UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARÍA

SEDE CONCEPCION

PREPARACIÓN DE UN MOTOR DE COMPETICIÓN PARA TURISMO

NACIONAL Y MONOMARCA FIAT 125

Trabajo de Titulación para optar al Titulo

Profesional de Técnico Universitario en
MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Alumno:
Manuel Ignacio peña fuentes

Profesor Guía:
Ing. Roberto Leiva Illanes

2021
 RESUMEN

Keywords: Fiat125 – Canapino – Crespo - Fadech

El trucaje del motor Fiat 125 1.6 apunta principalmente a una

sobrealimentación dinámica y mejoramiento del rendimiento volumétrico, el cual se
traduce en un aumento de potencia, torque y aprovechamiento del combustible. Para
llegar a esto se modificaron principalmente los componentes de la culata, que son:
válvulas, ductos y guías. Además se trabajó en sistemas de encendido, combustible,
refrigeración y puesta a punto del motor.
Una herramienta de gran importancia en este trabajo fue el flujómetro, el que
ayudó principalmente a la modificación de la culata, a la cual se le midió el flujo de aire
circulante estándar y modificada.
Con lo que respecta al mejoramiento del motor se trabajó principalmente en
reducir el peso de zonas específicas (gramos), tales como: pistones, poleas y
componentes muy pequeños como las válvulas. Todo esto en función de la carga
adicional que le generan al motor.
Una vez realizadas todas las modificaciones se inició la segunda etapa del
proceso de trucaje que fue ensayar y probar el motor para calibrarlo y así lograr alcanzar
un rendimiento óptimo. Por otra parte los ensayos también fueron utilizados cono una
herramienta de prueba, comprobación y verificación de la repotenciación del motor.
Finalmente después de haber modificado y realizado varias pruebas de ensayo
se logró concluir que el motor alcanzó un equilibrio entre rendimiento y confiabilidad,
además de alcanzar un 26% de mejoramiento general con respecto al motor Standard.
 ÍNDICE

RESUMEN
INTRODUCCIÓN
OBJETIVO GENERAL
OBJETIVOS ESPECÍFICOS

CAPÍTULO 1: DATOS TÉCNICOS MOTOR FIAT 125 1.6

1.1. DATOS TÉCNICOS ESPECÍFICOS DE COMPONENTES A MODIFICAR
1.2. GRAFICO DE MOTOR FIAT 125 1.6 CURVAS DE POTENCIA Y TORQUE
1.3. DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN REAL MOTOR FIAT 125 1.6
1.4. MOTOR FIAT 125 1.6
1.5. RECOMENDACIONES Y CONSEJOS PARA MODIFICAR UN MOTOR DE
COMPETICIÓN

CAPÍTULO 2: MODIFICACIONES REALIZADAS AL MOTOR FIAT 1.6 [ L ]

2.1. LOS ÉMBOLOS
2.2. MODIFICACIÓN DE ÉMBOLOS
2.2.1. El peso de los émbolos
2.2.2. Lubricación de las faldas de los émbolos
2.3. BLOQUE DE CILINDROS
2.4. CULATA
2.4.1. Medición de la cámara de combustión
2.4.2. Otro método de medición del volumen de la cámara
2.5. LAS VÁLVULAS
2.5.1. Modificación de flanco interno
2.5.2. Modificación de asientos
2.6. AUMENTO DEL DIÁMETRO DE LA VÁLVULAS
2.7. AUMENTO DEL DIÁMETRO DE CONDUCTOS DE ESCAPE Y
ADMISIÓN
2.8. MODIFICACIONES A EFECTUAR EN LAS GUÍAS DE LAS VÁLVULAS
2.9. POLEAS UTILIZADAS EN EL MOTOR MODIFICADO
2.10. MÚLTIPLE DE ESCAPE
2.10.1. Calculo básico para determinar la contrapresion de escape
2.10.2. Contra presión de gases de escape
2.11. MODIFICACIONES EN EL ENCENDIDO
2.11.1. Modificación de sistema de encendido convencional
2.11.2. Parámetros a considerar para la puesta a punto del motor de competición
2.12. ANÁLISIS DE BUJÍAS A UTILIZAR EN MOTOR FIAT 1.6 MODIFICADO
2.12.1. Bujías con electrodos de iridium utlizadas en motor fiat 1.6 modificado
2.13. POSIBLES PROBLEMAS EN LA IGNICIÓN DEL MOTOR FIAT 1.6
2.14. CARBURADOR
2.14.1. Modificaciones a realizar
2.14.2. Carburador Weber 28/36 DCD
2.14.3. Cálculos de aproximación teórica que ayudan a carburar el motor
2.14.4. Modificación del sistema de combustible de acuerdo a los requerimientos del
motor
2.15. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE MOTOR FIAT 125 1.6
2.16. CUADRO DE FALLAS

CAPÍTULO 3: ENSAYO DE MOTOR DE COMPETICIÓN PRUEBA DE

MOTORES EN BANCO DINAMOMETRICO
3.1. BANCO DE PRUEBAS
3.2. RESOLUCIÓN DE PRUEBAS EN BANCO DE FRENOS
3.2.1. Procedimiento a realizar en una prueba al 100% de carga en banco de freno
3.2.2. Resultados obtenidos tras prueba en banco de freno dinamometrico
3.3. CONCLUSIONES DEL ENSAYO DE MOTOR MODIFICADO EN EL
FRENO DINAMOMETRICO

CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFÍA
ANEXO A: VALORES ADJUNTOS AL MEMORIA
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1-1. Tabla de datos técnicos de motor Fiat 125 1.6 donde se muestra valores
específicos
Figura 1-2. Diagrama de distribución real motor Fiat 125 1.6
Figura 1-3. Vista frontal del motor al que se le generarán las modificaciones
Figura 1-4. Logo Federación chilena de automovilismo
Figura 2-1. Zonas rojas con mayor esfuerzo a menor esfuerzo hasta el color azul
Figura 2-2. Pistón perforado
Figura 2-3. Blok de cilindros motor fiat 1.6
Figura 2-4. Demostración de método de medición de volumen de la cámara de
combustión en la culata por medio líquido
Figura 2-5. Comparación de una válvula Standard y otra utilizada en el motor
modificado que se encuentra ala derecha
Figura 2-6. Demostración del ángulo que posee la válvula al momento de ser rebajada
además una figura comparativa
Figura 2-7. Demostración de ángulo dejado después de la modificación
Figura 2-8. Válvulas del cilindro número 4 ya cambiadas y la cámara de combustión
modificada
Figura 2-9. Tipos de flujo de acuerdo a la rugosidad de los ductos
Figura 2-10. Proceso de ampliación de ductos de admisión
Figura 2-11. En la figura se presenta la comparación de un ducto trabajado y el otro no
Figura 2-12. Se puede observar un ducto de admisión modificado el cual ha sido
agrandado pulido y lapeado
Figura 2-13. Poleas abarth utilizadas en motor modificado
Figura 2-14. Múltiple 4 – 2 – 1 utilizado en motor modificado
Figura 2-15. Bujías utilizadas en motor fiat 1.6 Nippon Denso de Iridium
Figura 2-16. Bujías utilizadas por motor Standard fiat 1.6 Champion
Figura 2-17. Despiece demostrativo de carburador weber dcd
Figura 2-18. Engranajes fabricados para dejar dos gargantas simultáneamente, ubicados
en la parte trasera del carburados debajo del sistema de starter de arranque
en frió
Figura 2-19. Bombas de combustible eléctricas
Figura 2-20. Sistema antiguo de ventilador
Figura 2-21. Aquí podemos ver el nuevo sistema, el cual es eléctrico, controlado por un
interruptor o un termo interruptor
Figura 2-22. En el dibujo se muestra los componentes que deben ser retirado y que están
de más del conjunto termostato

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1-1. Grafico de motor fiat 125 1.6 curvas de potencia y torque
Grafico 2-1. Grafico de flujo de culata del motor Standard
Grafico 2-2. Grafico de flujo de culata con válvulas agrandadas, ductos agrandados y
guías modificadas
Grafico 3-1. Grafico promedio de potencia y torque primeros ensayos
Grafico 3-2. Demostración promedio de potencia y torque de segundos ensayos
Grafico 3-3. Grafico potencia y torque donde refleja un leve incremento de la potencia
y torque
Grafico 3-4. Grafico del ensayo donde se refleja el mayor pik de potencia y torque
obtenido en el laboratorio la curva bajo lo 6500 RPM no bajo en ningún
momento

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1-1. Datos técnicos generales de motor

Tabla 1-2. Datos técnicos de los émbolos
Tabla 1-3. Datos técnicos del carburador weber 28/36 dcd
Tabla 1-4. Datos técnicos de la culata
Tabla 1-5. Datos técnicos múltiples de escape
Tabla 1-6. Datos técnicos de válvulas
Tabla 1-7. Datos técnicos guías de válvulas
Tabla 1-8. Datos técnicos del sistema de encendido
Tabla 1-9. Datos técnicos de las poleas de los levas
Tabla 1-10. Datos técnicos de bomba de combustible
Tabla 1-11. Datos técnicos de bomba de refrigerante
Tabla 1-12. Pesos permitidos
Tabla 1-13. Tabla de relación de marchas permitidas para cajas con quinta
Tabla 1-14. Tabla de relación de marchas permitidas para caja con cuarta
Tabla 2-1. Valores referidos a la modificación de los émbolos
Tabla 2-2. De valores y medidas obtenidas tras revisión y rectificado de block
Tabla 2-3. De valores obtenidos tras previa comprobación de volúmenes mediante los
dos procesos anterior mente descritos
Tabla 2-4. Valores de válvulas de admisión y escape
Tabla 2-5. Diámetros de válvulas standard del motor
Tabla 2-6. Diámetros de válvulas obtenidos tras la modificación
Tabla 2-7. Valores técnicos de ductos Standard
Tabla 2-8. Valores técnicos de ductos culata modificada
Tabla 2-9. Características comparativas entre poleas Standard y abarth
Tabla 2-10. Comparativa de los múltiple estándar y de competición
Tabla 2-11. Características comparativas de bujías standard y las utilizadas en motor de
competición que son de Iridium
Tabla 2-12. Datos obtenidos tras modificación del motor
Tabla 2-13. Datos técnicos del carburador
Tabla 2-14. Datos del carburador modificado
Tabla 2-15. Se muestra valores en los cuales quedo el sistema de refrigeración al
momento de la modificación
Tabla 2-16. Cuadro se fallas mas frecuentes
 INTRODUCCIÓN

Durante largo tiempo han surgido muchos preparadores de motores, los cuales
tienen diferentes puntos de vista en lo que respecta a la preparación de éstos, unos se
abocan al máximo rendimiento, olvidándose de la durabilidad, en cambio otros buscan el
equilibrio de ambos, en este análisis se le ha puesto énfasis tanto al rendimiento como la
durabilidad.
En un trucaje de motor se puede gastar un dineral en accesorios; sin embargo al
modificar los componentes con que viene de fábrica nos ahorra mucho dinero
obteniendo resultados similares.
La aplicación hoy en día de estos motores modificados es esencialmente en la
pistas de carrera donde la potencia puede incluso alcanzar un 150 % mas con respecto
al motor original.
Durante el proceso de trucaje del motor se realizaron mejoras a cada uno de los
componentes que afectan directamente al llenado de los cilindros y al rendimiento
volumétrico, además se mejoró la lubricación y refrigeración del motor, estos dos
elementos son esenciales, ya que la exigencia en cuanto a resistencia mecánica se
incrementó notablemente.
Es claro que toda modificación de motor tiene sus ventajas con lo que respecta
al rendimiento original, pero para ello se deben sacrificar, por ejemplo: el consumo de
combustible, vida útil del motor y dinero invertido en lo periódicos mantenimientos a
que están sujetos los motores.
Mediante todas las modificaciones y pruebas realizadas al motor, solo podemos
visualizar en la memoria aspectos que incrementan su rendimiento, tales como:
elementos modificados, aditivos, combustibles y accesorios comprados para dicho fin.
Todo esto se ve reflejado en las pruebas finales en el banco de Freno Dinamometrito
donde se visualiza el progreso de las pruebas las que fueron alcanzando un máximo de
rendimiento.
Se quiere con esto dar a entender que trucar un motor es siempre cuestión de
paciencia y de cuidado, teniendo siempre las precauciones que el motor acusa a cada
cambio que se le hace, ya que la modificación es esencialmente una operación donde
manda en un 80%, la experiencia de los resultados obtenidos, por encima de los mismos
cálculos matemáticos y de las fórmulas preestablecidas, pero de todas formas se deben
respaldar con estos cálculos y fórmulas.
 OBJETIVO GENERAL

Trucar y explicar la modificación de un motor Standard (Fiat 1.6) en forma

práctica y verificar los efectos del trucaje.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Indicar los procesos por los cuales tuvo que pasar el modelo Standard para ser
modificado.
2. Demostrar a través de pruebas de ensayo los logros obtenidas tras las
modificaciones.
CAPÍTULO 1: DATOS TÉCNICOS MOTOR FIAT 125 1.6
1. DATOS TÉCNICOS MOTOR FIAT 125 1.6

Fuente: web club fiat 125

Figura 1-1. Distribución motor Fiat 125 1.6

1.1. DATOS TÉCNICOS ESPECÍFICOS DE COMPONENTES A

MODIFICAR

En el siguiente segmento se dará a conocer las características técnicas de los

diferentes componentes a modificar y de los cuales se partió de una base Standard, todo
esto con la finalidad de mejorar su rendimiento original del motor.
 Tabla 1-1. Datos técnicos generales de motor

Diámetro y 80 x 80 [
carrera mm ]
Cilindrada 1608 [ cc ]
Orden de 1-3-4-2
ignición
Avance de 10º
ignición
Luz platinos 0,40 [ mm ]
Luz bujía 0,55 [ mm ]
Ralenti 700 [ RPM ]
Luz de válvula 0,45 [ mm ]
A
Luz de válvula E 0,50 [ mm ]

Tabla 1-2. Datos técnicos de los émbolos

Peso diámet Lubricación de las faldas

ro
Embol 860 [g] 80 Posee alrededor de un 25
o promedio [mm] %

El porcentaje de lubricación esta basado en datos entregados por el fabricante el

cual se basa en la cantidad de lubricante que ingresa en dicha zona que es alrededor de
3cc por ciclo.
Objetivo que se busca al aumentar lubricación de faldas, es evitar que se
agripen los pistones con el aumento de carga y revoluciones.
Otro punto es reducir el peso del pistón para axial bajar la inercia a vencer por
el motor, junto con esto poder tener una reacción mas rápida frente a las diferentes
posiciones del acelerador y además alcanzar un mayor numero de RPM

Tabla 1-3. Datos técnicos del carburador weber 28/36 dcd

Primer Segundo
cuerpo cuerpo
Diámetro de 23 [mm] 25 [mm]
bocas
Surtidor principal 1,25 [mm] 1,40 [mm]
Surtidor de 0,50 [mm] 0,70 [mm]
relenti
Tubo 1.70 [mm] 1.80 [mm]
emulsionados
Surtidor de 1,50 [mm] 1,50 [mm]
cebado
Inyector bomba 1,70[mm]
 Carburador weber de 2 etapas escalonado
Objetivo de la modificación asegurar el suministro justo de aire y combustible
al motor para ello se realizaran modificaciones que lo mejoraran en un 50 % mas

Tabla 1-4. Datos técnicos de la culata

Admisión Escape
Ductos 45,01[mm] x 36,55[mm] x 32,01[mm]
37,00[mm]
Flujo aire de culata 70.97 CFM(ft3/min) o 1,911
(m3/s)
Volumen en la cámara 0,402 [ l ]
de
combustión Pistón en PMS

CFM: La tasa de flujo de aire se mide según su volumen equivalente por minuto, CFM
a presión atmosférica. CFM es decir pies cúbicos por minuto (ft3/min) en sistema de
unidades ingles.
Objetivo modificación, mejorar el flujo de aire entrante al motor, para ello se
modificaran ductos A y E, válvulas, regulaciones, etc.
Se espera una mejora de un 35% de rendimiento

Tabla 1-5. Datos técnicos múltiples de escape

Múltiple de escape Hierro fundido

Disposición de ductos 4–2–1
Flujo de múltiple de escape 126 cfm ( ft3/min ) o 1.56 (m3/s )

Objetivo de la modificación, es reducuir la contrapresion de escape y mejorar el

flujo de gases de escape, la mejora debiera ser de un 40% más, este valor promedio de
contrapresión y flujo
 Tabla 1-6. Datos técnicos de válvulas

Angulo de Diámetro de Peso de las

asentamiento válvulas válvulas
Admisió 45º 35 [mm] 82 [g]
n
Escape 45º 29 [mm] 75[g]

Objetivo, es mejorar el flujo de gases mejorando zonas con restricción la

mejora programada es de un 10 % en forma particular.

Tabla 1-7. Datos técnicos guías de válvulas

Material de Largo de las

guías guías
Guías de Hierro 44,2 [mm]
válvulas trabajado

Objetivo reducir fricción con la válvula y ser menos restricción para los gases
en el ducto la mejora debiese ser de un 15%

Tabla 1-8. Datos técnicos del sistema de encendido

Bobina de encendido: fensaco de 12000 V

Bujías : champion electrodo convencional (950[ºC] máximo)
tolerancia)
Cables de bujías : carbono de 8 [mm] resistivo

El objetivo de la mejora en el sistema de encendido apunta principalmente a

mejorar la ignición y propagación de la llama dentro del cilindro para así mejorar
potencia, torque y generar un mejor aprovechamiento del combustible.
Para ello se deberá cambiar los componentes por unos nuevos de mayor
capacidad especificados en el CAPÍTULO siguiente.
 Tabla 1-9. Datos técnicos de las poleas de los levas

Material Peso Numero de

dientes
Poleas de Hierro 1200 42 dientes
levas fundido [g]

Objetivo de la modificación es reducir la carga de inecia a vencer el motor

para así lograr alcanzar un mayor número de RPM y lograr una respuesta más inmediata
la mejora debiese ser de un 25 %

Tabla 1-10. Datos técnicos de bomba de combustible

Caudal Presión Accionamiento

Bomba de 0,9 [ l/min 4 [psi] Mecánico por medio de
combustible ] vástago
27,578
[KPa]

El motor al ser modificado va requerir un acudal de combustible mayor, para

ello se deberá de cambiar la bomba por otras bomba que puedan suplir tal demanda de
combustible, la mejora debiese ser de un 100 %.

Tabla 1-11. Datos técnicos de bomba de refrigerante

Caudal Presión Accionamient Diámetro

o
polea
Bomba 2,74 [ l/min ] 1,78 [psi] correas 120 [mm]

de 12,26

refrigerante 42
[KPa]

Objetivo de la modificación, es aumentar la refrigeración para ello se hará

permanecer un mayor tiempo el refrigerante e el motor, la mejora debiese ser de un 15%
Todos los componentes antes mencionados estarán durante sujeto a ciertas
modificaciones, o sencillamente serán reemplazados por otros, los cuales generarán un
mejor rendimiento en el motor.
 Combustible utilizado en motor estándar, es combustible de 86 o 93 octanos
con plomo este combustible es inútil para el motor una ves que se allá modificado, ya
que podría generar daños y bajo rendimiento del mismo, por lo cual se probaran otros de
mayor octanaje

1.2. GRAFICO DE MOTOR FIAT 125 1.6 CURVAS DE POTENCIA Y

TORQUE

Este grafico nos rebela las características del motor la cuales mejoraremos al
final de la modificación tratando de alcanzar un 26 o 30 % de mejoramiento en lo que
respecta a la potencia y en cuanto al torque la proyección será de un 15 a 20 % mas.

Fuente: web club fiat 125

Gráfico 1-1. Grafico de motor fiat 125 1.6 curvas de potencia y torque
 Se observa con negro lo que nos entrega el fabricante en cuanto a potencia y
torque y con rojo la proyección que se busca al modificar el motor.

1.3. DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN REAL MOTOR FIAT 125 1.6

Este es el diagrama de distribución el cual modificaremos en los diferentes

ensayos, para así variar y verificar si con los levas Standard se puede llegar a tener un
mejoramiento del rendimiento del motor con tan solo variar el calaje de las poleas. Se
tratará de variarlo no más de 16º de avance y retraso de las respectivas levas, ya que si
excedemos este límite correremos el riesgo de que se genere un daño en el motor. Zona
roja muestra donde se modificara el calaje

Fuente: web club fiat 125

Figura 1-2. Diagrama de distribución real motor Fiat 125 1.6

1.4. MOTOR FIAT 125 1.6

Fuente: web club fiat 125

Figura 1-3. Vista frontal del motor al que se le generarán las modificaciones

Aquí se pueden apreciar los diferentes componentes del motor

1.5. RECOMENDACIONES Y CONSEJOS PARA MODIFICAR UN

MOTOR DE COMPETICIÓN

Hay muchas personas que tienen un concepto equivocado de lo que es el

trucaje de un motor. Imaginan que el motor puede modificarse cuando es viejo o
inservible, pueden tomarse dos soluciones: mandarlo a desguace para que sea vendido
por piezas o peso, o proceder a efectuar un trucaje que acabe con la vida del motor tras
un corto período de tiempo. Esta opinión del trucaje, es, naturalmente, muy errónea. Un
motor para ser trucado, debe en teoría hallarse en perfecto estado o pronto a ser
rectificado y aprovechar esta circunstancia que motor sea modificado, pero esto solo
será aceptable para ciertos tipos de trucaje.
En realidad no se ha de perder nunca de vista que lo que se pretende al
modificar un motor como por ejemplo conseguir de él un mayor caballaje. Será absurdo
someter el motor a mayores esfuerzos de los que calculó el ingeniero al diseñarlo.
En la práctica se tropieza muchas veces con individuos deseosos de modificar
sus motores viejos, como también con otros que desean poseer automóviles modificados
solo para competir en carreras con algún auto que intente adelantarles, aunque ellos de
por si no estén dispuestos normalmente a lanzarse a grandes velocidades si no se les
provoca. Este es otro error, pues un coche modificado para incrementar su velocidad
hasta 160[ Km/H ], por ejemplo, será preciso que su motor gire siempre a buen régimen
y corra como minino 100 o 110 [Km/H] cuando esté en ejecución la cuarta velocidad.
Esta rápida marcha no es desde luego compatible con la circulación urbana, por tal
motivo este automóvil no debería circular por la ciudad. Su campo de acción son
solamente los autódromos. Se deduce entonces que un auto modificado debe ser
exclusivamente para correr y en consecuencia, les compete a los enamorados del motor
y de la velocidad la responsabilidad que les cabe en su uso.
Este terreno es normalmente, el terreno del verdadero aficionado al
automovilismo. El verdadero aficionado es aquel que prodiga innumerables cuidados a
su montura, que no olvida en ningún momento cualquiera de sus reglajes periódicos o de
comprobar los niveles y efectuar los cambios de aceite y los engrases recomendados por
el constructor. Un buen conductor, tiene un absoluto dominio de su auto, al cual mima y
cuida aunque en las pruebas de competición se trate duramente el automóvil a fin de
conseguir el triunfo. Este aficionado asistido por un buen mecánico, está en condiciones
de pensar en la modificación de su motor y son de hecho los únicos capaces de llevarlo a
cabo felizmente.
A lo largo de los capítulos de esta memoria se tratará la forma práctica de
efectuar el trucado exponiendo los procedimientos de los que se deben valer para ello.
Antes de modificar un motor y en el supuesto de que este motor se halle en estado
normal, según acabamos de decir, es preciso conocer completamente sus características
así como tener cierta experiencia de su funcionamiento para conocer sus dificultades o
fallos. Ello es preciso para juzgar, en primer lugar, si es posible la modificación y hasta
que punto es posible, pues no en todos los motores debe orientarse la modificación de
igual forma. Estos conocimientos también facilitan experiencia para saber que órganos
del motor son aquellos que requieren o admiten mejor la modificación y cual no lo
aceptan debido al escaso margen con que fue calculado por el ingeniero diseñador del
motor.
Otro de los mejores consejos que pueden darse al mecánico o aficionado que
desea dedicarse al trucaje es el de actuar con mucha cautela, no apurando nunca los
márgenes de seguridad sino con mucho cuidado pues al trabajo del trucaje es siempre
experimental y de tanteo.
Esto puede expresarse muy claramente por medio de un ejemplo. Supongamos
que el surtidor principal de un carburador de 1.30 [mm], según los cálculos obtenidos de
acuerdo a las características del motor, esto no quiere decir que debamos decidirnos por
él de una manera rotunda. Será muy prudente efectuar diferentes pruebas con surtidores
más pequeños (125-120 [mm]. etc.) hasta cerciorarse de cual dá al motor modificado
mayor posibilidades de aumentar su potencia con una carburación correcta y
economizar. Y aún, de ser posible, sería interesante efectuar estas pruebas incluso con
carburadores de diferentes diámetros de difusor no conformes con los resultados
obtenidos en la primera prueba. En el caso de que se trate de rebajar la culata y se
calcule como cifras interesantes que este rebaje establezca una compresión 8:1 contra los
7:1 del motor original, será muy prudente dejar la compresión, en principio a solo 7,7:1,
por ejemplo y estudiar la reacción del motor con este cambio antes de decidirse
definitivamente por la relación de compresión que hemos expuesto primero.
Es preciso adelantar desde esta introducción, que al iniciar un trucado de motor
se corre “siempre el riesgo de echar a perder el motor”. Este riesgo es verdaderamente
muy importante y sólo podrá mitigarse hasta cierto punto, con mucha experiencia del
trucaje o con un conocimiento muy profundo del motor que se pretende modificar y de
sus características.

Fuente: web fadech

Figura 1-4. Logo Federación chilena de automovilismo

 REGLAMENTO TÉCNICO
TURISMO 1600 CC y MONOMARCA FIAT 125

DISPOSICIONES GENERALES
PRÓLOGO
En caso que algún término o párrafo del presente reglamento de origen a dudas
u otras interpretaciones, la organización solicita que el Preparador o Piloto de un
automóvil se abstenga de interpretarlos según su propio y personal criterio. En tal caso,
se exige al interesado que, mediante una mail dirigido a: cadquilpue@yahoo.com
formule la consulta requerida, solicitando la correspondiente aclaración. El CAD
Quilpue entregará una respuesta por escrito a dicha consulta.
En el caso que existiera algún vehículo objetado por los comisarios técnicos con
respecto al reglamento, se dará validez sólo a las objeciones que estén respaldadas por
una consulta técnica previa con su correspondiente respuesta por escrito.
La Comisión Técnica evaluará el desempeño de todos los nuevos modelos que
entren a la categoría a contar del 1 de Marzo de 2007. Esta Comisión Técnica tendrá la
facultad absoluta de modificar los alcances del presente reglamento con tal de asegurar
una paridad en la categoría.

CAPÍTULO 1: INFORMACIÓN GENERAL

ARTÍCULO 1: VIGENCIA
Vigencia desde el 1 de Marzo de 2007 hasta el 1 de Marzo de 2008.

ARTÍCULO 2: LÍMITE DE LAS MODIFICACIONES PERMITIDAS

El presente reglamento especifica claramente las modificaciones que se permite
realizar en los vehículos, dando por entendido, que cualquier otra modificación a la
condición original del vehículo que no aparezca expresamente autorizada en el presente
reglamento, queda terminantemente prohibida.

ARTÍCULO 3: AUTOMÓVILES PERMITIDOS

INC. 1: Se permite sólo la participación de autos con carrocerías Sedan, Hacthback y
Coupe.
INC. 2: Se permite sólo la participación de modelos de venta a público en el mercado
nacional con
un mínimo de 10 unidades importadas por el fabricante. La acreditación de la cantidad
de autos existentes en el país será de responsabilidad del piloto interesado.
INC. 3 Se prohíbe la participación de modelos equipados con TURBO, también los
modelos con Tracción Integral.

ARTÍCULO 4: PESO MÍNIMO

Los automóviles que compitan deben respetar la siguiente tabla de peso mínimo
de acuerdo a las características del motor que utilicen.
Solo se permiten automóviles (Chasis) que su cilindrada original esté
comprendida dentro de la tabla.

Tabla 1-12. Pesos permitidos

TABLA DE PESOS PERMITIDOS

Cilindrada Válvulas Válvulas Válvulas
4 3 2
1240 a 719 683 658
1300
1301 a 755 720 688
1350
1351 a 791 757 712
1450
1451 a 844 802 760
1550
1551 a 896 851 806
1650
1651 a 1,020 956 893
1750
1751 a 1,120 1,050 980
1850
1851 a 1,210 1,134 1,059
2000

ARTÍCULO 5: PESO POR RENDIMIENTO

INC. 1: Los autos participantes cargarán peso por el resultado del lugar obtenido en cada
competencia, según la siguiente tabla, y no se descargara hasta el final del campeonato.
El tope de kilos a cargar será de 80Kg.
LUGAR PESO
1 Lugar Carga 40 Kg
2 Lugar Carga 30 Kg
3 Lugar Carga 20 Kg
INC. 2: Los autos LADA Samara, FIAT Iava 128, y 125, NO cargaran peso por
rendimiento.
CAPÍTULO 2: CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL AUTOMÓVIL

ARTÍCULO 6: CARROCERÍA, CHASIS.

INC. 1: La distancia original entre ejes no puede ser inferior a 2.15 mts.
INC. 2: Se permite reforzar la carrocería mediante el adosado de planchas de acero.
INC. 3: Se permite reemplazar el material del capot, tapabarros delanteros, tapa de
portamaletas, y puertas por fibra de vidrio, a excepción de la puerta del piloto, la cual
debe mantenerse en su material original.

ARTÍCULO 7: EXTERIOR DE CARROCERÍA

INC. 1: Obligatoriamente las dos puertas delanteras deben poder abrir y cerrar para dar
acceso libre al interior.
INC. 2: Se permite soldar a la carrocería las 2 (dos) puertas traseras.
INC. 3: Se permite retirar los focos delanteros y luces traseras cubriendo los espacios
siguiendo la forma original de la Carrocería.
INC. 4: Se permite modificar libremente toda la zona comprendida desde la línea
horizontal proyectada por los ejes de las ruedas delanteras y traseras hacia abajo, con el
fin de beneficio aerodinámico.
INC. 5: Se permite reemplazar los vidrios laterales y luneta trasera por policarbonato, se
permite instalarlos por fuera de los marcos de las ventanillas originales, también se
permite perforarlos para permitir entradas de aire.
INC. 6: Se permite mantener, eliminar o cambiar el sistema de limpiaparabrisas y
lavaparabrisas, con la salvedad que su uso es obligatorio para las carreras con pista
húmeda.
INC. 7: El capó del auto debe contar como mínimo con 2 seguros exteriores metálicos o
de goma, para prevenir su apertura en marcha.
INC. 8: Se permite perforar el capo para instalar una toma dinámica de aire de libre
diseño y material, a condición de que no debe sobrepasar la altura del techo del vehículo.
INC. 9: Se permite la instalación de un alerón trasero, con la condición de no sobrepasar
el ancho del portamaletas y la altura del techo del vehículo.
INC. 10: El uso de dos (2) espejos retrovisores laterales exteriores es obligatorio.

ARTÍCULO 8: LUCES DE FRENO

INC. 1: Se debe utilizar como mínimo dos (2) luces de freno, ésta debe estar instalada
dentro de la carrocería claramente visible a través del vidrio trasero.
INC. 2: Opcionalmente se permite mantener o eliminar el encendido de las luces de
freno originales.
INC. 3: Para las carreras con pista húmeda será obligatorio el uso de una (1) luz trasera
de posición encendida permanentemente.

ARTÍCULO 9: INTERIOR DE CARROCERÍA

INC. 1: Se permite cortar y/o perforar la carrocería interior con fines únicamente de
alivianamiento.
INC. 2: Se permite retirar todos los revestimientos interiores de puertas laterales, piso,
tablero y techo, como alfombras y material antirruido.
INC. 3: Se permite retirar los mecanismos de alza vidrios en todas las puertas.
INC. 4: Se permite cubrir con lámina de aluminio u otro material el interior de las
puertas.
INC: 5: El sistema de calefacción, la bocina, luces y todos sus comandos eléctricos
originales se pueden eliminar.
INC. 6: Todos los asientos originales, deben eliminarse.
INC. 7: Con el fin de bajar y acercar el volante al piloto, la columna de dirección podrá
modificarse con articulaciones de cruceta.
INC. 8: Se permite cambiar de lugar la palanca de cambios.
INC. 9: Se permite reemplazar el volante de dirección por uno de libre diseño.
INC. 10: Se permite mantener o eliminar el sistema de freno de mano.

ARTÍCULO 10: PANEL DE INSTRUMENTOS Y COMANDOS ELÉCTRICOS

El panel instrumentos e interruptores es libre tanto en diseño como en tamaño,
de preferencia no debe permitir la existencia de aristas cortantes o bordes filosos, ya que
este tablero o panel deberá estar localizado al alcance del piloto para un fácil
accionamiento de los comandos eléctricos.

CAPÍTULO 3: SUSPENSIONES, LLANTAS Y NEUMÁTICOS

ARTÍCULO 11: SISTEMAS DE SUSPENSIÓN

INC.1: Se debe mantener el tipo de suspensión original del vehículo.
INC. 1: Se permite el reemplazo de Silen-Block por bujes de technyl u otro material.
INC. 2: Los amortiguadores serán libres en modelo y marca, con la condición que no se
permiten los de tipo regulable exterior. Se prohíbe el uso de cualquier tipo de
amortiguador con sistemas que permitan modificar el rendimiento del mismo (dureza,
bote, rebote, presión, tipo de liquido), sin desmontarlo del vehículo.
INC. 3: Los espirales son libres en modelo y marca.
INC. 4: Se permite modificar los anclajes originales de los amortiguadores. Entiéndase
por esto cambiar los extremos “puntas” a “ojo” o viceversa.
INC. 5: Los anclajes de las bandejas delanteras y traseras se pueden reforzar pero no
variar su diseño y ubicación.
INC. 6: Sólo para los autos LADA SAMARA, se permite variar la altura de los anclajes
superiores del conjunto “mac-pherson” de las ruedas traseras (torres).
INC. 7: Para las suspensiones tipo mac-pherson, será libre el tipo de elemento
amortiguador (cartucho) a condición de respetar el Inciso 2. Se prohíbe cambiar
cualquiera de las dimensiones originales (largos, distancias, etc.) del porta-cartucho,
además se prohíbe el uso de cazoleta regulable tipo tuerca.

ARTÍCULO 12: LLANTAS

INC. 1: Las llantas deben ser aro 13” o 14” de diámetro, con un máximo de 6 pulgadas
de ancho, libres en modelo y marca.
INC. 2: Se permite reemplazar los pernos originales de fijación de las llantas por
prisioneros y tuercas.

ARTÍCULO 13: NEUMÁTICOS

Los neumáticos deben tener como máximo 185mm. de ancho, y como mínimo
50 de perfil (hombro).Todos deben ser de gran serie y venta en el mercado nacional. Se
prohíbe el uso de neumáticos de

CAPÍTULO 4: MOTOR Y TRANSMISIÓN

ARTÍCULO 14: CONJUNTO DE PLANTA MOTRIZ

INC. 1: Debe respetarse en su totalidad el conjunto original de la planta motriz a utilizar
quedando absolutamente prohibido el intercambio de piezas y partes con otros motores
de igual o distinta cilindrada, salvo las modificaciones permitidas por el presente
reglamento.
INC. 2: Se permite reemplazar los soportes de motor originales, por nuevos soportes
fijos de libre diseño y material.
INC. 3: Se permite el cambio de motor original por otro de distinta cilindrada con la
condición de conservar la misma marca del vehículo. En el caso de cambiar el original
por uno de mayor cilindrada, se deberá regir por el peso mínimo de la nueva cilindrada.
En el caso de cambiar el original por uno de menor cilindrada se deberá regir por el peso
de la cilindrada original.
INC. 4: Se permite el cambio de motor por otro de distinta marca y cilindrada solo en el
caso de motores compatibles producidos por la misma fabrica, ejemplo: PEUGEOT –
CITROEN / etc.
INC. 5: Se prohíbe la participación de motores equipados con sistema V-TEC.
INC. 6: Se prohíbe la participación de motores rotativos.

ARTÍCULO 15: CILINDRADA

INC. 1: La cilindrada efectiva del motor no puede superar los 1650 cc. ni ser inferior a
1.240cc,
INC. 2: En el caso de las rectificaciones, a la última medida la cilindrada no debe
exceder los 1650cc efectivos

ARTÍCULO 16: PISTONES

Sólo a los motores carburados de 8 válvulas se les permite perforar los pistones
para mejorar la lubricación.

ARTÍCULO 17: CAJA DE VELOCIDADES

INC. 1: Se permite el reemplazo de la caja de velocidades, solo en el caso de instalar un
nuevo motor, la nueva caja deberá corresponder en su conjunto original al nuevo motor.
INC. 2: El nuevo conjunto caja de cambios-diferencial, al igual que la original debe
mantenerse completamente estándar en sus relaciones.

ARTÍCULO 18: DISCO DE EMBRAGUE

Se permite reemplazar las balatas originales de asbesto por material cerámico.

CAPÍTULO 5: SISTEMA DE LUBRICACIÓN

ARTÍCULO 19: RADIADOR DE ACEITE

Se permite la instalación de un radiador de aceite de libre elección, éste debe
estar ubicado en el interior del habitáculo del motor.

ARTÍCULO 20: CARTER

Se permite la incorporación de rompe olas en el interior de éste.
CAPÍTULO 6: CULATA

ARTÍCULO 21: CULATA

INC. 1: Sólo a los motores de 8 válvulas carburados hasta 1995 se les permite modificar
la forma de los conductos para hermanar el múltiple de admisión con la culata, sin
exceder la medida de 1cm en la profundidad de éstos.
INC. 2: Sólo a los motores de 8 válvulas carburados hasta 1995 se les permite rebajar los
vástagos de las válvulas.
INC. 3: Sólo a los motores de 8 válvulas carburados hasta 1995 se les permite pulir los
conductos de admisión sin alterar los diámetros originales.
INC. 4: Sólo para los motores de 8 válvulas carburados hasta 1995, los ángulos de
válvulas y sus asientos son libres. Las guías de válvulas son libres en su largo y material.
INC. 5: La empaquetadura (culata-block) es libre en su tipo, material y espesor. Su uso
es obligatorio.

ARTÍCULO 22: RESORTES DE VÁLVULAS

Se permite agregar golillas o suples sólo a los motores de 8 válvulas hasta 1995.

ARTÍCULO 23: RELACIÓN DE COMPRESIÓN

La relación de compresión como máximo debe ser 10:1

ARTÍCULO 24: EJE DE LEVAS

Se permite como alzada máxima

CAPÍTULO 7: SISTEMAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE

ARTÍCULO 24: CARBURADOR

INC. 1: Se permite a los motores de 8 válvulas hasta 1995 reemplazar el carburador
original, por un:
(1) carburador de 40/40 como máximo, medido a la altura del eje de la mariposa.
INC. 2: Se permite eliminar el filtro de aire y sus accesorios, y reemplazarlos por otros
de libre elección.

ARTÍCULO 25: CAMBIO DE INYECCIÓN A CARBURADOR

Se permite a los motores de 8 válvulas hasta 1995, reemplazar el sistema de
inyección de combustible original, y cambiar el múltiple de admisión por otro de libre
diseño.
ARTÍCULO 26: SISTEMA DE ESCAPE
INC. 1: Se permite reemplazar el tubo de escape original por otro de libre diseño y
material, éste no debe sobresalir fuera de la carrocería más de 10 cm.
INC. 2: Sólo a los motores de 8 válvulas hasta 1995 se les permite reemplazar el
múltiple original y tubo de escape, por otro de libre diseño y material, éste no debe
sobresalir fuera de la carrocería mas de 10 cm.

CAPÍTULO 8: SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

ARTÍCULO 27: RADIADOR

El radiador es de modelo, marca y material libre.

CAPÍTULO 9: SISTEMA ELÉCTRICO

ARTÍCULO 28: CIRCUITO ELÉCTRICO

INC. 1: El sistema de cableado de la instalación eléctrica debe ser de cables nuevos, y
deben estar canalizados dentro de un espagueti.
INC. 2: En el puesto de conducción del habitáculo y al alcance del piloto deberá existir
una llave de corte general de corriente de batería (deberá cortar el cable de masa de la
batería).

ARTÍCULO 29: BATERÍA

La batería deberá hallarse sólida pero acolchadamente sujeta a la carrocería
mediante un perfil o marco con 2 o más tensores apernados, con sus correspondientes
tuercas o mariposas. La batería puede posicionarse en el compartimiento delantero
original, o en el habitáculo. La batería deberá tener sus bornes protegidos, para evitar
cortocircuitos y chispas en caso de contactos con partes metálicas durante eventuales
choques o vuelcos.

ARTÍCULO 30: ALTERNADOR

Se permite la eliminación del alternador y sus accesorios.

ARTÍCULO 31: BOBINA

El tipo de bobina, su enfriamiento y origen son de libre elección.
CAPÍTULO 10: SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

ARTÍCULO 32: TANQUE DE COMBUSTIBLE

Se permite reemplazar el tanque de combustible original por otro de menor
tamaño.

ARTÍCULO 33: BOMBA DE COMBUSTIBLE

Libre.

ARTÍCULO 34: CONDUCTOS DE COMBUSTIBLE

INC. 1: Todos los conductos de combustible deberán ser algo flexibles, de cañería de
cobre o del tipo confeccionado con goma reforzada con tela (tipo flexible). Se prohíbe el
uso de conductos de plástico.
INC. 2: Los extremos de los conductos de combustible, deberán ser del sistema niples o
abrazaderas con tornillo.

ARTÍCULO 35: COMBUSTIBLE

Sólo se permite el uso de Gasolina (bencina) de 93, 95, y 97 octanos. Se
prohíbe el uso de gasolina alterada.

CAPÍTULO 11: EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

ARTÍCULO 36: EXTINTOR DE INCENDIO

INC. 1: Es obligatorio el uso de un extintor de incendio, el cual deberá estar firmemente
sujeto a la carrocería, cargado y en buenas condiciones.
INC. 2: El piloto debe poder sacar el extintor de su lugar estando sentado en la butaca y
con los cinturones puestos.
INC. 3: La capacidad mínima del extintor es de 1 Kg.

ARTÍCULO 37: JAULA DE SEGURIDAD ANTIVUELCO

INC. 1: Será obligatoria su instalación debiendo estar construida respetando los
elementos tubulares en cantidad, ubicación, diámetro y espesor de pared de tubo que se
recomiendan.
INC. 2: La jaula antivuelco deberá contar mínimamente con: un arco de seguridad
delantero (poste A), uno principal (poste B), 6 puntos de anclaje fijos a la carrocería, y
dos protecciones laterales en las puertas.
INC. 3: La jaula antivuelco es de libre diseño, cumpliendo su objetivo básico de evitar la
deformación de la carrocería en caso de accidente o vuelco.
INC. 4: La jaula debe contar con un mínimo de 6 apoyos al piso reforzados con planchas
de fierro, fijos a la carrocería.
INC. 5: Sólo se permitirá la construcción de jaulas de seguridad en fierro redondo. El
diámetro mínimo de los tubos para la estructura principal de la jaula (arco delantero A,
principal B, soportes verticales, y protecciones laterales) es de 1,5” de diámetro x 2,0
mm de espesor.
INC. 6: Se permite reforzar la jaula con tubos secundarios de menor diámetro o lámina
de acero.
INC. 7: Será obligatoria la instalación de por lo menos un tubo en cada puerta
(protección lateral) que cubra desde la altura media entre el hombro y el codo del piloto,
y en diagonal hacia adelante, que llegue hasta la altura de la bisagra inferior de ambas
puertas delanteras. Se recomienda acolchar los tubos que queden cercanos al piloto.
INC. 8: La jaula de seguridad debe limitarse al espacio del habitáculo del piloto
permitiéndose la prolongación de la estructura indeformable sólo en el espacio
comprendido entre los ejes delantero y trasero.
INC. 9: Se prohíbe cualquier tipo de estructura sólida como parachoques o similares.

ARTÍCULO 38: BUTACA

INC. 1: La butaca debe ser de una pieza, ya sea de fibra de vidrio, plástico o aluminio.
Debe poseer soportes laterales, y soporte para la cabeza.
INC. 2: Debe estar firme y sólidamente fijada al piso del automóvil, con pernos de
12mm de diámetro como mínimo.

ARTÍCULO 39: CINTURONES DE SEGURIDAD

INC. 1: Serán de uso obligatorio en pruebas y competencias.
INC. 2: Los cinturones deben ser de fabricación especial para competición, éstos deben
ser del tipoarnés, mínimo de 4 puntas, con cierre "de apertura rápida".
INC. 3: Los puntos de anclaje mínimo requeridos son 3 (tres), deberán estar firme y
sólidamente fijados a la jaula antivuelco o a la carrocería del automóvil mediante pernos
de 12mm de diámetro como mínimo.
INC. 4: El ancho mínimo para los cinturones es de 7.5 cm.

ARTÍCULO 40: RED DE SEGURIDAD

Se permitirá y se dejará a la consideración de cada participante y como
opcional, la colocación de una red lateral como medida de seguridad.
 Anexo 1 Fichas Técnicas

Las presentes Fichas Técnicas serán ocupadas como medida “patrón” para las
revisiones técnicas.
Las mismas fichas deberán ser llenadas por Pilotos/Preparadores durante el año
y/o se aprovechará revisión técnica para completarlas.

Inciso A1- Volkswagen Amazon

1.-Relaciones de velocidades permitidas

Tabla 1-13. Tabla de relación de marchas permitidas para cajas con quinta

5 velocidades
Primera 3.4
50
Segunda 1.9
40
Tercera 1.2
90
Cuarta 0.9
10
Quinta 0.7
30

Tabla 1-14. Tabla de relación de marchas permitidas para caja con cuarta

4 velocidades
Primera 3.45 38
11
Segunda 1.94 35
18
Tercera 1.29 36
28
Cuarta 0.91 30
33
Diferenc 4.11 37
ia 9

2.-Alzada de Leva máxima: 10.05 mm +/- 0,1 mm

10,05 mm +-0.1m

2.-Llantas y neumático:
Permitido temporalmente (temporada 2007)
-Llanta aro 15’, ancho 7’
-Neumático de libre venta en mercado nacional (Chile)

TIPOS DE MODIFICACIÓN DE UN MOTOR STANDARD

En la modificación de motores se tiene tres tipos, la modificación baja en la

cual el motor se mantiene estándar, salvo elementos de bajo costo (cables de bujías,
bujías, aceites, etc.) y sin gran intervención en el motor los valores comprometidos
pueden variar de $100.000 a unos $200.000 valores aproximados en donde al motor se
podría llevar a 100 [HP] , después tenemos la media (tipo utilizadazo en este motor) en
donde los niveles de inversión son mayores tanto en trabajo como en componentes a
instalar, en esta modalidad se interviene el motor, se realiza un trabajo mucho mas fino
que la modalidad anterior, se juega con mas variables, tales como son los ángulos,
pesos, flujos, restricciones, etc. Además de que las herramientas a utilizar son mas
precisas tales como pie de metro, micrómetro, flujometro, etc.
Esta modalidad de modificación varia entre los $300.000 a $650.000 esto son
valores aproximados, con estos niveles de inversión se puede lograr asta unos 140 [HP],
esto incluido el ajuste del motor que es la base que se requiere para modificar un motor,
llevarlo a lo mas nuevo posible.
La ultima modalidad seria en donde los niveles de inversión son mucho
mayores esto quiere decir que va de $500.000 a $2000.000 en esta modalidad se habla
de componentes tales como pistones y bielas forjados, poleas de distribución variable,
carburadores horizontales weber, sistemas de multi chispa MSD, etc. Con esto se puede
alcanzar unos 220 [HP] fácilmente con aspiración normal, además se habla ya de
motores que prácticamente estarían hechos para ser montados en autos de competición
profesional al igual que la modalidad anterior salvo que estaría sujeto a menos
posibilidad de falla y obviamente a un rendimiento mas alto.
La modalidad que sugiere el reglamento basándose en las restricciones y en
todas las trabas impuestas por el, seria la media tanto por costo y por el nivel del
automovilismo chileno actual no se justifica tanta preparación.
CAPÍTULO 2: MODIFICACIONES REALIZADAS AL MOTOR FIAT 1.6 [ L ]
2. MODIFICACIONES REALIZADAS AL MOTOR FIAT 1.6

2.1. LOS ÉMBOLOS

Los émbolos o pistones, como también suele denominarlos, son órganos

esenciales para el funcionamiento del motor, puesto que deben desempeñar una triple
función: hacer de pared móvil de cilindro en que se expansionan los gases de la
combustión, transmitir la fuerza generada en esta expansión a la biela, para que esta la
convierta en movimiento de giro de cigüeñal, e impedir que los gases inflamados pasen
del cilindro al carter en que se alojan los elementos móviles destinados a producir el
movimiento de giro.
Por su aspecto, los émbolos no parecen ser órganos muy simples y desde el
punto de vista de su fabricación, aparentemente no presentan complicaciones de carácter
constructivo.
En realidad nada es más complejo que la fabricación de un embolo, ni requiere
mas estudio si se tienen en cuenta las tres funciones que debe realizarse conjuntamente,
el análisis de estas funciones conduce a la observación de que el embolo debe poseer
características que se revelan como contradictorias entre sí.
Así por ejemplo para resistir las altas presiones que se originan sobre la zona
superior o cabeza del émbolo en los momentos de la compresión de la mezcla carburada
e inmediatamente después de la explosión, se hace necesario dar a esta parte de los
émbolos un espesor importante, capaz de resistir las cargas elevadas sin que se produzca
su perforación o rotura.
Por otra parte, las fuerzas de inercia del movimiento alternativo aumentan
directamente en función de las velocidades y masa en movimiento. Como las altas
velocidades de régimen constituyen una necesidad primordial para los motores de
competición, se hace necesario que el peso de todos los elementos que constituyen el
tren alternativo, especialmente el de los émbolos, deberá ser reducido en la mayor
medida posible, dentro de los límites de seguridad, con objeto de que los fenómenos de
inercia sean lo menos acusados posible y no perturbe el funcionamiento del motor al
originarse sobre el cigüeñal vibraciones de carácter torcional.
En la figura 2–1 se puede ver los esfuerzos del émbolo, esto es de gran ayuda
para poder rebajar, modificar y perforar sin tener o correr el riesgo de que tocar zonas de
gran importancia para el émbolo generando fisuras o en el peor de los casos su
destrucción completa.
 Fuente: Canapino competición

Figura 2-1. Zonas rojas con mayor esfuerzo a menor esfuerzo degradando hasta el color
azul

CARACTERÍSTICAS DEL EMBOLO ESTÁNDAR PARA UN MOTOR FIAT 125 1.6

El embolo esta construido por aluminio fundido, posee cabeza para cámara
hemisférica con un peso de 860gr promedio, de un diámetro de 80 [ Mm. ], la
lubricación de las faldas es de unos 3cc por ciclo con pasador central sujeto al embolo y
biela flotante.
Posee tres anillos: uno de fuego, compresión y aceite además en su parte
superior cuenta con alojamiento para las válvulas.

2.2. MODIFICACIÓN DE ÉMBOLOS

2.2.1. El peso de los émbolos

El émbolo utilizado en el motor modificado 1.6 [l] es el mismo utilizado por el

fabricante a excepción por ciertas modificaciones que se le han efectuado.
Se ha utilizado el procedimiento de reducción de peso en el émbolo en el que la
reducción de material en la zona de las faldas de éstos es esencial, como norma general
se aconseja reducir el peso del émbolo aproximadamente 100 [g] por cada 500 [RPM]
alcanzadas de más.
 Con la reducción de peso se logra una disminución de la superficie de fricción
con las paredes del cilindro. Siempre acompañada de cualquier reducción se debe
resguardar el equilibrio de los pesos. como normal general no debe variar mas de 10
gramo, el peso de los émbolos para asegurarse de ello se debe llevar una tabla con los
pesos de cada embolo por separado.
Esta operación podría efectuarse simplemente cortando la falda de los émbolos
en redondo a una distancia de 4 o5 [mm] por debajo de los muñones de alojamiento del
eje. Pero en estas condiciones, el émbolo quedaría insuficientemente guiado en el
interior del cilindro, actuando el borde superior del cuerpo de anillos en forma de cuña
en los momentos conocidos como de mayor oblicuidad de la biela y provocando además
del campaneo un ahusamiento nada beneficioso para las paredes del cilindro.
La forma más conveniente de modificar las faldas de los émbolos para obtener
de ellos un rendimiento altamente satisfactorio, es la de darles en la zona de ataque, guía
suficiente para que no cabecee, la cual de acuerdo con la tabla puede tener una longitud
de 1,1 veces el diámetro, recortando el material en las zonas laterales no sometidas a
empuje, con lo que se obtiene la estructura de émbolo denominado émbolo patín, que se
visualiza en la figura.
Las operaciones de recortado de las faldas de los émbolos, deben efectuarse
siempre con la ayuda de una planilla prevista de ante mano, al efecto de que la cantidad
de material que se elimine sea idéntica para todos los émbolos de un mismo motor tanto
con respecto a peso como a la situación con objeto de obtener un conjunto equilibrado.
No obstante, desde el punto en que se elige un juego de émbolos, hasta que se finalizan
todas las operaciones de modificación, debe controlarse el peso de estos cuya diferencia
no debe exceder de 2 [g] (o en 1[g] más o menos)

2.2.2. Lubricación de las faldas de los émbolos

Es de primordial importancia, dado el elevado régimen de revoluciones y las

altas temperaturas a que están sometidos los émbolos de los motores de carreras,
dotarlos de un sistema de lubricación, filtro y refrigeración adicional que asegure su
rendimiento. El sistema más efectivo y al mismo tiempo el más económico en cuanto a
consumo del medio lubricante, consiste en perforar un determinado número de pequeños
orificios en la superficie de contacto de las faldas de los émbolos.
Estas perforaciones deben ser 9 de un diámetro de 3 [mm] debe realizarse con
sumo cuidado ya que una mala operación puede recaer y afectar la solidez estructural
del pistón, los orificios deben ser realizados por un taladro de pedestal y una broca
cónica.
 Los émbolos deben ser cocidos previo montaje en el block, esto para reducir
el tiempo de acentamineto o rodaje del motor evitando fisuras, las perforaciones
generadas e las faldas actuaran como pequeños filtro de impurezas y así canalicen éstas
al carter y luego al filtro de aceite, además de que evitan el rallado vertical de las
camisas. Un punto que no deja de ser muy importante es que una vez se halla
modificado el pistón en sí éste debe pasar por un proceso de curado el cual consiste en
un cocimiento del pistón en agua hirviendo a 100[ºC] durante una hora, esto se debe
hacer por lo menos 2 veces al día durante 2 días.
Esto es muy importante para evitar que se fisuren durante un alto régimen de
RPM además que adecuamos al pistón a las variaciones de tamaño por efecto de la
temperatura (dilatación térmica).
Embolo modificado al cual se le ha perforado la falda con agujeros cónicos los
cuales actúan a la vez de filtro evitando que se generen ralladuras por partículas, además
de que se le han fabricado surcos que mantienen zonas lubricadas y limpias.

Tabla 2-1. Valores referidos a la modificación de los émbolos

PESO ANCHO
EMBOLO STANDAD 860 [g] promedio 80mm

CALIBRE CALIBRE NUMERO GRAMOS

DEL
RETIRADOS
DE
CONO
ORIFICOS
ORIFICIO 4 [mm] 6 [mm] 4 15 [g]

DE
LUBRICACIÓN

MEDIDA DE LA PESO PESO DEL

REDUCCIÓN RETIRADO EMBOLO LUEGO
DEL EMBOLO
DEL
REBAJE
REDUCCIÓN DE 100 [g] 760 [g] promedio
LAS
3 [mm]
FALDAS

PESO ANCHO
EMBOLO MODIFICADO 760 [g] 80 [mm]
Variación max. De 6 [g]
Embolo numero 1 763,2 80 [mm]
Embolo numero 2 760,07 80 [mm]
Embolo numero 3 762,76 80 [mm]
Embolo numero 4 764,11 80 [mm]
 Recordemos de que los émbolos utilizados en esta modificación son los mismos
que entrega el fabricante por lo cual se debe tener mucho cuidado de no dañarlo o bien
de debilitarlo mucho ya que cualquier rebaje o perforación indebida generara una futura
falla catastrófica ya que este componente esta sujeto a un esfuerzo considerable puesto
que el régimen de funcionamiento de este motor será de 5500 [RPM] hasta unas 8000
[RPM] donde se llevará este componente al límite de su resistencia.
Embolo modificado al que se le ha perforado la falda con agujeros cónicos los
cuales actúan a la vez de filtro ya que atrapan partículas propias del desgaste del motor,
evitando que se generen ralladuras, además se han fabricado surcos que mantienes
zonas lubricadas y limpias
Los surcos que se aprecias en la figura 2-2 su objetivo es de canalizar
impurezas atrapadas por los orificios asia el carter, además de proporcionar de mas
lubricante a las faldas que están en directo contacto con las camisas.
Los surcos deben ser de una profundidad de 0,35 [ mm ] esto simpre en
relación al espesor de las paredes de las faldas que en este caso es de 2,67 [ mm ] en
promedio, la profundidad del surco no debe ser mas allá de un 15% del espesor de las
paredes, esto es para evitar fisuras y debilitamientos de las mismas.

Fuente: Canapino competición

Figura 2-2. Pistón perforado

Imagen de un pistón perforado, una muestra de cómo debiera quedar el émbolo

luego de la modificación explicada anterior mente.
2.3. BLOQUE DE CILINDROS

El bloque de cilindros es una pieza fundamental en la modificación del motor

ya que éste recibe la carga adicional producto del trucaje.
El bloque del fiat 125 es de 4 cilindros enfriado por agua, previo al trabajo
realizado en él se le realizó un lavado con ácido BH38 Spartan, el que quita el oxido y
desengrasa, además se le hizo una medición acuciosa que consistía en verificar : el
estado del asentamiento del carter, revisar la superficie del block que no estuviese
torcida por medio de una regla verificadora de superficies, además de revisar los túneles
de bancada y alojamiento de camisas para corroborar su estado, el cual se encontraba
en buenas condiciones dentro de los parámetro que el fabricante estipula
Se le rectificaron las camisas dejando una sobre medida de los émbolos de 0,10
[mm] esto con el fin de aumentar la cilindrada en 0,03 [l] manteniendo la misma
relación de compresión.

Fuente: web club fiat 125

Figura 2-3. Blok de cilindros motor fiat 1.6

 Tabla 2-2. De valores y medidas obtenidas tras revisión y rectificado de block

Diámetro Grados de
de inclinación
cilindro bruñidos
Cilindro 952 [mm] 45º
1
Cilindro 961 [mm] 45º
2
Cilindro 945 [mm] 45º
3
Cilindro 951 [mm] 45º
4
Biela Metales de
peso biela
Cilindro 814 [g] 0.10 [mm]
1
Cilindro 815.4 [g] 0.10 [mm]
2
Cilindro 814.3 [g] 0.10 [mm]
3
Cilindro 814 [g] 0.10 [mm]
4

El cigüeñal se midió y comprobó resultando Standard pero en algunos muñones

se encontró ciertas ralladuras por lo cual se determinaron mandar a rectificar todos lo
muñones a la siguiente medida de 0.10 [mm]. para así evitar problemas de lubricación
de los metales.

2.4. CULATA

2.4.1. Medición de la cámara de combustión

La forma más usual de medir una cámara de combustión es con una probeta. Se
llena una probeta con exactamente 0,250 [l] de aceite SAE 40 o 30.
Colocar a continuación el émbolo en el punto muerto superior en compresión.
Esto se comprueba observando las marcas de la distribución del motor. Para ayudar en
esto sería conveniente sacar la bujía para verificar el PMS. del pistón, verter el aceite y
se restan a 250 [l], del aceite que queda en la probeta, después de llenar la cámara de
combustión por el orificio de la bujía, si es que ésta se encuentra en la parte más alta de
la cámara de combustión, llenando hasta el límite interior de hilo taladrado en la culata
del motor para la bujía.
2.4.2. Otro método de medición del volumen de la cámara

Los volúmenes de las cámaras de combustión se verifican disponiendo en

primer lugar un policarbonato transparente que las cubre y luego se sella el borde con
grasa. Por el agujero que se realizó en el centro del policarbonato, se va llenando la
cámara con agua (o líquido de frenos), utilizando para esto una probeta graduada que
permite el trasvasije que finalmente proveerá el volumen medido, se obtendrá
posteriormente la diferencia entre volumen no trasvasijado y el volumen original, se
deberá evitar que se desborde para no alterar la medida final. Las medidas de las cuatro
cámaras deben ser idénticas. Se admite una tolerancia de +\- 3 [cm3 ].
Es importante recordar que para realizar esta verificación deben estar montadas
en la culata tanto las válvulas como las bujías.

Tabla 2-3. De valores obtenidos tras previa comprobación de volúmenes mediante los
dos procesos anterior mente descritos

Volumen de la cámara total Volumen de la

del cámara
cilindro combustión solo en la culata
Cilindro 1 0,408 [ 0,057 [ l
l] ]
Cilindro 2 0,412 [ 0,057.6 [
l] l]
Cilindro 3 0,410 [ 0,058,1 [
l] l]
Cilindro 4 0,411[ l 0,056,8 [
] l]

Figura 2-4. Demostración del método de medición de volumen de la cámara de

combustión en la culata por medio líquido
2.5. LAS VÁLVULAS

Si la relación de compresión aumenta y consume mayor cantidad de carburante.

Es el caso de aumento de compresión, aumenta la velocidad del émbolo y por tanto él
número de revoluciones por minuto. Esto quiere decir que de pasar en una misma unidad
de tiempo por el orificio de las válvulas mayor cantidad de mezcla carburante.
En este caso las válvulas de admisión deben ser lógicamente variadas a fin de
que permita un mayor caudal a la entrada de la mezcla que generará combustión o por
lo menos es indispensable proceder a ciertas rectificaciones en el diseño de los asientos
de las válvulas, para evitar cuidadosamente todo tipo obstrucción al libre paso del gas
aspirado. Esta segunda solución es válida solo en el caso de modificación de una
pequeña envergadura en la cámara de compresión, un ligero aumento en la relación
volumétrica, pero la segunda es indispensable cuando se precisa o desea un trucaje más a
fondo.
La tabla 2-4 muestra valores de válvulas de admisión y escape obtenidas tras las
modificaciones explicadas y realizadas esta tabla se podrá comparar con la tabla
expuesta en el capítulo 1 donde aparecen los datos técnicos

Tabla 2-4. Valores de válvulas de admisión y escape

Diámetr Peso Angulo Gramos que se

o le
de
quitaron en promedio
asentamiento
Admisión 36,5[m 82 [g] 33º 5 [g]
m]
Escape 34,8[m 70 [g] 33º 4,2 [g]
m]

2.5.1. Modificación de flanco interno

En la figura 2-5 y 2-6 se pueden ver las válvulas ya trabajadas y con un rebaje
ya realizado para generar un mejor flujo de aire entrante, esto se ha logrado rebajando la
parte superior por medio de una piedra muy fina del esmeril la cual recortó la parte
superior de la válvula.
Lo que si es importante es tener precaución de no rebajar demasiado la válvula
ya que por el alto régimen de funcionamiento del motor, lo que provocaría seria que se
descabezara la válvula generando un daño importante en el motor.
 Se busca con el rebaje de la parte superior de válvula, disminuir las pérdidas
por concepto de turbulencias que en cierto modo frenan los gases entrantes además de
que como se vera reflejado en la tabla se le quitan ciertos gramos lo cual genera una
respuesta relativamente más inmediata al cierre de ésta evitando que en altas RPM sobre
7500 [RPM] reboten las válvulas con los resortes con que vienen de fábrica.

Objetivo: con esta modificación se busca reducir las pérdidas de volumen de aire
entrante además de disminuir el peso de la válvula para una mejor reacción de muelle.

Fuente: fotografía de garaje

Figura 2-5. Comparación de una válvula Standard y otra utilizada en el motor

modificado que se encuentra ala derecha

Fuente: fotografía de garaje

Figura 2-6. Demostración del ángulo que posee la válvula al momento de ser rebajada
además una figura comparativa
2.5.2. Modificación de asientos

Antes de entrar a modificar se debe inspeccionar todos los conductos, asientos,

etc., componentes generales, esto debe realizarse ya que estamos trabajando con un
motor usado, luego de la inspección debe procederse a retirar toda impureza de los
ductos de admisión por medio de una fresadora de mano.
La primera modificación importante a este efecto es el propio asiento de las
válvulas. Las válvulas normales de los motores de serie acostumbran a tener el asiento
ejecutado a 45°, de forma que el gas se ve precisado a describir una ligera curva de
entrada en el interior de la cámara. Si este ángulo lo disminuimos a solo 30° el paso de
la corriente procedente del carburador se efectuará más limpiamente, comparando ambas
diferencias entre una y otra inclinación. Como veremos más adelante, muchas son las
cosas que se pueden hacer para mejorar el paso del gas al cilindro, pero sin duda los
retoques en la cabeza de las válvulas son las más importantes.
La fórmula que determina el paso de la corriente de gas por una válvula
equivale aproximadamente a la superficie lateral de la figura geométrica que describe.
En caso de las válvulas con orificio de 33° esta formula sería:

S = 3,14 (0,866 d x a + 0,375 a2)

En donde S es la a superficie total; del diámetro de la tubería y a, la altura a la

que se levanta la válvula, alzada de válvula. En el caso de las válvulas de 45° la formula
es semejante, aunque varían los términos fijos o constantes esta fórmula es:

S = 3,14 (0,707 x d x a + 0,3536 x a2)

Estas fórmulas sirven exclusivamente para determinar el área de pasaje, pues

naturalmente, existen otros factores muy importantes para conocer el volumen de gas
que circula en cada abertura de la válvula, tales como la velocidad del gas, etc.
En los autos con motores de serie se emplea con preferencia la válvulas de 45°
porque la válvula al descender, se cierra automáticamente sobre su asiento con mayor
facilidad que con cualquier otro tipo de ángulo. En los motores poco revolucionados y
que puedan trabajar tranquilos la adopción de los 45° representa una solución ideal ya
que, aunque obstruya un poco el paso de los gases, no tiene esto demasiada importancia
cuando el motor no precisa una superabundancia de gas y al mismo tiempo se aprovecha
la importante ventaja del cerrado rápido de la válvula, perfectamente ajustada sobre su
asiento.
 En los motores rápidos esta ventaja puede desecharse frente a la de mayor
importancia que representa la libre circulación del gas. A 30° la válvula se cierra con
mayor dificultad que a 45°, pero lo hace aceptablemente, de modo que es aconsejable y
necesario deformar su asiento del modo que queda dicho.
En la figura 2-7 se puede ver el ángulo que se le a dado a los asientos de las
válvulas, este ángulo se le ha dado por medio de una fresadora helicoidal luego se le
paso un esmeril de grano 3 y por último se asentó con la válvula.

Objetivo del cambio: el lugar al que apunta esta modificación sería en generar un flujo
más parejo evitando que choque con las zonas de asiento que generan un deficiente
llenado del cilindro, de lo que sí tenemos que preocuparnos es del asentamiento de las
válvulas ya que por este ángulo que se le ha dado, genera problemas de sellado, para
evitar esto realizaremos un acucioso asentamiento.

Figura 2-7. Demostración de ángulo dejado después de la modificación respetando la

misma área del asiento de válvula otorgado por el fabricante
2.6. AUMENTO DEL DIÁMETRO DE LA VÁLVULAS

Este punto fue realizado acompañado del aumento de ductos de admisión y de

escape que posteriormente será explicado.
Para realizar estas modificaciones se debieron agrandar los asientos y asentar
bien las válvulas para evitar las fugas de la presión de compresión, las válvulas
utilizadas fueron las de un motor fiat 125 italiano las cuales contaban con un diámetro
relativamente mayor a las que posee el motor fabricado por los argentinos, (éste esta
muy limitado).

Objetivo: el principal objetivo de agrandar las válvulas es aumentar el flujo de aire y

mejorar el llenado de los cilindros, las válvulas con que contaba el motor lo mantenían
muy restringido el cual se traducía en un bajo rendimiento de éste. Con el aumento del
diámetro de las válvulas las que generaron un aumento de aire entrante se obtuvo un
aumento en el consumo del combustible.
Los límites de agrandar las válvulas los pone siempre el tamaño del alojamiento
de estas en las diferentes cámaras de combustión.
En este caso se han agrandado en promedio un 10% las válvulas con respecto
a la originales.

Tabla 2-5. Diámetros de válvulas standard del motor

Diámetr
o
Admisión 33,1[m
m]
Escape 29,2[m
m]

Tabla 2-6. Diámetros de válvulas obtenidos tras la modificación

Diámetr
o
Admisión 36,5[m
m]
Escape 34,8[m
m]
 Figura 2-8. Válvulas del cilindro número 4 ya cambiadas y la cámara de combustión
modificada

Podemos observar las válvulas del cilindro número 4 ya cambiadas y la cámara

de combustión modificada por medio de una fresadora manual y en la izquierda el
momento de la medición de los diámetros de las válvulas a colocar.

2.7. AUMENTO DEL DIÁMETRO DE CONDUCTOS DE ESCAPE Y

ADMISIÓN

Esto apunta a que la modificación mejor es la de aumentar el diámetro de las

válvulas, lo que trae consigo un aumento del área de la pasada de la mezcla al estar la
válvula abierta.
El diámetro de la tubería deberá aumentar solo 1[mm] en principio e ir
aumentando si el motor respira con mayor soltura. Como norma general es aconsejable
que el diámetro de conducto de válvula no sobrepase una longitud igual a la mitad del
diámetro del cilindro.
Sin acudir a un aumento de todo el conducto de admisión, dan magníficos
resultados las modificaciones que aumentan el diámetro del conducto de aspiración a la
altura de la válvula.
Además del asiento de las válvulas y de las modificaciones de sus ángulos,
puede acudirse al pulido de todo el conducto, sin que afecte al sistema de refrigeración.
 Figura 2-9. Tipos de flujo de acuerdo a la rugosidad de los ductos

Objetivo principal del cambio: es mejorar el flujo de aire entrante para así poder generar
una sobre alimentación dinámica en el motor, lo que se traduce en más aire y
combustible que se quema en una misma unidad de tiempo.
La limitante de esta modificación va a ser siempre el grosor de las paredes ya
que si debilitamos mucho estas zona críticas que en este caso serian lugares por donde
circula refrigerante se podrían generar fisuras las cuales no son beneficiosas para la
modificación.

Tabla 2-7. Valores técnicos de ductos Standard

Diámetro Diámetro Diámetr Diámetro

múltiple de ducto o ducto
admisión admisión múltiple escape
cula de culata
ta
esca
pe
Ancho mm 32,3[mm] 37,00[mm] 32,35[mm] 32,00[mm]
Alto mm 39,00[mm] 45,01[mm] 37,03[mm] 36,55[mm]
 Tabla 2-8. Valores técnicos de ductos culata modificada

Diámetro Diámetro Diámetr Diámetro

múltiple de ducto o ducto
admisión admisión múltiple escape
culata de culata
esca
pe
Ancho mm 35,08[mm] 40,02[mm] 35,35[mm] 35,00[mm]
Alto mm 42,00[mm] 48,01[mm] 40,03[mm] 39,57[mm]

Figura 2-10. Proceso de ampliación de ductos de admisión

Se puede ver el momento justo del proceso de ampliar los ductos de admisión,
se puede apreciar el ducto de la derecha que se le ha dado una suerte de cono donde se
junta con el múltiple, esto ayuda a que los gases pasen con una mejor fluidez entre culata
y múltiple.
Con estas modificaciones se logró un incremento de flujo de aire el que por
consecuencia directa arrastra más combustible y que se traduce en un incremento de un
15% de mejoramiento.
 Fuente: fotografía garaje

Figura 2-11. En la figura se presenta la comparación de un ducto trabajado y el otro no

Fuente: fotografía garaje

Figura 2-12. Se puede observar un ducto de admisión modificado el cual ha sido

agrandado, pulido y lapeado

2.8. MODIFICACIONES A EFECTUAR EN LAS GUÍAS DE LAS

VÁLVULAS

En este motor se han cambiado las guías tanto por su material como por su
largo. La modificación consiste en acortar su longitud por el extremo que penetra en el
interior de la cavidad de las válvulas, o sea dirigiendo hacia la cámara de combustión.
Objetivo principal del cambio: generar menos pérdidas por carga ya que estas guías no
requieren retenes de aceite los cuales frenan la respuesta de los resortes de válvulas,
disminuir las pérdidas por concepto de llenado de cilindro, esto hace referencia a la
obstrucción que genera en el ducto de admisión el tamaño de la guía.
En los motores de serie, las guías de válvulas se adentran en el interior de la
cavidad en una proporción aproximada de ¼ de su longitud. Ello se debe a que los
constructores tratan de asegurar mediante este procedimiento una vida más larga tanto
para las guías como para las colas o vástagos de las válvulas, las cuales, al estar menos
expuestas a los fuegos de la combustión y mejor conducidas, presentan además la
ventaja de poder ser construidas con acero de menor calidad, así como la de no precisar
dispositivos especiales en los mecanismos de retención que equilibren sus movimientos
laterales. Sin embargo presentan la contrapartida la desventaja de que por hallarse en el
interior de la cavidad una parte importante de la guía, esta frena y dificulta el paso de los
gases.
Para eliminar este inconveniente las guías deberán acortarse en una longitud
casi equivalente a la que debiera penetrar en el interior de la cavidad, lo que
generalmente se hará substituyéndolas por otras nuevas de longitud deseada, por lo que
se realizará un pequeño estudio de como deberán ser dichas guías y el modo de efectuar
su montaje.
A pesar de su simplicidad aparente las guías de válvulas deberán poseer ciertas
características para que el motor funcione con regularidad, la primera propiedad es la de
poseer una gran resistencia a la fricción, ya que están sometidas a un régimen medio de
2000 carreras por minuto en un motor que trabaje a solo 4000 [RPM]. En segundo lugar
las guías de las válvulas son los únicos elementos que presentan una superficie de
contacto con las válvulas de cierta importancia y por consiguiente solo a través de esto
puede realizarse la refrigeración de las mismas, que por otra parte están constantemente
expuestas a los fuego de la combustión; por consiguiente el material de las guías ha de
poseer una buena conductividad térmica. Por último, como característica importante, han
de poseer ciertas propiedades auto lubricante, ya que en esta zona del motor no existe
sistema de lubricación alguno, excepto los vapores de aceite que ocasionalmente se
filtran a través del juego existente entre las guías y el vástago de las válvulas.
En los motores de serie se emplean la fundición de hierro para la construcción
de guías de válvulas, pero los motores de competición altamente revolucionados, por
tanto sometidas las guías a mayor número de carreras y carga más elevadas, deben
emplearse aleaciones de hierro fundido al cromo-vanadio o bronce al cromo-vanadio que
es el caso que hemos empleado ahora.
 Grafico 2-1. Grafico de flujo de culata del motor Standard

Nos muestra en términos CFM la cantidad de aire circulante por la culata

además de los mm que se abren las válvulas al momento de alcanzar el pick máximo, el
que es deficiente para el propósito de repotenciar este motor.
 Grafico 2-2. Grafico de flujo de culata con válvulas agrandadas, ductos agrandados y
guías modificadas

En este grafico podemos observar un incremento del flujo de aire circulante en

la culata el que es mayor al que nos muestra la figura del gráfico 2-1.
Los resultados del beneficio de las modificaciones de la culata se pudieron ver
en forma global y no en forma específicos.

2.9. POLEAS UTILIZADAS EN EL MOTOR MODIFICADO

Otro punto importante son las poleas de los levas a las que se les han cambiado
por otras de competición que son fabricadas por aleaciones de acero y aluminio esto
permite que sean mas livianas, además al ser perforadas llegar a pesar 400 [g] menos.
Objetivo del cambio: ayudar a generar una respuesta más inmediata a las diferentes
posiciones del acelerador y bajar la carga al motor bajando la carga inercial de este por
un concepto de peso.

Fuente: fotografía garaje

Figura 2-13. Poleas abarth utilizadas en motor modificado

Tabla 2-9. Características comparativas entre poleas Standard y abarth

peso material Numero

de
dientes
Poleas de 756 Elección de aluminio, 42
[g] hierro,
competici
ón bronce
Poleas Standard 1223 Hierro fundido 42
[g]

Con esta modificación se logró mejorar el tipo de respuesta, o mas bien

reacción del motor a aceleraciones repentinas que fue de 1,5 [s] mas rápido, esto se
calculó midiendo el tiempo que demora el motor en lograr las RPM a censar y
comparándolo con el Standard que era de unos 2,32 [s] hasta unos 7000 RPM, y con
respecto a la carga se logra mejorar un 37,5 % versus las poleas Standard.
Estas pruebas fuero generadas en el laboratorio sin carga, con carga son
proporcionales a ellas.
Todas las pruebas fueron sacadas en base al las poleas originales del motor.
 Otra opción podría haber sido las poleas variables las cuales modifican la
distribución mecánicamente y pesan un 40% menos, por un tema de costo no fueron
consideradas ya que su valor triplica al de estas poleas.
Por un tema costo beneficio estas fueron las poleas mas aceptables.
La división abarth de fiat recomienda el uso de estas poleas para el uso
deportivo, tanto como por el peso como por la facilidad que otorga para poder calar bien
el motor, esto por medio de las marcas que traen.

2.10. MÚLTIPLE DE ESCAPE

Se pone de manifiesto el poder de la onda de retroceso que es motivo de estudio

en los múltiples de admisión. En el caso del escape, la velocidad de los gases es todavía
superior a las logradas producto de la aspiración del motor y además la elevadísima
temperatura (600 a 800 [°C]) acompañadas de ondas sonoras de gran poder hacen el
problema aún más complejo.
Como una norma general de trucaje, se aconseja adoptar un tubo de escape con
un diámetro aproximado a un tercio del diámetro del émbolo. Con respecto al múltiple
de escape lo mejor es hacer un tubo a la salida de cada cilindro independiente, como una
regla para evitar la influencia del retroceso de gases trasladado de uno a otro cilindro.
También puede considerarse el uso de un sólo tubo de escape con varios
conductos. Hay que hacer resaltar que el hecho de que existan varios conductos
representa, si se hace en forma adecuada, un sensible beneficio no sólo en el barrido del
motor, sino también en el llenado del cilindro, pues los gases de escape, al ser lanzados a
gran velocidad hacia el exterior, permiten, por medio del cruce de las válvulas, aumentar
la corriente del gas de admisión lo que naturalmente colabora en el más completo
llenado del cilindro.

Objetivo del cambio: generar una contra presión de escape más baja, aumentar CFM de
flujo de gases de escape que a su vez se traduce en un mejor llenado del cilindro con
mezcla fresca.

En este motor 1.6 [l] de cuatro cilindros de pistones de diámetro de 80 [mm] se

han instalado un escape con múltiples salidas de diámetros de 34[mm] los cuales
terminan en un solo tubo de diámetro 47 [mm] con esto se logra un óptimo rendimiento.
2.10.1. Calculo básico para determinar la contrapresion de escape

Utilizando los valores máximos de caudal y temperatura de gas de escape dado

por el fabricante del motor y con la siguiente fórmula obtendremos la contra presión de
escape.
Los valores obtenidos se podrán entre múltiple escape estándar y múltiple de
escape de competición.

L 1
P  6,23
Q2  T  273
D5

P= contra presión en la tubería de escape [PSI]

L= longitud total equivalente de la tubería rec en metros
Q= caudal de gas de escape en m3/s
D= diámetro de la tubería en metros
T= temperatura de gas de escape en [ºC]

Ejemplo: Para un motor fiat 1.6

P  6,23 1,67m  1
1,57m2  400º c  273
0,42m5

P  6,23 4,1
 0,0015
0,425

P  2,94[PSI ]

La contra presión seria de 2,94 [PSI]

Fuente: web todo motores
Para calcular la contrapresión general del sistema de escape se deberá sacar un
promedio de los ductos influyentes en el caudal de gases de escape.

2.10.2. Contra presión de gases de escape

El sistema de escape produce una cierta resistencia al paso de gas de escape.

Esta contrapresión o presión de retorno, tiene que quedar dentro de unos límites de
funcionamiento que nos mantenga un equilibrio de potencia, torque, consumo de
combustible y gases contaminantes, si llegamos a contar con una contrapresión de
escape elevada nos originará:
 - pérdida de potencia
- aumento del consumo de combustible
- temperatura de gases de escape elevado

Estas condiciones de trabajo generan un sobrecalentamiento y humo esto reduce

la longevidad de las válvulas.
La contra presión máxima viene dada por el fabricante del motor.

Fuente: fotografía de taller

Figura 2-14. Múltiple 4 – 2 – 1 utilizado en motor modificado

Tabla comparativa de los múltiple estándar y de competición el cual es de unos

53,9 % más eficiente que el entregado por el fabricante, el que se encuentra limitado
tanto en flujo de gases de escape como en la contrapresión de gases de escape,
generando bastantes limitaciones y restricciones al momento de sacar un mejor
rendimiento al motor.
 Tabla 2-10. Comparativa de los múltiple estándar y de competición

Contr Diámetro de Diámetro Fluj

a ductos de ducto o
presión individuales y principal múlti
de ducto ple
escape de
unión
Múltiple 2,248 34,05[mm] 51,00[m Flujo de
m]
de escape 51,00[mm] múltiple 157
de CFM
competici
ón
4–2-1
Múltiple de 4,17 31,2[mm] 39,5[mm Flujo de
]
escape 39,5[mm] múltiple
Standard 124,5 CFM
4 – 2 -1

2.11. MODIFICACIONES EN EL ENCENDIDO

El encendido es otro de los puntos neurálgicos de la modificación de motores

de competición. Y es así mucho más por la necesidad de su funcionamiento
irreprochable que por los factores de potencia que diversas modificaciones en él pueden
aportar. Todas las modificaciones y consejos que a continuación vamos a escribir tratan
de lograr, mucho más que un aumento de potencia o algunas ventajas que aseguren una
mayor performance, un encendido que no falle en los momentos críticos, es decir, en
aquellos donde es sometido a mayor esfuerzo y a un trabajo más duro y difícil.
En los autos de competición el fallo del encendido suele ser frecuentemente el
origen de muchos intempestivos paros en los momentos cumbres de la carrera. Por eso
los autos que participan en competición oficiales están dotados de bujías especiales con
electrodos de aleación de platino.
Las condiciones l de salto de chispa de un motor modificado y uno estándar
son muy diferentes, puesto que las presiones reinantes en le interior del cilindro, y más
concretamente en la cámara de combustión, son diferentes en uno y otro motor. La
compresión de 6 o 7: 1, propia de los motores no apurados, hace que sobre las paredes
de los cilindros se ejerzan unas presiones muy inferiores a las proporcionadas a las
compresiones superiores tales como 9 y hasta 10: 1. En estos casos se hace tan densa la
mezcla que obstaculiza de un modo formidable el salto de chispa eléctrica. A este
inconveniente es preciso unir otros de capital importancia, tales como la elevada
temperatura que el motor de alta unidad de tiempo a un intenso trabajo. Olvidemos ahora
otros defectos tales como reacción química de la combustión que ataca a los materiales
de la bujía y a otros factores desfavorables de menor importancia que afectan a otros
órganos del motor.
El primer problema que se nos presenta después de haber modificado un motor
es el de decidir si o no por el sistema de encendido. Regularmente todos los automóviles
de serie llevan el encendido por fensaco y la batería, encendido que podemos
considerarlo como tradicional, pero es discutible que este sea el sistema más adecuado
para un motor de elevado régimen de giro.
La exigida cantidad de chispas es un plato demasiado fuerte para el sistema
Fensaco utilizado por el fiat 125 1.6[l], porque el tiempo de inducción es tan
extremadamente corto que esto hace que se aproxime la saturación magnética de la
bobina lo que equivale decir que aunque los platinos abran y cierren correctamente, lo
hacen en un breve periodo de tiempo no llegando a efectuarse el corte de corriente en el
primario, entonces la corriente de alta tensión no llega a producirse.

2.11.1. Modificación de sistema de encendido convencional

Se continúa utilizando el sistema de encendido convencional Fensaco. Sin

embargo, será preciso efectuar algunos retoques y cambios en este conjunto, sobre todo
si la modificación del motor es de importancia y se prevée un importante aumento en la
velocidad de giro del motor.
Por ejemplo el cambio de la bobina tradicional de 12.000 V por una más
potente como una Bosch de alta 28.000 V, que genera una mayor tensión en su circuito
de alta. Es otro aspecto a considerar el rebote de platinos, para los cuales se les refuerza
el resorte 0,95 [N] evitando el rebote después de ser cerrado por las levas bruscas.
Otra modificación pequeña pero muy importante es de cambiar los resortes del
avance centrífugo del distribuidor por unos de menor tensión 0,8 [N] logrando que se
alcance mas rápidamente el adelanto de la chispa evitando que el motor pierda
rendimiento en aceleraciones bruscas y así obtener una máxima presión de los gases
cuando el émbolo se allá exactamente en el punto muerto superior.

2.11.2. Parámetros a considerar para la puesta a punto del motor de competición

Cuando el motor comienza a adquirir un giro rápido sucede que la velocidad del
émbolo es superior a la velocidad de propagación de la combustión en el gas
comprimido. El émbolo permanece en su punto muerto superior una fracción brevísima
de segundo y en este período no es posible que la inflamación de la mezcla sea total
debido a la relativa lentitud de propagación de ésta. El objetivo del avance es
sencillamente eliminar este inconveniente y obtener una máxima presión de los gases
cuando el émbolo se sitúa en el punto muerto superior. Para lograr este objetivo es
necesario que la combustión se inicie antes de que el émbolo haya llegado a este punto
muerto superior y esto es lo que constituye el avance del excedido. La chispa salta en la
bujía mucho antes de lo que le correspondería teóricamente y el excedido de la mezcla
cuya velocidad de propagaciones más lenta que la velocidad del émbolo hace coincidir
su momento de presión máxima con el punto muerto superior del émbolo.
Según lo que se acaba de decir, puede deducirse fácilmente que el avance debe
ser tanto más acusado cuanto mayor sea la velocidad del émbolo, o sea las revoluciones
por minuto del motor. Sin embargo, ocurre que cuando se aumenta la relación de
compresión, la velocidad de propagación de la mezcla aumenta también, por lo que no
siempre conviene incrementar los grados de avance. Si el aumento de la relación de
compresión es importante, es seguro que el avance inicial deba retrasarse.
El modo de hallar el grado de avance de encendido correcto es puramente
empírico. En este caso, como ocurría en las pruebas efectuadas con el carburador, el
mejor testigo del correcto acierto sin duda el banco de pruebas que muestra la potencia
del motor, o una buena pista de carreras. Obteniendo sucesivamente la velocidad
máxima en el vehículo a diferentes posiciones del avance inicial del Fensaco.

2.12. ANÁLISIS DE BUJÍAS A UTILIZAR EN MOTOR FIAT 1.6

MODIFICADO

Este pequeño accesorio, al parecer tan simple y tan sencillo, lleva dentro de sí
el secreto de que un motor de rendimiento y potencia, no es suficiente con el hecho de
que las bujías funcionen: es necesario que funcione bien. En principio y aparentemente,
todas las bujías que se hallen en buen estado pueden funcionar en un motor. Su objeto
principal, que es el de conseguir que salte de chispa en el interior de la cámara de
combustión parece que quedara resuelto. Sin embargo, la bujía requiere condiciones
especial que la hacen particular para cada motor, de modo que, como anuncian todos los
folletos de las casas de bujías tales como K.L.G, Bosch, Firestone, Beru, etc., para cada
motor hay una sola bujía que sea adecuada: todas las demás funcionan muy mal, o
simplemente regular, según sus condiciones se acerquen mas o menos a las de la bujía
verdaderamente adecuada para cada motor.
 Cuando el motor se modificó se le variaron las presiones internas por lo cual se
deberá proceder a elegir una bujía nueva que se adecue a los cambios de presión en el
interior de la cámara de combustión.
Esto es tanto más importante cuanto mayores sean las modificaciones realizadas
en la cámara de combustión y por lo tanto las condiciones de trabajo del motor.
El funcionamiento regular del motor requiere una bujía que se acople a sus
condiciones de trabajo. Durante estas la temperatura de la mezcla al producirse el tiempo
de expansión, puede ser superior a los 2000 [°C] y la presión a 30 atmósferas; en
motores mas comprimidos a mas de 2500[°C] y 40 atmósferas.
En semejantes condiciones la bujía debe asegurar los siguientes servicios.
Las bujías se diferencian en tres básicas por grados de temperatura de
evacuación: caliente, medias y frías. En cualquier caso se dice que una bujía es adecuada
cuando es capaz de mantenerse en un motor entre los 500 a los 600[°C] previsto. Según
el motor desarrolle mayor o menor cantidad de calor, la bujía deberá ser tanto más o
menos caliente. Un motor muy caliente (alta compresión, elevado número de [RPM].)
Precisa una bujía muy fría. Contraria mente, un motor frío (compresión 5,5 a 6,1 pocas
[RPM]) necesita bujías muy calientes.
En general, cuando se modifica un motor siempre conviene un cambio de
bujías, si se ha manipulado la cámara de combustión. Deberá elegirse un grado térmico
más frío que el que equipaba al motor anteriormente, desde luego, cuantos mayores han
sido las modificaciones y los resultados obtenidos.
Después de haber asegurado que el reglaje del carburador es perfecto, será
luego necesario observar las bujías.
Una bujía adecuada tiene un color gris muy oscuro con ligeras incrustaciones de
carbonilla en toda la región del electrodo y masa la porcelana del electrodo central
deberá adquirir un color café claro, según el tipo de gasolina este debe variar.
Una bujía adecuada y en buen estado genera un aumento de la potencia, torque
del motor y disminuye el consumo.
Otro factor de importancia sobre el funcionamiento del motor es la distancia
entre electrodos. Cuando mayor sea la compresión, tanto menor se precisa que sea la
distancia de separación de los electrodos debido a que la combustión de la mezcla es
tanto mayor cuando más elevada es la compresión. Por otra parte también, cuanto mas
elevada es la compresión tanto mayor dificultad tiene la corriente eléctrica en saltar por
la densa atmósfera del interior de la cámara, es decir que una cosa completamente a la
otra.
No obstante la separación entre electrodos tiene un límite. En general menos de
3 décimas de mililitro puede ocasionar trastornos debido a la facilidad con que en una
separación tan pequeña se puede formar una PERLA o sea una soldadura metálica
formada entre los electrodos que generan un puente evitando el salto de la chispa. Para
altas compresiones es buena medida la separación de 4 décimas de milímetros. Para
compresiones menores (7 u 8: 1) es buena separación la de 5 décimas y para relaciones
de competición menores pueden adaptarse separaciones más amplias.
Para saber cual es la separación necesaria de los electrodos el motor deberá ser
probado en un banco de freno dinamómetro. Será expuesto mas adelante otra manera
más sencilla es comprobar en una carretera llana y lanzando el vehículo a la máxima
velocidad admisible, comprobando que se producen fallos de encendido y asegurarse de
que éstos provengan de la bujía. Como norma general convendrá reducir la separación a
medida que el motor aumenta su compresión y sus revoluciones por minuto, haciendo
media décima menos de lo aconsejado por el constructor del motor para antes del
trucaje, si este es discreto. Si en el trucaje las diferencias son muy superiores, puede
acudirse a reglar la separación de electrodos a 0,4 [mm].

2.12.1. Bujías con electrodos de iridium utlizadas en motor fiat 1.6 modificado

Las bujías normales tienen sus electrodos fabricados con aleaciones de níquel,
con un 1,5 % de manganeso, un 0,8 % de hierro y un 0,4 % de cobre. Esta aleación ha
resultado ser mas eficiente ya que los electrodos deben ofrecer la menor resistencia
eléctrica para perfecto y fácil paso de la corriente y, además una dureza que les permita
soportar las altas temperaturas y también los ácidos y residuos corrosivos que se forman
al producirse el fenómeno de la combustión. Si los electrodos fueran exclusivamente de
cobre, al ser sometidos a las difíciles condiciones de trabajo del interior de la cámara,
sufriría un rápido desgaste. Por esta razón aun a pesar de ser el cobre un gran conductor
eléctrico, debe ser sustituido por otro metal capaz de soportar las difíciles condiciones
de funcionamiento.
El metal mas adecuado para esta función es el platino, pero es obvio demostrar
que el precio de este metal es del todo prohibitivo para su uso en bujías. De ahí que se
haya elegido el níquel como su sustitutivo para su uso en bujías.
Hay bujías, no obstante, que poseen un recubrimiento de platino (una capa de
un espesor finísima) sobre el electrodo que se halla en contacto con las presiones de la
cámara. Esto hace que el electrodo y el salto perfecto de la chispa entre ambos. Estas
bujías con electrodos de platino son muy caras. Su precio es aproximadamente unas
cinco veces mayor que el de la bujías de electrodos de níquel formales, pero son muy
usadas en carreras donde es de fundamental importancia que no exista fallo alguno en el
encendido por parte de las bujías, aun y contando con el trabajo durísimo a que será
sometidas.

Fuente: catalogo Nippom Denso

Figura 2-15. Bujías utilizadas en motor fiat 1.6 [l] Nippon Denso de Iridium

Fuente: catalogo Champion

Figura 2-16. Bujías utilizadas por motor Standard fiat 1.6 Champion

Tabla 2-11. Características comparativas de bujías standard y las utilizadas en motor de

competición que son de Iridium

Duración Temperat Distancia Octanaje máximo

en ura optima recomendado
kilómetr máxima de por
os electrod fabricante
os
Bujías 10.000 850[ºC] 0,50 97 oct
[mm]
champion kilómetros
Bujías 80.000 1600 1,2 130 oct
[ºC] [mm]
Iridium kilómetros
2.13. POSIBLES PROBLEMAS EN LA IGNICIÓN DEL MOTOR FIAT 1.6

El encendido de la mezcla aire - combustible en los motores altamente

revolucionados supone, para los preparadores de motores de competición, una larga serie
de problemas, que deberán irse solucionando en forma progresiva a medida que se
realizan las distintas pruebas de que son objeto estos motores antes de someterlos a la
competencia en pista.
Mucho de estos problemas son parcialmente previsibles, pues al realizar una
transformación sabemos que altamente mas o menos profundamente las condiciones de
funcionamiento de todos los elementos del motor, originando cambios tales como el
aumento de la temperatura en las cámaras de combustión, la reducción del tiempo
disponible para la inflamación de la mezcla y el aumento de la presión de esta en el
instante de encendido.
Se sabe que tales cambios afectan al encendido y se puede buscar una
disposición del sistema de encendido que de antemano nos resuelva de forma
aproximada los problemas previstos, para luego tener únicamente que afirmar este
sistema de forma experimental.
Principales factores a considerar: la bujía de encendido recibe tanto más calor
cuanto más rápidas son las sucesivas combustiones en la cámara de combustión y cuanto
más elevada sea la temperatura de combustión.
La tensión necesaria entre los electrodos de la bujía para que en esta salte una
chispa potente es tanto mayor cuanto mayor sea la separación entre electrodos y la
presión de la mezcla en la cámara de combustión.
Las bobinas de encendido normales, en un sistema de encendido por Fensaco,
tiene capacidad limitada del número de veces que puede producir la alta tensión por
unidad de tiempo y sobrepasado un determinado número de chispas por segundo, la alta
tensión producida desminuye sensiblemente al aumentar este numero.
Recordemos, de paso, que el avance del encendido debe estar en relación con la
velocidad de giro del motor, con la riqueza de la mezcla y octanaje utilizado.
De los puntos que acabamos de mencionar podemos fácilmente deducir que al
modificar un motor, aumentamos su índice de compresión y su régimen de giro, los
problemas de encendido que se nos pueden presentar estarán fundamentalmente
relacionados con el funcionamiento de la bujía y el funcionamiento del sistema de
producción de alta tensión que provoca la chispa.
 Tabla 2-12. Datos obtenidos tras modificación del motor

Año de fabricación 77
Diámetro y carrera 80x80
Cilindrada 1,633 [ l
]
Orden de encendido 1-3-4-2
Avance ignición 12º
Luz de platinos 0,40[mm
]
Luz de bujías 1,00[mm
]
Régimen de marcha lenta 1500
RPM
Luz de válvulas de escape 0,45
[mm]
Luz de válvulas de 0,55
admisión [mm]
Presión de compresión 125 [psi]
Relación de compresión 8:1
Combustible utilizado 110 oct.
Bobina de encendido 28000
volt

Esta tabla fue obtenida tras las diferentes modificaciones realizadas y ensayos
generados en el freno dinamométrico las cuales generaron alrededor de un 26 % de
mejoramiento del motor y 12,25 % más de consumo de combustible.

2.14. CARBURADOR

El carburador Weber 36 DCD de fábrica según categoría no puede ser

cambiado, lo que si se puede hacer es modificar el mismo de fábrica, para así lograr un
mejor aprovechamiento de los recursos
El carburador al igual que el auto requiere una puesta a punto de acuerdo a la
pista y condiciones climáticas, de lo contrario podemos tener exceso de consumo de
combustible y baja potencia, esto es fundamental para un buen aprovechamiento del
motor y evita que a este se le generen desperfectos por concepto de destrucción de
componentes.
El carburador antes de ser modificado debe ser revisado meticulosamente con
objeto de que no haga incurrir en errores o generar problemas luego de que sea montado
en el motor, ya que cualquier desperfecto que tenga éste deberemos desarmar y chequear
todo de nuevo.
Una vez chequeado y revisado todo, procederemos a desarmarlo en su totalidad,
luego limpiamos pieza por pieza, esto debe ser un trabajo muy meticuloso siendo lo
ideal un ambiente libre de polvo.
Una vez que tenemos todo lo anterior recién procederemos a modificarlo.
El carburador Weber 23/25 de dos etapas es muy bueno en cuanto al
funcionamiento propio del motor standard, pero para lo que nosotros queremos es un
tanto deficiente en lo que respecta a como viene de fábrica ya que con todas las
modificaciones que se realizan a los motores de competición este se queda con una
deficiente entrega de combustible y aire.

1: Chicler de circuito de alta 1,60 [mm], 2: vénturi de 34 [mm], 3: surtidor, 4: chicler de aire 2,10 [mm]
Fuente: web club fiat 125

Figura 2-17. Despiece demostrativo de carburador weber dcd

 Zona en circulo rojo muestra donde van ubicados los engranajes de abertura
cimultanea de mariposa, circulo azul muestra componentes de abertura progresiva de
mariposa, que fueron reeplazados por los engranajes

2.14.1. Modificaciones a realizar

Tabla 2-13. Datos técnicos del carburador

Primer cuerpo Segundo

cuerpo
Diámetro de bocas 23[mm] 25[mm]
Surtidor principal 1,25[mm] 1,40[mm]
Surtidor de relenti 0,50[mm] 0,70[mm]

Tubo emulsionados 1.70[mm] 1.80[mm]

Surtidor de cebado 1,50[mm] 1,50[mm]
Inyector bomba 1,70[mm]

Tabla 2-14. Datos del carburador modificado

Primer cuerpo Segundo

cuerpo
Diámetro de las bocas 34[mm] 34[mm]
Surtidor principal 1,60[mm] 1,60[mm]
Surtidor de relenti 1,00[mm] 1,00[mm]

Tubo emulsionador 2,10[mm] 2,10[mm]

Surtidor de cebado 1,50[mm] 1,50[mm]
Inyector bom. 1,70[mm]

2.14.2. Carburador Weber 28/36 DCD

El carburador Weber es un excelente carburador pero en pocas [RPM] como

alrededor 4000 [RPM] o 4300 [RPM] este funciona prácticamente con una sola
garganta, producto de las dos etapas escalonadas esto quiere decir que se abre una
garganta y luego la otra dependiendo del porcentaje de carga que se requiera o bien por
vacío en algunos carburadores, esto conlleva a una perdida de volumen de aire que esta
entrando y una perdida de velocidad de aire, generado por la mariposa que aún no esta
abierta en su totalidad que mas bien vendría siendo una restricción y limitante para el
motor, además que al motor se le han modificado algunos componentes que generan
mayor demanda de aire, esto es altamente aconsejable.
En este caso desmontamos todos los componentes del carburador y hemos
fabricado una especie de engranajes, los cuales fueron diseñados respetando el recorrido
de las mariposas, el objetivo de esto es que se abran las dos mariposas a la vez supliendo
las dos etapas y dejándolo de una sola, obteniendo mayor cantidad de aire que entra al
motor en un cierto régimen de rpm.
El mejor método de carburación para un motor de competición seria el ensayo y
el error ya que todos los cálculos que se pudiesen realizar son sólo una aproximación a
la realidad, nunca son fieles a ésta. Una buena herramienta sería la máquina de gases la
cual nos entrega una fiel descripción de los gases que salen por el escape.
Para la elección del carburador según reglamento solo puede ser un carburador
con el cuerpo standard pero puede ser modificable como lo he descrito.
Otro aspecto importante sería el diámetro de las gargantas, favorablemente en
este carburador es desmontable los venturis los cuales los vamos a cambiar por unos de
mayor diámetro, lo pasaremos de 23 / 25 a 34 / 34 a esto se llegó por un previo cálculo
utilizando una fórmula de aproximación en condiciones ideales, luego por catálogo de
fabricante sugiere un máximo de diámetro para este carburador el cual se aplicó en este
caso, a continuación se darán a conocer las fórmulas utilizadas para la elección de
venturi adecuado y calibración de chicleres

2.14.3. Cálculos de aproximación teórica que ayudan a carburar el motor

Para la elección de la garganta o venturi del carburador.

Para ello es necesario conocer la cilindrada unitaria, el número de [RPM] del
motor y el número de cilindros alimentados por una misma garganta del carburador. Las
fórmulas dan un aproximado del diámetro de las gargantas del carburador Weber boble.
D: al diámetro en milímetros del carburador
C: a la cilindrada unitaria en cm 3, del motor
N: el régimen máximo en miles de vueltas por minuto

Para este carburador que alimenta 4 cilindros:

D = 0,82 x √C x N
D = 0,82 x √1633 / 4 x 8000 / 1000
D = 46.862 mm
 Esto nos da 46,862 [mm] por garganta.

Cálculo de diámetro o medida de lo chicleres de combustible y aire para un

carburador weber de garganta 34 [mm] y cilindrada 1,633 [ l ].
Utilizando las medidas Standard de los calibres de los chilcleres se realiza
mediante la regla de 3 una relación para llegar a la medida precisa ejemplo:
D = diámetro de calibre de chicler de combustible
D1 = diámetro de calibre de chicler de aire
D2 = diámetro para garganta 34 [mm] sugerida por fabricante o obtenida mediante
ensayos en el mismo motor
X = incógnita de calibre de chicler de aire

DX = D1 x D2
X = D1 x D2 / D

X 1,40 = 1,60 x 1,80

X = 2,10

Fuente: fotografía garaje

Figura 2-18. Engranajes fabricados para dejar dos gargantas simultáneamente, ubicados
en la parte trasera del carburados debajo del sistema de starter de arranque en frió
2.14.4. Modificación del sistema de combustible de acuerdo a los requerimientos del
motor

En este caso se cuenta con una bomba de combustible mecánica de 0,9[l] por
minuto a una presión de 4 [psi] la cual es movida por el eje auxiliar.
- En la bomba es insuficiente el caudal ya que el motor al poseer una bomba estándar la
cuba se vacía antes de que se logre llenar y provoca un fenómeno de estancamiento en
las 4000 [RPM] y bajan considerablemente los HC en alta
- Otro problema es por un aspecto de seguridad, el leva excéntrica que acciona el
vástago de la bomba; el cual por experiencias ajenas tendería a pillar y atraparse con el
eje auxiliar en altas [RPM] lo cual provocaría la destrucción del motor.
Para solucionar todos estos inconvenientes se han utilizado dos bomba
Mitsubochi universales las cuales entregan un caudal de 2,5 [l] por minuto a una presión
de 5 [psi], solucionando los problemas antes mencionados.

Figura 2-19. Bombas de combustible eléctricas

En esta imagen se muestra el par de bombas conectadas en paralelo para

asegurar el caudal del combustible, el cual posee una presión de 4,5 a 5 [psi] en la línea
anterior a la entrada de la cuba del carburador.
2.15. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE MOTOR FIAT 125 1.6

Este consta con un sistema de refrigeración compuesto de lo básico que para los
requerimientos nuestros, es algo insuficiente además de que genera ciertas pérdidas de
potencia y torque en el motor.
Según reglamentación el radiador debe ser el standard pero todo el resto es
modificable.
Este motor consta con un ventilador accionado por correa el cual esta
constantemente lazando aire al motor lo cual es innecesario, con respecto a esto le se ha
colocado un electro ventilador el cual se puede colocar con un termo interruptor o bien
con un suich desde la cabina del auto .

Fuente: web club fiat 125

Figura 2-20. Sistema antiguo de ventilador

Aquí se puede observar el sistema antiguo de ventilador al cual se le a puesto

una correa ficticia la que debe ser puesta una vez que se le han retirado todo lo
innecesario.
 Fuente: web club fiat 125

Figura 2-21. Aquí se puede ver el nuevo sistema, el cual es eléctrico, controlado por un
interruptor o un termo interruptor

La correa que queda se ha cambia por otra que sólo mueva la bomba ya que se
ha suprimido el ventilador y el alternador.
El alternador fue suprimido del motor por presentar carga en el motor de
alrededor de unos 5 [HP] esto fue comprobado en el freno dinamométrico al momento
de hacer el ensayo.
Fue retirado ya que no presenta impedimentos para el funcionamiento del motor
al contrario fue algo beneficioso.
 Fuente: web club fiat 125

Figura 2-22. En el dibujo se muestra los componentes que deben ser retirado y que están
de más del conjunto termostato

Un punto importante es el termostato el que debe ser eliminado. Aquí. Presente

todo el sistema con recuadro rojo, puesto que la temperatura se puede controlar con el
electro. Si se deja provocará problemas con el aumento explosivo de la temperatura ya
que el motor genera más temperatura producto de la modificación.
Un punto que va de la mano es el líquido refrigerante al cual es esencial para
evitar recalentamientos, la erosión dentro del motor es un mal que se debe evitar,
provocado por la oxidación y cavitacion. Para ello se debe utilizar un refrigerante que
especifica el fabricante para cultas d Tabla de datos de sistema de refrigeración una vez
modificado:
 Tabla 2-15. Se muestra valores en los cuales quedo el sistema de refrigeración al
momento de la modificación

Refrigerante Coolant con DCA

Caudal de refrigerante 1,5 [ l/min ]
Temperatura de mejor rendimiento 80 [ºC]
Polea de bomba de agua diametro 150 [ mm]
Cantidad de refrigerante 6 [ l.]

Al caudal del de refrigerante que genera la bomba se ha disminuido, con el fin

de generar una mejor refrigeración en el radiador esto quiere decir que el refrigerante
permanece mas tiempo en el radiador lo que genera una mejor refrigeración del liquido
que circula a través de el, esto se logro colocando una polea en la bomba de agua de
150[l] con respecto a la original que es de 12.5 esto genero un caudal de 1,53 [l/ min ],
que algo menor a los 2,34 [ l/min] con que viene de fabrica.
Todo esto dio por resultado que el motor se mantiene a una temperatura de unos 75[ºC]
a 6500 [RPM] sin termostato y con electro ventilador con interruptor. junto con todas las
modificaciones se ha suprimido la calefacción por ser innecesaria y ser más un
impedimento que un beneficio
Un aditivo que no deja de ser importante es el DCA este aditivo es utilizado
para evitar cavitasión o sea fenómeno que genera desprendimiento de material por
implosión de burbujas de aire en el sistema de refrigeración y se agrego 0,6 [l] por cada
6 [l].
La refrigeración del motor es un tópico de vital importancia, tanto como la
refrigeración que genera como la temperatura que mantiene evitando que el motor
funcione frío aumentando el desgate y bajando el rendimiento por el deficiente sellado
de los cilindros.

2.16. CUADRO DE FALLAS

El siguiente cuadro de fallas es a modo de ayuda frente a los diferentes

problemas que se pudiesen generar durante la vida del motor modificado. Simplifica y
orienta asia la causal de la falla y que medidas se debe adoptar frente a ellas.
 Tabla 2-16. Cuadro se fallas mas frecuentes

FALLA CAUSA SOLUCIÓN

Perdida de chispa Cable bujía dañado, Sustitución de elementos
dañados
bobina recalentada,
platinos quemados,
bujía
en corto
Motor ratea en alta Falta de Chequeo de bombas, cambio de
con bajos gases [ combustible, filtros, revisión de nivel de la
HC ] chicleres muy cuba, cambiar chicleres
pequeños gradualmente
Baja presión de Bomba dañada, Cambiar bomba, instalar
aceite
exceso de temperatura radiador de aceite, colocar
de aceite, aceite baja aceite sintético, instalar bomba
calidad sin empaquetadura solo con
silicona de alta
temperatura
Detonaciones Muy adelantado, bajo Colocar motor no mas de 12º de
cuando motor octanaje de adelanto, utilizar un mínimo de
adquiere combustible, 97 octanos, descarbonizar
temperatura de formación de puntos cámaras de
funcionamiento calientes ( carbonilla combustión
)
Llamas por el Exceso de Empobrecer la
escape
combustible, o fuera mezcla
de momento de gradualmente e ir comparando
encendido con analizador de gases, revisar
momento de encendido con
lámpara electrodoscopica
Baja presión de Metales rodados o Cambiar por siguiente
aceite
con exceso de medida y rectificar
y golpeteo
desgaste cigueñal
ensordece
dor
Baja compresión en Válvula de escape Cambiar componente dañado
frio y dificultad de quemada, por uno nuevo
arranque en anillos
calienta gastados
No alcanza Falta de combustible Revisar flotador de la cuba
máximas RPM del carburador
sobre 7500 [
RPM ]
Desgaste excesivo Mal asentamiento, Mantener un asentamiento de 8
del metal prensa de embrague horas a temperatura de
axial con exceso de tensión funcionamiento, instalar prensa
en el de
diafragma fabricación argentina
CAPÍTULO 3: ENSAYO DE MOTOR DE COMPETICIÓN PRUEBA DE
MOTORES EN BANCO DINAMOMETRICO
3. ENSAYO DE MOTOR DE COMPETICIÓN PRUEBA DE MOTORES
EN BANCO DINAMOMETRICO

Aunque un preparador tenga mucha experiencia, su buen criterio en la elección

de las modificaciones, proyectos, la calidad y cuidado en la ejecución del trabajo, la
seguridad de las medida, no se obtendrá un resultado esperado sino hasta después de
ensayado el motor.
No se debe, por otra parte, olvidar que las pruebas o ensayos de un motor
mejorado son también una parte del proceso del trabajo de preparación, los que pueden
llevar a realizar cambios o modificaciones que perfeccionen el resultado obtenido.
Aún cuando la última y definitiva prueba de un motor la constituirá su
comportamiento en funcionamiento montado en el vehículo que esta destinado a
equipar. En un trabajo serio de preparación de motores son imprescindibles las pruebas
en el banco, que permitirán predecir el comportamiento del motor. El banco de pruebas
es, por otra parte, imprescindible en el trabajo de investigación sobre motores.

3.1. BANCO DE PRUEBAS

El banco esta constituido esencialmente por un mecanismo de freno y un

armazón de soporte para el motor, dispuesto en tal forma que el motor a probar pueda
colocarse sobre el soporte y el volante se acople a la homocinética de entrada del freno.
El banco además esta provisto de una red de censores e instrumentos de
medición necesaria para determinar las características de comportamiento y
funcionamiento del motor durante la prueba. También regula el funcionamiento de los
comandos del motor y del freno. La instalación se complementa con un sistema de
alimentación de combustible que permite la medición del consumo y un sistema de
evacuación de los gases que analiza los gases de escape, éste puede estar dotado de un
analizador de composición química. Cuando se trata de la prueba de motores
desprovistos de su propio sistema de refrigeración, debe incluir una instalación de
refrigeración del motor; el emplazamiento del motor suele estar separado del banco de
instrumentos y mandos, el motor se encuentra en una habitación diferente, la
homocinética de acople entre el motor y el freno se encuentra protegida por una gruesa
placa protectora.
Esto permite que en la prueba de motores los accidentes no sean tan frecuentes,
pero siempre existen algunos riesgos, las medidas de seguridad deben permitir el acceso
libre de extintores de incendio apropiados para apagar fuegos de gasolina y aceite, en
buen estado y de funcionamiento.
Por lo que se refiere a los frenos del banco de pruebas suelen ser del tipo
hidráulico o del tipo dinamoeléctrico y están provistos de un tacómetro para medir la
velocidad de giro.
Algunos están provistos también de indicador directo de potencia absorbida,
para evitar la necesidad de cálculo.
En cuanto a la instrumentación del banco puede ser más o menos completa y
complicada, según el tipo de pruebas y comprobaciones que en ellos deban realizarse.
Corrientemente deberán disponerse de medidores de la presión y temperatura del aceite,
temperatura de entrada, de salida, depresión de colectores, de admisión y dosificador de
medidor del consumo de gasolina.

3.2. RESOLUCIÓN DE PRUEBAS EN BANCO DE FRENOS

3.2.1. Procedimiento a realizar en una prueba al 100% de carga en banco de freno

Una vez que se ha instalado el motor en banco de pruebas se conectará el

analizador de gases, se abrirán las llaves de paso de agua para la refrigeración y luego se
pondrá en marcha el motor, se llevará a una temperatura de 85 o 70 [ºC] con el extractor
de aire encendido, una vez que este todo listo se procederá al comienzo de la prueba.
Se chequean los valores principales antes de iniciar la prueba, los valores
principales son:
- temperatura de motor
- temperatura de refrigerante de radiador
- temperatura de aceite
- presión de combustible
- presión de aceite
- cantidad de gases en Ralentí

Una vez que tenemos todo en orden se procederá a realiza las pruebas:
Contamos con el motor en ralentí con una temperatura de motor de 70 [ºC], se
comienza a acelerar paulatinamente hasta que alcance unas 4000 [RPM], una vez que se
ha logrado tener todo esto se aplica carga paulatinamente, al momento en que se va
acelerando para evitar que caiga en rpm. Si se logra el 100% de carga por medio de la
llave de paso de agua al freno dinamometrico se deberá llevar el motor a 2000 [RPM] y
desde ahí se deberá hacer la corrida hasta las 6500 [RPM] que se dejará como tope por
seguridad ya que no fue permitido acelerarlo más. El criterio utilizado para este
procedimiento obedece a que es un motor de competición y no uno Standard, por lo cual
el trato debe ser distinto, por ejemplo, la corrida parte de 2000 [RPM] ya que el motor es
inestable en bajo régimen de funcionamiento.
Se debe tener precaución con el motor para que no se vaya a disparar en [RPM]
ya que al quitar la carga muy repentinamente éste tiende a sobre revolucionarse.
Una vez terminado el ensayo dejar que el motor se estabilice en cuanto a
temperatura y [RPM] para evitar posibles daños por recalentamiento.

3.2.2. Resultados obtenidos tras prueba en banco de freno dinamometrico

Se realizaron varias pruebas, aquí el promedio de las más importantes, las

siguientes pruebas se realizarán sin filtro de aire ya que éste representa una leve
restricción además de que genera un leve enriquecimiento de la mezcla provocando
dificultades al momento de la carburación. (No se excederán las 6500 [RPM] por
seguridad y prohibición del encargado del laboratorio).
Primera prueba:
En esta prueba se ha probado el motor tal y como venía instalado en el
vehículo, con combustible de 93 octanos ha arrojado los siguientes valores:
- alcanzo un máximo de 5150 [RPM]
- potencia máxima de 93 [HP] 4370 [RPM]
- torque máximo de 12 Kgm 4500 [RPM]
- temperatura de escape 420 [ºC]
- temperatura de motor de 71[ºC]
- gases:
HC : 67 ppm
CO2 : 14.3 ppm
CO : 3.95 ppm
O : 1.00 ppm

Resolución: por problemas de carburación y propios del carburador se agotaba el

combustible, la cuba se vaciaba dejando al motor con mezcla pobre en altas [RPM]
 Fuente: Curva arrojada por el programa SAENZ de torque y potencia

Grafico 3-1. Grafico promedio de potencia y torque primeros ensayos

Segunda prueba:
En esta prueba se ha probado el motor ya carburado con bujías convencionales
y combustible de 93 octanos:
- Potencia máxima 109 [HP] 4850 [RPM]
- torque máximo de 12.9 Kgm a 4500 [RPM]
- temperaturas de escape de 398 [ºC]
- temperatura de motor de 72 [ºC]
- gases:
HC : 1170 ppm
CO2 : 18.7 ppm
CO : 4.55 ppm
O2 : 0.98 ppm

Resolución: el motor se siente bien pero se podría sacar aún más rendimiento.

Nota: se visualizan llamas por el escape

 Fuente: Curva arrojada por el programa SAENZ de torque y potencia

Grafico 3-2. Demostración promedio de potencia y torque de segundos ensayos

Tercera prueba:
En esta prueba se ha probado el motor con chicleres de 155 de combustible y
185 de air además de colocar en el motor bugías de Iridium y combustible de 110
octanos.
- Potencia máxima 119 [HP] 5450 [RPM]
- torque máximo de 13.2 Kgm a 4500 [RPM]
- temperatura de escape de 390 [ºC]
- temperatura de motor 73 [ºC]
- gases:
HC : 500 ppm
CO2 : 16.1 ppm
CO : 4.98 ppm
O2 : 0.42 ppm

Resolución: el motor suena diferente, en ralentí se siente más irregular pero en alta
[RPM] gira más parejo. Se podría sacar más rendimiento.

Nota: se visualizan llamas blancas y más intensas que antes.

 Fuente: Curva arrojada por el programa SAENZ de torque , potencia y temperatura de escape

Grafico 3-3. Grafico potencia y torque donde refleja un leve incremento de la potencia y
torque

Cuarta prueba:
En esta prueba hemos probado el motor con chicleres de 160 de combustible y
210 de aire además se ha dejado el adelanto del encendido en 12º y utilizando
combustible de 110 octanos con bujías de Iridium.
- Potencia máxima 125 [HP] a 6500 [RPM]
- torque máximo de 13,9 [Kgm] 4450
- temperatura de escape de 400 [ºC]
- temperatura de motor de 73 [ºC]
- gases:
HC : 500 ppm
CO2 : 16.6 ppm
CO : 5.31 ppm
O2 : 0.48 ppm

Resolución: El motor se muestra muy similar al ensayo anterior pero se siente

mejor.

Nota: temperatura de escape en el múltiple en cada salida por separado es muy similar,
alrededor de 450[ºC] con una variación de 3 grados de diferencia entre uno y otro.

Nota: las bujías salieron semi blancas lo que indica que se podrían colocar chicleres de
combustible más grandes.

Fuente: Curva arrojada por el programa SAENZ de torque y potencia

Grafico 3-4. Grafico del ensayo donde se refleja el mayor pik de potencia y torque
obtenido en el laboratorio la curva bajo lo 6500 [RPM] no bajo en ningún momento

LOS PRO Y LOS CONTRA TRAS MODIFICACIÓN DEL MOTOR FIAT 125

Los beneficios mas relevantes de la modificación:

- Aumento de la potencia de unos 87 0 125 [HP] : esto se logro básicamente
mejorando el flujo de gases de admisión y de escape , además de mejorar el
inicio y la propagación de la llama dentro del cilindro gracias a un buen
encendido y una correcta dosificación de aire-combustible.
- Aumento del torque 12 [Kgm] a unos 13,9 [Kgm] : un aspecto que favoreció
fue la regulación de válvulas y un buen flujo gases de escape bajando la
contrapresion al mínimo posible
- Mejoramiento de la respuesta del motor frente aceleraciones repentinas : aspecto
relacionado a bajar el peso de componentes al mínimo admisible lo que genera
 que las fuerzas inerciales involucradas se reduzcan generando respuesta mas
inmediata
- Mejoramiento del rendimiento general del motor : se logro con una serie de
modificaciones que en conjunto mejoran diferentes aspectos y características
del motor
- Alcance de mayor [RPM]: es el resultado de principalmente del alivianamiento
de componentes del motor además de poder ingresar al motor mas aire y
combustible.
- Reflejar bajos niveles de gases nocivos en altas [RPM]: esto refleja el buen
funcionamiento y la buena calibración del motor, esto muestra que la
combinación de aire, combustible, encendido, además de todas las modificación
fueron bien realizadas y en su medida justa.

Los aspectos negativos tras modificación:

- Perdida de cierto grado de alasticidad del motor: este motor fue concebido para
trabajar solo en altas revoluciones lo que descarta el buen funcionamiento bajo
3000 [RPM] esto generado exclucivamento por el aumento de diámetro de
ductos. Lo quiere decir que por un ducto mas pequeño en bajas revoluciones
tenemos mayor velocidad de gases por acrecentarse el fenómeno venturi, que
con un ducto de mayor diámetro en donde lo gases tienden a frenarse, esto es lo
que provoca que el motor en bajas revoluciones tenga un mal funcionamiento
- Relenti elevado sobre 1500 [RPM]: en relación a lo antes mencionado el motor
bajo 1350 [ RPM ] se detienen por la escasa velocidad de gases circulantes en el
- Aumento del consumo de combustible de unos 8 km/l a 1,5km/l : si a un motor
se le logra ingresar mas aire a el obviamente deberemos satisfacer la demanda de
mas combustible lo que nos genera un mayor consumo de este
- Utilizar combustible de mayor octanaje que conlleva mayor costo : al poseer un
avance mas adelantado y un sistema de encendido de mayor capacidad nos da la
posibilidad de utilizar un combustible de mejor octanaje el cual nos genera una
mejor propagación de la llama, no tanto en su velocidad sino en su calidad.
- Costo asociado a modificación: este punto es inevitable en la modificación de
motores, solo varía de acuerdo al grado de preparación del motor pero siempre
es algo a tener presente y en consideración.

Un aspecto beneficioso que se observo fue la gran cantidad de mitos y dudas

que se lucidaron en los diferentes ensayos, ademas de información muy valiosa que
ayudara a modificar motores futuros.
 Un aspecto que podría tomarse como negativo seria el acceso a ciertas
herramientas las cuales estarían catalogadas como de difícil acceso para el normal de las
personas que serian: el freno dinamometrito el cual fue utilizado no solo para censar la
potencia y prestaciones generales del motor sino que es una herramienta esencial para
poner a punto el motor ya que simula condiciones que se podrían encontrar en el
autodromo probando el motor en el auto de carreras, otra es el flujometro de gases el que
fue utilizado para medir distintos flujos que son de vital importancia para la
modificación como son el de la culata y gases de escape y por ultimo es el analizador de
gases de escape herramienta esencial en la calibración del carburador nos permitió
lucidar en la practica los diferentes calibres a utilizar en diferentes condiciones.

3.3. CONCLUSIONES DEL ENSAYO DE MOTOR MODIFICADO EN EL

FRENO DINAMOMETRICO

Conclusiones del ensayo: no se observan cambios positivos en el desplazando

las levas de admisión y de escape modificando el calaje ya que la potencia cae en al
rededor de 4 [HP], las bujías de Iridium y el combustible de 110 octanos subieron la
potencia en 6,81 [HP] aprox.
Al motor se le podría sacar más rendimiento colocando un sistema de
encendido electrónico del fiat 132, un carburador weber 40/40 IDF y dos levas balestrini
L2 de competición con pistones forjados y una relación de compresión un poco mejor
con una presión de compresión de 160[psi] hacia arriba. Esto es recomendado por
Canapino Competición (preparador de motores de competición en Argentina)
Un punto importante sería la regulación de válvulas y la temperatura ideal de
funcionamiento del motor, ya que estos dos factores desfavorecen considerablemente el
funcionamiento y rendimiento del motor cuando no están en la medida justa.
El consumo de combustible del motor fue aproximadamente de 1 kilómetro por
1,5 [l] tomado en proporción de distancia y consumo, esto generado por un aumento de
diámetro de ductos que va acompañado de un aumento de chicleres los cuales descargan
un mayor caudal de combustible.
El relantí se vio afectado por la disminución de la velocidad del flujo de aire
provocado por el aumento de diámetro de ductos, esto porque a una baja velocidad que
se tiene en esta condición, si se aumentaran los ductos, la velocidad del aire disminuye
afectando directamente al llenado del cilindro, lo cual nos genera un ralentí inestable y
con altos índices de humo visible producto de la mala combustión.
 Por lo tanto el ralentí quedó establecido en 1500 [RPM] en donde el motor no
se muestra tan inestable y no empasta las bujías.
En conclusión el motor de unos 97 [HP] y 12 [Kgm] de torque que
originalmente viene de fabrica se ha llevado a unos 125 [HP] y 13,9 [Kgm] de torque sin
grandes modificaciones, debe tomarse en cuenta que este motor está con un carburador
original y levas originales lo cual si se cambian generaría un aumento mayor en el
rendimiento.
El motor reaccionó en forma positiva con los ajustes finales. Si se observan las
curvas están casi en forma paralela y van ascendiendo producto del combustible y de la
buena velocidad de la llama que genera una combustión bastante eficiente que incluso
en el momento de pick de potencia la temperatura de escape era solo de unos 400[ºC] ,
esto indica que todo o la gran mayoría del combustible reacciona dentro del cilindro,
además de tener como datos de gran importancia los valores otorgados por el analizador,
el cual arrojó valores relativamente buenos casi como un auto convencional produciendo
una baja potencia de escape latente (combustible mal quemado que sale por el escape ).
Un factor que pudo haber influenciado en el rendimiento del motor es la
temperatura ambiente, variable que se trató de estandarizar, pero a ratos el aire entrante
estaba muy helado de unos 17 [ºC] a 20 [ºC] aumentando la densidad de esté, generando
que los cilindros tuviesen un grado de mayor llenado.
La demora química es el proceso por el cual se oxida el combustible, es decir,
se produce la reacción química. Incluido en este proceso se encuentra la propagación de
la llama, la cual se determinó que es más rápida que la normal tomando como referencia
las temperaturas del aire entrante, temperatura de gases de escape y la reacción mas
inmediata pasado las 3000 [RPM], compensado con ciertas demoras físicas generadas
por el carburador y múltiple de admisión.
Con el aumento de presión en la cámara de combustión, manifestada esta sobre
la cabeza del pistón, se logra que la potencia efectiva sea mucho más elevada, y por
lo tanto, la potencia útil va a ser mucho mayor en el eje de salida, teniendo como
resultado una respuesta más inmediata a la exigencias del usuario.
Se pudo observar que el motor al llegar a las 6000 [RPM] la potencia tomaba
una vertical ascendente que no decaía. Un buen régimen de [RPM] para el motor sería
entre 4300 [RPM] y 5500 [RPM], en esta zona se logran los pick de torque y la potencia
comienza a subir.
El consumo de combustible lamentablemente durante las pruebas en el sistemas
Saenz no pudo ser arrojar ya que no estaba operativo, el método que fue utilizadazo
básicamente es de tomar el tiempo que demora en consumir el combustible en una
probeta graduada a un litro en máxima carga permitida que fue de 1 [l] durante 30 [s].
 NIVELES DE INVERSIÓN

El reglamento nos muestra una serie de topicos a considerar al momento de la

modificacion, lo que no implica que el motor a modificar tenga nesesariamento todo lo
expuesto por el reglamento, esto es que podemos omitir ciertas cosas que por un tema de
costo no podamos llevarlas a cabo.
Este motor cumple a cabalidad con lo expuesto por el reglamento salvando solo
algunos puntos los cuales por un tema de costo no fueron incluidos en la modificación
del motor.
Los tópicos expuestos por el reglamento y que no fueron tocados en esta
modificación fueron:
- La instalación de un carburador 40/40 $ 70.000
- La instalación de un radiador de aceite $ 50.000
- El aumento de la alzada del camon del leva $ 30.000
Valores aprox.

Si incorporamos estas modificaciones al presupuesto de la modificación inicial

este se nos encarese en alrededor de un 27,3% mas, traducido en pesos seria aprox.
Como $150.000 esto sacado del valor total de la modificación que seria $548000 esto sin
mano de obra, solo seria entre repuestos y trabajos anexos.
El tiempo y al dificultad de la labor asociado a la calidad del trabajo invertido
se ve traducido en el dinero que que se cobrara por concepto de mano de obra el cual
debiese ser de $300000 por motor modificado este costo es para un motor inferior a
2000 [c.c] y solo con cuatro cilindros en linea, tiempo estimado para la modificación
15 días hábiles

LISTA DE COSTO ASOCIADOS A LA MODIFICACIÓN

- Ajuste motor fiat 1.6 $ 200.000

- Poleas de competición abarth $ 20.000
- Trabajo de culata $ 80.000
- Trabajo de los pistones $ 8000 c/u
- Trabajo de las válvulas $ 25.000
- Múltiple de escape $ 50.000
- Bobina de alta boch $ 10.000
- Cables de bujías mallory $ 20.000
- Bujías de iridium $ nippón denso $ 31.000
 - Chicleres $ 500 c/u
- Modificación carburador $ 30.000
- Bombas de combustible mitsubochi $ 15.000 c/u
- Aceite Mobil super 20w 50 $ 15000
- Aditivo anti fricción Liqui Moly $ 5000
- Combustible 110 octanos $ 1000 el litro
- Combustible 97 octanos $ 667 el litro

En resumidas cuentas nos da un costo promedio de $548000 en la modificación

del motor, este costo no incluye mano de obra la cual estaría en $300.000 incluida las
pruebas en banco de freno dinamometrito, tiempo estimado de la modificación 15 días
hábiles.
 CONCLUSIONES

El fin que se pretende es modificar un motor Standard a un motor de

competición de alto rendimiento, y demostrar que sin tantos recursos en general se
pueden maximizar todos los componentes y el aprovechamiento del motor.
En el caso del motor, éste fue sometido a una serie de modificaciones las cuales
cumplieron con la función de repotenciar el motor Standard para lograr una performance
más elevada de la que esperaba el fabricante de éste.
Se da a conocer las características técnicas de los diferentes componentes a
modificar. Posteriormente se modificaron también los émbolos, culatas, ductos de
admisión y escape, guías de válvulas, válvulas, carburador, sistema de refrigeración,
sistema de encendido. Algunos de estos fueron sometidos a rigurosas pruebas, las cuales
determinaron su grado de efectividad con respecto a las medidas y valores otorgados por
los componentes Standard. Los que en algún momento llegaron a superar el 40% sobre
la eficacia inicial del componente.
Existieron componentes que no pudieron ser testeados en forma particular ya
que forman una parte esencial de la construcción del motor y su complejidad para ser
testeado es de alto grado de dificultad. Sin embargo la única manera de comprobar su
eficacia fue al momento de ensayar el motor en el banco de freno dinamométrico con el
motor en funcionamiento y a una alta exigencia, así se pudo comprobar la eficacia de
estos componentes.
Para poder llevar a cabo todas estas modificaciones se utilizaron una serie de
fórmulas y datos, los cuales fueron facilitados por diferentes preparadores de motores de
alto rendimiento.
Uno de los instrumentos de gran importancia que se utilizo en el motor fue el
flujómetro en unidad de medida CFM, èste generó datos de gran importancia para
determinar los diferentes tipos de modificaciones que se realizaron en la culata, ducto de
admisión y ductos de escape. Llegando a obtener un mejoramiento de un 17.1% de
promedio entre ductos de admisión válvulas y culata, un 53.9% en el múltiple de escape.
Para llegar a este valor de rendimiento en el múltiple de escape se utilizó la
fórmula que determina la contrapresión de escape, factor fundamental para la
construcción de un múltiple de competición, ya que en base a estos valores se
determinan las dimensiones de éste.
Durante el proceso de ensayo en el banco de freno dinamometrico se logró
llegar a un nivel de pruebas de ensayo y error, el cual permitió llegar a una calibración
del motor generando que en éste se obtuviera valores importantes de rendimiento como
es de pasar de 97 [HP] y un torque de 12 [Kgm]. que nos entregaba el fabricante como
tope máximo, se ha llevado al límite que aún es posible superar fácilmente, con pocas
modificaciones siendo de 125 [HP], y un torque de 13.9 [Kgm].que equivale a un 26%
de mejoramiento en el rendimiento del motor siendo que al momento de realizar el
ensayo las condiciones del freno dinamometrico generaban ciertos errores en la
medición de obtención de datos, esto quiere decir que el rendimiento del motor pudiese
ser un poco mayor. Si bien en los ensayos el motor se llevó a 6500 [RPM] máxima por
disposición del encargado del laboratorio y restricción del encargado de la seguridad de
la Universidad Técnica Federico Santa María, se habría podido llevar a 7500 [RPM], lo
cual hubiese otorgado mayor cantidad de datos.
Considerando las condiciones en las cuales se trabajó, se cumplieron los
objetivos propuestos.
Un punto que no se dejó de lado fue el tema de los costos de preparación
$548.000 aprox. sin mano de obra, los cuales por concepto de repuestos y accesorios
garantizaron la modificación del motor sin tener mayor preocupación por aquellos
componentes que hubiesen traído problemas por la mala calidad.
Se puede decir, por lo tanto que los resultados fueron positivos, ya que las
modificaciones que se realizaron fueron las indicadas y por lo tanto demostraron los
cambios que se esperaban. El mejoramiento del motor fue notable producto del aumento
del rendimiento volumétrico.
El consumo del combustible fue un factor interesante de analizar ya que a pesar
de generar un alto consumo (1 litro por 30 segundos) el analizador de gases de escape
conectado en los ensayos arrojó niveles bajo lo esperado, esto por la buena combustión
que se generó al interior del motor.
 BIBLIOGRAFÍA

1. Kutscher Taiba, Juan Carlos, “Trucaje de motores”, Viña del Mar, UTFSM. Sede
Viña del Mar, 1986 – Pág. 5 – 50, 64 – 70 y 87 – 94
2. Castro Vicente, Miguel de, “Manual del Carburador”, Barcelona, CEAC, 1987
Pág. 30 – 37
3. Distribución fiat 125 [ en linea ]. 2007 [ consulta 1 enero 2007 ] disponible en:
<http://www.manualesdemecanica.com/>
4. Flujo de gases [ en linea ]. 2006 [ consulta 15 octubre 2006 ] disponible en:
<http://www.canapino.com>
5. Informaciones generales fiat 125 [ en linea ]. 2007 [ consulta 1 enero 2006 ]
disponible en: <http://www.clubfiat125.com>
6. Bijuas [ en linea ]. 2006 [ consulta 20 marzo 2006 ] disponible en:
<http://www.champion.com>
7. Manual nippón denso [ en elinea ]. 2006 [ consulta 21 marzo 2006 ] disponible
en: <http://www.nippóndenso.com>
8. Preparación de un motor de competición [ en linea ] 2006 [ consulta 5 enero
2006 ] disponible en: <http://www.abarth.com>
9. Reglamentación turismo 1600 y monomarca fiat 125 [ en linea ], 2007 [ consulta
junio 17 ] disponible en: <http://www.cadquilpue.cl>
10. Reglamentación monomarca fiat 125 [ en linea ], 2007 consulta junio 17 ]
disponible en: <http://www.fadech.cl>
 ANEXO A: VALORES ADJUNTOS AL MEMORIA

Tabla A-1. Conversiones utilizable en formulas

m/s Ft/mi Nudo Km/h Mph

n s
m/s 1 196.8 1.944 3.6 2.24
7
Ft/mi 0,005 1 0,009 0,018 0,011
n 08 87 29 38
Nudo 0,514 101,2 1 1,851 1,152
4 7 9 3
Km/h 0,277 54,69 0,54 1 0,622
8 2
Mph 0,446 87,89 0,867 1,607 1
4 9 1

Formula de CFM
(ft3/min ) = velocidad del aire (1 ft/min) x area (ft2)

Formula de CMM
(m3/min ) = velocidad del aire (m/sec) x area (m2 ) x 60

Formula de área
A = pi x r2

Fuente: catalogo Nipón Denso

Figura A1. Funcionamiento bujías iridium

 Dibujo donde muestra la composición de la bujía de irirdium y metodología de
formación del encendido

Fuente: catalogo Champion

Figura A-2. Bujías

Bujías convencionales para un motor Standard champion

Fuente: fotografia sacada por autor

Figura A-3. Guías de válvulas

 Aquí podemos ver guías de aleación de bronce trabajadas, pulidas y rebajadas
1[mm]

Múltiple 4 - 1

Fuente: foto sacada por autor memoria

Figura A-4. Múltiple

Múltiple de escape opcional para el motor

Fuente: web club fiat 125

Figura A-5. Culata parte inferior

 Culata de motor completamente desarmada posterior a la modificación, zona
inferior cámaras de combustión, demostración de cómo debe quedar la culata antes de
ser armada.

Fuente: web club fiat 125

Figura A-6. Culata parte superior

Culata en su parte superior con las guías puestas