico
principio de encendido en un motor de encendido por compresión. La relación de compresión es alta
suficiente para que la temperatura se eleve por encima de SIT durante la carrera de compresión. Uno mismo-
la ignición se produce cuando se inyecta combustible en la cámara de combustión. Sobre el
Por otro lado, el autoencendido (o el preencendido o el autoencendido) no es deseable en un SI
motor, donde se utiliza una bujía para encender el aire-combustible en el momento adecuado en el
ciclo. Las relaciones de compresión de los motores SI a gasolina están limitadas a aproximadamente 11: 1
para evitar la autoignición. Cuando ocurre autoencendido en un motor SI superior a
deseable, se generan pulsos de presión. Estos pulsos de alta presión pueden causar daños
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Figura 4-3 Características de autoencendido

de combustibles. Si la temperatura de un combustible es
elevado por encima de la temperatura de autoignición
(SIT), el combustible se encenderá espontáneamente
después de un breve tiempo de retardo de encendido (ID). La
más alto por encima del SIT donde se calienta el combustible,
el más corto será ID. El retardo de encendido es
generalmente del orden de milésimas de
segundo. Adaptado de [126].
edad al motor y, con bastante frecuencia, se encuentran en el rango de frecuencia audible. Este fenomeno
enon a menudo se llama knock o ping.
La Figura 4-3 muestra el proceso básico de lo que sucede cuando ocurre la autoignición. Si
una mezcla de aire y combustible combustible se calienta a una temperatura inferior a SIT, sin ignición
ocurrirá y la mezcla se enfriará. Si la mezcla se calienta a una temperatura
por encima de SIT, el autoencendido ocurrirá después de un breve retardo de tiempo llamado retardo de encendido (ID).
Cuanto mayor sea el aumento de temperatura inicial por encima de SIT, más corto será el ID. Los valores
para SIT e ID para una mezcla de aire-combustible dada son ambiguas, dependiendo de muchas
ables que incluyen temperatura, presión, densidad, turbulencia, remolino, relación aire-combustible,
presencia de gases inertes, etc. [93].
El retardo de encendido es generalmente una fracción de segundo muy pequeña. Durante este tiempo,
Se producen reacciones de preignición, incluida la oxidación de algunos componentes del combustible e incluso
el agrietamiento de algunos componentes de hidrocarburos grandes en moléculas de HC más pequeñas. Estas
reacciones de preignición elevan la temperatura en puntos locales, lo que luego promueve
reacciones regionales hasta que, finalmente, se produce la reacción de combustión real.
La figura 4-4 muestra el historial de presión-tiempo dentro de un cilindro de un SI típico.
motor. Sin autoencendido, la fuerza de presión sobre el pistón sigue una suave
curva, lo que resulta en un funcionamiento suave del motor. Cuando ocurre la autoignición, la presión
las fuerzas en el pistón no son suaves y se produce una detonación del motor.
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Por razones ilustrativas, una cámara de combustión se puede visualizar esquemáticamente.

como un tubo hueco largo, que se muestra en la Fig. 4-5. Obviamente, esta no es la forma de un verdadero
cámara de combustión del motor, pero permite visualizar lo que sucede durante la combustión
bustion. Estas ideas pueden luego extrapolarse a formas reales de motores de combustión.
Antes de la combustión, la cámara se divide en cuatro unidades de masa iguales, cada una ocupando
un volumen igual. La combustión comienza en la bujía del lado izquierdo y la llama
el frente viaja de izquierda a derecha. A medida que ocurre la combustión, la temperatura del quemado
los gases se incrementan a un valor alto. Esto, a su vez, eleva la presión de los gases quemados.
y expande el volumen de esa masa como se muestra en la figura 4-5 (b). Los gases no quemados en
el frente del frente de la llama se comprimen por esta presión más alta, y se comprimen
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Figura 4-5 Cámara de combustión del motor SI visualizada esquemáticamente como un cilindro hueco largo
con la bujía ubicada en el extremo izquierdo. (a) La masa de aire-combustible se distribuye por igual como bujía
se dispara para iniciar la combustión. (b) A medida que el frente de la llama se mueve a través de la cámara, la mezcla no quemada en
el frente de la llama se comprime en un volumen más pequeño. (c) El frente de la llama continúa comprimiéndose
mezcla sin quemar en un volumen menor, lo que aumenta su temperatura y presión. Si com
La presión eleva la temperatura del gas final por encima del SIT, puede producirse autoignición y detonación.
El calentamiento eleva la temperatura del gas.

se elevan por el calentamiento por radiación de la llama, y esto luego eleva la presión incluso
más alto. La transferencia de calor por conducción y convección no es importante durante este
proceso debido al intervalo de tiempo muy corto involucrado.
El frente de llama que se mueve a través de la segunda masa de aire-combustible lo hace a una
velocidad acelerada debido a la temperatura y la presión más altas, que aumentan la
velocidad de reacción. Esto, a su vez, comprime y calienta aún más los gases no quemados en el frente
de la llama como se muestra en la Fig. 4-5 (c). Además, la liberación de energía en el combus-
Este proceso eleva aún más la temperatura y la presión de los gases quemados detrás
el frente de la llama. Esto ocurre tanto por calentamiento por compresión como por radiación. Por lo tanto, la
El frente de llama continúa su recorrido a través de una mezcla no quemada que se
más alta en temperatura y presión. Cuando la llama alcanza la última porción de
gas no quemado, este gas se encuentra a una temperatura y presión muy altas. En este gas final
cerca del final del proceso de combustión es donde se produce la autoignición y la detonación. A
Evite los golpes, es necesario que la llama pase y consuma todo lo no quemado.
gases que se han elevado por encima de la temperatura de autoignición antes del retardo de ignición
Página 158
Sección 4-4 Autoencendido y número de octano 143
transcurre el tiempo. Esto se hace mediante una combinación de control de propiedades del combustible y diseño de
geometría de la cámara de combustión.
Al final del proceso de combustión, la región más caliente del cilindro está cerca
la bujía donde se inició la combustión. Esta región se puso caliente al principio.
de combustión y luego continuó aumentando de temperatura debido a la compresión
calentamiento y radiación a medida que el frente de la llama pasa por el resto de la combustión
cámara.
Al limitar la relación de compresión en un motor SI, la temperatura al final
de la carrera de compresión donde comienza la combustión es limitada. El temperamento reducido
ature al inicio de la combustión luego reduce la temperatura a lo largo de todo el
proceso de combustión y se evita el golpe. Por otro lado, una alta compresión
relación resultará en una temperatura más alta al inicio de la combustión. Esto causará todo
las temperaturas durante el resto del ciclo sean mayores. La temperatura más alta del
El gas final creará un tiempo de identificación corto y se producirá un golpe.
Número de octanos y golpe del motor
La propiedad del combustible que describe qué tan bien un combustible se autoinflama o no se llama
el número de octano o simplemente octano. Esta es una escala numérica generada comparando
las características de autoignición del combustible a las de los combustibles estándar en una prueba específica
motor en condiciones de funcionamiento específicas. Los dos combustibles de referencia estándar utilizados son
isooctano (2,2,4 trimetilpentano), que tiene un índice de octano (ON) de 100,
y n-heptano, que recibe el ON de O. Cuanto mayor es el número de octano de un combustible,
es menos probable que se encienda espontáneamente. Los motores con relaciones de compresión bajas pueden usar combustibles
con índices de octanaje más bajos, pero los motores de alta compresión deben usar combustible de alto octanaje
para evitar autoencendido y golpes.
Hay varias pruebas diferentes que se utilizan para calificar los números de octano, cada una de las cuales
dará un valor ON ligeramente diferente. Los dos métodos de calificación más comunes
La gasolina y otros combustibles SI para automóviles son el método del motor y la investigación.
Método. Estos dan el número de octano del motor (MaN) y el número de octano de investigación
(RON). Otro método menos común es el método de aviación, que se utiliza para
combustible para aviones y proporciona un Número de octano de aviación (AON). El motor solía
La medida MaN y RON se desarrolló en la década de 1930. Es un monocilíndrico, sobre-
motor de válvula de culata que opera en el ciclo Otto de cuatro tiempos. Tiene una variable
relación
MaN y RONde compresión que
se dan en la se puede
Tabla 4-3. ajustar de 3 a 30. Condiciones de prueba para medir
Para encontrar el encendido de un combustible, se utiliza el siguiente procedimiento de prueba. El motor de prueba
se hace funcionar en condiciones específicas utilizando el combustible que se está probando. La relación de compresión es
ajustado hasta que se experimente un nivel estándar de golpe. Luego se reemplaza el combustible de prueba
con una mezcla de los dos combustibles estándar. El sistema de admisión del motor está diseñado
tal que la mezcla de los dos combustibles estándar se pueda variar a cualquier porcentaje de todos los
isooctano a todo n-heptano. La mezcla de combustibles se varía hasta que se produzcan las mismas características de detonación.
Las características se observan como con el combustible de prueba. El porcentaje de isooctano en la mezcla de combustible.
Página 159
es el ON dado al combustible de prueba. Por ejemplo, un combustible que tiene la misma

características como una mezcla de 87% de isooctano y 13% de n-heptano tendrían un ON de 87.
En las bombas de combustible en una estación de servicio de automóviles se encuentra el antidetonante
índice:
AKI = (MON + RON) j2 (4-9)
Esto a menudo se denomina índice de octano del combustible.

Debido a que el motor de prueba tiene una cámara de combustión diseñada en la década de 1930 y
debido a que las pruebas se realizan a baja velocidad, el índice de octano obtenido no
siempre se correlacionan totalmente con el funcionamiento de los motores modernos de alta velocidad. Número de octano
Los valores no deben tomarse como absolutos al predecir las características de detonación para un determinado
motor. Si hay dos motores con la misma relación de compresión, pero con diferente
geometrías de la cámara de combustión, no se puede golpear con un combustible dado mientras
otros pueden experimentar graves problemas de detonación con el mismo combustible.
Las condiciones de operación utilizadas para medir MON son más severas que las utilizadas
para medir RON. Algunos combustibles, por lo tanto, tendrán un RON mayor que MON (ver
Tabla A-2). La diferencia entre estos se llama sensibilidad al combustible:
FS = RON - LUN (4-10)
La sensibilidad al combustible es una buena medida de cuán sensibles son las características de detonación de un
el combustible dependerá de la geometría del motor. Un número FS bajo generalmente significará que golpe
Las características de ese combustible son insensibles a la geometría del motor. Números FS en general
rango de 0 a 10.
Para medir números de octano por encima de 100, los aditivos de combustible se mezclan con isooc-
Se establecen tane y otros puntos estándar. Un aditivo común utilizado para muchos
años para aumentar el octanaje de un combustible fue tetraetilo de plomo (TEL).
Números de octanaje comunes (índice antidetonante) para los combustibles de gasolina utilizados en
automóviles van de 87 a 95, con valores más altos disponibles para
motores de carrera y de carrera. Los motores de aeronave SI alternativos suelen utilizar
combustibles con índices de octano en el rango de 85 a 100.
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Segundo. 4-4 Autoencendido y número de octano 145
El índice de octano de un combustible depende de una serie de variables, algunas de las cuales
no se entienden completamente. Las cosas que afectan a ON son la geometría de la cámara de combustión,
turbulencia, remolino, temperatura, gases inertes, etc. Esto se puede ver por la diferencia en
RON y MaN para algunos combustibles, provocados por diferentes características operativas
del motor de prueba. Otros combustibles tendrán RON y MON idénticos. Cuanto mayor sea el
velocidad de la llama en una mezcla de aire y combustible, cuanto mayor sea el índice de octano. Esto es porque,
con una velocidad de llama más alta, la mezcla de aire y combustible que se calienta por encima de SIT se convertirá
Sumado durante el tiempo de retardo de encendido, y se evitará la detonación.
Generalmente existe una alta correlación entre la relación de compresión y la
ON del combustible que requiere un motor para evitar golpes (Fig. 4-6).
Si se mezclan varios combustibles de ON conocido, una buena aproximación de la mezcla
el número de octano es:
EN mezcla = (% de A) (EN A) + (% de B) (EN B) + (% de C) (ONc) (4-11)

donde % = porcentaje de masa.
Los primeros combustibles crudos para automóviles tenían índices de octanaje muy bajos que requerían
relaciones de compresión bajas. Esta no fue una desventaja seria para los primeros motores, que
necesitaba relaciones de compresión bajas debido a la tecnología y los materiales de ese día.
Las relaciones de compresión altas generan presiones y fuerzas más altas que no podrían tolerarse.
erated en los primeros motores.
Página 161
Los componentes del combustible con moléculas de cadena larga generalmente tienen un octanaje más bajo.
bers: cuanto más larga es la cadena, menor es el ON. Componentes con más cadenas laterales
tienen índices de octanaje más altos. Para un compuesto con un número dado de carbono y
átomos de hidrógeno, cuanto más se combinan estos átomos en cadenas laterales y no en unos pocos
cadenas largas, mayor será el número de octano. Componentes de combustible con mole anular
las cules tienen índices de octanaje más altos. Los alcoholes tienen altos índices de octanaje debido a
sus altas velocidades de llama.
Hay una serie de aditivos de gasolina que se utilizan para aumentar el octanaje.
número. Durante muchos años, el aditivo estándar fue el tetraetilo de plomo TEL, (C2Hs) 4Pb.
Unos mililitros de TEL en varios litros de gasolina podrían elevar el ON varios
puntos de una manera muy predecible (Fig. 4-7).
Cuando se utilizó TEL por primera vez, se mezcló con la gasolina en el combustible local.
estación de servicio. El proceso consistía en verter TEL líquido en el tanque de combustible y luego agregar
gasolina, que se mezclaría con el TEL debido a la turbulencia natural del
torrencial. Esta no era una forma segura de manipular TEL, que tiene vapores tóxicos y es
incluso nocivo en contacto con la piel humana. Poco después de esto, TEL se mezcló con el
gasolina en las refinerías, lo que la hacía mucho más segura de manejar. Sin embargo, esta crea-
advirtió la necesidad de tanques de almacenamiento adicionales y bombas de gasolina en la estación de servicio.
Los combustibles de alto y bajo octanaje ahora eran dos gasolinas diferentes y no podían ser
mezclado en la estación de servicio a partir de una base de gasolina común.
La figura 2-5 muestra cómo aumentaron las relaciones de compresión de los motores de los automóviles.
después de la introducción de TEL en la década de 1920.
El principal problema con TEL es el plomo que termina en el escape del motor.
El plomo es una emisión de motor muy tóxica. Durante muchos años, el problema de las emisiones de plomo
no se consideró grave solo debido al menor número de automóviles. Sin emabargo,
a finales de la década de 1940 y en la de 1950, el problema de la contaminación de los gases de escape de los automóviles se
Página 162
Sección 4-4 Autoencendido y número de octano 147
reconocido, primero en el área de la cuenca de Los Ángeles en California. La razón por la que consciente
El problema que se inició aquí fue una combinación de una alta densidad de automóviles
y las condiciones climáticas únicas en la cuenca. En las décadas de 1960 y 1970, como
ber de automóviles proliferaron tanto en los Estados Unidos como en el resto del
mundial, se reconoció que el plomo ya no se podía tolerar en la gasolina. En
en la década de 1970 se comercializaban gasolinas bajas y sin plomo y, a principios de
El plomo en el combustible de la década de 1990 era ilegal en los Estados Unidos para la mayoría de los vehículos.
La eliminación del plomo de la gasolina creó un problema para los automóviles más antiguos
y otros motores más antiguos. Cuando se consume TEL en el proceso de combustión en el
cilindro de un motor, uno de los resultados es que el plomo se deposita en las paredes del
cámara de combustión. Este plomo reacciona con las paredes calientes y forma una superficie muy dura.
cara. Cuando se fabricaron motores más antiguos, se utilizaron aceros más blandos en el cilindro.
paredes, cabezas y asientos de válvulas. Entonces se esperaba que cuando estos motores fueran
operado con combustible con plomo, estas piezas se tratarían térmicamente y se endurecerían
durante el uso. Ahora bien, cuando estos motores funcionan con combustible sin plomo, no
Experimente este tratamiento de endurecimiento con posibles problemas de desgaste a largo plazo. La
El desgaste que se produce en los asientos de las válvulas es el más crítico y ha habido catástrofes.
fallas del motor cuando los asientos de las válvulas se desgastaron. Ahora hay sustitutos del plomo disponibles.
capaz que se puede agregar a la gasolina para las personas que desean operar mayores
automóviles por períodos prolongados. Aditivos que ahora se utilizan en la gasolina para
aumentar el índice de octano incluyen alcoholes y compuestos de organomanganeso.
A medida que un motor envejece, se acumulan depósitos en las paredes de la cámara de combustión. Esto
aumenta los problemas de golpes de dos formas. Primero, reduce el volumen de espacio libre
y consecuentemente aumenta la relación de compresión. En segundo lugar, los depósitos actúan como un
mal barrera y aumentar las temperaturas durante todo el ciclo del motor, incluyendo
temperatura pico. Los requisitos de octanaje pueden aumentar a medida que un motor envejece, con un promedio
Se necesita un aumento de edad de aproximadamente tres o cuatro para los motores más antiguos.
La detonación generalmente ocurre en WOT cuando el motor está cargado (por ejemplo, arranque rápido o
subiendo una colina). Los problemas graves de detonación se pueden reducir retardando el encendido.
chispa y comenzar la combustión un poco más tarde en la carrera de compresión. Muchos mod-
Los motores inteligentes ERN tienen detección de detonaciones para ayudar a determinar el funcionamiento óptimo.
condiciones. Suelen ser transductores que detectan pulsos de presión de golpe. Algunos
Las bujías están equipadas con transductores de presión para este propósito. El oído humano
es un buen detector de golpes.
La detonación del motor también puede deberse a una ignición superficial. Si existe algún punto de acceso local
en la pared de la cámara de combustión, esto puede encender la mezcla de aire y combustible y causar la
mismo tipo de control de combustión por pérdida de ciclo. Esto puede ocurrir en depósitos superficiales de
motores más viejos, con válvulas de escape calientes, en electrodos de bujías calientes, en cualquier afilado
esquina en la cámara de combustión. El peor tipo de ignición superficial es el preencendido.
ción, que inicia la combustión demasiado temprano en el ciclo. Esto hace que el motor funcione
más caliente, lo que provoca más puntos calientes en la superficie, lo que provoca más ignición en la superficie. En
problemas extremos de ignición superficial, cuando las paredes de la cámara de combustión están demasiado calientes,
ocurrirá un run-on. Esto significa que el motor continuará funcionando después del encendido por chispa.
ha sido apagado.
Página 163
4-5 COMBUSTIBLE DIESEL
El combustible diesel (gasóleo, fueloil) se puede obtener en una amplia gama de pesos moleculares
y propiedades físicas. Se utilizan varios métodos para clasificarlo, algunos utilizando números
escalas ical y algunas que lo designan para diversos usos. En general, la mayor
refinado realizado en una muestra de combustible, cuanto menor es su peso molecular, menor es
su viscosidad, y mayor es su costo. Las escalas numéricas suelen oscilar entre uno (1)
a cinco (5) o seis (6), con subcategorías que utilizan letras alfabéticas (por ejemplo, AI, 2D, etc.).
Los números más bajos tienen los pesos moleculares más bajos y la viscosidad más baja. Estas
son los combustibles que se utilizan normalmente en los motores CI. Los combustibles con números más altos se utilizan en
Unidades de calefacción diferencial y hornos industriales. Los combustibles con mayor número son muy
viscoso y solo se puede utilizar en unidades de calefacción grandes y masivas. Cada clasificación tiene
límites aceptables establecidos en varias propiedades físicas, como viscosidad, punto de inflamación,
punto de fluidez, índice de cetano, contenido de azufre, etc.
Otro método de clasificación del combustible diesel para su uso en combustión interna
motores es designarlo para su uso previsto. Estas designaciones incluyen autobús, camión,
combustible ferroviario, marino y estacionario, desde el peso molecular más bajo al más alto.
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Segundo. 4-5 Combustible diesel 149
Por conveniencia, los combustibles diesel para motores IC se pueden dividir en dos extremos
categorías. El combustible diesel liviano tiene un peso molecular de aproximadamente 170 y puede tener aproximadamente
imitado por la fórmula química C12.3H22.2 (ver Tabla A-2). El combustible diesel pesado tiene
peso molecular de aproximadamente 200 y se puede aproximar como C14.6H24.8.
El combustible utilizado en los motores encajará en esta gama. El combustible diesel liviano será menos viscoso y
más fácil de bombear, generalmente se inyecta en gotas más pequeñas y será más costoso.
El combustible diesel pesado generalmente se puede usar en motores más grandes con mayor presión de inyección.
seguros y sistemas de admisión con calefacción. A menudo, un automóvil o una camioneta liviana pueden usar menos
combustible costoso más pesado en el verano, pero debe cambiar a un combustible más ligero y menos viscoso en
clima frío debido al arranque en frío y problemas de bombeo de la línea de combustible.
Número de cetano
En un motor de encendido por compresión, el autoencendido de la mezcla de aire y combustible es una necesidad.
Se debe elegir el combustible correcto que se encienda automáticamente en el momento preciso y adecuado en
el ciclo del motor. Por tanto, es necesario tener conocimiento y control del encendido
tiempo de retardo del combustible. La propiedad que cuantifica esto se llama cetano.
número. Cuanto mayor es el número de cetano, más corta es la ID y más rápida es la
el combustible se encenderá automáticamente en el entorno de la cámara de combustión. Un número de cetano bajo
significa que el combustible tendrá una identificación larga.
Al igual que la clasificación del número de octano, los números de cetano se establecen comparando
Pruebe el combustible con dos combustibles de referencia estándar. El componente de combustible n-cetano (hexade-
caña), C16H34, recibe el valor del número de cetano de 100, mientras que el heptametilnonano
(HMN), C12H34, se le da el valor de 15. El índice de cetano (CN) de otros combustibles es
luego se obtiene comparando el ID de ese combustible con el ID de una mezcla
dos combustibles de referencia con
CN de combustible = (porcentaje de n-cetano) + (0,15) (porcentaje de HMN) (4-12)
Se utiliza un motor de prueba CI especial que tiene la capacidad de

La relación de presión cambia a medida que opera. El combustible que se está clasificando se inyecta en el motor
cilindro al final de la carrera de compresión a 13 ° bTDC. La relación de compresión es entonces
variado hasta que la combustión comience en TDC, dando un DI de 13 ° de rotación del motor. Con-
Al cambiar la relación de compresión, el combustible de prueba se reemplaza con una mezcla de los dos
combustibles de referencia. Usando dos tanques de combustible y dos controles de flujo, la mezcla de los combustibles es
varió hasta que se obtenga nuevamente la combustión en TDC, un DI de 13 °.
La dificultad de este método, además de requerir un motor de prueba costoso, es
Ser capaz de reconocer el momento preciso en que comienza la combustión. El ascenso muy lento
en presión al inicio de la combustión es muy difícil de detectar.
El rango normal del índice de cetano es de aproximadamente 40 a 60. Para una inyección de motor determinada
sincronización y velocidad, si el número de cetano del combustible es bajo, la ID será demasiado larga. Cuándo
Esto ocurre, se inyectará más combustible del deseable en el cilindro antes de que
Las primeras partículas de combustible se encienden, provocando un aumento rápido y muy grande de presión al inicio de la combustión.
bustion. Esto da como resultado una baja eficiencia térmica y un motor de funcionamiento irregular. Si el CN
Página 165
4-6 COMBUSTIBLES ALTERNOS
En algún momento durante el siglo XXI, el petróleo crudo y los productos derivados del petróleo se convertirán en
muy escasos y costosos de encontrar y producir. Al mismo tiempo, probablemente habrá una
aumento del número de automóviles y otros motores de circuito integrado. Aunque la economía de combustible
gran parte de los motores ha mejorado mucho con respecto al pasado y probablemente seguirá siendo
mejorado, los números por sí solos dictan que habrá una gran demanda de combustible en el
próximas décadas. La gasolina se volverá escasa y costosa. Tecnología de combustible alternativa,
la disponibilidad y el uso deben ser y serán más comunes en las próximas décadas.
Aunque siempre ha habido algunos motores IC alimentados con gasolina que no es
o combustibles de gasoil, su número ha sido relativamente pequeño. Debido al alto costo
de productos petrolíferos, algunos países del tercer mundo llevan muchos años utilizando
alcohol fabricado como principal combustible para vehículos.
Muchas estaciones de bombeo en tuberías de gas natural utilizan el gas de la tubería para alimentar el
motores que accionan las bombas. Esto resuelve un problema de entrega por lo demás complicado
Llevando combustible a las estaciones de bombeo, muchas de las cuales se encuentran en regiones muy aisladas. Algunos
Se han fabricado motores de gran cilindrada especialmente para trabajos en tuberías.
Estos consisten en un banco de cilindros de motor y un banco de cilindros de compresor.
conectado al mismo cigüeñal y contenido en un solo bloque de motor similar a un
Motor estilo V.
Otra razón que motiva el desarrollo de combustibles alternativos para el CI
El motor es la preocupación por los problemas de emisiones de los motores de gasolina. Combinado con
otros sistemas contaminantes del aire, la gran cantidad de automóviles es un contribuyente importante
al problema de la calidad del aire en el mundo. Se han realizado grandes mejoras en
Reducir las emisiones emitidas por un motor de automóvil. Si una mejora del 30% es
fabricados durante un período de años y durante el mismo tiempo el número de automóviles en
el mundo aumenta en un 30%, no hay ganancia neta. En realidad, la mejora neta en
Página 166
Sección 4-6 Combustibles alternativos 151
limpieza de los gases de escape de los automóviles desde la década de 1950, cuando se
ent, es superior al 95%. Sin embargo, se necesitan mejoras adicionales debido a la
número cada vez mayor de automóviles.
Una tercera razón para el desarrollo de combustibles alternativos en los Estados Unidos y otros
países industrializados es el hecho de que un gran porcentaje del petróleo crudo debe ser
importados de otros países que controlan los campos petroleros más grandes. En los últimos años, hasta
a un tercio del déficit de comercio exterior de los Estados Unidos ha sido por la compra de
petróleo crudo, decenas de miles de millones de dólares.
A continuación se enumeran los principales combustibles alternativos que se han considerado y se están considerando.
ered y probado para un posible uso de alto volumen en automóviles y otros tipos de IC
motores. Estos combustibles se han utilizado en cantidades limitadas en automóviles y pequeñas
camiones y camionetas. Con bastante frecuencia, los vehículos de la flota se han utilizado para realizar pruebas (p. Ej., Taxis,
furgonetas de reparto, camiones de empresas de servicios públicos). Esto permite realizar pruebas de comparación con
lar vehículos a gasolina y simplifica el repostaje de estos vehículos.
Debe recordarse que, sin importar todas las pruebas de combustible alternativo, los motores
Se utilizan motores modificados que fueron originalmente diseñados para abastecimiento de gasolina. Ellos
por lo tanto, no son el diseño óptimo para los otros combustibles. Solo cuando es extenso
La investigación y el desarrollo se llevan a cabo durante un período de años.
mance y eficiencia se obtienen de estos motores. Sin embargo, la investigación y
El desarrollo es difcil de justificar hasta que los combustibles se acepten como viables para un gran nmero de
bers de motores (el problema del huevo y la gallina).
Están empezando a aparecer en el mercado algunos motores diésel que utilizan combustible dual.
Usan metanol o gas natural y una pequeña cantidad de combustible diesel que se inyecta en
el momento adecuado para encender ambos combustibles.
La mayoría de los combustibles alternativos son muy costosos en la actualidad. Esto a menudo se debe a la
cantidad utilizada. Muchos de estos combustibles costarán mucho menos si la cantidad de su uso
llega al mismo orden de magnitud que la gasolina. El costo de fabricación, distribución
ución, y marketing todo sería menor.
Otro problema con los combustibles alternativos es la falta de puntos de distribución (servicio
estaciones) donde el combustible está disponible para el público. El público será reacio a perseguir
perseguir un automóvil a menos que haya una red a gran escala de estaciones de servicio
disponible donde se puede comprar combustible para ese automóvil. Por otro lado, es
Es difícil justificar la construcción de una red de estas estaciones de servicio hasta que haya suficientes
automóviles para hacerlos rentables. Algunas ciudades están comenzando a poner a disposición
pocos puntos de distribución para algunos de estos combustibles, como propano, gas natural y
metanol. La transferencia de un tipo de combustible principal a otro será un proceso lento, costoso y
ya veces proceso doloroso.
En la siguiente lista, algunos de los inconvenientes de un combustible en particular pueden convertirse en
menos problema si se utilizan grandes cantidades de ese combustible (es decir, costo, distribución, etc.).
Alcohol
Los alcoholes son un combustible alternativo atractivo porque pueden obtenerse de varios
ber de fuentes, tanto naturales como manufacturadas. Metanol (alcohol metílico) y
Página 167
152 Termoquímica y combustibles Cap. 4
El etanol (alcohol etílico) son dos tipos de alcohol que parecen más prometedores y tienen
tuvo el mayor desarrollo como combustible de motor.
Las ventajas del alcohol como combustible incluyen:
1. Puede obtenerse de diversas fuentes, tanto naturales como manufacturadas.

2. Es combustible de alto octanaje con números de índice antidetonantes (número de octano en el combustible
bomba) de más de 100. Números altos de octanaje resultan, al menos en parte, del alto
velocidad de la llama del alcohol. Los motores que utilizan combustible de alto octanaje pueden funcionar de manera más eficiente
mediante el uso de relaciones de compresión más altas.
3. Generalmente menos emisiones globales en comparación con la gasolina.
4. Cuando se quema, forma más moles de escape, lo que aumenta la presión y
más potencia en la carrera de expansión.
5. Tiene un alto enfriamiento por evaporación (hfg) que da como resultado un proceso de admisión más frío y
carrera de compresión. Esto aumenta la eficiencia volumétrica del motor y
reduce la entrada de trabajo requerida en la carrera de compresión.
6. Bajo contenido de azufre en el combustible.
Las desventajas de los combustibles de alcohol incluyen:
1. Bajo contenido energético del combustible como puede verse en la Tabla A-2. Esto significa que
se debe quemar casi el doble de alcohol que de gasolina para obtener el mismo
Entrada de energía al motor. Con igual eficiencia térmica y motor similar
consumo de producción, se tendría que comprar el doble de combustible y la distancia
que se podría conducir con un volumen de tanque de combustible dado, se reduciría a la mitad. La
La misma cantidad de uso del automóvil requeriría el doble de capacidad de almacenamiento en
el sistema de distribución, el doble del número de instalaciones de almacenamiento, el doble del volumen
de almacenamiento en la estación de servicio, el doble de camiones cisterna y tuberías, etc.
Incluso con el contenido energético más bajo del alcohol, la potencia del motor para una determinada dis-
la ubicación sería aproximadamente la misma. Esto se debe a la menor relación aire-combustible.
Necesitado por el alcohol. El alcohol contiene oxígeno y, por lo tanto, requiere menos aire para almacenar.
combustión chiométrica. Se puede quemar más combustible con la misma cantidad de aire.
2. Más aldehídos en el escape. Si se consumiera tanto alcohol como gasolina
línea, las emisiones de aldehídos serían un grave problema de contaminación de escape.
3. El alcohol es mucho más corrosivo que la gasolina en el cobre, latón, aluminio,
caucho y muchos plásticos. Esto pone algunas restricciones en el diseño y la fabricación.
ufacturación de motores que se utilizarán con este combustible. Esto también debe tenerse en cuenta
cuando se utilizan combustibles de alcohol en sistemas de motor diseñados para ser utilizados con gasolina
línea. Las líneas y tanques de combustible, las juntas e incluso las piezas metálicas del motor pueden deteriorarse
con el uso prolongado de alcohol (lo que resulta en líneas de combustible agrietadas, la necesidad de
tanque de combustible, etc.). El metanol es muy corrosivo para los metales.
4. Características de arranque deficientes en clima frío debido a la baja presión de vapor y
evaporación. Los motores alimentados con alcohol generalmente tienen dificultades para arrancar a temperatura
peraturas por debajo de 10 ° C. A menudo se agrega una pequeña cantidad de gasolina al alcohol.
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Segundo. 4-6 Combustibles alternativos 153
combustible, que mejora enormemente el arranque en climas fríos. La necesidad de hacer esto, cómo-
nunca, reduce en gran medida el atractivo de cualquier combustible alternativo.
5. Pobres características de encendido en general.
6. Los alcoholes tienen llamas casi invisibles, lo que se considera peligroso cuando
manipulación de combustible. Una vez más, una pequeña cantidad de gasolina elimina este peligro.
7. Peligro de inflamabilidad del tanque de almacenamiento debido a la baja presión de vapor. El aire puede filtrarse
en tanques de almacenamiento y cree una mezcla combustible.
8. Las bajas temperaturas de la llama generan menos NOx, pero el menor escape resultante
Las temperaturas tardan más en calentar el convertidor catalítico a un funcionamiento eficiente.
ing temperatura.
9. Muchas personas encuentran muy ofensivo el fuerte olor del alcohol. Dolores de cabeza y
Se han experimentado mareos al repostar un automóvil.
10. Bloqueo de vapor en los sistemas de suministro de combustible.
Metanol
De todos los combustibles que se consideran alternativos a la gasolina, el metanol es uno de los
más prometedor y ha experimentado una importante investigación y desarrollo. Puro
metanol y mezclas de metanol y gasolina en varios porcentajes se han
ampliamente probado en motores y vehículos durante varios años [88, 130]. Lo mas
mezclas comunes son M85 (85% metanol y 15% gasolina) y M10 (10%
metanol y gasolina al 90%). Los datos de estas pruebas que incluyen rendimiento y
los niveles de emisión se comparan con la gasolina pura (MO) y el metanol puro (M100).
Algunos motores inteligentes de combustible flexible (o combustible variable) son capaces de utilizar cualquier
mezcla combinación de metanol y gasolina que van desde metanol puro hasta puro
gasolina. Se utilizan dos tanques de combustible y se pueden
bombeado al motor, pasando a través de una cámara de mezcla. Usando información de
sensores en la admisión y el escape, el EMS se ajusta a la relación aire-combustible adecuada, se enciende
sincronización, sincronización de inyección y sincronización de válvulas (cuando sea posible) para la mezcla de combustible
siendo utilizado. Deben evitarse cambios rápidos y abruptos en las combinaciones de mezclas de combustible para
Permita que estos ajustes ocurran sin problemas.
Un problema con las mezclas de gasolina y alcohol como combustible es la tendencia a la
hol para combinar con el agua presente. Cuando esto sucede, el alcohol se separa.
localmente de la gasolina, dando como resultado una mezcla no homogénea. Esto hace que el
motor para funcionar erráticamente debido a las grandes diferencias de AF entre los dos combustibles.
Al menos una empresa automotriz ha estado experimentando con un motor de tres combustibles.
vehículo que puede utilizar cualquier combinación de gasolina-metanol-etanol [11].
El metanol se puede obtener de muchas fuentes, tanto fósiles como renovables.
Estos incluyen carbón, petróleo, gas natural, biomasa, madera, vertederos e incluso el
Oceano. Sin embargo, cualquier fuente que requiera una fabricación o procesamiento extensos
eleva el precio del combustible y requiere un aporte de energía al medio ambiente en general.
imagen ambiental, ambos poco atractivos.
Página 169
En algunas partes del país, el combustible MlO (10% metanol y 90% gasolina) es
ahora se vende en algunas estaciones de servicio locales en lugar de gasolina. Es recomendable leer el
A veces, letra pequeña en la bomba de combustible para determinar el tipo de combustible que se está utilizando.
utilizado en su automóvil.
Las emisiones de un motor que utiliza combustible M10 son aproximadamente las mismas que las que utilizan
gasolina. La ventaja (y desventaja) de utilizar este combustible es principalmente el 10%
Disminución del uso de gasolina. Con combustible M85 hay una disminución medible de HC y
Emisiones de CO de escape. Sin embargo, hay un aumento de NOx y un gran (= 500%)
aumento de la formación de formaldehído.
El metanol se utiliza en algunos motores CI de combustible dual. El metanol por sí solo no es bueno
Combustible CI debido a su alto índice de octanaje, pero si se usa una pequeña cantidad de gasoil
para la ignición, se puede utilizar con buenos resultados. Esto es muy atractivo para el tercer mundo.
países, donde el metanol a menudo se puede obtener mucho más barato que el gasóleo.
Los motores de autobús de CI más antiguos se han convertido para funcionar con metanol en pruebas de
conducidos en California. Esto resultó en una reducción general de las emisiones nocivas.
en comparación con los motores gastados que funcionan con combustible diesel [115].
Etanol
El etanol se ha utilizado como combustible para automóviles durante muchos años en varias regiones del
mundo. Brasil es probablemente el principal usuario, donde a principios de la década de 1990, 4,5 millones
vehículos operados con combustibles que eran 93% de etanol. Durante varios años el gasohol
ha estado disponible en estaciones de servicio en los Estados Unidos, principalmente en el Medio Oeste
estados productores de maíz. El gasohol es una mezcla de 90% de gasolina y 10% de etanol. Como
con metanol, el desarrollo de sistemas que utilizan mezclas de gasolina y etanol
continúa. Dos combinaciones de mezclas que son importantes son E85 (etanol al 85%) y
EI0 (gasohol). E85 es básicamente un combustible de alcohol con un 15% de gasolina agregado para eliminar
algunos de los problemas del alcohol puro (es decir, arranque en frío, inflamabilidad del tanque, etc.).
ElO reduce el uso de gasolina sin necesidad de modificaciones en el automóvil.
motor. Se están probando motores de combustible flexible que pueden funcionar en cualquier relación de
etanol-gasolina [122].
El etanol se puede fabricar a partir de etileno o de la fermentación de cereales y azúcar.
Gran parte está hecho de maíz, remolacha azucarera, caña de azúcar e incluso celulosa (madera y
papel). En los Estados Unidos, el maíz es la fuente principal. El costo actual del etanol es
alto debido a la fabricación y procesamiento requeridos. Esto se reduciría si
se utilizaron mayores cantidades de este combustible. Sin embargo, una producción muy alta crearía
una competencia entre alimentos y combustibles, con el consiguiente aumento de los costos para ambos. Algunos estudios muestran que
en la actualidad en los Estados Unidos, los cultivos para la producción de etanol consumen
más energía para arar, plantar, cosechar, fermentar y entregar que lo que es
en el producto final. Esto anula una de las principales razones para utilizar un combustible alternativo [95].
El etanol tiene menos emisiones de HC que la gasolina pero más que el metanol.
Un taxi está equipado con un motor SI de cuatro cilindros y combustible flexible que funciona con una mezcla
de metanol y gasolina en una relación de equivalencia de 0,95. ¿Cómo debe la relación aire-combustible
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Sección 4-6 Combustibles alternativos 157
1. Emisiones bajas. Esencialmente no hay CO o HC en el escape, ya que no hay carbono.

en el combustible. La mayor parte de los gases de escape serían H 2 0 y N 2 •
2. Disponibilidad de combustible. Hay varias formas diferentes de producir hidrógeno,
incluida la electrólisis del agua.
3. La fuga de combustible al medio ambiente no es un contaminante.
4. Alto contenido energético por volumen cuando se almacena en forma líquida. Esto daría un
gran alcance del vehículo para una capacidad determinada del tanque de combustible, pero consulte lo siguiente.
Desventajas de usar hidrógeno como combustible:
1. Almacenamiento de combustible pesado y voluminoso, tanto en el vehículo como en la estación de servicio. Hydro-
gen puede almacenarse como líquido criogénico o como gas comprimido. Si se almacena
como líquido, debería mantenerse bajo presión a una temperatura muy baja.
Esto requeriría un tanque de combustible con sobreaislamiento térmico. Almacenar en un gas
La fase requeriría un recipiente de alta presión con capacidad limitada.
2. Difícil de repostar.
3. Poca eficiencia volumétrica del motor. Cada vez que se utiliza un combustible gaseoso en un motor,
el combustible desplazará parte del aire de entrada y una menor eficiencia volumétrica
resultado.
4. El costo del combustible sería elevado con la tecnología y la disponibilidad actuales.
5. Emisiones elevadas de NOx debido a la alta temperatura de la llama.
6. Puede detonar.
Al menos una empresa de automóviles (Mazda) ha adaptado un Wankel rotativo

motor para funcionar con combustible de hidrógeno. Se razonó que este es un buen tipo de motor para
este combustible. La entrada de combustible se encuentra en el lado opuesto del motor desde donde se
ocurre una reducción de la posibilidad de preencendido de un bloque de motor caliente; hidrógeno
el combustible se enciende muy fácilmente. Este mismo coche experimental utiliza un depósito de combustible de hidruro metálico.
sistema [86].
Gas natural -metano
El gas natural es una mezcla de componentes, que consiste principalmente en metano (60-98%)
con pequeñas cantidades de otros componentes de combustible de hidrocarburos. Además contiene
varias cantidades de N 2, CO 2, Él, y rastros de otros gases. Su contenido de azufre
varía desde muy poco (dulce) hasta cantidades mayores (agrio). Se almacena comprimido
gas natural (GNC) a presiones de 16 a 25 MPa, o como gas natural licuado (GNL)
a presiones de 70 a 210 kPa y una temperatura de alrededor de -160 ° C. Como combustible,
funciona mejor en un sistema de motor con un inyector de combustible de cuerpo de un solo acelerador. Esto da
un tiempo de mezcla más largo, que necesita este combustible. Pruebas que utilizan GNC en varios
Los vehículos de tamaño continúan siendo conducidos por agencias gubernamentales y privados.
industria [12, 94, 101].
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Las ventajas del gas natural como combustible incluyen:
1. Número de octanos de 120, lo que lo convierte en un muy buen combustible para motores SI. Una razón
porque este alto índice de octanaje es una velocidad de llama rápida. Los motores pueden funcionar con
alta relación de compresión.
2. Emisiones bajas del motor. Menos aldehídos que con metanol.
3. El combustible es bastante abundante en todo el mundo y hay mucho disponible en los Estados Unidos. Eso
se puede fabricar a partir de carbón, pero esto lo haría más costoso.
Desventajas del gas natural como combustible de motor:
1. Baja densidad de energía que da como resultado un bajo rendimiento del motor.
2. Baja eficiencia volumétrica del motor porque es un combustible gaseoso.
3. Necesidad de un gran tanque de almacenamiento de combustible presurizado. La mayoría de los vehículos de prueba tienen una gama de
sólo unas 120 millas. Existe cierta preocupación por la seguridad con un combustible presurizado.
tanque.
4. Propiedades inconsistentes del combustible.
5. El reabastecimiento de combustible es un proceso lento.
Algunos motores CI estacionarios muy grandes funcionan con una combinación de combustible de
metano y combustible diesel. El metano es el principal combustible y representa más del 90% de
el total. Se suministra al motor como gas a través de tuberías de alta presión. Un pequeño
Se utiliza una cantidad de combustible diesel de alto grado y bajo contenido de azufre para fines de encendido. La red
El resultado es motores de funcionamiento muy limpio. Estos motores también serían buenas plantas de energía.
para barcos grandes, excepto que las tuberías de gas de alta presión no son deseables en los barcos.
AUTOBUSES HISTÓRICOS FUNCIONAMIENTO CON GAS NATURAL
En algunos países del este y sur de Asia, los autobuses que utilizan gas natural
como combustible tienen un sistema de depósito de combustible único. El gas se almacena aproximadamente a una
presión atmosférica en un gran diafragma de goma inflable en el techo de
el autobús. Con una carga completa de combustible, el autobús tiene aproximadamente el doble de altura que cuando
no tiene combustible. No se necesita indicador de combustible en estos autobuses.
Propano
El propano se ha probado en vehículos de flotas durante varios años. Es un buen subidón

combustible de motor SI de octanaje y produce menos emisiones que la gasolina: aproximadamente un 60% menos de CO,
30% menos de HC y 20% menos de NOx.
El propano se almacena como un lquido a presin y se entrega a travs de una alta presin.
línea segura al motor, donde se vaporiza. Al ser un combustible gaseoso, tiene la
desventaja de una menor eficiencia volumétrica del motor.
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Segundo. 4-6 Combustibles alternativos 159
Gasolina reformulada
La gasolina reformulada es gasolina de tipo normal con una formulación ligeramente modificada.
y aditivos para ayudar a reducir las emisiones del motor. Incluido en el combustible están la oxidación
inhibidores, inhibidores de corrosión, desactivadores de metales, detergentes y control de depósitos
aditivos. Los oxigenados como el metil terc-butil éter (MTBE) y los alcoholes son
añadido, de modo que hay 1-3% de oxígeno en peso. Esto es para ayudar a reducir el CO en el
cansada. Los niveles de benceno, aromáticos y componentes de alto punto de ebullición se reducen, a medida que
es la presión de vapor. Reconociendo que los depósitos del motor contribuyen a las emisiones,
Se incluyen aditivos de limpieza. Algunos aditivos limpian carburadores, algo de combustible limpio
inyectores y algunas válvulas de admisión limpias, cada una de las cuales a menudo no limpia otras
componentes.
El lado positivo es que todos los motores de gasolina, viejos y nuevos, pueden usar este
Combustible sin modificación. En el lado negativo está que solo una emisión moderada
se realiza una reducción, el costo aumenta y el uso de productos petrolíferos no se
reducido. [121].
Lechada de carbón y agua
En la primera mitad del siglo XIX, antes de que se perfeccionaran los combustibles a base de petróleo, muchos
Se probaron y utilizaron otros combustibles en motores IC. Cuando Rudolf Diesel estaba desarrollando
su motor, uno de los combustibles que utilizaba era una lechada de agua y polvo de carbón. Partículas finas de
El carbón (carbono) se dispersó en agua y se inyectó y se quemó en los primeros diésel.
motores. Aunque esto nunca se convirtió en un combustible común, varios experimentos
Los motores que utilizan este combustible se han construido durante los últimos cien años. Incluso hoy,
algunos trabajos continúan en esta tecnología de combustible. La mayor mejora en este tipo de
combustible ha sido la reducción del tamaño medio de las partículas de carbón. En 1894 el promedio par-
El tamaño de la partícula fue del orden de 100 JL (1 JL = 1 micrón = 10 -6 m). Esto se redujo a
alrededor de 75 JL en el período 1940-1970 y se redujo aún más a alrededor de 10 JL a principios de
Década de 1980. La lechada típica es aproximadamente 50% de carbón y 50% de agua en masa. Uno mayor
El problema con este combustible es la abrasividad de las partículas sólidas, que se manifiesta
en inyectores y segmentos de pistón desgastados [27].
El carbón es un combustible atractivo debido a la gran oferta disponible. Cómo-
siempre, como combustible de motor, otros métodos de uso parecen más factibles. Éstas incluyen
licuefacción o gasificación del carbón.
Una lechada de 50% de carbón y agua (50% de carbón y 50% de agua en masa) se quema en estequiometría.
aire rico.
Calcular:
1. relación aire-combustible
J
2. poder calorífico del combustible
1) Suponiendo que el carbón es carbono, la mezcla de combustible en cantidades molares constará de una
mol de carbono a (12/18) moles de agua.
Página 175
Otros combustibles
Se ha intentado utilizar muchos otros tipos de combustible a lo largo de la historia de

Motores IC. A menudo, esto se hizo por necesidad o para promover ganancias financieras al
algún grupo. En la actualidad, se están evaluando varios combustibles de biomasa, principalmente en
Europa. Estos incluyen el aceite combustible CI elaborado a partir de madera, cebada, semillas de soja, semillas de colza,
e incluso sebo de ternera. Las ventajas de estos combustibles generalmente incluyen disponibilidad y
bajo costo, bajo contenido de azufre y bajas emisiones. Las desventajas incluyen un bajo contenido de energía.
(poder calorífico) y el correspondiente alto consumo específico de combustible.
HISTÓRICO-CUANDO AUTOMÓVILES FUNCIONAN CON CARBÓN
A finales de la década de 1930 y principios de la de 1940, los productos derivados del petróleo empezaron a escasear,
especialmente en Europa, debido a la Segunda Guerra Mundial. Casi todos los productos de gasolina
fueron reclamados por el ejército alemán, sin dejar combustible para automóviles civiles
Aunque esto era un inconveniente para la población civil, no
no les impida utilizar sus amados automóviles [44].
Personas emprendedoras en varios países, principalmente Suecia y Alemania
muchos, desarrollaron una forma de operar sus automóviles utilizando combustibles sólidos como
carbón vegetal, madera o carbón. Utilizando la tecnología investigada por primera vez hace 20 años
Antes, convirtieron sus vehículos construyendo una cámara de combustión en
el maletero del automóvil o en un pequeño remolque tirado por el automóvil. En este combus-
cámara de combustión, el carbón, la madera u otro combustible sólido o de desecho se quemó con
un suministro restringido de oxígeno (aire), esto generó un suministro de carbono
monóxido, que luego se canalizó al motor y se utilizó para alimentar el
Página 177
176
Esto, sin embargo, se reduce porque el CO es un combustible gaseoso que desplaza parte del aire
en el sistema de admisión. Por cada kgmole de oxígeno (4.76 kgmoles de aire) en el sistema de admisión
tem, habrá [2 + 2 () (3.76)] = 5.76 kgmoles de combustible gaseoso. Por el mismo total
caudal volumétrico de gas, solo (4.76) / [(4.76) + (5.76)] = 0.452 será la fracción que
es nuevo aire de entrada. Por lo tanto:
Qin = (565,6 MJ) (0,452) = 255,7 MJ
El porcentaje de pérdida de calor es entonces:
% de pérdida de Qin = {[(406.2) - (255.7)] / (406.2)} (100) = 37.1% de pérdida
Suponiendo la misma eficiencia térmica y la misma eficiencia mecánica del motor con el
dos combustibles dan potencia de frenado:
(Wb) co = 62,9% (Wb ) gasolina
Todos estos cálculos se basan en reacciones ideales. Un generador de CO de motor real

El sistema operado en estas condiciones experimentaría muchas pérdidas adicionales,
incluyendo reacciones menos que ideales, impurezas sólidas y problemas de filtrado, y combustible
complicaciones del parto. Todo esto reduciría significativamente la potencia real del motor.
4-7 CONCLUSIONES
Durante la mayor parte del siglo XX, los dos principales combustibles que se han utilizado en
Los motores de combustión han sido gasolina (motores SI) y fuel oil (diesel oil para CI
motores). Durante este tiempo, estos combustibles han experimentado una evolución de composición.
y aditivos de acuerdo con las necesidades contemporáneas de los motores y el medio ambiente.
En la última parte del siglo, los combustibles alcohólicos elaborados a partir de diversos productos agrícolas y
otras fuentes se han vuelto cada vez más importantes, tanto en los Estados Unidos
y en otros países. Con el aumento de los problemas de contaminación del aire y un petróleo
escasez que se avecina en el horizonte, se están realizando importantes programas de investigación y desarrollo
que se llevan a cabo en todo el mundo para encontrar combustibles alternativos adecuados para suministrar
necesidades del motor para las próximas décadas.
PROBLEMAS
4-1. El C4H se quema en un motor con una relación aire-combustible rica en combustible. Análisis en seco del escape
da los siguientes porcentajes de volumen: COz = 14,95%, C4Hs = 0,75%, CO = 0%,
Hz = 0%, Oz = 0%, siendo el resto Nz. El poder calorífico más alto de este combustible es QHHV
= 46,9 MJ / kg. Escriba la ecuación química balanceada para un mol de este combustible en estos
condiciones.
Calcular: (a) Relación aire-combustible.
(b) Razón de equivalencia.
(c) Poder calorífico más bajo del combustible. [MJ / kg]
Página 178
(d) Energía liberada cuando un kg de este combustible se quema en el motor con un

eficiencia de combustión del 98%. [MJ]
4-2. Dibuja la fórmula química estructural del 2-metil-2,3-etilbutano. Este es un isómero de
¿Qué familia química? Escriba la ecuación de reacción química balanceada para un mol de
este combustible se quema con una relación de equivalencia de ¢ = 0,7. Calcule el AF estequiométrico
para este combustible.
4-3. Dibuje la fórmula química estructural de (a) 3,4-dimetilhexano, (b) 2,4-dietilpen-
tano, (c) 3-metil-3-etilpentano. ¿Estos son isómeros de qué otras moléculas?
4-4. El hidrógeno se utiliza como combustible en un motor experimental y se quema con estequiométrico
oxígeno. Los reactivos entran a una temperatura de 25 ° C y la combustión completa ocurre a
presión constante. Escribe la ecuación de la reacción química balanceada.
Calcule: (a) Relación combustible-aire (combustible-oxígeno).
(b) Razón de equivalencia.
(c) Temperatura máxima teórica de esta combustión. (usar
valores de entalpía del libro de texto de atermodinámica) [K]
(d) Temperatura del punto de rocío del escape si la presión del escape es 101 kPa. [0C]
4-5. El isooctano se quema con aire en un motor con una relación de equivalencia de 0,8333. Asumiendo
combustión completa, escriba la ecuación de reacción química balanceada.
Calcule: (a) Relación aire-combustible.
(b) Cuánto aire en exceso se utiliza. [%]
(c) AKI y FS de este combustible.
4-6. Un coche de carreras quema nitrometano con aire en una relación de equivalencia de 1,25. Excepto por
combustible no quemado, todo el nitrógeno termina como Nz. Escribe la ecuación química balanceada.
Calcule: (a) Porcentaje de aire estequiométrico. [%]
(b) Relación aire-combustible.
4-7. El metanol se quema en un motor con aire en una relación de equivalencia de ¢ = 0,75. Cansada
la presión y la presión de entrada son 101 kPa. Escribe la ecuación química balanceada para esto
reacción.
(b) Temperatura del punto de rocío del escape si el aire de entrada está seco. [0C]
(c) Temperatura del punto de rocío del escape si el aire de entrada tiene un
humedad del 40% a 25 ° C. [0C]
(d) Índice antidetonante del metanol.
4-8. Calcule la potencia indicada generada en WOT por un motor de tres litros, cuatro cilindros y cuatro cilindros.
Motor SI de ciclo de carrera operando a 4800 RPM usando gasolina o metanol. Para
En cada caso, el colector de admisión se calienta de manera que todo el combustible se evapora antes de
puertos de admisión, y la mezcla de aire y combustible ingresa a los cilindros a 60 ° C y 100 kPa. Com-
relación de presión rc = 8.5, relación de equivalencia de combustible ¢ = 1.0, eficiencia de combustión 'T / c = 98%,
y eficiencia volumétrica 'T / v = 100%. Calcule el consumo de combustible específico indicado
ción para cada combustible. [g / kW-h]
4-9. Un motor SI de cuatro cilindros con una relación de compresión rc = 10 funciona con aire
Ciclo Otto a 3000 RPM usando alcohol etílico como combustible. Condiciones en los cilindros en el
inicio de la carrera de compresión son 60 ° C y 101kPa. Eficiencia de combustión 'T / c = 97%.
Escribe la ecuación química estequiométrica balanceada para este combustible.
Calcule: (a) AF si el motor funciona con una relación de equivalencia ¢ = 1,10.
(b) Temperatura máxima en el ciclo del inciso (a). [0C]
(c) Presión pico en el ciclo del inciso (a). [kPa]
Página 179
4-10. El Buick 1993 de Tim tiene un motor SI de seis cilindros y cuatro tiempos con puerto multipunto
inyectores de combustible que funcionan en un ciclo Otto en WOT. Los inyectores de combustible están configurados para entregar
un AF tal que la gasolina ardería en condiciones estequiométricas. (gaso aproximado
línea usando propiedades de isooctano)
Calcular: (a) Relación de equivalencia de la mezcla de aire y gasolina.
(b) Relación de equivalencia si la gasolina se reemplaza por etanol sin reajustar.
ing el AF entregado por los inyectores de combustible.
(c) Aumento o disminución de la potencia de frenado usando alcohol en lugar de gasolina.
en estas condiciones, con el mismo caudal de aire y el mismo
eficiencia. Suponga que el etanol ardería bajo estas condiciones con el
misma eficiencia de combustión. [%]
4-11. Para el caudal de aire sarlte, ¿cuál sería el porcentaje de aumento en la potencia del motor si
¿Se reemplaza la gasolina estequiométrica por nitrometano estequiométrico? Asume lo mismo
eficiencia térmica y la misma eficiencia de combustión. [%]
4-12. Compare la potencia indicada generada en un motor que usa gasolina estequiométrica,
metanol quiométrico o nitrometano estequiométrico. Suponga la misma combustión
eficiencia, eficiencia térmica y caudal de aire para todos los combustibles.
4-13. El isodecano se utiliza como combustible.
Calcule: (a) Índice antidetonante.
(b) MON si se agregan 0.2 gmlL de TEL al combustible.
(c) ¿Cuántos galones de buteno-1 se deben agregar a 10 galones de isode-
caña para dar una mezcla MON de 87.
4-14. Un motor de automóvil de carrera SI de seis litros, ocho cilindros y cuatro tiempos de ciclo opera a 6000 RPM
utilizando nitrometano estoicliométrico como combustible. La eficiencia de combustión es del 99% y el combustible
la tasa de entrada es de 0,198 kg / seg.
Calcule: (a) Eficiencia volumétrica del motor. [%]
(b) Tasa de flujo de aire en el motor. [kg / seg]
(c) Calor generado en cada cilindro por ciclo. [kJ]
(d) Cuánta energía química hay en el combustible no quemado en el escape.
[kW]
4-15. (a) Dé tres razones por las que el metanol es un buen combustible alternativo para automóviles. (b) Dar
tres razones por las que no es un buen combustible alternativo.
4-16. Cuando medio mol de oxígeno y medio mol de nitrógeno se calientan a 3000 K a una
presión de 5000 kPa, parte de la mezcla reaccionará para formar NO por la reacción
ción! ¡O 2 + ! N 2 ~ NO. Suponga que estos son los únicos componentes que reaccionan.
Calcule: (a) Constante de equilibrio químico para esta reacción en estas condiciones
utilizando la Tabla A-3.
(b) Número de moles de NO en equilibrio.
(c) Número de moles de O 2 en equilibrio.
(d) Número de moles de NO en equilibrio si se duplica la presión total.
(e) Número de moles de NO en equilibrio si originalmente había la mitad
mol de oxígeno, medio mol de nitrógeno y un mol de argón en
Presión total de 5000 kPa.
4-17. Una mezcla de combustible consta de 20% de isooctano, 20% de triptano, 20% de isodecano y 40%
tolueno por moles. Escriba la fórmula de reacción química para el combus estequiométrico.
ción de un mol de este combustible.
1\
Página 180
Capítulo 4 Problemas de diseño 165
(b) Número de octano de investigación.

(c) Poder calorífico inferior de la mezcla de combustible. [kJ / kg]
4-18. Un vehículo de combustible flexible opera con una mezcla de combustible estequiométrica de un tercio isooc-
tano, un tercio de etanol y un tercio de metanol, en masa.
(b) MaN, RON, FS y AKI.
4-19. Se desea encontrar el índice de cetano de un fueloil que tiene una densidad de 860 kg / m 3 y
un punto medio de temperatura de ebullición de 229 ° C. Cuando se prueba en el motor de prueba estándar, el
Se encuentra que el combustible tiene las mismas características de ignición que una mezcla de 23% de hexadecano.
y 77% de heptametilnonano.
Calcule: (a) Número de cetano del combustible.
(b) Error porcentual si el índice de cetano se utiliza para aproximar el número de cetano.
ber. [%]
4-20. Un motor de CI que funciona a 2400 RPM tiene un retardo de encendido de 15 ° de rotación del cigüeñal.
¿Cuál es la identificación en segundos?
4-21. Una mezcla de combustible tiene una densidad de 720 kg / m 3 y un punto medio de temperatura de ebullición (temperatura
temperatura a la que se evaporará el 50%) de 91 ° C. Calcula el índice de cetano.
4-22. El combustible que un generador de monóxido de carbono que quema carbón suministra a un automóvil.
¡El motor consta de CO + ! (3,76) N z.
Calcule: (a) HHV y LHV del combustible. [kJ / kg]
(b) Relación aire-combustible estequiométrica.
(c) Temperatura del punto de rocío de los gases de escape. [0C]
DISEÑO PROBLEMAS
4-10. Utilizando los datos de la Tabla A-2 y los datos del punto de ebullición de los manuales de química, diseñe un
Mezcla de gasolina de tres componentes. Dar una clasificación de tres temperaturas de su mezcla
y dibuje una curva de vaporización similar a la figura 4-2. ¿Qué es RON, MaN y AKI de
tu mezcla?
4-20. Un automóvil utilizará hidrógeno como combustible. Diseñe un tanque de combustible (es decir, un sistema de almacenamiento de combustible
para el vehículo) y un método para entregar el combustible desde el tanque al motor.
4-30. Un automóvil utilizará propano como combustible. Diseñe un tanque de combustible (es decir, un sistema de almacenamiento de combustible
para el vehículo) y un método para entregar el combustible desde el tanque al motor.
Página 181
Este capítulo describe los sistemas de admisión de los motores: cómo se entregan aire y combustible
en los cilindros. El objeto del sistema de admisión es entregar la cantidad adecuada de
aire y combustible de forma precisa e igual a todos los cilindros en el momento adecuado en el motor
ciclo. El flujo hacia un motor se pulsa cuando las válvulas de admisión se abren y cierran, pero puede generar
eralmente se modelará como flujo de estado cuasi-estacionario.
El sistema de admisión consta de un colector de admisión, un acelerador, válvulas de admisión y
ya sea inyectores de combustible o un carburador para agregar combustible. Los inyectores de combustible pueden montarse
válvulas de admisión de cada cilindro (inyección de puerto multipunto), en la entrada del colector
(inyección del cuerpo del acelerador), o en la culata (motores CI y modernos motores de dos tiempos)
ciclo y algunos motores de automóvil SI de ciclo de cuatro tiempos).
5-1 COLECTOR DE ADMISION
El colector de admisión es un sistema diseñado para entregar aire al motor a través de tuberías.
a cada cilindro, llamados corredores. El diámetro interior de las guías debe ser grande.
suficiente para que una alta resistencia al flujo y la baja eficiencia volumétrica resultante
no ocurrió. Por otro lado, el diámetro debe ser lo suficientemente pequeño para asegurar un alto nivel de aire.
velocidad y turbulencia, lo que mejora su capacidad de transportar gotas de combustible y
aumenta la evaporación y la mezcla de aire y combustible.
166
Página 182
Sección 5-1 Colector de admisión 167
La longitud de un corredor y su diámetro deben dimensionarse juntos para igualar, como

tanto como sea posible, la cantidad de aire y combustible que se entrega a cada cilindro por separado
der. Algunos motores tienen colectores de admisión activos con la capacidad de cambiar
longitud y diámetro del rodete para diferentes velocidades del motor. A bajas velocidades, el aire es
Dirigido a través de corredores más largos y de menor diámetro para mantener la velocidad alta y
Asegúrese de que el aire y el combustible se mezclen correctamente. A altas velocidades del motor, diámetro más corto y más grande
Se utilizan corredores, lo que minimiza la resistencia al flujo pero aún mejora la mezcla adecuada.
La cantidad de aire y combustible en un corredor es aproximadamente la cantidad que se entrega
ered a un cilindro cada ciclo.
Para minimizar la resistencia al flujo, los corredores no deben tener curvas cerradas y el
La superficie de la pared interior debe ser lisa sin protuberancias como el borde de una
empaquetadura.
Algunos colectores de admisión se calientan para acelerar la evaporación del combustible.
gotitas en el flujo de la mezcla de aire y combustible. Esto se hace calentando las paredes con agua caliente.
flujo de refrigerante del motor, al diseñar el colector de admisión para que esté en estrecho contacto térmico
con el colector de escape caliente o, a veces, con calefacción eléctrica.
En los motores SI, el caudal de aire a través del colector de admisión se controla mediante un
placa del acelerador (válvula de mariposa) generalmente ubicada en el extremo aguas arriba. El acelerador es
incorporado en el carburador para los motores así equipados.
Se agrega combustible al aire de entrada en algún lugar del sistema de admisión, antes de
pliegue, en el colector, o directamente en cada cilindro. Cuanto más aguas arriba esté el combustible
agregado, cuanto más tiempo hay para evaporar las gotas de combustible y obtener una mezcla adecuada
ing del vapor de aire y combustible. Sin embargo, esto también reduce la eficiencia volumétrica del motor.
desplazando el aire entrante con vapor de combustible. La adición temprana de combustible también lo hace más
Es difícil obtener una buena consistencia de AF de cilindro a cilindro debido a la asimetría
del colector y diferentes longitudes de las guías.
Se encuentra que cuando se agrega combustible al principio del sistema de admisión, el flujo de combustible
a través de la variedad ocurre de tres maneras diferentes. El vapor de combustible se mezcla con el
aire y fluye con él. El flujo de aire transporta gotitas de combustible líquido muy pequeñas,
las gotas más pequeñas siguen mejor las líneas de corriente que las gotas más grandes. Con un mayor
inercia de la masa, las partículas líquidas no siempre fluirán a la misma velocidad que el aire y
no fluirá alrededor de las esquinas con tanta facilidad, las gotas más grandes se desviarán más que las más pequeñas
unos. La tercera forma en que fluye el combustible a través del colector es en una fina película de líquido a lo largo del
paredes. Esta película se produce porque la gravedad separa algunas gotas del flujo y
cuando otras gotas golpean la pared donde el corredor ejecuta una esquina. Estos últimos
Dos tipos de flujo de combustible líquido dificultan la entrega de la misma relación aire-combustible para
cada uno de los cilindros. La longitud de un corredor a un cilindro dado y las curvas en él.
influirá en la cantidad de combustible que se transporta con un determinado caudal de aire. El líquido
La película en las paredes del colector también dificulta el control preciso del acelerador.
Cuando la posicin del acelerador se cambia rpidamente y el caudal de aire cambia, el tiempo
La tasa de cambio del flujo de combustible será más lenta debido a esta película de pared líquida.
Los componentes de la gasolina se evaporan a diferentes temperaturas y a diferentes
tarifas. Debido a esto, la composición del vapor en el flujo de aire no será exactamente la
igual que el de las gotas de combustible transportadas por el aire o la película líquida en el colector
Página 183
168 Inducción de aire y combustible Cap. 5
paredes. La mezcla de aire y combustible que luego se entrega a cada cilindro puede ser bastante diferente.
Diferentes, tanto en composición como en relación aire-combustible. Un resultado de esto es que el
La posibilidad de problemas de detonación será diferente en cada cilindro. El combustible mínimo
El número de octano que se puede utilizar en el motor lo dicta el peor cilindro (es decir,
el cilindro con mayor problema de detonación). Este problema es aún más complicado
por el hecho de que el motor funciona con una variedad de ajustes del acelerador. En parte acelerada
Cuando hay una presión total más baja en el colector de admisión, y esto cambia la
tasa de evaporación de los diversos componentes del combustible. La mayoría de estos problemas son
reducido o eliminado mediante el uso de inyección de combustible de puerto multipunto, con cada cilindro
recibiendo su propia entrada de combustible individual.
5-2 EFICIENCIA VOLUMÉTRICA DE MOTORES SI
Es deseable tener la máxima eficiencia volumétrica en la admisión de cualquier motor.

Esto variará con la velocidad del motor, y la figura 5-1 representa la curva de eficiencia de un
motor típico. Habrá una cierta velocidad del motor a la que la eficiencia volumétrica
La eficiencia es máxima, disminuyendo tanto a velocidades más altas como a velocidades más bajas. Hay muchos
variables físicas y operativas que dan forma a esta curva. Estos serán examinados.
Combustible
En un motor de aspiración natural, la eficiencia volumétrica siempre será inferior al 100%.

porque también se está agregando combustible y el volumen de vapor de combustible desplazará algunos
aire entrante. El tipo de combustible y cómo y cuándo se agrega determinará cómo
mucho se ve afectada la eficiencia volumétrica. Sistemas con carburadores o cuerpo de mariposa.
inyección agregan combustible temprano en el flujo de admisión y generalmente tienen un volumen general más bajo
eficiencia rica. Esto se debe a que el combustible comenzará a evaporarse inmediatamente y el combustible
Página 184
Sección 5-2 Eficiencia volumétrica de motores SI 169
el vapor desplazará el aire entrante. Inyectores multipunto que añaden combustible a la entrada
Los puertos de la válvula tendrán una mejor eficiencia porque no se desplaza el aire hasta después de la
colector de admisión. La evaporación del combustible no ocurre hasta que el flujo ingresa al cilindro.
der en la válvula de admisión. Los motores que inyectan combustible directamente en los cilindros después
la válvula de admisión está cerrada no experimentará ninguna pérdida de eficiencia volumétrica debido al combustible
evaporación. Los colectores con adición tardía de combustible se pueden diseñar para aumentar aún más
eficiencia volumétrica al tener corredores de mayor diámetro. Alta velocidad y turbu-
no se necesitan lencia para promover la evaporación. También se pueden operar a una temperatura más fría,
lo que da como resultado un flujo de aire de entrada más denso.
Aquellos combustibles con una menor relación aire-combustible, como el alcohol, experimentarán una mayor
Pérdida de eficiencia volumétrica. Los combustibles con alto calor de vaporización recuperarán algunos de
esta eficiencia perdida debido al mayor enfriamiento por evaporación que se producirá con estos
combustibles. Este enfriamiento creará un flujo de aire-combustible más denso para una presión dada, lo que permite
más aire para entrar al sistema. El alcohol tiene un alto calor de vaporización, por lo que algunos
La eficiencia perdida debido a la FA se recupera nuevamente.
Los combustibles gaseosos como el hidrógeno y el metano desplazan más aire entrante que el líquido.
combustibles líquidos, que sólo se evaporan parcialmente en el sistema de admisión. Esto debe ser
considerar cuando se intenta modificar motores hechos para gasolina para operar en estos
combustibles gaseosos. Se puede suponer que la presión de vapor de combustible en el sistema de admisión es
entre el 1% y el 10% de la presión total cuando se utiliza combustible líquido tipo gasolina.
Cuando se utilizan combustibles gaseosos o alcohol, la presión de vapor de combustible suele ser mayor
del 10% del total. Los colectores de admisión se pueden operar mucho más fríos cuando son gaseosos
se utiliza combustible, ya que no se requiere vaporización. Esto recuperará algo volumétrico perdido
eficiencia.
Cuanto más tarde se vaporice el combustible en el sistema de admisión, mejor será el volumen
eficiencia. Por otro lado, cuanto antes se vaporice el combustible, mejor será la mezcla.
proceso de ing y consistencia de la distribución de cilindro a cilindro.
En motores de automóviles con carburador más antiguos, alrededor del 60% de evaporación
del combustible en el colector de admisión se consideró deseable, con el resto del evaporador
la oración que tiene lugar durante la carrera de compresión y el proceso de combustión. Si el combustible es
evaporado demasiado tarde en el ciclo, un pequeño porcentaje de la composición de alto peso molecular
Los componentes no pueden vaporizarse. Parte de este combustible sin vaporizar termina en el cilindro.
paredes, donde llega por los anillos del pistón y diluye el aceite lubricante en el cárter.
Transferencia de calor-alta Temperatura
Todos los sistemas de admisión están más calientes que la temperatura del aire circundante y
caliente el aire entrante. Esto reduce la densidad del aire, lo que reduce
eficiencia volumétrica. Colectores de admisión para sistemas carburados o cuerpo del acelerador
Los sistemas de inyección se calientan a propósito para mejorar la evaporación del combustible. En motor más bajo
velocidades, el caudal de aire es más lento y el aire permanece en el sistema de admisión durante un
mas tiempo. Por lo tanto, se calienta a temperaturas más altas a bajas velocidades, lo que reduce
la curva de eficiencia volumétrica de la figura 5-1 en el extremo de baja velocidad.
Página 185
170 Inducción de aire y combustible Capítulo 5
Se han probado algunos sistemas que inyectan pequeñas cantidades de agua en el

colector de admisión. Esto es para mejorar la eficiencia volumétrica aumentando la
enfriamiento evaporativo resultante que se produce. Probablemente el uso más exitoso de este
El principio fue con grandes motores de aviones de alto rendimiento de la Segunda Guerra Mundial. Energía
se incrementó en cantidades sustanciales cuando se agregó la inyección de agua a algunos de
estos motores.
Superposición de válvulas
En TDC al final de la carrera de escape y al comienzo de la carrera de admisión,

las válvulas de admisión y de escape se abren simultáneamente durante un breve momento. Cuándo
Esto sucede, algunos gases de escape pueden ser empujados a través de la válvula de admisión abierta hacia atrás.
en el sistema de admisión. El escape luego se lleva de regreso al cilindro con el
carga aire-combustible de admisión, desplazando parte del aire entrante y bajando volumétrica
eficiencia. Este problema es mayor a bajas velocidades del motor, cuando el tiempo real de la válvula
la superposición es mayor. Este efecto reduce la curva de eficiencia en la figura 5-1 en el motor bajo.
final de velocidad. Otros factores que inciden en este problema son la válvula de admisión y escape.
ubicación y relación de compresión del motor.
Pérdidas por fricción de fluidos
El aire que se mueve a través de cualquier paso de flujo o más allá de cualquier restricción de flujo se somete a una presión
seguro caer. Por esta razón, la presión del aire que ingresa a los cilindros es menor que
la presión del aire atmosférico circundante y la cantidad de aire que entra en el cilindro
der se reduce posteriormente. La fricción de flujo viscoso que afecta al aire a su paso.
a través del filtro de aire, el carburador, la placa del acelerador, el colector de admisión y la válvula de admisión
reduce la eficiencia volumétrica del sistema de admisión del motor. Arrastre viscoso, que
causa la pérdida de presión, aumenta con el cuadrado de la velocidad del flujo. Esto resulta en
disminuyendo la eficiencia en el extremo de alta velocidad de la curva de la figura 5-1.
Se ha realizado un trabajo de mejora para reducir las pérdidas de presión en los sistemas de admisión de aire. Liso
paredes en el colector de admisión, la evitación de esquinas afiladas y curvas, eliminación
del carburador, y alineación de piezas ajustadas sin salientes de la junta todos
contribuir a disminuir la pérdida de presión de entrada. Una de las mayores restricciones de flujo es
el flujo a través de la válvula de admisión. Para reducir esta restricción, el flujo de la válvula de admisión
El área se ha incrementado mediante la construcción de motores multiválvula que tienen dos o incluso tres
válvulas de admisión por cilindro.
El flujo de aire-combustible hacia los cilindros generalmente se desvía hacia un patrón de flujo rotacional.
charrán dentro del cilindro. Esto se hace para mejorar la evaporación, la mezcla y la llama.
velocidad y se explicará en el próximo capítulo. Este patrón de flujo se logra mediante
dar forma a los canales de admisión y contornear la superficie de las válvulas y los puertos de las válvulas.
Esto aumenta la restricción del flujo de entrada y disminuye la eficiencia volumétrica.
Si se aumenta el dimetro de los conductos del colector de admisin, la velocidad del flujo
disminuirá y se reducirán las pérdidas de presión. Sin embargo, una disminución de la velocidad
Página 186
Segundo. 5-2 Eficiencia volumétrica de 51 motores 171
dará como resultado una mezcla más pobre del aire y el combustible y una menor precisión de cilindro a cilindro
distribución. Se deben hacer concesiones en el diseño.
En algunos motores de bajo rendimiento y alto consumo de combustible, las paredes de la admisión
Los colectores se hacen rugosos para mejorar la turbulencia y obtener una mejor mezcla de aire y combustible. Elevado
La eficiencia volumétrica no es tan importante en estos motores.
Flujo ahogado
El caso extremo de restricción de flujo es cuando se produce un flujo ahogado en algún lugar de
el sistema de admisión. A medida que aumenta el flujo de aire a velocidades más altas, eventualmente alcanza
velocidad sónica en algún punto del sistema. Esta condición de flujo obstruido es la máxima
caudal máximo que se puede producir en el sistema de admisión independientemente de cómo
se cambian las condiciones de control. El resultado de esto es una reducción de la eficiencia
curva en el extremo de alta velocidad en la Fig. 5-1. El flujo obstruido ocurre en las zonas más restringidas.
pasaje del sistema, generalmente en la válvula de admisión o en la garganta del carburador en los
motores con carburadores.
Cierre de la válvula de admisión después de BDC
El momento del cierre de la válvula de admisión afecta la cantidad de aire que termina en el
cilindro. Cerca del final de la carrera de admisión, la válvula de admisión está abierta y el pistón está
pasando de TDC hacia BDC. El aire se introduce en el cilindro a través de la abertura.
válvula de admisión debido al vacío creado por el volumen adicional que es desplazado por
el pistón. Hay una caída de presión en el aire al pasar por la válvula de admisión,
y la presión dentro del cilindro es menor que la presión fuera del cilindro en
el colector de admisión. Esta diferencia de presin todava existe en el instante en que el pistn
alcanza BDC y todavía entra aire en el cilindro. Por eso el cierre de la
La válvula de admisión está programada para que se produzca aBDC. Cuando el pistón alcanza BDC, comienza de nuevo.
hacia el TDC y, al hacerlo, comienza a comprimir el aire en el cilindro. Hasta que el aire
se comprime a una presión igual a la presión en el colector de admisión, el aire continúa
ues para entrar en el cilindro. El momento ideal para que se cierre la válvula de admisión es cuando
La ecualización de presión ocurre entre el aire dentro del cilindro y el aire en el
colector. Si se cierra antes de este punto, el aire que todavía estaba entrando en el cilindro
se detiene y se experimenta una pérdida de eficiencia volumétrica. Si la válvula se cierra después
En este punto, el aire comprimido por el pistón hará que salga algo de aire del
cilindro, nuevamente con una pérdida de eficiencia volumétrica.
Este punto de cierre de la válvula en el ciclo del motor, en el que la presión dentro del
cilindro es la misma que la presión en el colector de admisión, depende en gran medida de
la velocidad del motor. A altas velocidades del motor, hay una mayor caída de presión en el
válvula de admisión debido al mayor caudal de aire. Esto, más el tiempo de ciclo menos real en
alta velocidad, idealmente cerraría la válvula de admisión en una posición de ciclo posterior. Sobre el
Por otro lado, a bajas velocidades del motor, la diferencia de presin a travs de la vlvula de admisin es
menos, y la ecualización de presión ocurriría antes después de BDC. Idealmente, la válvula
debe cerrarse en una posición anterior en el ciclo a bajas velocidades del motor.
Página 187
La posicin donde la vlvula de admisin se cierra en la mayora de los motores est controlada por un
árbol de levas y no puede cambiar con la velocidad del motor. Por tanto, la posición del ciclo de cierre es
Diseñado para una velocidad de motor, dependiendo del uso para el cual el motor está diseñado.
firmado. Esto no es un problema para un motor industrial de una sola velocidad, pero es un compromiso para
un motor de automóvil que opera en una amplia gama de velocidades. El resultado de este sencillo
La sincronización de la válvula de posición es para reducir la eficiencia volumétrica del motor tanto en
y bajas velocidades. Este es un argumento sólido para el control de sincronización variable de válvulas.
Afinación de admisión
Cuando el gas fluye de forma pulsada, como en el colector de admisión de un motor, la presión
Se crean ondas que viajan a lo largo del pasaje de flujo. La longitud de onda
de estas ondas depende de la frecuencia del pulso y del caudal o velocidad del aire. Cuándo
estas ondas llegan al final del corredor o una obstrucción en el corredor, crean
una onda de presión reflejada a lo largo del corredor. Los pulsos de presión del primario
ondas y las ondas reflejadas pueden reforzarse o cancelarse entre sí, dependiendo de
si están dentro o fuera de fase.
Si la longitud del corredor del colector de admisión y el caudal son tales que
Las ondas de presión se refuerzan en el punto donde el aire ingresa al cilindro a través del
válvula de admisión, la presión que empuja el aire hacia adentro será un poco más alta, y un poco más
entrará aire en el cilindro. Cuando esto sucede, el sistema está sintonizado y volumétrico
se aumenta la eficiencia. Sin embargo, cuando el caudal de aire es tal que el reflejado
los pulsos de presión están desfasados con los pulsos primarios, la presión empuja el aire
en el cilindro se reduce ligeramente y la eficiencia volumétrica es menor. Todos mayores
Los motores y muchos motores modernos tienen un sistema pasivo de corredera de admisión de longitud constante.
elementos que se pueden ajustar para una velocidad del motor (es decir, la longitud del corredor diseñado para una
cierta tasa de flujo de aire y sincronización de pulsos). A otras velocidades, el sistema estará fuera de
tune, y la eficiencia volumétrica será menor tanto a velocidades más altas como a velocidades más bajas del motor.
Algunos motores modernos tienen sistemas de admisión activos que pueden ajustar el colector.
en un rango de velocidades del motor. Esto se hace cambiando la longitud de la carrera de admisión.
ners para igualar el caudal de aire en diversas condiciones de funcionamiento del motor. Varios
se utilizan métodos para lograr esto. Algunos sistemas tienen corredores de un solo camino que
se puede cambiar de longitud durante el funcionamiento mediante varios métodos mecánicos. Otro
Los sistemas tienen corredores de doble vía con válvulas de control y / o acelerador secundario.
platos. A medida que cambia la velocidad del motor, el aire se dirige a través de recorridos de varias longitudes.
ners que mejor sintonizan el flujo para esa velocidad. Todos los sistemas activos están controlados por
EMS.
Residual de escape
Durante la carrera de escape, no todos los gases de escape salen del cilindro.
por el pistón, quedando un pequeño residuo atrapado en el volumen de holgura. La cantidad de
este residuo depende de la relación de compresión, y algo de la ubicación de la
válvulas y superposición de válvulas. Además de desplazar algo de aire entrante, este escape
Página 188
Segundo. 5-3 Válvulas de admisión 173
el gas residual interactúa con el aire de otras dos formas. Cuando el gas muy caliente se mezcla
con el aire entrante calienta el aire, reduce la densidad del aire y disminuye el volumen
eficiencia rica. Sin embargo, esto se contrarresta ligeramente por el vacío parcial creado
en el volumen de espacio libre cuando el gas de escape caliente es a su vez enfriado por la entrada
au.
EGR
En todos los motores de automóviles modernos y en muchos otros motores, algunos gases de escape se
reciclado (EGR) en el sistema de admisión para diluir el aire entrante. Esto reduce la
temperaturas de combustión en el motor, lo que resulta en menos óxidos de nitrógeno en el
cansada. Aproximadamente el 20% de los gases de escape se desviarán hacia la entrada.
colector, dependiendo de cómo se opera el motor. No solo esto
Los gases de escape desplazan parte del aire entrante, pero también calientan el aire entrante y lo reducen.
su densidad. Ambas interacciones reducen la eficiencia volumétrica del motor.
En adición, cárteres de motores son ventilados en los sistemas de admisión, desplazando
algo del aire entrante y reduciendo la eficiencia volumétrica. Gases forzados
a través del cárter puede representar aproximadamente el 1 % del flujo total de gas a través del
motor.
5-3 VÁLVULAS DE ADMISIÓN
Las vlvulas de admisin de la mayora de los motores IC son vlvulas de asiento que estn cargadas por resorte cerradas y
empujado para abrir en el tiempo de ciclo adecuado por el árbol de levas del motor, que se muestra esquemáticamente
en la figura 1-12. Mucho más raras son las válvulas rotativas o las válvulas de manguito, que se encuentran en algunos motores.
La mayoría de las válvulas y asientos de válvulas contra los que se cierran están hechos de aleación dura.
acero o, en algunos casos más raros, cerámica. Están conectados por hidromecánica o
acoplamiento mecánico al árbol de levas. Idealmente, se abrirían y cerrarían casi
instantáneamente en el momento adecuado. Esto es imposible en un sistema mecánico y
Se necesitan aperturas y cierres más lentos para evitar el desgaste, el ruido y la vibración. La
lóbulos en un árbol de levas están diseñados para brindar una apertura y cierre rápidos pero suaves sin
rebote en la interfaz mecánica. Esto requiere cierto compromiso en la velocidad.
de actuación de la válvula.
Los motores anteriores tenían árboles de levas montados cerca del cigüeñal y las válvulas
montado en el bloque del motor. A medida que avanzaba la tecnología de la cámara de combustión,
Las vlvulas se movieron a la culata (vlvulas en culata), y un largo mecnico
Se requería un sistema de articulación (varillas de empuje, balancines, empujadores). Esto fue mejorado
montando también el árbol de levas en la cabeza del motor (es decir, motores de árbol de levas). La mayoría
Los motores de automóviles modernos tienen uno o dos árboles de levas montados en la cabeza de cada uno.
banco de cilindros. Cuanto más cerca esté montado el árbol de levas de los vástagos de las válvulas,
mayor es la eficiencia mecánica del sistema.
La distancia a la que se abre una válvula (dimensión I en la figura 5-2) se denomina elevación de la válvula.
y es generalmente del orden de unos pocos milímetros a más de un centímetro,
Página 190
189
Ai es el área total de la válvula de entrada para un cilindro, ya sea que tenga uno, dos o
tres válvulas de admisión.
En muchos motores más nuevos con válvulas en cabeza y combustión pequeña de combustión rápida
cámaras, a menudo no hay suficiente espacio de pared en las cámaras de combustión para encajar
la bujía y la válvula de escape y todavía tiene espacio para una válvula de admisión grande
suficiente para satisfacer la ecuación. (5-4). Por esta razón, la mayoría de los motores ahora se construyen con más
de una válvula de admisión por cilindro. Dos o tres válvulas de admisión más pequeñas dan más
área de flujo y menor resistencia al flujo que una válvula más grande, como se usaba en motores más antiguos.
Al mismo tiempo, estas dos o tres válvulas de admisión, junto con generalmente dos válvulas de escape
válvulas, pueden encajar mejor en un tamaño de culata dado con suficiente espacio para
mantener la resistencia estructural requerida; vea la Fig. 5-3.
Varias válvulas requieren una mayor complejidad de diseño con más árboles de levas
y enlaces mecánicos. A menudo es necesario tener un cilindro de forma especial
cabezas y caras de pistón empotradas solo para evitar válvulas a válvula o válvula a pistón
contacto. Estos diseños serían difíciles, si no imposibles, sin el uso de componentes
diseño asistido por ordenador (CAD). Cuando se utilizan dos o más válvulas en lugar de una, el
las válvulas serán más pequeñas y ligeras. Esto permite el uso de resortes más ligeros y reduce
fuerzas en el enlace. Las válvulas más ligeras también se pueden abrir y cerrar más rápido. Mayor que
VoluIlli <tricefficiency de múltiples válvulas eclipsa el costo adicional de fabricación
ing y la complejidad añadida y la ineficiencia mecánica.
Algunos motores con mltiples vlvulas de admisin estn diseados para que solo una
La válvula por cilindro funciona a baja velocidad. A medida que aumenta la velocidad, se reduce el tiempo por ciclo.
disponible para la entrada de aire, y la segunda (y a veces tercera) válvula se acciona, dando
área de flujo de entrada adicional. Esto permite un mayor control del flujo de aire dentro
el cilindro a varias velocidades, lo que resulta en una combustión más eficiente. En algunos
de estos sistemas, las válvulas tendrán diferentes tiempos. La válvula de baja velocidad se cerrará
en un punto relativamente temprano aBDC. Cuando esté en funcionamiento, la (s) válvula (s) de alta velocidad
Figura 5 · 3 Posibles disposiciones de válvulas para un motor moderno de válvulas en cabeza. Para
dado el tamao de la cmara de combustin, dos o tres vlvulas de admisin ms pequeas darn mayor
área de flujo que una válvula más grande. Para cada cilindro, el área de flujo de la admisión
válvula (s) es generalmente aproximadamente un 10 por ciento mayor que el área de flujo del escape
válvula (s). (8) La mayoría de los primeros motores de válvulas en cabeza (1950-1980) y algunos modernos
motores. (b) La mayoría de los motores de automóviles actuales. (c) Algunos modernos de alto rendimiento
motores de automóvil mance.
Página 191
cerrar en una posición posterior (hasta 20 ° más tarde) para evitar reducir la eficiencia volumétrica,
como se explica en la Sección 5-2.
El flujo másico a través de la válvula de admisión hacia un cilindro se muestra en la Fig. 5-4. Contrarrestar
El flujo puede resultar cuando la válvula se superpone cerca del TDC. Flujo inverso fuera del cilindro
der tambin ocurrira a velocidades ms bajas del motor cuando la vlvula de admisin se cierra aBDC,
explicado anteriormente.
Las válvulas de admisión normalmente comienzan a abrirse en algún lugar entre 10 ° y 25 ° bTDC
y debe estar totalmente abierto por TDC para obtener el máximo flujo durante la carrera de admisión.
Cuanto mayor sea la velocidad para la que está diseñado el motor, más temprano en el ciclo
se abrirá la válvula de admisión. En la mayoría de los motores, la sincronización de válvulas se establece para una velocidad del motor,
con pérdidas que ocurren a cualquier velocidad menor o mayor. A una velocidad inferior a la del diseño
la válvula de admisión se abre demasiado pronto, creando una superposición de válvulas mayor de lo necesario.
Este problema se agrava porque las velocidades bajas del motor generalmente tienen una ingesta baja.
múltiples presiones. A velocidades superiores a las de diseño, la válvula de admisión se abre demasiado tarde
y el flujo de entrada no se ha establecido completamente en TDC, con una pérdida en la eficiencia volumétrica
eficiencia. Los motores de los automóviles funcionan a muchas velocidades diferentes, con la sincronización de válvulas ajustada
Página 192
para la optimización a una sola velocidad. Motores industriales que operan en un solo
obviamente, la velocidad puede tener su sincronización de válvulas configurada para esa velocidad. Automóvil moderno
Los motores tienen una superposición de válvulas más larga debido a sus velocidades de funcionamiento más altas.
Las válvulas de admisión normalmente terminan de cerrarse alrededor de 40 ° -50 ° aBDC para que los motores funcionen.
ing en un ciclo Otto. Nuevamente, el punto correcto de cierre puede diseñarse solo para
una velocidad del motor, con mayores pérdidas a mayor o menor velocidad que la de diseño.
Se están desarrollando varias formas de obtener sincronización variable de válvulas para
motores móviles. Estos permiten que la apertura y el cierre de la válvula de admisión cambien con el motor.
velocidad, lo que proporciona una mejor eficiencia de flujo en un rango de velocidades. Algunos motores usan un
sistema hidráulico-mecánico que permite un ajuste en el enlace entre
el árbol de levas y las válvulas. Lo hace con aceite de motor y orificios de purga que requieren
mayor tiempo de ciclo (igual tiempo real) para cambiar las dimensiones del varillaje a medida que aumenta la velocidad.
Con un diseño adecuado, se puede hacer que la válvula de admisión se abra antes y se cierre más tarde según
aumenta la velocidad del motor.
Algunos motores tienen árboles de levas con lóbulos dobles para cada válvula. Como velocidad del motor
cambia, el seguidor que monta la leva se desplaza de un lóbulo al otro, cambiando
sincronización de válvulas. Esto proporciona una mejor eficiencia del motor a un costo de complejidad mecánica.
y costo adicional [9, 133].
El sistema de sincronización variable de válvulas más flexible son los actuadores electrónicos en cada
válvula y sin árbol de levas. Esto se ha hecho de forma experimental en motores, pero en la actualidad
es demasiado costoso y ocupa demasiado espacio para ser práctico en los automóviles. No solo
¿Este tipo de sistema da una variación esencialmente infinita en el tiempo, pero también permite
para cambiar la elevación de la válvula y ofrece tiempos de apertura y cierre mucho más rápidos que eso
que se puede obtener con un árbol de levas [36].
Si se puede controlar la elevación de la válvula, se puede obtener un funcionamiento más eficiente
velocidades de los motores. La resistencia al flujo y los patrones de flujo másico se pueden cambiar para mejorar
dar las características de operación deseadas a diferentes velocidades.
Un motor cuadrado de 2.8 litros y cuatro cilindros (diámetro = carrera) con dos válvulas de admisión por cilindro.
der está diseñado para tener una velocidad máxima de 7500 RPM. La temperatura de admisión es de 600 ° C.
Calcular:
Página 193
5-4 INYECTORES DE COMBUSTIBLE
Los inyectores de combustible son boquillas que inyectan una pulverización de combustible en el aire de admisión. Son nor-
Inyectores controlados electrónicamente, pero mecánicamente controlados
actuado también existen. Una cantidad medida de combustible queda atrapada en el extremo de la boquilla del
inyector, y se le aplica una alta presión, generalmente mediante una compresión mecánica
proceso de algún tipo. En el momento adecuado, la boquilla se abre y el combustible se
rociado en el aire circundante.
La mayoría de los motores SI de automóviles modernos tienen inyectores de combustible de puerto multipunto. En este
tipo de sistema, uno o más inyectores están montados por la (s) válvula (s) de admisión de cada
cilindro. Rocían combustible en la región directamente detrás de la válvula de admisión, a veces
directamente en la parte posterior de la cara de la válvula. Contacto con la superficie de la válvula relativamente caliente
mejora la evaporación del combustible y ayuda a enfriar la válvula. Los inyectores suelen ser
programado para rociar el combustible en el aire casi estacionario justo antes de la válvula de admisión
se abre. Es necesaria una alta velocidad de pulverización del líquido para asegurar la evaporación y la mezcla con
El aire. Debido a que la inyección comienza antes de que se abra la válvula de admisión, hay un momento
pausa en el flujo de aire, y la velocidad del aire no promueve la mezcla necesaria
y mejora de la evaporación. Cuando la válvula se abre, el vapor de combustible y el líquido
las gotas son transportadas al cilindro por la ráfaga de aire, a menudo con el inyector
Página 194
Segundo. 5-4 Inyectores de combustible 179
continuar rociando. Cualquier reflujo de gas de escape residual caliente que se produzca cuando
La apertura de la válvula de admisión también mejora la evaporación de las gotas de combustible. Cada cilindro tiene
su propio inyector o conjunto de inyectores que dan un ciclo de entrada de combustible bastante constante a
ciclo y cilindro a cilindro, dependiendo de la calidad de fabricación del
piezas del inyector. Incluso con un control perfecto del flujo de combustible, todava habra variaciones
en AF debido al flujo de aire imperfecto ciclo a ciclo y cilindro a cilindro.
Los sistemas de inyector de puerto multipunto son mejores que los carburadores o el inyector del cuerpo del acelerador
sistemas para ofrecer una entrega de AF constante. Algunos sistemas multipunto tienen un
inyectores auxiliares o inyectores montados aguas arriba en el colector de admisión para
dar combustible adicional cuando se necesitan mezclas ricas para el arranque, ralentí, aceleración WOT
o funcionamiento a altas RPM.
Debido a que hay una duración tan corta (tiempo y duración) después de la inyección de combustible para
para que ocurra la evaporación y la mezcla, es esencial que los inyectores de puerto rocien muy pequeños
gotitas de combustible. Idealmente, el tamaño de la gota se puede variar con la velocidad del motor, más pequeño en
velocidades más altas, cuando el tiempo real es más corto.
Los sistemas de admisión con inyectores multipunto se pueden construir con mejoras volumétricas
eficiencia. No hay garganta venturi para crear una caída de presión como con un carburador.
Debido a que se produce poca o ninguna mezcla de aire y combustible en la mayor parte del colector de admisión,
La idoneidad no es tan importante, y los rodetes de mayor diámetro con menor pérdida de presión pueden ser
usó. Tampoco hay desplazamiento de aire entrante con vapor de combustible en el colector.
Algunos sistemas tienen una sola bomba de combustible (riel común) que alimenta todos los cilindros o
un banco de cilindros. El combustible se puede suministrar a alta presión solo con los inyectores
actuando como un dispositivo de medición. Algunos sistemas suministran combustible a los inyectores a baja
presión, y el inyector debe aumentar la presión y medir el flujo. Otro
Los sistemas tienen una bomba de combustible para cada cilindro, con la bomba a veces construida como un
gle la unidad con el inyector. La cantidad de combustible inyectado en cada ciclo e inyección.
la presión es controlada por el EMS. La presión de inyección es generalmente del orden de
200 a 300 kPa absolutos, pero pueden ser mucho más altos. Condiciones de funcionamiento del motor y
La información de los sensores en el motor y el sistema de escape se utilizan para
ajustar AF y presión de inyección. Motores con sistemas de bombeo y controles en cada uno
El cilindro se puede ajustar con mayor precisión que aquellos con sistemas de bomba única para el
motor completo o banco de cilindros.
Las bombas de inyección entregan combustible volumétrico aliado y deben ser controladas para com-
compensar la expansión térmica del combustible a diferentes temperaturas, y
compresibilidad a diferentes presiones. Promedio de tiempo del flujo de combustible en un motor a
Las diferentes condiciones de funcionamiento pueden variar hasta en un factor de 50.
La cantidad de combustible inyectada para cada ciclo se puede ajustar por tiempo de inyección,
que es del orden de 1,5 a 10 ms. Esto corresponde a una rotación del motor de 100
a 300 °, dependiendo de las condiciones de funcionamiento inmediatas. La duración de la inyección es
determinado por la retroalimentación del motor y los sensores de escape. Sintiendo la cantidad de
El oxígeno en el escape es una de las reacciones más importantes en el ajuste de la inyección.
duración para una relación aire-combustible adecuada. Esto se hace midiendo la presión parcial de
el oxígeno en el colector de escape. Otros parámetros de retroalimentación incluyen motor
velocidad, temperaturas, caudal de aire y posición del acelerador. Arranque del motor cuando un
Página 195
Se necesita una mezcla más rica está determinada por la temperatura del refrigerante y el motor de arranque.
cambiar. Varias formas de determinar el caudal de aire de admisión incluyen la medición de la caída de presión.
sensores de flujo de hilo caliente y de seguridad. Los sensores de hilo caliente determinan el caudal de aire por
efecto de enfriamiento en resistencias eléctricas calientes.
Hay varios tipos de inyectores de combustible disponibles. La mayoría opera atrapando un pequeño
cantidad de combustible detrás del orificio de la boquilla. La boquilla está cerrada por una válvula de aguja sostenida
contra su asiento por un resorte o fuerza magnética. En boquillas de baja presión, la inyección es
iniciado aumentando la presión y empujando la válvula para abrirla, permitiendo que ocurra el flujo.
En las boquillas de alta presión, el flujo se inicia levantando la aguja de la válvula de su asiento
acción de un solenoide eléctrico. La duración de la pulverización, y a veces la presión, es generalmente
controlado electrónicamente.
Algunos sistemas agregan aire al combustible en frente de los inyectores, y la inyección real
ción consiste en una mezcla de aire y combustible. Esto mejora enormemente la evaporación y
Procesos de mezcla después de la inyección. Automóvil de ciclo de dos tiempos experimental moderno
Los motores utilizan este proceso para asegurar una mezcla adecuada en el muy poco tiempo disponible.
entre inyección y combustión.
Para simplificar el sistema de suministro de combustible, al menos un tipo de motocicleta de dos tiempos
El motor de ciclo utiliza gas a alta presión extraído de la cámara de combustión para proporcionar
la presión necesaria para los inyectores de combustible [50]. Esta puede ser una forma de mantener el costo
en motores de cortacésped pequeños en la próxima transición de carburadores
a la inyección de combustible.
Algunos sistemas de inyección de combustible, incluidos la mayoría de los primeros, consisten en
inyección corporal. Consiste en uno o más inyectores montados cerca de la entrada del
colector de admisión, generalmente aguas abajo de la placa del acelerador. Este inyector o conjunto de
Los inyectores suministran combustible para todos los cilindros, lo que permite controlar la distribución mediante
el colector de admisión. Esta es una tecnología más simple que la inyección multipunto y una
cantidad más barata de fabricar. Se necesitan menos inyectores y las boquillas más gruesas pueden
ser utilizado, ya que hay una mayor duración del flujo para evaporar y mezclar el combustible más grande
gotas. Se puede esperar una mayor variación en AF de cilindro a cilindro. Control S
son más simples, con algunos inyectores que dan un rociado continuo bajo algunos
condiciones. El tiempo de respuesta del acelerador es más lento con la inyección del cuerpo del acelerador que con
inyección en el puerto.
Algunos sistemas de inyección de combustible SI y todos los motores CI tienen los inyectores montados en
culata e inyectar directamente en la cámara de combustión. Esto da muy
entrada de combustible constante ciclo a ciclo y cilindro a cilindro. Experimental moderno
Los motores de automóvil de ciclo de dos tiempos utilizan este sistema para evitar la pérdida de combustible del
sistema de escape durante la limpieza y la superposición de válvulas. Este tipo de sistema requiere
inyectores muy precisos que producen gotitas de combustible extremadamente finas. Se agrega combustible durante el
carrera de compresión, que permite un período de tiempo extremadamente corto para la evaporación
y mezcla, menos de 0,008 segundos a 3000 RPM. También se producen altas turbulencias y remolinos.
importante.
Los inyectores que rocían directamente en la cámara de combustión deben funcionar con
presiones muchoElmás
como 10 MPa). airealtas
en elque
quelos
seinyectores queelrocían
debe inyectar en el sistema
combustible está a de admisión
presiones (algunos
mucho mástan altos
altas.
Página 196
5-5 CARBURADORES
Durante varias décadas, los carburadores se utilizaron en la mayoría de los motores SI como medio de
añadiendo combustible al aire de admisión. El principio básico sobre el que funciona el carburador es
extremadamente simple, pero en la década de 1980, cuando los inyectores de combustible finalmente lo reemplazaron como el principal
sistema de entrada de combustible, se había convertido en un sistema complicado, sofisticado y caro
tem. Los carburadores todavía se encuentran en algunos automóviles, pero la gran mayoría de los
Los motores utilizan sistemas de inyectores de combustible más simples, mejor controlados y más flexibles. Muchos
motores pequeños como los de las cortadoras de césped y los modelos de aeroplanos todavía usan carburadores,
aunque mucho más simples que los que se encuentran en los motores de los automóviles de la
1960 y 1970. Esto es para mantener bajo el costo de estos motores, carburadores simples
siendo baratos de fabricar, mientras que los inyectores de combustible requieren sistemas de control más costosos.
Incluso en algunos de estos motores pequeños, los carburadores están siendo reemplazados por inyectores de combustible.
tors a medida que las leyes de contaminación se vuelven más estrictas.
La Figura 5-5 muestra que el carburador básico es un tubo venturi (A) montado con
una placa del acelerador (B) (válvula de mariposa) y un tubo capilar para la entrada de combustible (C). Es usu-
montado en el extremo aguas arriba del colector de admisión, con todo el aire entrando en el
motor pasando primero a través de este tubo venturi. La mayor parte del tiempo, habrá un aire
filtro montado directamente en el lado aguas arriba del carburador. Otras partes principales de
el carburador son el depósito de combustible (D), la válvula de aguja dosificadora principal (E), la velocidad de ralentí
ajuste (F), válvula de ralentí (G) y estrangulador (H).
A medida que entra aire en el motor debido a la diferencia de presin entre
redondeo del aire atmosférico y el vacío parcial en los cilindros durante la admisión
golpes, se acelera a alta velocidad en la garganta del venturi. Por Bernoulli
principio, esto hace que la presión en la garganta P2 se reduzca a un valor menor que
la presión circundante Pi, que es aproximadamente una atmósfera. La presión de arriba
el combustible en el depósito de combustible es igual a la presión atmosférica ya que el depósito es
ventilado al entorno (P3 = Pi > P2) .Hay, por tanto, una diferencia de presión
tial a través del tubo capilar de suministro de combustible, y esto fuerza el flujo de combustible hacia el venturi
garganta. A medida que el combustible fluye por el extremo del tubo capilar, se rompe en pequeños
gotitas que son arrastradas por el aire a alta velocidad. Estas gotas luego se evaporan
Página 197
orate y mézclalo con el aire en el siguiente colector de admisión. Como la velocidad del motor es
aumentado, el mayor caudal de aire creará una presión aún más baja en el venturi
garganta. Esto crea una mayor diferencia de presión a través del tubo capilar de combustible,
lo que aumenta la tasa de flujo de combustible para mantenerse al día con la mayor tasa de flujo de aire y
demanda del motor. Un carburador diseñado correctamente puede proporcionar el AF correcto en absoluto
velocidades del motor, de ralentí a WOT. Hay una válvula dosificadora principal (E) en el combustible.
tubo capilar para ajuste del caudal.
Página 198
Segundo. 5-5 Carburadores 183
El nivel en el depósito de combustible se controla mediante un cierre de flotador. El combustible proviene de

un tanque de combustible suministrado por una bomba de combustible eléctrica en la mayoría de los automóviles modernos, por un
bomba de combustible de accionamiento mecánico en automóviles más antiguos, o incluso por gravedad en algunos
motores pequeños (cortadoras de césped) y automóviles históricos.
El acelerador controla el caudal de aire y, por tanto, la velocidad del motor. Hay un
ajuste de la velocidad de ralentí (parada del acelerador) que establece la posición cerrada del acelerador de manera que
algo de aire puede fluir incluso con el acelerador completamente cerrado. Este ajuste, que suele ser
aproximadamente 50_150 de rotación de la placa del acelerador, controla qué tan rápido el motor funcionará al ralentí
condiciones. Debido a que el caudal de aire a través de la garganta del venturi será mínimo en
condiciones de ralentí cuando el acelerador está cerrado, la presión en la garganta sólo será
ligeramente menor que la presión atmosférica. El diferencial de presión a través del combustible
El tubo capilar será muy pequeño, lo que resultará en un caudal de combustible bajo y un caudal muy deficiente.
control. Se agrega una válvula de ralentí (G) que proporciona un mejor control del flujo de combustible en ralentí y
posición del acelerador casi cerrado. Cuando el acelerador está cerrado o casi cerrado, hay
una gran diferencia de presin a travs de la placa del acelerador, y la presin en la admisin
El sistema aguas abajo del acelerador (B) es muy bajo. Por tanto, existe una
caída de presión a través de la válvula inactiva, lo que permite un control de flujo adecuado y una mayor
caudal de combustible. Los motores generalmente funcionan con una mezcla de aire y combustible más rica a bajas y bajas temperaturas.
velocidades de ralentí para evitar fallas de encendido causadas por un gran escape residual resultante de la válvula
superposición.
Otra válvula de mariposa llamada estrangulador (H) se coloca aguas arriba del
garganta venturi. Esto es necesario para arrancar motores fríos. No es realmente la relación aire-combustible
eso es importante para considerar la combustión, pero la relación aire-vapor; solo combustible que
se vaporiza reacciona en un proceso de combustión. Cuando un motor está frío (como en un
móvil sentado durante la noche en el norte de Minnesota en enero), un porcentaje muy pequeño de
el combustible se vaporizará en los procesos de admisión y compresión. El combustible esta frio y mucho
más viscoso, creando una tasa de flujo más baja y gotas más grandes que se vaporizan más
lentamente. Las partes metálicas del motor están frías e inhiben la vaporización. Incluso en la comunidad
carrera de presión, que calienta la mezcla de aire y combustible, las paredes frías del cilindro absorben el calor
y reducir la vaporización. La lubricación del motor es fría y más viscosa, lo que
El motor gira más lentamente en el proceso de arranque. A medida que el motor gira lentamente con
motor de arranque, solo se genera un flujo de aire muy pequeño a través del carburador. Esta creación
Ates slo una diferencia de presin muy pequea a travs del tubo capilar de combustible y un muy pequeo diferencial de presin a travs del tubo capilar de combus
caudal bajo. En las condiciones iniciales, el acelerador está completamente abierto, por lo que no hay
El diferencial de presión se establece a través de la válvula de ralentí. Todo esto crea muy poco
evaporación del combustible, y si se usara la acción normal del carburador, no habría
suficiente vapor de combustible en el cilindro para generar combustión y arrancar el motor.
Por esta razón, se agregó el estrangulador a los carburadores. Al arrancar un motor frío,
el primer paso es cerrar el estrangulador. Esto restringe el flujo de aire y crea un vacío en el
todo el sistema de admisión aguas abajo del estrangulador, incluso con caudales de aire muy bajos
encontrado en el arranque. Por tanto, existe una gran diferencia de presin en ambos
el tubo capilar de combustible y la vlvula inactiva, provocando que un gran flujo de combustible se mezcle con el
flujo de aire bajo. Esto da una mezcla de aire y combustible muy rica que ingresa a los cilindros, hasta AF
= 1: 1 para arranques muy fríos. Con sólo un pequeño porcentaje de combustible evaporándose, una
Página 199
Se crea una mezcla bustible de aire y vapor, se produce la combustión y el motor arranca. Solo
Se requieren algunos ciclos del motor antes de que todo comience a calentarse y más
ocurre una operación incorrecta. A medida que el motor se calienta, el estrangulador se abre y no tiene ningún efecto.
en la operación final de estado estacionario.
No requiere temperaturas invernales frías para crear la necesidad de un estrangulador
para arrancar un motor. Cualquiera que haya intentado iniciar un césped barato y sin estranguladores
cortacésped en lOoe estará de acuerdo con esto.
La mayoría de los carburadores de automóviles posteriores estaban equipados con estranguladores automáticos.
Estos serían cerrados por el operador del vehículo antes de intentar el arranque en frío,
normalmente pisando el pedal del acelerador hasta el suelo. Después de arrancar el motor, el
el estrangulador se abriría lentamente automáticamente a medida que aumentara la temperatura del motor,
controlados por medios térmicos y / o de vacío. Motores de cortacésped pequeños y más antiguos
Los motores de los automóviles tienen estranguladores controlados manualmente.
Muchos motores pequeños de bajo costo no tienen estrangulador. Algunos motores de velocidad constante como
los de modelos de aviones o algunas aplicaciones industriales no tienen acelerador.
Otra característica adicional de los carburadores de automóviles modernos es un acelerador
bomba. Cuando se desea una aceleración rápida, el acelerador se abre rápidamente a WOT y
el aire y el combustible que fluyen hacia el motor aumentan rápidamente. El aire gaseoso y
El vapor de combustible reacciona muy rápidamente a esta aceleración debido a su baja inercia de masa. La
combustible que todavía es líquido en gotas más grandes y en la película a lo largo de las paredes de la entrada
colector tiene mucha mayor densidad e inercia de masa y, por lo tanto, acelera mucho
Más lento. El motor experimenta una deficiencia momentánea de combustible y una reducción importante
ción en la relación aire-combustible. Esto provoca una indeseable vacilación en la aceleración de
la velocidad del motor hasta el extremo posible de detener el motor. Para evitar esto, un
Se agrega una bomba de aceleración que inyecta una cantidad adicional de combustible en el flujo de aire
cuando el acelerador se abre rápidamente. En lugar de experimentar una inclinación momentánea
mezcla de aire y combustible, el motor experimenta una rica mezcla momentánea que ayuda a
proceso de aceleración.
Página 201
200
Esta ecuación se puede utilizar para dimensionar la garganta del carburador necesaria para un motor.
La ecuación (5-8) se puede utilizar para establecer el área de la sección transversal de la tapa de combustible.
tubo ilar Ac en relación con otros parámetros.
Afortunadamente se encuentra que, una vez que los diámetros de la garganta del carburador y
Se establecen los tubos capilares de combustible, se pueden construir carburadores que den la correcta
mezclas de aire y combustible en una amplia gama de condiciones de funcionamiento. Estos incluyen comenzar,
WOT, crucero y desaceleración repentina. Características de arranque del motor en frío de un automóvil
buretor ya se han explicado.
WOT se utiliza para operaciones a alta velocidad y / o al acelerar bajo carga.
Aquí, el carburador ofrece una mezcla rica que proporciona la máxima potencia a un costo de
menor economía de combustible.
En crucero en estado estacionario, un carburador entrega una mezcla magra (AF = 16) que
da menos potencia pero buena economía de combustible. Un automóvil mediano moderno requiere
solo alrededor de 5 a 6 kW (7-8 hp) para navegar a 55 MPH en una carretera nivelada.
Cuando un motor está funcionando a alta velocidad y el acelerador se cierra repentinamente
Para desacelerar el automóvil, el carburador entregará una mezcla ligeramente rica.
retor. La combinación de un acelerador cerrado y una alta velocidad del motor creará una alta
vacío en el sistema de admisión aguas abajo de la placa del acelerador. Esto causará
muy poco flujo de combustible en la garganta del carburador, pero causará un flujo a través del ralentí
válvula. Este combustible, mezclado con el bajo caudal de aire, dará la rica mezcla necesaria para
Mantenga una buena combustión. Con el alto vacío en el sistema de admisión, una gran
durante la superposición de válvulas se producirán residuos de escape y se necesita una mezcla rica para
sostener la combustión. Los fallos de encendido son comunes durante este tipo de desaceleración. Combustible
Los inyectores le dan a la leche un mejor control de AF en una desaceleración rápida.
Cuando el aire fluye a través de una boquilla venturi, la presión cae a medida que el aire se acelera.
a través de la garganta y luego se eleva de nuevo a medida que la velocidad del aire se reduce más allá de la
garganta. Siempre hay una prdida neta de presin a travs de un venturi, con presin aguas abajo
seguro que nunca igualará la presión aguas arriba. Para un caudal dado, cuanto menor sea la garganta
de diámetro, mayor será esta pérdida neta de presión. Esta pérdida reduce directamente la
Eficiencia volumétrica del motor. Esto sugeriría que el diámetro de la garganta de
el carburador debe hacerse grande. Sin embargo, una gran zona de la garganta tendría una baja
velocidad del aire y una pequeña diferencia de presión a través del tubo capilar de combustible, lo que provoca
peor control de AF, gotas de combustible más grandes y peor mezcla de aire y combustible. Esto
sería especialmente cierto a bajas velocidades del motor y los correspondientes caudales de aire bajos.
Generalmente, sería deseable tener carburadores de garganta grande en
motores mance, que generalmente operan a altas velocidades y donde el ahorro de combustible es un
prioridad secundaria. Los motores de pequeña economía que no necesitan alta potencia tendrían
carburadores de garganta pequeña.
Una forma de evitar comprometer el diámetro de la garganta es utilizar un cilindro de dos
carburador (es decir, dos boquillas venturi paralelas separadas de menor diámetro montadas en
un solo cuerpo de carburador). A velocidades bajas del motor, solo se usa un cilindro de carburador.
Esto proporciona un diferencial de presión más alto para controlar mejor el flujo de combustible y la mezcla con-
causando una gran pérdida de presión a través del carburador. A velocidades de motor más altas
Página 202
Figura 5-6 Garganta del carburador con

venturi secundario. La pequeña secundaria
venturi da una gran caída de presión y
buen control del flujo de combustible, mientras que el mayor
garganta primaria ofrece menos resistencia a la
flujo de aire principal.
y tasas de flujo de aire más altas, se utilizan ambos barriles, lo que proporciona el mismo mejor control con
una gran pérdida de presión.
Otro tipo de carburador utiliza un venturi secundario montado dentro del pri-
Mary venturi más grande, como se muestra en la Fig. 5-6. El gran diámetro del venturi primario
evita una gran pérdida de presión, mientras que el pequeño diámetro del venturi secundario da
un diferencial de presión más alto para un buen control y mezcla del flujo de combustible. Sigue siendo otra
El tipo de carburador cambia el área de flujo de aire en la garganta, incrementándola a alta velocidad.
y disminuyéndolo a baja velocidad. Varios métodos para hacer esto en varios carburadores.
se han probado con resultados en su mayoría menos que ideales. Incluso ha habido cierto éxito
cese en la realización de un tubo capilar de diámetro variable para el flujo de combustible. Cuando moderno
Los controles electrónicos se utilizan para las diversas operaciones de un carburador, una forma más
Página 203
Se realiza un sistema confiable, preciso y flexible. Sin embargo, junto con la emergencia
A partir de los controles electrónicos llegó un sistema de entrada de combustible aún mejor: los inyectores de combustible.
Cuando un motor de ciclo de cuatro tiempos está operando, cada cilindro tiene ocurrencia de admisión
suena aproximadamente una cuarta parte del tiempo. Por tanto, un solo carburador puede
mezcla de aire y combustible hasta cuatro cilindros sin necesidad de agrandar el
área de la garganta. En lugar de suministrar un determinado caudal de forma intermitente, un cuarto del
tiempo a un cilindro, el mismo carburador puede suministrar el mismo caudal a cuatro
cilindros en flujo casi en estado estacionario si los ciclos del cilindro se dispersan uniformemente alrededor
la rotación del motor, la forma normal de operar un motor. Carburador del mismo tamaño
tor también sería correcto para dos o tres cilindros, con flujo intermitente.
Si se conectan cinco o más cilindros a un solo carburador, el área de la garganta
tienen que ser más grandes para adaptarse a los caudales más altos cuando más de un cilindro
der está absorbiendo aire y combustible, lo que ocurriría al menos parte del tiempo.
Cuando los motores de automóvil de ocho cilindros eran populares durante la década de 1950
Durante la década de 1980, los carburadores de dos y cuatro barriles eran bastante comunes. Cada barra
rel de un carburador de dos barriles se utilizaría para suministrar cuatro cilindros a aproximadamente
flujo de aire en estado estacionario. También se utilizaron carburadores de cuatro cilindros, cada uno con cuatro cilindros.
ders
de siendo abastecidos
cilindros (dos barrilespor
en dos barriles.
total) estaríanAen
bajas velocidades del
funcionamiento. motor,
A altas solo un barril
velocidades, las de cadabarras
cuatro juego
se utilizarían rels.
Un carburador de tiro descendente (tubo venturi vertical con aire que fluye de arriba hacia abajo).
tom) es mejor porque la gravedad ayuda a mantener las gotas de combustible fluyendo en el mismo
dirección como el flujo alternativo. Un corredor largo (paso entre el acelerador y el
pliegue) que permite más distancia y tiempo para la evaporación y el mezclado también es bueno.
Ambos conceptos eran aceptables en los primeros automóviles, que tenían motores grandes.
compartimentos y en los que una capucha alta era deseable para el atractivo snob. Como automóvil
bilis se construyeron más abajo y los compartimentos del motor más pequeños, comprometer fue
necesario y los carburadores se construyeron con barriles y correderas más cortos. Para seguir
reducir la altura del compartimento del motor, los carburadores de tiro lateral se desarrollaron con aire
fluyendo horizontalmente. Estos generalmente necesitan velocidades de flujo más altas para mantener el combustible
gotas suspendidas en el flujo de aire, y con velocidades más altas, se produce una mayor presión
pérdidas. Por razones especiales de espacio y / u otras consideraciones, algunos motores son
equipado con carburadores de corriente ascendente . Estos necesitan velocidades de flujo bastante altas para llevar el
Gotas de combustible en suspensión contra la acción de la gravedad.
Cuando un carburador se diseña para un motor de avión, una consideración especial
Debe tenerse en cuenta el hecho de que el vehículo no siempre vuela horizontalmente, pero puede
banco o incluso entrar en vuelo invertido. Además de la posibilidad del flujo de aire
estar arriba, abajo u horizontal, es necesario diseñar el depósito de combustible para estos
condiciones también. Otra diferencia con un motor conectado a tierra es que la entrada
La presión será menor que una atmósfera, dependiendo de la altitud del aire.
artesanía. Esto aumenta la dificultad de mantener el AF correcto en todo momento. Muchos
Los motores de los aviones están sobrealimentados, lo que minimiza este problema. Incluso más tarde
Los carburadores móviles fueron diseñados para evitar la falta de combustible cuando el vehículo gira un
Página 204
Segundo. 5-5 Carburadores 189
esquina afilada y derrama el combustible en el depósito, un problema que no ocurre

con inyectores de combustible.
Un problema que a veces se encuentra con los carburadores es la formación de hielo, que generalmente
ocurre en la placa del acelerador. El vapor de agua en el aire se congelará cuando el aire se enfríe
a bajas temperaturas. El enfriamiento ocurre por dos razones: Hay enfriamiento de expansión debido
a la reducción de presión experimentada por el aire a medida que fluye a través del carburador,
y hay enfriamiento por evaporación debido a las gotas de combustible recién agregadas en la garganta de
el venturi. Los aditivos de combustible y el calentamiento del carburador son dos posibles soluciones para
este problema.
Otro problema de los carburadores es la división del flujo de aire alrededor del
placa del acelerador inmediatamente después de que se haya agregado el combustible. Esto lo hace muy dificil
para obtener una mezcla homogénea y es una de las principales razones por las que la mezcla de aire y combustible entregó
a los cilindros a menudo no es uniforme. Este problema es más serio con el cortocircuito posterior
barril, carburadores de corredor corto.
En condiciones distintas de WOT, la principal caída de presión en un sistema de admisión
estará en la placa del acelerador del carburador. Esto puede ser hasta el 90% de la
caída de presión total, o mayor. El flujo puede obstruirse (velocidad sónica) a una
acelerador parcialmente cerrado. Cuando la posición del acelerador cambia repentinamente, es necesario
varias revoluciones del motor para restablecer el flujo de estado estable a través del carburador.
Un motor SI de seis cilindros y 3.6 litros está diseñado para tener una velocidad máxima de 6000 RPM.
A esta velocidad, la eficiencia volumétrica del motor es 0,92. El motor será
equipado con un carburador de dos barriles, un barril para bajas velocidades y ambos barriles para
alta velocidad. Se puede considerar que la densidad de la gasolina es de 750 kg / m 3.
Calcular:
Página 205
5-6-SOBRECARGA Y TURBOCOMPRESOR
Sobrealimentadores
Los supercargadores y turbocompresores son compresores montados en el sistema de admisión y

utilizado para elevar la presión del aire entrante. Esto da como resultado una mayor entrada de aire y combustible.
ing cada cilindro durante cada ciclo. Este aire y combustible agregados crea más potencia
durante la combustión y aumenta la potencia neta del motor. Presión
El aumento puede ser de 20 a 250 kPa, con la mayoría de los motores en el extremo inferior de
esta escala.
Página 206
Segundo. 5-6 Sobrealimentación y turboalimentación 191
Los supercargadores se impulsan mecánicamente directamente desde el cigüeñal del motor. Ellos
son generalmente compresores de desplazamiento positivo que funcionan a velocidades aproximadamente iguales
como velocidad del motor (Fig. 1-8). La potencia para impulsar el compresor es una carga parásita en
la potencia del motor, y esta es una de las principales desventajas en comparación con un tur-
bocharger. Otras desventajas incluyen un mayor costo, mayor peso y ruido. A
La principal ventaja de un sobrealimentador es una respuesta muy rápida a los cambios de aceleración. Ser
mecánicamente vinculado al cigüeñal, cualquier cambio de velocidad del motor es inmediatamente
transferido al compresor.
Algunos motores de automóvil de alto rendimiento y casi todos los CI grandes
los motores están sobrealimentados. Todos los motores de ciclo de dos tiempos que no son de cárter
comprimido (una forma de sobrealimentación) debe ser sobrealimentado o turboalimentado.
Cuando se aplica la primera ley de la termodinámica al aire que fluye a través de un
compresor del sobrealimentador,
W se = ma (hout - hin) = macp (Tout - Tin) (5-13)

donde: W se = potencia necesaria para impulsar el supercargador
ma = caudal másico de aire en el motor
c p = calor específico del aire
h = entalpía específica
'" T = temperatura
Esto supone que la transferencia de calor del compresor, los términos de energía cinética y
Los términos de energía potencial son insignificantemente pequeños, cierto para la mayoría de los compresores. Todos com
Los presores tienen eficiencias isentrópicas inferiores al 100%, por lo que la potencia real necesaria
ser mayor que el ideal. En la figura 5-7, el proceso 1-2 s representa una composición isentrópica ideal.
presión, mientras que el proceso 1-2 A es el proceso real con un aumento de entropía. La
La eficiencia isentrópica TJ del compresor sobrealimentador es:
Página 207
(17 s) sc = Wisen / Wact = [nia (hzs - h1)] / [nia (hzA - Hola)] (5-14)
= [niacp (Tzs - TI)] / [niacp (TzA - TI)] = (Tzs - TI) / (TzA - TI)
Si se conocen la temperatura y la presión de entrada, así como la salida diseñada
presión, la relación isentrópica del gas ideal se puede utilizar para encontrar Tzs:
Tzs = Tl (PZ / PI) (kl) / k (5-15)
La temperatura de salida real T ZA se puede calcular a partir de la ecuación. (5-14) si

se conoce la eficacia isentrópica. Cuando se usa la ecuación. (5-15), un valor de k = 1,40 debe
ser utilizado debido a la temperatura más baja en este punto.
También hay una eficiencia mecánica de menos del 100% entre la potencia
tomado del motor y lo que se entrega al compresor:
17m = (Wact) sc / W del motor (5-16)
Para mayor potencia de salida del motor, es deseable tener la entrada de aire más alta
presión suministrada por el sobrealimentador. Sin embargo, el sobrealimentador también eleva el
temperatura del aire de entrada por calentamiento por compresión, como se puede ver en la Ec. (5-15). Esto es
indeseable en motores SI. Si la temperatura al inicio de la carrera de compresión
es más alta, todas las temperaturas en el resto del ciclo también serán más altas. A menudo, esto
causar problemas de autoencendido y detonaciones durante la combustión. Para evitar esto, muchos
Los sobrealimentadores están equipados con un postenfriador que enfría el aire comprimido.
a una temperatura más baja. El postenfriador puede ser un intercambiador de calor aire-aire o
un intercambiador de calor aire-líquido. El fluido refrigerante puede ser aire que fluye a través del
compartimiento del motor, o puede ser refrigerante líquido del motor en un sistema más complejo.
Algunos supercargadores se componen de dos o más etapas de compresor con un
más fresco después de cada etapa. Los postenfriadores no son necesarios en los supercargadores utilizados en
Motores CI porque no hay preocupación por los problemas de detonación. Los postenfriadores son
costoso y ocupa espacio en el compartimiento del motor. Por estas razones, la super-
Los cargadores de algunos automóviles no tienen postenfriadores. Estos motores generalmente
tienen relaciones de compresión reducidas para evitar problemas de autoencendido y detonación.
Turbocompresores
El compresor de un turbocompresor funciona con una turbina montada en el escape.

flujo del motor (Figs. 1-9 y 5-8). La ventaja de esto es que ninguno de los
La salida del eje del motor se usa para impulsar el compresor, y solo desperdicia energía en el
se utiliza escape. Sin embargo, la turbina en el flujo de escape provoca una
flujo, resultando en una presión ligeramente más alta en el puerto de escape del cilindro. Esto reduce
la salida de potencia del motor es muy leve. Los motores turboalimentados generalmente tienen menor
tasas específicas de consumo de combustible. Producen más potencia, mientras que la fuerza de fricción
perdidos permanece más o menos lo mismo.
La presin mxima en el sistema de escape de un motor es muy poco por encima de la atmsfera
pheric, por lo que solo puede haber una caída de presión muy pequeña a través de la turbina. Porque
Página 208
de esto, es necesario hacer funcionar la turbina a velocidades muy altas para que se
producido para hacer funcionar el compresor. Son habituales velocidades de 100.000 a 130.000 RPM.
Estas altas velocidades, y el hecho de que los gases de escape son un ambiente caliente y corrosivo,
exigen materiales especiales y se preocupan por la fiabilidad a largo plazo.
Una desventaja de los turbocompresores es el retraso del turbo, que ocurre con un repentino
cambio de acelerador. Cuando se abre rápidamente el acelerador para acelerar un automóvil,
el turbocompresor no responderá tan rápido como un sobrealimentador. Se necesitan varios
revoluciones del motor para cambiar el caudal de escape y acelerar el rotor del
turbina. El retraso del turbo se ha reducido en gran medida mediante el uso de rotores cerámicos ligeros que
pueden soportar las altas temperaturas y que tienen muy poca inercia de masa. Turbo
El retraso también se puede reducir mediante el uso de un colector de admisión más pequeño.
La mayoría de los turbocompresores, como los supercargadores, están equipados con un posenfriador para
vuelva
los a bajar
gases la temperatura
de escape del aire
que se dirigen comprimido.
alrededor Muchos también
del turbocompresor tienen
cuando unaunpresión
bypassdeque permite
aire de entrada
no se necesita impulso. Se están desarrollando algunas turbinas modernas que tienen una variedad
Ángulo de hoja capaz. A medida que se cambia la velocidad o la carga del motor, el ángulo de la hoja se puede
ajustado para proporcionar la máxima eficiencia en cada caudal.
Los compresores centrífugos de flujo radial, que giran a alta velocidad, se utilizan generalmente
en motores del tamaño de un automóvil. En motores muy grandes, se utilizan compresores de flujo axial.
debido a su mayor eficiencia a los caudales de aire más altos. El efi-
La eficiencia de un compresor se define como:
Página 210
209
5-7 MOTORES DE CARGA ESTRATIFICADA Y MOTORES DE DOBLE COMBUSTIBLE
Si bien muchos motores SI están diseñados para tener una mezcla homogénea de aire y combustible
a lo largo de la cámara de combustión, algunos motores modernos de carga estratificada se
firmado para tener una relación aire-combustible diferente en diferentes lugares dentro de la combustión
cámara. Se desea una mezcla rica que se encienda fácilmente alrededor de la bujía, mientras
el mayor volumen de la cámara de combustión se llena con una mezcla muy pobre que
proporciona una buena economía de combustible. Se necesitan sistemas de admisión especiales para suministrar este
mezcla molecular. Combinaciones de múltiples válvulas y múltiples inyectores de combustible,
junto con la válvula flexible y la sincronización de inyección, se utilizan para lograr la
resultados. Algunos motores SI de carga estratificada funcionan sin acelerador, lo que aumenta la
eficiencia volumétrica. La velocidad se controla mediante la sincronización adecuada y la cantidad de combustible introducido.
Por diversas razones técnicas y financieras, algunos motores están diseñados para
operar usando una combinación de dos combustibles. Por ejemplo, en algunos países del tercer mundo
Se utilizan motores de combustible dual debido al alto costo del combustible diesel. CI grande
Página 211
Los motores funcionan con una combinación de metano y gasoil. El metano es el principal
combustible porque está disponible más barato. Sin embargo, el metano no es un buen combustible CI por
en sí mismo porque no se autoinflama fácilmente (debido a su alto índice de octanaje). Un pequeño
Se inyecta una cantidad de aceite diesel en el tiempo de ciclo adecuado. Esto se enciende de forma normal
manera e inicia la combustión en la mezcla de aire y metano que llena el cilindro.
Se necesitan combinaciones de sistemas de entrada de combustible en estos tipos de motores.
5-8 ADMISIÓN PARA MOTORES DE CICLO DE DOS TIEMPOS
El aire de entrada en motores de ciclo de dos tiempos debe introducirse a una presión mayor que la atmosférica.
esférico. Después de la purga, al comienzo del proceso de admisión, el cilindro todavía está
Lleno de gas de escape a presión atmosférica. No hay carrera de escape. Aire
bajo presión entra en el cilindro y empuja la mayor parte de los residuos de escape restantes.
Saque el puerto de escape aún abierto. A esto se le llama barrido. Cuando la mayor parte de
el gas de escape sale, el puerto de escape se cierra y el cilindro se llena de aire. En parte
La presión de entrada del acelerador es baja, y esto da como resultado un barrido más pobre.
Hay dos métodos generales para introducir aire en los cilindros: a través de
válvulas de admisión defectuosas, oa través de las ranuras de admisión en las paredes del cilindro. El aire de admisión es
presurizado usando un compresor, turbocompresor o compresión del cárter.
Los motores de ciclo de dos tiempos tienen cámaras de combustión abiertas. Podría ser
extremadamente difícil de obtener una limpieza adecuada en un cilindro con una cámara dividida.
Algunos motores de automóvil de ciclo de dos tiempos experimentales modernos utilizan
sobrealimentadores tipo dard y la entrada de aire a través de las válvulas de admisión sin combustible añadido.
El aire comprimido limpia el cilindro y lo deja lleno de aire y una pequeña
cantidad de escape residual. Una vez cerrada la válvula de admisión, el combustible se inyecta directamente
en la cámara de combustión mediante inyectores montados en la culata. Esto esta hecho
para evitar la contaminación por HC del combustible que pasa al sistema de escape cuando ambos
y las válvulas de admisión están abiertas. En algunos motores de automóviles, se inyecta aire con el combustible.
Esto acelera la evaporación y la mezcla, que se requiere debido a la muy corta
tiempo de la carrera de compresión. La presión de inyección de combustible es del orden de 500 a 600
kPa, mientras que la presión de inyección de aire es ligeramente menor a unos 500 kPa. Para motores SI combustible
La inyección se produce al principio de la carrera de compresión, inmediatamente después de la válvula de escape.
cierra. En los motores de CI, la inyección se produce al final de la carrera de compresión, poco tiempo
antes de que comience la combustión.
Otros motores de automóviles modernos, y casi todos los de ciclo pequeño de dos tiempos
Motores, debido al costo, utilizan la compresión del cárter para forzar el aire hacia adentro y limpiar el
cilindros. En estos motores, se introduce aire a presión atmosférica en el cilindro.
der debajo del pistón a través de una válvula unidireccional cuando el pistón está cerca del PMS. La
La carrera de potencia empuja el pistón hacia abajo y comprime el aire en el cárter, que
ha sido diseñado para este doble propósito. A continuación, el aire comprimido pasa a través de un
canal de entrada en las cámaras de combustión. En los motores de automóviles modernos, el
el combustible se agrega con inyectores, como en los motores sobrealimentados. En motores pequeños, el
El combustible generalmente se agrega con un carburador al aire cuando ingresa al cárter. Esto es
Página 212
Segundo. 5-8 Admisión para motores de ciclo de dos tiempos 197
hecho para mantener el costo bajo en motores pequeños, los carburadores simples son baratos para
construir. A medida que las leyes de contaminación se vuelven más estrictas, los inyectores de combustible probablemente se volverán más estrictos.
más común en motores pequeños.
La purga de escape ocurre a aproximadamente 100 ° a 110 ° aTDC cuando la válvula de escape
está abierto o cuando las ranuras de escape en las paredes del cilindro están descubiertas. Levemente
Posteriormente, a unos 50 ° bBDC, la admisión se produce por medio de válvulas o ranuras de admisión ubicadas a
corta distancia por debajo de las ranuras de escape en las paredes del cilindro. Ya sea aire o aire-combustible
La mezcla entra en el cilindro a una presión de 1,2 a 1,8 atmósferas, como se explicó antes.
vivamente. El aire presurizado expulsa la mayor parte del gas de escape restante a través
las válvulas o ranuras de escape aún abiertas. Idealmente, el aire entrante forzará a la mayor parte del
gas de escape fuera del cilindro sin mezclarse con él y sin demasiado aire-combustible
salir por la válvula de escape abierta. Se producirá algo de mezcla y se perderá algo de combustible
por la válvula de escape. Esto provocará una menor economía de combustible y contaminación por HC en el
cansada. Para evitar esto, solo se introduce aire y se utiliza para la limpieza en la experiencia moderna.
motores de automóvil de ciclo de dos tiempos mentales. El combustible se agrega con inyectores después de la
la válvula de admisión está cerrada.
Se debe agregar aceite lubricante al aire de entrada en aquellos motores que usan
compresión del cárter. El cárter de estos motores no se puede utilizar como aceite
depósito como con la mayoría de los otros motores. En cambio, las superficies de los componentes del motor
son lubricados por el vapor de aceite transportado por el aire de admisión. En algunos motores, aceite lubricante
se mezcla directamente con el combustible y se evapora en el carburador junto con el combustible.
Otros motores tienen un depósito de aceite separado y alimentan lubricante directamente al
flujo de aire de admisión. Se producen dos resultados negativos debido a este método de lubricación.
Primero, algo de vapor de aceite ingresa al flujo de escape durante la superposición de válvulas y contribuye
directamente a las emisiones de escape de HC. En segundo lugar, la combustión es menos eficiente debido a la
peor calidad del combustible del aceite. Motores que utilizan sobrealimentadores o turbocompresores
generalmente utilizan sistemas de lubricación presurizados estándar, con el cárter sirviendo como
el depósito de aceite.
Para evitar un exceso de escape residual, no hay bolsas de flujo estancado o muerto
Se pueden permitir zonas en el proceso de barrido. Esto está controlado por el tamaño y
posición de las ranuras o válvulas de admisión y escape, por la geometría de las ranuras en el
pared, y por deflectores de flujo contorneados en la cara del pistón. La figura 5-10 muestra varios
configuraciones geométricas de barrido que se utilizan.
Las ranuras de admisión de barrido cruzado y las ranuras de escape están ubicadas en lados opuestos de la
pared del cilindro. Se requiere un diseño adecuado para asegurar que el aire de admisión se desvíe
arriba sin cortocircuito y dejando una bolsa estancada de gas de escape en el
extremo de la cabeza del cilindro.
Los puertos de admisión y escape con barrido de bucle están en el mismo lado del cilindro
pared, y el aire entrante fluye en un bucle.
Los puertos de entrada de Unittow con barrido o con barrido de flujo continuo están en el cilindro
paredes y válvulas de escape en la cabeza (o válvulas de admisión están en la cabeza y
los puertos de escape están en la pared, lo cual es menos común). Este es el mas eficiente
sistema de barrido pero requiere el costo adicional de válvulas.
Página 213
Figura 5-10 Geometrías de barrido comunes para motores de ciclo de dos tiempos. (a través de
barrido con puertos de admisión y puertos de escape en lados opuestos del cilindro.
(b) Bucle limpiado con puertos de admisión y puertos de escape en el mismo lado del cilindro.
der. (c) UBij10wscavenged (o barrido de flujo a través) con puertos de admisión en el cilindro
paredes y válvula de escape en culata. Otras variaciones y combinaciones de estos tipos
existen, dependiendo de la ubicación de las ranuras y / o válvulas.
Para la misma generación de energía, se requiere más entrada de aire en un motor de dos tiempos.
motor de ciclo que en un motor de ciclo de cuatro tiempos. Esto se debe a que se pierde parte del aire.
en el período de superposición del proceso de barrido. Varias ingestas y
Las eficiencias de rendimiento se definen para el proceso de admisión de un ciclo de dos tiempos.
motor. La eficiencia volumétrica de un motor de ciclo de cuatro tiempos se puede reemplazar por
relación de entrega o eficiencia de carga:
Relación de entrega = Adr = mmi / VdPa (5-21)
Eficiencia de carga = Ace = mmtlVdPa (5-22)
donde: mmi = masa de mezcla de aire y combustible ingerida en el cilindro
mmt = masa de aire-combustible atrapado en el cilindro después de que todas las válvulas están cerradas
V d = volumen de desplazamiento (volumen barrido)
Pa = densidad del aire en condiciones ambientales
valores típicos: 0,65 < Adr < 0,95

0,50 < Ace < 0,75
La relación de entrega es mayor que la eficiencia de carga porque parte del aire-combustible
la mezcla ingerida en el cilindro se pierde por el puerto de escape antes de que se cierre.
Para aquellos motores que inyectan combustible después de que las válvulas están cerradas, la masa de mezcla en
estas ecuaciones deben reemplazarse con la masa de aire ingerido. A veces, ambiente
Página 214
5-9 ADMISIÓN PARA MOTORES CI
Los motores CI funcionan sin estrangulamiento, con la velocidad y la potencia del motor controladas por el
cantidad de combustible inyectado durante cada ciclo. Esto permite una alta eficiencia volumétrica
a todas las velocidades, con el sistema de admisión diseñado para muy poca restricción de flujo del
aire incomipg. Para aumentar aún más la eficiencia volumétrica está el hecho de que no hay combustible
agregado hasta el final de la carrera de compresión, después de que la entrada de aire se haya completado por completo. En
Además, muchos motores CI tienen turbocompresor, lo que mejora aún más la entrada de aire.
El combustible se agrega al final de la carrera de compresión, comenzando alrededor de 20 °
bTDC. Los inyectores montados en la culata inyectan directamente en la combustión
cámara, donde se produce la autoignición debido a la alta temperatura del aire causada por
calentamiento por compresión. Se necesita un corto período de tiempo para que el combustible se evapore, mezcle
con el aire, y luego se autoinflama, por lo que la combustión comienza en breve bTDC. En este momento
todavía se está inyectando combustible, lo que mantiene la combustión ocurriendo en la potencia
carrera. Es importante que se utilice combustible con el número de cetano correcto en un motor.
de modo que el autoencendido inicie el inicio de la combustión en la posición adecuada del ciclo. A
La distribución de los tamaños de las gotas de combustible es deseable para que el inicio de la combustión de todos
Las partículas de combustible no son simultáneas, sino que se distribuyen en un período corto de tiempo de ciclo.
Esto ralentiza el inicio del pulso de presión en el pistón y hace que el motor sea más suave.
operación. La duración de la inyección en un motor CI es menor que en los motores SI.
La presin de inyeccin para motores CI debe ser mucho mayor que la requerida para
Motores SI. La presión del cilindro en el que se inyecta el combustible por primera vez es muy alta cerca
el final de la carrera de compresión, debido a la alta relación de compresión de los motores CI.
En el momento en que se inyecta el combustible final, se está esperando la presión máxima durante la combustión.
experimentado. La presión debe ser lo suficientemente alta para que el rocío de combustible penetre a través del
toda la cámara de combustión. Las presiones de inyección de 200 a 2000 atmósferas son
común, con el tamaño promedio de las gotas de combustible generalmente disminuyendo con el aumento de la presión.
seguro. El tamaño del orificio del orificio de los inyectores está típicamente en el rango de 0,2 a 1,0 mm de diámetro.
Durante la inyección, el caudal másico de combustible a través de un inyector es:
nit = CDA n V2Pt6.P (5-26)
Página 215
Para satisfacer esto, se puede requerir una presión de inyector muy alta a velocidades más altas del motor.
En algunos inyectores modernos, el área de flujo del orificio An se puede variar un poco para permitir una mayor
Fluir a velocidades más altas.
Los motores.. • grandes
.. y lentos con grandes cámaras de combustión abiertas tienen poco movimiento de aire
y turbulencia dentro del cilindro. El inyector está montado cerca del centro de la
cámara, a menudo con cinco o seis orificios para rociar sobre toda la cámara. Porque
la baja turbulencia, la evaporación y la mezcla son más lentas y en tiempo real entre el inicio
de inyección y el inicio de la combustión es más largo. Sin embargo, la velocidad del motor es más lenta, por lo que
La sincronización de la inyección en el tiempo del ciclo es aproximadamente la misma. Los motores grandes deben tener muy alta
presión de inyección y alta velocidad de pulverización. Con menor movimiento de aire y turbulencia,
Se necesita una alta velocidad de pulverización del líquido para mejorar la evaporación y la mezcla. Además, alto
Se necesita velocidad para asegurar que algo de rocío llegue completamente a través del gran combus-
cámara de ionización. Los inyectores con múltiples orificios requieren una presión más alta para obtener el
misma velocidad de inyección y distancia de penetración. Velocidad de combustible que sale del inyector
puede ser tan alto como 250 m / seg. Sin embargo, el arrastre viscoso y la evaporación reducen este
rápidamente.
Para una óptima viscosidad del combustible y penetración de la pulverización, es importante tener combustible
a la temperatura correcta. A menudo, los motores están equipados con sensores de temperatura.
y medios para calentar o enfriar el combustible entrante. Muchos motores de camiones grandes son
equipado con filtros de combustible calentados. Esto permite el uso de combustible más barato que tiene menos vis-
control de la comodidad.
Los motores pequeños de alta velocidad necesitan una evaporación y mezcla del combustible mucho más rápidas.
debido al menor tiempo real disponible durante el ciclo. Esto ocurre debido a la
alta turbulencia y movimiento dentro del cilindro causado por la alta velocidad del motor. Como
aumenta la velocidad, aumenta el nivel de turbulencia y el movimiento del aire. Esto aumenta
evaporación y mezcla y acorta el retardo de ignición, lo que resulta en bastante constante
sincronización de inyección para todas las velocidades. Parte del combustible pulverizado a menudo se dirige contra
Página 216
5-10 CONCLUSIONES
La inducción correcta y constante de aire y combustible en un motor es una de las más importantes.
procesos importantes y difíciles de obtener en el diseño de motores. Alta eficiencia volumétrica de
Los sistemas de admisión, que proporcionan un flujo máximo de aire, es importante para suministrar el oxígeno.
necesitaba reaccionar con el combustible. Idealmente, el motor debería recibir una cantidad constante
de aire cilindro a cilindro y ciclo a ciclo. Esto no sucede debido a turbulencias.
lencia y otras inconsistencias de flujo, y el funcionamiento del motor debe estar limitado por
promedios estadísticos.
Igualmente importante e igualmente difícil es el suministro de la cantidad correcta
de combustible al motor. Nuevamente, el objetivo es suministrar una cantidad igual a cada cilindro
sin variación de ciclo a ciclo. Esto está limitado por la calidad y el control del combustible.
inyectores o carburador.
Página 217
El aire se suministra a través de un colector de admisión, con el caudal controlado en la entrada SI.
gines por una válvula de mariposa del acelerador y sin control en los motores de CI. La presión del aire de entrada es
ambiente o se incrementa con un sobrealimentador, un turbocompresor o un compresor del cárter.
sion. Se agrega combustible en los motores SI con inyectores del cuerpo del acelerador ubicados
colector de admisión, con inyectores de puerto en la válvula de admisión, o (en casos más raros) por inyección
directamente en el cilindro. Los carburadores se utilizan para la entrada de combustible en muchos pequeños, menos
motores costosos y en la mayoría de los motores de automóviles más antiguos. Los motores CI inyectan combustible directamente
en la cámara de combustión y controle la velocidad del motor por cantidad de inyección.
Motores de combustión pobre, motores de carga estratificada, motores de doble cámara, motores de doble
Los motores de combustible y los motores de automóvil de ciclo de dos tiempos tienen características únicas y más
complicados sistemas de inducción. Éstos requieren combinaciones especiales y diseño de
carburadores, inyectores de combustible, válvulas y distribución de válvulas.
PROBLEMAS
5-1. Un motor SI de cinco cilindros y cuatro tiempos tiene una relación de compresión Tc = 11: 1, diámetro
B = 5,52 cm, carrera S = 5,72 cm y longitud de la biela T = 11,00 cm. Entrada del cilindro
las condiciones son 63 ° C y 92 kPa. La válvula de admisión se cierra a 41 ° aBDC y la bujía
se dispara a '1: 5 ° bTDC.
Calcular: (a) Temperatura y presión en el cilindro en el momento del encendido, suponiendo que Otto
análisis del ciclo (es decir, suponga que la válvula de admisión se cierra en BDC y el encendido
está en TDC). [K, kPa]
(b) Relación de compresión efectiva (es decir, compresión real del aire-combustible
mezcla antes de la ignición).
(c) Temperatura y presión reales en el cilindro en el momento del encendido. [K, kPa]
5-2. Se ofrecerán dos opciones de motor en un nuevo modelo de automóvil. El motor A es naturalmente
aspirado con una relación de compresión de 10,5: 1 y condiciones de entrada del cilindro de 60 ° C y 96
kPa. El motor B está sobrealimentado con posenfriamiento y tiene condiciones de admisión del cilindro de
80 ° C y 130 kPa. Para evitar problemas de detonación, es deseable tener la temperatura aire-combustible
La peratura al inicio de la combustión en el motor B debe ser la misma que en el motor A.
Calcule: (a) Temperatura al inicio de la combustión en el motor A, usando aire estándar
Análisis del ciclo Otto. [0C]
(b) Relación de compresión del motor B que daría la misma temperatura
al inicio de la combustión.
(c) Reducción de temperatura en el posenfriador del motor B si el compresor
sor tiene una eficiencia isentrópica del 82% y las condiciones de entrada son las
igual que en el motor A. [0C]
5-3. El aire ingresa al colector de admisión a 74 ° F y 14.7 psia en un motor de avión V12 con
Inyección del cuerpo del acelerador, utilizando gasolina en una relación de equivalencia de ¢ = 0,95. Puede ser
asumió que todo el combustible se evapora en el colector adiabático.
Calcule: (a) Temperatura de la mezcla de aire y combustible después de la evaporación del combustible [OF]
(b) Porcentaje de pérdida o ganancia en la eficiencia volumétrica del motor debido a la evaporación del combustible.
racionar. [%]
Página 218
Capítulo 5 Problemas 203
(c) Temperatura en el cilindro al inicio de la compresión, después de la entrada.

el aire-combustible se mezcla con el 5% de escape residual del ciclo anterior,
que está a 900 ° R. [DE]
5-4. La inyección de agua se agrega al motor en el Problema 5-3 que entrega 1 Ibm de agua para
cada 30 Ibm de gasolina utilizada. Calor de vaporización del agua h fg = 1052 BTU / lbm.
Calcule: (a) La temperatura de la mezcla de aire y combustible después de la evaporación del combustible y
agua. [DE]
(b) Porcentaje de pérdida o ganancia en la eficiencia volumétrica del motor debido a la evaporación.
de combustible y agua. [%]
5-5. (a) ¿Por qué la relación de compresión de un motor SI a menudo se reduce cuando el motor está
rediseñado para ser utilizado con un turbocompresor? (b) ¿Se aumenta o disminuye la potencia de frenado?
(c) ¿Se incrementa la eficiencia térmica? (d) ¿Por qué no se reduce la relación de compresión como
importante cuando se agrega un turbocompresor al diseño de un motor CI?
5-6. Un motor de cuatro cilindros y 2 A está equipado con inyección de combustible de puerto multipunto,
un inyector por cilindro. Los inyectores son dispositivos de flujo constante, por lo que el caudal de combustible
en el motor se controla mediante la duración del pulso de inyección. La potencia máxima se obtiene a
WOT cuando la duración de la inyección es continua. En esta condición, la velocidad del motor es 5800
RPM con gasolina estequiométrica y una presión de entrada de 101kPa. En estado inactivo,
la velocidad del motor es de 600 RPM con gasolina estequiométrica y una presión de entrada de
30 kPa. La eficiencia volumétrica se puede considerar del 95% en todas las condiciones.
Calcule: (a) Caudal de combustible a través de un inyector. [kg / seg]
(b) Duración del pulso de inyección en segundos en condiciones de inactividad.
(c) Duración del pulso de inyección en grados de rotación del motor al ralentí
condiciones.
5-7. Un motor SI de seis cilindros y cuatro tiempos con inyección de combustible multipunto tiene un
de 204 litros y una eficiencia volumétrica del 87% a 3000 RPM, y opera en
alcohol etílico con una relación de equivalencia de 1,06. Cada cilindro tiene un inyector de puerto
que entrega combustible a una velocidad de 0,02 kg / seg. El motor también tiene un inyector auxiliar
aguas arriba en el colector de admisión que suministra combustible a una velocidad de 0,003 kg / seg para cambiar
la relación aire-combustible y dar una mezcla más rica cuando sea necesario. Cuando está en uso, el auxiliar
El inyector funciona continuamente y alimenta todos los cilindros.
Calcule: (a) Tiempo de un pulso de inyección para un cilindro para un ciclo. [segundo]
(b) AF si no se está utilizando el inyector auxiliar.
(c) AF si se está utilizando el inyector auxiliar.
5 · 8. A medida que aumenta la velocidad en un motor con inyección de combustible en el cuerpo del acelerador, ¿la temperatura
de la mezcla de aire y combustible en la salida del colector de admisión aumenta o disminuye? Explica que
los parámetros afectan su respuesta.
5-9. Un motor SI de 6,2 litros, V8, ciclo de cuatro tiempos está diseñado para tener una velocidad máxima de
6500 RPM. A esta velocidad, la eficiencia volumétrica es del 88%. El motor está equipado con un
carburador de cuatro cilindros, cada cilindro tiene un coeficiente de descarga de C Dt = 0,95. La
El combustible utilizado es gasolina a AF = 15: 1 (densidad de la gasolina Pg = 750 kg / m3).
Calcule: (a) El diámetro mínimo de garganta necesario en cada venturi del carburador. [cm]
(b) Diámetro del tubo capilar de combustible necesario para cada garganta venturi si el tubo está dis-
coeficiente de carga C Dc = 0,85 y la diferencia de altura del tubo capilar
es pequeño. [mm]
5-10. (a) Explique cómo se enciende un motor de automóvil con carburador en una fría mañana de invierno;
decir qué se debe hacer, por qué y cómo. (b) ¿Por qué hay una bomba de aceleración en un
Página 219
carburador de automóvil? (c) Explique lo que sucede en los cilindros del motor cuando el
El acelerador de un carburador se cierra repentinamente para desacelerar un automóvil que viaja a alta
velocidad.
5-11. Un motor V8 con orificios de 7,5 cm se rediseñó de dos válvulas por cilindro a cuatro válvulas
por cilindro. El diseño antiguo tenía una válvula de entrada de 34 mm de diámetro y un escape.
válvula de 29 mm de diámetro por cilindro. Este se sustituye por dos válvulas de entrada de 27 mm.
de diámetro y dos válvulas de escape de 23 mm de diámetro. La elevación máxima de la válvula equivale al 22% de
el diámetro de la válvula para todas las válvulas.
Calcule: (a) Aumento del área de flujo de entrada por cilindro cuando las válvulas están completamente abiertas.
[em2]
(b) Indique las ventajas y desventajas del nuevo sistema.
5-12. Un motor CI con diámetro B = 8.2 em tiene los inyectores de combustible montados en el centro de la
cabeza de cilindro. Los inyectores tienen un diámetro de boquilla de 0.073 mm, un coeficiente de descarga
ciente de 0,72 y una presión de inyección de 50 MPa. Presión media del cilindro durante
La inyección se puede considerar 5000 kPa. La densidad del combustible diesel es de 860 kg / m 3.
Calcule: (a) Velocidad promedio del chorro de combustible cuando sale del inyector. [mIseg]
(b) Tiempo que tarda una partícula de combustible en llegar a la pared del cilindro si viaja a una velocidad media.
velocidad de salida de la edad. [ver]
5-13. Un motor V6 SI de 3.6 litros está diseñado para tener una velocidad máxima de 7000 RPM. Allí
Hay dos válvulas de admisión por cilindro y la elevación de la válvula es igual a un cuarto del diámetro de la válvula. Aburrir
y la carrera se relacionan como S = 1.06 B. La temperatura de diseño de la mezcla de aire y combustible entra-
ing los cilindros es de 60 ° C.
Calcule! (: (A) Diámetro teórico ideal de la válvula. [Em]
. (b) Velocidad máxima de flujo a través de la válvula de admisión. [mIseg]
(c) ¿Parecen compatibles los diámetros de la válvula y el diámetro interior?
5-14. El volumen de la gotita promedio de combustible diesel en el Ejemplo Problema 5-4is 3 x 10 14 m 3.
La relación de compresión del motor es 18: 1. Como aproximación aproximada, puede ser
asumió que todas las gotas de combustible tienen el mismo volumen y están igualmente espaciadas en todo
la cámara de combustión en TDC. La densidad del combustible diesel es p = 860 kg / m 3
Calcule: (a) Número de gotas de combustible en una inyección.
(b) Distancia aproximada entre gotitas en la cámara de combustión en
TDC. [mm]
DISEÑO PROBLEMAS
5-10. Un motor SI de ciclo de cuatro tiempos, 8 rectos, en línea tiene inyección de combustible en el cuerpo del acelerador usando
dos inyectores. Cada inyector suministra combustible para cuatro de los cilindros. El orden de disparo de
el motor es 1-3-7-5-8-6-2-4. Diseñe un colector de admisión para este motor teniendo en cuenta
ción para mantener un AF constante en cada cilindro y la suavidad general del ciclo del motor.
5-20. Un motor SI de ciclo de cuatro tiempos y 2.5 litros que usa inyección de combustible de puerto multipunto tiene un ralentí
velocidad de 300 RPM (AF = 13.5 y TJ v = 0.12) y una velocidad máxima de WOT de 4800
RPM (AF = 12 y TJ v = 0,95). Los inyectores tienen un caudal másico constante en todas las condiciones.
ciones. Diseñe un sistema de inyección para este motor, dando el número de inyectores por
cilindro y el caudal a través de cada inyector en kg / seg. ¿Cuál es la duración de la inyección
durante un ciclo, y ¿cuándo debe comenzar la inyección en relación con la apertura de la válvula de admisión?
Página 220
Dé sus respuestas en segundos, en grados de rotación del motor al ralentí y en WOT. Expresar
todas las suposiciones que haces.
5-30. Diseñe un sistema de admisión de combustible para un motor CI grande de combustible dual que se utilizará en condiciones deficientes.
país desarrollado. El motor debe usar solo suficiente aceite diesel para promover la ignición,
mientras usa un combustible principal menos costoso. Dibuje un esquema y proporcione los valores del motor de
colocación, velocidad y eficiencia volumétrica. Elija un combustible principal apropiado y proporcione
los caudales de ambos combustibles. ¿Cuál es la relación total aire-combustible? Indique todas las suposiciones que
fabricar.
Página 221
Este capítulo analiza el movimiento del aire, el combustible y los gases de escape que se produce dentro del cilindro.
durante la carrera de compresión, combustión y carrera de potencia del ciclo. Es
importante tener este movimiento para acelerar la evaporación del combustible, para mejorar el aire-combustible
mezclado y para aumentar la velocidad y la eficiencia de la combustión. Además de lo normal
turbulencia deseada, un movimiento rotacional llamado remolino se genera en la mezcla de aire y combustible.
tura durantemovimientos:
Se generan la ingesta. Cerca del final
aplastar y darde la carrera
vueltas. de es
Squish compresión, dos masas
un movimiento radialadicionales
hacia el
línea central del cilindro, mientras que la caída es un movimiento de rotación alrededor de una circunferencia
eje ential. Se discutirá un movimiento de flujo adicional: el del flujo en grietas y
soplado. Este es el flujo hacia las muy pequeñas grietas de la cámara de combustión debido
a las altísimas presiones generadas durante la compresión y la combustión.
6-1 TURBULENCIA
Debido a las altas velocidades involucradas, todo fluye hacia adentro, hacia afuera y dentro de los cilindros del motor.
son corrientes turbulentas. La excepción a esto son los flujos en las esquinas y pequeños
grietas de la cámara de combustión donde la proximidad de las paredes amortigua
fuera de la turbulencia. Como resultado de la turbulencia, las tasas de transferencia termodinámica dentro de un
motor aumentan en un orden de magnitud. Transferencia de calor, evaporación, mezcla,
206
Página 222
Sec.6-1 Turbulencia 207
y las tasas de combustión aumentan. A medida que aumenta la velocidad del motor, aumentan las tasas de flujo,
con un aumento correspondiente en remolino, aplastamiento y turbulencia. Esto aumenta el
tasa en tiempo real de evaporación de combustible, mezcla de vapor de combustible y aire, y combustión.
Cuando el flujo es turbulento, las partículas experimentan fluctuaciones aleatorias en movimiento.
superpuesto a su velocidad de volumen principal. Estas fluctuaciones ocurren en todas direcciones,
perpendicular al flujo y en la dirección del flujo. Esto hace que sea imposible
dictar las condiciones de flujo exactas en cualquier momento y posición dados. Promedio estadístico
durante muchos ciclos del motor proporciona condiciones de flujo promedio precisas, pero no puede predecir
el flujo exacto de cualquier ciclo. El resultado son variaciones cíclicas en los parámetros operativos.
ters dentro de un motor (por ejemplo, presión del cilindro, temperatura, ángulo de combustión, etc.).
Se pueden encontrar varios modelos diferentes de turbulencia en mecánica de fluidos.
literatura, que se puede utilizar para predecir las características del flujo [59]. Un modelo simple
utiliza velocidades de fluctuación de u ' en la dirección de la coordenada X, v' en la dirección Y,
y w ' en la dirección Z. Estos se superponen a las velocidades de volumen promedio de
u, v y w en las direcciones X, Y y Z, respectivamente. El nivel de turbulencia es entonces
calculado tomando el promedio de la raíz cuadrada media de u 'v', y w'. El promedio lineal
la edad de u ', v' o w ' será cero.
Hay muchos niveles de turbulencia dentro de un motor. Turbulencia a gran escala
ocurre con remolinos del orden del tamaño del paso de flujo (por ejemplo, apertura de la válvula,
diámetro del canal de admisión, altura del volumen de paso, etc.). Estas fluctuaciones son
aleatorios pero tienen una direccionalidad controlada por el paso del flujo. En el otro
extrema, la turbulencia de menor escala es totalmente aleatoria y homogénea, sin
direccionalidad y controlado por disipación viscosa. Hay todos los niveles de turbulencia.
entre estos extremos, con características que van desde las de las turbulencias a pequeña escala
bulence a los de turbulencia a gran escala. La referencia [58] examina el papel de
turbulencia en motores de combustión interna con gran detalle y es muy recomendable
para un estudio más profundo de este tema.
La turbulencia en un cilindro es alta durante la admisión, pero luego disminuye a medida que el flujo
la velocidad se ralentiza cerca de BDC. Aumenta de nuevo durante la compresión como remolino, aplastamiento y
aumento de caída cerca del TDC. El remolino hace que la turbulencia sea más homogénea en todo
el cilindro.
La alta turbulencia cerca del TDC cuando ocurre la ignición es muy deseable para los
bustion. Se rompe y esparce el frente de la llama muchas veces más rápido que el de un
llama laminar. El aire-combustible se consume en muy poco tiempo, y el autoencendido y
se evitan los golpes. La velocidad de la llama local depende de la turbulencia inmediatamente en
frente a la llama. Esta turbulencia se ve reforzada por la expansión del cilindro.
gases durante el proceso de combustión. La forma de la cámara de combustión es
extremadamente importante para generar la máxima turbulencia y aumentar la deseada
combustión rápida.
La intensidad de la turbulencia es una función importante de la velocidad del motor (Fig. 6-1). Como la velocidad es
aumenta, la turbulencia aumenta, y esto aumenta la tasa de evaporación, mezcla,
y combustión. Un resultado de esto es que todas las velocidades del motor tienen aproximadamente el mismo
Ángulo de combustión (es decir, el ángulo del cigüeñal a través del cual el motor gira cuando la combustión toma
lugar). La única fase de este proceso que no cambia totalmente por el aumento de
Página 223
la turbulencia es un retraso en la ignición. Esto se compensa con el avance de la chispa de encendido.

sincronizar (iniciar la chispa antes) a medida que aumenta la velocidad del motor.
Para maximizar la eficiencia volumétrica, la superficie interior de la mayoría de los colectores de admisión
se hace lo más suave posible. Se aplica una excepción a este concepto a la ingesta
colectores de los motores en algunos vehículos económicos donde la alta potencia no es
deseado. Las superficies internas de estos colectores están rugosas para promover una mayor
niveles de turbulencia para mejorar la evaporación y la mezcla de aire y combustible.
Un lugar donde la turbulencia es perjudicial es en el proceso de barrido de dos
motor de ciclo de carrera. Debido a la turbulencia, el aire entrante se mezcla más con el
gases de escape, y quedará un mayor residuo de escape en el cilindro. Otro
El resultado negativo ocurre durante la combustión cuando una alta turbulencia aumenta la
Transferencia de calor de vección a las paredes de la cámara de combustión. Esta mayor pérdida de calor
reduce la eficiencia térmica del motor.
6-2 REMOLINO
El principal movimiento de macromasa dentro del cilindro es un movimiento de rotación llamado remolino.
Se genera mediante la construcción del sistema de admisión para dar un componente tangencial a
el flujo de admisión cuando ingresa al cilindro (vea la Fig. 6-2). Esto se hace dando forma y
contornear el colector de admisión, los puertos de las válvulas y, a veces, incluso la cara del pistón.
Swirl mejora enormemente la mezcla de aire y combustible para dar una mezcla homogénea en
el muy poco tiempo disponible para ello en los motores modernos de alta velocidad. También es un
mecanismo para la propagación muy rápida del frente de llama durante la combustión
proceso.
Página 224
La relación de remolino es un parámetro adimensional que se utiliza para cuantificar el movimiento de rotación.
dentro del cilindro. Se define de dos formas diferentes en la literatura técnica:
(SR) l = (velocidad angular) j (velocidad del motor) = wjN (6-1)
(SR) z = (velocidad tangencial del remolino) j (velocidad media del pistón) (6-2)
= uti arriba
Deben usarse valores promedio de la velocidad angular o la velocidad tangencial

en estas ecuaciones. El movimiento angular es muy no uniforme dentro del cilindro, siendo un
máximo de las paredes y mucho menos cerca de las paredes debido al arrastre viscoso.
La no uniformidad es tanto en la dirección radial, debido al arrastre con las paredes del cilindro,
y en dirección axial, debido al arrastre con la cara del pistón y la culata.
La Figura 6-3 muestra cómo cambia la relación de remolino a través de un ciclo del motor.
Durante la ingesta es alta, disminuyendo después de BDC en la carrera de compresión debido a
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Figura 6 · 3 Relación de remolino promedio del cilindro en función del ángulo del cigüeñal para un SI típico
motor. El remolino es alto durante el proceso de admisión, con un máximo cercano al TDC. Entonces es
reducido por el arrastre viscoso durante la carrera de compresión. Hay un segundo máximo
cerca del final de la compresión cuando el radio de rotación disminuye cerca del TDC y
se produce la expansión de la combustión. Arrastre viscoso con las paredes del cilindro durante el
La carrera de expansión reduce rápidamente esto nuevamente antes de que ocurra la purga.
arrastre viscoso con las paredes del cilindro. La combustión expande los gases y aumenta
remolino a otro máximo a mitad de camino en la carrera de potencia. Expansión de los gases
yrelación
el arrastre viscoso reducen
de remolino definidarápidamente esto (6-1)
por la ecuación. nuevamente antes
puede ser delde que de
orden ocurra la purga.
5 a 10 para unMáximo
moderno
motor. De un cuarto a un tercio del momento angular se perderá durante la
carrera de compresión.
Una forma sencilla de modelar el remolino de cilindros es el modelo de rueda de paletas [58].
El volumen dentro del cilindro está idealizado para contener una rueda de paletas imaginaria que
no tiene masa. A medida que la rueda de paletas gira, el gas entre las palas gira con ella,
resultando en un cilindro de gas todo girando a una velocidad angular. El momento masivo
de inercia de este cilindro de gas es:
1 = mB2j8 (6-3)
, dónde: m = masa de mezcla de gases en el cilindro

B = agujero = diámetro de la masa giratoria
El momento angular es:
r = Iw (6-4)
donde w = velocidad angular del cuerpo sólido
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Figura 6 · 4 Geometría de la cámara de combustión de los motores de automóviles modernos, con

la mayor parte del volumen de espacio libre cerca de la línea central del cilindro. Esto aumenta
aplastar y girar, y disminuye la distancia de recorrido de la llama para la mayoría de los combus-
proceso de cion. Los motores se pueden construir con (a) el volumen de espacio libre en el cilindro
cabeza, (b) como un cuenco en la corona de la cara del pistón, o como una combinación de estos.
Las cámaras de combustión de la mayoría de los motores modernos tienen la forma de las de la Fig.
6-4, con la mayor parte del volumen de espacio libre cerca de la línea central del cilindro. La razón
esto es para reducir la distancia de recorrido de la llama para la mayor parte de la mezcla de aire y combustible, ya que
se quema cerca del TDC. El espacio libre puede estar en la culata como en la Fig.
6-4 (a), en la corona del pistón como en la Fig. 6-4 (b), o en una combinación de los dos.
Con este tipo de cámara de combustión, a medida que el pistón se acerca al PMS, el radio del
El cilindro giratorio de aire-combustible se reduce repentinamente en gran medida. Esto da como resultado una gran
aumento de la velocidad angular debido a la conservación del momento angular. Es com
mon para que la velocidad angular aumente en un factor de tres a cinco en TDC, incluso
aunque el arrastre viscoso con las paredes es muy grande en este punto. Alta velocidad angular en
El TDC es muy deseable porque extiende el frente de la llama a través de la combustión.
cámara muy rápidamente. En algunos motores, el tiempo de combustión se reduce colocando el
bujía de modo que esté desplazada del centro para aprovechar el remolino alto.
En motores de ciclo de dos tiempos con puertos de admisión en las paredes del cilindro, el remolino se genera
erizado dando forma a los bordes de los puertos y la dirección de los canales de admisión. Remolino
reduce en gran medida los puntos muertos en el proceso de barrido, pero también aumenta la mezcla del
Carga de entrada con escape residual. La forma de los puertos de entrada y los canales para
El remolino de motas reduce la eficiencia volumétrica de todos los motores.
Página 228
227
6-3 SQUISH Y TUMBLE
Cuando el pistón se acerca al PMS al final de la carrera de compresión, el volumen

alrededor de los bordes exteriores de la cámara de combustión se reduce repentinamente a una
pequeño valor. Muchos diseños modernos de cámaras de combustión tienen la mayor parte del espacio libre
volumen cerca de la línea central del cilindro (Fig. 6-4). A medida que el pistón se acerca al TDC,
la mezcla de gas que ocupa el volumen en el radio exterior del cilindro es forzada
radialmente hacia adentro a medida que este volumen externo se reduce a casi cero. Este radial hacia adentro
El movimiento de la mezcla de gases se llama aplastamiento. Se suma a otros movimientos de masas dentro del
cilindro para mezclar el aire y el combustible, y para extender rápidamente el frente de la llama. Máximo
La velocidad de aplastamiento suele producirse a unos 10 ° bTDC.
Durante la combustión, comienza la carrera de expansión y el volumen de la
aumenta la cámara de combustión. A medida que el pistón se aleja del TDC, los gases en combustión
son propulsados radialmente hacia afuera para llenar el volumen exterior ahora creciente a lo largo del
cilindro. paredes. Este aplastamiento inverso ayuda a extender el frente de la llama durante el último
parte de la combustión.
A medida que el pistón se acerca al TDC, el movimiento de aplastamiento genera un flujo de rotación secundario
llamado caída. Esta rotación ocurre alrededor de un eje circunferencial cerca del borde exterior.
de la taza del pistón como se muestra en la Fig. 6-6.
Página 229
214 Movimiento fluido dentro de la cámara de combustión Capítulo 6
6-4 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN DIVIDIDAS
Algunos motores tienen cámaras de combustión divididas, generalmente con alrededor del 80% de la
volumen de espacio libre en la cámara principal por encima del pistón y aproximadamente el 20% del volumen
ume como una cámara secundaria conectada a través de un pequeño orificio (Fig. 6-7).
La combustión se inicia en la pequeña cámara secundaria, y luego la llama pasa
a través del orificio, donde enciende la cámara principal. El remolino de admisión no es tan importante
tant en la cámara principal de este tipo de motor, por lo que el sistema de admisión se puede diseñar
para una mayor eficiencia volumétrica. Es deseable tener un remolino muy alto en el
cámara secundaria, y el orificio entre las cámaras está conformado para suministrar esto;
a menudo, la cámara secundaria se denomina cámara de turbulencia. Como los gases en la segunda
cámara secundaria son consumidos por la combustión, la presión aumenta y el gas llameante
se expande a través del orificio y actúa como un encendido de antorcha para la cámara principal.
El gas en expansión que regresa a través del orificio crea un gran remolino secundario
en la cámara principal, lo que mejora la combustión allí. Creando un orificio que
poder hacer todo esto es un gran desafío de diseño.
A menudo, un motor de cámara dividida también será un motor de carga estratificada. La
El sistema de admisión está diseñado para suministrar una mezcla rica en la cámara secundaria y un
Figura 6-7 Cámara de combustión dividida de un motor SI. La cámara secundaria

normalmente contienen alrededor del 20% del volumen total de aclaramiento. La combustión es generalmente
iniciado en la cámara secundaria mediante la colocación de la bujía. El aire principal
La mezcla de combustible en la cámara principal se enciende mediante el encendido de la antorcha a medida que la llama se expande.
a través del orificio entre las cámaras. A menudo, la cámara de combustión dividida
Los motores también son motores de carga estratificada, con una rica carga en la cámara secundaria.
ber para un buen encendido y una carga pobre en la cámara principal para un buen combustible
economía.
Página 230
Segundo. 6-5 Flujo de grietas y Blowby 215
mezcla magra en la cámara principal. La rica mezcla con remolino muy alto en la segunda
La cámara secundaria se encenderá fácilmente y se quemará muy rápidamente. Los gases llameantes
expandirse hacia atrás a través del orificio encenderá la mezcla magra en la tubería principal
cámara, una mezcla a menudo tan magra que sería difícil de encender con una bujía
solo. El resultado neto es un motor que tiene buen encendido y combustión, pero que funciona
ates en su mayoría se inclinan para ofrecer una buena economía de combustible. Colocación y sincronización de las válvulas de admisión.
e inyectores para suministrar el aire y el combustible adecuados a todas las partes de este motor
extremadamente importante.
Una variación de este tipo de cámara de combustión en algunos motores CI es una con
una cámara secundaria totalmente pasiva, con todas las válvulas e inyectores ubicados en la
cámara. Cuando la combustión ocurre en la cámara principal, la alta presión fuerza al gas
a través del orificio muy pequeño y también aumenta la presión en la cámara secundaria.
Cuando la presión en la cámara principal se reduce durante la carrera de potencia, el
Los gases de alta presión en la cámara secundaria fluyen de regreso a la cámara principal.
Esto mantiene la presión en la cámara principal a un nivel más alto durante un corto tiempo y
proporciona una fuerza suave y ligeramente mayor sobre el pistón durante la carrera de potencia. Esto
El tipo de cámara secundaria generalmente consiste en aproximadamente un 5-10% del volumen de espacio libre.
6-5 CREVICE ahora Y BLOWBY

En la cámara de combustión de un motor hay pequeñas grietas que se llenan de aire, combustible,
y gases de escape durante el ciclo del motor. Estas grietas incluyen el espacio libre
entre el pistón y las paredes del cilindro (alrededor del 80% del total), ajuste imperfecto en el
roscas de la bujía o del inyector de combustible (5%), huecos en la junta entre el cabezal y
bloque (10-15%), y esquinas no redondeadas en el borde de la cámara de combustión y
alrededor de los bordes de las caras de las válvulas. Aunque este volumen es del orden de solo 1-3 %
del volumen total de espacio libre, el flujo hacia adentro y hacia afuera afecta en gran medida el
ciclo del motor.
En un motor SI, la mezcla de aire y combustible se fuerza en estas grietas, primero durante la com-
presión y luego más durante la combustión cuando se aumenta la presión del cilindro.
Durante la combustión, cuando la presión del cilindro es muy alta, los gases se introducen en el
grietas y la presión será aproximadamente la misma que la presión del cilindro. En esos
regiones alejadas de la bujía en frente del frente de la llama (pistón-cilindro claro-
ance), se forzará una mezcla de aire y combustible en la hendidura. Detrás de la llama
delantero (roscas de las bujías), los gases forzados a entrar en la grieta serán productos de escape
ucts. Debido a que el volumen de la hendidura es tan pequeño y está rodeado por una gran masa de metal
a la temperatura de la pared de la cámara de combustión, los gases forzados a entrar en la grieta
también permanecerá aproximadamente a la temperatura de la pared. El aire-combustible dentro de la grieta no
arder debido a la proximidad de las paredes. La llama no puede propagarse a través de pequeños
pasajes de metal. El calor liberado por la llama es conducido por las paredes metálicas.
más rápido de lo que puede ser generado por el diminuto frente de llama. No hay suficiente energía para
mantener la combustión y la llama se apaga.
Página 231
216 Movimiento de fluido dentro de la cámara de combustión Capítulo 6
Porque la presión en las grietas es alta y la temperatura es aproximadamente la misma

como la de las paredes mucho más frías, la densidad en las grietas es muy alta. Por lo tanto, incluso
con un volumen de hendidura que equivale solo a un pequeño porcentaje del volumen total, tanto como
El 20% de la masa total de aire-combustible puede quedar atrapado en las grietas a la presión máxima (ver
Repase el problema 6-3). A medida que ocurre la carrera de potencia y la presión se reduce en el
cilindro, la alta presin de la hendidura hace que los gases de la hendidura vuelvan al combus-
cámara de combustión, donde se quema parte del combustible atrapado. Algunos de los invertidos
El flujo de grietas ocurre más tarde en la carrera de potencia, después de que se detiene la combustión, y esto
el combustible no se quema. Por lo tanto, parte del combustible termina en el escape del motor,
contribuyendo a las emisiones de hidrocarburos y reduciendo la eficiencia de la combustión y
eficiencia térmica del motor. Debido a que el combustible no se agrega hasta inmediatamente antes de la combustión.
en un motor de CI, entra menos combustible en el volumen de la grieta y estos resultan
los problemas se reducen.
La mayoría de los pistones tienen dos o más anillos de compresión y al menos un anillo de aceite.
Los anillos de compresión sellan el espacio libre entre el pistón y las paredes del cilindro.
Están hechos de acero cromado altamente pulido y se cargan por resorte contra el
Paredes cilíndricas duras y pulidas. A medida que el pistón se mueve hacia el TDC en la compresión
carrera, los anillos de compresión se fuerzan a la superficie inferior de las ranuras del anillo,
y algunos gases se filtran por la ranura en la parte superior (Fig. 6-8). Entonces, como el pistón
invierte la dirección y comienza en la carrera de potencia, los anillos de compresión son forzados
a la parte superior de las ranuras del anillo, y el gas atrapado puede fluir fuera de la ranura y
más a lo largo del pistón. El segundo anillo de compresión es para detener algunos de los gases.
que han filtrado pasar el primer anillo. Otro camino por el que los gases se escapan a través de la pistola
Figura 6-8 Esquema que muestra cómo se produce el escape cuando la cámara de combustión
los gases pasan por los anillos de compresión de un pistón. A medida que el pistón se mueve hacia arriba
la carrera de compresión los anillos de compresión son forzados a la parte inferior del anillo
ranuras, y el gas es forzado a entrar en el volumen de la hendidura entre el pistón y el cilindro
paredes y en las ranuras de los segmentos del pistón. Cuando el pistón invierte la dirección del
carrera de potencia, los anillos del pistón son forzados a la parte superior de las ranuras y el gas en el
las ranuras pueden fluir más allá del pistón. El gas también se filtra más allá de los anillos del pistón a través del
brecha donde se unen los extremos.
Página 232
anillos de tonelada es el espacio donde se encuentran los dos extremos. La Figura 6-9 muestra varias configuraciones
ciones para minimizar este flujo. El anillo de aceite es para lubricación y no ofrece resistencia a
fuga de gas. Sin embargo, además de lubricar, la película de aceite entre el pistón
y las paredes del cilindro es un sellador de gas importante que restringe el flujo de gas que pasa por el pistón. El gas
que pasa totalmente por el pistón y termina en el cárter se llama blowby.
La Figura 6-10 muestra cómo la presión en la cámara de combustión, entre los
anillos de compresión, y en el cárter varía con el ángulo del cigüeñal en un ciclo de motor.
Hay un retraso de tiempo en el cambio de presión de una cámara a la siguiente debido a
el paso de flujo restringido creado por los anillos de compresión. Tarde en el poder
carrera, cuando la vlvula de escape se abre, la presin entre los anillos de compresin
ser mayor que en la cámara de combustión, y algunos gases serán forzados a entrar
la Cámara. A esto se le llama blowby inverso.
Idealmente, el volumen de las grietas debe mantenerse al mínimo. Motores modernos con
tolerancias más estrechas y un mejor control de calidad tienen volúmenes de hendiduras más pequeños. En el
Sin embargo, al mismo tiempo, los volúmenes de espacio libre también son menores debido a la alta compresión.
proporciones, y el volumen porcentual de la hendidura permanece casi igual. Los pistones de hierro pueden
tienen tolerancias más estrechas que los pistones de aluminio debido a su menor expansión térmica
sion. El anillo del pistón de compresión superior debe estar lo más cerca posible estructuralmente de
la parte superior del pistón.
Blowby aumenta la presión en el cárter y contamina el aceite con combustible
y gases de escape. Hasta el 1 % del combustible se introduce en el cárter en algunos
motores. Para mantener baja la presión del cárter, debe estar ventilado. En motores más antiguos
el cárter se ventilaba al entorno, desperdiciando combustible y contaminando la superficie
redondeos con vapor de combustible. Todos los motores de automóviles modernos ventilan el cárter
de vuelta al sistema de admisión, evitando estos problemas. Algunos motores pequeños todavía tienen
Ventilación del cárter al aire circundante. Debido a la contaminación del aceite
causada por soplado, los sistemas de filtro de aceite y cambios de aceite más frecuentes son necesarios.
Página 233
Figura 6-10 Presiones del motor en función del ángulo del cigüeñal, que muestra la presión del cilindro.
seguro (PI), la presión entre los anillos de compresión del pistón (Pz) y la presión en el
cárter.de cigüeñal (P Hay
3). un retraso de tiempo para el cambio de presión de una cámara a la
siguiente debido al paso de flujo restringido que pasa por los pistones. Cuando la vlvula de escape
se abre y se produce una purga, la presión en la cámara de combustión disminuye rápidamente
y Pz > PI pueden ocurrir. Aquí es cuando ocurre el paso inverso. La necesidad de cárter
La ventilación se puede ver por la acumulación de presión en el cárter. Adaptado de [105].
Página 234
6-6 MATEMÁTICAS MODELOS Y SIMULACIÓN POR COMPUTADORA
Modelos Math.nnatical
Se han desarrollado muchos modelos matemáticos para ayudar a comprender, correlacionar y
Analizar el funcionamiento de los ciclos del motor. Estos incluyen modelos de combustión, modelos de
propiedades físicas y modelos de flujo dentro, a través y fuera de los cilindros. Incluso
aunque los modelos a menudo no pueden representar procesos y propiedades con el más mínimo detalle,
son una herramienta poderosa en la comprensión y el desarrollo de motores y
ciclos del motor. Con el uso de modelos y computadoras en el diseño de nuevos motores.
y componentes, se obtienen grandes ahorros en tiempo y costo. Históricamente, nuevo diseño
era una práctica costosa y que requería mucho tiempo de prueba y error, que requería
estructura y prueba para cada cambio. Ahora los cambios de motor y los nuevos diseños son lo primero
desarrollado en la computadora utilizando los muchos modelos que existen. A menudo, solo después de un
El componente optimizado en la computadora es una parte realmente construida y probada.
Por lo general, solo se deben realizar modificaciones menores en el componente real.
Los modelos van desde simples y fáciles de usar hasta muy complejos y que requieren
mayor uso de la computadora. En general, los modelos más útiles y precisos son bastante
complejo. Los modelos que se utilizarán en el análisis de motores se desarrollan utilizando relaciones empíricas
relaciones y aproximaciones, y a menudo tratan los ciclos como procesos de estado cuasi-estacionario.
A menudo se utilizan ecuaciones de flujo de fluido normal.
Algunos modelos tratarán todo el flujo a través del motor como una unidad, algunos
dividirá el motor en secciones, y algunas subdividirán cada sección (p. ej., dividirán
la cámara de combustión en varias zonas: capa límite quemada y no quemada
cerca de la pared, etc.). La mayoría de los modelos se ocupan de un solo cilindro, lo que elimina cualquier
interacción de multicilindros que puede ocurrir, principalmente en el sistema de escape.
Página 235
Los modelos para el proceso de combustión abordan la ignición, la propagación de la llama, la

terminación, velocidad de combustión, zonas quemadas y no quemadas, transferencia de calor, generación de emisiones
ación, detonación y cinética química [51, 85, 114]. Están disponibles para SI y CI
motores con inyección directa o indirecta. Los valores de las propiedades son
obtenido de ecuaciones termodinámicas estándar de estado y relaciones para
propiedades termofísicas y de transporte.
Hay modelos disponibles para flujo hacia adentro, dentro y fuera de la cámara de combustión.
ber. Estos incluyen modelos de turbulencia [16, 91, 118, 119, 127]; modelos del flujo de
remolinos, aplastamientos y volteretas en los cilindros [6, 18, 21, 54, 55, 60, 66, 72, 109, 128, 129,
134,142]; y modelos de pulverización de inyección de combustible [7, 17, 53, 137].
Simulación por ordenador
Se utilizan al menos tres métodos de uso de la computadora en la operación, prueba y

desarrollo de motores. Los motores de los automóviles están equipados con su propio control.
computadora ling que optimiza la suavidad de funcionamiento, el consumo de combustible, las emisiones
control, diagnóstico y una serie de otras facetas de la operación. Esto se hace como
respuesta a entradas de sensores térmicos, eléctricos, químicos, mecánicos y ópticos
sors ubicados en todo el motor.
Las pruebas de mantenimiento o experimentación se realizan conectando el motor
a una computadora externa, a menudo más grande y con equipos de detección más elaborados
e instt: l! mentation. Esto se puede hacer con el motor montado en el automóvil.
o en un banco de pruebas externo. La cantidad y utilidad de la información recopilada
depende de muchos factores. Estos incluyen el número de canales en la adquisición de datos.
equipo de configuración, resolución de datos, frecuencia de muestreo y cantidad de datos (tamaño de
ordenador).
Para el trabajo de desarrollo, a menudo se utilizan modelos matemáticos elaborados en
computadoras para simular el funcionamiento real del motor. Complejidad y precisión de la
El modelo a menudo depende del tamaño de la computadora, algunos modelos requieren un tamaño muy grande.
unidades. El software comercial está disponible para muchas operaciones dentro de un motor, algunos
fabricado específicamente para motores IC y otros desarrollados para un uso más general (p. ej.,
transferencia de calor, cinética química, valores de propiedades, análisis de combustión [6,49,52,54,
67, 75, 96, 117]). Con una computadora de tamaño adecuado y software disponible, detallado
Se puede realizar un análisis de combustión, incluido el análisis de la velocidad de combustión, la disociación, el cambio
composición, análisis de liberación de calor, transferencia de calor, equilibrio químico y precisión
propiedades termodinámicas y de transporte de gases quemados y no quemados. Referencia
[40] proporciona programas de computadora para varios procesos del motor.
Las empresas automotrices utilizan programas muy elaborados en el desarrollo de sus motores.
trabajo de ment. Por lo general, estos se han generado internamente y son altamente confidenciales.
Permiten un desarrollo mucho más rápido de nuevos motores y modificaciones y
Mejoras en diseños existentes. Como ejemplo de la capacidad de estos programas
En la siguiente sección se analiza uno de estos programas. Este es un reducido
versión de un programa utilizado por General Motors que ha sido lanzado para su uso por edu-
instituciones cacionales. Una cita de la guía del usuario para esta simulación de motor.
Página 236
Sec.6-7 Programa de simulación de motores de combustión interna 221
programa pone el modelado y el uso de la computadora en su perspectiva adecuada [87]: "Algunas personas
ple no cree en los modelos de computadora en absoluto. Confío en que no eres uno de ellos. Otro
la gente cree completamente en los modelos de computadora. Confío en que no eres uno de ellos. La
La simulación del motor es tan buena como sus supuestos y los datos de entrada que USTED proporciona.
véase. Siempre sospeche de los datos de entrada, siempre haga la pregunta '¿Es esto un buen
problema que abordar con la simulación? Y, especialmente, asegúrese de hacer estas preguntas
ciones antes de sacar conclusiones. El mayor peligro de los modelos informáticos complejos
es que pueden dar resultados plausibles pero incorrectos ".
6-7 PROGRAMA DE SIMULACIÓN DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
El programa de simulación de motores de combustión interna de General Motors analiza

lo que ocurre dentro de la cámara de combustión y el sistema de escape durante un motor
ciclo, comenzando por el cierre de la válvula de admisión y pasando por la compresión,
combustión y en el proceso de escape. Es aplicable a motores monocilíndricos.
operando en un ciclo de carga homogéneo de encendido por chispa de cuatro tiempos. Tiene limitado
capacidad de analizar los efectos de varias geometrías de la cámara de combustión. Ser
escrito para motores de un solo cilindro no le permite estudiar los efectos de ajuste en el
exhau! sistema de interacciones entre múltiples cilindros.
Alcance del programa
El programa utiliza la primera ley de la termodinámica integrando varios modelos para

combustión, transferencia de calor y velocidades de flujo de la válvula, utilizando métodos de integración de
[111]. La integración procede por la posición del ángulo del cigüeñal, lo que permite varios combustibles,
relaciones aire-combustible, EGR u otro gas inerte para dilución de carga y / o apertura de válvulas
perfiles. El programa se divide en tres secciones principales: compresión, combus-
ción e intercambio de gases.
Compresión: la integración comienza con el cierre de la válvula de admisión y continúa
hasta que se alcance el ángulo de encendido del cigüeñal. Gases residuales del ciclo anterior
se incluyen en la mezcla de gas del cilindro, y se realizan varias iteraciones
hasta que el porcentaje y el contenido químico de los gases residuales permanezcan estables
valor de estado después de cada ciclo.
Combustión: Se asume un frente de llama esférico, que se extiende hacia afuera desde el
Punto de ignición. Esto divide el cilindro en zonas quemadas y no quemadas. La
La zona quemada se divide en un núcleo adiabático y una subzona de capa límite.
donde ocurre la transferencia de calor. La transferencia de calor a las paredes también se produce por los no quemados.
zona. Cuando se abre la válvula de escape, las dos zonas ya no se distinguen y
todos los gases se consideran mezclados. A medida que continúa la integración, los valores de las propiedades
se encuentran utilizando los métodos de cálculo de combustión de [96].
Intercambio de gases: se consideran tres masas de control durante este proceso: cilindros
der gases, gases de escape aguas abajo de la válvula de escape y gases que refluyen
en el sistema de admisión a través de la válvula de admisión abierta. Cuando los gases de reflujo se cargan
Página 237
Vuelven a entrar en la cámara de combustión, vuelven a formar parte del cilindro.
gases. En algunas condiciones, no hay reflujo. Estos cálculos requieren válvula
coeficientes de descarga y elevación de la válvula frente a los datos del ángulo del cigüeñal.
Cantidades de entrada
El programa lee un archivo de entrada de datos del motor y los parámetros operativos. Esta lista
muestra la amplia gama de lo que se puede seleccionar para la ejecución simulada:
Sección de entrada 1: Línea de título que identifica la geometría del motor
aburrir
carrera
desplazamiento del pasador del pistón
longitud de la biela
índice de compresión
diámetros de la cabeza de la válvula
ángulos del asiento de la válvula
área de la superficie del pistón / área del orificio
área de la superficie de la cabeza / área de la perforación
Área de la pared del TDC / área de la perforación
identificación de combustible
selección de la tabla de combustión
multiplicador de cálculo de transferencia de calor
factor ponderado de la zona límite para el modelo de tres zonas
Sección de entrada 2: Tablas
relación de balancines para el tren de válvulas de admisión

posición de apertura de la válvula de admisión
posición de cierre de la válvula de admisión
ángulos de manivela versus elevaciones de leva de admisión
relación de balancines para el tren de válvulas de escape
posición de apertura de la válvula de escape
posición de cierre de la válvula de escape
ángulos de manivela versus elevadores de leva de escape
elevación / diámetro de la válvula versus coeficiente de descarga para la admisión
elevación / diámetro de la válvula versus coeficiente de descarga para el escape
ratios de volumen quemado versus ratios de área mojada (ver ecuaciones después de la lista)
fracción de ángulo del cigüeñal de combustión versus fracción de masa quemada
Página 238
Sec.6-7 Programa de simulación de motores de combustión interna 223
Sección de entrada 3: Condiciones de funcionamiento
la velocidad del motor

relación de aire y combustible
tolerancia de integración
pasos del ángulo del cigüeñal para la salida
número de ciclos para ejecutar
presión de entrada
presión de escape
cambios de elevación de la válvula de admisión
cambiar las elevaciones de la válvula de escape
temperatura de admisión de la mezcla de aire y combustible
temperatura de EGR
fracción de masa de EGR
ángulo del cigüeñal en el encendido
eficiencia de combustión
duración de la combustión en grados del ángulo del cigüeñal
encendido o encendido del motor •
... •.
temperatura de la superficie del pIston
temperatura de la cabeza
temperatura de la pared del cilindro
temperatura de la válvula de admisión
temperatura de la válvula de escape
relación de volumen quemado = (volumen quemado detrás de la llama) j (volumen total del cilindro)
Relación de área húmeda = (área de superficie del cilindro detrás de la llama) j (área total del cilindro)
Archivo de salida
Variables de salida de interés, como temperatura, presión, volumen, masa quemada,

etc., se enumeran todos en función del ángulo del cigüeñal. El usuario puede especificar el tamaño del paso del ángulo del cigüeñal
para salida excepto durante la combustión, cuando el ángulo del cigüeñal de la unidad aumenta (cada grado)
son usados. En ciertos ángulos de manivela, el programa enumera los componentes del combus-
gas de ionización. Se dan datos de CO y NO para cuando se cierra la válvula de admisión y cuando
se abre la válvula de escape. Se dan potencia indicada, de frenado y de fricción. Para referencia,
el archivo de salida también incluye el archivo de entrada.
El archivo de salida se puede leer en un programa de hoja de cálculo que se puede utilizar para
generar tablas o trazar curvas. Las figuras 6-11 a 6-14 muestran los resultados de una
carrera de demostración. La figura 6-11 muestra el efecto de cambiar la presión de admisión en
el diagrama indicador de presión-volumen resultante. La figura 6-12 muestra cómo la generación
La cantidad de NO y CO se ve afectada por la relación aire-combustible de entrada. Figura 6-13 gráficos
Página 240
239
6-8 CONCLUSIONES
El funcionamiento eficiente de un motor depende de una gran turbulencia en los flujos de aire-combustible,
además de los principales flujos de volumen generados de remolino, aplastamiento, aplastamiento inverso y caída. Turbu-
lence mejora la mezcla, la evaporación, la transferencia de calor y la combustión. Alta turbulencia
durante la combustión es deseable, y parte del diseño de la geometría de la cámara de combustión es
para promover esto. El remolino es el movimiento de rotación generado en el cilindro durante
admisión y compresión, el aplastamiento es el movimiento radial hacia adentro que se produce cuando el pistón
se acerca al TDC, y la caída se crea mediante el movimiento de aplastamiento y la forma del espacio libre
volumen. Todos estos movimientos mejoran el funcionamiento correcto del motor.
El flujo por grietas es otro movimiento de flujo que se produce durante el funcionamiento del motor: el
fluyen hacia las pequeñas grietas de la cámara de combustión. Aunque la grieta vol
ume es sólo un pequeño porcentaje del volumen total de la cámara de combustión, el flujo en
y de él afecta la combustión y las emisiones del motor. Parte del flujo de gas en el
la grieta
Aquí entre el
aumenta la pistón
presióny del
las paredes del cilindroelpasa
cárter y contamina dellubricante.
aceite pistón al cárter.
Página 242
241
Calcular: (a) Velocidad angular del remolino en TDC. [rev / ver]

(b) Velocidad tangencial en el borde exterior del tazón en TDC. [rn / seg]
(c) Relación de remolino definida por la Ec. (6-2) en TDC.
6-2. 150 pulg. 3, cuatro cilindros, ciclo de cuatro tiempos, motor CI de alto remolino funciona a 3600
RPM. El diámetro interior y la carrera están relacionados por S = 0,95 B. Durante la carrera de compresión, el
El aire del cilindro tiene una relación de remolino, como se define en la Ec. (6-2), de 8.
Calcular: (a) Velocidad tangencial del remolino. [pies / seg]
(b) Velocidad angular del aire del cilindro usando el modelo de rueda de paletas. [rev / ver]
(c) Relación de remolino definida por la Ec. (6-1).
6-3. Un motor V6 SI de 3.3 litros con una relación de compresión de 10.9: 1 opera en un ciclo Otto a
2600 RPM usando gasolina estequiométrica. Volumen de la hendidura, que equivale al 2,5% del
volumen de espacio libre, tiene una presión igual a la presión en la cámara de combustión pero
permanece a la temperatura de la pared del cilindro de 190 ° C. Condiciones al inicio de la compresión
sión son 65 ° C y 98 kPa. Suponga una combustión completa.
Calcular: (a) Porcentaje de masa de la mezcla de gases que se encuentra en el volumen de la grieta al principio.
de combustión.
(b) Porcentaje de masa de la mezcla de gases que se encuentra en el volumen de la grieta al final
de combustión.
6-4. Un motor CI de ocho cilindros en línea de 6.8 litros tiene una relación de compresión rc = 18.5 y un
volumen de hendidura igual al 3% del volumen de espacio libre. Durante el ciclo del motor, la presión
El volumen de la grieta es igual a la presión de la cámara de combustión mientras permanece en el
temperatura de la pared del cilindro de 190 ° C.Las condiciones del cilindro al inicio de la compresión son
75 ° C y 120 kPa, y la presión máxima es de 11.000 kPa. La razón de corte es f3 = 2.3.
Calcular: (a) Volumen de la hendidura de un cilindro. [em3]
(b) Porcentaje de mezcla de aire y combustible en el volumen de la grieta al final de la com-
presión. [%]
(c) Porcentaje de mezcla de aire y combustible en el volumen de la grieta al final de la com-
bustion. [%]
6-5. 292 pulg. 3, V8, motor CI de ciclo de cuatro tiempos opera a 1800 RPM, usando diesel liviano
combustible a AF = 24 y una eficiencia volumétrica del 94%. El tiempo de inyección es de 22 ° bTDC
a 4 ° aTDC. Relación de remolino, como se define por la ecuación. (6-1), es igual a 2,8 durante la inyección de combustible.
Calcular: (a) Hora de una inyección. [ver]
(b) Período de remolino (una rotación). [ver]
(c) Número de orificios necesarios en cada inyector, con un inyector por
cilindro.
6-6. Un motor SI de carga estratificada de cuatro cilindros y 2.6 litros con una relación de compresión de 10.5: 1
opera en un ciclo Otto. El motor tiene cámaras de combustión divididas, con un
cámara secundaria que contiene el 18% del volumen de espacio libre en cada cilindro. A 1 cm2
El orificio conecta la cámara secundaria con la cámara de combustión principal. AF = 13,2
en la cámara secundaria donde se encuentra la bujía, y AF = 20,8 en la
cámara. El combustible es gasolina con una eficiencia de combustión del 98%. Cuando opera en
2600 RPM, las condiciones en ambas cámaras al inicio de la combustión son 700 K y
2100 kPa. La combustión se puede modelar como una adición instantánea de calor en la
cámara secundaria, seguida de una expansión de gas en la cámara principal que dura
aproximadamente 7 ° de rotación del motor. Luego se agrega calor adicional de la combustión en el
cámara.
Calcular: (a) FA global.
(b) Pico de temperatura y presión en la cámara secundaria. roC, kPa]
Página 243
(c) Velocidad aproximada del flujo de gas hacia la cámara principal inmediatamente
después de la combustión en la cámara secundaria. [m / seg]
DISEÑO PROBLEMAS
6-10. Un automóvil tiene un motor V6 SI de tres litros. A bajas velocidades del motor, se desea
tener un remolino de cilindro bajo para reducir la velocidad de la llama durante la combustión. En motor rápido
Se desea un remolino alto de velocidades. Para lograr esto, los cilindros tendrán dos (o
tres) válvulas de admisión, utilizando sólo una a bajas velocidades y todas las válvulas a altas velocidades. Diseño
el colector de admisión, el sistema de válvulas, las cámaras de combustión y los árboles de levas para este
motor. Describa la operación a velocidades bajas y altas.
6-20. Se ha sugerido que para reducir el volumen de la hendidura en un cilindro, el pistón superior
El anillo de presin debe estar ubicado en la parte superior del pistn (es decir, la parte superior de la compresin
el anillo está nivelado con la cara del pistón). Diseñe un sistema de ranura de anillo de pistón en el que
posible. Preste especial atención a reducir el volumen de las hendiduras y el reventón.
6-30. Diseñe un método para medir el remolino en el cilindro de un motor en funcionamiento.
Página 244
Este capítulo examina el proceso de combustión que ocurre en la cámara de combustión.

ber de un motor IC. La combustión en un motor es un proceso muy complejo que no es
entendido completamente. Se utilizan modelos simplificados para describir este no tan simple
fenómeno. Aunque estos modelos no siempre explican los finos detalles de la
proceso de combustión, hacen un trabajo bastante preciso al correlacionar los importantes
parámetros de funcionamiento como presión, temperatura, combustible, detonación, velocidad del motor, etc.
La combustión en un motor SI es bastante diferente a la combustión en un motor CI, y
los dos tipos se estudian por separado.
7-1 COMBUSTIÓN EN MOTORES SI
El proceso de combustión de los motores SI se puede dividir en tres amplias regiones: (1)
ignición y desarrollo de la llama, (2) propagación de la llama y (3) terminación de la llama.
El desarrollo de la llama generalmente se considera el consumo del primer 5% del
mezcla de aire y combustible (algunas fuentes utilizan el primer 10%). Durante el desarrollo de la llama
período, se produce la ignición y comienza el proceso de combustión, pero muy poco aumento de presión
es notable y se produce poco o ningún trabajo útil (Fig. 7-1). Casi todo útil
El trabajo producido en un ciclo de motor es el resultado del período de propagación de la llama del
proceso de combustión. Este es el período en el que la mayor parte de la masa de combustible y aire es
quemado (es decir, 80-90%, dependiendo de cómo se defina). Durante este tiempo, la presión en el
229
Página 245
El cilindro aumenta considerablemente, y esto proporciona la fuerza para producir trabajo en el

carrera de expansión. El 5% final (algunas fuentes utilizan el 10%) de la masa de aire-combustible que
las quemaduras se clasifican como terminación de llama. Durante este tiempo, la presión disminuye rápidamente.
y la combustión se detiene.
En un motor SI, la combustión consiste idealmente en una llama subsónica exotérmica
progresando a través de una mezcla de aire-combustible homogénea premezclada. La propagación de la
El frente de llama aumenta en gran medida por la turbulencia inducida, el remolino y el aplastamiento dentro del
cilindro. La combinación correcta de combustible y características operativas es tal que
los golpes se evitan o casi se evitan.
Desarrollo de ignición y llama
La combustión se inicia por una descarga eléctrica a través de los electrodos de una chispa.
enchufe. Esto ocurre entre 10 ° y 30 ° antes del TDC, dependiendo de la geometría.
de la cámara de combustión y las condiciones de funcionamiento inmediatas del motor.
Esta descarga de plasma de alta temperatura entre los electrodos enciende el aire-combustible
mezcla en las inmediaciones, y la reacción de combustión se extiende hacia afuera
desde allí. La combustión comienza muy lentamente debido a las altas pérdidas de calor a la
bujía y mezcla de gas extremadamente fríos. La llama generalmente se puede detectar a unos 6 °
de rotación de la manivela después del encendido de la bujía.
La disipación de energía en función del tiempo a través de los electrodos de una bujía típica es
como se muestra en la Fig. 7-2. El potencial aplicado es generalmente de 25.000 a 40.000 voltios, con un
corriente del orden de 200 amperios con una duración de aproximadamente 10 nseg (1 nseg = 10 -9 seg).
Página 246
Figura 7-2 Voltaje y corriente de la bujía

alquiler en función del tiempo de ignición en un
motor SI típico. El voltaje máximo puede
ser superior a 40.000 voltios, con un máximo
corriente máxima del orden de 200 amperios
con una duración de entre 10 y 8 segundos. El total
la energía entregada durante una descarga es
generalmente alrededor de 30 a 50 mJ. Reimpreso por
permiso de Elsevier Science Inc. de
"Iniciación y propagación de la llama
Frentes en mezclas Lean CH 4 -Aire por el
Three Modes of Ignition Spark ", por Maly
y Vogel, copyright 1976 de The Com-
Instituto de Negocios, Ref. [83].
Esto da una temperatura máxima del orden de 60.000 K. Descarga de chispa total
dura alrededor de 0,001 segundos, con una temperatura media de unos 6000 K.
La mezcla métrica de combustible de hidrocarburos requiere aproximadamente 0,2 mJ (0,2 X 10 -3 J) de energía.
para encender la combustión autosostenida. Esto varía hasta 3 mJ para
mezclas métricas. La descarga de una bujía entrega de 30 a 50 mJ de energía, la mayoría
de los cuales, sin embargo, se pierde por transferencia de calor.
Se utilizan varios métodos diferentes para producir el potencial de alto voltaje
necesario para provocar una descarga eléctrica a través de los electrodos de las bujías. Un sistema común
tem es una combinación de batería y bobina. La mayoría de los automóviles utilizan un sistema eléctrico de 12 voltios,
incluyendo una batería de 12 voltios. Este bajo voltaje se multiplica muchas veces por la bobina que
suministra el muy alto potencial entregado a la bujía. Algunos sistemas utilizan
condensador para descargar a través de los electrodos de la bujía en el momento adecuado. La mayoría
Los motores pequeños y algunos más grandes utilizan un magneto impulsado por el cigüeñal del motor.
para generar el voltaje de bujía necesario. Algunos motores tienen un alto voltaje separado
sistema de generación de edad para cada bujía, mientras que otros tienen un solo sistema con un
distribuidor que cambia de un cilindro al siguiente.
Página 247
232 Combustión Cap. 7
La distancia entre electrodos en una bujía moderna es de aproximadamente 0,7 a

1,7 mm. Los espacios más pequeños son aceptables si hay una mezcla rica de aire y combustible o si la presión
seguro es alta (es decir, alta presión de entrada por turboalimentación o una alta relación de compresión).
Temperatura de estado casi estable normal de los electrodos de las bujías entre disparos
debe estar entre 650 ° y 700 ° C. Una temperatura superior a 950 ° C corre el riesgo de
causando la ignición de la superficie, y una temperatura por debajo de 350 ° C tiende a promover la superficie
ensuciamiento durante un tiempo prolongado.
Para motores más antiguos con anillos de pistón gastados que queman un exceso de aceite, bujías más calientes
se recomiendan para evitar ensuciamientos. La temperatura de una bujía está controlada.
por la ruta de pérdida de calor fabricada en el enchufe. Los enchufes más calientes tienen un mayor calor
resistencia de conducción que los enchufes más fríos.
Las bujías modernas están fabricadas con materiales mejores y más costosos y tienen
una esperanza de vida mucho mayor que la de hace una década. Algunas bujías de calidad con
Los electrodos con punta de platino están hechos para durar 160.000 km (100.000 millas) o más.
Una razón por la que esto es deseable es la dificultad de reemplazar los enchufes en algunos
motores. Debido a la mayor cantidad de equipo de motor y motor más pequeño
compartimentos, es muy difícil cambiar las bujías. En algunos casos extremos en
automóviles modernos, el motor se debe quitar parcialmente para cambiar las bujías.
El voltaje, la corriente, el material del electrodo y el tamaño del espacio deben ser compatibles para una vida útil prolongada.
bujías (por ejemplo, una corriente demasiado alta desgastará los electrodos de las bujías).
¡Afilar! se enciende una bujía, la descarga de plasma enciende la mezcla de aire y combustible
entre y cerca de los electrodos. Esto crea un frente de llama esférico que se propaga
puertas hacia afuera en la cámara de combustión. Al principio, el frente de la llama se mueve muy
lentamente debido a su pequeño tamaño original. No genera suficiente energía para
calienta rápidamente los gases circundantes y, por lo tanto, se propaga muy lentamente. Esto a su vez,
no aumenta la presión del cilindro muy rápidamente y muy poco calentamiento por compresión
se experimenta. Sólo después de que se quema el primer 5-10% de la masa de aire-combustible
La velocidad de la llama alcanza valores más altos con el correspondiente aumento rápido de la presión, la
región de propagación de la llama.
Es deseable tener una rica mezcla de aire y combustible alrededor de los electrodos de la chispa.
enchufe en el encendido. Una mezcla rica se enciende más fácilmente, tiene una velocidad de llama más rápida y
da un mejor comienzo al proceso de combustión en general. Las bujías son generalmente
ubicado cerca de las válvulas de admisión para asegurar una mezcla más rica, especialmente al iniciar un
motor frío.
Continúa el trabajo para desarrollar mejores sistemas de encendido. Bujías con varios
ahora están disponibles electrodos y dos o más chispas simultáneas. Estos dan un
ignición más consistente y desarrollo de llama más rápido. Un experimental moderno
El sistema da un arco continuo después de la descarga inicial. Se razona que esta adición
La chispa tional acelerará la combustión y dará una combustión más completa a medida que
La mezcla de aire y combustible se hace girar a través de la cámara de combustión. Este sistema es bastante
similar a los métodos probados hace más de cien años. El trabajo de desarrollo ha sido
hecho para crear una bujía con un tamaño de espacio de electrodo variable. Esto permitiría
ibilidad de encendido para diferentes condiciones de funcionamiento. Al menos un automóvil
Página 248
El fabricante está experimentando con motores que usan un punto en la parte superior del pistón.
como uno de los electrodos de chispa [70]. Con este sistema, el encendido por chispa se puede iniciar
a través de espacios de 1,5 a 8 mm, con una reducción informada del consumo de combustible y
emisiones.
Propagación de llamas en 51 motores
Cuando se haya quemado el primer 5-10% de la masa de aire-combustible, la combustión

El proceso est bien establecido y el frente de llama se mueve muy rpidamente a travs del
cámara de bustion. Debido a la turbulencia inducida, el remolino y el aplastamiento, la propagación de la llama
La velocidad es aproximadamente 10 veces más rápida que si hubiera un frente de llama laminar en movimiento.
a través de una mezcla de gas estacionaria. Además, el frente de la llama, que se expandiría
Página 249
esféricamente de la bujía en el aire estacionario, se distorsiona mucho y se propaga por

estos movimientos.
A medida que arde la mezcla de gases, la temperatura y, en consecuencia, la presión,
sube a valores altos. Los gases quemados detrás del frente de la llama son más calientes que los
gases no quemados antes del frente, con todos los gases aproximadamente a la misma presión. Esto
disminuye la densidad de los gases quemados y los expande para ocupar un mayor
porcentaje del volumen total de la cámara de combustión. La figura 7-3 muestra que cuando solo
El 30% de la masa de gas se quema los gases quemados ya ocupan casi el 60% de la
volumen total, comprimiendo el 70% de la mezcla que aún no se ha quemado en el 40% de
el volumen total. La compresión de los gases no quemados eleva su temperatura en
calentamiento por compresión. Además, el calentamiento por radiación emitido por la reacción de la llama.
zona, que está a una temperatura del orden de 3000 K, calienta aún más los gases en el
cámara de combustión, sin quemar y quemar. Un aumento de temperatura debido a la radiación entonces
aumenta aún más la presión. La transferencia de calor por conducción y convección son menores
en comparación con la radiación, debido al muy corto tiempo real involucrado en cada ciclo. Como
la llama se mueve a través de la cámara de combustión, viaja a través de un ambiente
Página 250
Segundo. 7-1 Combustión en motores SI 235
Mento que está aumentando progresivamente en temperatura y presión. Esto hace que el
tiempo de reacción química para disminuir y la velocidad del frente de llama para aumentar, un deseo
resultado capaz. Debido a la radiación, la temperatura de los gases no quemados detrás del
El frente de llama sigue aumentando, alcanzando un máximo al final de la combustión.
proceso. La temperatura de los gases quemados no es uniforme en toda la combustión.
cámara de combustión pero es más alta cerca de la bujía donde comenzó la combustión. Esto es
porque el gas aquí ha experimentado una mayor cantidad de entrada de energía de radiación
de la reacción posterior a la llama.
Idealmente, la mezcla de aire y combustible debe quemarse alrededor de dos tercios en TDC y
casi completamente quemado a unos 15 ° aTDC. Esto provoca la temperatura máxima
y que la presión máxima del ciclo ocurra en algún lugar entre 5 ° y 10 ° aTDC,
aproximadamente óptimo para un motor SI de ciclo de cuatro tiempos. Usando la ecuación. (2-14) a 15 ° aTDC y
un valor R de 4 da V / V c = 1,17. Por lo tanto, la combustión en un ciclo real de cuatro tiempos SI
motor es casi, pero no exactamente, un proceso de volumen constante, como se aproxima por el
ciclo Otto estándar de aire ideal. Cuanto más se aproxime el proceso de combustión al volumen constante
ume, mayor será la eficiencia térmica. Esto se puede ver en la comparación de
las eficiencias térmicas de los ciclos Otto, Dual y Diesel en el Capítulo 3. Sin embargo,
en un ciclo de motor real, la combustión a volumen constante no es la mejor manera de operar.
La figura 7-1 muestra cómo aumenta la presión con la rotación del motor para un cuatro
motor de ciclo de carrera. Durante la combustión, un aumento de presión máximo de aproximadamente 240 kPa
por degl '€ e de rotación del motor es deseable para una suave transferencia de fuerza a la cara de
el pistón [58]. La verdadera combustión de volumen constante daría a la curva de presión un
pendiente ascendente infinita en el PMS, con el correspondiente funcionamiento brusco del motor.
Una tasa de aumento de presión menor da menor eficiencia térmica y peligro de golpe
(es decir, un aumento más lento de la presión significa una combustión más lenta y la probabilidad de
golpear). El proceso de combustión es, por tanto, un compromiso entre la temperatura más alta
posible mal rendimiento (volumen constante) y un ciclo suave del motor con algunas pérdidas
de eficiencia.
Además de los efectos de turbulencia, remolino y aplastamiento, la velocidad de la llama
depende del tipo de combustible y de la relación aire-combustible. Las mezclas magras tienen llama más lenta
velocidades, como se muestra en la Fig. 7-4. Las mezclas ligeramente ricas tienen las velocidades de llama más rápidas,
con el máximo para la mayoría de los combustibles en una relación de equivalencia cercana a 1,2.
Los gases de escape residuales y reciclados reducen la velocidad de la llama. La velocidad de la llama aumenta con
velocidad del motor debido a la mayor turbulencia, remolino y aplastamiento (Fig. 7-5).
El ángulo de combustión típico , el ángulo a través del cual gira el cigüeñal durante
combustión, es de aproximadamente 25 ° para la mayoría de los motores (Fig. 7-6). Si la combustión se va a com-
plegado a 15 ° aTDC, entonces la ignición debe ocurrir a aproximadamente 20 ° bTDC. Si el encendido es demasiado
temprano, la presión del cilindro aumentará a niveles indeseables antes del TDC y funcionará
se desperdiciará en la carrera de compresión. Si el encendido se retrasa, la presión máxima no
ocurrir lo suficientemente temprano, y el trabajo se perderá al inicio de la carrera de potencia debido a
presión más baja. El tiempo de encendido real suele oscilar entre 10 ° y 30 ° bTDC,
dependiendo del combustible utilizado, la geometría del motor y la velocidad del motor. Para cualquier dado
motor, la combustión se produce más rápido a mayor velocidad del motor. Tiempo real para el combus-
Por lo tanto, el proceso de aceleración es menor, pero el tiempo real para el ciclo del motor también es menor, y el
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251
Figura 7-6 Ángulo de combustión en función de la velocidad del motor para un motor moderno típico de 51
con cámaras de combustión de combustión rápida. El ángulo de combustión es el ángulo a través del cual
El cigüeñal gira durante la combustión. El aumento del ángulo de encendido y
El período de desarrollo de la llama (5% de combustión) se debe principalmente al tiempo real casi constante
del proceso de encendido por chispa. Durante la propagación de la llama (5% de quemado a 95% de quemado)
tanto la velocidad de combustión como la velocidad del motor aumentan, lo que resulta en una combustión bastante constante
ángulo de unos 25 ° para la parte principal de la combustión. Adaptado de [61].
el ángulo de combustión solo cambia ligeramente. Este ligero cambio se corrige avanzando el
chispa a medida que aumenta la velocidad del motor. Esto inicia la combustión un poco antes en
el ciclo, con temperatura y presión máximas que permanecen entre 5 ° y 10 ° aTDC.
En aceleración parcial, el tiempo de encendido avanza para compensar la velocidad más lenta resultante.
velocidad de la llama. Los motores modernos ajustan automáticamente el tiempo de encendido con electrónica
control S. Estos no solo usan la velocidad del motor para establecer el tiempo, sino que también tienen sentido y
ajuste por detonación y emisiones de escape incorrectas. Los motores anteriores usaban un
sistema de ajuste de sincronización mecánico que consistía en un encendido por resorte
distribuidor que cambia con la velocidad del motor debido a las fuerzas centrífugas. Tiempo de encendido
en muchos motores pequeños se fija en una posición media sin posibilidad de ajuste.
Terminación de llama
Aproximadamente a 15 ° a 20 ° aTDC, el 90-95% de la masa de aire-combustible se ha quemado y el

El frente de la llama ha llegado a las esquinas extremas de la cámara de combustión. Figura 7-3
muestra que el último 5% o 10% de la masa se ha comprimido en un pequeño porcentaje de la
volumen de la cámara de combustión por la expansión de los gases quemados detrás del frente de la llama.
Aunque en este punto el pistón ya se ha alejado del TDC, el combus-
El volumen de la cámara de ionización solo ha aumentado en el orden del 10-20% desde el muy pequeño
volumen de liquidación. Esto significa que la última masa de aire y combustible reaccionará de forma muy
Página 253
pequeño volumen en las esquinas de la cámara de combustión y a lo largo de la cámara

paredes.
Debido a la cercanía de las paredes de la cámara de combustión, el último gas final que
reacciona lo hace a un ritmo muy reducido. Cerca de las paredes, la turbulencia y el movimiento masivo de
la mezcla de gases se ha humedecido y hay una capa límite estancada.
La gran masa de las paredes metálicas también actúa como un disipador de calor y conduce gran parte de
la energía que se libera en la llama de reacción. Ambos mecanismos reducen
la velocidad de reacción y la velocidad de la llama, y la combustión termina muriendo lentamente.
Aunque el pistón realiza muy poco trabajo adicional durante esta llama
período de terminación debido a la lenta velocidad de reacción, sigue siendo deseable.
Debido a que el aumento de la presión del cilindro se reduce lentamente hacia cero durante el apagado de la llama.
mination, las fuerzas transmitidas al pistón también disminuyen lentamente, y suavemente
resultados del funcionamiento del motor.
Durante el período de terminación de la llama, a veces se producirá una autoignición en el
gas de escape frente al frente de la llama y se producirá un golpe en el motor. La temperatura de
los gases no quemados frente al frente de la llama continúan aumentando durante la combustión
proceso
a menudodepor
combustión,
encima dealcanzando un máximo
la temperatura en el último
de autoignición. gas final.
Debido a que Esta temperatura
el frente máxima
de la llama es lentamente en este
se mueve
tiempo, los gases a menudo no se consumen durante el tiempo de retardo de ignición y la autoignición
ocurre. El golpe resultante generalmente no es objetable o incluso perceptible. Esto es
porque queda tan poco aire-combustible sin quemar en este momento que el autoencendido solo puede
Causar pulsos de presión muy leve. La potencia máxima se obtiene de un motor cuando
Funciona con muy leve autoencendido y golpe al final de la combustión.
proceso. Esto ocurre cuando existen máximas presiones y temperaturas en el combus-
La cámara de combustión y la detonación dan un pequeño aumento de presión al final de la combustión.

La bujía se enciende a 18 ° bTDC en un motor que funciona a 1800 RPM. Se necesitan 8 ° de
rotación del motor para iniciar la combustión y entrar en modo de propagación de llama. Terminación de llama
la minación ocurre a 12 ° aTDC. El diámetro interior es de 8,4 cm y la bujía está desplazada 8 mm.
desde la línea central del cilindro. El frente de la llama se puede aproximar como una esfera.
saliendo de la bujía. Calcule la velocidad efectiva del frente de llama durante la llama.
propagación.
El ángulo de rotación durante la propagación de la llama es de 10 ° bTDC a 12 ° aTDC, que
es igual a 22 °.
Tiempo de propagación de la llama:
t = (22 °) / [(360 ° / rev) (1800/60 rev / seg)] = 0,00204 seg
Distancia máxima de viaje de la llama:
Dmax = agujero / 2 + desplazamiento = (0.084 / 2) + (0.008) = 0.050 m
Velocidad de llama efectiva:

Vf = Dmáx / t = (0,050 m) / (0,00204 seg) = 24,5 m / seg
Página 254
Segundo. 7-1 Combustión en motores SI 239
El motor del problema de ejemplo 7-1 ahora funciona a 3000 RPM. A medida que aumenta la velocidad en
este motor, una mayor turbulencia y remolino aumentan la velocidad del frente de la llama a un ritmo tal
que VI <X 0,85 N. El desarrollo de la llama después del encendido de la bujía todavía ocupa 8 ° del motor
rotación. Calcule cuánto tiempo de encendido debe adelantarse de modo que la terminación de la llama
nación ocurre nuevamente a 12 ° aTDC.
Velocidad de la llama:
V f = (0,85) (3000/1800) (24,5 m / seg) = 34,7 m / seg

Con la misma distancia de recorrido de la llama, el tiempo de propagación de la llama es
t = Dmáx / Vf = (0,050 m) / (34,7 m / seg) = 0,00144 seg.

Ángulo de rotación durante la propagación de la llama:
ángulo = (3000 / 60rev / seg) (3600 / rev) (0,00144 seg) = 25,92 °
La propagación de la llama comienza a 13,92 ° bTDC y el encendido de la bujía es de 21,92 ° bTDC.
La sincronización del encendido debe adelantarse 3,92 °.
Variaciones en la combustión
Idealmente, la combustión en cada cilindro de un motor sería exactamente la misma, y

no habría variación de ciclo a ciclo en ningún cilindro. Esto no pasa
debido a variaciones que ocurren en el sistema de admisión y dentro del cilindro. Incluso si no
variaciones ocurrieron antes de la combustión, la turbulencia dentro del cilindro
provocar variaciones estadísticas durante la combustión.
Diferencias en longitud y geometría de las guías del colector de admisión que conducen a
los diferentes cilindros provocan variaciones de cilindro a cilindro en la eficiencia volumétrica
ciency y air.-fuel entregado. Las diferencias de temperatura en los corredores provocan
variaciones en las tasas de evaporación, y esto provoca variaciones en la relación aire-combustible.
Más vapor de combustible en un canal más caliente desplazará más aire y dará una mezcla más rica.
y menor eficiencia volumétrica. El enfriamiento evaporativo provoca diferencias de temperatura
y, en consecuencia, diferencias de densidad. Debido a que la gasolina es una mezcla con componentes
nentes que se evaporan a diferentes temperaturas, la mezcla de componentes en cada
cilindro no será exactamente el mismo. El vapor de componentes que se evaporan temprano.
en el colector de admisión no seguirá exactamente los mismos caminos y distribución que el
partículas aún líquidas de los componentes que se evaporan más tarde a temperaturas más altas.
Esto es un problema menor en motores con inyectores de puerto que en aquellos con cuerpo de mariposa.
inyectores o carburadores. Los aditivos de combustible se evaporan a diferentes temperaturas.
y así terminan en diferentes concentraciones de cilindro a cilindro e incluso de ciclo a
ciclo para cualquier cilindro. Se producirán variaciones temporales y espaciales cuando la EGR se
añadido al sistema de admisión (Fig. 7-7). Se rompe el paso de aire alrededor de la placa del acelerador.
en dos flujos, causando vórtices y otras variaciones que luego afectarán a todos los
flujo de corriente. Debido al control de calidad imperfecto en la fabricación de combustible en
inyectores, cada inyector no entrega exactamente la misma cantidad de combustible, y habrá
Página 255
Figura 7 · 7 Efecto de EGR sobre la consistencia de la combustión en el cilindro de un SI

motor. Idealmente, el valor de la presión efectiva media indicada ( eje X ) sería
lo mismo para todos los ciclos (100%). Sin EGR, la frecuencia del IMEP promedio es muy
alto, con alguna variación debido a la inconsistencia en la turbulencia, AF, etc. Como EGR es
Además, se produce una mayor variación en la combustión. Esto da como resultado una mayor propagación de imep
IMEP experimentado y promedio que ocurre con menos frecuencia. Reproducido con permiso de
Documento técnico SAE 780006 © 1978, Sociedad de Ingenieros Automotrices, Inc., [77].
.. • ...
variaciones de ciclo a ciclo de cualquier inyector. La desviación estándar de AF dentro

un cilindro es típicamente del orden del 2-6% del promedio (Fig. 7-8).
Dentro del cilindro, las variaciones que ya existen en la relación aire-combustible, cantidad
de aire, componentes de combustible y temperatura, junto con la turbulencia normal, causarán
ligeras variaciones en el remolino y aplastamiento cilindro a cilindro y ciclo a ciclo. La vari-
Las turbulencias y el movimiento de la masa dentro del cilindro afectan la llama que
ocurre, y esto da como resultado variaciones sustanciales de combustión, como se muestra en la figura 7-9.
Las variaciones locales y la mezcla incompleta, especialmente cerca de la bujía, causan
la descarga inicial a través de los electrodos para variar del promedio, que luego inicia
ates la combustión de manera diferente ciclo a ciclo. Una vez que hay una diferencia en el inicio de
combustión, se cambiará todo el proceso de combustión siguiente. Figura 7-10
muestra cómo la turbulencia puede cambiar la forma en que la misma bujía inicia la combustión
en dos ciclos diferentes. El proceso de combustión subsiguiente para estos ciclos será bastante
diferente.
El tiempo de combustión más rápido dentro de un cilindro es aproximadamente el doble que el de la combustión más lenta.
tiempo dentro del mismo cilindro, la diferencia se debe a variaciones aleatorias que se producen.
Las mayores diferencias porcentuales ocurren con cargas ligeras del motor y velocidades bajas, con
inactivo es la peor condición.
Como compromiso, el tiempo medio de combustión se utiliza para configurar el motor en funcionamiento.
condiciones (es decir, tiempo de chispa, AF, relación de compresión, etc.). Esto reduce la salida de
motor de lo que se podría obtener si todos los cilindros y todos los ciclos tuvieran exactamente el
Página 256
Figura 7 · 9 Presión en función del tiempo durante 10 ciclos consecutivos en un solo cilindro
der de un motor SI, que muestra la variación que se produce debido a la inconsistencia de la combustión.
Se obtendría una variación similar si la presión de la coordenada Y fuera
reemplazado con temperatura. Adaptado de [42].
mismo proceso de combustión. Un ciclo en el que se produce una combustión rápida es como un ciclo con un
chispa demasiado avanzada. Esto sucede cuando hay una relación de AF rica, más alta que la media.
turbulencia de edad y buen arranque de combustión inicial. El resultado de esto es un
la temperatura y la presión aumentan demasiado temprano en el ciclo, con una buena probabilidad de golpe
ocurriendo. Esto limita la relación de compresión y el índice de octanaje del combustible que se puede
tolerado para un motor determinado. Un ciclo con un tiempo de combustión más lento que el promedio es como un
Página 257
ciclo con una chispa retardada. Esto ocurre cuando hay una mezcla magra y superior a
EGR promedio. El resultado de esto es una llama que dura hasta bien entrada la carrera de potencia y
por lo tanto, válvulas de escape calientes y de escape calientes. Esto es cuando se producen quemaduras parciales y fallas de encendido.
ocurrir (Fig. 7-11). También hay una pérdida de potencia debido a una pérdida de calor superior a la media.
durante estos ciclos. Se produce una mayor pérdida de calor debido al mayor tiempo de combustión.
y porque el frente de la llama es más ancho con la mezcla magra de combustión más lenta. Lento
quemar limita el ajuste de EGR para un motor y el ajuste de magro aceptable para siempre
economía de combustible en condiciones de crucero. Para un funcionamiento suave, las condiciones del motor deben
configurado para las peores variaciones cíclicas en el peor cilindro. Si todos los cilindros tuvieran la exacta
mismo proceso de combustión ciclo tras ciclo, una mayor relación de compresión del motor podría
ser tolerado, y la relación aire-combustible podría establecerse para mayor potencia y mayor combustible
economía. Se podría utilizar combustible más barato y de menor octanaje.
Controles y sensores
Los motores inteligentes modernos ajustan continuamente la combustión para proporcionar una salida óptima de
potencia, economía de combustible y emisiones. Esto se hace con controladores electrónicos programados.
controles que utilizan la entrada de información de los sensores ubicados en el motor, la admisión y
ubicaciones de escape. Entre otras cosas, estos sensores miden la posición del acelerador,
velocidad de cambio del acelerador, presión del colector de admisión, presión atmosférica, refrigerante
temperatura, temperatura de admisión, posición de la válvula EGR, ángulo del cigüeñal, entrada de O 2 y CO
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Figura 7-11 Efecto de EGR sobre la calidad de combustión en un motor SI y

Emisiones de carbono en el escape. Sin EGR, la mayoría de los ciclos tendrán una combustión normal.
hora. A medida que aumenta el porcentaje de EGR, habrá un aumento en los ciclos con
quemadura lenta o quemadura parcial. Con demasiada EGR, la combustión en algunos ciclos morirá
hacia fuera, lo que resulta en una falla de encendido. Reimpreso con permiso de SAE Technical Paper
780006 © 1978, Sociedad de Ingenieros Automotrices, Inc., [77].
el escape, golpe, etc. Los métodos utilizados por estos sensores son mecánicos, térmicos,
electrónicos, ópticos, químicos y combinaciones de estos. Las variables controladas
incluyen sincronización de encendido, sincronización de válvulas, duración de la inyección de combustible, accionamiento de la bomba de aire de escape
ación, relación aire-combustible, cambio de transmisión, encendido de luces de advertencia, reparación
grabación de diagnóstico, reprogramación de computadora, etc.
En algunos motores, el control de cosas como el tiempo de encendido y la duración de la inyección.
se ajustan para todo el motor. En otros motores, estos ajustes se realizan
por separado
controlado porpara
unaun bancodedecontrol
unidad cilindros o incluso
separada, para un solo cilindro.
el funcionamiento Menosdel
más óptimo cilindros
motor puede ser
hecho. Sin embargo, esto requiere más sensores, una computadora de control más grande, potencialmente
mayor mantenimiento y mayor costo.
7-2 COMBUSTIÓN EN MOTORES DE CÁMARA DIVIDIDA

Y MOTORES DE CARGA ESTRATIFICADA
Algunos motores tienen la cámara de combustión dividida en una cámara principal y una
cámara secundaria más pequeña como se muestra en las Figs. 6-7 y 7-12. Esto se hace para crear diferencias
Diferentes características de admisión y combustión en las dos cámaras, con la consecuente
Página 259
ganancia de potencia y / o ahorro de combustible. A menudo, estos serán motores de carga estratificada.
con diferentes relaciones aire-combustible en diferentes lugares de la cámara de combustión.
El volumen de la pequeña cámara secundaria es típicamente hasta aproximadamente el 20% de
el volumen total de aclaramiento. Está diseñado con diferentes objetivos en diferentes motores.
En algunos motores, la cámara secundaria está diseñada principalmente para proporcionar
remolino. El orificio entre las cámaras está contorneado para crear un gran remolino durante la
carrera de compresión cuando el aire-combustible de admisión pasa de la cámara principal al
cámara de turbulencia donde se encuentra la bujía. Esto promueve una buena combustión.
encendido en la cámara de turbulencia. A medida que el aire-combustible se quema en la cámara de turbulencia, se expande
a través del orificio, creando un remolino secundario en la cámara principal y actuando
como encendido a chorro o encendido de soplete para la mezcla de gas allí. Este tipo de cámara de turbulencia
elimina la necesidad de crear un remolino primario en la cámara principal. El man-
ifold y las válvulas se pueden diseñar con un flujo directo más suave y más alto
se logra la eficiencia volumétrica.
Los motores de carga estratificada a menudo tienen cámaras divididas. Estos motores no
tener una mezcla de aire-combustible homogénea en toda la cámara de combustión, pero
tenga una mezcla rica alrededor de la bujía y una mezcla más magra lejos de la bujía.
La rica mezcla alrededor de la bujía asegura un buen comienzo y una pronta propagación de
combustión, mientras que la mezcla pobre en el resto de la cámara de combustión da
buena economía de combustible. A menudo, la mezcla aire-combustible que ocupa la mayor parte del
La cámara de combustión es demasiado delgada para encenderse constantemente con una bujía, pero se quema.
adecuadamente cuando se enciende por la pequeña mezcla rica cerca del enchufe. De doble cámara
Los motores de carga estratificada tienen una rica mezcla en la pequeña cámara secundaria donde
la bujía está ubicada y una mezcla pobre en la cámara principal. La mayor parte del poder
Página 260
Sec.7-2 Combustión en motores de cámara dividida 245
del motor se genera en la gran cámara primaria utilizando un magro económico

mezcla. Hay al menos un motor de combustión pobre súper económico en el mercado que utiliza un
Relación total aire-combustible de 25: 1. Esto es más delgado que lo que podría quemarse en un
motor de mezcla homogénea. Alto remolino y aplastamiento, una rica mezcla alrededor del
bujía y una bujía de muy alto voltaje con un electrodo más grande de lo normal
La brecha promueve un buen inicio de la combustión. Los motores SI experimentales han sido
desarrollado que puede operar en relaciones generales de aire-combustible de hasta 40: 1.
Algunos motores tienen una vlvula de admisin en la cmara principal y otra en la
cámara secundaria de cada cilindro. Estos suministran aire y combustible a diferentes niveles de aire-combustible.
proporciones, con una rica mezcla en la cámara secundaria. El extremo de esto es cuando
una válvula de admisión suministra solo aire sin combustible agregado. Algunos motores tienen solo uno
válvula de admisión por cilindro operando a bajas velocidades del motor y dos válvulas operando a
velocidades del motor más altas, lo que proporciona una relación aire-combustible diferente. Algunos motores utilizan un
combinación de válvulas de admisión y un inyector de combustible en el cilindro para crear una carga estratificada
en la cámara de combustión. Algunos motores de carga estratificada no utilizan un
cámara, pero solo tienen una geometría normal de cámara abierta única.
Una variación de los motores de carga estratificada son los motores de combustible dual. Estos motores
usar dos tipos de combustible simultáneamente, uno generalmente un combustible barato y una cantidad menor de
un mejor combustible utilizado para asegurar la ignición. Estos motores pueden ser de cámara dividida o
normal - diseño de cámara abierta. Se suministra combustible y se
obtenido mediante una combinación de múltiples válvulas de admisión; inyectores de combustible y / o
Contorneado del flujo de admisión. El gas natural es a menudo el principal combustible utilizado en los sistemas de combustible dual.
motores. Esto es especialmente cierto en los países subdesarrollados del tercer mundo, donde los
El gas ural está más disponible que otros combustibles.
Otro tipo de motor de cámara dividida se muestra esquemáticamente en la figura 7-13.
Básicamente, tiene una pequeña cámara secundaria pasiva en el lateral del componente principal.
Página 261
cámara de combustión que no contiene admisión, encendido o remolino especial. Cuando la combustión
ocurre en la cámara principal, los gases de alta presión son forzados a través de la muy pequeña
orificio hacia la cámara secundaria. Cuando cae la presión en la cámara principal
Durante la carrera de potencia, estos gases de alta presión fluyen lentamente de regreso a la
cámara, aumentando ligeramente la presión empujando la cara del pistón y produciendo
mas trabajo. Dependiendo del diseño, estos gases de reflujo pueden contener un compuesto
mezcla bustible y prolongar el tiempo de combustión (y, en consecuencia, la producción de trabajo).
Numerosas combinaciones y variaciones de cámaras divididas y / o estratificadas
Se han probado motores de carga, y algunos de ellos existen en los automóviles modernos.
7-3 CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
Operación de energía
Para obtener la máxima potencia en WOT (arranque rápido, acelerando cuesta arriba, un avión tomando
apagado), los inyectores de combustible y los carburadores se ajustan para dar una mezcla rica y el encendido
los sistemas se configuran con chispa retardada (chispa más adelante en el ciclo). Esto da el mximo
potencia sacrificando el ahorro de combustible. La rica mezcla se quema más rápido y permite que el
pico de presión para estar más concentrado cerca del TDC, con el probable compromiso de
operación más áspera. A altas velocidades del motor, hay menos tiempo para que la transferencia de calor
los cilindros y los gases de escape y las válvulas de escape estarán más calientes. A
maximice la velocidad de la llama en WOT, no se recicla ningún gas de escape, lo que resulta en niveles más altos
de NOx.
Curiosamente, otra forma de obtener potencia adicional de un motor es operar
comí con una mezcla magra. Los autos de carrera a veces se operan de esta manera. En una magra
mezcla, la velocidad de la llama es lenta y la combustión dura mucho más allá del TDC. Esto mantiene el
presión alta hasta bien entrada la carrera de potencia, lo que produce una mayor potencia de salida.
Esta forma de funcionamiento produce gases de escape muy calientes debido a la combustión tardía.
Este escape caliente, combinado con el oxígeno no utilizado de la mezcla magra, oxida
las válvulas de escape y los asientos muy rápidamente. Esto requiere cambiar el escape
válvulas con bastante frecuencia, algo inaceptable excepto tal vez para autos de carrera. Encendido
El tiempo debe establecerse especialmente para este tipo de operación.
Operación de crucero
Para operaciones de crucero, como conducción constante en autopista o avión de larga distancia
viajes, se necesita menos potencia y el consumo de combustible específico del freno se vuelve importante
tant. Para este tipo de operación, se suministra una mezcla pobre al motor, la EGR alta es
utilizado, y el tiempo de encendido se avanza para compensar la llama más lenta resultante
velocidad. La eficiencia del uso de combustible (millas / litro) será alta, pero la eficiencia térmica del
Página 262
Segundo. 7-3 Características de funcionamiento del motor 247
el motor estará más bajo. Esto se debe a que el motor funcionará a una velocidad más baja,
lo que da más tiempo por ciclo para las pérdidas de calor de la cámara de combustión.
Ralentí y velocidad baja del motor
A velocidades muy bajas del motor, el acelerador estará casi cerrado, lo que
vacío en el colector de admisión. Este alto vacío y baja velocidad del motor generan un
gran residuo de escape durante la superposición de válvulas. Esto crea una mala combustión, que
debe compensarse suministrando una mezcla rica al motor. La rica mezcla
y la mala combustión contribuyen a las altas emisiones de escape de HC y CO. Fallos de encendido
y los ciclos en los que sólo se produce una combustión parcial en algunos cilindros son más complejos.
mon a velocidades de ralentí. Una tasa de fallos de encendido del 2% haría que las emisiones de escape
estándares aceptables en un 100-200%.
Cerrar el acelerador a alta velocidad del motor
Cuando se desea una desaceleración rápida y el acelerador está cerrado a alta velocidad del motor,
Se crea un vacío muy grande en el sistema de admisión. La alta velocidad del motor requiere una gran
entrada de aire, pero el acelerador cerrado permite muy poco flujo de aire. El resultado es un alto
vacío de admisión, alto residuo de escape, una mezcla rica y mala combustión. Fallos de encendido
y las altas emisiones de escape son muy comunes con este tipo de operación.
Los motores con carburador dan una combustión especialmente pobre en estas condiciones.
ciones. Debido al alto vacío, el carburador proporciona un gran flujo de combustible a través de ambos
el orificio normal y la válvula inactiva. Esto, combinado con el flujo de aire restringido
velocidad, crea una mezcla demasiado rica con mala combustión y alta contaminación de escape
de HC y CO. Los controles de los motores con inyectores de combustible cierran el flujo de combustible
en estas condiciones, y esto da como resultado un funcionamiento mucho más suave.
Arranque de un motor frío
Cuando se arranca un motor frío, se debe suministrar un suministro demasiado rico de combustible para asegurar
suficiente vapor de combustible para crear una mezcla de gas combustible. Cuando las paredes de la ingesta
El sistema y los cilindros están fríos, un porcentaje mucho menor del combustible se vaporizará
que en el funcionamiento normal en estado estable. El combustible también está frío y no fluye como
fácilmente. El motor gira muy lentamente, siendo impulsado solo por el motor de arranque, y un
Una mayor cantidad de calentamiento por compresión durante la compresión se pierde por la transferencia de calor.
fer a las frías paredes. Esto se ve agravado por el aceite lubricante viscoso frío que
resiste el movimiento y ralentiza aún más la velocidad inicial. Todos estos factores
tributo a la necesidad de una relación aire-combustible muy rica al arrancar un motor frío. Aire-combustible
a veces se utilizan proporciones tan ricas como 1: 1.
Incluso cuando todo está muy frío, un pequeño porcentaje de combustible se vaporiza y un
Se puede obtener una mezcla de vapor y aire combustible. Esta mezcla se enciende y
después de solo unos pocos ciclos de combustión, el motor comienza a calentarse. Dentro de unos pocos
Página 263
segundos comienza a funcionar en un modo más normal, pero puede tardar muchos minutos
antes de que se alcance el funcionamiento en estado estable completamente calentado. Una vez que el motor comienza a
caliente, todo el exceso de combustible que se introdujo originalmente se vaporiza y un corto período de
se experimenta una operación de overrich. Durante este período, hay un gran exceso de HC
y emisiones de CO en el escape. Para agravar este problema, el convertidor catalítico
también está frío al inicio y no elimina estas emisiones en exceso. Este problema de
El exceso de contaminación del aire en el arranque en frío se aborda en el Capítulo 9.
Se pueden adquirir fluidos de arranque especiales para ayudar al arranque del motor en condiciones extremas.
temperaturas frías. Sustancias como el éter dietílico con presiones de vapor muy altas.
evaporarse más fácilmente que la gasolina y dar una mezcla de vapor de aire y combustible más rica para
iniciando la combustión. Estos fluidos generalmente se obtienen en recipientes presurizados.
y se rocían en la entrada de aire del motor antes de arrancar.
7-4 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN MODERNAS DE QUEMADO RÁPIDO
La cámara de combustión de un motor SI moderno de alta velocidad debe poder arder

la mezcla de aire y combustible contenida muy rápidamente sin crear un exceso de emisiones de escape
siones. Debe proporcionar una carrera de potencia suave, bajo consumo específico de combustible y
máxima eficiencia térmica (una alta relación de compresión). Dos diseños generales para
tal cámara de combustión se muestra en la figura 6-4. Muchos motores modernos se han
cámaras de combustión que son una variación de uno o ambos diseños. Como un
En comparación, la figura 7-14 muestra el diseño general de una cámara de combustión que se encuentra en
motores históricos, cabeza L, válvula en bloque.
Es deseable tener el mínimo tiempo de combustión posible sin realmente
teniendo una reacción instantánea a volumen constante (detonación). Si la combustión
El tiempo es menor que el tiempo de retardo de ignición de la mezcla de aire y combustible después de la temperatura.
se ha elevado por encima de la temperatura de autoignición, se evitan los golpes (consulte el Capítulo 4).
Figura 7-14 Cámara de combustión de L

cabeza, motor de válvula en bloque. Por varios
décadas desde la década de 1910 hasta la de 1950, este
era la geometría estándar de muchos motores.
Con algunas excepciones al diseño general,
este tipo de cámara de combustión generalmente
no promovió altos niveles de remolino, aplastamiento,
o caer, considerado muy deseable en el mod-
filosofía ern combustión. Viaje en llamas
La distancia también era larga en comparación con la moderna.
cámaras de combustión. Todo esto restringido
estos primeros motores a una compresión mucho más baja
proporciones de sion de lo que es común en la actualidad.
Página 264
Sec.7-4 Cámaras de combustión modernas de combustión rápida 249
Cuanto más rápido sea el tiempo de combustión, mayor será la relación de compresión permitida y / o la
reducir el octanaje requerido en el combustible.
Para obtener el tiempo de combustión más rápido, se desea una distancia mínima de recorrido de la llama con
máxima turbulencia, remolino y aplastamiento. Las dos cámaras de la figura 6-4 satisfacen estos
requisitos, mientras que la cámara más antigua en la figura 7-14 no lo hace. Como el pistón
se acerca al TDC en las cámaras de la figura 6-4, la mezcla de aire y combustible se comprime
hacia la línea central del cilindro. La conservación del momento angular
causar un gran aumento en la rotación del remolino a medida que disminuye el radio de masa promedio. Algunos
el impulso se perderá a través de la fricción viscosa con las paredes. Esta compresión interna
También provoca una gran velocidad de aplastamiento en la dirección radial hacia el centro del cilindro.
terline. Ambos movimientos aumentan en gran medida la velocidad del frente de llama y disminuyen
tiempo de combustión. También hay un aplastamiento hacia afuera inverso que aumenta aún más la
propagación del frente de la llama. Esto ocurre al principio de la carrera de potencia cuando el pistón
comienza a alejarse de IDe. En una cámara de combustión moderna estos movimientos,
junto con la turbulencia, aumente la velocidad de la llama en un factor de aproximadamente 10 sobre una llama
pasando a través de una mezcla de aire y combustible estancada. Se supone que los sistemas de admisión
para los cilindros que se muestran en la Fig. 6-4 están hechos para proporcionar alta turbulencia y alta
remolino de entrada.
La bujía se coloca cerca de la línea central del cilindro, por lo que la llama debe
viajar solo alrededor de una cuarta parte del diámetro del orificio antes de que la mayor parte de la mezcla de aire y combustible
la naturaleza se consume. Algunos motores tienen dos bujías por cilindro. Esto permite
Mezcla de aire y combustible para ser consumida por dos frentes de llama y, con una ubicación adecuada,
casi puede reducir el tiempo de combustión en un factor de dos. Al menos un automóvil
El fabricante ha experimentado con un prototipo de motor de cuatro cilindros con cuatro
bujías por cilindro, una en el centro y tres en la periferia exterior. La mayoría
Los motores de los aviones tienen dos bujías por cilindro. Sin embargo, esto es más una seguridad
característica que mejorar la combustión. Muchos sistemas de aeronaves tienen redundancia en caso de
uno falla.
Además del tiempo de combustión rápido, las cámaras de combustión que se muestran en la Fig.
6-4 proporcionaría un funcionamiento suave del motor durante la carrera de potencia. Con la chispa
tapón ubicado cerca del centro de la acumulación de presión del volumen de espacio libre al comienzo de
la combustión será lenta debido al gran volumen de gas circundante que debe ser
comprimido. Colocar la bujía cerca del borde de la cámara de combustión
dar un aumento de presión temprano más rápido debido a que hay menos gas para comprimir en las inmediaciones
ity. Esto crearía un ciclo de motor más difícil. Cerca del final de la combustión, la llama
El frente existe en el pequeño volumen de gas en los bordes de la cámara de combustión. Esto
permite que el aumento de presión desaparezca lentamente y contribuye de nuevo a una potencia suave
carrera. Si la combustión terminara con el frente de llama en una gran parte de la combustión,
cámara de presión, el aumento de presión terminaría abruptamente y el final de la carrera de potencia
sería menos suave. Si ocurre un golpe durante la combustión, ocurrirá en el último
gas final para quemar. Si solo existe una pequeña cantidad de gas final, cualquier golpe que se produzca puede
ser tolerado y probablemente no sería detectado. Una cantidad muy pequeña de golpe es
incluso deseable con este tipo de cámara de combustión. Significa que operando
la temperatura y la presión están al máximo y la pequeña cantidad de golpe no es
Página 265
detectable. Incluso puede aumentar la potencia de salida muy ligeramente aumentando la presión a
poco cerca del final del proceso de combustión.
Además de colocarse cerca del centro del volumen de espacio libre, la chispa
El tapón debe colocarse cerca de las válvulas de admisión y escape. Debería estar cerca
la válvula de admisión para asegurar una mezcla más rica entre los electrodos de la bujía,
que la combustión sea más fácil de encender en una mezcla rica. La mezcla de gases lejos del
La vlvula de admisin tendr una mayor cantidad de escape residual sobrante y
en consecuencia, sea más delgado. La bujía también debe estar cerca de la válvula de escape. La
La válvula de escape y el puerto son las partes más calientes de la cámara de combustión, y esto
una temperatura más alta asegurará una buena vaporización del combustible cerca de la bujía. Esto también
mantiene la válvula de escape alejada del gas del extremo caliente, donde la temperatura de la superficie más alta
La rotura podría causar ignición y golpes en la superficie.
Para mantener el tamaño de la cámara de combustión al mínimo, el SI más moderno
Los motores tienen válvulas en cabeza. Esto requiere árboles de levas en cabeza o un hidromecánico.
ical enlace entre las válvulas y un árbol de levas montado en el bloque del motor.
Otra forma de disminuir el tamaño de la cámara de combustión es tener más cilindros para un
volumen de desplazamiento dado.
Estas cámaras de combustión ofrecen menos pérdida de calor, menos fuerza en los pernos de la cabeza,
menos acumulación de depósitos en la pared y menos emisiones de escape. Hay menos pérdida de calor debido a
la relación superficie-volumen de la pared más pequeña que la que existía en la válvula anterior-
Motores en bloque -: - Esto, a su vez, proporciona una mejor eficiencia térmica. Hay menos fuerza en
los pernos de culata que sujetan la culata al bloque del motor debido a la superficie de culata ms pequea
área frontal de la cámara de combustión. Para una presión de cilindro dada, la fuerza total
ser proporcional al área de la superficie sobre la que se aplica esa presión. Habrá
menos acumulación de depósitos en la pared con el tiempo debido a las temperaturas más altas y el alto remolino
movimiento, que limpia las paredes en este tipo de cámara. Habrá menos escape
emisiones debido al menor volumen de extinción de llama y menos depósitos en la pared.
Estos se analizarán con mayor detalle en el Capítulo 9.
Probablemente la mayor desventaja de este tipo de cámara de combustión es la
flexibilidad de diseño limitada que ofrece. Debido a la limitada superficie de la pared, es
extremadamente difícil instalar las válvulas, bujías e inyectores de combustible necesarios. A menudo,
El tamaño de la válvula y el contorno del control del flujo de gas deben verse comprometidos debido al espacio.
Los cilindros con múltiples válvulas de admisión y escape disminuyen la resistencia al flujo pero
aumentar la complejidad del diseño. A menudo, las áreas de la superficie deben cortarse para permitir
entre las válvulas y la cara del pistón. Esto compromete el deseo de un mínimo
espacios de esquina en la cámara. La resistencia mecánica no se puede comprometer y
Debe dejarse suficiente material de superficie entre las válvulas para asegurar la estructura
estabilidad.
Algunos motores modernos tienen cámaras de combustión divididas, como se describe anteriormente.
mentiroso. Estos ofrecen alta eficiencia volumétrica, buena economía de combustible y operación de ciclo.
flexibilidad. Dos de sus principales desventajas son una mayor pérdida de calor, debido a la alta superficie.
área, y mayor costo y dificultad en la fabricación.
Cámaras de combustión en motores de automóviles más antiguos, especialmente los de cabeza plana
tipo válvula en bloque que se muestra en la figura 7-14, tenía una distancia de recorrido de llama mucho más larga y
Página 266
Sec.7-5 Combustión en motores CI 251
tiempo de combustión. Los sistemas de entrada no fueron diseñados para crear un movimiento de remolino, y cualquier
remolino de entrada que podría existir se amortiguaría en gran medida cerca de TDC, cuando el
La mezcla de aire y combustible se aleja de la línea central del cilindro. Un pequeño movimiento de aplastamiento es
promovido. Hay algo de movimiento en masa y algo de turbulencia, pero a niveles más bajos.
debido a las velocidades más lentas del motor. Debido a la mayor complejidad resultante
tiempos de parada, las relaciones de compresión tenían que ser mucho más bajas. En los primeros años de este
tipo de motor (década de 1920), las relaciones de compresión estaban en el rango de cuatro o cinco,
aumentando a alrededor de siete en años posteriores (la década de 1950).
Los motores muy grandes son casi siempre motores CI. Debido a su gran
cámaras de combustión y la correspondiente distancia de viaje de llama larga, combinada con lentas
velocidad del motor, requerirían combustible de muy alto octanaje y / o compresión muy baja
proporciones si se opera como un motor SI. Con el larguísimo tiempo real de combustión en un
cilindro, sería imposible evitar problemas graves de detonación.
7-5 COMBUSTIÓN EN MOTORES CI
La combustión en un motor de encendido por compresión es bastante diferente a la de un SI

motor. Mientras que la combustión en un motor SI es esencialmente un frente de llama que se mueve
a través de una mezcla homogénea, la combustión en un motor CI es un proceso inestable
que ocurren simultáneamente en muchos puntos en una mezcla muy no homogénea en un
tasa controlada por inyección de combustible. La entrada de aire en el motor no está estrangulada, con
par motor y salida de potencia controlados por la cantidad de combustible inyectado por ciclo.
Debido a que el aire entrante no se estrangula, la presión en el colector de admisión es constante.
tentamente a un valor cercano a una atmósfera. Esto hace que el bucle de trabajo de la bomba del
El ciclo del motor que se muestra en la Fig. 3-9 es muy pequeño, con un correspondiente mejor rendimiento térmico.
eficiencia en comparación con un motor SI. Esto es especialmente cierto a bajas velocidades y cargas bajas.
cuando un motor SI estaría parcialmente acelerado con una gran bomba de trabajo. Para motores CI,
Wnet = w bruto - w bomba (7-1)
= w brutoy mucho
Solo hay aire en el cilindro durante la carrera de compresión,
En los motores CI se utilizan relaciones de compresión más altas. Relaciones de compresión del CI moderno
Los motores van de 12 a 24. En comparación con los motores SI normales, la alta eficiencia térmica
cies (eficiencias de conversión de combustible) se obtienen cuando estas relaciones de compresión son
utilizado en las Ecs. (3-73) y (3-89). Sin embargo, debido a que la relación total aire-combustible en la que
Los motores CI funcionan es bastante pobre (relación de equivalencia cp = 0.8), menos potencia de frenado
se obtiene a menudo para una cilindrada determinada del motor.
El combustible se inyecta en los cilindros al final de la carrera de compresión por uno o
más inyectores ubicados en cada cámara de combustión del cilindro. El tiempo de inyección es usu-
aproximadamente 20 ° de rotación del cigüeñal, comenzando en aproximadamente 15 ° bTDC y terminando aproximadamente
5 ° aTDC. El retardo de encendido es bastante constante en tiempo real, por lo que a velocidades más altas del motor
La inyección de combustible debe iniciarse un poco antes en el ciclo.
Además del remolino y la turbulencia del aire, se requiere una alta velocidad de inyección.
necesario para esparcir el combustible por todo el cilindro y hacer que se mezcle con el aire.
Página 267
252 Combustión Capítulo 7
Después de la inyección, el combustible debe pasar por una serie de eventos para asegurar la com-
proceso de bustion:
1. Atomización. Las gotas de combustible se rompen en gotitas muy pequeñas. Cuanto menor sea el original
tamaño de gota final emitido por el inyector, más rápido y más eficiente será este
proceso de atomización.
2. Vaporización. Las pequeñas gotas de combustible líquido se evaporan hasta convertirse en vapor. Esto ocurre
muy rápidamente debido a las temperaturas del aire caliente creadas por la alta compresión
de motores CI. Se necesita una alta temperatura del aire para este proceso de vaporización
requiere una relación de compresión mínima en motores de CI de aproximadamente 12: 1.
del combustible inyectado en el cilindro se ha vaporizado en 0,001 segundos
después de la inyección. A medida que se evapora el primer combustible, el entorno inmediato se
enfriado por enfriamiento evaporativo. Esto afecta en gran medida la evaporación posterior.
Cerca del núcleo del chorro de combustible, la combinación de alta concentración de combustible y
El enfriamiento evaporativo provocará la saturación adiabática del combustible. Evapora-
se detendrá en esta región, y solo después de un mezclado y calentamiento adicionales
este combustible se evaporará.
3. Mezcla. Después de la vaporización, el vapor de combustible debe mezclarse con el aire para formar una mezcla.
dentro del rango AF que es combustible. Esta mezcla se produce debido a
la alta velocidad de inyección de combustible agregada al remolino y la turbulencia en el cilindro
der air La Figura 7-15 muestra la distribución no homogénea de la relación aire-combustible
que se desarrolla alrededor del chorro de combustible inyectado. La combustión puede ocurrir dentro del
límites de la razón de equivalencia de cP = 1.8 (rico) y cP = 0.8 (magro).
4. Autoencendido. Aproximadamente a 8 ° bTDC, 6_8 ° después del inicio de la inyección, el aire-combustible
la mezcla comienza a autoinflamarse. La combustión real es precedida por reacciones secundarias.
Página 268
Sec.7-5 Combustión en motores CI 253
ciones, incluida la descomposición de grandes moléculas de hidrocarburos en más pequeñas

especies y algo de oxidación. Estas reacciones, causadas por la alta temperatura
aire, son exotérmicos y elevan aún más la temperatura del aire en el
vecindad local. Esto finalmente conduce a un proceso de combustión sostenido real.
5. Combustión. La combustión comienza por autoencendido simultáneamente en muchos
ubicaciones en la zona ligeramente rica del jet de combustible, donde la relación de equivalencia es
<p = 1 a 1,5 (zona B en la figura 7-15). En este momento, en algún lugar entre el 70% y
El 95% del combustible en la cámara de combustión está en estado de vapor. Cuándo
Comienza la combustión, múltiples frentes de llama se propagan desde los muchos autoencendido
Los sitios consumen rápidamente toda la mezcla de gases que se encuentra en un combustible correcto.
relación aire-combustible, incluso donde no se produciría la autoignición. Esto da una muy rpida
aumento de temperatura y presión dentro del cilindro, que se muestra en la figura 7-16. La
temperatura y presión más altas reducen el tiempo de vaporización y la ignición
retrasar el tiempo de partículas de combustible adicionales y causar más puntos de autoignición para
aumentar aún más el proceso de combustión. Todavía se está inyectando combustible líquido en
el cilindro después del primer combustible ya está ardiendo. Después del inicio inicial de la competencia
Bustion cuando toda la mezcla de aire y combustible que se encuentra en un estado combustible se
consumido, el resto del proceso de combustión está controlado por la velocidad a la que
el combustible se puede inyectar, atomizar, vaporizar y mezclar en el AF adecuado. Esto
velocidad de combustión, ahora controlada por la velocidad de inyección, se puede ver en la figura 7-16 en
el aumento de presión más lento que se produce después del aumento rápido inicial. La combustión dura
para aproximadamente 40 ° a 50 ° de rotación del motor, mucho más largo que los 20 ° de inyección de combustible
ción. Esto se debe a que algunas partículas de combustible tardan mucho en mezclarse en un
Figura 7-16 Presión del cilindro en función del ángulo del cigüeñal para un motor CI. Punto A
es donde comienza la inyección de combustible, A a B es el retardo de encendido y el punto C es el final del combustible
inyección. Si el índice de cetano del combustible es demasiado bajo, se utilizará una mayor cantidad de combustible.
inyectado durante el tiempo de retardo de encendido. Cuando comienza la combustión, el combustible adicional
hará que la presión en el punto B aumente demasiado rápido, lo que resultará en un motor en mal estado
ciclo. Adaptado de [10].
Página 269
mezcla combustible con el aire, y la combustión, por lo tanto, dura bien en el

golpe de poder. Esto se puede ver en la figura 7-16, donde la presión permanece alta.
hasta que el pistón esté a 30 ° --40 ° aTDC. Aproximadamente el 60% del combustible se quema en la primera
tercio del tiempo de combustión. La velocidad de combustión aumenta con la velocidad del motor, por lo que
el ángulo de combustión permanece constante. Durante la mayor parte de la combustión
proceso, en cualquier lugar del 10% al 35% del vapor de combustible en el cilindro estará en
un combustible AF.
En el Capítulo
con la inversa 2, se razonó
de la longitud que la velocidad
de la carrera. Esto ponepromedio del motor
la velocidad media se
delcorrelaciona fuertemente
pistón para todos los motores.
en el rango de aproximadamente 5 a 15 m / seg. Los motores grandes y lentos tienen un tiempo real adecuado para
inyectar, atomizar, vaporizar y mezclar el combustible para que ocurra la combustión en 40 ° -50 ° de
rotación del motor. Estos motores de inyección directa (DI) tienen grandes cámaras abiertas con
fuera de la necesidad de remolinos altos. Generalmente tienen presiones de inyección muy altas que
dar alta velocidad a los chorros de combustible. Esto asegura que la penetración del chorro alcance
a través de la gran cámara de combustión y ayuda en gran medida en la mezcla del combustible y
aire. Los motores DI generalmente tienen una mayor eficiencia térmica de los frenos porque funcionan
más lento, lo que reduce las pérdidas por fricción, y tienen cámara de combustión más baja
relaciones de superficie a volumen, lo que reduce las pérdidas de calor.
Los motores pequeños de CI operan a velocidades mucho más altas y necesitan un gran remolino para
mejorar y acelerar la vaporización y mezcla del combustible. Esto debe ocurrir en
acelera hasta 1Q veces más rápido para que la combustión pueda ocurrir en el mismo deseado
40 ° _50 ° de rotación del motor. Se necesitan geometrías especiales de admisión y cilindro para
generar este remolino alto necesario. Esto puede incluir cámaras de turbulencia especiales separadas
de la cámara de combustión principal, como se muestra en la Fig. 6-7. Estas inyecciones indirectas
(IDI) con cámaras divididas inyectan el combustible en el secundario más pequeño
cámara y puede utilizar presiones de inyección mucho más bajas. Esto da una menor velocidad del chorro de combustible.
que son adecuadas para penetrar a través de la cámara de combustión más pequeña. La
El alto remolino generado en la cámara secundaria proporciona la mezcla necesaria de combustible.
y aire. A medida que la mezcla de gases en la cámara secundaria se quema, se expande a través de
el orificio hacia la cámara principal, llevando consigo gotitas de combustible líquido y proporcionando
remolino en la cámara principal. Aquí la parte principal de la combustión ocurre de manera muy similar a
un motor SI. Las velocidades más altas a las que generalmente operan los motores IDI los hacen
mejores motores de automóviles. Debido a la gran relación superficie-volumen en el
cámaras de combustión hay una mayor pérdida de calor, y esto normalmente requiere una mayor
índice de compresión. Arrancar un motor frío también es más difícil debido a esto.
PROBLEMA DE EJEMPLO 7.3
El motor diesel del problema de ejemplo 5-4 tiene una relación de compresión de 18: 1 y funciona
en un ciclo dual estándar de aire. A 2400 RPM, la combustión comienza a 7 ° bTDC y dura
para 42 ° de rotación del motor. La relación entre la longitud de la biela y el desplazamiento del cigüeñal es R = 3,8.
Calcular:
Página 270
Inyección de combustible
El diámetro de la boquilla de un inyector de combustible típico es de 0,2 a 1,0 mm. Un inyector puede tener
una boquilla o varias (Fig. 6-5).
La velocidad del combustible líquido que sale de una boquilla suele ser de unos 100 a 200 m / seg. Esto
se reduce rápidamente por el arrastre viscoso, la evaporación y el remolino de la cámara de combustión. La
vapoijet se extiende más allá del chorro de líquido e idealmente solo alcanza las paredes lejanas de la
Cámaras de bustion. La evaporación ocurre en el exterior del chorro de combustible mientras que el centro
permanece líquido. La figura 7-15 muestra cómo el núcleo líquido interno está rodeado por
sucesivas zonas de vapor de aire-combustible que son:
A. demasiado rico para quemar
B. rico combustible
C. estequiométrico
D. combustible pobre
E. demasiado delgado para quemarse
El tamaño del diámetro de la gota de líquido que sale del inyector es del orden de 10-5 m
( 10-2 mm) y más pequeños, generalmente con alguna distribución normal de tamaños. Factores
que afectan el tamaño de las gotas incluyen la diferencia de presión a través de la boquilla, el tamaño de la boquilla
y geometría, propiedades del combustible, temperatura del aire y turbulencia. Boquilla más alta
los diferenciales de presión dan gotitas más pequeñas.
Los inyectores de algunos motores pequeños con turbulencia alta están diseñados para rociar el combustible.
chorro contra la pared del cilindro. Esto acelera el proceso de evaporación, pero solo se puede
hecho en aquellos motores que operan con paredes muy calientes. Esto es necesario debido a
el tiempo real limitado de cada ciclo en pequeños motores que operan a altas velocidades. Esto
La práctica no es necesaria y no debe realizarse con motores grandes que operan a menor velocidad.
velocidades. Estos tienen paredes de remolino bajo y más frías, que no evaporarían el combustible.
Página 271
eficientemente. Esto conduciría a un alto consumo específico de combustible y elevadas emisiones de HC.
en el escape.
Retardo de encendido y número de cetano
Una vez que la mezcla aire-combustible tiene una relación aire-combustible combustible y la temperatura es
lo suficientemente caliente para el autoencendido, el retardo de encendido seguirá estando en el rango de 0,4 a 3 mseg
(0,0004 a 0,003 segundos). Un aumento de temperatura, presión, velocidad del motor y / o
La relación de compresión disminuirá el tiempo de retardo del encendido. Tamaño de la gota de combustible, inyección
La velocidad, la tasa de inyección y las características físicas del combustible parecen tener poca o
ningún efecto sobre el tiempo de retardo de encendido. A velocidades más altas del motor, la turbulencia aumenta,
la temperatura de la pared es más alta y el retardo de encendido se reduce en tiempo real. Sin emabargo,
El DI es casi constante en el tiempo del ciclo, lo que da como resultado un ángulo del cigüeñal bastante constante
posición para el proceso de combustión a todas las velocidades.
Si la inyección es demasiado temprana, el tiempo de retardo del encendido aumentará porque la temperatura
y la presión será menor. Si la inyección se retrasa, el pistón se moverá más allá del PMS, presión
seguro y la temperatura disminuirá, y de nuevo aumentará el tiempo de retardo de encendido. Es
Es importante utilizar combustible con el número de cetano correcto para un motor determinado. Cetano
El número es una medida del retardo de encendido y debe coincidir con un ciclo de motor dado.
y proceso de inyección. Si el índice de cetano es bajo, el retardo de encendido será demasiado largo,
y se inyectará una cantidad de combustible más que deseable en el cilindro antes de
comienza la combustión. Cuando se inicia la combustión, se producirá una mayor cantidad de combustible.
ser rápidamente cOJ), sumado, y el aumento de presión inicial del cilindro será mayor. Esto
provoca una fuerza inicial muy grande aplicada a la cara del pistón y un ciclo del motor irregular.
Si el índice de cetano es alto, la combustión comenzará demasiado pronto antes del TDC, con un
resultando en una pérdida de potencia del motor.
Los índices de cetano normales de los combustibles de uso común se encuentran en el rango de 40 a 60. En
En este rango, el tiempo de retardo de encendido es inversamente proporcional al número de cetano:
Identificación l / CN
(X (7-2)
El nmero de cetano y el nmero de octano tambin tienen una fuerte correlacin inversa para
la mayoría de los combustibles:
CN (X león (7-3)
El índice de cetano se puede cambiar mezclando pequeñas cantidades de ciertos aditivos.

al combustible. Los aditivos que aceleran la ignición incluyen nitritos, nitratos, per-
óxidos y algunos compuestos de azufre.
El alcohol, con su alto índice de octanaje, es un combustible pobre para los motores CI.
Hollín
La llama en un motor de CI es muy irregular. Cuando se produce la autoignición, la llama

Engullirá rápidamente todas las partes de la cámara de combustión que tengan una mezcla de aire y combustible.
en una proporción combustible. Mezclas con una relación de equivalencia en el rango de 0,8 a
Página 272
Estas partículas sólidas de carbono son el humo negro que se ve en el escape de grandes
camiones y locomotoras de ferrocarril.
En las zonas muy ricas en combustible donde AF es marginalmente combustible, muy grande
se generan cantidades de partículas sólidas de carbono. A medida que el proceso de combustión
ceeds y la mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión se mezcla más por remolino
y turbulencia, la mayoría de las partículas de carbono reaccionan más, y sólo una muy pequeña
porcentaje de ellos eventualmente llegan al medio ambiente circundante. Carbono sólido
Las partículas son un combustible y reaccionan con el oxígeno cuando se obtiene la mezcla adecuada:
C (s) + 02 ~ CO 2 + calor
Dado que la relación aire-combustible general es pobre en un motor CI, la mayor parte del carbono
encontrar y reaccionar con el exceso de oxígeno. Incluso después de que la mezcla deja la combustión
cámara, reacciones adicionales tienen lugar en el sistema de escape, reduciendo aún más el
cantidad de carbono sólido. Además, la mayoría de los sistemas de escape de los motores CI tienen un
ula trampa que filtra un gran porcentaje del carbono sólido restante. Solo un
pequeño porcentaje de las partículas de carbono sólido originales que se generaron en la composición
La cámara de combustión se descarga al medio ambiente.
Para mantener el humo del escape (hollín) dentro de los límites tolerables, se operan los motores CI
con una FA magra global (4) < 0,8). Si estos motores funcionaran con un
AF estequiométrica, la cantidad de humo de escape sería inaceptable. Incluso con
operación ajustada, muchas áreas metropolitanas están muy preocupadas por los gases de escape de diesel
Página 273
desde camiones y autobuses. En muchos lugares, se están imponiendo leyes muy estrictas a
operación de autobuses y camiones, y se deben realizar mejoras importantes para reducir los gases de escape
emisiones de estos vehículos.
Un motor CI funciona con aire de admisión sin estrangular, controlando la potencia del motor mediante
la cantidad de combustible inyectado. Cuando un camión o locomotora de ferrocarril se encuentra bajo
carga, como acelerar desde una parada o subir una colina, una cantidad más de lo normal
de combustible se inyecta en los cilindros. Esto provoca una mezcla más rica que genera una
mayor cantidad de hollín de carbono sólido. Una gran cantidad de humo de escape es muy notorio.
capaz en estas condiciones.
Debido a que los motores CI funcionan en general pobre, tienen una alta eficiencia de combustión.
eficiencia que suele rondar el 98 %. Del 2 % de ineficiencia de combustión, aproximadamente
la mitad aparece como emisiones de HC en el escape. Esto está en forma de carbono sólido y
otros componentes de HC. Algunos componentes de HC se absorben en las partículas de carbono.
y realizado en el escape. Si el 0,5% del carbono en el combustible se agota como
partículas sólidas, el humo resultante sería inaceptable. Esto significa que el
La cantidad de carbono sólido que se agota debe mantenerse muy por debajo de este 0,5%.
Debido a la eficiencia de conversión de combustible del 98% y su alta compresión
proporciones, la eficiencia térmica de los motores CI es alta en comparación con los motores SI de ciclo Otto.
Sin embargo, debido a su operación pobre en combustible, su producción de potencia por unidad de
el volumen del ment no es tan bueno.
"
Problemas de clima frío
Arrancar un motor CI frío puede ser muy difícil. El aire y el combustible están fríos, por lo que el combustible se evaporó.
La oración es muy lenta y el tiempo de retardo del encendido se alarga. El aceite de lubricación está frío,
la viscosidad es alta y la distribución es limitada. El motor de arranque tiene que girar el frío
motor mal lubricado con aceite de muy alta viscosidad. Esto da como resultado una
que la velocidad de rotación normal para arrancar el motor. Debido a la muy baja velocidad del motor,
se produce una mayor cantidad de soplado más allá del pistón, lo que reduce la compresión efectiva
sion. A medida que el motor de arranque hace girar el motor para arrancarlo, el aire dentro de los cilindros debe
comprimir lo suficiente para elevar la temperatura muy por encima de la temperatura de autoignición. Esto
no sucede fácilmente. La rotación más lenta de lo normal del motor, combinada
con las paredes del cilindro de metal frío, promueve una gran pérdida de calor en las paredes y mantiene
la temperatura del aire por debajo de la necesaria para autoignificar el combustible. Para superar este problema
lema, se utiliza una bujía incandescente al arrancar la mayoría de los motores de CI. Una bujía incandescente es un simple
calentador de resistencia conectado a una batería con la superficie calentada ubicada dentro del
cámara de combustión del motor. Durante un breve período de tiempo, de 10 a 15 segundos, antes de comenzar
motor, la bujía incandescente se enciende y la resistencia se pone al rojo vivo. Ahora, cuando
el motor se pone en marcha, la combustión en los primeros ciclos no se enciende por compresión
calentamiento pero por ignición superficial de la bujía incandescente. Después de unos pocos ciclos, el cilindro
Las paredes y el lubricante se calientan lo suficiente, por lo que se requiere un funcionamiento más normal del motor.
posible, la bujía incandescente se apaga y el autoencendido causado por el calentamiento por compresión
ocurre. Debido a su mayor superficie de pared, los motores con cámara de combustión dividida
Página 274
Segundo. 7-6 Resumen 259
bers tienen un mayor problema de pérdida de calor que aquellos con cámaras abiertas individuales y son
generalmente más difícil de comenzar.
Debido a la gran cantidad de energía necesaria para rotar e iniciar un IC muy grande
motores que están fríos, el uso de un motor eléctrico alimentado por una batería a veces es
no practico. En su lugar, se puede utilizar un pequeño motor de combustión interna como motor de arranque.
motor para el motor más grande. Esta locomotora, que suele tener dos o cuatro cilindros,
se enciende primero y luego se utiliza para hacer girar el motor grande enganchándolo a la
volante del motor grande. El motor pony se desconecta cuando el gran
arranca el motor.
Para ayudar en el arranque en frío, muchos motores CI de tamaño mediano están construidos con un mayor
relación de compresión que de otro modo sería necesaria. A algunos también se les da un mayor
volante para este propósito. El precalentamiento eléctrico del aceite lubricante se realiza en algunos
motores para ayudar al proceso de arranque. Algunos sistemas incluso distribuyen el aceite
el motor antes de arrancar mediante una bomba de aceite eléctrica. Este aceite no solo lubrica
cta las partes del motor y facilita el arranque, pero también reduce la alta velocidad del motor.
desgaste que se produce en este momento. La inyección tardía y una mezcla de aire y combustible más rica también son
utilizado para ayudar a arrancar.
No es una práctica infrecuente dejar grandes motores de CI funcionando continuamente.
durante el tiempo frío para evitar el problema de reiniciarlos. Los motores de los camiones son
a menudo1 se deja de funcionar en las paradas de camiones de la carretera en los climas del norte durante el invierno. Esto es
indeseable porque desperdicia combustible y agrega contaminación del aire al medio ambiente.
Otro problema de clima frío encontrado con motores CI fríos en camiones
y los automóviles están bombeando el combustible desde el tanque de combustible al motor. A menudo el combustible
El tanque est ubicado a cierta distancia del motor y las lneas de suministro de combustible
el compartimiento del motor caliente. La alta viscosidad del fuelóleo frío lo hace muy difícil.
Es difícil bombearlo a través de las líneas de combustible largas, a menudo de pequeño diámetro. Algunos combustibles diesel
incluso se gelificará en el tanque de combustible en climas fríos. Muchos vehículos superan este problema
con un calentador eléctrico del tanque de combustible y / o haciendo recircular el combustible a través del calentador
Compartimiento del motor. Se bombea al motor hasta el doble del combustible necesario
compartimiento. El exceso de combustible, después de ser calentado en el compartimiento del motor, se
recircula de nuevo al tanque de combustible, donde se mezcla y calienta el resto del combustible.
A menudo es necesario cambiar a un aceite combustible de grado superior para el funcionamiento invernal de un
automóvil. El combustible de alto grado más costoso tiene menor viscosidad y es más fácil
bombeado. También funciona mejor a través de los inyectores de combustible.
7-6 RESUMEN
La combustión en un motor SI consiste en ignición y desarrollo de llama, propulsión de llama.

agitación y terminación de la llama. La combustión se inicia con una bujía que
enciende la mezcla de aire y combustible en las inmediaciones de los electrodos de las bujías.
Básicamente, no hay aumento de presión ni trabajo realizado al principio, y el 5-10% del aire-combustible
La mezcla se consume antes de que el proceso de combustión esté completamente desarrollado. Cuando el
la llama está completamente desarrollada se propaga muy rápidamente a través de la cámara de combustión,
Página 275
acelerado y propagado por turbulencia y movimientos de masa dentro del cilindro. Esto
eleva la temperatura y la presión en el cilindro, y el pistón se fuerza hacia abajo en
el golpe de poder. Para cuando el frente de la llama llegue a las esquinas de la combustión
cámara, sólo queda un pequeño porcentaje de la mezcla de aire y combustible, y la llama se termina
Nated por transferencia de calor y arrastre viscoso con la pared.
La combustión en motores con cámaras de combustión divididas es un proceso de dos pasos.
proceso: ignición y desarrollo de llama bastante normales en la cámara secundaria,
y propagación del tfama principal en la cámara primaria encendida por un chorro de llama a través de
el orificio de separación. A menudo, la relación aire-combustible es rica en combustible en la cámara secundaria.
y apoyarse en la cámara principal principal.
La combustión en un motor CI comienza con la inyección de combustible al final de la compresión.
carrera. Las gotas de combustible líquido se atomizan, se evaporan, se mezclan con el aire y luego, después de un
tiempo de retardo de ignición, autoencendido simultáneamente en muchos sitios. La llama entonces se enciende.
suma todo el combustible que se encuentra en estado combustible, y continúa haciéndolo como inyección
continúa. La combustión termina cuando reaccionan las últimas gotas de combustible después de la evaporación.
orar y mezclar con aire para formar una mezcla combustible.
PROBLEMAS
"'-
'.1. Un motor SI que opera a 1200 RPM tiene un diámetro de 10,2 cm con la bujía compensada por
6 mm del centro. La bujía se enciende a 20 ° bTDC. Se necesitan 6,5 ° de rotación del motor
para que la combustión se desarrolle y entre en modo de propagación de llama, donde el promedio
la velocidad de la llama es de 15,8 mIseg.
Calcule: (a) Tiempo de un proceso de combustión (es decir, tiempo para que el frente de llama alcance el
pared del cilindro más lejana). [ver]
(b) Posición del ángulo del cigüeñal al final de la combustión.
«-2. Se desea que la terminación de la llama esté en la misma posición del ángulo del cigüeñal cuando la velocidad
del motor en el problema 7-1 aumenta a 2000 RPM. En este rango, la llama se desarrolla
El proceso toma la misma cantidad de tiempo real y la velocidad de la llama está relacionada con la velocidad del motor como
VI ex 0,92 N.
Calcule: (a) Velocidad de la llama a 2000 RPM. [m / seg]
(b) Posición del ángulo del cigüeñal cuando se debe disparar la bujía.
(c) Posición del ángulo del cigüeñal cuando comienza la propagación de la llama.
'-3. Un motor CI con un diámetro de 3.2 pulgadas y una carrera de 3.9 pulgadas opera a 1850 RPM. En cada
ciclo, la inyección de combustible comienza a 16 ° bTDC y dura 0,0019 segundos. La combustión comienza en
8 ° bTDC. Debido a la temperatura más alta, el retardo de encendido de cualquier combustible inyectado después
los arranques de combustión se reducen en un factor de dos con respecto al ID original.
Calcule: (a) ID del primer combustible inyectado. [ver]
(b) DI del primer combustible inyectado en grados de rotación del motor.
(c) Posición del ángulo del cigüeñal cuando la combustión comienza con las últimas gotas de combustible.
inyectado.
-4. Un motor SI de 3,2 litros debe diseñarse con cámaras de combustión de cubeta en pistón como
mostrado en la Fig. 6-4 (b). Con una bujía central y combustión en TDC, esto da una
distancia de recorrido de la llama de B / 4. El motor debe funcionar con una velocidad media del pistón de
Página 276
Capítulo 7 Problemas de diseño 261
8 mlseg y un ángulo de combustión de 25 de rotación del cigüeñal del motor. La carrera y el calibre estarán relacionados
0
por S = 0,95 B.
Calcular: (a) Velocidad promedio de la llama si el diseño es para un motor de cuatro cilindros en línea.
[mlsec]
(b) Velocidad promedio de la llama si el diseño es para un motor V8. [m / seg]
'-5. Un gran motor de CI que funciona a 310 RPM tiene cámaras de combustión abiertas y
inyección, con orificios de 26 cm, una carrera de 73 cm y una relación de compresión de 16,5: 1.
en cada cilindro comienza en 21 bTDC y dura 0,019 segundos. ID es 0,0065 segundos.
0
Calcular: (a) DI en grados de rotación del motor.

(b) Posición del ángulo del cigüeñal cuando comienza la combustión.
(c) Posición del ángulo del cigüeñal cuando se detiene la inyección.
'-6. Algunos motores Ford Thunderbird V8 tienen dos bujías por cilindro. Si todo
lo demás se mantiene igual, enumere tres ventajas y tres desventajas que esto da para
funcionamiento y diseño modernos del motor.
, - ,. Las cámaras de combustión divididas de un dos litros, cuatro cilindros, mezcla pobre, estratificado
El motor SI de carga tiene un 22% de volumen de espacio libre en la cámara secundaria de cada
cilindro. El sistema de admisión entrega una mezcla de aire y gasolina al secundario.
cámara en una relación de equivalencia de 1.2, y en la cámara principal en una equivalencia
relación de 0,75.
Calcular: (a) Relación aire-combustible global.
(b) Razón de equivalencia global.
'-8. El motor del problema 7-7 tiene una eficiencia volumétrica del 92%, una combustión general
eficiencia del 99%, una eficiencia térmica indicada del 52% y una eficiencia mecánica
del 86% cuando se opera a 3500 RPM.
Calcular: (a) Potencia de frenado en esta condición. [kW]
(b) bmep. [kPa]
c) Cantidad de combustible sin quemar que sale del motor. [kglhr]
(d) bsfc. [gmlkW-hr]
'-9. Un motor SI de dos litros, cuatro cilindros y cámara abierta opera a 3500 RPM usando
gasolina chiométrica. A esta velocidad, la eficiencia volumétrica es del 93%, la eficiencia de combustión
es del 98%, la eficiencia térmica indicada es del 47% y la eficiencia mecánica es del 86%.
Calcular: (a) Potencia de frenado. [kW]
(b) bmep. [kPa]
(c) Cantidad de combustible sin quemar que sale del motor. [kg / h]
(d) bsfc. [gmlkW-hr]
(e) Compare estos resultados con los del problema 7-8.
DISEÑO PROBLEMAS
'-10. Se desea construir un motor de baja altura para un deportivo de alta velocidad con un
perfil bajo. Diseñe el colector de admisión y la cámara de combustión para un moderno
quemar motor de válvula en bloque. El motor debe tener alta turbulencia, remolino, aplastamiento y
caída, con una distancia de recorrido de llama corta.
'-20. Diseñe un sistema de suministro de combustible para un motor de automóvil de combustible flexible. El motor debe
Ser capaz de utilizar cualquier combinación de gasolina, etanol y / o metanol. Decir cómo
Las variables del motor cambiarán para varias combinaciones de combustible (p. ej., tiempo de encendido, combustible
inyección, etc.). Exprese todas las suposiciones que haga.
Página 277
Una vez completada la combustión y se han utilizado los gases de alta presión resultantes
Para transferir trabajo al cigüeñal durante la carrera de expansión, estos gases deben ser
del cilindro para dejar espacio para la carga de aire-combustible del siguiente ciclo.
El proceso de escape que hace esto ocurre en dos pasos, seguido de la purga del escape.
por la carrera de escape. El flujo resultante fuera del tubo de escape es un estado no estacionario.
flujo pulsante que a menudo se modela como pseudo-estado estacionario.
8-1 DESPLAZAMIENTO
La purga de escape ocurre cuando la válvula de escape comienza a abrirse hacia el final de
la carrera de potencia, en algún lugar alrededor de 60 ° a 40 ° bBDC. En este momento, la presión en el
El cilindro todavía está a aproximadamente 4-5 atmósferas y la temperatura es superior a 1000 K.
La presión en el sistema de escape es de aproximadamente una atmósfera, y cuando la válvula está
abierto, la diferencia de presin resultante provoca un flujo rpido de gases de escape desde
el cilindro, a través de la válvula, hacia el sistema de escape (es decir, purga de escape).
Al principio, el flujo se ahogará y la velocidad del flujo de salida será sónica. Esto ocurre
cuando la relación de presiones a través de un orificio es mayor o igual a:
(PI! P2) = [(k + 1) / 2] k / (kl) (8-1)
262
Página 278
Aunque los gases no son realmente ideales y el proceso de purga no es

trópico debido a pérdidas de calor, irreversibilidad y flujo obstruido, Eq. (8-3) da una
buena aproximación a la temperatura del gas que ingresa al sistema de escape.
Además, el primer gas que sale del cilindro tendrá una alta velocidad y una
correspondientemente alta energía cinética. Esta alta energía cinética se disipará rápidamente.
pated en el sistema de escape, y la energía cinética se cambiará a adicional
entalpía, elevando la temperatura por encima de Tex de Eq. (8-3). A medida que la presión en el
cilindro disminuye durante el proceso de purga, la salida de gas habrá progresado
velocidad y energía cinética considerablemente más bajas. Por tanto, el primer gas que sale del cilindro
tener la temperatura más alta en el sistema de escape, con cualquier siguiente gas que tenga un
temperatura más baja. Los últimos elementos de escape que salen del cilindro durante el soplado
hacia abajo tendrá muy poca velocidad y energía cinética y estará a una temperatura
aproximadamente igual a Tex en la ecuación. (8-3). Si hay un turbocompresor cerca del motor cerca
las válvulas de escape, la energía cinética ganada en la purga se puede utilizar en el
turbina del turbocompresor. La transferencia de calor también contribuye a la pseudo-
temperatura de estado estable que se encuentra en el sistema de escape.
En un ciclo Otto o diesel con estándar de aire ideal, la válvula de escape se abre en
La BDC y la purga se producen instantáneamente a volumen constante (proceso 4-5 en la Fig.
8-1). Esto no sucede en un motor real, donde la purga toma una longitud finita de
hora. De modo que la presión en el cilindro haya sido completamente reducida por BDC cuando el
comienza la carrera de escape, la válvula de escape comienza a abrirse en algún lugar alrededor de 60 ° a 40 °
bBDC. Cuando esto sucede, la presión se reduce rápidamente y lo que habría
Página 279
Se pierde trabajo útil adicional durante la última parte de la carrera de expansión.

Debido al tiempo finito requerido, la válvula de escape no está completamente abierta hasta que BDC o
un poco antes. La sincronización cuando se abre la válvula de escape (en la mayoría de los motores que utilizan
un árbol de levas) es fundamental. Si la válvula se abre demasiado pronto, se pierde más trabajo del necesario
en las últimas etapas de la carrera de potencia. Si abre tarde, todavía hay exceso de presión.
en el cilindro en BDC. Esta presión resiste el movimiento del pistón al principio del
carrera de escape y aumenta el trabajo de bombeo negativo del ciclo del motor.
El momento ideal para abrir la válvula de escape depende de la velocidad del motor. Lo finito
El tiempo real de purga es bastante constante, principalmente debido a las condiciones de flujo ahogado.
que ocurre al inicio (es decir, la velocidad sónica es la misma independientemente del motor
velocidad). El lóbulo del árbol de levas puede diseñarse para abrir la válvula en una determinada
Ángulo del cigüeñal, que se puede elegir para que sea óptimo a una velocidad del motor. Una vez esto
la velocidad de compromiso se ha decidido en el diseño y fabricación del árbol de levas,
Todas las demás velocidades del motor tendrán una sincronización menos que óptima para la apertura del
válvula de escape. A velocidades más altas, la válvula se abrirá tarde y a velocidades más bajas.
la válvula se abrirá temprano. Ciertamente, existe una necesidad de sincronización variable de válvulas.
La válvula de escape debe ser lo más grande posible, considerando todas las demás demandas.
en el diseño de la cámara de combustión. Una válvula más grande proporciona un área de flujo mayor y
reduce el tiempo de purga. Esto permite una apertura posterior de la válvula de escape y una
carrera de expansión más larga con menos trabajo perdido. Muchos motores modernos tienen dos escapes
Página 280
Segundo. 8-2 Carrera de escape 265
válvulas por cilindro, siendo el área de flujo de las dos válvulas más pequeñas mayor que el
área de flujo de una válvula más grande. Esto proporciona flexibilidad (y complejidad) de diseño adicional para
montaje de las válvulas de escape en el espacio de la cámara de combustión existente.
Algunos motores industriales y otros motores de velocidad constante pueden diseñarse con válvulas
sincronización optimizada para esa velocidad. Los motores de vehículos pueden diseñarse para la mayoría de
condición (por ejemplo, velocidad de crucero para camiones y aviones, velocidad máxima de línea roja para
un corredor de drag). Los motores de baja velocidad pueden tener una apertura muy tardía de la válvula de escape.
8-2 CARRERA DE ESCAPE
Después de la purga de escape, el pistón pasa BDC y comienza hacia TDC en el

carrera de escape. La válvula de escape permanece abierta. Presión en el cilindro resistiendo
el pistón en este movimiento está ligeramente por encima de la presión atmosférica del escape
sistema. La diferencia entre la presión del cilindro y la presión de escape es la pequeña
diferencial de presión causado por el flujo a través de las válvulas de escape como el pistón
empuja los gases fuera del cilindro. La válvula de escape es la mayor restricción de flujo.
ción en todo el sistema de escape y es la ubicación de la única presión apreciable
caída durante la carrera de escape.
La mejor forma de aproximar la carrera de escape es mediante un proceso de presión constante,
con las propiedades de MS permaneciendo constantes en las condiciones del punto 7 en la figura 8-1.
La presión permanece constante, ligeramente por encima de la atmosférica, con la temperatura y
constante de densidad a valores consistentes con la Ec. (8-3).
Idealmente, al final de la carrera de escape cuando el pistón alcanza el PMS, todos los
Se han eliminado los gases de escape del cilindro y la válvula de escape se cierra.
Una razón por la que esto no sucede es el tiempo finito que se necesita para cerrar la válvula de escape.
El lóbulo del árbol de levas está diseñado para proporcionar un cierre suave de la válvula y
Mantenga el desgaste al mínimo. Uno de los costos de hacer esto es un tiempo un poco más largo para
cierre la válvula. Tener la válvula totalmente cerrada en TDC requiere el proceso de cierre.
para comenzar al menos 20 ° bTDC. Esto es inaceptable porque la válvula estaría parcialmente
cerrado durante el último segmento de la carrera de escape. El cierre solo puede comenzar en o muy
cerca de TDC, lo que significa que el cierre total no ocurre hasta 8 ° -50 ° aTDC.
Cuando la válvula de escape finalmente se cierra, todavía hay un residuo de escape
gases atrapados en el volumen de espacio libre del cilindro. Cuanto mayor sea la compresión
relación del motor, menos espacio libre existe para atrapar este escape residual.
El problema de la válvula se agrava por el hecho de que la válvula de admisión debe estar
totalmente abierto en TDC cuando comienza la carrera de admisión. Por el tiempo finito
requerido para abrir esta válvula, debe comenzar a abrirse 10 ° -25 ° bTDC. Por tanto, hay
un período de 15 ° _50 ° de rotación del motor cuando las válvulas de admisión y escape están abiertas.
A esto se le llama superposición de válvulas.
Durante la superposición de válvulas, puede haber algo de flujo inverso de gas de escape de regreso a
el sistema de admisión. Cuando comienza el proceso de admisión, este escape vuelve a
el cilindro junto con la carga de aire-combustible. Esto da como resultado un residuo de escape más grande
durante el resto del ciclo. Este reflujo de gases de escape es un problema mayor en
Página 281
266 Flujo de escape Cap. 8
bajas velocidades del motor, siendo peor en condiciones de ralentí. En la mayoría de las velocidades bajas del motor,
el acelerador de admisión está al menos parcialmente cerrado, lo que crea una baja presión en el
pliegue. Esto crea una diferencia de presin mayor, lo que obliga a que los gases de escape regresen al
colector
puede serdebastante
admisión. LaAdemás,
bajo. presión del cilindroreal
el tiempo es de
de aproximadamente una atmósfera,
superposición de válvulas mientras
es mayor que bajo.
con motor la presión de admisión
velocidad, permitiendo más reflujo. Algunos motores están diseñados para utilizar esta pequeña
flujo de gas de escape caliente para ayudar a vaporizar el combustible que se ha inyectado directamente
detrás de la cara de la válvula de admisión.
Algunos motores tienen una válvula de lengüeta unidireccional en el puerto de escape para mantener el escape
el gas fluya desde el colector de escape al cilindro y al sistema de admisión
durante la superposición de válvulas.
Los motores equipados con turbocompresores o sobrealimentadores a menudo
presiones superiores a una atmósfera y no están sujetas a reflujo de escape.
Otro resultado negativo de la superposición de válvulas es que alguna mezcla de aire y combustible de admisión
Puede provocar un cortocircuito a través del cilindro cuando ambas válvulas están abiertas, con algo de combustible.
terminando como contaminación en el sistema de escape.
Sincronización variable de válvulas, que se está empezando a utilizar en algunos automóviles.
motores, disminuye los problemas de superposición de válvulas. A bajas velocidades del motor, el escape
La válvula se puede cerrar antes y la válvula de admisión se puede abrir más tarde, lo que resulta en menos
superposición.
Si la válvula de escape se cierra demasiado pronto, un exceso de gases de escape queda atrapado en
el cilindro. Además, la presión del cilindro aumentaría cerca del final de la carrera de escape,
causando pérdidas de trabajo neto del ciclo del motor. Si la válvula de escape se cierra tarde,
hay un exceso de superposición, con más reflujo de los gases de escape hacia la entrada.
La figura 8-2 muestra el flujo de gases a través de la válvula de escape fuera del cilindro.
der. Cuando la válvula se abre por primera vez, la purga se produce con un caudal muy alto debido
al gran diferencial de presión. Se producirá un flujo obstruido (velocidad sónica) al principio,
Fijar el caudal máximo. Cuando el pistón alcanza el BDC, la purga es
completa, y el flujo de salida de la vlvula de escape ahora es controlado por el pistn durante
la carrera de escape. El pistón alcanza la velocidad máxima aproximadamente a la mitad del
carrera de escape, y esto se refleja en la tasa de flujo de escape. Hacia el final de
la carrera de escape, cerca de TDC, la válvula de admisión se abre y se experimenta una superposición de válvulas
enced. Dependiendo de las condiciones de funcionamiento del motor, un flujo inverso momentáneo de
En este punto, puede producirse un retorno de los gases de escape al cilindro.
Un motor V8 de 6.4 litros con una relación de compresión de 9: 1 opera en el ciclo de aire estándar.
y tiene el proceso de escape como se muestra en la Fig. 8-1. Temperatura máxima del ciclo y
la presión es de 2550 K y 11 000 kPa cuando funciona a 3600 RPM. La válvula de escape
se abre efectivamente a 52 ° bBDC.
Calcular:
1. tiempo de purga de gases de escape

2. porcentaje de gas de escape que sale del cilindro durante la purga
3. Velocidad de salida al inicio de la purga, suponiendo que se produzca un flujo obstruido.
Página 283
282
8-3 VÁLVULAS DE ESCAPE
Las válvulas de escape se hacen más pequeñas que las válvulas de admisión, aunque la misma cantidad de
la masa debe fluir a través de cada uno. La diferencia de presin a travs de las vlvulas de admisin de un
motor de aspiración natural es menos de una atmósfera, mientras que la diferencia de presión
tial a través de las válvulas de escape durante la purga puede ser tan alto como tres o cuatro
atmósferas. En adición, si y cuando el flujo estrangulado está ocurriendo, velocidad sónica
a través de la válvula de escape es mayor que la velocidad sónica a través de la válvula de admisión. Esto
se puede ver en'Eq. (8-2), con los gases de escape mucho más calientes que los de admisión.
mezcla de aire y combustible. Usando la ecuación. (5-4) para dimensionar válvulas, disponemos de admisión:
Ai = (constante) B2 (Up) max / Ci (8-4)
donde: Ai = área de la (s) válvula (s) de entrada

(Up) max = velocidad media del pistón a la velocidad máxima del motor
Página 285
284
gases de escape en el cilindro cuando se abre la válvula de escape. La diferencia es

debido al enfriamiento por expansión. Todas las temperaturas se verán afectadas por la equivalencia.
proporción de la mezcla de combustión original.
La temperatura promedio en el sistema de escape de un motor CI típico será
2000-5000C.Esto es más bajo que el escape del motor SI debido a la mayor expansión
enfriamiento que se produce debido a las relaciones de compresión más altas de los motores CI. Si el
La temperatura mxima en un motor CI es aproximadamente la misma que en un motor SI, la temperatura
La temperatura cuando se abre la válvula de escape puede ser varios cientos de grados menos. La
La relación de equivalencia general pobre de un motor CI también reduce todas las temperaturas de ciclo de
combustión encendida.
La temperatura de escape de un motor aumentará con una mayor velocidad o carga del motor,
con retardo de chispa y / o con un aumento de la relación de equivalencia. Cosas que son
afectados por la temperatura de escape incluyen turbocompresores, convertidores catalíticos y
trampas de partículas.
Cuando la vlvula de escape se abre y se produce la purga, los primeros elementos de flujo tienen
alta velocidad sónica y alta energía cinética. La alta velocidad se disipa rápidamente en el
colector de escape, donde la velocidad del flujo es relativamente baja. La energía cinética del gas es
convertido en entalpía adicional con un aumento de temperatura. Calcule la teo-
temperatura máxima retórica en el flujo de escape del problema de ejemplo 8-1.
Aumentando la conservación de la energía:
AKE = V 2 / 2g c = Ah = cpAT
Usando valores del problema de ejemplo 8-1:
AT = V2 / 2g c c p = (694 m / seg) 2 / [2 (1 kg-m / N-seg2) (1,108 kJ / kg-K)] = 217 °
Tmáx = Tex + AT = 756 + 217 = 973 K = 700 ° C

La temperatura máxima real sería menor que esto debido a las pérdidas de calor y otras
versibilidades. Sólo un porcentaje muy pequeño del flujo de escape tendría el máximo
energía cinética y alcanzar la temperatura máxima. La temperatura promediada en el tiempo de
el escape sería más consistente con T7 en la figura 8-1 y el problema de ejemplo 8-l.
8-5 COLECTOR DE ESCAPE
Después de salir de los cilindros por las válvulas de escape, los gases de escape pasan
a través del colector de escape, un sistema de tuberías que dirige el flujo a uno o más
tubos de escape. Los colectores de escape suelen estar hechos de hierro fundido y, a veces,
diseñado para tener un estrecho contacto térmico con el colector de admisión. Esto es para proporcionar
calentamiento y vaporización en el colector de admisión.
Las reacciones químicas todavía ocurren en el flujo de escape cuando ingresa al
colector de escape, con monóxido de carbono y componentes de combustible que reaccionan con
actuado oxigeno. Estas reacciones se reducen en gran medida debido a las pérdidas de calor y la
temperatura más baja después de la purga. Algunos motores modernos tienen escape aislado
Página 286
Segundo. 8-5 Colector de escape 271
colectores que están diseñados para operar mucho más calientes y actuar como un convertidor térmico
para reducir las emisiones no deseadas en los gases de escape. Algunos de estos están equipados con
Entrada de aire controlada electrónicamente para proporcionar oxígeno adicional para la reacción. Esto es
discutido en el próximo capítulo.
Los motores inteligentes modernos tienen varios sensores en el colector de escape para
dar entrada a los controles del motor. Estos pueden ser una combinación de térmicos, químicos,
de naturaleza eléctrica y / o mecánica y suministrar información sobre los niveles de O 2,
HC, NOx, CO, CO 2, partículas, temperatura y detonación. Esta información es entonces
utilizado por el sistema de gestión del motor (EMS) para ajustar los parámetros del motor tales como
AF, sincronización de inyección, sincronización de encendido y tasa de EGR.
Desde el colector de escape, los gases fluyen a través de un tubo de escape al
sistema de control de emisiones del motor, que puede consistir en térmicos y / o catalíticos
convertidores. Un argumento dice que estos deberían estar tan cerca del motor como lo permita el espacio.
para minimizar las pérdidas de calor. Por otro lado, esto crea problemas de alta temperatura.
en el compartimento del motor. Estos convertidores promueven la reducción de emisiones en el
gases de escape por reacción química adicional. Se discuten en el siguiente
capítulo.
Ajuste del colector de escape

-....
Al igual que con los colectores de admisión, las longitudes de los conductos del colector de escape se pueden ajustar a
ayudar al flujo de gas. Debido a que el flujo es un flujo pulsado, las ondas de presión se establecen
en los corredores del colector. Cuando una ola llega al final de un pasaje o una restricción,
se genera una onda reflejada que viaja de regreso en la dirección opuesta. Cuando el
La onda reflejada está en fase con la onda primaria, los pulsos se refuerzan y hay una
ligero aumento de la presión total. En aquellos puntos donde las ondas están desfasadas,
se anulan entre sí y hay una ligera disminución de la presión total. Un escape
El corredor múltiple se sintoniza cuando la onda reflejada está fuera de fase con la primaria.
Onda a la salida de la válvula de escape. Esto provoca una ligera disminución de la presión en ese
punto, aumentando el diferencial de presión a través de la válvula y dando un pequeño aumento
en flujo. La longitud de onda del pulso de presión está determinada por la frecuencia, por lo que un corredor
La longitud se puede diseñar para proporcionar un escape sintonizado a solo una velocidad del motor. Cansada
Por lo tanto, los colectores se pueden ajustar de manera efectiva en motores que funcionan con un motor.
velocidad. Autos de carreras que a menudo corren a una velocidad WOT constante y que necesitan todo lo posible
power puede utilizar con mucho éxito el ajuste de escape. Camiones y aviones pueden haberse afinado
sistemas de escape para condiciones de crucero. Es muy difícil tener un escape sintonizado
sistema en un motor de automóvil estándar que opera en un amplio rango de velocidad.
A menudo, las limitaciones de espacio en el compartimiento del motor son el factor dominante que
dicta el diseño del colector de escape y no es posible realizar un ajuste eficaz.
Por otro lado, en varios motores de última generación, el ajuste de los gases de escape es
considerado en el diseño del motor. En algunos motores de alto rendimiento, ajuste variable
se utiliza, con la longitud de la corredera ajustada dinámicamente a medida que cambia la velocidad del motor. Otro
Los motores utilizan corredores dobles de diferentes longitudes, que cambian automáticamente el escape.
fluya hacia el corredor que esté mejor sintonizado para esa velocidad.
Página 287
8-6 TURBOCOMPRESORES
En motores con turbocompresor, los gases de escape que salen del colector de escape ingresan a la turbina.
bine del turbocompresor, que impulsa el compresor que comprime la entrada
aire. La presión de los gases de escape que ingresan a la turbina es solo un poco más alta que
atmosférica, y solo es posible una caída de presión muy pequeña a través de la turbina. En
Además, este flujo pulsado en estado no estacionario varía ampliamente en energía cinética y
entalpía debido a las diferencias de velocidad y temperatura que ocurren durante el soplado
hacia abajo y la siguiente carrera de escape. Se asume un flujo de estado pseudo-estable, con
- W t = ni (hin - haut) = nicp (Tin - Tout) (8-9)
donde: W t = potencia de la turbina promediada en el tiempo

ni = caudal másico de escape promediado en el tiempo
h = entalpía específica
c p = calor específico
T = temperatura
Debido a la caída de presión limitada a través de la turbina, es necesario
para operar a velocidades superiores a 100,000 RPM para generar suficiente energía para impulsar el
compresor. Estas altas velocidades, junto con los gases corrosivos de alta temperatura
dentro del cual opera la turbina, crear un importante diseño mecánico y de lubricación
desafíos.
Los turbocompresores deben montarse lo más cerca posible del escape del cilindro
puertos de modo que la presión de entrada de la turbina, la temperatura y la energía cinética puedan ser tan altas
como sea posible.
Un problema asociado con el turbocompresor es el lento tiempo de respuesta que se experimenta.
encedido cuando el acelerador se abre rápidamente. Se necesitan varios ciclos del motor antes de
El aumento del flujo de escape puede acelerar el rotor de la turbina y dar la presión deseada.
impulso a la mezcla de aire-combustible de entrada. Para minimizar este retraso del turbo, cerámica liviana
Se utilizan rotores con pequeños momentos de inercia de rotación que se pueden acelerar.
más rápido. La cerámica también es un material ideal debido a las altas temperaturas.
Página 288
Sec.8-8 Tubo de escape y silenciador 273
Muchos turbocompresores tienen un bypass que permite que los gases de escape se dirijan
alrededor de la turbina. Esto es para evitar que el flujo de entrada se comprima demasiado cuando
Las condiciones de funcionamiento del motor son menos exigentes. La cantidad de gas que pasa
la turbina se controla de acuerdo con las necesidades del motor.
Algunas turbinas de escape experimentales se han utilizado para impulsar pequeños motores de alta velocidad.
generadores en lugar de compresores de admisión. La salida de energía eléctrica de estos
Los sistemas se pueden utilizar de varias formas, como accionar el ventilador de enfriamiento del motor.
8-7 RECICLAJE DE GAS DE ESCAPE-EGR
Los motores de automóviles modernos utilizan el reciclaje de gases de escape (EGR) para reducir el nitrógeno
emisiones de óxidos. Algo de gas se dirige desde el sistema de escape de regreso a la entrada.
sistema. Esto diluye la mezcla de gas de admisión con no combustibles, que luego reduce
la temperatura máxima de combustión y, en consecuencia, reduce la generación de
oxido de nitrógeno. La cantidad de EGR puede llegar al 15-20% de la masa total.
y está regulado según las condiciones de funcionamiento del motor. Bajo algunas condiciones,
tal-.asstartingdeocombustión,
temperatura WOT, no se EGR
utilizaaumenta
EGR. Además de reducir
la temperatura el mezcla
de la máximode admisión y afecta
evaporación de combustible.
8-8 TUBO DE COLA Y SILENCIADOR
Después de salir del convertidor catalítico, los gases de escape fluyen a través de un tubo de escape que conduce
el flujo fuera del compartimiento de pasajeros del vehículo y lo ventila a la
alrededores. Suele estar debajo y fuera de la parte trasera (o lateral) de un automóvil y
a menudo hacia arriba detrás de la cabina de camiones grandes.
En algún lugar de la sección del tubo de escape suele haber una cámara de flujo más grande llamada
el murmullo. Se trata de una cámara de sonido diseñada para reducir el ruido de funcionamiento del
motor, la mayor parte del cual se lleva a cabo con el flujo de escape. Los silenciadores utilizan dos
métodos de reducción de sonido. Un método absorbe la energía de los pulsos de sonido por
fluyen a través de un medio poroso. Otros silenciadores reducen el sonido mediante la cancelación de
ondas. En lugar de amortiguar completamente todo el ruido del motor, algunos silenciadores están diseñados para
dar un sonido más fuerte y deportivo.
Algunos automóviles con motores refrigerados por aire, como el VW bug, usan hot
gas de escape para calentar el habitáculo en tiempo frío. El escape
el flujo se canaliza a través de un lado de un intercambiador de calor, mientras que el compartimento de pasajeros
el aire circula por el otro lado. Esto funciona bien cuando todo el equipo está en
buen estado. Sin embargo, a medida que los automóviles envejecen, muchos componentes sufren de oxidación.
ción, óxido y fugas. Cualquier fuga en el intercambiador de calor que permita la entrada de gases de escape
el aire circulante de los pasajeros sería muy peligroso.
Página 289
8-9 MOTORES DE CICLO DE DOS TIEMPOS
El proceso de escape de un motor de ciclo de dos tiempos es diferente al de un motor de cuatro tiempos.
ciclo del motor en el sentido de que no hay carrera de escape. La purga es la misma, ocurriendo
cuando la válvula de escape se abre o cuando la ranura de escape se descubre cerca del final de
el golpe de poder. A esto le sigue inmediatamente un proceso de admisión de compuestos.
aire comprimido o mezcla de aire y combustible. A medida que el aire ingresa al cilindro a una presión generalmente
entre 1,2 y 1,8 atmósferas, empuja el escape de menor presión restante
gas de la lumbrera de escape aún abierta en un proceso de barrido. Hay una mezcla de
admisión y escape, con algunos residuos de escape que permanecen en el cilindro y algunos
el gas de admisión pasa al sistema de escape. Para aquellos motores que utilizan inyeccin de combustible
(motores CI y motores SI modernos más grandes) y solo tienen aire en la entrada
sistema, este gas de admisión que ingresa al sistema de escape durante la superposición de válvulas no
no contribuir a los problemas de emisiones. Sin embargo, reduce el volumen del motor.
eficiencia y / o eficiencia de captura. Para aquellos motores que toman una mezcla de aire y combustible:
ture cualquier gas de admisión que ingrese al sistema de escape se suma a la contaminación por hidrocarburos
y reduce el ahorro de combustible. Algunos motores de ciclo de dos tiempos tienen una lengüeta unidireccional
válvula en el puerto de escape para evitar que los gases fluyan de regreso al cilindro desde el
Sistema de escape.
-...
8-'0 RESUMEN Y CONCLUSIONES
El proceso de escape de un motor IC de ciclo de cuatro tiempos es un proceso de dos pasos:

carrera descendente y de escape. La purga ocurre cuando la vlvula de escape se abre tarde en
la carrera de expansión y la alta presión restante en el cilindro fuerza la
gases de escape a través de la válvula abierta en el colector de escape. Por el
gran diferencial de presión a través de la válvula, se produce una velocidad sónica y el flujo es
ahogado. A medida que el gas de escape experimenta una purga, la temperatura disminuye debido a
al enfriamiento de expansión. La alta energía cinética del gas durante la purga se disuelve
palpita rápidamente en el colector de escape, y hay un aumento momentáneo en el
temperatura de nuevo por el aumento resultante en la entalpía específica. El escape
La válvula debe abrirse lo suficientemente pronto para que la purga se complete cuando el pistón alcance
BDC. En este punto, el cilindro todavía está lleno de gas de escape aproximadamente a la atmósfera.
presión, y la mayor parte se expulsa ahora durante la carrera de escape.
Los motores de ciclo de dos tiempos experimentan una purga de escape pero no tienen escape
carrera. La mayor parte del gas que llena el cilindro después de la purga es expulsado por un
proceso de enging cuando el aire de entrada entra a presión elevada.
Para reducir la generación de óxidos de nitrógeno, muchos motores tienen gases de escape
reciclaje, con parte del flujo de escape conducido de regreso al sistema de admisión. Esos
Los motores equipados con turbocompresores utilizan el flujo de escape para impulsar la turbina,
que a su vez acciona el compresor de entrada.
Página 290
PROBLEMAS
8-1. Un motor SI de seis cilindros, con una relación de compresión de rc = 8,5, funciona con aire
Ciclo Otto en WOT. Temperatura y presión del cilindro cuando se abre la válvula de escape
son 1000 K y 520 kPa. La presión de escape es de 100 kPa y la temperatura del aire en la entrada
colector es de 35 ° C.
(b) Escape residual. [%]
(c) Temperatura del cilindro al inicio de la compresión. [0C]
(d) Temperatura máxima del ciclo. [0C]
(e) Temperatura del cilindro cuando se abre la válvula de admisión. [0C]
8-2. Un motor SI de cuatro cilindros, con una relacin de compresin de rc = 9, opera en una
Dard Otto ciclo con aceleración parcial. Condiciones en los cilindros cuando la válvula de escape
abre son 70 psia y 2760 ° F. La presión de escape es de 14,6psias y las condiciones en la ingesta
colector son 8.8 psia y 135 ° F.
Calcule: (a) Temperatura de escape durante la carrera de escape. [DE]
(b) Escape residual. [%]
(c) Temperatura y presión del cilindro al inicio de la carrera de compresión.
[OF, psia]
8-3. Un motor de automóvil SI de tres cilindros, ciclo de dos tiempos, que opera a 3600 RPM,
condiciones de funcionamiento de ciclo pico de 2900 ° C y 9000 kPa. La temperatura del cilindro cuando
el puerto de escape se abre a 1275 ° C.
Calcule: (a) La presión del cilindro cuando se abre el puerto de escape. [kPa]
(b) Velocidad máxima de flujo a través del puerto de escape. [m / seg]
8-4. Un motor de ciclo SI Otto tiene una relación de compresión de rc = 8.5, y un ciclo CI Diesel
El motor tiene una relación de compresión de rc = 20,5. Ambos ciclos del motor tienen una temperatura máxima
peratura de 2400 K y presión máxima de 9800 kPa. El motor diesel tiene un corte
relación f3 = 1,95. Calcule la temperatura del cilindro cuando la válvula de escape se abre en
cada motor. [0C]
8-5. Dé dos razones por las que las válvulas de escape son más pequeñas que las válvulas de admisión.
8-6. Un motor SI de 1.8 litros y tres cilindros produce una potencia de frenado de 42 kW a 4500 RPM, con
una relación de compresión rc = 10.1: 1 y diámetro y carrera relacionados por S = 0.85 B. Máximo
La temperatura en el ciclo es de 2700 K y la presión máxima es de 8200 kPa. Presión de escape
seguro es 98 kPa. La válvula de escape se abre efectivamente a 56 ° bBDC.
Calcule: (a) Tiempo de purga de gases de escape. [ver]
(b) Porcentaje de gas de escape que sale del cilindro durante la purga. [%]
(c) Velocidad de salida al inicio de la purga, asumiendo que ocurre un flujo obstruido.
[m / seg]
8-7. La presión del múltiple de escape del motor del problema 8-6 es de 98 kPa. En el colector, el
La alta energía cinética del flujo de escape durante la purga se disipa y se con-
vertido a un aumento en la entalpía específica.
Calcule: (a) Temperatura de escape en estado pseudoestable en la carrera de escape. [0C]
(b) Pico de temperatura teórico experimentado en el flujo de escape. [0C]
8-8. Un motor SI de cuatro cilindros, 2.5 litros, ciclo de cuatro tiempos con una relación de compresión rc = 9.6
opera a 3200 RPM. La temperatura máxima del ciclo es 2227 ° C, la presión máxima del ciclo es 6800
Página 291
276 Flujo De Escape Capítulo 8
kPa y la presión de escape es de 101 kPa. El motor funciona a aceleración parcial con aire de entrada
a 60 ° C y 75 kPa. Un residuo de escape permanece en los cilindros al final del
carrera de escape. Además, se desvía el 12% de EGR a temperatura y presión de escape
de vuelta al colector de admisión, donde se mezcla con el aire de admisión antes de la válvula de admisión.
(b) Escape residual antes de agregar EGR. [%]
(c) Temperatura del cilindro al inicio de la carrera de compresión. [0C]
(d) Relación de diseño teórico entre el diámetro de la válvula de escape y la válvula de admisión.
diámetro.
8-9. Un motor V8 de 5.6 litros, con una relación de compresión de Tc = 9.4: 1, opera con aire
ciclo Otto estándar a 2800 RPM, con una eficiencia volumétrica l1v = 90% y un
Relación estequiométrica aire-combustible utilizando gasolina. El flujo de los gases de escape se
caída de temperatura de 44 ° C a su paso por la turbina del turbocompresor.
Calcule: (a) Caudal másico del gas de escape. [kg / ver]
(b) Potencia disponible para impulsar el compresor del turbocompresor. [kW]
8-10. Un SI turboalimentado, de tres cilindros, ciclo de cuatro tiempos, 1.5 litros, inyectado en puerto multipunto
El motor que usa gasolina estequiométrica opera a 2400 RPM con una eficiencia volumétrica
del 88%. El turbocompresor tiene una eficiencia isentrópica de la turbina del 80% y un compresor
eficiencia isentrópica del 78%. El flujo de escape ingresa a la turbina a 770 K y 119 kPa, y
sale a 98 kPa. El aire entra al compresor a 27 ° C y 96 kPa y sale a 120 kPa.
Calcule: (a) Caudal másico a través del compresor tubocargador. [kg / ver]
(b) Caudal másico a través de la turbina del turbocompresor. [kg / ver]
'- (c) Temperatura del aire de entrada a la salida del turbocompresor. [0C]
(d) Temperatura de escape a la salida del turbocompresor. [0C]
DISEÑO PROBLEMAS
8-lD. Diseñe un sistema de sincronización variable de válvulas para su uso en un motor SI de cuatro cilindros en línea.
8-2D. Diseñe un sistema de turbina-generador que pueda ser impulsado por el flujo de escape de un
cilindro SI motor de tractor agrícola. La salida del generador se puede utilizar para alimentar el
ventilador de enfriamiento del motor y otros accesorios.
8-3D. Diseñe válvulas de escape para el motor del problema 5-13. Decida el número de válvulas,
diámetro de la válvula, elevación de la válvula y sincronización de la válvula. El flujo a través de las válvulas debe ser tal que
la purga ocurre antes del BDC a alta velocidad del motor. Abordar el problema de la adaptación
válvulas en la cámara de combustión.
Página 292
Este capítulo explora las emisiones indeseables generadas en el proceso de combustión.

de automóviles y otros motores IC. Estas emisiones contaminan el medio ambiente y
contribuir al calentamiento global, la lluvia ácida, el smog, los olores y la salud respiratoria y de otro tipo
problemas. Las principales causas de estas emisiones son la combustión no estequiométrica,
disociación de nitrógeno e impurezas en el combustible y el aire. Las emisiones preocupantes
son hidrocarburos (He), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), azufre,
y partículas sólidas de carbono. Idealmente, los motores y los combustibles podrían desarrollarse de manera que
se generan muy pocas emisiones nocivas, y estas podrían agotarse
entorno sin mayor impacto en el medio ambiente. Con tecnología actual
esto no es posible, y el postratamiento de los gases de escape para reducir las emisiones es
muy importante. Consiste principalmente en el uso de convertidores térmicos o catalíticos y
trampas de partículas.
9-1 CONTAMINACIÓN DEL AIRE
Hasta mediados del siglo XX, el número de motores IC en el mundo era

lo suficientemente pequeño como para que la contaminación que emitían fuera tolerable, y el medio ambiente,
con la ayuda de la luz del sol, se mantuvo relativamente limpio. A medida que la población mundial crecía, el poder
277
Página 293
278 Emisiones y contaminación atmosférica Capítulo 9
plantas, fábricas y un número cada vez mayor de automóviles comenzaron a contaminar el

aire en la medida en que ya no era aceptable. Durante la década de 1940, la contaminación del aire
un problema se reconoció por primera vez en la cuenca de Los Ángeles en California. Dos causas de
Ésta era la gran densidad de población y las condiciones climáticas naturales del
área. La gran población creó muchas fábricas y centrales eléctricas, así como una
de las mayores densidades de automóviles del mundo. Humo y otros contaminantes de
las muchas fábricas y automóviles combinados con la niebla que era común en este
área del océano, y el smog resultó. Durante la década de 1950, el problema del smog aumentó a lo largo de
con el aumento de la densidad de población y la densidad de automóviles. Fue reconocido
que el automóvil era uno de los principales contribuyentes al problema, y por el
Los estándares de emisiones de la década de 1960 estaban comenzando a hacerse cumplir en California. Durante el
En las próximas décadas, se adoptaron normas de emisión en el resto de los Estados Unidos y
en Europa y Japón. Haciendo que los motores sean más eficientes en combustible y con el uso de
postratamiento de los gases de escape, se redujeron las emisiones por vehículo de HC, CO y NOx
en aproximadamente un 95% durante los años setenta y ochenta. El plomo, uno de los principales contaminantes del aire,
eliminado como aditivo de combustible durante la década de 1980. Los motores más eficientes en combustible fueron
desarrollado, y en la década de 1990 el automóvil promedio consumía menos de la mitad del
combustible utilizado en 1970. Sin embargo, durante este tiempo el número de automóviles
aumentado, lo que resulta en una disminución general en el uso de combustible.
La reducción adicional será difícil y costosa. A medida que crece la población mundial,
los estándares de emisión se vuelven más estrictos por necesidad. Las leyes más estrictas son
generalmente iniciado en California, con el resto de los Estados Unidos y el mundo siguiente-
En g. Aunque la contaminación del aire es un problema mundial, algunas regiones del mundo todavía tienen
sin normas ni leyes de emisión.
9-2 HIDROCARBUROS (HC)
Los gases de escape que salen de la cámara de combustión de un motor SI contienen hasta 6000
ppm de componentes de hidrocarburos, el equivalente al 1-1,5% del combustible. Alrededor del 40%
de esto son componentes de combustible de gasolina sin quemar. El otro 60% se compone parcialmente
componentes reaccionados que no estaban presentes en el combustible original. Estos consisten en pequeños
Moléculas de desequilibrio que se forman cuando se rompen grandes moléculas de combustible.
(craqueo térmico) durante la reacción de combustión. Suele ser conveniente tratar
estas moléculas como si contuvieran un átomo de carbono, como CHl '
La composición de las emisiones de HC será diferente para cada mezcla de gasolina,
dependiendo de los componentes originales del combustible. Geometría de la cámara de combustión y
Los parámetros de funcionamiento del motor también influyen en el espectro de componentes de HC.
Cuando las emisiones de hidrocarburos llegan a la atmósfera, actúan como irritantes y
odorantes; algunos son cancerígenos. Todos los componentes excepto el CH 4 reaccionan con la atmósfera.
gases féricos para formar smog fotoquímico.
Página 294
Segundo. 9-2 Hidrocarburos (HC) 279
Causas de las emisiones de HC
Relación aire-combustible no estequiométrica. La figura 9-1 muestra que los niveles de emisión de HC
Els son una función importante de AF. Con una mezcla rica en combustible no hay suficiente oxígeno
reaccionar con todo el carbono, lo que resulta en altos niveles de HC y CO en el escape
productos. Esto es particularmente cierto en el arranque del motor, cuando se purga la mezcla de aire y combustible.
Posiblemente se hizo muy rico. También es cierto, en menor medida, durante una aceleración rápida.
bajo carga. Si AF es demasiado pobre, se produce una combustión más pobre, lo que de nuevo resulta en HC
emisiones. El extremo de una mala combustión para un ciclo es un fallo de encendido total. Esto ocurre
más a menudo a medida que la FA se hace más magra. Una falla de encendido de cada 1000 ciclos produce escape
emisiones de 1 gmlkg de combustible utilizado.
Figura 9-1 Emisiones de un motor SI

en función de la razón de equivalencia. Un combustible
rica relación aire-combustible no tiene suficiente
oxígeno para reaccionar con todo el carbono y
hidrógeno y emisiones de HC y CO
incrementar. Las emisiones de HC también aumentan en
mezclas muy magras debido a una mala combustión
y fallas de encendido. La generación de nitrógeno
las emisiones de óxidos es una función de la composición
temperatura de bustion, siendo mayor cerca
condiciones estequiométricas cuando la temperatura
tures son los más altos. Emisiones máximas de NOx
ocurren en condiciones ligeramente magras, donde la
la temperatura de combustión es alta y no
es un exceso de oxígeno para reaccionar con el
nitrógeno. Adaptado de [58].
Página 295
280 Emisiones y contaminación atmosférica Cap. 9
Combustión incompleta. Incluso cuando el combustible y el aire entran en un motor

se encuentran en la mezcla estequiométrica ideal, no se produce una combustión perfecta y algunos
HC termina en el escape. Esto se debe a varias causas. Mezcla incompleta de
el aire y el combustible hacen que algunas partículas de combustible no encuentren oxígeno con el que reaccionar. Fuego
el enfriamiento en las paredes deja un pequeño volumen de mezcla de aire y combustible sin reaccionar. La
el espesor de esta capa no quemada es del orden de décimas de mm. Algo de esta mezcla
tura, cerca de la pared que no se quema originalmente cuando pasa el frente de la llama,
se queman más tarde en el proceso de combustión, ya que se produce una mezcla adicional debido al remolino y
turbulencia.
Otra causa de extinción de la llama es la expansión que se produce durante la combustión.
bustion y carrera de potencia. A medida que el pistón se aleja del TDC, la expansión del
Los gases reducen tanto la temperatura como la presión dentro del cilindro. Esto ralentiza el combus-
ción y finalmente apaga la llama en algún punto tardío del golpe de potencia. Esto deja
algunas partículas de combustible sin reaccionar.
Los residuos de escape elevados provocan una mala combustión y una mayor probabilidad de
enfriamiento de la expansión. Esto se experimenta en condiciones de baja carga y en reposo. Elevado
los niveles de EGR también causarán esto.
Se ha descubierto que las emisiones de HC se pueden reducir si se conecta una segunda bujía.
añadido a una cámara de combustión del motor. Al iniciar la combustión en dos puntos, el
La distancia de recorrido de la llama y el tiempo total de reacción se reducen y se expande menos.
apagando los resultados.
Volúmenes de grietas. Durante la carrera de compresión y la primera parte de la

proceso de combustión, el aire y el combustible se comprimen en el volumen de la grieta de la com-
cámara de combustión a alta presión. Hasta un 3% del combustible en la cámara se puede
forzado en este volumen de la grieta. Más adelante en el ciclo durante la carrera de expansión,
la presión en el cilindro se reduce por debajo de la presión del volumen de la hendidura, y se invierte
se produce un soplido. El combustible y el aire regresan a la cámara de combustión, donde la mayoría de
la mezcla se consume en la reacción a la llama. Sin embargo, para cuando el ltimo ele-
ocurren situaciones de flujo inverso, la reacción de la llama se ha apagado y
las partículas de combustible que no han reaccionado permanecen en el escape. Ubicación de la bujía en relación con
el espacio del anillo de compresión superior afectará la cantidad de HC en el escape del motor, la
el espacio del anillo representa un gran porcentaje del volumen de la hendidura. Cuanto más lejos esté la bujía
la brecha del anillo, mayor es el HC en el escape. Esto se debe a que se consumirá más combustible.
forzado en el espacio antes de que pase el frente de la llama.
El volumen de la hendidura alrededor de los anillos del pistón es mayor cuando el motor está frío, debido
a las diferencias en la dilatación térmica de los distintos materiales. Hasta el 80% de todo
Las emisiones de HC pueden provenir de esta fuente.
fuga más allá de la válvula de escape. A medida que aumenta la presión durante la compresión
y combustión, algo de aire-combustible es forzado a entrar en el volumen de la grieta alrededor de los bordes de
la válvula de escape y entre la válvula y el asiento de la válvula. Una pequeña cantidad incluso gotea
más allá de la válvula en el colector de escape. Cuando se abre la válvula de escape, el aire-combustible
Página 296
que todavía está en esta grieta, el volumen se lleva al colector de escape, y allí
es un pico momentáneo en la concentración de HC al inicio de la purga.
Superposición de válvulas.Durante la superposición de válvulas, tanto las válvulas de escape como las de admisión
están abiertos, creando un camino donde la entrada de aire y combustible puede fluir directamente hacia el escape. A
El motor bien diseñado minimiza este flujo, pero puede ocurrir una pequeña cantidad. Lo peor
La condición para esto es en ralentí y baja velocidad, cuando el tiempo real de superposición es mayor.
Depósitos en las paredes de las cámaras de combustión. Partículas de gas, incluidas las
de vapor de combustible, son absorbidos por los depósitos en las paredes de la cámara de combustión.
La cantidad de absorción es una función de la presión del gas, por lo que el máximo ocurre durante
ing compresión y combustión. Más adelante en el ciclo, cuando se abre la válvula de escape
y la presión del cilindro se reduce, la capacidad de absorción del material de depósito es baja
Las partículas de gas y gas se desorben de nuevo en el cilindro. Estas partículas, incluidas
algunos HC, son luego expulsados del cilindro durante la carrera de escape. Este problema
El lem es mayor en motores con relaciones de compresión más altas debido a la mayor presión
estos motores generan. Se produce una mayor absorción de gas a medida que aumenta la presión. Limpiar com-
Las paredes de la cámara de combustión con depósitos mínimos reducirán las emisiones de HC en el
cansada. La mayoría de las mezclas de gasolina incluyen aditivos para reducir la acumulación de depósitos en los motores.
Los motores más antiguos suelen tener una mayor cantidad de acumulación de depósitos en la pared y
'-
un aumento correspondiente de las emisiones de HC. Esto se debe tanto a la edad como a la menor cantidad de remolinos.
que se encontraba generalmente en diseños de motores anteriores. El remolino alto ayuda a mantener la pared
depósitos al mínimo. Cuando se eliminó el plomo como aditivo de la gasolina, las emisiones de HC
Las lesiones de los depósitos de las paredes se volvieron más severas. Cuando se quema gasolina con plomo,
El plomo trata las superficies de las paredes metálicas, haciéndolas más duras y menos porosas al gas.
absorción.
Aceite en las paredes de la cámara de combustión. Se deposita una capa muy fina de aceite
en las paredes del cilindro de un motor para proporcionar lubricación entre ellos y el movimiento
pistón de ing. Durante las carreras de admisión y compresión, el aire y el combustible entrantes
entra en contacto con esta película de aceite. De la misma manera que los depósitos de pared, este aceite
La película absorbe y desorbe las partículas de gas, dependiendo de la presión del gas. Durante la compresión
sión y combustión, cuando la presión del cilindro es alta, las partículas de gas, incluido el combustible
vapor, se absorben en la película de aceite. Cuando la presión se reduce posteriormente durante la expansión
sión y purga, la capacidad de absorción del aceite se reduce y las partículas de combustible
se desorben de nuevo en el cilindro. Parte de este combustible termina en el escape.
El propano no es soluble en aceite, por lo que en los motores alimentados con propano la absorción-de
El mecanismo de sorción añade muy poco a las emisiones de HC.
A medida que un motor envejece, la holgura entre los anillos del pistón y las paredes del cilindro
se vuelve más grande y una película más gruesa de aceite queda en las paredes. Parte de esta película de aceite es
raspado de las paredes durante la carrera de compresión y termina quemándose
durante la combustión. El aceite es un compuesto de hidrocarburo de alto peso molecular que
no se quema tan fácilmente como la gasolina. Parte de ella termina como emisiones de HC. Este suceso
bolígrafos a un ritmo muy lento con un motor nuevo, pero aumenta con la edad y el desgaste del motor.
Página 297
Figura 9-2 Emisiones de escape de HC como

función del consumo de aceite del motor. A menudo
como motor, envejece el espacio entre
pistones y paredes de los cilindros aumentan debido a
desgaste. Esto aumenta el consumo de aceite y
contribuye a un aumento de las emisiones de HC
de tres formas: se añade volumen de hendidura
ume, hay absorción-desorción adicional
de combustible en la película de aceite más gruesa en el cilindro
paredes, y hay más aceite quemado en el
proceso de combustión. Adaptado de [138].
El consumo de aceite también aumenta a medida que se desgastan los anillos del pistón y las paredes del cilindro. En mayores
motores, el aceite que se quema en la cámara de combustión es una fuente importante de emisiones de HC
siones. La Figura 9-2 muestra cómo aumentan las emisiones de HC a medida que aumenta el consumo de aceite.
Además del aumento del consumo de aceite a medida que se desgastan los anillos del pistón,
El blowby inverso también aumenta. Por tanto, el aumento de las emisiones de HC es tanto de
combustión de aceite y del flujo volumétrico de hendidura añadido.
De dos tiempos Motores de ciclo. Motores SI de ciclo de dos tiempos más antiguos y muchos
Los modernos motores SI de ciclo pequeño de dos tiempos agregan emisiones de HC al escape durante
el proceso de barrido. La mezcla de admisión de aire y combustible se utiliza para empujar el escape residual.
por el puerto de escape abierto. Una vez hecho esto, parte del aire y el combustible se mezclan con el
gases de escape y se expulsan del cilindro antes de que se cierre el puerto de escape.
Esta puede ser una fuente importante de HC en el escape y es una de las principales razones
por qué no ha habido motores de automóvil de ciclo de dos tiempos modernos. Ellos podrían
no pasar los requisitos anticontaminación. Algún automóvil experimental de dos tiempos
Los motores de ciclo y casi todos los motores pequeños utilizan compresión del cárter, y esto es
una segunda fuente de emisiones de hidrocarburos. La zona del cárter y los pistones de estos
Los motores se lubrican añadiendo aceite a la entrada de aire-combustible. El aceite se vaporiza con
el combustible y lubrica las superficies que entran en contacto con la mezcla aire-combustible-aceite
tura. Parte del vapor de aceite se lleva a la cámara de combustión y se quema con
la mezcla de aire y combustible. El aceite lubricante es principalmente componentes de hidrocarburos y actúa como
combustible adicional. Sin embargo, debido al alto peso molecular de sus componentes, el aceite
no se quema tan fácilmente como el combustible, y esto se suma a las emisiones de HC en el
cansada.
Los motores de automóvil de ciclo de dos tiempos experimentales modernos no agregan combustible a
el aire de admisión, pero limpie los cilindros con aire puro, evitando poner HC en el
cansada. Después de que se cierra el puerto de escape, se agrega combustible mediante inyección de combustible directamente en
Página 298
el cilindro. Esto crea la necesidad de una vaporización y mezcla muy rápidas y eficientes.
del aire y el combustible, pero elimina una fuente importante de emisiones de HC. Algunos automóviles
Los motores de bilis utilizan sobrealimentadores en lugar de la compresión del cárter, y esto elimina
Contaminación por HC de esa fuente.
Hasta hace poco, la mayoría de los motores pequeños, como los que se utilizan en las cortadoras de césped y
barcos, no estaban regulados para el control de la contaminación. Muchos de estos motores todavía se
fabricado con barrido incontrolado y lubricación por vapor de aceite, contribuyendo
a la contaminación grave por HC (y otros). Este problema está comenzando a ser abordado, y en
en algunas partes del mundo (comenzando en California) las leyes y normas de emisión
comenzando a aplicarse a cortadoras de césped, barcos y otros motores pequeños. Esta voluntad
probablemente eliminar, o al menos reducir en gran medida, el número de ciclos pequeños de dos tiempos
motores. El bajo costo es un requisito importante para los motores pequeños y la inyección de combustible.
Los sistemas son mucho más costosos que los carburadores muy simples que se encuentran en los
motores. Muchos motores pequeños ahora operan en un ciclo de cuatro tiempos más limpio, pero aún usan
un carburador menos costoso para la entrada de combustible.
A principios de la década de 1990, se estimaba que había 83 millones de cortadoras de césped en el
Estados Unidos produce tanta contaminación del aire como 3,5 millones de automóviles. Gobernar-
Los estudios de desarrollo de equipos que utilizan motores pequeños dan la siguiente contaminación
comparación con la de los automóviles (los números representan una hora de funcionamiento
compMed a millas recorridas en un automóvil promedio):
Tractor cortacésped-20 millas

Cultivador de jardín-30 millas
Cortadora de césped-50 millas
Recortadora de hilo-70 millas
Sierra de cadena-200 millas
Montacargas-250 millas
Tractor agrícola-500 millas
Motor fuera de borda-800 millas
Motores CI. Porque operan con una equivalencia general pobre en combustible
relación, los motores CI tienen sólo alrededor de una quinta parte de las emisiones de HC de un motor SI.
Los componentes del combustible diesel tienen un peso molecular más alto en promedio que
aquellos en una mezcla de gasolina, y esto da como resultado una mayor temperatura de ebullición y condensación
tures. Esto permite que algunas partículas de HC se condensen en la superficie del sólido.
hollín de carbono que se genera durante la combustión. La mayor parte de esto se quema como mezcla
continúa y el proceso de combustión continúa. Solo un pequeño porcentaje del original
el hollín de carbono que se forma sale del cilindro. Los componentes de HC
condensado en la superficie de las partículas de carbono, además del carbono sólido
las propias partículas contribuyen a las emisiones de HC del motor.
En general, un motor CI tiene aproximadamente un 98% de eficiencia de combustión, con solo
aproximadamente el 2% del combustible de HC son emisiones (Fig. 4-1). Algunos puntos locales en el complejo
La cámara de combustión será demasiado delgada para quemar correctamente, y otros puntos serán demasiado
Página 299
284 Emisiones y contaminación atmosférica Cap. 9
rico, sin suficiente oxígeno para consumir todo el combustible. Menos que la combustión total
puede deberse a una mezcla insuficiente o excesiva. A diferencia del aire-combustible homogéneo
mezcla de un motor SI que esencialmente tiene un frente de llama, la mezcla de aire y combustible en
Un motor de CI es muy poco homogéneo, y todavía se agrega combustible durante la combustión.
bustion. Los puntos locales varían de muy ricos a muy magros, y existen muchos frentes de llamas en
al mismo tiempo. Con la submezcla, algunas partículas de combustible en zonas ricas en combustible nunca se encuentran
oxígeno para reaccionar. En las zonas pobres en combustible, la combustión es limitada y parte del combustible
no quemarse. Con sobremezclado, algunas partículas de combustible se mezclarán con
gas quemado y, por lo tanto, no se quemará totalmente.
Es importante que los inyectores se construyan de manera que cuando se detenga la inyección
no hay goteo de la boquilla. Una pequeña cantidad de combustible líquido quedará atrapada en
la punta de la boquilla, sin embargo. Este volumen muy pequeño de combustible se llama volumen de saco, su
tamaño dependiendo del diseño de la boquilla. Este volumen de saco de combustible líquido se evapora muy
lentamente porque está rodeado por un ambiente rico en combustible y, una vez que el inyector
la boquilla se cierra, no hay presión que la empuje hacia el cilindro. Algo de este combustible
no se evapora hasta que la combustión se haya detenido, y esto da como resultado partículas de HC añadidas
en el escape.
Los motores CI también tienen emisiones de HC por algunas de las mismas razones que los motores SI
hacer (es decir, absorción de depósitos en la pared, absorción de película de aceite, volumen de grietas, etc.).

Cuando la llama, Jront alcanza la pared de una cámara de combustión, la reacción se detiene debido a la
cercanía de la pared, que amortigua todo el movimiento del fluido y conduce el calor. Esto
La capa límite no quemada puede considerarse un volumen de 0,1 mm de espesor a lo largo de todo el
superficie de la cámara de combustión. La cámara de combustión consta principalmente de un recipiente en el
cara del pistón que se puede aproximar como un hemisferio de 3 cm de diámetro. El combustible es
distribuido originalmente por igual en toda la cámara. Calcule el porcentaje de combustible
que no se quema debido a que está atrapado en la capa límite de la superficie.
Página 300
9-4 ÓXIDOS DE NITRÓGENO (NOx)

-
Los gases de escape de un motor pueden tener hasta 2000 ppm de óxidos de nitrógeno. La mayoría de
este será óxido de nitrógeno (NO), con una pequeña cantidad de dióxido de nitrógeno (NOz),
y trazas de otras combinaciones de nitrógeno - {) xígeno. Estos están todos agrupados
como NOx (o NO x), con x representando algún número adecuado. NOx es un
emisiones admisibles, y las regulaciones que restringen la cantidad permitida continúan
volverse más estricto. El NOx liberado reacciona en la atmósfera para formar ozono y
es una de las principales causas del smog fotoquímico.
El NOx se crea principalmente a partir del nitrógeno del aire. El nitrógeno también se puede encontrar en ~
mezclas de combustible, que pueden contener trazas de NH 3, NC y HCN, pero esto
contribuir sólo en un grado menor. Hay una serie de posibles reacciones que
forma NO, todos los cuales probablemente ocurren durante el proceso de combustión y
inmediatamente despues. Estos incluyen pero no se limitan a:
Página 301
286 Emisiones y contaminación del aire Capítulo 9
El nitrógeno atmosférico existe como una molécula diatómica estable a bajas temperaturas,
y sólo se encuentran trazas muy pequeñas de óxidos de nitrógeno. Sin embargo, en el
temperaturas muy altas que se producen en la cámara de combustión de un motor, algunas
El nitrógeno diatómico (Nz) se descompone en nitrógeno monoatómico (N) que es reactivo:
Nz ~ 2 N (9-7)
La Tabla A-3 del Apéndice muestra que la constante de equilibrio químico para
Eq. (9-7) depende en gran medida de la temperatura, con una cantidad mucho más significativa
de N generado en el rango de temperatura de 2500-3000 K que puede existir en un motor.
Otros gases que son estables a bajas temperaturas pero que se vuelven reactivos y contribuyen
a la formación de NOx a altas temperaturas incluyen oxígeno y vapor de agua,
que se desglosan de la siguiente manera:
Oz ~ 2 0 (9-8)
HzO ~ OH +! Hz (9-9)
Examen de la Tabla A-3 y constante de equilibrio químico más elaborada

Las tablas que se encuentran en los manuales de química muestran que las ecuaciones químicas. (9-7) - (9-9) todos reaccionan
mucho más a la derecha a medida que se alcanzan temperaturas elevadas en la cámara de combustión.
Cuanto mayor sea la temperatura de reacción de combustión, más nitrógeno diatómico, Nz,
se disociará en nitrógeno monoatómico, N, y se formará más NOx. En baja
temperaturas se crea muy poco NOx.
Aunque la temperatura máxima de la llama se producirá a una temperatura estequiométrica de aire-combustible.
relación (cfJ = 1), la figura 9-1 muestra que el NOx máximo se forma en un equivalente ligeramente magro
relación de lencia de aproximadamente cfJ = 0,95. En esta condición, la temperatura de la llama sigue siendo muy alta,
y además, existe un exceso de oxígeno que puede combinarse con el nitrógeno para
formar varios óxidos.
Además de la temperatura, la formación de NOx depende de la presión,
relación aire-combustible, y tiempo de combustión dentro del cilindro, las reacciones químicas no son
instantáneo. La Figura 9-3 muestra la relación NOx-versus-tiempo y apoya la
hecho de que los NOx se reducen en los motores modernos con cámaras de combustión de combustión rápida.
La cantidad de NOx generada también depende de la ubicación dentro de la combustión.
cámara. La mayor concentración se forma alrededor de la bujía, donde la
ocurren las temperaturas más altas. Porque generalmente tienen relaciones de compresión más altas.
y temperaturas y presin ms altas, motores de CI con cmara de combustin dividida
bers y la inyección indirecta (IDI) tienden a generar niveles más altos de NOx.
La Figura 9-4 muestra cómo el NOx puede correlacionarse con el tiempo de encendido. Si ignición
La chispa avanza, la temperatura del cilindro aumentará y se producirá más NOx.
creado.
Humo fotoquimico. NOx es una de las principales causas de fotoquímica

smog, que se ha convertido en un problema importante en muchas grandes ciudades del mundo. El smog es
formado por la reacción fotoquímica de los gases de escape de los automóviles y el aire atmosférico en
la presencia de luz solar. NOz se descompone en NO y oxígeno monoatómico:
NOz + energía de la luz solar ~ NO + 0 + smog (9-10)
Página 302
9-5 PARTÍCULAS
El escape de los motores CI contiene partículas sólidas de hollín de carbono que se generan en
las zonas ricas en combustible dentro del cilindro durante la combustión. Estos se ven como un escape
humo y son una contaminación olorosa indeseable. Densidad máxima de partículas
las emisiones ocurren cuando el motor está bajo carga en WOT. En esta condicin maxi-
se inyecta combustible para suministrar la máxima potencia, lo que da como resultado una mezcla rica y pobre
Página 304
303
Segundo. 9-5 Partículas 289
Las partículas de hollín son grupos de esferas sólidas de carbono. Estas esferas tienen diámetros
etros de 10 nm a 80 nm (1 nm = 10 9 m), con la mayor parte dentro del intervalo de 15-30
Nuevo Méjico. Las esferas son de carbono sólido con HC y trazas de otros componentes.
absorbido en la superficie. Una sola partícula de hollín contendrá hasta 4000 carbono.
esferas [58].
Las esferas de carbono se generan en la cámara de combustión en el combustible rico
zonas donde no hay suficiente oxígeno para convertir todo el carbono en CO2:
CxHy + z 02 ã CO2 + bH20 + cCO + dC (s) (9-12)
Luego, a medida que la turbulencia y el movimiento de masas continúan mezclando los componentes en el
cámara de combustión, la mayoría de estas partículas de carbono encuentran suficiente oxígeno para
reaccionan y se consumen a CO2:
C (s) + O2 ~ CO2 (9-13)
Por tanto, más del 90% de las partículas de carbono generadas originalmente en un motor
consumido y nunca agotado. Si los motores de CI funcionaran con un
Mezcla chiométrica de aire y combustible, en lugar de ser pobre en general como lo hacen, las emisiones de partículas
en el escape excedería con creces los niveles aceptables.
Aproximadamente el 25% del carbono en el hollín proviene de los componentes del aceite lubricante
que se vaporizan y luego reaccionan durante la combustión. El resto proviene del combustible y
equivale al 0,2-0,5% del combustible. Debido a las altas relaciones de compresión de CI
motores, se produce una gran expansión durante la carrera de potencia, y los gases dentro del
Los cilindros se enfrían mediante enfriamiento por expansión a una temperatura relativamente baja. Esto
hace que los componentes restantes de alto punto de ebullición que se encuentran en el combustible y el lubricante
ing aceite para condensar en la superficie de las partículas de hollín de carbono. Esta porción absorbida
de las partículas de hollín se llama fracción orgánica soluble (SOF), y la cantidad es
muy dependiente de la temperatura del cilindro. Con cargas ligeras, las temperaturas del cilindro son
reducido y puede descender a tan solo 200 ° C durante la expansión final y el soplado de escape
abajo. En estas condiciones, la SOF puede llegar al 50% de la masa total de hollín.
En otras condiciones de funcionamiento cuando las temperaturas no son tan bajas, muy poco
se produce condensación y el SOF puede ser tan bajo como el 3% de la masa total de hollín. SOF consiste
principalmente de componentes de hidrocarburos con algo de hidrógeno, SO2, NO, NO2 y trazas
cantidades de azufre, zinc, fósforo, calcio, hierro, silicio y cromo. Diesel
El combustible contiene azufre, calcio, hierro, silicio y cromo, mientras que el aceite lubricante
tivos contienen zinc, fósforo y calcio.
La generación de partículas se puede reducir mediante el diseño del motor y el control del funcionamiento.
condiciones adversas, pero muy a menudo esto creará otros resultados adversos. Si la combustión
el tiempo se extiende por el diseño de la cámara de combustión y el control de tiempo, partículas
las cantidades en el escape pueden reducirse. Las partículas de hollín generadas originalmente tendrán
un mayor tiempo para mezclarse con oxígeno y quemarse a CO2. Sin embargo, un
El tiempo de combustión significa una alta temperatura del cilindro y más NOx generado.
La dilución con EGR reduce las emisiones de NOx pero aumenta las emisiones de partículas y HC.
siones. Una presión de inyección más alta da un tamaño de gota más fino, lo que reduce los HC y
emisiones de partículas, pero aumenta la temperatura del cilindro y las emisiones de NOx. Motor
Página 305
Los sistemas de gestión están programados para minimizar NOx, HC, CO y partículas.
emisiones controlando el tiempo de encendido, la presión de inyección, el tiempo de inyección y / o
sincronización de válvulas. Obviamente, es necesario comprometerse. En la mayoría de los motores, las partículas de escape
Las cantidades de ulado no pueden reducirse a niveles aceptables únicamente por el diseño del motor y
control.
Página 306
Segundo. 9-6 Otras emisiones 291
S03 + HzO ~ Hz S0 4 (9-17)
SOz + HzO ~ Hz S03 (9-18)
Muchos países tienen leyes que restringen la cantidad de azufre permitida en el combustible y
estos se están haciendo cada vez más estrictos. Durante la década de 1990, los Estados
Los estados redujeron los niveles aceptables de combustible diésel del 0,05% en peso al 0,01%.
La cantidad de azufre en el gas natural puede variar de poco (dulce) a grande (ácido).
cantidades. Este puede ser un problema de emisiones importante cuando este combustible se utiliza en un circuito integrado.
motor o cualquier otro sistema de combustión.
Dirigir
El plomo fue uno de los principales aditivos de la gasolina desde su introducción en 1923 hasta que se eliminó gradualmente.
El aditivo TEL (tetraetilo de plomo) se utilizó eficazmente para aumentar
índice de octanaje de gasolina, lo que permitió relaciones de compresión más altas y más eficientes
motores. Sin embargo, el plomo resultante en el escape del motor era muy venenoso.
contaminante. Durante la primera mitad de la década de 1900, debido al menor número de automóviles
y otros motores, la atmósfera pudo absorber estas emisiones de plomo sin
problemas notorios. A medida que aumentaba la población y la densidad de automóviles, la conciencia
de la contaminación del aire y su peligro también aumentó. Se reconoció el peligro de las emisiones de plomo.
nizado, y se produjo una eliminación gradual durante los años setenta y ochenta.
El uso de plomo no pudo detenerse de inmediato, sino que tuvo que eliminarse gradualmente.
durante varios años. Primero, se introdujo la gasolina con bajo contenido de plomo, y luego, años
luego gasolina sin plomo. El plomo seguía siendo el principal aditivo para aumentar el octanaje.
de gasolina, y se tuvieron que desarrollar elevadores de octanaje alternativos a medida que se eliminó el plomo.
Millones de motores modernos de alta compresión no podrían utilizar combustible de bajo octanaje. Rieles
utilizado en los motores también tuvo que cambiarse a medida que se eliminó el plomo en la gasolina. Cuándo
se quema combustible con plomo, endurece las superficies en la cámara de combustión y en el
válvulas y asientos de válvulas. Los motores diseñados para usar combustible con plomo tenían superficies metálicas más blandas
para comenzar y se basó en los efectos de endurecimiento de la superficie que se produjeron durante el uso. Si estos motores
se utilizan con combustible sin plomo, el endurecimiento de la superficie no se realiza y se
experimentado rápidamente.
en un corto período de tiempoLas
(esfallas
decir,catastróficas
10,000-20,000de los asientos
millas en unde las válvulas
automóvil). o las caras
Metales de los pistones son comunes
más duros
y se utilizan tratamientos superficiales añadidos para motores diseñados para utilizar combustible sin plomo. Eso
Era necesario eliminar gradualmente la gasolina con plomo durante un período de tiempo a medida que los automóviles
la bilis se agotó y quedó fuera de servicio.
La gasolina con plomo contiene aproximadamente 0,15 g / litro de plomo en el combustible. Entre el 10%
y el 50% de esto se agota con los otros productos de combustión. La
el plomo restante se deposita en las paredes del motor y el sistema de escape. La
superficies de la cámara de combustión endurecidas que resultaron de la quema de plomo
la gasolina era bastante impermeable a la absorción de gases como el vapor de combustible. HC
Por tanto, las emisiones también se redujeron ligeramente en estos motores.
Página 307
9-7 TRATAMIENTO POSTERIOR
Una vez que se detiene el proceso de combustión, esos componentes en la mezcla de gas del cilindro
que no se han quemado completamente continúan reaccionando durante la carrera de expansión, durante
escape blbwdown, y en el proceso de escape. Hasta el 90% del HC restante
después de que la combustión reacciona durante este tiempo, ya sea en el cilindro, cerca del puerto de escape,
o en la parte aguas arriba del colector de escape. CO e hidrocarburos de pequeños componentes
los carbonos reaccionan con el oxígeno para formar COz y Hz0 y reducen las emisiones indeseables.
Cuanto mayor es la temperatura de escape, más se producen estas reacciones secundarias y
cuanto más bajas sean las emisiones del motor. La temperatura de escape más alta puede ser causada por
combustión chiométrica de aire-combustible, alta velocidad del motor, chispa retardada y / o baja
ratio de expansión.
Convertidores Térmicos
Las reacciones secundarias ocurren mucho más fácil y completamente si la temperatura es

alto, por lo que algunos motores están equipados con convertidores térmicos como medio de reducir
emisiones. Los convertidores térmicos son cámaras de alta temperatura a través de las cuales
Flujos de gases de escape. Favorecen la oxidación del CO y HC que permanecen en el
cansada.
CO + ~ Oz ~ COz (9-19)
Para que esta reacción ocurra a una velocidad útil, la temperatura debe mantenerse por encima de
700 ° C [58].
CxHy + Z Oz ~ X COz + h HzO (9-20)
donde Z = x + ~ y.
Esta reacción necesita una temperatura superior a 600 ° C durante al menos 50 mseg.
reduzca sustancialmente los HC. Por lo tanto, es necesario que un convertidor térmico no solo funcione
Página 308
Segundo. 9-8 Convertidores catalíticos 293
a una temperatura alta, pero debe ser lo suficientemente grande para proporcionar un tiempo de permanencia adecuado para
promover la aparición de estas reacciones secundarias. La mayoría de los convertidores térmicos son
esencialmente un colector de escape agrandado conectado al motor inmediatamente
lado de los puertos de escape. Esto es necesario para minimizar las pérdidas de calor y mantener el escape
gases desde el enfriamiento hasta las temperaturas que no reaccionan. Sin embargo, en los automviles esta creacin
Ates dos problemas muy serios para el compartimiento del motor. En moderno, de bajo perfil,
automóviles aerodinámicos, el espacio en el compartimiento del motor es muy limitado, y
encajar en una cámara de convertidor térmico grande, generalmente aislada, es casi imposible.
En segundo lugar, porque el convertidor debe funcionar por encima de 700 ° C para ser eficiente, incluso si
está aislado las pérdidas de calor crean un grave problema de temperatura en el motor
compartimiento.
Algunos sistemas de convertidores térmicos incluyen una entrada de aire que proporciona
oxigeno convencional para reaccionar con el CO y HC. Esto aumenta la complejidad, el costo y
tamaño del sistema. El EMS controla el caudal de aire según sea necesario. Adición de aire
es especialmente necesario durante condiciones de funcionamiento ricas como el inicio. Porque
Los gases de escape de los motores suelen estar a una temperatura inferior a la necesaria para
funcionamiento de un convertidor térmico, es necesario mantener las altas temperaturas mediante
las reacciones dentro del sistema. Añadiendo aire exterior, que está a una temperatura más baja,
agrava este problema de mantener la temperatura operativa necesaria.
- .. NO Las emisiones no se pueden reducir con un convertidor térmico solo.
9-8 CONVERTIDORES CATALÍTICOS
El sistema de postratamiento más eficaz para reducir las emisiones del motor es el
convertidor alítico que se encuentra en la mayoría de los automóviles y otros motores modernos de tamaño medio o
talla grande. HC y CO se pueden oxidar a Hz0 y COz en los sistemas de escape y
convertidores térmicos si la temperatura se mantiene a 600 ° -700 ° C. Si ciertos catalizadores son
presente, la temperatura necesaria para sostener estos procesos de oxidación se reduce a
250 ° -300 ° C, lo que lo convierte en un sistema mucho más atractivo. Un catalizador es una sustancia que
acelera una reacción química al reducir la energía necesaria para que continúe. La
El catalizador no se consume en la reacción y, por lo tanto, funciona indefinidamente a menos que
degradado por el calor, la edad, los contaminantes u otros factores. Los convertidores catalíticos son
Cámaras montadas en el sistema de flujo a través de las cuales fluyen los gases de escape. Estas
Las cámaras contienen material catalítico, que promueve la oxidación de las emisiones.
contenido en el flujo de escape.
Generalmente, los convertidores catalíticos se denominan convertidores de tres vías porque
promover la reducción de CO, HC y NOx. La mayoría constan de una carcasa de acero inoxidable.
tainer montado en algún lugar a lo largo del tubo de escape del motor. Dentro de
El contenedor es una estructura cerámica porosa a través de la cual fluye el gas. En la mayoría
convertidores, la cerámica es una estructura de panal única con muchos pasos de flujo
(vea la Figura 9-5). Algunos convertidores utilizan cerámica granular suelta con el paso del gas.
entre las esferas empaquetadas. El volumen de la estructura cerámica de un convertidor es
aproximadamente la mitad del volumen de desplazamiento del motor. Esto resulta en un volumétrico
Página 309
caudal de gas de escape tal que haya de 5 a 30 cambios de gas por segundo,
a través del convertidor. Los convertidores catalíticos para motores CI necesitan conductos de flujo más grandes
debido al hollín sólido en los gases de escape.
La superficie de los pasajes cerámicos contiene pequeñas partículas incrustadas de cat.
material alítico que promueve las reacciones de oxidación en el gas de escape a su paso.
El óxido de aluminio (alúmina) es el material cerámico base utilizado para la mayoría de los componentes catalíticos.
verters. La alúmina puede soportar las altas temperaturas, permanece químicamente neutra,
tiene una expansión térmica muy baja y no se degrada térmicamente con el tiempo. La
Los materiales catalíticos más comúnmente utilizados son platino, paladio y rodio.
Página 311
310
Figura 9-7 Eficiencia de conversión de convertidores catalíticos en función del equivalente de combustible.
relación de alencia. La mayor eficiencia ocurre cuando los motores funcionan cerca de estequiométrico
condiciones. Los convertidores son muy ineficientes para la conversión de NOx cuando un motor
opera magra. Esto crea un problema mayor para los motores de CI modernos y estratificados.
cargue los motores SI, que generalmente funcionan de manera muy pobre en general. Adaptado de [76].
turas, mientras que el control de NOx requiere condiciones casi estequiométricas. NOx muy pobre
el control se produce con mezclas magras.
Debido a que el motor de 1 m tiene una serie de variaciones cíclicas que se producen, incluidas
AF: el flujo de escape también mostrará variaciones. Se ha encontrado que esta vari-
ación reduce la eficiencia máxima de un convertidor catalítico pero extiende el ancho de la
relación de equivalencia envolvente de operación en la que hay emisiones aceptables
reducción.
Es importante que un convertidor catalítico funcione en caliente para que sea eficiente, pero no
más caliente. El mal funcionamiento del motor puede causar una eficiencia deficiente y un sobrecalentamiento del convertidor.
ers. Un motor mal ajustado puede tener fallas de encendido y períodos de demasiado pobre y / o demasiado rico
condiciones. Éstos hacen que el convertidor sea ineficiente en el mismo momento en que las emisiones son
Se necesita una eficiencia muy alta y máxima del convertidor. Un turbocompresor baja el
temperatura de escape mediante la eliminación de energía, y esto puede hacer que un convertidor catalítico
menos Es
eficiente.
deseable que los convertidores catalíticos tengan una vida útil efectiva igual a la
del automóvil o al menos 200.000 km. Los convertidores pierden su eficiencia con la edad
debido a la degradación térmica y al envenenamiento del material catalizador activo. En lo alto
temperatura, el material del catalizador de metal puede sinterizarse y migrar juntos, formando
sitios activos más grandes que, en general, son menos eficientes. Se produce una degradación térmica grave
en el rango de temperatura de SOoo-900 ° e. Varias impurezas diferentes contenidas
en el combustible, aceite lubricante y aire encuentran su camino hacia el escape del motor y envenenan el
material catalizador. Estos incluyen plomo y azufre de combustibles y zinc, fósforo,
antimonio, calcio y magnesio de los aditivos del aceite. La figura 9-8 muestra cómo
Una pequeña cantidad de plomo en un sitio de catalizador puede reducir la reducción de HC en un factor de dos o
Tres. En algunos combustibles se encuentran pequeñas cantidades de impurezas de plomo, y del 10 al 30% de este
Página 312
297
Figura 9-8 Reducción del con-

Eficiencia del verter debido a la contaminación por
dirigir. Parte del plomo contenido en los combustibles
se deposita sobre el material catalizador en un
convertidor, reduciendo en gran medida la eficiencia del convertidor
eficiencia. Es imperativo (e ilegal) que
La gasolina con plomo no debe utilizarse en automóviles.
bilis equipados con convertidores catalíticos.
Para reducir las posibilidades de usar accidentalmente
gasolina con plomo con catalizador,
el tamaño de la boquilla de la bomba de combustible y el diámetro
de la entrada del tanque de combustible se hacen más pequeñas para
gasolina sin plomo. Adaptado de [76].
termina en el convertidor catalítico. Hasta principios de la década de 1990, la gasolina con plomo era bastante
común, y era imperativo que no se utilizara en motores equipados con catalizador
convertidores; fue ilegal. Dos tanques de combustible de gasolina con plomo
envenenar un convertidor y hacerlo totalmente inútil.
Azufre
El azufre ofrece problemas únicos para los convertidores catalíticos. Algunos catalizadores promueven la
conversión de SOz en SO3, que eventualmente se convierte en ácido sulfúrico. Esto
degrada el catalizador y contribuye a la lluvia ácida. Se están desarrollando nuevos catalizadores
desarrollados que promueven la oxidación de HC y CO pero no cambian SOz a
S03. Algunos de estos casi no generan SO3 si se mantiene la temperatura del convertidor.
a 400 ° C o menos.
Arranques en frío
La figura 9-6 muestra que los convertidores catalíticos son muy ineficientes cuando están fríos.
Cuando se pone en marcha un motor después de varias horas de inactividad, se necesitan varias
ñinutos para que el convertidor alcance una temperatura de funcionamiento eficiente. El temperamento
Ature en el que un convertidor convierte en 50% de eficiencia se define como la luz-off
temperatura, y esta está en el rango de aproximadamente 250 ° -300 ° C. Un gran porcentaje de auto-
El viaje móvil es para distancias cortas donde el convertidor catalítico nunca llega
temperatura de funcionamiento eficiente y, por tanto, las emisiones son elevadas. Algunos estudios
Página 313
sugieren que la mitad del combustible utilizado por los automóviles en los Estados Unidos es en viajes de
menos de 10 millas de distancia. Desafortunadamente, la mayoría de los viajes cortos ocurren en ciudades donde
las emisiones son más dañinas. Añádase a esto el hecho de que la mayoría de los motores utilizan una rica mezcla
tura al arrancar y se puede ver que los arranques en frío plantean un problema importante. Es
estimó que los arranques en frío son la fuente del 70-90% de todas las emisiones de HC. La mayor
Por lo tanto, la reducción de las emisiones es posible si los convertidores catalíticos pudieran
calentado, al menos a la temperatura de apagado, antes de arrancar el motor. Precalentamiento completo
La temperatura de funcionamiento en estado estable sería incluso mejor. Varios métodos de pre
La calefacción se ha probado con éxito variable. Debido al tiempo involucrado y
cantidad de energía necesaria, la mayoría de estos métodos precalientan sólo una pequeña porción de
el volumen total del convertidor. Esta pequeña sección es lo suficientemente grande para tratar la baja
caudal de escape que suele ocurrir en el arranque e inmediatamente después. Por el
Una vez que se utilizan velocidades más altas del motor, se ha calentado una mayor parte del convertidor catalítico
por el gas de escape caliente, y los caudales más altos se tratan por completo. Métodos de
El precalentamiento del convertidor catalítico incluye lo siguiente.
Ubique el convertidor cerca del motor: Un método utilizado para calentar un con-
verter lo más rápido posible es ubicarlo en el compartimiento del motor muy cerca de
los puertos de escape. Este método no precalienta el convertidor, pero sí
caliéntelo lo más rápido posible después de arrancar el motor. Elimina el gran calor
pérdida del tubo de escape que se produce entre el motor y un convertidor en más
sistemas comunes donde el convertidor está ubicado lejos del motor. Estos con-
Los verters también pueden aislarse para reducir la pérdida de calor prematura. Este método reduce
emisiones totales por calentamiento rápido del convertidor, pero todavía hay un período corto
de tiempo antes de que se alcance la temperatura de apagado. Además, los mismos problemas
descrito para convertidores térmicos montados en el compartimiento del motor se encuentran
conectado con este tipo de convertidor. Refrigeración adecuada del compartimento del motor
debido a las altas temperaturas y el flujo de aire restringido causado por el
convertidor es un problema grave. Si se encuentra en el compartimiento del motor caliente, un catalizador
convertidor también tendrá una temperatura de estado estable más alta, y esto causará una
mayor problema de degradación térmica a largo plazo.
Algunos automóviles utilizan un pequeño convertidor catalítico secundario montado en el
compartimento del motor cerca del motor. Debido a su pequeño tamaño y ubicación,
se calienta muy rápidamente y es suficiente para oxidar las emisiones en los caudales bajos
al arrancar el motor. También hay un convertidor catalítico normal de tamaño completo montado
del compartimiento del motor que suministra la acción catalítica para el flujo más grande
tasas de funcionamiento normal. Este convertidor es calentado por el primer flujo de escape e ide-
alcanza una temperatura de funcionamiento eficiente antes de que el motor se acelere y
se experimentan caudales más altos. Estos pequeños preconvertidores restringen el flujo en el
colector de escape y agregue algo de contrapresión al motor. Esto resulta en un ligero
reducción de la potencia del motor.
Sobreaislamiento: Se han desarrollado algunos sistemas que tienen superin-

convertidores catalíticos sulados. En realidad, estos no precalientan el convertidor en la primera
Página 314
Segundo. 9-8 Convertidores catalíticos 299
arranque del motor, pero aceleran el aumento de temperatura a condiciones de estado estacionario.
ciones. También mantienen el convertidor a una temperatura elevada hasta un día después
el motor se ha apagado. Por lo tanto, el convertidor se precalienta para los siguientes
el motor arranca [131].
El convertidor tiene doble pared con un vacío entre las paredes. Esto da
las características de superaislamiento son muy parecidas a las de una botella de vacío. Cuando el
el motor está frío y / o no funciona, el vacío se mantiene. Cuando el motor está
funcionando y el convertidor está a la temperatura de funcionamiento, el vacío se elimina y
el espacio entre las paredes está lleno de gas. Esto permite pérdidas de calor normales.
durante el funcionamiento y evita que el convertidor catalítico se sobrecaliente.
Calefacción eléctrica: Se han probado varios sistemas con preinstalación eléctrica.

calentamiento, generalmente por calentamiento por resistencia. Las resistencias calefactoras están integradas en el precalentamiento.
zona del convertidor, y se inicia una descarga eléctrica antes de que se encienda el motor.
empezado. La zona de precalentamiento puede ser un pequeño preconvertidor separado, o puede ser la parte frontal.
final del convertidor catalítico normal. Algunos sistemas reemplazan el panal de cerámica
sólido en la zona de precalentamiento con una estructura metálica de múltiples pasos de flujo. Esto permite
un calentamiento mucho más rápido de las paredes del paso de flujo mediante conducción térmica,
metal que tiene una conductividad térmica mucho más alta que la cerámica. Energía eléctrica para
Este tipo de sistema suele provenir de una batería que se recarga cuando el motor está encendido.
corriendo. Los valores típicos de precalentamiento son 24 voltios y 500--700 amperios.
Hay cierto retraso de tiempo entre el calentamiento de los elementos eléctricos y el
temperatura de apagado, debido a la conducción necesaria. El problema más grave
Sin embargo, ¿es la incapacidad de una batería de tamaño normal para entregar la cantidad de energía
necesario para tal sistema.
Calentamiento de llama: Un convertidor catalítico se puede calentar con una llama de un

boquilla del quemador montada dentro de la estructura del convertidor [57].
se enciende (por ejemplo, cuando se inserta la llave de encendido), se inicia una llama en el
quemador que utiliza combustible y aire bombeado de fuentes externas. Se debe prestar atención a
qué emisiones contribuiría esta llama al problema general de contaminación del aire. A
combustible como el propano quemado con la cantidad correcta de aire crearía muy poca contaminación
lution. Sin embargo, esto requeriría un tanque de combustible de propano axilar en el automóvil,
algo que sería indeseable a menos que el motor del automóvil también fuera alimentado
con propano. En un motor de gasolina, sería lógico utilizar gasolina en el
precalentador convertidor. Sin embargo, sería más difícil conseguir una combustión limpia con
gasolina. El costo, la complejidad y cierto retraso de tiempo son desventajas de este tipo de
sistema.
Una variación de este sistema utilizado por al menos uno de los principales fabricantes de automóviles.
turer es un postquemador montado directamente antes del convertidor catalítico. Un muy rico
Se utiliza una mezcla de aire y combustible en el arranque, lo que deja un exceso de combustible en el primer flujo de escape.
Se agrega aire a este escape mediante una bomba eléctrica, y la mezcla resultante se com-
reventado en el postquemador, precalentando el convertidor catalítico.
Página 315
Batería térmica: La energía de un sistema de almacenamiento térmico se puede utilizar para

calentar un convertidor catalítico si el motor se pone en marcha dentro de los tres días posteriores a la última
utilizado (ver Capítulo 10). Con la tecnología actual, solo un precalentamiento parcial a una temperatura
es posible una temperatura de alrededor de 60 ° C, que todavía está por debajo de la temperatura de
por debajo de las temperaturas normales de funcionamiento. Además, la cantidad limitada de energía
disponible en una batería térmica a menudo se distribuye entre el precalentamiento del motor,
calentar el habitáculo y precalentar el catalizador.
Precalentamiento de reacción química: Un posible método para precalentar un gato

Se ha sugerido un convertidor alítico que utiliza el calor liberado de un exotérmico
reacción química. Cuando se inserta la llave de encendido, se
introducido en el convertidor desde un inyector montado a través del lado del con-
Vivienda del verter. El agua pulverizada reacciona con una sal incrustada en la superficie del
panal de cerámica. Esta reacción exotérmica libera suficiente energía para calentar el
la estructura de cerámica circundante a una temperatura por encima de la temperatura de apagado, y la
El convertidor está listo para un uso eficiente en cuestión de segundos. Cuando el motor está entonces
iniciado, los gases de escape calientes secan la sal incrustada evaporando el agua.
El vapor de agua es arrastrado con los gases de escape y el sistema está listo para el
siguiente arranque en frío. Un problema importante con este método es la degradación de la sal con
edad. Además, existe un problema de congelación con el depósito de agua en climas fríos. No
Un sistema práctico de aplicación de este método ha aparecido hasta ahora en el mercado [98].
Motores de combustible dual
Algunos motores están hechos para funcionar con una combinación de gasolina y metanol, con el
porcentaje de volumen de metanol comprendido entre 0% y 85%. Los sistemas de control del motor
en estos motores son capaces de ajustar el flujo de aire y combustible para brindar unacomposición óptima.
reducción y emisiones mínimas con cualquier combinación de estos combustibles. Sin embargo, esto
crea un problema único para un convertidor catalítico. Cada uno de estos combustibles requiere
catalizadores de arato. La combustión incompleta de metanol produce formaldehído, que
debe retirarse del escape. Para reducir eficazmente el formaldehído y cualquier
metanol restante, un convertidor catalítico debe funcionar por encima de 300 ° C.
La instalación del convertidor en estos sistemas es muy importante.
Motores de combustión reducida
Varios automóviles en el mercado obtienen una alta eficiencia de combustible mediante el uso de
motores de mezcla pobre . Mediante el uso de una carga estratificada, estos motores obtienen una com-
bustion con relaciones globales de aire-combustible de 20 o 21 (</> = 0,7). La figura 9-7 muestra que
Los convertidores catalíticos normales funcionarán para reducir HC y CO en condiciones pobres, pero
son muy ineficientes en la reducción de NOx. Convertidores especiales, que utilizan platino y
el rodio combinado con tierras raras alcalinas, se han desarrollado para quemaduras pobres
motores. Las temperaturas de combustión deben limitarse en estos motores para que los NOx
la producción se mantiene dentro de límites manejables.
Página 316
Segundo. 9-9 Motores CI 301
Motores de ciclo de dos tiempos
Los motores modernos de ciclo de dos tiempos que usan inyectores de combustible tienen un escape más frío porque
de su alta eficiencia y operación ajustada. Tanto la temperatura de escape más baja como
La operación pobre hace que el convertidor catalítico típico sea menos eficiente y crea una
difícil problema de emisiones con estos motores.
HISTÓRICO-HÍBRIDO AUTOMÓVILES MOTORIZADOS
Un método para reducir las emisiones en las ciudades es utilizar vehículos híbridos.
impulsado por un motor eléctrico y una pequeña combustión interna
motor. El vehículo utiliza el motor eléctrico para su funcionamiento normal y puede
ser clasificado como vehículo de cero emisiones (ZEV) en estas condiciones. La
El motor IC se utiliza principalmente para recargar las baterías del motor eléctrico,
y solo ocasionalmente se usa para alimentar el vehículo cuando un rango extendido
es necesario. El motor funciona de forma limpia con muy bajas emisiones, siendo
diseñado para baja potencia y velocidad constante, un vehículo de emisiones ultrabajas
cle (ULEV).
En 1916-1917 se pudo comprar un automóvil Woods Dual Power
por $ 2650. Este vehículo tenía un motor IC y un motor eléctrico con
frenado regenerativo [139].
MOTORES 9-9 CI
Los convertidores catalíticos se utilizan con motores CI, pero no son eficientes para reducir los NOx.
debido a su operación ajustada en general. HC y CO se pueden reducir adecuadamente, aunque
hay mayor dificultad debido a los gases de escape más fríos de un motor de CI (porque
de la relación de expansión mayor). Esto se contrarresta por el hecho de que menos HC y
El CO se genera en la parte pobre del motor CI. El NOx se reduce en un motor CI por
el uso de EGR, que mantiene baja la temperatura máxima. EGR y más bajo
Las temperaturas de combustión, sin embargo, contribuyen a un aumento del hollín sólido.
El platino y el paladio son dos materiales catalizadores principales utilizados para convertidores en
Motores CI. Promueven la eliminación del 30-80% de los HC gaseosos y del 40-90% de
el CO en el escape. Los catalizadores tienen poco efecto sobre el hollín de carbono sólido, pero no
eliminar el 30-60% de la masa total de partículas oxidando un gran porcentaje del HC
absorbido en las partículas de carbono. El combustible diesel contiene impurezas de azufre, y este
conduce al envenenamiento de los materiales catalizadores. Sin embargo, este problema se está reduciendo
ya que los niveles legales de azufre en los combustibles diesel continúan bajando.
Trampas de partículas
Los sistemas de motor de encendido por compresión están equipados con trampas de partículas en su
flujo de escape para reducir la cantidad de partículas liberadas a la atmósfera. Trampas
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son sistemas en forma de filtro a menudo hechos de cerámica en forma de monolito o estera, o
otro hecho de malla de alambre de metal. Las trampas eliminan típicamente el 60-90% de las partículas en el
flujo de escape. A medida que las trampas atrapan las partículas de hollín, se llenan lentamente con las partículas.
lates. Esto restringe el flujo de gases de escape y aumenta la contrapresión del motor.
Una contrapresión más alta hace que el motor se caliente más, la temperatura del escape
aumente, y el consumo de combustible aumente. Para reducir esta restricción de flujo, partículas
las trampas se regeneran cuando comienzan a saturarse. La regeneración consiste
de quemar las partículas en el exceso de oxígeno contenido en el escape del
Motor CI de funcionamiento pobre.
El hollín de carbono se enciende a aproximadamente 550 ° -650 ° C, mientras que el escape del motor CI es de 150 ° -350 ° C
en condiciones normales de funcionamiento. A medida que la trampa de partículas se llena de hollín y restringe
flujo, la temperatura de escape aumenta pero aún no es lo suficientemente alta como para encender el hollín y
regenerar la trampa. En algunos sistemas, se utilizan encendedores de llama automáticos que arrancan
combustión en el carbón cuando la caída de presión a través de la trampa alcanza un valor predeterminado
valor minado. Estos encendedores pueden ser calentadores eléctricos o boquillas de llama que usan diesel.
combustible. Si se instala material catalizador en las trampas, la temperatura necesaria para encender el
el hollín de carbono se reduce al rango de 350 ° -450 ° C. Algunas de estas trampas pueden
Regenerar por autoinflamación cuando la temperatura de escape aumenta debido a un aumento en la espalda.
presión. Otros sistemas de catalizadores utilizan encendedores de llama.
Otra forma de reducir la temperatura de ignición del hollín de carbono y
Motivar la autorregeneración en trampas consiste en utilizar aditivos catalizadores en el combustible diesel. Estas
Los aditivos generalmente consisten en compuestos de cobre o compuestos de hierro, con aproximadamente
7 gramos de aditivo en 1000 litros de combustible es normal.
Para mantener las temperaturas lo suficientemente altas como para auto-regenerarse en un sistema catalítico,
Las trampas se pueden montar lo más cerca posible del motor, incluso antes de que el turbo
cargador.
En algunos motores estacionarios más grandes y en algunos equipos de construcción y
camiones grandes, la trampa de partículas se reemplaza cuando está a punto de llenarse. La
La trampa eliminada se regenera externamente, y el carbón se quema en un
horno. La trampa regenerada se puede volver a utilizar.
Se utilizan métodos vanos para determinar cuándo la acumulación de hollín se vuelve excesiva.
y la regeneración es necesaria. El método más común es medir la presión.
caída en el flujo de escape a medida que pasa a través de la trampa. Cuando un valor predeterminado t;,. P es
alcanzado, se inicia la regeneración. La caída de presión también es una función del flujo de escape
velocidad, y esto debe programarse en los controles de regeneración. Otro método
utilizado para detectar la acumulación de hollín es transmitir ondas de radiofrecuencia a través de la trampa y
determinar el porcentaje que se absorbe. El hollín de carbono absorbe las ondas de radio mientras
la estructura de cerámica no lo hace. Por tanto, se puede determinar la cantidad de hollín
minado por el porcentaje de disminución en la señal de radio. Este método no detecta fácilmente
fracción orgánica soluble (SOF).
Las trampas de partículas modernas no son totalmente satisfactorias, especialmente para automóviles.
bilis. Son costosos y complejos cuando están equipados para la regeneración y a largo plazo.
la durabilidad no existe. Una trampa catalítica ideal sería simple, económica y
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9-10 de sec. Métodos químicos para reducir las emisiones 303
de confianza; se regeneraría a sí mismo; e impondría un incremento mínimo en

el consumo de combustible.
Motores diésel modernos
La generación de partículas de hollín de carbono se ha reducido en gran medida en los motores CI modernos.
por tecnología de diseño avanzado en inyectores de combustible y geometría de la cámara de combustión.
Con una eficiencia y velocidades de mezcla mucho mayores, grandes regiones de mezcla rica en combustible
Se pueden evitar las quemaduras cuando comienza la combustión. Estas son las regiones donde el carbono
se genera hollín y, al reducir su volumen, se genera mucho menos hollín. Aumentado
Las velocidades de mezcla se obtienen mediante una combinación de inyección indirecta, mejor combus-
geometría de la cámara de ionización, mejor diseño del inyector y presiones más altas, spray calentado
objetivos e inyectores asistidos por aire. Inyección indirecta en una cámara secundaria que
promueve una alta turbulencia y el remolino acelera enormemente el proceso de mezcla de aire y combustible. Apuesta-
ter diseño de boquilla y presiones de inyección más altas crean gotas de combustible más finas que
evaporar y mezclar más rápido. La inyección contra una superficie caliente acelera la evaporación, como
hacer inyectores asistidos por aire.
Algunos motores de automóvil CI modernos y de primera línea (por ejemplo, Mercedes) tienen
reducción de la generación de partículas lo suficiente como para cumplir con los estándares más estrictos sin
el neea para trampas de partículas.
9-10 MÉTODOS QUÍMICOS PARA REDUCIR LAS EMISIONES
Se han realizado trabajos de desarrollo en grandes motores estacionarios que utilizan ácido cianúrico para
reducir las emisiones de NOx. El ácido cianúrico es un material sólido de bajo costo que se sublima en
el flujo de escape. El gas se disocia, produciendo isocianuro que reacciona con NOx para
forma N 2, H 2 0 y CO 2 • La temperatura de funcionamiento es de aproximadamente 500 ° C. Hasta 95% NOx
Se ha logrado una reducción sin pérdida de rendimiento del motor. En la actualidad, este
El sistema no es práctico para motores de vehículos debido a su tamaño, peso y complejidad.
Se están realizando investigaciones utilizando tamices moleculares de zeolita para reducir las emisiones de NOx.
siones. Estos son materiales que absorben compuestos moleculares seleccionados y catalizan
reacciones químicas. Usando motores SI y CI, la eficiencia de la reducción de NOx es
que se determina sobre un rango de variables operativas, incluyendo AF, temperatura,
velocidad de flujo y estructura de la zeolita. En la actualidad, la durabilidad es una seria limitación con
este método.
Se están probando varios absorbentes químicos, tamices moleculares y trampas para
reducir las emisiones de HC. El HC se recoge durante el tiempo de arranque del motor, cuando el catalizador
convertidor está frío, y luego se libera de nuevo en el flujo de escape cuando el con-
el verter está caliente. Luego, el convertidor quema eficientemente el HC a H 2 0 y CO 2 • Un 35%
Se ha logrado una reducción de los HC de arranque en frío.
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Las emisiones de H2S ocurren en condiciones de funcionamiento ricas. Los sistemas químicos son
en desarrollo que atrapan y almacenan H2S cuando un motor funciona rico y luego
conviértalo en SO2 cuando la operación sea pobre y exista un exceso de oxígeno. La reacción
la ecuación es
H2S + 02 ~ S02 + H2 (9-28)
Sistemas de inyección de amoniaco
Algunos motores de barcos grandes y algunos motores estacionarios reducen las emisiones de NOx con un
sistema de inyección que rocía NH3 en el flujo de escape. En presencia de un catalizador,
ocurren las siguientes reacciones:
4 NH3 + 4 NO + 02 ~ 4 N2 + 6 H20 (9-29)
6 N02 + 8 NH3 ~ 7 N2 + 12 H20 (9-30)
Se debe seguir un control cuidadoso, ya que el NH3 en sí mismo es una emisión indeseable.
Las emisiones de los grandes barcos no se restringieron durante muchos años, incluso después de estrictas
las leyes se hicieron cumplir en otros motores. Se razonó que los barcos operaban lejos de
masas de tierra la mayor parte del tiempo y los gases de escape podrían ser absorbidos por la atmósfera
phere sin afectar el hábitat humano. Sin embargo, la mayoría de los puertos marítimos se encuentran en grandes ciudades,
donde los problemas de emisiones son más críticos y la contaminación de todos los motores es ahora
motor restringido, incluido el barco.
Los sistemas de inyección de amoniaco no son prácticos en automóviles o en otros
motores más pequeños. Esto se debe al almacenamiento de NH3 necesario y a las inyecciones bastante complejas.
sistema de control y control.
9-11 RECICLAJE DE GASES DE ESCAPE-EGR
La forma más eficaz de reducir las emisiones de NOx es mantener la cámara de combustión
temperaturas hacia abajo. Aunque práctico, este es un método muy desafortunado en el sentido de que
también reduce la eficiencia térmica del motor. Nos han enseñado desde la infancia
en nuestro primer curso de termodinámica que para la máxima eficiencia térmica del motor,
Qin debe estar a la temperatura más alta posible.
Probablemente el método práctico más simple para reducir la temperatura máxima de llama.
El procedimiento consiste en diluir la mezcla de aire y combustible con un gas parásito que no reacciona. Este gas absorbe
energía durante la combustión sin aportar ningún aporte energético. El resultado neto es un
temperatura de llama más baja. Cualquier gas que no reaccione funcionaría como diluyente, como se muestra en
Figura 9-9 Los gases con calores específicos mayores absorberían la mayor cantidad de energía por unidad.
masa y, por lo tanto, requeriría la menor cantidad; por lo tanto, se necesitaría menos C02
que el argón para la misma temperatura máxima. Sin embargo, ni el C02 ni el argón son
fácilmente disponible para su uso en un motor. El aire está disponible como diluyente pero no es totalmente
no reacciona. Agregar aire cambia el AF y las características de combustión. El único
El gas que no reacciona que está disponible para su uso en un motor es el gas de escape, y se utiliza en
Automóvil Allmodern y otros motores medianos y grandes.
Página 320
El reciclaje de gases de escape (EGR) se realiza conduciendo parte del flujo de escape de regreso
en el sistema de admisión, generalmente inmediatamente después del acelerador. La cantidad de flujo
puede llegar al 30% de la ingesta total. El gas EGR se combina con los residuos de escape.
ual izquierda en el cilindro del ciclo anterior para reducir efectivamente el máximo
temperatura de combustión. El caudal de EGR lo controla el EMS. EGR es
definido como un porcentaje de masa del flujo total de admisión:
EGR = [mEGR / mJ (100) (9-31)
donde m; es el flujo másico total en los cilindros.

Después de que EGR se combina con el escape residual del ciclo anterior,
la fracción total de escape en el cilindro durante la carrera de compresión es;
(9-32)
Xex = (EGR / 100) (1 - x r) + Xr
donde Xr es el residuo de escape del ciclo anterior.
EGR no solo reduce la temperatura máxima en la combustión

cámara, pero también reduce la eficiencia de combustión general. La figura 7-11 muestra que
a medida que aumenta la EGR, aumenta el porcentaje de ciclos ineficientes de combustión lenta . Más
El aumento de la EGR da como resultado algunas quemaduras parciales del ciclo y, en casos extremos, mis-
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incendios. Por lo tanto, al usar EGR para reducir las emisiones de NOx, un precio costoso del aumento de HC
Se deben pagar las emisiones y la menor eficiencia térmica.
El EMS controla la cantidad de EGR. Detectando la entrada y el escape
condiciones el flujo está controlado, que van desde 0 hasta 15-30%. Emisiones más bajas de NOx
siones con una economía de combustible relativamente buena se producen aproximadamente a una combustión estequiométrica,
con tanta EGR como sea posible sin afectar negativamente a la combustión. No hay EGR
utilizado durante WOT, cuando se desea la máxima potencia. No se utiliza EGR en ralentí y
muy poco a bajas velocidades. En estas condiciones, ya existe un máximo
escape residual y mayor ineficiencia de combustión. Motores con combustión rápida
Las cámaras de combustión pueden tolerar una mayor cantidad de EGR.
Un problema exclusivo de los motores CI cuando se usa EGR es el hollín de carbono sólido en
el escape. El hollín actúa como abrasivo y descompone el lubricante. Mayor que
Se produce desgaste en los anillos del pistón y el tren de válvulas.

En los problemas de ejemplo 4-1 y 4-3 se encontró que la combinación máxima teórica
La temperatura de funcionamiento en un motor que quema isooctano en una relación de equivalencia de 0,833 fue
2419 K. Para reducir la formación de NOx, se desea reducir esta temperatura máxima
a 2200 K. Esto se hace mediante el reciclaje de gases de escape (EGR). Calcule la cantidad de EGR
necesario para reducir la temperatura máxima de combustión a 2200 K.
Los gases de escape, que consisten principalmente en N2, C02 y H20, se aproximarán como
todo el nitrógeno a una temperatura de 1000 K. Los valores de entalpía se pueden obtener de la mayoría
libros de texto de termodinámica. Los valores utilizados aquí son de [90].
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9-12 EMISIONES NO DE ESCAPE
Los motores y los sistemas de suministro de combustible también tienen fuentes de emisiones distintas del escape.
flujo. Históricamente, estos se consideraban menores y se acababan de entregar al
aire circundante.
Una fuente importante de emisiones de HC fue el tubo de ventilación del cárter que se
ventilado al aire en automóviles más antiguos. El flujo de soplado que pasaba por los pistones terminó en el
cárter, y debido a la mayor presión que creó, luego fue empujado hacia afuera
tubo de ventilación del respiradero. El gas Blowby es muy alto en HC, especialmente en motores 81. También en
motores más antiguos con mayor espacio libre entre el pistón y la pared del cilindro, soplado
el flujo fue mucho mayor. Hasta el 1 % del combustible se expulsó a la atmósfera.
a través del respiradero del cárter en algunos automóviles. Esto representó hasta el 20%
de las emisiones totales. Una solución simple a este problema, que se utiliza en todos los
motores, es ventilar el respiradero del cárter de nuevo en el sistema de admisión. Esto no solo
reduce las emisiones pero también aumenta el ahorro de combustible.
Para mantener la presin a una atmsfera en el tanque de combustible y en el
voir de un carburador, estos sistemas se ventilan a los alrededores. Históricamente,
Estos respiraderos eran una fuente adicional de emisiones de HC cuando el combustible se evaporaba de
estos depósitos de combustible. Para eliminar estas emisiones, los respiraderos de combustible ahora incluyen algunos
forma de filtro o sistema de absorción que evita que se escape el vapor de HC. Uno
tal sistema absorbe los HC en la superficie de un elemento de filtro de carbón. Entonces cuando
el motor está funcionando, el elemento se limpia a contracorriente y el HC se desorbe del
superficie. El HC recuperado se canaliza a la admisión del motor sin resultado
emisiones.
Muchas bombas de gasolina modernas y otros sistemas dispensadores de combustible están equipados
con boquillas recolectoras de vapor que reducen la pérdida de vapor de HC a la atmósfera durante
repostaje.
Página 323
PROBLEMAS
9-1. Un camión diésel utiliza 100 gramos de combustible diésel ligero (suponga C12H22) por milla de recorrido.
0.5% del carbono en el combustible termina como humo de escape. Si el camión viaja 15.000
millas por año, ¿cuánto carbono se pone en la atmósfera cada año en forma de humo?
[kg / año]
9-2. (a) ¿Por qué un convertidor catalítico de tres vías normal, como se usa con motores SI, no es tan útil
cuando se usa con un motor CI? (b) ¿Qué método principal se utiliza para limitar las emisiones de NOx en
¿Un camión o automóvil diesel moderno? (c) Indique al menos tres desventajas al usar este
método.
9-3. (a) Enumere cinco razones por las que hay emisiones de HC en el escape de un automóvil.
(b) Para reducir las emisiones de un motor SI, si AF se debe establecer en rico, pobre o estequi
¿métrico? Explique las ventajas y desventajas de cada uno. (c) ¿Por qué es bueno colocar
¿Un convertidor catalítico lo más cerca posible del motor? ¿Por qué es esto malo?
9-4. Un motor SI de cuatro cilindros, 2.8 litros y cuatro tiempos opera a 2300 RPM con un
eficiencia volumétrica del 88,5%. El combustible utilizado es alcohol metílico en una relación de equivalencia.
de ¢ = 1,25. Durante la combustión, todo el hidrógeno se convierte en agua y todo el carbono se
convertido en CO2 y CO.
Calcule: (a) Fracción molar de CO en el escape. [%]
(b) Energía perdida en el escape debido al CO. [kW]
9-5. Las cámaras de combustión de un motor V8 de ciclo Otto con una relación de compresión de 7.8: 1,
diámetro de 3,98 pulgadas, y el desplazamiento de 41O pulgadas cúbicas se puede aproximar como cir-
cilindros culares. El motor opera a 3000 RPM usando gasolina a un AF = 15.2 y un
eficiencia volumétrica del 95%. Cuando ocurre la combustión, la llama se apaga
cerca de las paredes y una capa límite de aire-combustible no se quema. La combustión está en
volumen constante en TDC, y la capa límite no quemada se puede considerar como
0.004 pulgadas de espesor en toda la superficie de la cámara de combustión. El combustible se distribuye originalmente
uted igualmente en toda la cámara.
Calcule: (a) Porcentaje de combustible que no se quema debido a que está atrapado en el
capa límite de superficie. [%]
(b) Cantidad de combustible perdido en el escape debido a esta capa límite. [lbm / hr]
(c) Poder químico del combustible perdido en el escape. [hp]
9-6. Un automóvil más antiguo que usa gasolina con plomo obtiene una economía de combustible de 16 mpg a 55 mph. La
el plomo en la gasolina asciende a 0,15 g / L. El cuarenta y cinco por ciento del plomo en el combustible se
agotado al medio ambiente. Calcule la cantidad de plomo que se descarga al medio ambiente.
en Ibm / milla y Ibm / día si el automóvil se conduce continuamente.
9-7. Un camión pequeño tiene un motor CI de cuatro cilindros y 2.2 litros que funciona con aire
Ciclo dual que usa combustible diesel ligero con un AF promedio = 21: 1. A una velocidad de 2500 RPM, el
El motor tiene una eficiencia volumétrica 'TJ v = 92%. En esta condición de funcionamiento, el 0,4% del
el carbón en el combustible termina como hollín en el escape. Además, hay un 20% adicional
hollín de carbono del aceite lubricante. Luego, la cantidad de hollín aumenta en un 25% debido
a otros componentes que se condensan en el carbono. Densidad de carbono pc = 1400 kglm 3.
Calcule: (a) Tasa de hollín depositado en el medio ambiente. [kg / h]
(b) Energía química perdida en el hollín (considere la masa total de hollín como
carbón). [kW]
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(c) Número de racimos de hollín agotados por hora. Suponga que un promedio
cúmulo contiene 2000 partículas esféricas de carbono, y cada partícula tiene un
diámetro de 20 nm.
9-8. El motor del problema 9-7 operando a 2500 RPM tiene una eficiencia térmica indicada
del 61%, eficiencia de combustión del 98% y eficiencia mecánica del 71%.
Calcular: (a) Consumo de combustible específico del freno. [g / kW-h]
(b) Emisiones específicas de partículas de hollín. [g / kW-h]
(c) Índice de emisiones de partículas de hollín. [g / kg]
9-9. Un motor V8 SI turboalimentado de 6.4 litros opera en un ciclo Otto estándar de aire en WOT
con una velocidad del motor de 5500 RPM. La relación de compresión es Tc = 10.4: 1, y condi-
Las tensiones en los cilindros al inicio de la compresión son de 65 ° C y 120 kPa. Volumen de la hendidura
es igual al 2.8% del volumen de espacio libre y tiene una presión igual a la presión del cilindro y
temperatura igual a 185 ° C.
Calcular: (a) Volumen total de las grietas del motor. [cm 3]
(b) Porcentaje de combustible atrapado en el volumen de la grieta al inicio de la combustión.
bustion en TDC. [%]
9-10. El motor del problema 9-9 tiene una eficiencia volumétrica del 89% y usa isooctano como
combustible en una relación aire-combustible AF = 14,2. El sesenta por ciento del combustible atrapado en el
el volumen de la hendidura al inicio de la combustión se quema más tarde debido al cilindro adicional
movimiento.
Calcular: (a) Emisiones de HC en el escape debido al 40% del volumen de combustible en las grietas.
'- que no se quema. [kg / h]
(b) Potencia química perdida en estas emisiones de HC del escape. [kW]
9-11. Un gran motor de barco diésel sobrealimentado de dos tiempos con una cilindrada de
196 litros funciona a 220 RPM. El motor tiene una relación de entrega de Adr = 0,95 y utiliza
fueloil que se puede aproximar como C12HZZ, en una relación aire-combustible de AF = 22. El barco es
equipado con un sistema de inyección de amoniaco para eliminar NOx del escape.
Calcular: a) Cantidad de NO que entra en el sistema de escape si el 0,1% del nitrógeno en
el aire se convierte en NO (suponga que no se producen otras formas de NOx
duced). [kglhr]
(b) Cantidad de amoníaco que se inyectará para eliminar todo el NO en el escape mediante
la reacción dada en Eq. (9-29). [kg / h]
9-12. Se desea reducir la generación de NOx en un motor que quema etanol estequiométrico
mediante el reciclaje de gases de escape (EGR) para reducir la temperatura máxima de combustión. La
La temperatura del aire y el combustible al inicio de la combustión es de 700 K, y el gas de escape
puede aproximarse como Nz a 1000 K. La entalpía del etanol a 700 K es -199,000
kJ / kgmole.
Calcular: (a) Temperatura máxima teórica con etanol estequiométrico y sin
EGR. [K]
(b) Porcentaje de EGR necesario para reducir la temperatura máxima a 2400 K. [%]
9-13. Se desea utilizar electricidad para precalentar el convertidor catalítico en un SI de cuatro cilindros.
motor de 2.8 litros de cilindrada. La zona de precalentamiento del convertidor consta del 20% de
el volumen total de alúmina. El calor específico de la cerámica es 765J / kg-K, y la densidad
p = 3970 kg / m 3. La energía se obtiene de una batería de 24 voltios que suministra 600 amperios.
Calcular: (a) Energía eléctrica necesaria para calentar la zona de precalentamiento de 25 ° C a una luz-
fuera de temperatura de 150 ° C. [KJ]
(b) Tiempo necesario para suministrar esta cantidad de energía. [segundo]
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9-14. Un motor de cortadora de césped SI de 0.02 litros y dos tiempos funciona a 900 RPM, usando gasolina a
una relación de equivalencia ¢ = 1,08 y una relación de combustible a aceite de 60: 1 en masa. El motor es
cárter comprimido, y tiene una relación de entrega Adr = 0,88 y una eficiencia de carga
As = 0,72. Eficiencia de combustión (17c) gasolina = 0,94 para la gasolina atrapada en el
cilindro, pero el aceite (17c) es solo 0,72 por el aceite atrapado en el cilindro. No hay catalizador
convertidor.
Calcular: (a) HC del combustible y el aceite que se escapan al medio ambiente debido a la válvula
superposición durante el barrido. [kg / h]
(b) HC en el escape de combustible y aceite no quemados debido a la ineficacia de la combustión.
ficiencia. [kg / h]
(c) HC total en el escape. [kg / h]
9-15. Un motor de camión CI de ciclo de cuatro tiempos, V8 de 5.2 litros con una eficiencia volumétrica de
17v = 96% opera a 2800 RPM, usando combustible diesel ligero a AP = 20: 1. El combustible contiene
500 ppm de azufre en masa, que se descarga al medio ambiente. En los alrededores
este azufre se convierte en ácido sulfuroso al reaccionar con el oxígeno atmosférico y el agua
vapor como se indica en las Ecs. (9-15) y (9-18).
Calcule: (a) Cantidad de azufre en el escape del motor. [gmlhr]
(b) Cantidad de ácido sulfuroso añadido al medio ambiente. [kg / h]
9-16. Un moderno motor CI de automóvil de seis cilindros se ajusta para funcionar correctamente utilizando
combustible diesel con un índice de cetano de 52. El vehículo se alimenta accidentalmente con un diesel
combustible con un índice de cetano de 42. ¿Se esperaría más o menos humo de escape?
Explñ.
9-17. En 1972, alrededor de 2,33 X 10 9 barriles de gasolina fueron consumidos en los Estados Unidos como
Combustible para motores de combustión interna. El automóvil promedio recorrió 16.000 km, utilizando
gasolina a razón de 15 L / 100 km. La gasolina, en promedio, contenía 0,15 mililitros de
plomo, el 35% del cual se agotó al medio ambiente. 1 barril = 160 litros.
Calcule: (a) La cantidad anual de plomo vertida a la atmósfera por el promedio
automóvil. [kg]
b) Cantidad total de plomo vertida a la atmósfera en 1972. [kg]
9-18. Un hombre quiere trabajar en su automóvil en su garaje en un día de invierno. No tener calor
En el garaje, hace funcionar el automóvil en el edificio cerrado para calentarlo. En reposo
velocidad el motor quema 5 Ibm de gasolina estequiométrica por hora, con un 0,6% de la
el escape es monóxido de carbono. Las dimensiones interiores del garaje son de 20 pies por 20 pies.
por 8 pies, y la temperatura es de 40 o P. Se puede suponer que 10 partes por millón (ppm)
de CO en el aire es peligroso para la salud. Calcule el tiempo hasta que la concentración de CO
La operación en el garaje es peligrosa. [min]
9-19. Un motor de automóvil SI produce 32 kW de potencia de frenado mientras usa, en promedio, 6 kg
de gasolina estequiométrica por cada 100 km recorridos a 100 km / h. Emisiones medias de
el motor aguas arriba del convertidor catalítico son 1,1 gm / km de NOz, 12,0 gmlkm de
CO y 1,4 g / km de He. Un convertidor catalítico elimina el 95% de las emisiones de escape.
siones cuando está a temperatura de estado estable. Sin embargo, el 10% de las veces, el catalizador
El convertidor está frío al inicio y no elimina emisiones.
Calcule: (a) Emisiones específicas de HC antes del convertidor catalítico.
[g / kW-h]
b) Emisiones específicas de CO aguas abajo del catalizador, con
el convertidor se calentó. [gmlkW-hr]
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(c) Concentración de NOx en los gases de escape antes del catalizador.

verter. [ppm]
(d) Promedio general (frío y caliente) de las emisiones de HC a la atmósfera
phere. [gmlkm]
(e) Porcentaje de las emisiones totales de HC que se producen cuando el convertidor está frío.
[%]
DISEÑO PROBLEMAS
9-1D. Diseñe un precalentador de convertidor catalítico utilizando energía solar. Decida si los colectores solares
debe estar en el vehículo o en una estación de recarga de baterías. Calcule los tamaños necesarios
para los componentes principales (por ejemplo, batería, colector). Dibuja un esquema simple del
sistema.
9-2D. Diseñar un sistema para absorber los vapores de combustible que se escapan de la ventilación de un combustible de automóvil
tanque. El sistema debe tener un método de regeneración, con todo el combustible eventualmente
entrada en el motor.
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Este capítulo examina la transferencia de calor que ocurre dentro de un motor de CI, siendo
extremadamente importante
La energía que ingresa para un
a un motor enfuncionamiento
el combustible adecuado. Aproximadamente
se convierte en trabajo útil delelcigüeñal,
35 % de yla sustancia química total
Aproximadamente el 30% de la energía del combustible se transporta desde el motor en el flujo de escape en
la forma de entalpía y energía química. Esto deja alrededor de un tercio del total
energía que debe disiparse al entorno mediante algún modo de transferencia de calor.
Las temperaturas dentro de la cámara de combustión de un motor alcanzan valores en el
orden de 2700 K en adelante. Los materiales del motor no pueden tolerar este tipo de temperatura.
ature y fallaría rápidamente si no ocurriera una transferencia de calor adecuada. Quitar el calor es
sumamente crítico para evitar que un motor y su lubricante sufran fallas térmicas. En
Por otro lado, es deseable hacer funcionar un motor lo más caliente posible para maximizar
eficiencia térmica.
Se utilizan dos métodos generales para enfriar las cámaras de combustión de los motores. La
El bloque del motor de un motor refrigerado por agua está rodeado por una camisa de agua que
contiene un líquido refrigerante que circula a través del motor. Un motor refrigerado por aire
tiene una superficie exterior con aletas en el bloque sobre la cual se dirige un flujo de aire.
312
Página 330
328
329
tapón, la válvula y el puerto de escape, y la cara del pistón. No solo son estos lugares
expuestos a los gases de combustión de alta temperatura, pero son lugares difíciles de
frio.
El Capítulo 7 mostró que las temperaturas más altas del gas durante la combustión ocurren
alrededor de la bujía. Esto crea un área crítica con problemas de transferencia de calor. La chispa
tapón sujeto a través de la pared de la cámara de combustión crea una interrupción en la superficie
redondea la camisa de agua, lo que provoca un problema de enfriamiento local. En motores refrigerados por aire,
La bujía interrumpe el patrón de las aletas de enfriamiento, pero es posible que el problema no sea tan grave.
La válvula de escape y el puerto funcionan calientes porque están ubicados en el pseudo-
flujo constante de gases de escape calientes y crea una dificultad de enfriamiento similar a la
crea la bujía. El mecanismo de la válvula y el colector de escape de conexión hacen
Es muy difícil enrutar el refrigerante o permitir que una superficie con aletas proporcione un enfriamiento efectivo.
La cara del pistón es difícil de enfriar porque está separada de la camisa de agua.
o superficies de enfriamiento con aletas externas.
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316 Transferencia de calor en motores Cap. 10
Calentamiento del motor
A medida que un motor frío se calienta a una temperatura de estado estable, se produce una expansión térmica en
todos los componentes. La magnitud de esta expansión será diferente para cada componente.
nent, dependiendo de su temperatura y del material del que está hecho. Motor
El orificio limita la expansión térmica de los pistones, y a temperaturas de funcionamiento de un
motor más nuevo, puede haber fuerzas resultantes muy altas entre los anillos del pistón y
falda y las paredes del cilindro. Esto provoca un calentamiento muy viscoso en la película de aceite en
las paredes del cilindro durante el funcionamiento del motor.
La figura 10-3 muestra cómo la temperatura de varios componentes del automóvil
aumenta con el tiempo después de arrancar un motor frío. En climas fríos, el tiempo de inicio para
alcanzar condiciones de estado estable puede ser tan alto como 20-30 minutos. Algunas partes del
Los automóviles alcanzan el estado estable mucho antes que esto, pero algunos no lo hacen. Bastante normal
Se pueden experimentar malas condiciones de funcionamiento en unos pocos minutos, pero puede llevar
hasta una hora para alcanzar las tasas óptimas de consumo de combustible. Los motores están construidos para
funcionan mejor en condiciones de estado estable, potencia máxima y economía de combustible óptima
puede que no se realice hasta que se alcance. Sería una mala práctica despegar con
un avión, cuando se necesita toda la potencia, antes de que el motor se caliente por completo. Esto es
no tan crítico con un automóvil. Conducir antes del calentamiento total del motor provoca
Pérdida de potencia y ahorro de combustible, pero si hay una falla en el motor, la distancia de caída es
mucho menos que en un avión. Un gran porcentaje del uso del automóvil es para viajes cortos.
con motores que no están completamente calentados. En el Capítulo 9, se encontró que esto era
también una de las principales causas de contaminación del aire.
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El colector está caliente, ya sea por diseño en algunos motores o simplemente como resultado de su
ubicación cerca de otros componentes calientes en el compartimiento del motor. Carburados
motores y aquellos con inyección en el cuerpo del acelerador que introducen combustible al principio del flujo
proceso han calentado deliberadamente colectores de admisión para ayudar en la evaporación de la
combustible. Se utilizan varios métodos para calentar estos colectores. Algunos están diseñados de tal manera que
los conductos de flujo de los canales entran en estrecho contacto térmico con el escape caliente
colector. Otros utilizan un flujo de refrigerante caliente a través de una camisa de agua circundante. Eléctrico-
Se utiliza para calentar algunos colectores de admisión. Algunos sistemas tienen especial calor localizado
superficies, llamadas puntos calientes, en ubicaciones óptimas, como inmediatamente después de la adición de combustible
o en un tee donde ocurre la máxima convección (Fig. 10-4).
Hay varias consecuencias del calentamiento convectivo en el manipulador de entrada.
pliegue, algunos buenos y otros malos. Cuanto antes se vaporice el combustible, más tiempo
se mezcla con aire, dando como resultado una mezcla más homogénea. Sin embargo, aumentando
la temperatura reduce la eficiencia volumétrica del motor mediante dos mecanismos.
Una temperatura más alta reduce la densidad del aire y el vapor de combustible agregado desplaza algunos de
el aire, reduciendo ambos la masa de aire que llega a los cilindros. Un compromiso es
vaporizar parte del combustible en el sistema de admisión y vaporizar el resto en el cilindro
der durante la compresión, o incluso durante la combustión. Con motores con carburador más antiguos,
era deseable vaporizar aproximadamente el 60% del combustible en el colector de admisión. Vaporiza-
Las curvas de acción como las de la figura 4-2 podrían usarse para determinar la temperatura
necesario para dar este 60% de evaporación. A menudo, una temperatura de diseño de unos 25 ° C
mayor que la determinada en la Fig. 4-2 se utilizó en el diseño del colector. Esto
fue debido al poco tiempo que el flujo estuvo en el colector, sin llegar nunca
temperatura de estado estable. A medida que el combustible se vaporiza en el colector de admisión, enfría el
flujo circundante por enfriamiento evaporativo, contrarrestando el calentamiento convectivo.
Cuando la carga de admisión de aire y combustible ingresa al cilindro, se calienta aún más por
las paredes del cilindro caliente. Esto, a su vez, ayuda a enfriar las paredes del cilindro y a mantenerlas
por sobrecalentamiento.
Otra razón para limitar el calentamiento del aire de entrada es mantener la temperatura a un
mínimo al inicio de la carrera de compresión. Cuanto mayor sea la temperatura en el
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Figura 10-4. Punto caliente en el colector de admisión

para acelerar la evaporación del combustible. Localizado
secciones de la superficie de la pared, llamadas puntos calientes,
puede ser calentado por el refrigerante del motor, por con-
conduccin del colector de escape, o por
Calefaccion electrica. Las secciones calentadas son
generalmente colocado cerca después de la adición de combustible,
o en un tee donde se produce una alta convección.
inicio de la compresión, más altas serán todas las temperaturas durante el resto del
ciclo, y mayor es el problema potencial de detonación del motor.
Los sistemas de motor que utilizan inyectores de puerto multipunto tienen menos necesidad de calentar el
colector de admisión, que depende de gotas de combustible más finas y una temperatura más alta alrededor del
válvula de admisión para asegurar la evaporación de combustible necesaria. Esto da como resultado un mayor volumen
eficiencia para estos motores. A menudo, el combustible se rocía directamente sobre la parte posterior del
cara de la válvula de admisión. Esto no solo acelera la evaporación, sino que enfría la válvula de admisión,
que puede alcanzar temperaturas cíclicas de hasta 400 ° C.Temperatura de entrada en estado estacionario
válvulas generalmente está en el rango de 200 ° -300 ° C.
Si un motor está sobrealimentado o turboalimentado, la temperatura del aire de entrada
también se ve afectado por el calentamiento por compresión resultante. Para evitar esto, muchos de estos
Los sistemas están equipados con posenfriamiento, que nuevamente baja la temperatura. Después-
Los enfriadores son intercambiadores de calor a través de los cuales fluye el aire de entrada comprimido, utilizando
ya sea refrigerante del motor o flujo de aire externo como fluido refrigerante.
10-4 TRANSFERENCIA DE CALOR EN CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
Una vez que la mezcla de aire y combustible está en los cilindros de un motor, los tres modos primarios
de la transferencia de calor (conducción, convección y radiación) juegan un papel importante
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Segundo. 10-4 Transferencia de calor en cámaras de combustión 319
para un funcionamiento suave en estado estable. Además, la temperatura dentro de los cilindros
se ve afectado por un cambio de fase-evaporación del combustible líquido restante.
La mezcla de aire y combustible que ingresa a un cilindro durante la carrera de admisión puede ser
más caliente o más frío que las paredes del cilindro, siendo posible la transferencia de calor resultante
ble en cualquier dirección. Durante la carrera de compresión, la temperatura del gas
aumenta, y cuando comienza la combustión, ya hay un calor convectivo
transferir a las paredes del cilindro. Parte de este calentamiento por compresión se ve disminuido por la
Enfriamiento evaporativo que ocurre cuando las gotitas de combustible líquido restantes se vaporizan.
Durante la combustión, las temperaturas máximas del gas del orden de 3000 K ocurren dentro
cilindros, y se necesita una transferencia de calor efectiva para evitar que las paredes del cilindro
calentamiento excesivo. La convección y la conducción son los principales modos de transferencia de calor para
eliminar la energía de la cámara de combustión y mantener las paredes del cilindro
derritiendo.
La figura 10-5 muestra la transferencia de calor a través de la pared de un cilindro. Transferencia de calor por unidad
la superficie será:
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Transferencia de calor en Eq. (10-5) es cíclico. Temperatura del gas Tg en la combustión

La cámara varía mucho a lo largo de un ciclo del motor, desde valores máximos durante
combustión al mínimo durante la ingesta. Incluso puede ser menor que la temperatura de la pared.
al principio de la carrera de admisión, invirtiendo momentáneamente la dirección de transferencia de calor. Refrigerante
La temperatura Tc es bastante constante, y cualquier cambio ocurre durante un ciclo mucho más largo.
veces. El refrigerante es aire para motores refrigerados por aire y solución anticongelante para agua.
motores refrigerados. El coeficiente de transferencia de calor por convección hg en el lado del gas del cilindro
de la pared varía mucho durante el ciclo de un motor debido a cambios en el movimiento del gas, tur-
bulencia, remolino, velocidad, etc. Este coeficiente también tendrá una gran variación espacial
dentro del cilindro por las mismas razones. El coeficiente de transferencia de calor por convección en
El lado del refrigerante de la pared será bastante constante, dependiendo de la velocidad del refrigerante.
ity. La conductividad térmica k de la pared del cilindro es función de la temperatura de la pared y
será bastante constante.
La transferencia de calor por convección en la superficie interior del cilindro es:
q = Q / A = hg (Tg - Tw) (10-6)
La temperatura de la pared T w no debe exceder los 180 ° -200 ° C para asegurar la estabilidad térmica del
Aceite lubricante y resistencia estructural de la pared.
Hay varias formas de identificar un número de Reynolds que se puede utilizar para
Emparejar las características de flujo y la transferencia de calor en motores de diferentes tamaños, velocidades y
geometrías. Elegir la mejor longitud y velocidad característica a veces es difícil
culto [40, 120]. Una forma de definir un número de Reynolds para motores [120] que
correlaciona bastante bien los datos es:
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Aunque las temperaturas del gas son muy altas, la radiación a las paredes solo
equivale aproximadamente al 10% de la transferencia de calor total en los motores SI. Esto se debe a la
pobres propiedades de emisión de los gases, que emiten solo en longitudes de onda específicas. Nueva Zelanda
y Oz, que constituyen la mayoría de los gases antes de la combustión, irradian muy
poco, mientras que el COz y Hz0 de los productos contribuyen más al calor de radiación
transferir.
Las partículas sólidas de carbono que se generan en los productos de combustión de un
Los motores CI son buenos radiadores en todas las longitudes de onda y la transferencia de calor por radiación al
paredes en estos motores está en el rango de 20-35% del total. Un gran porcentaje de radi-
La transferencia de calor a las paredes se produce al principio de la carrera de potencia. En este punto el
La temperatura de combustión es máxima y con un potencial de radiación térmica igual a
T4, se genera un flujo de calor muy grande. Este es también el momento en que hay un máximo
cantidad de hollín de carbono en los motores de CI, lo que aumenta aún más el flujo de calor radiativo.
Se pueden experimentar flujos de calor instantáneos de hasta 10MW / m z en un motor de CI a
este punto del ciclo.
Debido a que un motor opera en un ciclo, la temperatura del gas Tg dentro del cilindro
en la figura 10-5 y la ecuación. (10-5) es un estado pseudoestacionario. Esta temperatura cíclica provoca una
transferencia de calor cíclica que se produce en las paredes del cilindro. Sin embargo, debido a la muy corta
tiempos de ciclo, esta transferencia de calor cíclica solo se experimenta a una profundidad superficial muy pequeña.
A velocidades normales, el 90% de estas oscilaciones de transferencia de calor se amortiguan dentro
una profundidad de aproximadamente 1 mm de la superficie en motores con paredes de cilindro de hierro fundido. En
motores con cilindros de aluminio esta profundidad de amortiguación del 90% es ligeramente superior a 2 mm,
y en paredes cerámicas es del orden de 0,7 mm. A profundidades superficiales superiores a
Estos, las oscilaciones en la transferencia de calor son casi indetectables y la conducción puede
ser tratado como estado estacionario [40].
La transferencia de calor a las paredes del cilindro continúa durante la carrera de expansión, pero la
la tasa disminuye rápidamente. La refrigeración por expansión y las pérdidas de calor reducen la temperatura del gas.
tura dentro del cilindro durante esta carrera desde una temperatura máxima en el
orden de 2700 K a una temperatura de escape de aproximadamente 800 K. Durante el escape
carrera, la transferencia de calor a las paredes del cilindro continúa, pero a un ritmo muy reducido. A
esta vez, la temperatura del gas del cilindro es mucho más baja, al igual que la transferencia de calor por convección
coeficiente. No hay movimiento de remolino o aplastamiento en este momento, y la turbulencia es grande
reducido, lo que resulta en un coeficiente de transferencia de calor por convección mucho más bajo.
Las variaciones de ciclo a ciclo en la combustión que ocurren dentro de un cilindro dan como resultado
variaciones de ciclo a ciclo en la transferencia de calor resultante a las paredes. Una trama típica de
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variaciones de ciclo a ciclo en la transferencia de calor versus el ángulo del cigüeñal para una ubicación dentro de un
La cámara de combustión se muestra en la Fig. 10-6.
La transferencia de calor ocurre en las cuatro carreras de un ciclo, que van desde flujos muy altos
a flujos bajos e incluso a cero o flujo de calor en la dirección inversa (es decir, flujo de calor
de las paredes a la mezcla de gases en el cilindro). En un motor atmosférico,
El flujo de calor puede ser en cualquier dirección durante la carrera de admisión, en una ubicación de cilindro dada.
ción. Durante la carrera de compresión, los gases se calientan y un flujo de calor a las paredes
resultados. La temperatura máxima y el flujo de calor máximo se producen durante la combustión.
y luego disminuye durante las carreras de potencia y escape. Para motores equipados
con un sobrealimentador o turbocompresor, los gases de admisión están a una temperatura más alta,
y el correspondiente flujo de calor durante la entrada sería mayor y hacia las paredes.
Además de una variación temporal de la temperatura dentro de una cámara de combustión,
hay una variación espacial en un momento dado, como se puede ver en la figura 10-7. El calor
La curva de flujo de la Figura 10-6, por lo tanto, se aplicaría sólo a un punto local, y una
una curva lar pero diferente se aplicaría en un punto diferente. Algunas ubicaciones muy cercanas
juntos pueden tener diferentes flujos de calor en cualquier instante dado, especialmente durante la com-
bustion (Fig. 10-7).
Dificultades de enfriamiento causadas por las protuberancias de la bujía, inyectores de combustible,
y se han discutido las válvulas a través de las paredes del cilindro. Otro gran enfriamiento
El problema es la cara del pistón. Esta superficie está expuesta a la combustión caliente.
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proceso pero no puede ser enfriado por el refrigerante en la camisa de agua del motor o un
superficie con aletas nal. Por esta razón, la corona del pistón es uno de los puntos más calientes en un
motor. Un método utilizado para enfriar el pistón es salpicar o rociar lubricante.
aceite en la superficie posterior de la corona del pistón. Además de ser un lubricante, el aceite
luego también sirve como líquido refrigerante. Después de absorber energía del pistón, el aceite
fluye de regreso al depósito de aceite en el cárter, donde se enfría nuevamente. El calor es
también se realiza desde la cara del pistón, pero la resistencia térmica para esto es bastante alta. La
dos caminos de conducción disponibles son (1) por la biela hasta el depósito de aceite,
y (2) a travs de los anillos de pistn hasta las paredes del cilindro y en el refrigerante en la superficie
redondea la camisa de agua (Fig. 10-8). Resistencia térmica a través del cuerpo del pistón y
La biela es baja porque están hechas de metal. Sin embargo, existe una alta resistencia
tancia donde estos se conectan entre sí en el pasador de muñeca debido a la película lubricante
entre las superficies. Esto también es cierto cuando la biela se sujeta al cigüeñal.
eje a través de superficies lubricadas. La película de aceite entre las superficies necesarias para
La lubricación y la reducción del desgaste constituyen una gran resistencia térmica y una mala
vía de conducción.
Los pistones de aluminio generalmente funcionan entre 30 ° y 80 ° C más fríos que los pistones de hierro fundido
debido a su mayor conductividad térmica. Esto reduce los problemas de detonación en estos
motores, pero puede causar mayores problemas de expansión térmica entre diferentes
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Figura 10-8 Refrigeración del pistón. La cara

de un pistón (A) es una de las superficies más calientes
caras en una cámara de combustión. El enfriamiento es
principalmente por convección a la lubricación
aceite de cating en la parte posterior del pistón
cara, por conducción a través del pistón
anillos en contacto con las paredes del cilindro,
y por conducción por la conexión
varilla al depósito de aceite. Alta conducción
la resistencia se produce debido a lubricantes
superficies en las paredes del cilindro (X) y varilla
cojinetes (Y).
materiales. Muchos pistones modernos tienen una cara de cerámica y operan a un nivel estable más alto.
temperatura del estado. La cerámica tiene malas propiedades de conducción de calor pero puede tolerar
temperaturas mucho más altas. Algunos motores muy grandes tienen pistones refrigerados por agua.
Para evitar la degradación térmica del aceite lubricante, es necesario mantener el
temperaturas de la pared del cilindro superiores a 180 ° -200 ° C. Como tecnología de lubricación
mejora la calidad de los aceites, esta temperatura de pared máxima permitida se está
elevado. A medida que un motor envejece, los depósitos se acumulan lentamente en las paredes de los cilindros.
Estos se deben a las impurezas en el aire y el combustible, la combustión imperfecta y la lubricación.
ing aceite en la cámara de combustión. Estos depósitos crean una resistencia térmica y
causar temperaturas de pared más altas. Los depósitos excesivos en la pared también disminuyen ligeramente la
volumen de juego del cilindro y provocar un aumento en la relación de compresión.
Algunos motores modernos usan tubos de calor para ayudar a enfriar las regiones calientes internas que están
inaccesible al enfriamiento normal por conducción o flujo de refrigerante. Con un extremo del
tubo de calor en el interior caliente del motor, el otro extremo puede estar en contacto con el
refrigerante circulante o expuesto al flujo de aire externo.
10-5 TRANSFERENCIA DE CALOR EN EL SISTEMA DE ESCAPE
Para calcular las pérdidas de calor en un tubo de escape, modelos de flujo de convección interna normal
se puede utilizar con una modificación importante: debido al flujo cíclico pulsante, el Nusselt
El número es aproximadamente un 50% más alto de lo que se predeciría para el mismo flujo másico en el
misma tubería en condiciones de flujo constante [82] (ver Fig. 10-9). Pérdidas de calor del escape
El sistema afecta las emisiones y el turbocompresor.
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Figura 10-9 Número de Nusselt promedio en el flujo de escape de un CI alternativo

motor. El pulso cíclico que se produce en el escape aumenta el número de Nusselt.
... • ..una transferencia de calor por convección en el tubo de escape en un factor de aproximadamente 1,5 sobre constante
condiciones de flujo de igual caudal másico. Adaptado de [82].
Las temperaturas de escape de estado pseudoestacionario de los motores SI están generalmente en el

rango de 400 ° -600 ° C, con extremos de 300 ° -900 ° C. Temperaturas de escape de CI
Los motores son más bajos debido a su mayor relación de expansión y generalmente están en el rango
de 200 ° -500 ° C.
Algunos motores grandes tienen válvulas de escape con vástagos huecos que contienen sodio.
Estos actúan como tubos de calor y son muy efectivos para eliminar el calor del área de la cara de
la válvula. Mientras que los vástagos de válvula sólidos eliminan el calor solo por conducción, los tubos de calor
utilice un ciclo de cambio de fase para eliminar una cantidad mucho mayor de energía. Líquido
el sodio se vaporiza en el extremo caliente del vástago de la válvula hueca y luego se condensa
de nuevo al líquido en el extremo más frío. Debido a la gran transferencia de energía durante un
cambio de fase, la conducción de calor efectiva en el vástago será muchas veces mayor
que la pura conducción.
En el motor del problema de ejemplo 8-1, el colector de escape y el tubo que

el motor al convertidor catalítico se puede aproximar como un tubo lo8-m-Iong con
DI = 6,0 cm y aD = 6,5 cm. La eficiencia volumétrica del motor a 3600 RPM es
TJ v = 93%, la relación aire-combustible AF = 15: 1 y la temperatura media de la pared del
tubo de escape a 200 ° C. Calcule la temperatura aproximada de la entrada de gases de escape.
ing el convertidor catalítico.
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341
10-6 EFECTO DE LAS VARIABLES DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

SOBRE TRANSFERENCIA DE CALOR
La transferencia de calor dentro de los motores depende de tantas variables diferentes que es
Es difícil correlacionar un motor con otro. Estas variables incluyen el aire-combustible
relación, velocidad, carga, presión efectiva media del freno, sincronización de la chispa, relación de compresión,
materiales y tamaño. La siguiente es una comparación general de algunas de estas variables.
Tamaño de la maquina
'-
Si dos motores geométricamente similares de diferente tamaño (desplazamiento) se hacen funcionar en el
misma velocidad, y todas las demás variables (temperatura, AF, combustible, etc.) se mantienen tan cerca de
Lo mismo que sea posible, el motor más grande tendrá una mayor pérdida absoluta de calor pero
ser más eficiente térmicamente. Si las temperaturas y los materiales de ambos motores son los
Igual, los flujos de pérdida de calor al entorno por unidad de área serán aproximadamente los mismos, pero
la pérdida absoluta de calor del motor más grande será mayor debido a las áreas de superficie más grandes.
Un motor más grande generará más potencia de salida y lo hará a una mayor
eficiencia térmica. A medida que aumenta el tamaño lineal, el volumen aumenta en el orden de lineal
dimensión al cubo. Si un motor es un 50% más grande en tamaño lineal, su desplazamiento será
del orden de (1,5) 3 = 3,375 más grande. Con propiedades de mezcla similares, el mayor
Por lo tanto, el motor quemará aproximadamente 3.375 veces el combustible del motor más pequeño y
liberan 3.375 veces la cantidad de energía térmica. Superficie, por otro lado,
es proporcional a la longitud al cuadrado, y el motor más grande tendrá sólo 2,25 veces la
superficie y la consiguiente pérdida de calor del motor más pequeño. La energía generada va
aumenta con la longitud al cubo, mientras que las pérdidas de calor aumentan con la longitud al cuadrado. Esto hace que el
motor más grande más eficiente si todo lo demás es igual.
Este razonamiento puede extenderse a algo más que un tamaño absoluto al diseñar
un motor. Lo que es deseable para una buena eficiencia térmica es una cámara de combustión.
con una alta relación volumen-superficie. Esta es una de las razones por las que un techo moderno
motor de válvulas es más eficiente que los motores de cabeza L de válvula en bloque más antiguos que tenían
grandes superficies de la cámara de combustión. Esto también dice que un cilindro con un solo,
La cámara de combustión simple y abierta tendrá menos porcentaje de pérdida de calor que una con
una doble cámara dividida que tiene una gran superficie.
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La velocidad del motor
A medida que aumenta la velocidad del motor, aumenta la velocidad del flujo de gas que entra y sale del motor,
con un aumento resultante en la turbulencia y los coeficientes de transferencia de calor por convección. Esto
aumenta la transferencia de calor que se produce durante las carreras de admisión y escape e incluso
durante la primera parte de la carrera de compresión.
Durante la combustión y la carrera de potencia, las velocidades del gas dentro del cilindro son
bastante independiente de la velocidad del motor, siendo en cambio controlado por remolino, aplastamiento y
movimiento de combustión. El coeficiente de transferencia de calor por convección y, por lo tanto, la convección
por lo tanto, son bastante independientes de la velocidad del motor en este momento. Radiación, que es
sólo importante durante esta parte del ciclo, también es independiente de la velocidad. Tasa de
La transferencia de calor (kW) durante esta parte del ciclo es, por tanto, constante, pero debido a que
el tiempo del ciclo es menor a mayor velocidad, menor transferencia de calor por ciclo (kJ / ciclo)
ocurre. Esto le da al motor una mayor eficiencia térmica a mayor velocidad. En mayor
velocidades, ocurren más ciclos por unidad de tiempo, pero cada ciclo dura menos tiempo. El resultado neto
es un ligero aumento en la pérdida de transferencia de calor con el tiempo (kW) del motor. Esto es en parte
debido a las mayores pérdidas de calor durante parte del ciclo, pero se debe principalmente a la mayor
Pérdidas en estado estacionario (pseudo-estado estacionario) que el motor establece a mayor
velocidades. El flujo másico de gas a través de un motor aumenta con la velocidad, con un resultado neto de
menos pérdida de calor por unidad de masa (kJ / kg) (es decir, mayor eficiencia térmica).
Todas las temperaturas de estado estable dentro de un motor aumentan a medida que aumenta la velocidad del motor,
como se muestra en la Fig. 10-10.
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Segundo. 10-6 Efecto de las variables de funcionamiento del motor en la transferencia de calor 329
La transferencia de calor al refrigerante del motor aumenta a mayor velocidad:
Q = hA (Tw - Tc) (10-10)
dónde: h = coeficiente de transferencia de calor por convección, que permanece constante

A = superficie, que permanece constante
Tc = temperatura del refrigerante, que permanece aproximadamente constante
T w = temperatura de la pared, que aumenta con la velocidad
Para permanecer a la misma temperatura de estado estable a medida que aumenta la velocidad del motor,
más calor debe transferirse a los alrededores desde el refrigerante en el automóvil.
Intercambiador de calor de radiador biliar.
A velocidades más altas del motor, hay menos tiempo por ciclo. La combustión ocurre sobre
aproximadamente la misma rotación del motor (ángulo de combustión) a todas las velocidades, por lo que el tiempo de combustión
es menor a velocidades más altas (Fig. 7-6). Esto significa menos tiempo para autoencendido y golpe.
Sin embargo, también hay menos tiempo para la transferencia de calor por ciclo, lo que significa que el motor
funciona más caliente y un motor más caliente tiene un mayor problema de detonación. El resultado de esto es
que algunos motores tienen un mayor problema de detonación a velocidades más altas, mientras que otros
los motores tienen menos problemas de detonación a velocidades más altas.
Para parte del proceso de purga de escape, habrá velocidad sónica a través de
la válvula de escape, y el caudal será ahogado e independiente del motor
velocidad. A velocidades más altas, esto hace que el proceso de purga dure más
ángulo de rotación del motor y da como resultado válvulas y puertos de escape más calientes. El mas caliente
Las temperaturas del motor aumentan ligeramente la velocidad sónica, lo que a su vez aumenta la
caudal ligeramente. Los gases en el sistema de escape están más calientes a velocidades más altas del motor.
Carga
A medida que aumenta la carga de un motor (cuesta arriba, tirando de un remolque), el acelerador
debe abrirse más para mantener constante la velocidad del motor. Esto causa menos presión
caída a través del acelerador y mayor presión y densidad en el sistema de admisión. Masa
El caudal de aire y combustible, por lo tanto, aumenta con la carga a una determinada velocidad del motor. Calor
La transferencia dentro del motor también aumenta en
Q = hAj) .T (10-11)
dónde: h = coeficiente de transferencia de calor por convección

A = superficie en cualquier punto
j) .T = diferencia de temperatura en ese punto
El coeficiente de transferencia de calor está relacionado con el número de Reynolds por
h ex: Re C (10-12)
donde C es generalmente del orden de C = 0.8 El número de Reynolds es proporcional a la masa

tasa de flujo ni, por lo que la tasa de transferencia de calor en el tiempo aumenta con ni 0. s. Densidad del combustible en
el motor aumenta como ni, por lo que la energía en el motor aumenta como ni.
El porcentaje de pérdida de calor disminuye ligeramente a medida que aumenta la carga del motor (kJ / ciclo).
Esto a menudo se compensa con la detonación del motor que ocurre con mayor frecuencia en un motor bajo
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carga. El resultado del golpe es una alta temperatura localizada y una alta transferencia de calor.
Las temperaturas del motor aumentan con la carga. La figura 10-10 sería muy similar si la X
Las coordenadas de velocidad a carga constante fueron reemplazadas por carga a velocidad constante.
Los motores CI funcionan sin estrangulamiento y el flujo másico total es casi independiente de
carga. Cuando se aumenta la velocidad o la carga y se necesita más potencia, la cantidad de combustible
inyectado aumenta. Esto aumenta el flujo másico total en la última parte de cada
ciclo solo muy levemente, del orden del 5%. Esto significa que el calor por convección
El coeficiente de transferencia dentro del motor es bastante independiente de la carga del motor.
Con cargas ligeras, se inyecta y quema menos combustible, lo que crea un estado estable más frío.
temperatura. Esto disminuye la correspondiente transferencia de calor. Con carga pesada más
se inyecta y quema combustible, y la temperatura de estado estable resultante es más alta. Esto
provoca una mayor transferencia de calor por convección. Combustión de la mezcla más rica a alta
La carga también crea una mayor cantidad de hollín de carbono sólido. Esto, a su vez, aumenta aún más
transferencia de calor por radiación, siendo el carbón sólido un buen radiador. La cantidad de combustible
y, en consecuencia, la cantidad de energía liberada por ciclo aumenta con la carga. La
Por lo tanto, el porcentaje de pérdida de calor cambia muy poco con la carga en un motor de CI.
Tiempo de chispa
Se genera más potencia y temperaturas más altas cuando el ajuste de chispa se establece en
dar la máxima presión y temperatura de aproximadamente SO a 10 ° aTDc. Estos mas altos
Las temperaturas máximas crearán una mayor pérdida momentánea de calor, pero esto ocurrirá
un período de tiempo más corto. Con la sincronización de la chispa ajustada demasiado pronto o demasiado tarde,
La eficiencia de la instalación y las temperaturas medias serán más bajas. Estas temperaturas más bajas
dará menos pérdidas de calor pico, pero las pérdidas de calor durarán más tiempo
y la pérdida total de energía será mayor. Por tanto, se obtiene una mayor potencia de salida con
sincronización correcta del encendido. El tiempo de encendido tardío prolonga el proceso de combustión por más tiempo
en la carrera de expansión, lo que resulta en una temperatura de escape más alta y más caliente
válvulas de escape y puertos.
Relación de equivalencia de combustible
En un motor SI, la potencia máxima se obtiene con una relación de equivalencia de aproximadamente
<P = 1,1. Aquí es también cuando se producirán las mayores pérdidas de calor, con menos pérdidas cuando
el motor funciona más delgado o más rico. La mayor pérdida de calor como porcentaje de energía.
in, mtQHv, ocurrirá en condiciones estequiométricas, <p = 1.0. Un motor requiere el
índice de octanaje de combustible más alto cuando se opera en condiciones estequiométricas. Más bajo
El octanaje se puede tolerar cuando el motor está funcionando rico.
Enfriamento evaporativo
A medida que el combustible se vaporiza durante la admisión y el inicio de la compresión, el enfriamiento evaporativo
reduce la temperatura de entrada y aumenta la densidad de entrada. Esto aumenta el volumen
eficiencia rica del motor. Los combustibles con altos calores latentes, como los alcoholes, tienen mayor
Página 346
enfriamiento evaporativo y generalmente hacen que los motores funcionen más fríos. Si un motor es
Si se opera rico en combustible, la evaporación del exceso de combustible reducirá las temperaturas del ciclo.
Los inyectores de agua a veces se instalan en el sistema de admisión de alto rendimiento.
mance motores para aumentar el enfriamiento evaporativo. Esto se hizo con bastante éxito en
motores de aviones durante la Segunda Guerra Mundial. Se debe tener cuidado para evitar problemas de corrosión.
lemas con estos motores, especialmente cuando los motores no están funcionando.
Saab Automobile Company ha estado experimentando con la inyección de agua para
mejorar el ahorro de combustible a alta velocidad y aceleración rápida. Para evitar la necesidad de un
fuente de agua adicional, se toma líquido del depósito del lavaparabrisas.
La solución anticongelante y los aditivos de lavado no parecen dañar el motor. Elevado-
velocidad del consumo de combustible se ha reducido bv 20-30% f70l
Página 347
-
Temperatura del aire de entrada
El aumento de la temperatura del aire de entrada a un motor da como resultado un aumento de temperatura
todo el ciclo, con el consiguiente aumento de las pérdidas de calor. Un aumento de 100 ° C en la entrada
la temperatura aumentará entre un 10 y un 15% las pérdidas de calor. Aumento de la temperatura del ciclo
tures también aumenta la posibilidad de golpe. Motores turboalimentados o sobrealimentados
generalmente tienen temperaturas de aire de entrada más altas debido al calentamiento por compresión. Muchos sistemas
Página 348
Los charranes tienen posenfriamiento para reducir la temperatura del aire antes de que ingrese al motor.
cilindros.
Temperatura refrescante
El aumento de la temperatura del refrigerante de un motor (termostato más caliente) da como resultado
temperaturas más altas de todas las piezas enfriadas. Hay un pequeño cambio en las temperaturas de
las bujías y las válvulas de escape. La detonación es un problema mayor en motores más calientes.
Materiales del motor
Los diferentes materiales en la fabricación de componentes de cilindros y pistones dan como resultado
diferentes temperaturas de funcionamiento. Pistones de aluminio, con su mayor temperatura
conductividad, generalmente operan alrededor de 30 ° -80 ° C más frías que las pistolas de hierro fundido equivalentes.
montones. Los pistones con cara de cerámica tienen mala conductividad térmica, lo que resulta en una muy alta
temperaturas. Esto es por diseño, con la cerámica siendo capaz de tolerar la mayor
temperatura. Las válvulas de escape de cerámica se utilizan a veces debido a su menor
inercia de masa y tolerancia a altas temperaturas.
Índice de compresión
Cambiar la relación de compresión de un motor cambia la transferencia de calor al

refrigerante muy poco. El aumento de la relación de compresión disminuye ligeramente la transferencia de calor.
hasta aproximadamente rc = 10. Aumentar la relación de compresión por encima de esto aumenta el calor
transferir ligeramente [58]. Hay una disminución de aproximadamente un 10% en la transferencia de calor a medida que
La relación de presión aumenta de 7 a 10. Estos cambios en la transferencia de calor ocurren principalmente
debido a las características de combustión que cambian a medida que se reduce la relación de compresión
elevado (es decir, velocidad de la llama, movimiento del gas, etc.). Cuanto mayor sea la relación de compresión,
Se producirá más enfriamiento de expansión durante la carrera de potencia, lo que
cansada. Los motores CI, con sus altas relaciones de compresión, generalmente tienen
temperaturas de escape que los motores SI. Las temperaturas del pistón generalmente aumentan
ligeramente al aumentar la relación de compresión.
Golpear
Cuando se produce un golpe, la temperatura y la presión aumentan en puntos muy localizados.

dentro de la cámara de combustión. Este aumento de la temperatura local puede ser muy grave.
y, en casos extremos, puede causar daños en la superficie de pistones y válvulas.
Remolino y aplastado
Las velocidades más altas de remolino y aplastamiento dan como resultado un mayor coeficiente de transferencia de calor por convección.
ciente dentro del cilindro. Esto da como resultado una mejor transferencia de calor a las paredes.
Página 349
10-7 MOTORES REFRIGERADOS POR AIRE
Muchos motores pequeños y algunos motores de tamaño mediano están refrigerados por aire. Esto incluye
la mayoría de las herramientas y juguetes de motor pequeño como cortadoras de césped, motosierras, modelos de aviones, etc.
Esto permite mantener bajos tanto el peso como el precio de estos motores. Algunos motores
Los ciclos, automóviles y aviones tienen motores refrigerados por aire, que también se benefician de
menor peso.
Los motores refrigerados por aire dependen de un flujo de aire a través de sus superficies externas para
retire el calor necesario para evitar que se sobrecalienten. En vehículos como motor
ciclos y aviones, el movimiento hacia adelante del vehículo suministra el flujo de aire a través del
superficie. A menudo se añaden deflectores y conductos para dirigir el flujo a lugares críticos.
ciones. Las superficies exteriores del motor están hechas de buenos metales conductores de calor y
tienen aletas para promover la máxima transferencia de calor. Los motores de los automóviles suelen tener
ventiladores para aumentar el caudal de aire y dirigirlo en la dirección deseada. Cortadoras de césped
y las motosierras dependen de la convección libre de sus superficies con aletas. Alguna pequeña
Los motores tienen volantes expuestos con deflectores de aire fijados a la superficie. Cuándo
el motor está en funcionamiento, estos deflectores crean un movimiento de aire que aumenta el calor
transferencia sobre las superficies con aletas.
Es más difícil lograr un enfriamiento uniforme de los cilindros en motores refrigerados por aire.
que en los motores refrigerados por líquido. El flujo de refrigerantes líquidos se puede controlar mejor
y conducidos a los puntos calientes donde se necesita el máximo enfriamiento. Los refrigerantes líquidos también
tienen mejores ... propiedades térmicas que el aire (por ejemplo, coeficientes de convección más altos,
calienta, etc.). La figura 10-11 muestra cómo las necesidades de refrigeración no son las mismas en todas las ubicaciones.
sobre una superficie del motor. Áreas más calientes, como alrededor de la válvula de escape y el colector,
Figura 10-11 Variación de las pérdidas de calor

de las aletas de un avión refrigerado por aire
motor. Setenta y uno por ciento del calor
las pérdidas ocurren en el lado más caliente del
cilindro, que contiene la válvula de escape. La
El motor que se muestra se utilizó en varios
diferentes aviones, incluido el de seis motores
Bombardero B-36. Reimpreso con permiso
de SAE Technical Paper 500197 © 1950,
Sociedad de Ingenieros Automotrices, Inc.,
[106].
Página 350
Segundo. 10-8 Motores refrigerados por líquido 335
necesitan mayor enfriamiento y una mayor superficie con aletas. Enfriando el frente de un aire-
El motor enfriado que se enfrenta al movimiento hacia adelante del vehículo es a menudo mucho más fácil.
y más eficiente que enfriar la superficie trasera del motor. Esto puede resultar en
diferencias de temperatura y problemas de expansión térmica.
En comparación con los motores refrigerados por líquido, los motores refrigerados por aire tienen las siguientes
ventajas reductoras: (1) peso más ligero, (2) menos costoso, (3) sin fallas en el sistema de refrigeración
(p. ej., bomba de agua, mangueras), (4) el motor no se congela y (5) el motor se calienta más rápido.
Las desventajas de los motores refrigerados por aire son que (1) son menos eficientes, (2) son ruidosos
más, con mayores requisitos de flujo de aire y sin camisa de agua para amortiguar el ruido, y
(3) necesitan un flujo de aire dirigido y superficies con aletas.
Las ecuaciones de transferencia de calor estándar para superficies con aletas se pueden utilizar para calcular
la transferencia de calor de estas superficies del motor.
10-8 MOTORES REFRIGERADOS POR LÍQUIDO
El bloque del motor de un motor refrigerado por agua está rodeado por una camisa de agua.
a través del cual fluye el líquido refrigerante (Fig. 10-12). Esto permite una mejor
control de la eliminación de calor a un costo de peso adicional y la necesidad de una bomba de agua. La
El costo, el peso y la complejidad de un sistema de refrigerante líquido hacen que este tipo de enfriamiento
muy confiables en motores pequeños y / o de bajo costo.
Página 351
Muy pocos motores refrigerados por agua utilizan solo agua como líquido refrigerante en el agua.
chaqueta. Las propiedades físicas del agua lo convierten en un muy buen fluido caloportador, pero
tiene algunos inconvenientes. Usado como fluido puro tiene un punto de congelación de 0 ° C, inaceptable.
capaz en climas invernales del norte. Su temperatura de ebullición, incluso en un presurizado
sistema de enfriamiento, es más bajo de lo deseado, y sin aditivos promueve la oxidación y la corrosión.
rosion en muchos materiales. La mayoría de los motores utilizan una mezcla de agua y etilenglicol,
que tiene las ventajas de transferencia de calor del agua, pero mejora algunas de las
propiedades cal. El etilenglicol (C2H602), a menudo llamado anticongelante, actúa como óxido.
inhibidor y lubricante para la bomba de agua, dos propiedades que no están presentes cuando el agua
se usa solo. Cuando se agrega al agua, baja la temperatura de congelación y aumenta
la temperatura de ebullición, ambas consecuencias deseables. Esto es cierto para mezclas con
concentraciones de etilenglicol desde una cantidad muy pequeña hasta aproximadamente el 70%. Debido a un
fase de concentración de temperatura única relación, la temperatura de congelación
vuelve a elevarse a altas concentraciones. Las deseables propiedades de transferencia de calor del agua.
también se pierden a altas concentraciones. El etilenglicol puro no debe utilizarse como
refrigerante del motor.
El etilenglicol es soluble en agua y tiene una temperatura de ebullición de 197 ° C y un
temperatura de congelación de -11 ° C en forma pura a presión atmosférica. Tabla 10-1
da propiedades de mezclas de etilenglicol-agua. Cuando se usa etilenglicol como
refrigerante de motor, la concentración con agua suele estar determinada por la temperatura más fría
temperatura meteorológica que se espera experimentar.
No se puede permitir que el refrigerante Engiae se congele. Si lo hace, no circulará
a través del radiador del sistema de refrigeración y el motor se sobrecalentará. Un mas
Se produce una consecuencia grave cuando el agua del refrigerante se expande al congelarse.
y agrieta las paredes de la camisa de agua o de la bomba de agua. Esto destruye el motor.
Incluso en climas donde no hay peligro de congelar el agua, algo de etilenglicol
debe utilizarse por sus mejores propiedades térmicas y lubricantes. Además
para obtener buenas propiedades térmicas, un refrigerante debe cumplir los siguientes requisitos:
1. Químicamente estable en condiciones de uso

2. No espumante
3. No corrosivo
4. Baja toxicidad
5. No inflamable
6. Bajo costo
La mayoría de los anticongelantes comerciales satisfacen estos requisitos. Muchos de ellos son básicamente
etilenglicol con pequeñas cantidades de aditivos.
Se utiliza un hidrómetro para determinar la concentración de etilenglicol cuando
se mezcla con agua. La gravedad específica de la mezcla está determinada por la altura
en el que flota el hidrómetro calibrado. Los gráficos como la Tabla 10-1 se pueden utilizar para
determinar la concentración necesaria. La mayoría de estos hidrómetros se utilizan por servicio.
auxiliares de estación que no tienen formación en ingeniería. Por esta razón suelen ser
Página 352
no calibrado en concentración, sino solo en temperatura de congelación del total

mezcla de agua y etilenglicol. La mayoría de los productos anticongelantes comerciales (Prestone,
Zerex, etc.) son básicamente etilenglicol, y el mismo hidrómetro calibrado se puede
utilizado para todos estos.
Algunos refrigerantes de motor comerciales (Sierra, etc.) usan propilenglicol (C 4 HsO)
como ingrediente base. Se argumenta que cuando los sistemas de refrigerante tienen fugas o cuando el
El refrigerante envejece y se desecha, estos productos son menos dañinos para el medio ambiente.
ambiente que el etilenglicol. Una cantidad mucho menor de estos productos se vende en el
Estados Unidos que los que contienen etilenglicol.
Página 353
El sistema de refrigerante de un motor de automóvil típico se muestra en la figura 10-12.

entra en la camisa de agua del motor, generalmente en la parte inferior del motor. Fluye
a través del bloque del motor, donde absorbe energía de las paredes calientes del cilindro. La
Los pasajes de flujo en la camisa de agua están diseñados para dirigir el flujo alrededor del exterior.
superficies de las paredes del cilindro y más allá de cualquier otra superficie que necesite enfriamiento. El flujo
también se dirige a través de cualquier otro componente que pueda necesitar calentamiento o enfriamiento (p. ej.,
calentamiento del colector de admisión o enfriamiento del depósito de aceite). El flujo sale del
motor Q! ock que contiene una alta entalpía específica debido a la energía que absorbe en
refrigeración del motor. La salida suele estar en la parte superior del bloque del motor.
Ahora debe eliminarse la entalpía del flujo de refrigerante para que la circulación
El circuito se puede cerrar y el refrigerante se puede usar nuevamente para enfriar el motor. Esto esta hecho
por el uso de un intercambiador de calor en el circuito de flujo llamado, por alguna razón desconocida, un
radiador. El radiador es un intercambiador de calor de panal con refrigerante caliente que fluye desde
de arriba a abajo intercambiando energía con aire más frío que fluye de adelante hacia atrás, como
mostrado en la Fig. 10-13. El flujo de aire se produce debido al movimiento de avance del automóvil.
bilis, asistido por un ventilador ubicado detrás del radiador y accionado eléctricamente o apagado
el cigüeñal del motor. El refrigerante del motor enfriado sale por la parte inferior del radiador
y vuelve a entrar en la camisa de agua del motor, completando un circuito cerrado. Una bomba de agua
que impulsa el flujo del circuito de refrigerante generalmente se encuentra entre la salida del radiador
y entrada del bloque de motor. Esta bomba es eléctrica o accionada mecánicamente.
el motor. Algunos de los primeros automóviles no tenían bomba de agua y dependían de un con-
bucle de flujo térmico de vección.
El aire que sale del radiador del automóvil se utiliza además para enfriar el motor al ser
dirigido a través del compartimiento del motor y a través de las superficies exteriores del
motor. Debido a la forma aerodinámica moderna de los automóviles y la gran
énfasis en los cosméticos, es mucho más difícil canalizar el aire de refrigeración a través del radiador.
tor y compartimento del motor. Se necesita una eficiencia mucho mayor para rechazar la energía
con el moderno intercambiador de calor por radiador. Los motores modernos están diseñados para funcionar más calientes
y por lo tanto puede tolerar un menor caudal de aire de refrigeración. Temperatura de estado estacionario del
el aire dentro del compartimiento del motor de un automóvil moderno es del orden de 125 ° C.
Página 354
Para evitar que la temperatura del líquido refrigerante caiga por debajo de un mínimo
valor, y así mantener el motor funcionando a una temperatura y eficiencia más altas,
Se instala un termostato en el circuito de refrigerante, generalmente en la entrada de flujo del motor. A
El termostato es una válvula pasa-no pasa activada térmicamente. Cuando el termostato está frío, es
cerrado y no permite el flujo de fluido a través del canal de circulación principal. Como el motor
se calienta, el termostato también se calienta y la expansión térmica abre el paso de flujo.
salvia y permite la circulación del refrigerante. Cuanto mayor es la temperatura, mayor es el flujo
abertura de paso, con el mayor flujo de refrigerante resultante. La temperatura del refrigerante es,
por lo tanto, controlado con bastante precisión por la apertura y cierre del termostato.
Los termostatos se fabrican para diferentes temperaturas de refrigerante, dependiendo de
uso del motor y condiciones climáticas. Por lo general, vienen en calificaciones de frío (140 P)0
a caliente (240 P).

0
Bucles de refrigerante de automóviles antiguos que funcionan a presión atmosférica utilizando

principalmente agua. Esto limitó las temperaturas generales del refrigerante a aproximadamente 180 P, lo que permite
o
un margen de seguridad para evitar que hierva. Para aumentar la temperatura de funcionamiento del motor
para una mejor eficiencia, fue necesario aumentar la temperatura del refrigerante. Esto se hizo
presurizando el circuito de refrigerante y agregando etilenglicol al agua. El etil-
El eneglicol elevó la temperatura de ebullición del fluido como se muestra en la Tabla 10-1.
Presurizar el sistema aumenta aún más la temperatura de ebullición del fluido independientemente
Página 355
de la concentración de etilenglicol. Las presiones normales del sistema de refrigerante son aproximadamente
200 kPa absolutos.
Es deseable que el refrigerante permanezca en su mayor parte líquido a lo largo del circuito de flujo.
Si se produce ebullición, una pequeña masa de líquido se convierte en un gran volumen de vapor y
El flujo másico en estado estacionario se vuelve casi imposible de mantener. Usando etileno
glicol en un sistema presurizado, se pueden alcanzar altas temperaturas sin grandes
escala de ebullición. La ebullición localizada en pequeños puntos calientes ocurre dentro del agua del motor.
chaqueta. Esto es bueno. Los puntos más calientes dentro del motor (ya sea momentáneos o
estado casi estable) requieren la mayor eliminación de calor y enfriamiento. La fase
El cambio que se experimenta cuando se produce la ebullición en estos puntos calientes locales absorbe un
gran cantidad de energía y proporciona el gran enfriamiento necesario en estos puntos. La
El flujo de convección circulante aleja las burbujas de vapor resultantes del calor
manchas de nuevo en la corriente principal del refrigerante. Aquí se condensan de nuevo en líquido
debido a la temperatura del fluido más frío, y el flujo a granel no se interrumpe.
A medida que el refrigerante del motor caliente sale del bloque del motor, se puede utilizar para calentar el
compartimento transmisor de un automóvil, cuando se desee. Esto se hace enrutando un
parte del flujo de refrigerante a través de un sistema auxiliar que suministra el lado caliente de un
pequeño intercambiador de calor de líquido a aire. El aire exterior o recirculado se calienta a medida que pasa
a través de la otra mitad del intercambiador de calor y se conduce al pasajero
compartimento y / o en las ventanas frías para descongelar. Varios manuales y automáticos
Los controles matic determinan los caudales de aire y refrigerante para suministrar el
calentando los resultados.
10-9 ACEITE COMO REFRIGERANTE
El aceite utilizado para lubricar un motor en funcionamiento también ayuda a enfriar el motor.
Debido a su ubicación, un pistón se enfría muy poco del refrigerante en el agua.
chaqueta o la superficie externa con aletas de un motor. Para ayudar a enfriar la cara del pistón, uno
de las superficies más calientes en el motor, la superficie posterior de la corona del pistón, es sub-
arrojado a un flujo de aceite. Esto se hace rociando el aceite en sistemas presurizados o
salpicaduras en sistemas no presurizados. El cárter de muchos motores también sirve como
Página 356
Segundo. 10-10 Motores adiabáticos 341
depósito de aceite, y el movimiento del cigüeñal y las bielas salpican aceite

sobre todas las superficies expuestas. El aceite actúa como refrigerante en la cara posterior del pistón.
corona a medida que absorbe energía y luego vuelve al depósito más grande. Aquí
se mezcla con el aceite más frío y disipa esta energía en las otras partes del motor. Esto
El enfriamiento del pistón con aceite por salpicadura también es muy importante en los motores pequeños refrigerados por aire.
como en los motores de los automóviles.
Otros componentes también se enfrían por circulación de aceite, ya sea por salpicadura o por
flujo presurizado de la bomba de aceite. Pasos de aceite a través de componentes internos como
el árbol de levas y las bielas ofrecen el único enfriamiento importante, estas partes son sub-
enviado a. A medida que el aceite enfría los diversos componentes, absorbe energía y su
La temperatura aumenta. Esta energía luego se disipa al resto del motor por circulación
ción y eventualmente se absorbe en el flujo de refrigerante del motor.
Algunos motores de alto rendimiento tienen un enfriador de aceite en su circulación de lubricante.
sistema de La energía absorbida por el aceite al enfriar los componentes del motor es
disipado en el enfriador de aceite, que es un intercambiador de calor enfriado por cualquier motor
flujo de refrigerante o flujo de aire externo.
10-10 MOTORES ADIABÁTICOS

"-
Se puede obtener un pequeño aumento en la potencia de frenado disminuyendo las pérdidas de calor.
de un cilindro de motor. Aproximadamente el 30% de la energía disponible se convierte en trabajo útil
(eficiencia térmica), y esto se hace cerca del TDC durante la combustión y las siguientes
ing carrera de expansión, que abarca aproximadamente un cuarto del ciclo total del motor.
Por otro lado, la transferencia de calor ocurre durante todo el ciclo de 720 °. Por lo tanto
solo alrededor de una cuarta parte de la energía ahorrada está disponible cuando se está realizando el trabajo de salida
generado, y sólo se utiliza alrededor del 30% de esto. Si una disminución del 10% de la pérdida de calor
energía se lograron durante el ciclo (un logro importante), sólo una fracción
de esto aparecería como salida adicional del cigüeñal:
% De potencia ganada = (10% / 4) (0,30) = 0,75%

La mayor parte de la energía de pérdida de calor reducida termina en la entalpía del escape. Allí
también sería una temperatura de estado estable más alta de los componentes internos del motor.
En los últimos años han aparecido en el mercado los denominados motores adiabáticos.
No son verdaderamente adiabáticos (sin pérdidas de calor) pero tienen una pérdida de calor muy reducida.
de las cámaras de combustión. Por lo general, no tienen camisa de refrigerante o aletas.
superficies, y las únicas pérdidas de calor son por convección natural de la superficie exterior
cara. Esto da como resultado componentes del motor mucho más calientes y algo de ganancia en el freno.
Salida de potencia.
Los avances en la tecnología de materiales permiten que los componentes del motor funcionen a
temperaturas mucho más altas sin fallas mecánicas o térmicas. Esto es debido a
mejor tratamiento térmico y aleación de metales y avances en cerámica y
posites. El desarrollo de materiales cerámicos flexibles que pudieran resistir
Los choques mecánicos y térmicos que ocurrieron dentro de un motor fueron una ruptura importante.
Página 357
en la década de 1980.Estos materiales se encuentran ahora comúnmente en motores modernos,

especialmente en los puntos de temperatura más alta, como la cara del pistón y el puerto de escape. A
El material común que se encuentra en los motores adiabáticos es el nitruro de silicio (ShN4).
no tienen sistema de enfriamiento (bomba de agua, camisa de agua, superficies con aletas, etc.), adiabático
Los motores pueden hacerse más pequeños y ligeros que los motores convencionales. Los vehículos pueden ser
hecho más aerodinámico con un coeficiente de arrastre más bajo porque no hay radiador.
Esto también brinda una mayor flexibilidad en la ubicación y el posicionamiento del motor.
Todos los componentes del motor de un motor adiabático, incluidas las paredes del cilindro,
operar a temperaturas más altas. Estos calientan la mezcla de aire entrante más rápido que en
un motor convencional. Esto reduce la eficiencia volumétrica del motor, que, en
girar, elimina parte del aumento de potencia de frenado obtenido por una menor pérdida de calor. Lo mas alto
La temperatura del cilindro durante la carrera de compresión también aumenta la presión y
reduce la producción de trabajo neto del ciclo aumentando la entrada de trabajo de compresión.
Los motores adiabáticos son todos de encendido por compresión. No se pueden usar como chispa
motores de encendido, porque las paredes calientes del cilindro también calentarían la mezcla de aire y combustible
rápidamente y llamar a la puerta sería un problema importante. Otro problema creado por el calor
paredes del cilindro, que son del orden de 800 K, es la ruptura térmica de la lubricación
aceite de cating. Se han desarrollado mejores aceites que pueden tolerar las condiciones en
motores actuales, pero la tecnología de lubricación será necesaria td

continuar avanzando
mantenerse al día con las crecientes demandas del motor. Una solución que se está considerando y
desarrollado es el uso de lubricantes sólidos.
"-
10-11 ALGUNAS TENDENCIAS MODERNAS EN REFRIGERACIÓN DE MOTORES
Se están probando y desarrollando varios métodos diferentes para enfriar un motor.

Estos incluyen motores con dos camisas de agua que funcionan con dos refrigerantes diferentes.
temperaturas. Se puede obtener una mayor eficiencia térmica mediante la flexibilidad que
permite controlar la temperatura del motor. El refrigerante alrededor del bloque del motor es
operado más caliente, lo que reduce la viscosidad del aceite y disminuye la fricción entre pistones y
paredes cilíndricas. El refrigerante alrededor de la cabeza del motor se mantiene más frío para reducir los golpes.
y permiten una relación de compresión más alta. Una variación de esto es un sistema de enfriamiento que
utiliza un refrigerante líquido y un refrigerante gaseoso en una camisa de agua de doble flujo . Varios
Otros sistemas de enfriamiento aprovechan la gran transferencia de calor que se produce durante un
cambio de fase operando como un flujo de dos fases en condiciones de saturación.
Al menos una empresa está trabajando para reducir el tamaño y el peso del cilindro en pequeños
motores construyéndolos sin aletas de enfriamiento ni camisa de agua. El lubricante
El aceite de ing se usa para enfriar los cilindros al canalizarlo a través de pasajes circunferenciales
construido en las paredes del cilindro. Esto no solo ha proporcionado un enfriamiento adecuado en la prueba
motores, pero también resultó en una distribución de temperatura más uniforme. Un aceite
Se requeriría un sistema más fresco con este tipo de motor.
Algunos automóviles de General Motors ofrecen una característica de seguridad en sus motores en
caso de una fuga en el sistema de refrigeración. El automóvil es capaz de conducir con seguridad
Larga distancia a velocidad moderada sin refrigerante en el sistema de enfriamiento. Esto es posible
Página 358
Segundo. 10-12 Almacenamiento Térmico 343
disparar sólo cuatro de los ocho cilindros en un momento dado. Los cuatro cilindros
que no reciben combustible y no disparan, continúan bombeando aire, lo que enfría el motor
lo suficiente para evitar que se sobrecaliente. Cada juego de cuatro cilindros cambia entre disparos
durante un período de tiempo y bombeando aire de refrigeración en otros momentos.
10-12 ALMACENAMIENTO TÉRMICO
Algunos vehículos están equipados con una batería térmica que se puede utilizar para precalentar
motor y automóvil. Una batería térmica extrae el calor residual del refrigerante del motor.
durante el funcionamiento y almacena alrededor de 500 a 1000 W-hr (1800-3600 kJ) durante el tiempo
tres días o más. Se han probado y utilizado varios métodos para hacer esto. Lo mas
El sistema común almacena energía mediante el uso de un cambio de fase líquido-sólido que ocurre en un
mezcla de cristales de agua y sal. La energía almacenada se puede utilizar en el arranque en climas fríos.
para precalentar el motor, precalentar el convertidor catalítico y / o calentar al pasajero
compartimento y descongelar las ventanillas del coche. El precalentamiento puede comenzar en unos pocos
segundos.
Se han probado varios sistemas y materiales diferentes con varios
impuesto. Uno de los primeros sistemas utiliza alrededor de 10 kg de Ba (OH) z8HzO como material base. Esto
tiene un calor ligero (de sólido a líquido) de 89 W-h / kg y un punto de fusión de 78 ° C. La
La mezcla de agua salada de este sistema está contenida dentro de las aletas huecas fijadas en el
interior de una cámara de flujo cilíndrica a través de la cual fluye el refrigerante del motor. El exte-
La pared superior del cilindro está aislada con un aislamiento de vacío súper alto que restringe
pérdidas de calor de tres vatios o menos cuando la temperatura ambiente es de -20 ° C [79].
Cuando el motor está funcionando en condiciones normales, se canaliza refrigerante caliente
a través de la batería térmica y licúa la mezcla de agua salada. Esto se hace con
energía que de otro modo sería rechazada en el radiador del automóvil, por lo que no hay
costo operativo del sistema. Cuando se apaga el motor y se detiene el flujo de refrigerante,
la solución de sal líquida cambiará muy lentamente de fase a sólida a medida que se enfría. Esta fase
El cambio tardará unos tres días debido a la pared sobreaislada del con-
tainer. A medida que la solución salina cambia de fase, la temperatura en el recipiente permanece
a 78 ° C.Para posteriormente recuperar la energía para su uso en precalentamiento, circula una bomba eléctrica
el refrigerante ahora frío a través de la batería térmica, donde inicia un líquido de regreso a
cambio de fase sólida en la mezcla de agua salada. Cuando esto ocurre, el calor latente es
absorbido por el refrigerante, que sale de la batería a una temperatura cercana a los 78 ° C. La
Luego, el refrigerante se puede canalizar al motor y / o al convertidor catalítico para precalentar
o para calentar el habitáculo. Uno o todos estos son posibles con la
Tuberías y controles.
Un motor precalentado arranca más rápido con menos desgaste y desperdicio de combustible. El calentado
Las paredes del cilindro y el colector de admisión promueven una mejor evaporación del combustible y combus-
comienza más rápido. Además, la mezcla de admisión demasiado rica que se utiliza para arrancar un motor frío puede
reducirse, ahorrando combustible y provocando menos emisiones. El aceite lubricante del motor también
se precalienta, lo que reduce en gran medida su viscosidad. Esto permite un motor más rápido
rotación con el motor de arranque y arranque más rápido del motor. Esto también permite
Página 359
Distribución temprana del aceite mejor y más rápida, lo que reduce el desgaste del motor. Precalentar un
El motor alimentado con alcohol es especialmente importante. Debido a su alto calor latente, es
Es difícil evaporar suficiente alcohol para arrancar un motor frío. éste es uno de
Las serias desventajas del combustible de alcohol y el precalentamiento del motor reducen el problema.
El Capítulo 9 explicó cómo un porcentaje importante de las emisiones ocurre cuando un resfriado
arranca el motor y antes de que el convertidor catalítico alcance la temperatura de funcionamiento.
El precalentamiento del convertidor catalítico es, por tanto, una forma muy eficaz de reducir
emisiones. Esto se puede hacer de forma limitada con una batería térmica.
Otra forma en que se puede utilizar la energía almacenada de la batería térmica es canalizar
el refrigerante calentado a través del intercambiador de calor del habitáculo
sistema de calefacción. El calentador se puede encender inmediatamente, con el flujo de aire
dirigido al habitáculo y / o a las ventanillas para deshielo.
Durante los primeros 10 segundos de funcionamiento, una batería térmica puede suministrar entre 50 y 100 kW.
El sistema se puede iniciar cuando se inserta la llave de encendido o incluso cuando el automóvil
se abre la puerta. El precalentamiento efectivo ocurre en 20-30 segundos. Esto se compara con
varios minutos para calentar eficazmente el motor, el convertidor catalítico y los pasajeros.
compartimento ger en automóviles no precalentados.
Varios sistemas suministran diferentes porcentajes de la energía almacenada y en diferentes
diferentes secuencias para los diversos usos. Algunos sistemas tienen mayor flexibilidad y
cambiabilidad que otros.
Incluso si toda la energía almacenada se entrega al habitáculo, el
el motor se calentará más rápido. Esto se debe a que el calor del motor no se desviará al
sistema de calefacción de cabina. Esto puede ser importante en camiones grandes, ya que se están considerando las leyes.
en algunas áreas que requieren calefacción del compartimento del conductor antes de que el conductor
permitido entrar en el vehículo. Cuando la batería térmica se recarga después
el motor se ha calentado, no hay pérdida de eficiencia del calefactor de cabina, el motor soporta
empleando energía más que suficiente para ambos propósitos.
La mayoría de los sistemas de baterías térmicas tienen una masa de aproximadamente 10 kg y pueden suministrar
500-1000 W-hr a medida que su temperatura desciende de 78 ° C a 50 ° C. Agotamiento total de energía.
normalmente tardará entre 20 y 30 minutos, según el motor y la temperatura ambiente.
aturas. La batería puede estar ubicada en el compartimiento del motor o en algún lugar
más en el automóvil, como el maletero. El montaje en el compartimento del motor da como resultado
la menor tubería y la mayor eficiencia, pero las limitaciones de espacio pueden no permitirlo.
El mayor beneficio de las baterías térmicas probablemente se encontrará en esos
bilis que se utilizan para conducir en la ciudad. Muchos viajes a la ciudad son lo suficientemente cortos como para que el catalizador
El convertidor nunca alcanza la temperatura de funcionamiento, lo que genera altas emisiones de escape.
Reducir las emisiones de inicio en áreas densamente pobladas es más importante porque
del gran número de automóviles y otros sistemas contaminantes, así como de la gran
número de personas afectadas. Emisiones de automóviles de doble propulsión de rango limitado
biles que se están desarrollando para los desplazamientos urbanos se reducirán considerablemente con
almacenamiento térmico. Estos automóviles, que son propulsados por un motor eléctrico
del tiempo y solo usan su pequeño motor IC cuando se necesita potencia o rango adicional,
operar sus motores en modo encendido-apagado. El motor se enciende solo cuando es necesario
y, por lo tanto, opera con mayor frecuencia solo por períodos cortos de tiempo después del inicio, un
Página 360
método altamente contaminante. Con una batería térmica, la energía se puede almacenar mientras el
motor funciona y luego se utiliza para precalentar el motor antes del siguiente arranque,
Aunque no hay un costo de funcionamiento directo en la carga de una batería térmica, hay
será un costo muy leve en un mayor consumo de combustible debido a la masa agregada del
Vehículo aportado por la batería. Una batería de 10 kg es solo el 1% de la masa en un
lOOO-kgautomobile. Esto, sin embargo, causará un aumento muy leve en el estado estacionario en
consumo de combustible incluso en viajes de larga distancia, que no se benefician de la batería.
Las baterías térmicas están diseñadas para durar toda la vida útil del automóvil.
10-13 RESUMEN
Las temperaturas de combustión en los cilindros de los motores IC pueden alcanzar valores de 2700 K
y más alto. Sin un enfriamiento adecuado, las temperaturas de esta magnitud
destruir los componentes del motor y los lubricantes. Si se permite que las paredes del cilindro excedan
temperaturas superiores a 200 ° C, se producirían fallas en el material y la mayoría de los aceites lubricantes
se rompería. Para evitar que los cilindros se sobrecalienten, están rodeados
con una camisa de agua en motores refrigerados por líquido o una superficie con aletas en motores refrigerados por aire.
Por otro lado, para obtener la máxima eficiencia de un motor, es deseable
opeltit tan caliente como sea posible. Con mejoras en materiales y tecnología de lubricación
nología, los motores modernos pueden funcionar mucho más calientes que los motores de hace unos años.
El calor extraído de los cilindros del motor es finalmente rechazado a los alrededores.
Desafortunadamente, al evitar que el motor se sobrecaliente con transferencia de calor a la
redondeos, un gran porcentaje de la energía generada dentro del motor se desperdicia, y
la eficiencia térmica de los frenos de la mayoría de los motores es del orden del 30-40%.
Debido al bajo perfil de un automóvil moderno, el flujo de aire de refrigeración es mucho
Es necesaria una eficiencia de transferencia de calor más restringida y mayor.
Se están desarrollando sistemas de refrigeración innovadores, pero en la actualidad la mayoría de los automóviles
Los motores biliares se enfrían por líquido utilizando una solución de agua y etilenglicol. Más pequeña
Los motores se enfrían por aire debido a los requisitos de peso, costo y simplicidad.
PROBLEMAS
10-1. Un motor SI en línea, seis cilindros, 6.6 litros, ciclo de cuatro tiempos con combustible de puerto multipunto
La inyección opera a 3000 RPM, con una eficiencia volumétrica de T} v = 89%. La ingesta
Los canales del colector se pueden aproximar como tubos redondos con un diámetro interior de
4.0 em. La temperatura de entrada al colector es de 27 ° e.
Calcule: (a) Velocidad promedio y caudal másico de aire a cada cilindro, usando la entrada
temperatura para evaluar propiedades. [m / seg, kg / ver]
(b) Número de Reynolds en el corredor al cilindro # 1, que tiene 40 cm de largo (use
ecuaciones de flujo de tubería interior estándar).
Página 361
(c) Temperatura del aire que ingresa al cilindro # 1 si la temperatura de la pared del corredor
La temperatura es constante a 67 ° C. [0C]
(d) La temperatura de la pared necesaria para el corredor al cilindro n. ° 3, de manera que el
La temperatura de entrada de aire del cilindro es la misma que la del cilindro n. ° 1. Corredor
la longitud del cilindro n. ° 3 es de 15 cm. [0C]
10-2. El motor del problema 10-1 se convierte en inyección de combustible en el cuerpo del acelerador con el combustible
inyectado en el extremo de entrada del colector. El cuarenta por ciento del combustible se evapora en el
Corredores del colector de admisión, que enfría el aire mediante enfriamiento evaporativo. Temperatura de la pared
turas siguen siendo las mismas.
Calcule: (a) Temperatura del aire que ingresa al cilindro # 1 si el combustible es estequiométrico
gasolina. [0C]
(b) Temperatura del aire que ingresa al cilindro # 1 si el combustible es estequiométrico
etanol. [0C]
10-3. El motor en el problema 1O-2b tiene diámetro y carrera relacionados por S = 0.90 B. Usando
condiciones de entrada para evaluar las propiedades, calcule el número de Reynolds definido por
Eq. (10-7).
10-4. El motor del problema 10-3 tiene un tubo de escape entre el motor y el catalizador.
convertidor que se puede aproximar como un tubo redondo, de 1,5 m de largo y 6,5 cm de interior
diámetro. La temperatura de escape que sale del motor es de 477 ° C, y la pared promedio
La temperatura del tubo de escape es de 227 ° C. Calcule la temperatura de escape entrando
el convertidor catalítico. [0C]
10-5. Un automóvil viaja a 55 mph con una potencia de frenado de 20 kW. El motor, que es
representado en la Fig. 10-1, funciona a una velocidad de 2000 RPM.
Aproximado: (a) Potencia perdida en el flujo de escape. [kW]
(b) Potencia perdida por fricción. [kW]
(c) Potencia disipada en el sistema de refrigeración. [kW]
10-6. Un motor representado por la figura 10-1 tiene un sistema de refrigerante con un caudal de 25 gal / min.
y un termostato que controla la temperatura del flujo de refrigerante en el motor a 220 ° F.
El motor produce 30 CV a 2500 RPM mientras el automóvil viaja a 30 MPH. Frontal
El área del radiador es de 4.5 ftz, y un ventilador aumenta la velocidad del flujo de aire a través del radiador.
por un factor de 1,1.
Calcule: (a) La temperatura del refrigerante cuando sale del motor. [DE]
(b) La temperatura del aire que sale del radiador si la temperatura ambiente es
75 ° P '[DE]
10-7. Se ofrece cierto modelo de automóvil con dos opciones de motor. Los dos motores son
V8 idénticos con diferentes cilindradas; uno mide 320 pulg. 3 y el otro 290 pulg. 3. El
los motores funcionan a velocidades, temperaturas y condiciones de funcionamiento idénticas.
Calcule: (a) Aproximación aproximada de qué porcentaje mayor (o menor) será el indicador
Eficiencia térmica calculada del motor más grande frente al más pequeño. [%]
(b) El porcentaje aproximado mayor (o menor) será la transferencia de calor total a
el líquido refrigerante del motor más grande frente al más pequeño. [%]
10-8. El asistente de una estación de servicio mezcla una solución de agua y anticongelante para que la mezcla
tener un punto de congelación de - 30 ° C. El anticongelante utilizado es etilenglicol, pero por error
el asistente usa un hidrómetro calibrado para propilenglicol. Calcule el real
temperatura de congelación de la mezcla. [0C]
Página 362
10-9. Una batería de almacenamiento térmico consta de 10 kg de una solución salina que cambia de fase en
80 ° C y tiene las siguientes propiedades:
Calor latente de sólido a líquido = 80 W-h / kg
calor específico como líquido = 900 J / kg-K
calor específico como sólido = 350 J / kg-K

El contenedor de la batería está sobreaislado con una tasa de pérdida de calor de 3 W (suponga constante).
El refrigerante del motor fluye a través de la batería a una velocidad de 0.09 kg / seg, y tiene una temperatura
de HO ° C con el motor en marcha. El refrigerante se puede aproximar al agua.
Calcule: (a) Cuánto tiempo tarda la solución de la batería en alcanzar los 80 ° C después de la
el motor está apagado. [hora]
(b) Cuánto tiempo permanece la solución de la batería a 80 ° C mientras cambia de fase. [hora]
(c) Cuánto tiempo hasta que la batería se enfríe a una temperatura ambiente de 10 e.
0
[hora]
(d) Cuánto tiempo la batería puede suministrar refrigerante a 80 ° C cuando el motor está
comenzó a una temperatura de 20 ° e. Suponga que la solución de la batería comienza como
todo líquido a 80 ° C, y el refrigerante del motor entra a 20 ° C y sale a
80 ° e.
10-10. Un gran motor diésel V12 estacionario de ciclo de cuatro tiempos se utilizará como parte de una cogeneración.
sistema de eración mediante el uso de la energía de escape para generar vapor. El motor, que tiene
un diámetro de 14,2 cm y una carrera de 24,5 cm, funciona a 980 RPM con una eficiencia volumétrica
iJv = 96%. La relación aire-combustible es AF = 21: 1. El vapor se genera al hacer funcionar el escape
a través de un lado de un intercambiador de calor de gas-vapor.
Calcule: (a) Energía disponible para generar vapor si la temperatura de escape
disminuye de 577 ° C a 227 ° C a medida que pasa por el intercambiador de calor.
[kW]
(b) Vapor de vapor saturado que se puede generar si el vapor entra en calor
intercambiador como líquido saturado a 101 kPa. La eficiencia del intercambiador de calor
es 98% y, para agua a 101 kPa, h fg = 2257 kJ / kg. [kg / h]
10-n. Durante la combustión, hay un flujo de calor momentáneo a través de la pared del combustible.
cámara de ionización en un lugar determinado igual a 67.000 BTU / hr-pie2. Temperatura del gas en el
cilindro en este momento es 3800 o R, y el coeficiente de transferencia de calor por convección dentro del
el cilindro es de 22 BTU / hr-ft2- ° R. La temperatura del refrigerante es de 185 ° F. La conductividad térmica de
la pared del cilindro de hierro fundido de OA de pulgada de espesor es de 34 BTU / hr-pie- ° R.
Calcule: (a) Temperatura de la superficie interior de la pared del cilindro. [DE]
(b) Temperatura de la superficie en el lado del refrigerante de la pared del cilindro. [DE]
(c) Coeficiente de transferencia de calor por convección en el lado del refrigerante del cilindro
pared. [BTU / hr-ft2-OR]
10-12. Dos motores tienen cilindros que son geométricamente iguales en tamaño y forma. La
Los cilindros del motor A estn rodeados por una camisa de agua normal llena de un
solución de etilenglicol. Los cilindros del motor B están aislados, lo que lo convierte en un
motor adiabático. Aparte de las temperaturas, los motores funcionan con el mismo
condiciones de estado estacionario (tanto como sea posible). (a) ¿Qué motor tiene mayor volumen
¿eficiencia? ¿Por qué? (b) ¿Qué motor tiene mayor eficiencia térmica? ¿Por qué? (c) Que
¿El motor tiene un escape más caliente? ¿Por qué? (d) ¿Qué motor sería más difícil de lubricar?
cate? ¿Por qué? (e) ¿Qué motor sería un mejor motor SI? ¿Por qué?
Página 363
DISEÑO PROBLEMAS
10-ID. Diseñe un sistema de almacenamiento térmico para un automóvil. El sistema se utilizará para
calentar el aceite y el catalizador y calentar el habitáculo.
Determine el tamaño y los materiales de una batería térmica. Determine las tasas de flujo versus
tiempo, y dibuje un diagrama de flujo esquemático. Explique la secuencia de eventos cuando el
arranca el automóvil, utilizando flujos de energía y temperaturas aproximados.
10-2D. Diseñe un sistema de enfriamiento del motor que use dos camisas de agua separadas. Dar los fluidos
utilizado, caudales, temperaturas y presiones. Muestre el diagrama de flujo y las bombas en un
dibujo esquemático del motor.
Página 364
Este capítulo examina la fricción que se produce en un motor y la lubricación.

necesario para minimizar esta fricción. La fricción se refiere a las fuerzas que actúan entre
componentes mecánicos debido a su movimiento relativo y a las fuerzas en y por flu-
ids cuando se mueven · a través del motor. Un porcentaje de la energía generada
dentro de los cilindros del motor se pierde por fricción, con una reducción en el freno resultante
potencia obtenida del cigüeñal. Los accesorios que funcionan con el motor también
reducen la salida del cigüeñal y a menudo se clasifican como parte de la carga de fricción del motor.
11-1 FRICCIÓN Y LUBRICACIÓN MECÁNICAS
Cuando dos superficies sólidas están en contacto en un motor, se tocarán entre sí en

los puntos altos de rugosidad de las superficies, como se muestra ampliada en la figura 11-1. La
más lisas se mecanizan las superficies (a nivel macroscópico), menor será el
puntos altos de la superficie (microscópicos) y menor será la distancia media de separación
inglos. Si una superficie se mueve con respecto a la otra, los puntos altos vendrán
en contacto y resistirá el movimiento (fricción) (vea la Fig. 11-1a). Los puntos de contacto
se calientan, a veces hasta el punto de intentar soldar. Para reducir en gran medida
resistencia del movimiento de superficie a superficie, se agrega aceite lubricante al espacio entre
las superficies. El aceite lubricante se adhiere a las superficies sólidas y cuando una superficie
349
Página 365
Figura 11 · 1 Movimiento entre componentes del motor

componentes, muy magnificados para mostrar la superficie
aspereza. (a) Superficie seca o no lubricada
cara que muestra fricción causada por puntos altos.
(b) Superficie lubricada que muestra reducción.
de fricción por flotación hidráulica.
se mueve en relación con el otro, el aceite se arrastra junto con la superficie. El aceite contiene el
superficies separadas y una superficie flota hidráulicamente sobre la otra superficie. El único
la resistencia al movimiento relativo es el cizallamiento de las capas de fluido entre las superficies,
que es un orden de magnitud menor que el del movimiento de la superficie seca. Tres importantes
Se necesitan características en un fluido lubricante:
1. Debe adherirse a las superficies sólidas.

2. Debe resistir ser exprimido entre las superficies, incluso debajo de la
Fuerzas extremas experimentadas en un motor entre algunos componentes.
3. No debería requerir una fuerza excesiva para cortar las capas de líquido adyacentes. La propiedad
erty que determina esto se llama viscosidad y se aborda más adelante en el
capítulo.
Los cojinetes ofrecen un problema de lubricación único porque una superficie (pista)
redondea la otra superficie (eje). Cuando un motor no está en funcionamiento, la gravedad tira
el eje en cualquier cojinete (cigüeñal, biela, etc.) hacia abajo y aprieta
la película de aceite entre las dos superficies (Fig. 11-2a). En funcionamiento, la combinación de
Página 368
366
367
Segundo. 11-2 Fricción del motor 353
paredes en TDC y BDC, y en cojinetes pesados del cigüeñal. Periódico

El contacto de metal con metal ocurre cuando superficies con cargas pesadas se mueven a bajas velocidades y / o
sufrir cambios repentinos de aceleración y dirección. Cuando esto sucede, el lubricante
se exprime y hay una falta momentánea de flotación hidráulica. Lugares donde
esto sucede incluyen cojinetes del cigüeñal y bielas, el pistón
interfaz de pared anillo-cilindro en TDC y BDC, y en la mayoría de los componentes al inicio.
El segundo término en el lado derecho de la ecuación. (11-12) es proporcional al motor
velocidad y se relaciona con la cizalladura hidráulica que se produce entre muchos motores lubricados
componentes. La fuerza cortante por unidad de superficie se expresa como:
La magnitud de la fricción significa la presión efectiva (o potencia de fricción, o fricción).

trabajo) es del orden del 10% de la presión efectiva media neta indicada en WOT
(o net Wi ' o net Wi)' Esto aumenta al 100% en ralentí, cuando no se toma potencia de frenado
fuera del cigüeñal. Un motor turboalimentado generalmente tendrá un porcentaje de fricción más bajo.
pérdida de carga. Esto se debe a la mayor potencia de frenado obtenida, mientras que la fricción absoluta
permanece más o menos igual. La mayor parte de la energía perdida por fricción termina calentando el aceite del motor.
y refrigerante. La fricción total del motor se puede determinar fácilmente a partir de la ecuación. (11-1) por
midiendo la potencia indicada y la potencia de frenado. La potencia indicada se encuentra integrando
las áreas de presión-volumen de un ciclo a partir de un diagrama indicador generado a partir de
sensores de presión en la cámara de combustión. La potencia de frenado se mide directamente por
conectar la salida del cigüeñal a un dinamómetro.
Página 369
354 Fricción y lubricación Cap. 11
Es mucho más difícil y menos preciso dividir la fricción total en partes para
determinar el porcentaje del total aportado por varios componentes del motor.
Una de las mejores maneras de hacer esto es el motor del motor (es decir, conducir un motor sin cocer
con un motor eléctrico externo conectado al cigüeñal). Muchos electricos
Los dinamómetros son capaces de hacer esto, lo que los convierte en un tipo atractivo de
dinamómetro. La salida de potencia del motor se mide con un dinamómetro eléctrico mediante
hacer funcionar un generador con el cigüeñal del motor y medir la carga eléctrica
impuesto sobre el generador. El generador está diseñado como un sistema dual, que también
permite que se utilice como un motor eléctrico que puede impulsar el motor IC conectado.
Cuando se pone en marcha un motor, el encendido se apaga y no se produce combustión.
lugar. La rotación del motor es proporcionada y controlada por el motor eléctrico conectado,
con el ciclo resultante muy parecido al que se muestra en la figura 11-3. A diferencia de un motor encendido, ambos
el circuito de compresión-expansión y el circuito de escape-admisión de este ciclo representan
trabajo negativo en los gases del cilindro. Este trabajo se realiza a través del cigüeñal.
del motor eléctrico.
Página 370
Por lo tanto, midiendo la entrada de energía eléctrica al motor que impulsa el motor, un
Se obtiene una buena aproximación de la potencia de fricción perdida en un motor normal.
operación.
Es imperativo que todas las condiciones del motor motorizado se mantengan lo más cerca posible
posible a las condiciones de un motor encendido, especialmente la temperatura. Temperatura
afecta en gran medida la viscosidad de los fluidos del motor (aceite lubricante, refrigerante y aire) y
la expansión y contracción térmica de los diversos componentes, los cuales
tienen una gran influencia en la fricción del motor. El aceite debe circular a la misma velocidad.
y temperatura (viscosidad) como en un motor encendido. El flujo de aire y refrigerante del motor debe
mantenerse lo más consistente posible (es decir, con el mismo ajuste del acelerador y velocidades de bombeo).
Página 371
La forma normal de medir la fricción en un motor mediante el método de conducción es

para hacer funcionar primero el motor en un modo de encendido normal. Cuando el motor ha alcanzado un
condición de estado estable con todas las temperaturas, se apaga y se prueba inmediatamente
utilizando el motor eléctrico. Durante un período de tiempo muy breve, las temperaturas del motor
será casi lo mismo que con un motor encendido. Esto cambiará rápidamente porque no
se está produciendo combustión y el motor comenzará a enfriarse. Habrá algunas diferencias
ferences inmediatamente. Incluso con todas las demás temperaturas correctas, el escape
el flujo será bastante diferente. Productos de combustión calientes que componen el flujo de escape.
en un motor encendido se aproximan con aire mucho más frío en un motor motorizado. A
mejor, los resultados de las pruebas de motores motorizados dan una aproximación cercana de la fricción del motor.
A medida que la fricción en un motor se prueba mediante el método de conducción, la
Los componentes pueden eliminarse para determinar cuánto contribuyen individualmente a
fricción total. Por ejemplo, el motor se puede impulsar con y sin las válvulas.
conectado. La diferencia de potencia requerida da una aproximación a la fricción
de las válvulas. Un problema con esto es la dificultad de mantener las temperaturas del motor.
cerca de las temperaturas normales de funcionamiento cuando el motor está parcialmente desmontado. Figura
11-4 da resultados típicos para el porcentaje de fricción contribuido por varios motores.
componentes.
Los componentes que contribuyen en gran parte a la fricción total son los pistones.
y aros de pistón. La figura 11-5 muestra las fuerzas de fricción en un conjunto de pistón típico como
atraviesa un ciclo. Las fuerzas son mayores cerca de TDC y BDC, donde el pistón
se detiene momentáneamente. Cuando no hay movimiento relativo entre el pistón y el cilindro
paredes, la película de aceite entre estas superficies es exprimida por las altas fuerzas
Página 372
entre ellos. Cuando el pistón comienza una nueva carrera, hay muy poco lubricante.
entre superficies, y se produce algún contacto de metal con metal, con el resultado de una alta fricción
Fuerzas de acción. A medida que el pistón gana velocidad sobre la superficie de la pared del cilindro lubricado,
arrastra una película
de lubricación de aceite y móviles,
entre superficies se produce la minimizan
y se flotación hidráulica.
las fuerzasEsta es la forma más efectiva
de fricción.
En la figura 11-5 se puede ver que incluso hay una pequeña fuerza de fricción medible en
TDC y BDC donde la velocidad del pistón se considera cero. Esto muestra que hay
son deflexiones en los componentes de conexión y estiramiento o compresión de la
pistón que se produce en estos puntos debido a la inercia de la masa y las altas tasas de aceleración. Esto
es la razón por la que la velocidad media máxima permitida del pistón es de aproximadamente 5 a 15 mlseg para
todos los motores independientemente de su tamaño. Con velocidades más altas que estas, habría un peligro
Página 373
ger de falla estructural, con un margen de seguridad demasiado pequeño para los materiales en el
conjuntos de pistón de la mayoría de los motores (es decir, hierro y aluminio).
La magnitud de las fuerzas de fricción es aproximadamente la misma para la admisión,
presión y golpes de escape. Es mucho mayor durante la carrera de expansión,
reflejando la mayor presión y fuerzas que ocurren en ese momento.
Los conjuntos de pistón de la mayoría de los motores contribuyen aproximadamente a la mitad de la fricción total.
ción y puede contribuir hasta en un 75% con cargas ligeras. Los anillos de pistón solos
contribuyen alrededor del 20% de la fricción total. La mayoría de los pistones tienen dos anillos de compresión y
uno o dos anillos de aceite. El segundo anillo de compresión reduce la diferencia de presión
que ocurre a través del primer anillo de compresión durante la combustión y la carrera de potencia.
Para reducir la fricción, la tendencia ha sido hacer los anillos de compresión más delgados, algunos
motores que tienen anillos tan delgados como 1 mm. Los anillos de aceite distribuyen y eliminan una película de aceite en
las paredes del cilindro y no mantienen ninguna diferencia de presión. Todos los anillos están cargados por resorte
contra las paredes, lo que resulta en altas fuerzas de fricción.
Agregar un anillo de compresión adicional puede agregar aproximadamente 10 kPa al fmep de un
motor. Aumentar la relación de compresión en uno aumentará fmep en aproximadamente 10 kPa.
El aumento de la relación de compresión también requiere rodamientos más pesados en el cigüeñal.
y bielas y puede requerir un anillo de compresión de pistón adicional.
El tren de válvulas de un motor aporta aproximadamente el 25% de la fricción total, el cigüeñal
rodamientos alrededor del 10% del total y accesorios accionados por motor alrededor del 15% del total.
En la figura 11-6, la presión efectiva media motorizada (mmep) se representa como una función
de la velocidad media del pistón. La velocidad del pistón de la ordenada ( eje X ) se puede reemplazar con
velocidad del motor sin cambiar la forma de las curvas. Cuando se generan datos para
hacer curvas como estas, un número de Reynolds se define en términos de un pistón promedio
velocidad tal que
Página 374
Los datos de motores de diferentes tamaños se pueden comparar a la misma velocidad del pistón
y temperatura si la viscosidad cinemática del aceite lubricante se ajusta para ser pro-
proporcional al diámetro interior del cilindro B, es decir, si B / 11 se mantiene constante. Cuando esto termine,
la variable ordenada de la velocidad del pistón se puede reemplazar con el número de Reynolds,
resultando en las mismas curvas. Esto está limitado por la cantidad de viscosidad cinemática de
un aceite se puede ajustar sin afectar la lubricación del motor.
EJEMPLO DE PROBLEMA 11 · 1
Un motor de cinco cilindros en línea tiene un diámetro interior de 8,15 cm, una carrera de 7,82 cm y una conexión
longitud de la varilla de 15,4 cm. Cada pistón tiene una longitud de faldón de 6,5 cm y una masa de 0,32 kg. A
una determinada velocidad del motor y un cierto ángulo del cigüeñal, la velocidad instantánea del pistón es de 8,25 mIseg,
y el espacio libre entre el pistón y la pared del cilindro es de 0,004 mm. Aceite de motor SAE LOW-30
se utiliza en el motor, y a la temperatura de la interfaz pistón-cilindro el
la viscosidad dinámica del aceite es 0.006 N-seg / m 2. Calcule la fuerza de fricción en un pistón
en esta condición.
Hay muchos accesorios de motor y automóvil que funcionan con el cigüeñal.

que reducen la potencia de frenado del motor. Algunos de estos son continuos
(bomba de combustible, bomba de aceite, sobrealimentador, ventilador del motor), y algunos operan solo una parte del
tiempo (bomba de freno de potencia, compresor de aire acondicionado, bomba de aire de control de emisiones,
bomba de dirección asistida). Cuando se acciona un motor para medir la fricción, se ha
descubrió que tres accesorios esenciales (bomba de agua, bomba de combustible y alternador) pueden
representan hasta el 20% de la potencia de fricción total. La bomba de combustible y la bomba de agua.
en muchos motores más antiguos se impulsaban mecánicamente desde el cigüeñal. Más moderna
Los motores tienen bombas de combustible eléctricas y algunos tienen bombas de agua eléctricas. El poder de
Estos vienen del alternador, que a su vez es impulsado por el cigüeñal del motor.
eje. La mayoría de los motores tienen un ventilador de enfriamiento que extrae aire externo a través del radiador.
y lo sopla a través del compartimiento del motor. Muchos funcionan con mecanismos directos.
icallinking al cigüeñal. A medida que aumenta la velocidad del motor, también aumenta la velocidad del ventilador.
La energía necesaria para impulsar un ventilador de aire aumenta a medida que la velocidad del ventilador se reduce al cubo, por lo que los requisitos de energía
puede elevarse a velocidades más altas del motor. Las velocidades más altas del motor a menudo significan una mayor
velocidad móvil, que es cuando el enfriamiento del ventilador no es necesario. En automóvil alto
velocidad, se fuerza suficiente aire a través del radiador y el compartimiento del motor para adecuar
Página 375
enfríe el motor en forma discreta con solo el movimiento hacia adelante del automóvil. No se necesita ventilador.
Para ahorrar energía, algunos ventiladores se activan solo cuando se necesita su efecto de enfriamiento. Esto
se puede hacer con varillaje mecánico o hidráulico que se desconecta a velocidades más altas
oa temperaturas más frías (es decir, con un embrague térmico o centrífugo). Muchos fans son
accionado eléctricamente y se puede encender con un interruptor térmico solo cuando sea necesario.
Los automóviles con aire acondicionado a menudo requieren un ventilador más grande debido al enfriamiento adicional.
carga del condensador de CA.
Figura 11-7 Equilibrio de fuerzas en un pistón.

La fuerza de empuje lateral es una reaccin al con-
fuerza de la varilla de conexión y está en el plano de la
biela. Cuando pasa el pistón
BDC, la fuerza de empuje lateral cambia al
otro lado del cilindro. La conexión
fuerza de la varilla y el empuje lateral resultante
la fuerza es mayor durante la carrera de potencia,
y esto se llama el lado de empuje mayor.
Fuerzas menores durante la carrera de escape
Ocurren en el lado de empuje menor. La fricción
La fuerza de acción está en la dirección opuesta a
el movimiento del pistón y cambia de dirección
después de TDC y BDC.
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Esta fuerza de empuje lateral es la reacción en la dirección Y a la fuerza en la conexión

biela y se encuentra en el plano de la biela. De la ecuación. (11-27) se puede ver que
Ft no es una fuerza constante, sino que cambia con la posición del pistón (ángulo </ », aceleración
(dUp / dt), la presión (P) y la fuerza de fricción (Ft), todas las cuales varían durante el funcionamiento del motor.
ciclo. Durante las carreras de potencia y de admisión, la fuerza de empuje lateral estará en un lado
del cilindro (el lado izquierdo para un motor que gira como se muestra en la Fig. 11-7) en el plano
de la biela. A esto se le llama el lado de empuje principal del cilindro debido a
la alta presión durante la carrera de potencia. Esta alta presión provoca una fuerte reacción
fuerza de acción en la biela, que a su vez provoca una gran reacción de empuje lateral
fuerza. Durante las carreras de escape y compresión, la biela está en el
otro lado del cigüeñal y la fuerza de reacción de empuje lateral resultante está en el
otro lado del cilindro (el lado derecho en la Fig. 11-7). Esto se llama el empuje menor.
lado debido a las menores presiones y fuerzas involucradas y está de nuevo en el plano de la
biela. Las fuerzas de empuje lateral sobre el pistón son menores en los planos girados en cir-
de forma acumulativa del plano de la biela, alcanzando un mínimo en
el plano en ángulo recto con el plano de la biela. Todavía habrá una pequeña fuerza
reaccionando a los anillos de pistón cargados por resorte.
La fuerza de empuje lateral también varía con la posición angular de la manivela a medida que el pistón
se mueve hacia adelante y hacia atrás en el cilindro. Por lo tanto, existe una variación continua tanto en el
dirección circunferencial y a lo largo de la longitud del cilindro desde el PMS hasta el BDC.
Un resultado de esta variación de fuerza es la variación en el desgaste que se produce en el cilindro.
paredes. El mayor desgaste se produce en el plano de la biela en los principales
lado de empuje del cilindro. Se producirá un desgaste significativo, pero menor, en el empuje menor.
lado. Este desgaste también variará a lo largo del cilindro en ambos lados. Addi-
Se producirá un desgaste cional en varios grados en los otros planos de rotación y en varios
distancias a lo largo del cilindro. A medida que un motor envejece, este desgaste puede volverse
Página 377
362 Fricción y lubricación Capítulo 11
significativo en algunos puntos. Incluso si la sección transversal de un cilindro de motor está perfectamente
redondo cuando el motor es nuevo, el desgaste erosionará esta redondez con el tiempo [125].
Para reducir la fricción, los motores modernos utilizan pistones que tienen menos masa y son más cortos.
Faldas. Menos masa reduce la inercia del pistón y reduce el término de aceleración en la ecuación.
(11-27). Los faldones de pistón más cortos reducen la fricción por fricción debido a la superficie más pequeña
Area de contacto. Sin embargo, los faldones más cortos requieren tolerancias más estrechas entre el pistón
y la pared del cilindro para evitar que el pistón se amartille en el cilindro. Menos y más pequeño
Los anillos de pistón son comunes en comparación con los motores anteriores, pero también requieren más
tolerancias de fabricación. En algunos motores, el pasador de muñeca está desplazado desde el centro por 1 o
2 mm hacia el lado de empuje menor del pistón. Esto reduce la fuerza de empuje lateral
y el desgaste resultante en el lado de empuje principal.
La filosofía de algunos fabricantes es reducir la fricción al tener un
carrera. Sin embargo, para un desplazamiento dado, esto requiere un orificio mayor, lo que da como resultado
en mayores pérdidas de calor debido a la mayor superficie del cilindro. Mayor recorrido de llama
la distancia también aumenta los problemas de golpes. Ésta es la razón por la que la mayoría de los motores de tamaño mediano
(motores de automóvil) están cerca del cuadrado, con B = S.
La Figura 11-8 muestra cómo el espesor de la película de aceite entre el pistón y el cilindro
pared varía con la velocidad durante un ciclo del motor para una posición circunferencial del
Figura 11-8 Espesor de la película de aceite entre

paredes del pistón y del cilindro en función de
posición del ciclo. El espesor de la película es mínimo
cuando el pistón se detiene en BDC y TDC
y el aceite se exprime. Cuando el pistón
se mueve en la dirección opuesta, la película de aceite
se arrastra de nuevo entre las superficies,
alcanza un espesor máximo al máximo
velocidad del pistón, y vuelve a disminuir con
disminución de la velocidad del pistón. Adaptado de [3].
(Jl17I = 10 -6 m)
Página 379
378
11-4 SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
Hay tres tipos básicos de sistemas de distribución de aceite utilizados en los motores: salpicadura, presión
surized, o una combinación de estos.
El cárter se utiliza como cárter de aceite (depósito) en un sistema de salpicaduras, y el
cigüeñal que gira a alta velocidad en el aceite lo distribuye a las distintas partes móviles
por salpicadura no se utiliza bomba de aceite. Todos los componentes, incluido el tren de válvulas y
árbol de levas, debe estar abierto al cárter. El aceite se salpica en los cilindros detrás
los pistones y en la parte posterior de las coronas de los pistones, actuando como lubricante y un
refrigerante. Muchos motores pequeños de ciclo de cuatro tiempos (cortadoras de césped, carritos de golf, etc.) utilizan
Distribución de salpicaduras de aceite.
Un motor e.con un sistema de distribución de aceite presurizado utiliza una bomba de aceite para
lubricación a las partes móviles a través de pasajes integrados en los componentes (Fig.
11-10). Un motor de automóvil típico tiene conductos de aceite integrados en las bielas,
vástagos de válvulas, varillas de empuje, balancines, asientos de válvulas, bloque de motor y muchos otros movimientos
componentes de ing. Éstos conforman una red de circulación a través de la cual se
distribuido por la bomba de aceite. Además, se rocía aceite a presión sobre el cilindro.
der paredes y en la parte posterior de las coronas de pistón. La mayoría de los automóviles utilizan
sistemas de distribución dual, confiando en salpicaduras dentro del cárter además de la
flujo presurizado de la bomba de aceite. La mayoría de los motores estacionarios grandes también utilizan este tipo
de sistema dual. La mayora de los motores de avin y algunos motores de automvil utilizan una presin total
sistema surizado con el depósito de aceite ubicado separado del cárter. Estos son
a menudo denominados sistemas de cárter seco (es decir, el cárter del cárter está seco sin exceso de aceite). Aeronave
no siempre vuele el nivel, y el aceite incontrolado en el cárter puede no suministrar correctamente
entrada de lubricación o bomba de aceite cuando el avión se inclina o gira. Un diafragma controla
el nivel de aceite en el depósito de un sistema de cárter seco, asegurando un flujo continuo en
la bomba de aceite y en todo el motor.
Las bombas de aceite pueden ser eléctricas o mecánicamente accionadas por el motor. Presión en
la salida de la bomba es típicamente de 300 a 400 kPa. Si una bomba de aceite se acciona directamente
motor, se deben incorporar algunos medios en el sistema para mantener la presión de salida
y el caudal se vuelva excesivo a altas velocidades del motor.
Un tiempo de desgaste excesivo es en el arranque del motor antes de que la bomba de aceite pueda distribuir
lubricación adecuada. Se necesitan algunos ciclos del motor antes de que el flujo de aceite se establezca por completo.
Página 380
lisado, y durante este tiempo, muchas piezas no están debidamente lubricadas. Añadiendo al
El problema es el hecho de que a menudo el aceite está frío al arrancar el motor. El aceite frio tiene mucho
mayor viscosidad, lo que retrasa aún más la circulación adecuada. Algunos motores tienen aceite pre
calentadores que calientan eléctricamente el aceite antes de la puesta en marcha. Algunos motores tienen engrasadores previos
que calientan y hacen circular el aceite antes del arranque del motor. Una bomba eléctrica lubrica todo
componentes distribuyendo aceite por todo el motor.
Se recomienda que los motores turboalimentados estén en ralentí durante unos segundos.
onds antes de que se apaguen. Esto se debe a las velocidades muy altas a las que
el turbocompresor funciona. Cuando se apaga el motor, la circulacin de aceite se detiene y la lubricacin
las superficies endurecidas comienzan a perder aceite. Detener el suministro de aceite a un turbocompresor en funcionamiento
a alta velocidad invita a una lubricación deficiente y un alto desgaste. Para minimizar este problema, el
Se debe permitir que el motor y el turbocompresor vuelvan a baja velocidad (ralentí) antes de que
el suministro de lubricante está detenido.
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366 Fricción y lubricación Capítulo 11
11-5 MOTORES DE CICLO DE DOS TIEMPOS
Muchos motores pequeños y algunos motores de automóvil experimentales de ciclo de dos tiempos utilizan
el cárter como compresor para el aire de entrada. Motores de automóvil que hacen esto
generalmente tienen el cárter dividido en varios compartimentos, con cada cilindro
tener su propio compresor separado. Estos motores no pueden utilizar el cárter como aceite.
sumidero, y se debe utilizar un método alternativo para lubricar el cigüeñal y otros
componentes en el cárter. En estos motores, el aceite se transporta al motor con el
aire de entrada de la misma manera que el combustible. Cuando el combustible se agrega al aire de entrada, usualmente
aliado con un carburador, las partículas de aceite y las partículas de combustible se distribuyen en el
flujo. Luego, el flujo de aire ingresa al cárter, donde se comprime. Coche de partículas de aceite
lubrificado con el aire lubricar las superficies con las que entran en contacto, primero en el cárter
y luego en el corredor de admisión y el cilindro.
En algunos sistemas (modelos de motores de avión, motores fueraborda marinos, etc.), el
el aceite se mezcla previamente con el combustible en el tanque de combustible. En otros motores (automóviles, algunos
carritos de golf, etc.), hay un depósito de aceite separado que alimenta un flujo medido de aceite en
la línea de suministro de combustible o directamente en el flujo de aire de entrada. La relación de combustible a aceite varía de
30: 1 a 400: 1, dependiendo del motor. Algunos motores modernos de alto rendimiento
tienen controles que regulan la relación combustible-aceite, dependiendo de la velocidad del motor y la carga.
En condiciones de alto aporte de aceite, el aceite a veces se condensa en el cárter. Hasta
El 30% del aceite se recircula desde el cárter en algunos motores de automóvil. Es
deseable obtener al menos 3000 millas por litro de aceite utilizado. La mayoría de los motores pequeños de menor costo
tener un ajuste de entrada de aceite medio pequeño. Si se suministra demasiado aceite, se forman depósitos en
las paredes de la cámara de combustión y las válvulas se pegarán (si hay válvulas). Si es muy poco
se suministra aceite, se producirá un desgaste excesivo y el pistón se puede congelar en el cilindro.
Los motores que agregan aceite al combustible de entrada obviamente están diseñados para consumir aceite durante
operación. Este aceite también contribuye a las emisiones de HC en el escape debido a la válvula
superposición y mala combustión del vapor de aceite en los cilindros. Nuevos aceites que también
se queman mejor a medida que se desarrollan combustibles para motores de ciclo de dos tiempos.
Algunos motores de automóvil de ciclo de dos tiempos y otros medianos y grandes
Los motores utilizan un sobrealimentador externo para comprimir el aire de entrada. Estos motores utilizan presión
sistemas de lubricación por salpicadura / surizados similares a los de los motores de ciclo de cuatro tiempos con
el cárter también sirve como cárter de aceite.

Un motor de cuatro cilindros, ciclo de dos tiempos, con una cilindrada de 2,65 litros y cárter
compresión, funciona a 2400 RPM y una relación aire-combustible de 16,2: 1. En esta condición
la eficiencia de captura es del 72%, la carga relativa es del 87% y el escape residual del
El ciclo anterior en cada cilindro es del 7%. Se agrega aceite al flujo de aire de admisión de manera que el
La relación de entrada de combustible a aceite es de 50: 1.

Calcular:
1. tasa de uso de aceite

2. tasa de aceite no quemado agregado al flujo de escape
Página 382
11-6 ACEITE LUBRICANTE
El aceite usado en un motor debe servir como lubricante, refrigerante y vehículo para
eliminar impurezas. Debe poder soportar altas temperaturas sin romperse.
bajar y debe tener una larga vida útil. La tendencia de desarrollo en motores es
hacia temperaturas de funcionamiento más altas, velocidades más altas, tolerancias más estrechas y
capacidad del cárter de aceite. Todos estos requieren aceites mejorados en comparación con los que se usan solo un
hace pocos años. Ciertamente, la tecnología de la industria petrolera debe continuar
mejorar junto con el crecimiento tecnológico de motores y combustibles.
Los primeros motores y otros sistemas mecánicos a menudo se diseñaron para agotar el
aceite lubricante tal como se utilizó, requiriendo un aporte continuo de aceite nuevo. El aceite usado
se quemó en la cámara de combustión o se dejó caer al suelo.
Hace solo un par de décadas, las tolerancias entre los pistones y las paredes de los cilindros eran
de modo que los motores quemaron un poco de aceite que se filtró a través de los pistones del cárter.
Esto requirió una necesidad periódica de agregar aceite y un cambio de aceite frecuente debido a la fuga.
contaminación del aceite restante. Los niveles de HC en el escape eran altos debido a
el aceite en la cámara de combustión. Una regla en las décadas de 1950 y 1960 era tener un aceite
cambio en un automóvil cada 1000 millas.
Página 383
Los motores modernos funcionan más calientes, tienen tolerancias más estrechas que mantienen el consumo de aceite.
hacia abajo y tienen sumideros de aceite más pequeños debido a las limitaciones de espacio. Generan mas
potencia con motores más pequeños al funcionar más rápido y con relaciones de compresión más altas.
Esto significa mayores fuerzas y una mayor necesidad de una buena lubricación. Al mismo tiempo,
muchos fabricantes ahora sugieren cambiar el aceite cada 6000 millas. No solo debe
el aceite dura más en condiciones mucho más severas, pero no se agrega aceite nuevo
entre cambios de aceite. Los motores del pasado que consumían algo de aceite necesitaban
aceite de maquillaje que se agregará. Este aceite de maquillaje mezclado con el aceite usado restante y
mejoró las propiedades generales de lubricación dentro del motor.
Los aceites de los motores modernos deben operar en un rango de temperaturas extremas.
Deben lubricar adecuadamente desde la temperatura de arranque de un motor frío hasta
más allá de las temperaturas extremas de estado estable que se producen dentro de los cilindros del motor.
No deben oxidarse en las paredes de la cámara de combustión ni en otros puntos calientes como
la corona central del pistón o en el segmento superior del pistón. El aceite debe adherirse a las superficies
para que siempre lubriquen y proporcionen una cubierta protectora contra la corrosión.
Esto a menudo se llama untuosidad. El aceite debe tener una película de alta resistencia para asegurar que no haya
contacto metálico incluso bajo cargas extremas. Los aceites no deben ser tóxicos ni explosivos.
El aceite lubricante debe satisfacer las siguientes necesidades:
Página 384
Segundo. 11-6 Aceite lubricante 369
lubricante que permitirá el máximo rendimiento y vida útil del motor.

Estos aditivos incluyen:
1. Agentes antiespumantes
Éstos reducen la formación de espuma que resultaría cuando el cigüeñal y otros
Los componentes giran a alta velocidad en el cárter de aceite del cárter.
2. Inhibidores de la oxidación
El oxígeno queda atrapado en el aceite cuando se forma espuma, y esto conduce a posibles
oxidación de los componentes del motor. Uno de estos aditivos es el ditiofosfato de zinc.
3. Depresor del punto de fluidez
4. Agentes antioxidantes
5. Detergentes
Estos están hechos de sales orgánicas y sales metálicas. Ayudan a mantener los depósitos
e impurezas en suspensión y detienen las reacciones que forman barniz y otros
depósitos superficiales. Ayudan a neutralizar el ácido formado a partir del azufre en el combustible.
6. Agentes antidesgaste
7. Reductores de fricción
8. Mejoradores del índice de viscosidad
Viscositv.
Los aceites lubricantes generalmente se clasifican utilizando una escala de viscosidad establecida por la Sociedad.
de Ingeniería Automotriz (SAE). La viscosidad dinámica se define a partir de la ecuación
Ts = / -t (dUjdy) (11-13)
dónde: Ts = fuerza cortante por unidad de área

/ -t = viscosidad dinámica
(dUjdy) = gradiente de velocidad
Cuanto mayor sea el valor de viscosidad, mayor es la fuerza necesaria para mover
superficies centavo o para bombear aceite a través de un pasaje. La viscosidad depende en gran medida de
temperatura, que aumenta con la disminución de la temperatura (Fig. 11-11). En la tempera-
En el rango de operación del motor, la viscosidad dinámica del aceite puede cambiar en más
que un orden de magnitud. La viscosidad del aceite también cambia con el cizallamiento, duj dy, disminuyendo
con cizallamiento creciente. Las tasas de cizallamiento dentro de un motor varían desde valores muy bajos hasta
valores extremadamente altos en los cojinetes y entre las paredes del pistón y del cilindro. La
el cambio de viscosidad sobre estos extremos puede ser de varios órdenes de magnitud. Com-
Los grados de viscosidad comunes que se utilizan en los motores son:
SAE5
SAE 10
SAE 20
SAE 30
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385
Segundo. 11-6 Aceite lubricante 371
SAE 40
SAE 45
SAE 50
Los aceites con números más bajos son menos viscosos y se utilizan en climas fríos.
operación. Aquellos con números más altos son más viscosos y se utilizan en la moderna
Motores de alta temperatura, alta velocidad y tolerancia estrecha.
Si la viscosidad del aceite es demasiado alta, se requiere más trabajo para bombearlo y cortarlo.
entre las partes móviles. Esto da como resultado un mayor trabajo de fricción y un menor trabajo de frenado.
y potencia de salida. El consumo de combustible se puede incrementar hasta en un 15%. A partir de
Un motor frío lubricado con aceite de alta viscosidad es muy difícil (por ejemplo, un automóvil en
-20 ° C o una cortadora de césped a 100e).
El aceite multigrado se desarrolló para que la viscosidad fuera más constante durante
el rango de temperatura de funcionamiento de un motor. Cuando se agregan ciertos polímeros a
un aceite, la dependencia de la temperatura de la viscosidad del aceite se reduce, como se muestra en la Fig.
11-12. Estos aceites tienen valores de viscosidad de número bajo cuando están fríos y más altos.
números cuando están calientes. Un valor como SAE LOW-30 significa que el aceite tiene
propiedades de viscosidad 10 cuando hace frío (W = invierno) y viscosidad 30 cuando hace
caliente. Esto da una viscosidad más constante en el rango de temperatura de funcionamiento (Fig.
11-12). Esto es extremadamente importante al arrancar un motor frío. Cuando el motor
y el aceite está frío, la viscosidad debe ser lo suficientemente baja para que se pueda arrancar el motor
sin demasiada dificultad. El aceite fluye con menos resistencia y el motor se pone
lubricación adecuada. Sería muy difícil arrancar un motor frío con un motor de alta viscosidad.
aceite, porque el aceite resistiría la rotación del motor y daría como resultado una mala lubricación
debido a la dificultad para bombear el aceite. Por otro lado, cuando el motor se pone
hasta la temperatura de funcionamiento, es deseable tener un aceite de mayor viscosidad. Elevado
La temperatura reduce la viscosidad, y el aceite con un índice de viscosidad bajo no
proporcione la lubricación adecuada.
Algunos estudios muestran que los polímeros añadidos para modificar la viscosidad no lubrican como
así como los aceites de hidrocarburos base. A bajas temperaturas, el aceite SAE 5 lubrica mejor
que SAE 5W-30, ya altas temperaturas el aceite SAE 30 lubrica mejor. Sin emabargo,
Si se usa aceite SAE 30, arrancar un motor frío será muy difícil y
Se producirá un desgaste muy alto antes de que el motor se caliente.
Los aceites comunes disponibles incluyen:
SAE 5W-20 SAE 10W-40
SAE 5W-30 SAE BAJO-50
SAE BAJO-30 SAE 20W-50
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387
Segundo. 11-7 Filtros de aceite 373
Aceites sintéticos
Se encuentran disponibles varios aceites sintéticos que ofrecen un mejor rendimiento que
los elaborados a partir de petróleo crudo. Son mejores para reducir la fricción y el desgaste del motor,
tienen buenas propiedades de detergencia que mantienen el motor más limpio, ofrecen menos resistencia
para piezas móviles y requieren menos potencia de bombeo para su distribución. Con buen ter-
mal propiedades, proporcionan un mejor enfriamiento del motor y menos variación en la viscosidad.
Debido a esto, contribuyen a un mejor arranque en clima frío y pueden reducir el consumo de combustible.
consumo hasta en un 15%. Estos aceites cuestan varias veces más que los
elaborado a partir de petróleo crudo. Sin embargo, se pueden utilizar durante más tiempo en un motor, con 24.000
km (15.000 millas) es el período de cambio de aceite sugerido por la mayoría de los fabricantes.
Disponibles en el mercado hay varios aditivos de aceite y aceites especiales que pueden ser
agregado en pequeñas cantidades a los aceites estándar en el motor. Estos afirman, con algo de jus-
tificación, para mejorar las propiedades viscosas y de resistencia al desgaste de los aceites normales. Uno
La principal mejora que aportan algunos de ellos es que se adhieren a superficies metálicas.
y no drene cuando el motor esté parado, como lo hacen la mayoría de los aceites estándar. La sur-
Por tanto, las caras se lubrican inmediatamente cuando se vuelve a arrancar el motor. Con estándar
Aceites se necesitan varias rotaciones del motor antes de que se produzca la lubricación adecuada, una fuente importante
de desgaste.
Los lubricantes sólidos, como el grafito en polvo, se han desarrollado y probado en
algunos motores. Estos son atractivos para motores adiabáticos y motores que utilizan cerámica.
componentes, que generalmente operan a temperaturas mucho más altas. Lubricantes sólidos
siguen siendo funcionales a altas temperaturas que se descompondrían y destruirían más
Aceites convencionales. La distribución es una gran dificultad cuando se utilizan lubricantes sólidos.
11-7 FILTROS DE ACEITE
En la mayoría de los sistemas de aceite presurizado se incluye un sistema de filtración para eliminar las impurezas.
del aceite del motor. Una de las funciones del aceite de motor es limpiar el motor llevando
impurezas contaminantes en suspensión a medida que circula. A medida que el aceite pasa por los filtros
que forman parte del sistema de paso de flujo estas impurezas se eliminan, limpiando el
aceite y permitir su uso durante un mayor período de tiempo. Los contaminantes entran en
motor en el aire o combustible entrante o se puede generar dentro de la cámara de combustión
ber cuando ocurre una combustión diferente a la estequiométrica ideal. Polvo y otros
las impurezas son transportadas por el aire entrante. Algunos, pero no todos, se eliminan
por un filtro de aire. Los combustibles tienen trazas de impurezas como el azufre, que crean con-
contaminantes durante el proceso de combustión. Incluso los componentes puros del combustible forman algunos
contaminantes, como el carbono sólido en algunos motores en determinadas condiciones. Muchos
Las impurezas del motor se eliminan con el escape del motor, pero algunas entran en el
interior del motor, principalmente en el proceso de soplado. Durante soplado, combustible, aire y
Los productos de combustión pasan por los pistones hacia el cárter, donde se mezclan
con el aceite del motor. Parte del vapor de agua de los productos de escape se condensa en
el cárter y el agua líquida resultante se suma a los contaminantes. Los gases de
Página 389
Los gases de escape pasan a través del cárter y se dirigen de nuevo a la entrada de aire. Idealmente,
la mayoría de los contaminantes quedan atrapados en el aceite, que luego contiene polvo, carbono,
partículas de combustible, azufre, gotas de agua y muchas otras impurezas. Si estos no fueran
filtrados del aceite, se esparcirían por todo el motor por la distribución de aceite.
sistema bution. Además, el aceite se ensuciaría rápidamente y perdería su lubricación.
propiedades, resultando en un mayor desgaste del motor.
Los conductos de flujo en un filtro no son todos del mismo tamaño, pero por lo general existen en un
distribución del tamaño en forma de campana (Fig. 11-13). Esto significa que la mayoría de las partículas más grandes
filtrarse a medida que el aceite pasa a través del filtro, pero unos pocos tan grandes como el más grande
los pasajes pasarán.
La elección del tamaño de los poros del filtro es un compromiso. Se obtendrá una mejor filtración
con poros de filtro más pequeños, pero esto requiere una presión de flujo mucho mayor para empujar el
aceite a través del filtro. Esto también da como resultado que el filtro se obstruya más rápido y
requiriendo un cambio de cartucho de filtro antes. Algunos materiales filtrantes y / o material de
un tamaño de poro pequeño puede incluso eliminar algunos aditivos del aceite. Los filtros están hechos de
algodón, papel, celulosa y varios materiales sintéticos diferentes. Los filtros son
por lo general, se encuentra aguas abajo de la salida de la bomba de aceite.
A medida que se usa un filtro, se satura lentamente con las impurezas atrapadas. Como
estas impurezas llenan los poros del filtro, se necesita una mayor diferencia de presión para mantener
el mismo caudal. Cuando este diferencial de presión necesario es demasiado alto, el aceite
se alcanza el límite de la bomba y se ralentiza el flujo de aceite a través del motor. El cartucho de filtro
debe reemplazarse antes de que esto suceda. A veces, cuando la diferencia de presin
a través de un filtro se pone lo suficientemente alto, la estructura del cartucho colapsará y un orificio
se desarrollan a través de la pared del cartucho. La mayor parte del aceite bombeado a través del filtro
luego siga el camino de menor resistencia y fluya a través del agujero. Este cortocircuito
reducirá la caída de presión a través del filtro, pero el aceite no se filtra.
Hay varias formas de filtrar el sistema de circulación de aceite:
Página 390
Segundo. 11-8 Resumen y conclusiones 375
1. Filtración de aceite de flujo total. Todo el aceite fluye a través del filtro. El tamaño de los poros del filtro
debe ser bastante grande para evitar presiones extremas en el gran caudal resultante. Esto
da como resultado algunas impurezas más grandes en el aceite.
2. Evite la filtración de aceite. Sólo una parte del aceite que sale de la bomba fluye a través del
filtrar, el resto lo pasa por alto sin ser filtrado. Este sistema permite el uso de un
filtro mucho más fino, pero solo un porcentaje del aceite se filtra durante cada circulación
círculo.
3. Combinación. Algunos sistemas utilizan una combinación de flujo total y derivación. Todas
el aceite primero fluye a través de un filtro con poros grandes y luego parte de él fluye a través de
un segundo filtro con poros pequeños.
4. Filtración en derivación. Este es un sistema que usa un filtro de flujo total y una válvula de derivación.
Todo el aceite fluye al principio a través del filtro. A medida que el cartucho del filtro se ensucia con el tiempo, el
la diferencia de presión necesaria para mantener el flujo de aceite aumenta. Cuando esto
diferencial de presión supera un valor predeterminado, la válvula de derivación se abre y
el aceite fluye alrededor del filtro. El cartucho del filtro debe sustituirse antes
el filtrado volverá a ocurrir.
11-8 RESUMEN Y CONCLUSIONES
La potencia de frenado de un motor es menor que la potencia generada en el

cámaras de bustion, debido a la fricción del motor. Ocurren dos tipos de fricción que dan como resultado
disipación y pérdida de potencia útil. La fricción mecánica entre las partes móviles es un
pérdida importante del motor, siendo un gran porcentaje el movimiento del pistón en los cilindros.
La fricción del fluido ocurre en los sistemas de admisión y escape, en el flujo a través de las válvulas y
debido al movimiento dentro de los cilindros. Funcionamiento de los accesorios del motor, aunque
no fricción en el sentido normal, a menudo se incluye como parte de la carga de fricción del motor.
Esto se debe a que los accesorios se alimentan, directa o indirectamente, del motor.
cigüeñal y reducir la potencia de salida final del cigüeñal.
Para minimizar la fricción y reducir el desgaste del motor, los sistemas de lubricación son un
faceta principal requerida de cualquier motor. La distribución de aceite puede realizarse mediante un sistema presurizado
suministrado por una bomba, como en los motores de automóvil, y / o por distribución de salpicaduras, como en
muchos motores pequeños. Además de lubricar, el aceite de motor ayuda a enfriar el motor.
y es un vehículo para eliminar los contaminantes del motor.
Página 391
PROBLEMAS
11-1. La biela de la figura 11-9 experimenta una fuerza de 1000 N en la posición que se muestra.
durante la carrera de potencia de un motor SI de cuatro cilindros, ciclo de cuatro tiempos
2000 RPM. El desplazamiento del cigüeñal es igual a 3,0 cm y la longitud de la biela es igual a 9,10 cm.
Calcule: (a) La fuerza de empuje lateral que se siente en la pared del cilindro en este momento. [NORTE]
(b) Distancia que el pistón ha viajado desde el PMS. [em]
(c) Desplazamiento del motor si S = 0,94 B. [L]
(d) Fuerza de empuje lateral que se siente en la pared del cilindro cuando el pistón está en PMS.
[NORTE]
11-2. ¿Por qué los cilindros de los motores de circuito integrado se salen de forma circular cuando el motor funciona durante mucho tiempo?
¿período de tiempo? ¿Por qué el desgaste de las paredes del cilindro no es el mismo a lo largo de la
¿cilindro? Teóricamente, ¿por qué la fuerza de fricción del pistón es igual a cero en TDC y BDC?
En realidad, ¿por qué la fuerza de fricción del pistón no es igual a cero en TDC y BDC?
11-3. Un motor IC de seis cilindros tiene un diámetro interior de 6,00 cm, una carrera de 5,78 cm y una biela
longitud de 11.56em. En la carrera de potencia del ciclo para un cilindro en una posición de manivela
de 90 ° aTDC, la presión en el cilindro es de 4500 kPa y la fuerza de fricción
el pistón es de 0,85 kN. La aceleración del pistón en este punto puede considerarse cero.
Calcule: (a) Fuerza en la biela en este punto. [kN] ¿Es compresivo o
¿de tensión?
(b) Fuerza de empuje lateral sobre el pistón en este punto. [kN] ¿Está en la principal?
lado de empuje o el lado de empuje menor?
" (c) Fuerza de empuje lateral sobre el pistón en este punto si el pasador de muñeca está desplazado
2 mm para reducir la fuerza de empuje lateral. (Suponga la fuerza y la fricción de la varilla
fuerza son las mismas que las anteriores.) [kN]
11-4. Un motor de automóvil V6, ciclo de dos tiempos SI tiene un diámetro de 3,1203 pulgadas y 3,45 pulgadas
carrera. Los pistones tienen una altura de 2,95 pulgadas y un diámetro de 3,12 pulgadas. En un cer-
punto de mantenimiento durante la carrera de compresión, la velocidad del pistón en un cilindro es 30,78 pies / seg.
El aceite lubricante en las paredes del cilindro tiene una viscosidad dinámica de 0.00OO42Ibf-seg / ft 2.
Calcule la fuerza de fricción sobre el pistón en esta condición. [lbf]
11-5. Un motor SI de cuatro cilindros, ciclo de cuatro tiempos, 2.8 litros y cilindros opuestos tiene freno
presión efectiva media y eficiencia mecánica de la siguiente manera:
a 1000 RPM bmep = 828 kPa TIm = 90%

2000 RPM bmep = 828 kPa TIm = 88%
3000 RPM bmep = 646 kPa TIm = 82%
Calcule: (a) Potencia de frenado a 2000 RPM. [kW]
(b) Presión efectiva media de fricción a 2500 RPM. [kPa]
(c) Potencia de fricción perdida a 2500 RPM. [kW]
11-6. 110 pulg. El motor de automóvil SI de seis cilindros y 3 cilindradas funciona con un motor de dos tiempos.
ciclo con compresión del cárter e inyección de combustible en el cuerpo del acelerador. Con AF = 17,8
y el motor funciona a 1850 RPM, el automóvil viaja a 65 mph y se pone
21 millas por galón de gasolina. El aceite se agrega al aire de entrada a una velocidad tal que la entrada
La relación de combustible a aceite es de 40: 1. La carga relativa es del 64% y el escape residual de la
Página 392
vious ciclo es del 6%. Eficiencia de combustión TIc = 100% y densidad de la gasolina
Pg = 46,8 Ibm / pie 3.
Calcule: (a) Tasa de uso de aceite. [gaI / hr]
(b) Eficiencia de atrapamiento del motor. [%]
(c) Tasa de aceite no quemado agregado al flujo de escape. [gaI / hr]
11-7. Cuando se instala un sobrealimentador en un motor SI de cuatro tiempos con un compresor
relación Yc = 9.2: 1, la eficiencia térmica indicada en WOT se reduce en un 6%. Masa de
el aire en los cilindros aumenta en un 22% cuando se opera a la misma velocidad de 2400
RPM. La eficiencia mecánica del motor permanece igual, excepto que el 4 % del freno
Se necesita la salida del cigüeñal para hacer funcionar el supercargador.
Calcule: (a) Eficiencia térmica indicada sin un sobrealimentador. [%]
(b) Eficiencia térmica indicada con un sobrealimentador. [%]
(c) Aumento porcentual de la potencia indicada cuando se instala un sobrealimentador.
[%]
(d) Aumento porcentual de la potencia de frenado cuando se instala un sobrealimentador. [%]
DISEÑO PROBLEMAS
11-10. Diseñe un motor SI de ciclo de dos tiempos con compresión del cárter que utilice un
tiãl sistema de distribución de aceite (es decir, un sistema presurizado con una bomba de aceite y un aceite
depósito en el cárter).
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393
394
395
396
397
398
[1] ABTHOFF, J., H. SCHUSTER, H. LANGER y G. LOOSE, "The Regenerable Trap Oxi-
dizer-An Emission Control Technique for Diesel Engines, documento SAE 850015, 1985.
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Página 407
Capítulo 1
1-5 (a) 6062, (b) 11,462

1-6 (a) 7991, (b) 4.22, (c) 38.41
1-8 (a) 80, (b) 4.5, (c) 67.5
Capitulo 2
2-1 (a) 4,36 X 10 8, (b) 1,74 X 10 9, (c) 2,18 X 10 8

2-2 (a) 4703, 4.703, (b) 561, (c) 420, (d) 69.2
2-6 (a) 1429, (b) 886, (c) 543, (d) 64,6, 86,6, (e) 247
2-7 (a) 0,178, (b) 0,0185, (c) 54,1, (d) 39,6, 53,1
2-10 (a) 0.0407, (b) 145.5, (c) 153.5, (d) 32
2-12 (a) 5.33, (b) 0.00084, (c) 5.63 X 10-5 , (d) 4.22 X 10- 7
2-16 (a) 95,0, (b) 0,337, (c) 5,35, (d) 21,6
Capítulo 3
3-1 (c) 1689, (d) 2502, (e) 1362, (I) 54,5

3-2 (a) 78,6, (b) 313, (c) 1311, (d) 15,0, (e) 192,4, (I) 91,1, (g) 26,2
3-3 (a) 856, (b) 3.2, (c) 34
392
Página 408
Respuestas a problemas de revisión seleccionados
3-4 (a) 58, (b) 455

3-7 (a) 60,3, (b) 2777, (c) 53,3, (d) 2580
3-10 (a) 599, (b) 3.6, (c) 708, (d) 825
3-13 (c) 1317, (d) -301, (e) 7.0, (f) 56.8
3-15 (a) 1339, (b) 16,33, (c) 12,3, (d) 0,59
Capítulo 4
4-1 (a) 12,325, (b) 1,20, (c) 43,8, (d) 42,9

4-5 (a) 18,16, (b) 20, (c) 100,0
4-7 (a) 8.63, (b) 58, (c) 59, (d) 99
4-10 (a) 1, (b) 0.596, (c) -39.2
4-13 (a) 102.5, (b) 96, (c) 7.14
4-16 (a) 0.1222, (b) 0.058, (c) 0.471, (d) 0.058, (e) 0.058
4-19 (a) 34,6, (b) -4,9
4-22 (a) 3507, 3507, (b) 0.856, (c) sin punto de rocío
Capítulo 5
5-1 (a) 778, 2342, (b) 8.24, (c) 703, 1586

5-2 (a) 485, (b) 8.88, (c) 17
5-3 (a) 40, (b) +5.0, (c) 60
5-7 (a) lt.00242, (b) 8.49, (c) 6.01
5-9 (a) 2.224, (b) 1.016
5-14 (a) 1,535 X 10 6, (b) 0,360
Capítulo 6
6-2 (a) 281, (b) 291, (c) 4.85

6-3 (a) 4.04, (b) 18.3
6-5 (a) 0,0024, (b) 0,012, (c) 5
Capítulo 7
7-1 (a) 0,0036, (b) 12,4 ° aTDC

7-2 (a) 24,23, (b) 26,6 ° bTDC, (c) 15,8 ° bTDC
7-7 (a) 17.2, (b) 0.849
7-8 (a) 70.15, (b) 1203, (c) 0.133, (d) 189
Capítulo 8
8 · 2 (a) 1685, (b) 3.5, (c) 180,8.8

8 · 3 (a) 565, (b) 774
8 · 6 (a) 0,0021, (b) 62,0, (c) 682
8-8 (a) 566, (b) 4.4, (c) 133, (d) 0.82
8-10 (a) 0.0361, (b) 0.0386, (c) 53, (d) 467
Página 409
394
Capítulo 9
9-4 (a) 7,99, (b) 57,7

9-5 (a) 1,72, (b) 1,61, (c) 11,7
9-7 (a) 0.0445, (b) 0.42, (c) 3.79 X 1015
9-8 (a) 199, (b) 1.04, (c) 5.2
9-11 (a) 4.54, (b) 2.57
9-12 (a) 2652, (b) 17,9
9-14 (a) 0.014, (b) 0.0040, (c) 0.018
9-17 (a) 0,126, (b) 1,96 X 10 7
9-18 (a) 0,315
Capítulo 10
10-1 (a) 19.47,0.0289, (b) 49,825, (c) 32.2, (d) 134

10-2 (a) 24,4, (b) -2,5
10-6 (a) 227, (b) 81
10-8 (a) -13,5
10-9 (a) 25, (b) 267, (c) 314,7, (d) 2,12
10-10 (a) 175,3, (b) 274
Capítulo 11
11-3 (a) 12.27 comp., (B) 3.06 mayor, (c) 2.84

11-4 (a) 20, S,
11-5 (a) 38,64, (b) 126,5, (c) 7,38
11-6 (a) 0.0774, (b) 86.3, (c) 0.0106
Página 410
Índice
"-
A Ciclos aire-combustible, 81-83

Relación aire-combustible (AF), 18,55-56,124,236,257,
Bomba de aceleración, 184 380
Potencia accesoria, 314 tabla de valores estequiométricos de combustibles, 380
Acetileno, 137 Toma de aire, 12-13, 196-199, 251, 258
Lluvia ácida, 290 Motor de CI, 199, 251, 258
Adams-Farwell, 11 años cárter comprimido, 12.196
Motor adiabático, 341-342 aspiración natural, 12
Temperatura de llama adiabática, 129-130 motor de ciclo de dos tiempos, 196-198
Posenfriamiento, 192,194-195, 318 ver también: Sobrealimentador, Turbocompresor
Postratamiento, 31, 277, 292-303 Contaminación del aire, 277-311
convertidores catalíticos, 293-301 ver también: Emisiones
convertidores térmicos, 292-293 Ciclos de aire estándar, 68-71
trampas de partículas, 301-303 ver también: ciclo diesel, ciclo dual, Miller
Aire, 68-71,122-123,379 ciclo, ciclo Otto, ciclos de dos tiempos
como gas ideal, 68-71 Motor de avión, 324, 331-332, 334, 364
tabla de propiedades, 71, 379 Alcohol, 12, 139, 150-153,256,340
Cámara de aire, 245 ventajas, 152
Motores refrigerados por aire, 13, 17, 40, 312, 315, 324, como refrigerante, 340
334-335 corrosividad, 152
ventajas, 335 desventajas, 152-153
395
Página 411
396 Índice
Alcohol (cont.) Velocidad media del pistón, 35, 37, 43-44, 51-52,
emisiones, 152 80
alto octanaje, 152 Índice de octano de aviación (AON), 143
mal encendido, 153
mal comienzo, 152-153
ver también: alcohol etílico, alcohol metílico, B
Alcohol propílico
Aldehídos, 31,287,290,300 Rodamientos, 20, 22, 41, 350-351
a-metilnaftaleno (ClHlO), 380 Benceno (0 # 6), 138
Combustibles alternativos, 2-3,12-13,134,139,
Bloque, 18-19
150-162,281,291,300,340,380 Blovvby, 23 años, 215-218.307.368
alcohol, 12, 139, 150-153,340
aceite de slovvedby, 368
carbón vegetal, 160-161
Combustible CI hecho de varios materiales, 160 Blovvdovvn, 25-28, 69, 74, 76, 82, 86-89, 93,
109,115,215-218,262,264,266-267,274
CO como combustible, 160-161,380 Diámetro, 16,35-38,42-43,78
carbón, 3, 380
Presión efectiva media del freno (bmep), 37,
lechada de carbón-vvater, 159
49-50,54-55,80,352
distribución, 151
Motores CI, 50
alcohol etílico, 12, 139, 152, 154,380
Motores SI, 50, 80
gasohol, 13, 154
Povver de freno, 52-54, 80, 313-314
pistola povvder, 2
Consumo de combustible específico del freno (bsfc),
Hyden, 156-157,380
56-58,61-62,80-81
GLP, 12,
vs relación de expresión, 57-58
metano, 12, 134,380
vs razón de equivalencia, 58
alcohol metílico, 12, 139, 151, 153-154 300
380 ' , vs.tamaño del motor, 57-58
frente a la velocidad del motor, 57
gas natural, 12,150-151, 157-158,291
Eficiencia térmica del freno (7/1 h, 59, 61
propano, 134, 151, 158,281,380
Freno vvork, 46, 52, 54-55, 80, 351
gasolina reformulada, 159
Ángulo de combustión, 207, 235, 237
Alternador, 233,356,359-360
efecto de la turbulencia, 207
Inyección de amoníaco, 304
Butano (C4H10), 134
392-394 '
Buteno-1 (C4Hg), 136,380
Índice antidetonante (AKI), 144-146, 148
valores de propiedad, 380
Anticongelante, 336, 338
Buteno-2 (C4Hg), 136
ver también: refrigerante, etilenglicol,
Bypass de filtración de aceite, 375
Propilenglicol
Antirruido, 63
AON (ver: índice de octano de aviación)
Aromáticos, 138 C
Ciclo de Atkinson, 102-103
Diagrama pv, 103 Cadillac, 31
Motor atmosférico, 2, 3, 5 Árbol de levas, 18-19, 173, 177
Austin, 41 años Carbono (C), 257, 380
Autoencendido (ver: Autoencendido ) valores de propiedad, 380
Estrangulador automático, 184 Dióxido de carbono (C0 2), 288
Página 412
Índice 397
Monóxido de carbono (CO), 31,62,123-124, azufre, 297

160-161,277-279,285,288,292-293,295, superaislamiento, 298
300,380 temperatura, 293, 295-298
importes, 285 motores de ciclo de dos tiempos, 301
como combustible, 160-161, 380 Cetano (C16H34), 380
causas, 285 Índice de cetano (CI), 150
vs razón de equivalencia, 279 Número de cetano (CN), 149-150, 256,380
Carburador, 20, 166, 181-190,307 cambiar con aditivos, 150
bomba de aceleración, 184 rango, 149-150
flujo de aire, 184-189 tabla de valores para combustibles, 380
estrangulamiento, 181-184 método de prueba, 149
corriente descendente, 188 Combustible de carbón vegetal, 160-161
cuatro barriles, 188 Eficiencia de carga (Ace), 198-199
tubo capilar de combustible, 181-183, 189 Motor de alquiler, 3
flujo de combustible, 184-189 Equilibrio químico, 125-127,286,380
depósito de combustible, 181-182 Constantes de equilibrio químico (Ke),
formación de hielo, 189 125-127,286,380
ajuste de ralentí, 181-183 tabla de valores, 380
válvula inactiva, 181-183 Métodos químicos para eliminar las emisiones,
válvula dosificadora, 181-183 303-304
venturi secundario, 187 Chevrolet, 9, 181
tiro lateral, 188 Choke, 181-184
tallaje, 188 Flujo obstruido, 70, 88,171,174,262-264,
acelerador, 181-184 266-269
dos barriles, 186 Coche de carreras Christie, 40
corriente ascendente, 188 Motores CI, 5- {j, 12, 14,29-30,41,91-92,95,
venturi, 181-182, 186-187, 189 110-111,199-201,244,251-259,283-284,
Ciclo de Carnot, 112 301-303
Catalizadores, 293-295, 300-301 relaciones aire-combustible, 257
Convertidor catalítico, 20-21, 293-301, entrada de aire, 199,251,258
325-327,344 convertidores catalíticos, 301
postcombustión, 299 combustión, 199,251-253,283-284
catalizadores, 293-295, 300-301 eficiencia de combustión, 283-284
precalentamiento de reacción química, 300 emisiones, 258, 283
Motores CI, 301 inyectores de combustible, 199-200, 251, 255, 284
contaminación por plomo, 296-297 entrada de combustible, 199,201,251,283
combustible dual, 300 diagrama indicador, 92, 95
eficiencia, 295-297 precalentamiento, 259
calefacción eléctrica, 299 de partida, 258-259
calentamiento de llama, 299 ciclo de dos tiempos, 29-30,110-111
coches híbridos, 344 eficiencia volumétrica, 199,201
quemadura magra, 300 Combustible CI, 160
temperatura de encendido, 295, 297-299 hecho de varios materiales, 160
materiales, 293-294 ver también: gasoil
envenenamiento, 296-297 Volumen de liquidación, 15-16,36,40-43,78,88,
precalentamiento, 298-300, 344 265
Página 413
398
Índice
Carbón, 3.380 Ciclo de expansión completo (ver: Atkinson

valores de propiedad, 380 ciclo)
Lechada de carbón y agua, 159 Compresión, 25-26, 28
Arranque en frío, 183,247-248,258-259, Motor de encendido por compresin (ver: CI
297-300,343 motor)
Industrias Coltec, 39 Relación de compresión (Yc), 41-43, 57-58, 77,
Combustión, 25-26, 28, 69, 72, 75, 78-79, 82, 105-106,145-146,257,333
93,95-96,110-111,113,121-123,128-130, Motores CI, 257
141-142,199,229-261,283-284,304-306, crítico, 145
312 Motor SI, 41
temperatura de llama adiabática, 129 variable, 41
Motor de CI, 199,251-253,283-284 vs.consumo de combustible específico del freno, 57-58
presión del cilindro, 230 frente a la transferencia de calor, 333
ciclo diesel, 93 contra año, 42
ciclo dual, 95-96 Anillos de compresión, 23, 216-217
efecto de EGR, 240, 242-243 Carrera de compresión, 69, 72, 74-75, 93, 110,
quemado rápido, 240 251,357
desarrollo de llama, 229-230, 237 Simulación por computadora, 219-226
propagación de llama, 229,233-234, 237 para el desarrollo, 220
terminación de llama, 229,237 Programa de General Motors, 221-226
encendido, 229-233, 237 niveles de uso, 220
Ciclo Otto, 72, 75, 7 y -79 Biela, 19-20, 36-37, 42
quemadura parcial, 305 Cojinete de biela, 20
presSJ.1revs. tiempo, 241 Ciclo de presión constante (ver: ciclo diésel)
reacciones, 121-123 Refrigerante, 315, 333, 336-338, 340
Motores, 229-251 temperatura, 315,333
combustión lenta, 241-242, 305 ver también: anticongelante, etilenglicol,
temperatura, 128-130,304,306,312 Propilenglicol
variación, 239-243 Aletas de enfriamiento, 20
ver también: Velocidad de la llama Corbeta, 9, 181
Cámara de combustión, 15-16, 19-20,43-44, Motor Cox, 40
175,211,214-215,243,246,24 y -251, Craqueo de petróleo crudo, 131
31 y -324 Ángulo de manivela, 36-37
cámara dividida, 16, 20, 214-215, Desplazamiento de manivela, 20, 35-37, 42
243-246,250,254 Radio del cigüeñal (ver: Desplazamiento del cigüeñal)
quemado rápido, 175,248-251 Tiro de manivela (ver: Compensación de manivela)
transferencia de calor, 31 y -324 Cárter, 19-20,217-218,307
cámara abierta, 15,20 presión, 217-218, 307
superficie, 43 ventilación, 218
válvula en bloque, 248,250-251 Tubo respiradero del cárter, 307
ver también: Cámaras de combustión divididas Compresión del cárter, 12196
Eficiencia de combustión (TIc), 59, 126, Ventilación del cárter, 218.307
283-284,305-306,313 Cigüeñal, 19-20,41
vs razón de equivalencia, 126 Flujo de grietas, 215-219
Inyección de combustible Common Rail, 179 Volumen de la hendidura, 215-216, 21 y -219,280
Página 414
Índice 399
causa de las emisiones, 280 contra tiempo, 241

falta de combustión, 215 Temperatura del cilindro, 93, 100-101, 105-107,
Relación de compresión crítica, 145 315
Cruz saqueada, 197-198
Petróleo crudo, 3, 131-132, 150-151
agrietamiento, 131 D
agotamiento de, 150
Relación de publicación (Adr), 198-199
Pensilvania, 132
Temperatura del punto de rocío, 127-128
Medio Oriente, 132
Ciclo diesel, 91-94, 97-99
occidental, 132
purga, 93
Crucero, 246-247
combustión, 93
Control de crucero, 23
comparación con ciclos duales y Otto,
Relación de corte ({3), 93-94, 96-97,102,255
97-99
Ácido cianúrico, 303
carrera de compresión, 93
Ciclos, 4-7, 9, 12, 14, 17, 24-31, 40-41,
carrera de escape, 93
48-51,68-120,180,196,199,208,211,264,
proceso de admisión, 93
274,282-283,301
Diagrama PV, 92
ciclos de aire estándar, 68-71
carrera de potencia, 93
Diagrama Ts, 92
Ciclo de Carnot, 112
eficiencia térmica, 94, 97-99
ciclo diesel, 91-94, 97-99
análisis termodinámico, 93-94
ciclo dual, 94-102
Motor diésel, 5, 39
cuatro tiempos, 4-6, 9,12,14,17,25-27,
Aceite diesel, 12, 148-151, 160,256,283,289,
29-31,48-51
Ciclo Lenoir, 113-115 380
número de cetano, 149-150,256,380
Ciclo de Miller, 103-108
Ciclo Otto, 5, 72-81, 83-87, 97-99, 108, clasificación, 148
264 pesado, 149,380
ligero, 149,380
ciclos aire-combustible reales, 81-83
seis tiempos, 7, 72 valores de propiedad, 380
Ciclo de Stirling, 111-113 autoencendido, 149
tres tiempos, 7 ver también: Combustible
dos tiempos, 5-6, 12,24,27-30,40-41, Diésel, Rudolf, 5
50--51,109-111,180,196-199,208,211, Diolefinas, 137
274,282-283,301 Inyección directa (DI), 15,254
Ciclobutano (C4HS), 137 Coeficiente de descarga (CD), 174, 184-185
Cicloparafinas 137 Desplazamiento (ver: Volumen de desplazamiento)
Ciclopentano (CSH10), 137 Volumen de desplazamiento (Vd), 16, 36-38, 41,
Cilindro, 19-20, 93, 315 49-50,52-53,60
Presión del cilindro, 44, 46, 78, 93, 100-101, Destilación, 131
105-107,141,230,241,253,360-361,382 Cámara de combustión dividida, 16,20,
Motor CI, 93, 253 214-215,243-246,250,254
Motor SI, 78 cámara de aire, 243
tabla de unidades, 382 Motor CI, 244
frente al ángulo del cigüeñal, 230, 253 combustión, 243
Página 415
400 Índice
Cámara de combustión dividida (cant.) térmico, 59-61, 76-77, 79,83,94,96-99,

cámara de turbulencia, 244 102,107,112,115,235,304,313,342
Carburador de corriente descendente, 188 Eficiencia de captura, 199
Análisis en seco (ver: Análisis de gases de escape) volumétrico, 60-62, 81, 90, 102,168-173,
Sumidero seco, 22,364 199,201,208
Cámara dual (ver: Combustión dividida Dinamómetro eléctrico, 54
cámara) Vehículos eléctricos, 4-5
Ciclo dual, 94-102 Actuadores electrónicos, 177
combustión, 95-96 Emisiones, 30-31, 62, 150, 152, 154, 157,
comparación con los ciclos diesel y Otto, 277-311
97-99 lluvia ácida, 290
Diagrama PV, 96 contaminación del aire, 277-311
Diagrama Ts, 96 aldehídos, 31,287,290, 300
eficiencia térmica, 96-99 monóxido de carbono (CO), 31,62,123-124,
análisis termodinámico, 95 277-279,285,288,292,293,295,300
Combustible dual, 12, 151, 154, 158, 195-196,300
métodos químicos para eliminar, 303-304
convertidor catalítico, 300 Motores CI, 283
Chaqueta de agua doble, 342 índice de emisiones, 62
Dunlop, John B., 4 años de pequeños motores, 283
Dinamómetros, 53-54 hidrocarburo (He), 31,62,258,277-284,
corrientes de Foucault, 54 292-293,295-296,298,300,303,306-307
eléctrico, 54 '" plomo, 31,42,291-292, 296-297
freno de fricción, 53 óxidos de nitrógeno (NO x), 31,62,277-279,
hidráulico, 54 285-288,293,295,300,303-307
sin emisiones de escape, 307
aceite, 281-282
mi ozono, 285, 287-288
Dinamómetro de corrientes inducidas, 54 partículas (parte), 31,62,256-258, 277,
EGR, 172, 240-243, 273, 304-307 287-290,294,301-303
efecto sobre la eficiencia volumétrica, 172 fósforo, 31
tarifas, 273 barcos y puertos marítimos, 304
reducción de NO x, 305-307 smog, 278, 285-286
Eficiencias, 47, 50, 52, 57, 59-62, 64, 79, emisiones
81, específicas, 62
90,94,96-99,102,107,112,115,126, azufre, 31, 157,277,290-291,297
191-194,198-199,235,283,284,295-297, ácido sulfúrico, 290
304-306,313 ácido sulfuroso, 290
eficiencia del convertidor catalítico, 295-297 motores de ciclo de dos tiempos, 282, 301
Eficiencia de carga, 198-199 Índice de emisiones (IE), 62
combustión, 59, 126, 283-284, 305-306, EMS (ver: Sistema de gestión del motor)
313 Gas final, 238
Relación de entrega, 198-199 Distribución de energía en motor, 313
entalpía, 60 Clasificación del motor, 5-13, 29
conversión de combustible, 59 aplicación, 13
isentrópico, 191-194 diseño básico, 8-11
mecánico, 47, 50,52, 57, 64 método de enfriamiento, 13
Carga relativa, 199 posición del cilindro, 9
Eficiencia de barrido, 199 método de entrada de combustible, 12
Página 416
Índice 401
tipo de combustible, 12-13 temperatura, 86-91, 102,108, 127-128,

tipo de encendido, 5-6 263,265,268-270,315,325-328
proceso de admisión, 12 tiempo de flujo, 263, 266
número de golpes, 6-7, 29 Análisis de gases de escape, 130-131
ubicación de la válvula, 7-8 Purga de escape (ver: Purga)
Componentes del motor, 18-24 Reciclaje de gases de escape (ver: EGR)
Controles del motor, 242-243, Colector de escape, 19-20,270-271
ver también: sistema de gestión del motor, reacciones químicas, 270-271
Sensores sensores, 270-271
Ciclos del motor (ver: Ciclos) afinación, 271
Sistema de gestión del motor (EMS), 17.220 Tubo de escape, 271
ver también: Controles del motor, Sensores Presión de escape, 86-90, 102,262-263, 265,
Parámetros del motor, 35-67 268
Velocidad del motor, 37-38, 41, 328-329, 352-353 Escape residual (x r), 88-91, 172, 265, 280,
versus transferencia de calor, 328-329 305
Temperaturas del motor, 314-316, 319,323, Carrera de escape, 25-26,69, 74,76,86-87,89,
325-326,328-332,338-339,341-345 93,115,265-267,274,357
frente a velocidad, 328-332 Sistema de escape, 21, 324-325
contra tiempo, 316 transferencia de calor, 324-325
Calentamiento del motor, 316 Temperatura de escape, 86-91, 102, 108,
Eficiencia de entalpía (TJt), 60 127-128,263,265,268-270,315,325-328
Entalpía de formación, 128 vs velocidad, 328
Válvula de escape, 262, 264-269,280,315,325,
Entalpía de reacción, 128
Constantes de equilibrio (ver: Química 328
constantes de equilibrio) fluir a través, 266-268
Razón de equivalencia (cP), 56, 58, 124,279,330 múltiple, 264-265
frente al consumo de combustible específico del freno, 58 tamaño, 264, 268-269
relleno de sodio, 325
frente a transferencia de calor, 330
temperatura, 315, 328
vs generación NO x , 279
sincronización, 262, 264-266
Etanol (ver: alcohol etílico)
Relación de expansión (re), 105-106
Eteno (CZH4), 136
Carrera de expansión (ver: Carrera de potencia)
Alcohol etílico (CzHsOH), 12, 139, 152, 154,
Motor de combustión externa, 2
380
cómo se hizo, 154
mezclas con gasolina, 13, 154
valores de propiedad, 380 F
uso en Brasil, 154
Etilbenceno (CSH10), 138 Motor de cabeza F, 7-8
Etilenglicol (CZH60Z), 336-337, 339 Fairbanks Morse, 39 años
propiedades, 336-337, 339 Ventilador, 21,359-360
Refrigeración evaporativa, 330-332 Quemado rápido, 175,240,248-251
Escape, 86-91, 102, 108,127-128, 172, Desarrollo de llamas, 229-230, 237
262-276,280,305,312-315,325-328 Propagación de llamas, 229,233-234, 237
energía, 312-314 Apagado de llama, 280
energía cinética, 87-88, 263 Velocidad de llama, 235-236, 238-239
presión, 86-90, 102,262-263,265,268 en gas final, 238
residual, 88-91, 172,265,280, 305 frente a AF, 236
Página 417
402 Índice
Velocidad de la llama (cant.) poder calorífico, 59, 128,313,380,382

frente a la velocidad del motor, 236 combustibles de hidrocarburos, 131, 134-139
ver también: Combustión pesos moleculares, 123,380
Terminación de llama, 229,237 número de octano, 139-148, 152,158,256,
Motor de cabeza plana (ver: Válvula en bloque) 291,380
Combustible flexible, 153-154 AF y FA estequiométrica, 380
Fricción de fluido, 170-171, 353 tabla de propiedades, 380
Movimiento fluido, 206-228, 249, 333 ver también: Combustibles alternativos, Hidrocarburos
aplastar, 206, 211, 213, 249, 333 combustibles
remolino, 206, 208-212, 214, 249, 333 Relación combustible-aire (FA), 18,55-56,124,380
caída, 206, 211,213 tabla de valores estequiométricos de combustibles, 380
turbulencia, 206-208, 249 Eficiencia de conversión de combustible (T / f), 59
Volante, 21 Ahorro de combustible, 57,59
Ford, 4, 21,30,288 Inyección de combustible (FI), 9, 12, 14-16, 18, 21, 31,
Formaldehído (HCHO), 300 46,166,178-181,199-201,251-252,
Carburador de cuatro cilindros, 186 255-258,282
Ciclo de cuatro tiempos, 4-6, 9, 12, 14, 17,25-27, aire-combustible, 180
29-31,48-51 Motores CI, 199-201,251,255
CI, 27 control, 178-180
Diagrama PV, 45 inyección directa, 15,254
Diagrama PV, 48-49 inyección indirecta, 16,254
SI, 25-27 puerto multipunto, 12178
Fricción, 170-1.:71,349-377 presiones, 180-181,200
rodamientos, 350-351 cuerpo del acelerador, 12,180
límite, 352 sincronización, 178-179,251
por componentes, 356,358 motores de dos tiempos, 180,282-283
accesorios del motor, 356, 359-360 Inyectores de combustible, 12, 166, 178-181, 199-201,
fluido, 170-171,353 212,252-255,284
fuerza en pistón, 357, 358-359 inyectores aire-combustible, 180
magnitud, 353, 358 Motores CI, 199-200
Dinamómetro de freno de fricción, 53 carril común, 179
Presión efectiva media de fricción (fmep), 50, control de, 178-180
54-55,352,355-356,358 tamaño de gota, 255
frente a la velocidad del motor, 356 flujo de combustible, 200-201
vs.velocidad del pistón, 358 spray de combustible, 178
Potencia de fricción, 54-55, 80, 313-314, 351, 355 puerto multipunto, 12, 178
Consumo de combustible específico por fricción (fsfc), 56 presiones, 180-181,200
Volatilidad inicial, 132 bombas, 179
Combustible, 2, 3, 12-13,59, 121-165,256,291,300, cuerpo de mariposa, 12, 180
313,380,382 sincronización, 178-179
número de cetano, 149-150,256,283,289, zonas de vapor, 252, 255
380 variación en la entrega, 179-180
clasificación, 148 Fuel oil (ver: Diesel oil)
diésel, 12, 148-151, 160,283,289,380 Bomba de combustible, 21, 359
gasohol, 13, 154 Sensibilidad al combustible (FS), 144, 148
gasolina, 3,12,131-134,153-154,300,380 Depósito de combustible, 307
calor de vaporización, 380 Filtración de aceite de flujo total, 375
Página 418
Índice 403
GRAMO sincronización de chispa, 330

velocidad, 328-329
Gasohol, 13, 154 aplastar, 333
Gasolina (CgH1S), 3,12-13,131-134, remolino, 333
153-154,300,380 Valores caloríficos (HV), 59, 128, 313, 380, 382
mezclas con alcohol, 13, 153-154,300 mayor poder calorífico (HHV), 128,380
valores de propiedad, 380 poder calorífico inferior (LHV), 128,380
curva de vaporización, 132-133 mesa para combustibles, 380
General Motors, 6, 9, 14-15,29,31-32, unidades, 382
46-47,220-226,342 Heptametilnonano (C12H34), 149,380
programa informático de simulación, 221-226 valores de propiedad, 380
Bujía incandescente, 21, 223, 258 Heptano (C7H16), 380
GMC, 14 Hexadecano (C16H34), 149
Presión efectiva media bruta (gmep), 50, Volatilidad de gama alta, 133
352,355 Poder calorífico superior (ver: Poder calorífico )
Pólvora, 2 Historia, 2-5,11,21,24,30,40-41,53,72,
102-103,112-113,143, 158, 160-162, 181,
233,257,272,288,292,301,338,340,375
H anticongelante, 338
motores atmosféricos, 2-3
Harley-Davidson, 17-18
automóviles que limpian el aire, 288
Cabeza, I9.-21
Junta de culata, 22 autobuses que funcionan con gas natural, 158
Calor de combustión, 128 Coche de carreras Christie, 40
Calor de reacción, 128 cigüeñales, 41
Calor de vaporización de combustibles, 380 motocicleta de ocho válvulas por cilindro
Tubo de calor, 324-325 motor, 53

Transferencia de calor, 312-348 refrigerantes de motor, 340
cámara de combustión, 318-324 reducción de gases de escape, 272
efecto de las variables operativas, 327-333 inyección de combustible, 181
sistema de escape, 324-325 bombas de combustible, 21
sistema de admisión, 317 altas relaciones de compresión, 257
tendencias modernas, 31,342 automóviles de propulsión híbrida, 301
variaciones, 321-322, 324 sistemas de encendido, 233
frente al ángulo del cigüeñal, 322-323 plomo en el Polo Sur, 292
Efectos de la transferencia de calor por variables operativas, Motor Lenoir, 113
327-333 cartuchos de filtro de aceite, 375
relación de compresión, 333 motores radiales, 11
temperatura del refrigerante, 333 ciclos de seis tiempos, 72
razón de equivalencia, 330 pequeños motores de alta velocidad, 41
enfriamiento evaporativo, 330-332 entrantes, 24
relación de equivalencia de combustible, 330 cuando los automóviles funcionaban con carbón vegetal,
temperatura del aire de entrada, 332 160-161
llamar, 333 Honda, 53
carga, 329 Punto caliente, 317-318
materiales, 333 Automóviles híbridos, 301,344
tamaño, 327 Dinamómetro hidráulico, 54
Página 419
404 Índice
Emisiones de hidrocarburos (He), 31,62,258, Potencia indicada, 54,80,351

277-284,292-293,295-296,298,300, Consumo específico de combustible indicado (isfc), 56
306-307 Eficiencia térmica indicada (711 ) i, 59, 61, 79,
importes, 278 102,107
causas, 278-281 Diagrama indicador, 45, 92, 95
Motores CI, 258 Motor CI, 92, 95
vs razón de equivalencia, 279 Motor SI, 45
frente al consumo de aceite, 282 Inyección indirecta (IDI), 16,254
Combustibles de hidrocarburos, 131,134-139 Inducción, 166-205
componentes, 134-139 Admisión, 25-28, 74,93,110,172,332
agrietamiento, 131 temperatura del aire, 332
destilación, 131 tuning, 172
prefijos, 135 Colector de admisión, 19,22,166-167,180,315,
Hidrógeno (Hz), 156-157, 380 317-318
ventajas como combustible, 156-157 flujo de combustible, 167
disponibilidad, 157 calentamiento de, 167,317
dificultad de almacenamiento, 157 punto caliente, 317-318
desventajas, 157 corredores, 166-167
emisiones por uso, 157 temperatura, 315, 318
valores de propiedad, 380 Carrera de admisión, 69, 72, 74, 86, 357
Hidrómetro, 336,338 Sistema de admisión, 12,245,317
transferencia de calor, 317
Afinación de admisión, 172
"- Válvulas de admisión, 166, 171, 173-178,265-266,
I
269,315
flujo, 176
Dirijo el motor (ver: Válvulas en cabeza )
cierre tardío, 171
Formación de hielo, 189
tamaño, 269
Gas ideal, 68-70
temperatura, 315
Inactivo, 247
sincronización, 265
Ajuste de ralentí, 181-183
Eficiencia isentrópica (71 s), 191-194
Ignición, 5--6,21,149,153,214-215,223,
Isobutano (C4HIO), 135
229-233,237,239,244,258,286,288,330
Isobuteno (C4Hs), 136
bujía incandescente, 21, 223, 258
Isodecano (CIOHzz), 380
chorro, 244
Isooctano (C S H 1S), 134-135,380
sincronización, 237, 239, 286, 288, 330
valores de propiedad, 380
antorcha, 214-215, 223, 244
agujero de la antorcha, 223
ver también: Bujía J
Retardo de encendido (ID), 17, 140, 143, 145, 149,
255-256 Encendido por chorro, 244
Motor en línea, 9-10
Consumo de combustible específico bruto indicado
(igsfc), 56 K
Presión de efecto media indicada (imep),
49-50,54-55,80,108,352 Queroseno, 340
Consumo específico neto de combustible indicado Knock, 140-148,238,333
(insfc), 56 vs transferencia de calor, 333
Página 420
Índice 405
L automovilismo (mmep), 352,355,358

neto (nmep), 50
Motor de cabeza L (ver: Válvula en bloque) bomba (pmep), 50, 86, 352, 355
Langen, Eugen, 5 Rendimiento mecánico (17 m), 47, 50, 52, 57, 64
Plomo (ver: tetraetilo de plomo ) Mercedes, 244, 303

Motor de combustión pobre, 245, 300 Metaxileno (CgH10), 138
convertidor catalítico, 300 Válvula dosificadora, 181-183
Ciclo Lenoir, 113-115 Metano (CH4), 12, 134,380
Diagrama PV, 114 valores de propiedad, 380
análisis termodinámico, 114-115 ver también: gas natural
Motor Lenoir, 5, 113, 115 Metanol (ver: alcohol metílico)
eficiencia térmica, 115 Alcohol metílico (CH30H), 12,139,151,
Lenoir, JJE, 5 153-154,300,380
Temperatura de apagado, 295, 297-299 combustible dual, 154, 300
Ciclo de presión limitada (ver: ciclo doble) emisiones, 154, 300
Motor refrigerado por líquido (ver: Refrigerado por agua mezclas con gasolina, 153-154
motor) valores de propiedad, 380
Bucle barrido, 197-198 Ciclo de Miller, 103-108
Poder calorífico inferior (ver: Poder calorífico comparación con el ciclo de Otto, 108
GLP), 12 Diagrama pv, 104
Lubricación, 197,282,349-377 Miller, RH, 103
rodamientos ... 350-351 Lado de empuje menor, 360-361
macizo, 373 Fallos de encendido, 242-243, 247, 305-306
motor de dos tiempos, 197,282,366--367 Modelos de motores de avión, 40-41, 52, 334
Aceite de lubricación (ver: Aceite) Masa molar (ver: Peso molecular)
Sistema de lubricación, 197,282,364-367 Pesos moleculares, 123,380
de turbocompresor, 365 MaN (ver: octanaje del motor)
presurizado, 364-365 Número de octanaje del motor (MaN), 143-146,
salpicadura, 364 148,380
ciclo de dos tiempos, 197, 282, 366--367 tabla de valores para combustibles, 380
Motocicleta, 17-18,53Honda, 53
Motor de carreras
Motor de motor, 54, 354-356, 358
METRO
Presión efectiva media de automoción (mmep),
352,355,358
Cojinete principal, 20, 22, 41
Silenciador, 21, 273
Lado de empuje mayor, 360-361
Varias bujías, 249, 280
Modelos matemáticos, 219--220
Inyección de combustible de puerto multipunto, 12, 178
Par máximo de frenado (MBT), 51
Mazda, 157
Presión media efectiva (mep) 37,49-50, norte
54-55,64,80,86,108,352,355-356,358
freno (bmep), 37,49-50, 54-55, 80,352 n-cetano (C16H34), 149
fricción (fmep), 50, 54-55, 352, 355-356, Gas natural, 12, 150-151, 157-158,291
358 ventajas como combustible, 158
bruto (gmep), 50, 352, 355 componentes, 157
indicado (imep), 49-50, 54-55, 80, 108, desventajas como combustible, 158
352 emisiones, 158
Página 421
406 Índice
Gas natural (cont.) composición química, 289

número de octano, 158 detergencia, 367-369
almacenamiento, 157 grados (SAE), 368-372
azufre, 157,291 multigrado, 371-372
Aspiración natural, 12 propiedades, 368-369
Presión efectiva media neta (nmep), 50 sintético, 373
Óxidos de nitrógeno (NO x), 31, 62, 277-279, temperatura, 315
285-288,293,295,300,303-307 para enfriar pistón, 340
cantidades frente a razón de equivalencia, 279 viscosidad, 368-370, 372
cantidades frente a tiempo de chispa, 288 viscosidad frente a temperatura, 368, 370, 372
cantidades frente al tiempo, 287 Petróleo como emisiones, 281-282
causas, 285-287 Radiador de aceite, 341
NO, 285 Espesor de la película de aceite, 362
NOz, 285 Filtros de aceite, 373-375
ozono, 285 bypass 375
reducción con EGR, 305-307 flujo total, 375
smog, 285-286 histórico, 375
Nitrometano (CH3NOz), 380 distribución del tamaño de los poros, 374
Reducción de ruido, 62-63 filtración en derivación, 375
activo, 62-63 Cárter de aceite, 19, 22
pasivo, 62-63 Bomba de aceite, 22, 364
semiactivo, 62-63 presión, 364
Sin escape y misiones, 307 Anillo de aceite, 23, 216
Motor Northstar, 31 Cárter de aceite, 22, 364 --- 365
Notación, xv-xix
Oldsmobile, 32 años
NO x (ver: óxidos de nitrógeno) Olefinas, 136
Número de Nusselt (Nu), 320, 324 --- 326 Cámara abierta, 15,20
Características de funcionamiento, 35-67, 246-248
acelerador de cierre a alta velocidad, 247
0 crucero, 246-247
ralentí y baja velocidad, 247
Octano (ver: número de octano) potencia, 246
Número de octano (ON), 139-148, 152, 158, arranque en frío, 183,247-248, 258-259,
256,291,380 297-300,343
alcohol, 152.256 mesa, 37
Aviación (AON), 143 Motor de cilindro opuesto, 9-10
õtor (ÕN), 143-146, 148,380 Motor de pistón opuesto, 10-11
gas natural, 158 Ortoxileno (CgHIO), 138
crianza con plomo, 146,291 Ciclo Otto, 5, 72-81, 83-87, 97-99, 108,264
Investigación (RON), 143-146, 148,380 con aceleración parcial, 83-84, 86
tabla de valores para combustibles, 380 purga, 76
método de prueba, 143-144 combustión, 75
vs.relación de compresión crítica, 145 comparación con diésel y ciclos duales,
Aceite, 289, 314 --- 315,340-342, 362, 367-373 97-99
aditivos, 373 comparación con el ciclo iller, 108
como refrigerante, 314, 340-342, 367-368 carrera de compresión, 74 --- 75
período de cambio, 367-368 carrera de escape, 76
Página 422
Índice 407
proceso de admisión, 74 Aros de pistón, 19,22-23,216-217,282,315,

carrera de potencia, 76 358,362
Diagrama fotovoltaico, 73 compresión, 23, 216-217
Diagrama PV, 75, 84-85, 87, 264 fricción, 358
Diagrama Ts, 75, 87 aceite, 23, 216
eficiencia térmica, 76-77,83,97-99 temperatura, 315
análisis termodinámico, 74-77 desgaste, 282
con sobrealimentador o turbocompresor, 85-86 Faldón de pistón, 22, 315, 362
Otto, Nicolaus A., 5 años temperatura, 315
Salida por desplazamiento (OPD), 52-55, 80 Velocidad del pistón, 37-38, 43-44, 80, 254, 353
Sobre motor cuadrado, 37, 40 frente al ángulo del cigüeñal, 38
Ciclo sobreexpandido (ver: ciclo de Atkinson) Pontiac, 32
Ingresos generales, 18,32, 173 Válvula de asiento, 16,24,173-174
Válvulas en cabeza, 7-8, 18,29, 173, 175,250 Poder, 15,29-30,32,37,47,50-57,59,
Superposición (ver: Superposición de válvulas) 64-65,80,313-314,332,351,355,382
Óxidos de nitrógeno (ver: óxidos de nitrógeno) potencia de frenado, 52-54, 80, 313-314
Ozono (03), 285,287-288 fricción, 54-55, 80, 313-314, 351, 355
bruto, 355
indicado, 54, 80, 351
PAG bombeo, 355
específico, 52,54-55, 65,80
Paleta de acero modelo 210 tabla de unidades, 382
Parafinas, 134-135 para ejecutar accesorios, 314
Paraxileno (CgH10), 138 unidades de, 52
Quemadura parcial, 305 versus velocidad, 15,47,51-52
Trampa de partículas, 277, 301-303 Operación eléctrica, 246
regeneración, 302 Carrera de potencia, 25-26, 28, 69, 73-74, 76, 88,
temperaturas, 302 93, 109, 115, 357
Partículas (parte), 31, 62,256-258, 277, Número de Prandtl (Pr), 326
287-290,294,301-303 Prefijos de componentes de combustible de hidrocarburos,
causas, 287,289-290 135
composición química, 289 Precalentamiento, 259
fracción orgánica soluble, 289, 302 Preencendido (ver: Autoencendido)
ver también: Hollín Presión (ver: Presión del cilindro)
Fósforo (P), 31 Relación de presión (a), 95, 97, 102
Ping, 140 Sistema de lubricación presurizado, 364-365
Pistón, 19,22,36,43-44,51-53,315, Propano (C3Hg), 134, 151, 158,281,380
323-324,328,340,357-364 emisiones, 158, 281
enfriamiento de, 323-324, 340 valores de propiedad, 380
corona, 22 almacenamiento, 158
área de la cara, 43-44, 51-53, 315 Propanol (ver: alcohol propílico )
fuerzas en, 357-364 Alcohol propílico (C3H70H), 139
fuerza de empuje lateral, 360-361, 363 Propilenglicol (C4HgO), 337
falda, 22, 315, 362 propiedades, 337
temperatura, 315,328 Presión efectiva media de la bomba (pmep), 50,
Corona de pistón, 22 86,352,355
Pasador de pistón (ver: Pasador de muñeca) Trabajo de bomba, 47, 52, 84,86,251
Página 423
408 Índice
Bombeo de consumo de combustible específico (psfc), Filtración de aceite en derivación, 375

56 Motores SI, 4-6, 9, 12, 14, 25-31, 41, 45-46,
Varillas de empuje, 19,23 109-110,229-251
ciclo de cuatro tiempos, 25-27
ciclo de dos tiempos, 27-29, 109-110
R Carburador de tiro lateral, 188
Fuerza de empuje lateral, 360--361,363
Motor radial, 10-11 lado de empuje mayor, 360--361
Radiador, 23, 335, 338-339 lado de empuje menor, 360--361
Ciclos reales aire-combustible, 81-83 Motor monocilíndrico, 9-10
Motor alternativo, 2, 8 Ciclos de seis tiempos, 7, 72
Referencias, 384-391 Válvula de manguito, 8, 24, 173
Gasolina reformulada, 159 Quema lenta, 241-242, 305
Carga relativa (arco), 199 Motor inteligente, 16-17,271
Número de octano de investigación (RON), 143-146, Smog, 278,285-286
148,380 Válvulas de escape llenas de sodio, 325
tabla de valores para combustibles, 380 Lubricantes sólidos, 373
Blowby inverso, 217-218 Fracción orgánica soluble (SOF), 289, 302
Squish inverso, 213, 249 Velocidad sónica (ver: flujo ahogado)
Número de Reynolds (Re), 320, 326, 329, 358 Hollín, 256-258, 277, 287-290, 294, 301-303,
RON (ver: índice de octano de investigación) 306,321
Motor rotativo, 8 ver también: Partículas
Válvula rotativa, 2 ~ 173 Sopwith Camel, 11
Motor de encendido por chispa (ver: motor SI)
Bujía, 19, 23, 230--233,242, 249-250,
5 280,315
temperatura de descarga, 231
Saab, 331 valores eléctricos, 230-231,233
Volumen del saco, 284 múltiples, 249, 280
Grados de aceite SAE, 368-372 nuevas tendencias, 231-232
multigrados, 371-372 colocación, 249-250
Recolección de residuos, 27-28, 110,196-199 temperatura, 232,315
Eficiencia de carga, 198-199 ver también: Ignición
cruz, 197-198 Emisiones específicas (SE), 62
Relación de entrega, 198-199 Consumo específico de combustible (sfc), 56-59,
bucle, 197-198 61-62,80-81
Carga relativa, 199 freno (bsfc), 56-58, 61-62, 80-81
Eficiencia de barrido, 199 fricción (fsfc), 56
flujo continuo, 197-198 indicado (isfc), 56
Eficiencia de trampeo, 199 bruto indicado (igsfc), 56
uniflow, 197-198 bombeo (psfc), 56
Eficiencia de barrido (Ase), 199 Potencia específica, 52, 54-55, 65, 80
Autoencendido, 139-143, 145, 149,252 Volumen específico (SV), 53-55
Temperatura de autoignición (SIT), 139-140, Peso específico (SW), 53
145 Control de velocidad, 23
Sensores, 130,242-243,270--271 Velocidad del sonido, 70, 88
ver también: Controles del motor ver también: Flujo ahogado
Página 424
Índice 409
Sistema de lubricación por salpicadura, 364 Cámara de turbulencia, 214, 244

Motor cuadrado, 37, 40 Relación de remolino, 209-210, 212
sobre cuadrado, 37, 40 frente al ángulo del cigüeñal, 210
bajo cuadrado, 37, 40 Aceite sintético, 373
Squish, 206, 211, 213, 249, 333
vs transferencia de calor, 333
Densidad estándar, 60 T
Presión estándar 60
Temperatura estándar, 60 Motor de cabeza en T, 7
Motor de arranque, 23-24 Tabla de contenido, v-ix
Inicio, 152-153, 183,247-248,258-259, Tubo de escape, 21,273
297-300,343 TEL (ver: Tetraethyllead)
Motor CI, 258-259 Plomo tetraetílico (TEL) ((C2Hs) 4Pb), 31, 42,
frío, 183,247-248,258-259,297-300,343 144,146-147,291-292,296-297
Motor de vapor, 2, 4 contaminación del convertidor catalítico,
Ciclo de Stirling, 111-113 296-297
Diagrama PV, 112 endurecimiento de superficies metálicas, 291
regeneración, 112 aumento del índice de octano, 146,291
Diagrama T, 112 Batería térmica (ver: Almacenamiento térmico)
eficiencia térmica, 112 Convertidor térmico, 21,271,277, 292-293
Aire estequiométrico, 121-124, 380 Eficiencia térmica ('TJt), 59-61, 76-79, 83,
Motor recto (ver: motor en línea) 94,96-99,102,107,112,115,235,304,313,
Carga estratificada, 195-196,214-215,243-246 342
doble cámara, 244-245 freno, 59, 61
sistema de admisión, 245 comparación de Otto, diesel y dual
motor de mezcla pobre, 245 ciclos, 97-99
Accidente cerebrovascular, 16,35-38,43,78,362 ciclo diesel, 94, 97-99
Azufre (S), 31, 157,277,290-291,297 ciclo dual, 96-99, 102
en gas natural, 157, 291 indicado, 59, 61, 79, 102, 107
Ácido sulfúrico (H2S04), 290 Ciclo Lenoir, 115
Ácido sulfuroso (H2S03), 290 Ciclo de Miller, 107
Sobrealimentador, 12,24,41,47,49,85-86, Ciclo de Otto, 76-78, 83, 97-99
190-192,194-195 Ciclo de Stirling, 112
posenfriamiento, 192, 194-195 Almacenamiento térmico, 300, 343-345
calentamiento por compresión, 192 precalentamiento del catalizador, 300
eficiencia isentrópica, 191-192 Termoquímica, 121-165
Ciclo Otto, 85-86 Termostato, 335, 339
Diagrama de flujo fotovoltaico, 191 Ciclo de tres tiempos, 7
poder para conducir, 191-192, 194-195 Acelerador, 24,166,181-184
Diagrama de flujo Ts, 191 Inyección de combustible del cuerpo del acelerador, 12, 180
Volumen barrido (ver: Volumen de desplazamiento) Barrido de flujo continuo, 197-198
Remolino, 206, 208-212, 214, 249, 333 Tolueno (C 7 H g), 138, 380
momento angular, 210-211 valores de propiedad, 380
cómo se generó, 208-209, 211 Encendido de antorcha, 214-215, 223, 244
en cámara de combustión dividida, 214 Agujero de la antorcha, 223
modelo de rueda de paletas, 210 Par, 15,29-30,32,47,50-53,64,80,380
vs transferencia de calor, 333 tabla de unidades, 380
Página 425
410 Índice
Torque (cont.) U
versus velocidad, 15,47,51-52
Eficiencia de captura (Ale), 199 Vehículo de emisiones ultrabajas (ULEV), 301
Triptano (C7H16), 380 Bajo motor cuadrado, 37,40
Tumble, 206, 211, 213 Uniflow saqueado, 197-198
Afinación, 172,271 Carburador de corriente ascendente, 188
escape 271
admisión, 172
Retraso turbo, 193,272
V
Turbocompresor, 12-13,24,41,47,49,85-86,
191-195,272-273
Motor en V, 4, 6, 9-10, 14, 17, 29-32, 40, 46-47
posenfriamiento, 195
V4,40
bypass, 273
V6, 29-30, 32, 46-47
eficiencia isentrópica, 193-194
V8, 4, 6, 9, 14,31
Ciclo Otto, 85-86
V12,9
Diagrama de flujo fotovoltaico, 191, 194
V16,9
potencia, 194,272
Válvula en bloque, 7-8, 248, 250-251
velocidad, 272
Válvula en cabeza (ver: Válvulas en cabeza )
Diagrama de flujo Ts, 191, 194
Elevación de válvula, 173-174, 177
retraso turbo, 193,272
Superposición de válvulas, 110, 170,265-267,281
Turbulencia, 206-208, 249
Asiento de válvula, 24.173
niveles, 207 .......
Sincronización de válvulas, 105, 171, 175-177,262,
modelos, 207 264-267,269
en motor de ciclo de dos tiempos, 208 Válvulas, 8, 16, 19,24,83, 105, 166, 171,
173-178,262,264-269,280,315,325,328
Carburador de dos cilindros, 188 coeficiente de descarga, 174
2-etilpentano (C7H16), 136 actuadores electrónicos, 177
2,5-heptadieno (C7H12), 137 escape, 262, 264-269, 280, 315, 325, 328
2-metilpropeno (C4H8), 136 fluir a través, 174, 176,266-268
2-metil-3-etilhexano (C9H20), 136 admisión, 166,171, 173-178,265-266,269,
Ciclo de dos tiempos, 5-6, 12, 24, 27-30, 40-41, 315
50-51,109-111,180,196-199,208,211,274, ascensor, 173-174, 177
282-283,301,366-367 múltiple, 175, 264-265
toma de aire, 196-198 asiento, 16,24, 173-174
purga, 274 rotativo, 24.173
catalizador, 301 tamaño, 264, 268-269
eficiencias de carga, 198-199 manga, 8, 24, 173
CI, 29-30,110-111 sincronización, 105, 171, 175-177,262,264-267,
compresión del cárter, 12196 269
emisiones, 282, 301 Bloqueo de vapor, 132
carrera de escape, 274 Relación de compresión variable, 41
inyección de combustible, 180, 282-283 Combustible variable, 153
entrada de combustible, 196-197 Sincronización variable de válvulas, 10'5,177,266
lubricante, 197,282,366-367 Venturi, 181-182, 186-187, 189
Diagrama PV, 109, 111 Viscosidad, 353, 358-359, 368-370, 372, 382
carroña, 27-28, 196-199 grados de aceite (SAE), 368-372
SI, 27-29,109-110 Aceites multigrado, 371-372
Página 426
Índice 411
viscosidad del aceite frente a temperatura, 368, 370, 372 VVaterjacket, 19-20,24,312,335,338-339,
unidades, 382 342
Eficiencia volumétrica, 60--62,81, 90,102, doble, 342
168-173,199,201,208 VVaterpump, 24, 338-339, 359
Motor de CI, 199,201 VVilly-Caballero, 8
efecto de flujo ahogado, 171 VVoods Dual Power, 301
efecto de EO R, 172 VVork, 44-49, 52, 54-55, 59, 79-80,84,86,
efecto de escape residual, 172 101,251,351,382
efecto de la fricción del fluido, 170-171 freno, 46, 52,54-55, 80, 351
efecto del combustible, 168-169 fricción, 46, 52, 351
efecto de la transferencia de calor, 169-170 bruto, 46, 48, 52
efecto del ajuste de admisión, 171 indicado, 45-47, 52, 79, 351
efecto de cierre de la válvula, 171 neto, 47-48, 52
efecto de superposición de válvulas, 170 bomba, 47,52, 84, 86,251
frente a la velocidad del motor, 168 específico, 45
tabla de unidades, 382
VVorldVVar1,11
VVorldVVar11,160
W
VVristpin, 24, 362
desplazamiento, 362
VVengine, 10-11
VValldeposits, 281
VVankelengine, 157
Motores refrigerados por agua, 13, 20, 312, 335-340 Z
ventajas, 335-336
refrigerante, 336-338 Tamiz molecular de zeolita, 303
VVaterinjection, 331-332 Vehículo de cero emisiones (ZEV), 301

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28/5/2021 Intitulado

2-3 Presión efectiva media, 49

3-1 ciclos de aire estándar, 68

4 TERMOQUÍMICA Y COMBUSTIBLES 121

4-1 Termoquímica, 121

6 MOVIMIENTO DE FLUIDO DENTRO DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

8-1 Purga, 262

EMISIONES Y CONTAMINACIÓN DEL AIRE 277

9-1 Contaminación del aire, 277

10 TRANSFERENCIA DE CALOR EN MOTORES 312

10-1 Distribución de energía, 313

10-9 Aceite como refrigerante, 340

11 FRICCIÓN Y LUBRICACIÓN 349

11-1 Fricción mecánica y lubricación, 349

AI Propiedades termodinámicas del aire, 379

RESPUESTAS A PROBLEMAS DE REVISIÓN SELECCIONADOS 392

Siguiendo la tendencia mundial, las unidades SI se utilizan en todo el libro,

El autor desea agradecer y reconocer a las siguientes organizaciones por su

CDt Coeficiente de descarga de la garganta del carburador

W Trabajo específico [kJ / kg] [ft-Ibf / lbm] [BTU / lbm]

Comió Eficiencia de captura

Este capítulo presenta y define el motor de combustión interna. Enumera formas de

La mayoría de los primeros motores de combustión interna del siglo XVII

Figura 1-1 El motor Charter fabricado en 1893 en la fábrica de Beloit de Fairbanks,

Además de una gran cantidad de experimentación y desarrollo en Europa

Segundo. 1-3 Clasificaciones de motores 5

el automóvil impulsado por el motor de combustión interna. Ahora, al final del

1-2 HISTORIA INICIAL

1-3 CLASIFICACIONES DE MOTORES

Los motores de combustión interna se pueden clasificar de diferentes formas:

descarga entre dos electrodos que enciende la mezcla aire-combustible en el

PRINCIPAL FLATU: E " DEL CONOCIMIENTO MOTOR

Las funciones de la válvula se realizan mediante dos puertos concéntricos

Segundo. 1-3 Clasificaciones de motores 11

aviones y algunos automóviles con un número par de cilindros de dos

Hay al menos dos ejemplos históricos de motores radiales

6. Proceso de admisión de aire

'-4 TERMINOLOGÍA Y ABREVIATURAS

Los siguientes términos y abreviaturas se utilizan comúnmente en la literatura de tecnología de motores.

Combustión interna (es decir)

Figura 1-11 Curvas de potencia y par de

Inyección directa (DI) Inyección de combustible en la cámara de combustión principal de un

Figura 1-12 La válvula de asiento es un resorte

Segundo. 1-4 Terminología y abreviaturas 17

Figura 1-14 Motocicleta Harley-Davidson de 1936 impulsada por "Knucklehead"

Válvula en cabeza (ORV) Válvulas montadas en la cabeza del motor.

Inyección de combustible (FI)

'-5 COMPONENTES DEL MOTOR

Segundo. 1-5 Componentes del motor 21

Volante Masa giratoria con un gran momento de inercia conectado al cigüeñal.

Una boquilla presurizada que rocía combustible en el aire entrante en SI

BOMBAS DE COMBUSTIBLE HISTÓRICAS

Pequeño calentador de resistencia eléctrica montado dentro de la cámara de combustión.

la cabeza es una pieza con el bloque. La cabeza contiene las bujías en SI

Segundo. 1-5 Componentes del motor 23

Enlace mecánico entre el árbol de levas y las válvulas en la válvula superior

Control de velocidad-control de cruceroSistema de control eléctrico-mecánico automático que

Sobrealimentador Compresor mecánico alimentado por el cigüeñal, utilizado para

Turbocompresor Compresor de turbina utilizado para comprimir el aire entrante en el motor.

1-6 CICLOS BÁSICOS DEL MOTOR

Segundo. 1-6 Ciclos básicos del motor 25

De cuatro tiempos Ciclo del motor SI (Fig. 1-16)

1. Primer golpe: golpe de admisión o inducción El pistón viaja de TDC a

Segundo. 1-6 Ciclos básicos del motor 27