Diseño de Pavimento San Cristobal

MUNICIPALIDAD DISTRITAL SAN
CRISTÓBAL - CALACOA
GERENCIA DE INVERSIONES Y DESARROLLO
URBANO, RURAL Y AMBIENTAL
SUB GERENCIA DE ESTUDIOS
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
EXPEDIENTE TÉCNICO DEL PROYECTO:
“MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AVENIDA
MANUEL C. DE LA TORRE DE LA LOCALIDAD DE SAN
CRISTOBAL – PROVINCIA DE MARISCAL NIETO –
DEPARTAMENTO DE MOQUEGUA”.
SAN CRISTOBAL - CALACOA, ABRIL 2023

Municipalidad Distrital de San Oficina de estudios de proyectos
Gerencia Municipal
Critobal - Calacoa de inversión
Contenido
1. ANTECEDENTES.............................................................................................................................. 2
2. ASPECTOS GENERALES. ........................................................................................................ 2
3. UBICACIÓN. ................................................................................................................................ 5
4. OBJETIVOS ................................................................................................................................. 5
5. ASPECTOS CLIMÁTICOS Y ALTITUD DE LA ZONA ........................................................... 5
6. DESCRIPCIÓN DE LOS SUELOS DE FUNDACIÓN ............................................................. 10
7. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO ............................................................................. 11
8. PARÁMETROS DE DISEÑO .................................................................................................... 11
8.1. PERIODO DE DISEÑO ............................................................................................................. 11
8.2. EL TRANSITO (ESAL s) ........................................................................................................... 11
8.3. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) ......................................................................................... 12
8.4. DESVIACIÓN ESTÁNDAR (Zr) ................................................................................................ 14
8.5. DESVIACIÓN ESTÁNDAR TOTAL (So) ................................................................................. 14
8.6. SERVICIABILIDAD.................................................................................................................... 14
8.7. EL SUELO Y EL EFECTO DE LAS CAPAS DE APOYO (Kc) ............................................. 15
8.8. RESISTENCIA A FLEXOTRACCION DEL CONCRETO (MR) ............................................. 16
9. NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO............................................................................... 17
10. SECCIONES DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RÍGIDO .............................................. 18
11. COEFICIENTES DE DRENAJE ............................................................................................... 20
12. METODOLOGÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTO .................................................................... 20
13. DISEÑO DE ESPESORES........................................................................................................ 21
14. JUNTAS LONGITUDINALES Y JUNTAS TRANSVERSALES ............................................. 23
15. MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA ................................................................ 24
16. SELLADO DE LAS JUNTAS.................................................................................................... 25
17. DETALLES TÍPICOS................................................................................................................. 26
18. CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 27
19. RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 28
20. ANEXOS ..................................................................................................................................... 30
Proyecto: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE

LA AVENIDA MANUEL C. DE LA TORRE DE LA LOCALIDAD DE SAN CRISTOBAL – PROVINCIA DE MARISCAL
NIETO – DEPARTAMENTO DE MOQUEGUA”.
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DISEÑO DEL PAVIMENTO

1. ANTECEDENTES.
La Municipalidad Distrital de San Cristobal - Calacoa a través de la Gerencia de
Inversiones y Desarrollo Urbano Rural y Ambiental, viene realizando el Expediente
Técnico denominado: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AVENIDA MANUEL C. DE LA
TORRE DE LA LOCALIDAD DE SAN CRISTOBAL – PROVINCIA DE MARISCAL
2. ASPECTOS GENERALES.
Para caracterizar geotécnicamente el suelo de fundación para el diseño de pavimentos,
se efectuó la caracterización funcional de los suelos en base a calicatas de 1.5 m. de
profundidad que se encuentra detallado en el estudio de suelos.
Con relación al Estudio de Tráfico, se instaló la Estación de control vehicular E-01 San
Cristobal km 0+000, teniendo en cuenta que la longitud total de la carreta es de 732 m, se
consideró el tramo más homogéneo en volumen y composición vehicular, con una
proyección hasta el Año 10 y Año 20.
Con la información descrita anteriormente, del tráfico previsto, de las condiciones

ambientales del área (clima, altitud, precipitaciones, etc.), de los materiales naturales
disponibles en la zona, etc. se ha determinado la estructura del pavimento que prestará
servicio durante su vida útil, teniendo en cuenta que deben cumplirse los periodos de
Conservación y Mantenimiento.
Se precisa que para el diseño de las estructuras de pavimentos rígidos se ha utilizado la

metodología AASHTO versión 1993.

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2.1. MARCO TÉCNICO NORMATIVO
 Norma CE 010 para Pavimentos Urbanos del RNE.

 Glosario de Términos de uso frecuente en proyectos de infraestructura vial
(RD. Nª 18-2013-MTC/14)
 Manual de Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras EG-2013 (Actualizado a junio del 2013- Resolución Directoral N°
22- 2013-MTC/14).
 Manual de Ensayos para Carreteras (Versión 2016 EM-2016) RD Nª 18-2016-
MTC/14.
 Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos. R.D. N° 10-
2014 – MTC/14.
 Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para calles y
Carreteras. RM 210-2000-MTC/15.02
 Demarcación y Señalización de derecho de Vía (RM Nº 404-2011-MTC/02)
 Manual de inventarios Viales (RD. Nº 09-2014-MTC/14).
 Directiva Nº 01-2011-MTC/14 Reductores de velocidad tipo resalto para el
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) Marco de Gestión Ambiental y Social
(MGAS) del PATS.
 Manual de Seguridad Vial (RD Nº 005-2017-MTC/14 del 01-08-2017).

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INICIO
KM 0+000
FINAL
KM 0+732

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3. UBICACIÓN.
Región : Moquegua
Provincia : Mariscal Nieto
Distrito : San Cristobal
Localidad : San Cristobal
El Proyecto se inicia en el kilómetro 0+000 ingreso a la localidad San Cristobal y culmina
en la salida de la localidad de San Cristobal con dirección a Sijuaya - Muylaque, con una
Longitud total de 0+732 kms.
4. OBJETIVOS
- El objetivo del presente proyecto es lograr adecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular y peatonal en la Avenida Manuel C. de la Torre del km
0+000 hasta el km 0+732 de la localidad de San Cristóbal.
- Contribuir con el desarrollo socio económico de la Población de la localidad San

Cristobal; mediante el “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AVENIDA MANUEL C.
DE LA TORRE DE LA LOCALIDAD DE SAN CRISTOBAL – PROVINCIA DE
MARISCAL NIETO – DEPARTAMENTO DE MOQUEGUA”.
5. ASPECTOS CLIMÁTICOS Y ALTITUD DE LA ZONA

Según el mapa de clasificación climática, al área de estudio le corresponde
D(o,i,p)B’2H2, el área del proyecto presenta un clima semiárido con otoño,
invierno y primavera secos templado y una atmósfera seca.
Para obtener información sobre datos de climatología se ha tenido como
referencia a la estación Meteorología de Calacoa es la que está más aledaña al
área de influencia del proyecto.
Para el estudio del clima local hay que analizar los elementos del tiempo: la
temperatura, la humedad, los vientos y las precipitaciones. De ellos, las
temperaturas medias mensuales y la precipitación mensual son los datos más
importantes que normalmente aparecen en los gráficos climáticos.
Hay una serie de factores que pueden influir sobre estos elementos: la latitud
geográfica, la altitud del lugar, la orientación del relieve con respecto a la
incidencia de los rayos solares o a la de los vientos predominantes, las corrientes
oceánicas y la continentalidad, que es la distancia al océano o al mar. Entre otros,
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los factores que modifican el clima son los siguientes:
 Latitud;
 Altitud;
 Masas de agua (océanos, lagos, lagunas);
 Vegetación;
 Distancia al mar;
 Calor; y Corrientes oceánicas.
Mientras que los elementos del clima son los siguientes:

 Temperatura;
 Presión atmosférica;
 Viento;
 Humedad; y
 Precipitación.
La información de Temperatura, Humedad Relativa y Precipitación de

la estación meteorológica Calacoa es mostrada más adelante, se
tomaron de los datos proporcionados por el Servicio Nacional de
Meteorología e Hidrología del Perú - SENAMHI.
Tabla N° 1.3 Datos de la Estación Meteorológica Calacoa

Estación Coordenadas UTM WGS- Altitud
Departamento
Meteorológic Distrito 84 (msnm
y provincia
a Latitud Longitud )
Moquegua, San
Calacoa 16°44'23.6'' 70°41'15.5'' 3421
Mariscal Nieto Cristobal
Fuente: Data Meteorológica SENAMHI, Página WEB:
https://www.senamhi.gob.pe/?p=datos-historicos
a) Temperatura
Temperatura media
Los datos estadísticos mensuales del parámetro de temperatura media
para la estación meteorológica Calacoa, se muestran en la siguiente
tabla.
Tabla N° 1.4 Estadística mensual de temperatura media (°C)
Mes Media Max Min
AÑO
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic
2018 13.4 13.5 14.0 12.6 11.6 12.4 11.6 10.9 12.2 12.5 13.2 13.0 12.6 14.0 10.9
2019 13.4 13.6 13.6 13.4 13.3 13.4 12.7 12.5 13.4 13.0 13.5 13.7 13.3 13.7 12.5
2020 13.7 14.0 14.2 S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D 14.9 14.2 14.9 13.7
2021 14.8 15.1 14.7 14.0 13.6 12.0 11.4 13.1 13.8 14.0 13.8 14.9 13.8 15.1 11.4
2022 14.9 14.8 14.4 12.5 12.3 12.3 11.3 13.2 14.9 11.3
Fuente: Data Meteorológica SENAMHI, Página WEB: https://www.senamhi.gob.pe/?p=datos-
historicos
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I Temperatura mínima
16.0
m
a
Temperatura °C 14.0
g
12.0 e
10.0 n
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Meses
N
°
2018 2019 2020 2021 2022
1
Estadística mensual de temperatura media
Temperatura Máxima
Los datos estadísticos mensuales del parámetro de temperatura
Máxima para la estación meteorológica Calacoa, se muestran en la
siguiente tabla.
Tabla N° 1.5 Estadística mensual de temperatura Máxima (°C)

Mes
AÑO Media Max Min
2018 20.0 19.9 19.9 19.0 19.2 19.1 19.1 19.4 19.6 19.2 19.5 19.4 19.5 20.0 19.0
2019 19.9 20.5 20.5 21.1 20.5 20.4 20.4 20.1 20.4 20.6 20.2 20.4 20.4 21.1 19.9
2021 20.1 20.2 20.3 20.6 20.2 20.6 20.7 20.5 20.3 20.7 20.4 20.5 20.4 20.7 20.1
2022 20.6 20.5 20.1 19.4 19.9 19.9 19.6 20.0 20.6 19.4
historicos
I Temperatura maxima
m 21.5
a 21.0
Temperatura °C
g 20.5
e 20.0
n 19.5
N 19.0
° 18.5
2 18.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
E
Meses
s
t
2018 2019 2020 2021 2022
a
d
ística mensual de temperatura Máxima

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Temperatura Mínima
Los datos estadísticos mensuales del parámetro de temperatura Mínima
para la estación meteorológica Calacoa, se muestran en la siguiente
tabla.
Tabla N° 1.6 Estadística mensual de temperatura Mínima media (°C)

Mes
AÑO Media Max Min
2018 6.9 7.0 8.1 6.1 4.1 5.6 4.1 2.4 4.8 5.8 6.9 6.5 5.7 8.1 2.4
2019 7.0 6.7 6.8 5.7 6.0 6.4 4.9 4.9 6.3 5.4 6.7 7.0 6.1 7.0 4.9
2021 9.5 9.9 9.1 7.4 7.1 3.3 2.1 5.7 7.3 7.3 7.2 9.3 7.1 9.9 2.1
2022 9.1 9.2 8.8 5.6 4.7 4.7 3.0 6.4 9.2 3.0
Temperatura mínima
12.0
10.0
Temperatura °C
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Meses
2018 2019 2020 2021 2022
Imagen N° 3 Estadística mensual de temperatura Mínima media
b) Precipitación
Los datos estadísticos mensuales del parámetro de precipitación para la
estación meteorológica Calacoa, se muestran en la siguiente tabla.
Tabla N° 1.7 Estadística Mensual de Precipitación Total (mm)

Mes Tota Max
AÑO
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic anual mensual
2017 217.0 29.7 27.1 19.3 0.0 3.7 15.6 0.0 0.0 0.0 0.0 5.2 317.6 217.0
2018 107.1 243.5 55.1 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.4 0.0 4.3 417.7 243.5
2019 135.5 139.3 33.1 S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D 49.4 357.3 139.3
2020 36.6 22.7 11.2 1.0 2.0 8.0 0.0 0.0 0.0 0.0 10.5 17.6 109.6 36.6
2021 64.9 39.8 33.2 0.0 2.0 2.0 0.0 141.9 64.9

historicos

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Imagen N° 4 Estadística anual de precipitación total
c) H Precipitación mm/mes
300.0u
Precipitación mensual mm
200.0m
100.0e
d
0.0
a 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
d Meses
r 2018 2019 2020 2021 2022

e
lativa
La humedad relativa es la humedad que contiene una masa de aire, en
relación con la máxima humedad absoluta que podría admitir sin
producirse condensación, conservando las mismas condiciones de
temperatura y presión atmosférica. Se expresa en tanto por ciento.
Tabla N° 1.8 Humedad Relativa

Mes
AÑO Media Max Min
2017 76.9 70.6 70.9 64.9 61.8 45.1 33.9 37.5 45.7 43.6 52.2 60.0 55.3 76.9 33.9
2018 65.1 69.9 67.4 62.1 51.2 39.6 35.9 33.1 40.2 47.3 58.1 67.7 53.1 69.9 33.1
2019 78.9 73.9 61.0 63.2 49.8 38.2 30.3 28.0 44.6 48.9 59.2 56.2 52.7 78.9 28.0

Humedad Relativa
I
100.0
m
Humedad Relativa %
90.0 a
80.0 g
70.0 e
n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Meses
N
° 2018 2019 2020 2021 2022
5 Humedad Relativa

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6. DESCRIPCIÓN DE LOS SUELOS DE FUNDACIÓN

Se proporcionó el estudio de Mecánica de Suelos, canteras y fuentes de agua
realizada con la finalidad de determinar las características físicas mecánicas de
los suelos de fundación existentes en la zona para así zonificar los materiales
encontrados y realizar el diseño de Pavimentos.
El tramo evaluado es de 0.732 km. Y se encuentra a nivel de subrasante y en
estado transitable y por sectores con fisuras, las que se mitigaran mediante las
alternativas de solución que se plateen en el estudio de Geología y Geotecnia.
Según el estudio de suelos se realizaron 04 calicatas para la vía de 732 m del
mismo que se adjunta los siguientes resultados:
CUADRO N° 01 RESUMEN DE ENSAYOS EN LA SUB RASANTE
Densidad Humedad
Código de Tipo de SUCS AASHTO CBR CBR
Máxima Óptima
Calicata Muestra
-- -- KN//m3 % 100 % 95%
C-02, E-01 Suelo SP A-1-a 18.74 6.11 90.9 65.3
C-03, E-01 Suelo SP A-1-a 18.42 6.18 99.0 64.0

C-04, E-02
Suelo GP A-1-a 16.14 16.85 6.0 5.5
Fuente: Estudio de Suelos, Canteras y fuentes de agua.
Fuente: Estudio de Suelos, Canteras y fuentes de agua.

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7. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO

Según los resultados de laboratorio efectuadas con las muestras de los tipos de
suelos que conforman el terreno de fundación, se determinó el valor del CBR de
diseño, que para el caso se diseñó con el valor más crítico.
CBR CBR
CALICATA PROG.
(%) mínimo
C-02 65.3 0+267
64.65
C-03 64.0 0+315
C-04 5.5 0+577 5.5
8. PARÁMETROS DE DISEÑO
Se toma en consideración el “Manual de carreteras, suelos, geología, geotecnia y
pavimentos, sección suelos y pavimentos del MTC-capitulo XII.
Siendo el procedimiento adoptado: Guía de Diseño AASHTO, el mismo que
considera cuatro aspectos principales:
 Variables de diseño: Periodo de análisis, tráfico, confiabilidad, desviación
estándar, periodo de diseño.
 Criterios de desempeño: serviciabilidad.
 Propiedades estructurales de los materiales: módulo resilente efectivo de
la sub rasante, coeficiente estructural de la capa.
 Característica coeficiente de drenaje de capa.
8.1. PERIODO DE DISEÑO

El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente proyecto de diseño para
pavimentos rígido será mínimo de 20 años.
VARIABLES
8.2. EL TRANSITO (ESAL s)
El periodo está ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese periodo para el
carril de diseño. El periodo de diseño mínimo recomendado es de 20 años.

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Una característica propia del método AASHTO 93 es la simplificación del efecto

del tránsito introduciendo el concepto de ejes equivalentes. Es decir, transforma
las cargas de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples equivalentes de 8.2
Ton de peso, comúnmente llamados ESALs (equivalent single axle load, por sus
siglas en inglés). El cálculo de las EE de diseño estará de acuerdo a lo
establecido en el Capítulo 6: Tráfico Vial.
Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos rígidos, en este manual, se
definen tres categorías:
8.3. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar la

variabilidad propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que
hacen que pavimentos construidos de la “misma forma” presenten
comportamientos de deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta manera un
factor de seguridad, que equivale a incrementar en una proporción el tránsito
previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos estadísticos que
consideran una distribución normal de las variables involucradas.

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El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 < So < 0.40,
en el presente Manual se recomienda un So = 0.35. Los siguientes valores de
confiabilidad en relación al Número de Repeticiones de EE serán los que se
aplicarán para diseño y son los indicados en el Cuadro 14.5.
NIVEL DE
CARRETERA TRAMO EAL (20 años)
CONFIABILIDAD (R )
Av. Manuel C. de
la Torre 0+000 @ 0+732 239,746 70%

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8.4. DESVIACIÓN ESTÁNDAR (Zr)
Coeficiente de desviación estándar representa el valor de la confiabilidad

seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal, para una sola
etapa de diseño.
DESVIACION
CARRETERA TRAMO EAL (20 años)
ESTANDAR (Zr )
Av. Manuel C. de
la Torre 0+000 @ 0+732 239,746 -0.524%
8.5. DESVIACIÓN ESTÁNDAR TOTAL (So)
La desviación estándar total So, es un valor que se toma en cuenta la variabilidad

esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el
comportamiento del pavimento; como por ejemplo, construcción, medio ambiente,
incertidumbre del modelo. La guía AASHTO recomienda adoptar para los
pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el
presente estudio se adoptara el valor de: So=0.45
8.6. SERVICIABILIDAD
Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o serviciabilidad.

AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos parámetros: índice de servicio inicial
(Pi) e índice de servicio final o Terminal (Pt). En la ecuación se ingresa la
diferencia entre los valores de servicialidad inicial y final, determinándose una
variación o diferencial entre ambos índices (Δ PSI).
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito
que circula por la vía, y se magnifica en una escala de 0 a 5, donde 0 significa una
calificación de intransitable y 5 una calificación de excelente que es un valor ideal
que en la práctica no se da. El valor de 0 es un indicador muy pesimista, pues
AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de serviciabilidad terminal del
pavimento.
El valor Δ PSI depende de la calidad de la construcción. En el AASHO Road Test
se alcanzó el valor de Pi = 4.5 para el caso de pavimentos de concreto. Los
valores recomendados en este Manual son los siguientes

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ÍNDICE DE ÍNDICE DE DIFERENCIA DE

CARRETERA TRAMO EAL(20años) SERVICIABILIDAD SERVICIABILIDAD SERVICIABILIDAD
INICIAL (Pi) FINAL (Pf) (∆PSI)
Av. Manuel C.
de la Torre 0+000 @ 0+732 239,746 4.1 2 2.1
8.7. EL SUELO Y EL EFECTO DE LAS CAPAS DE APOYO (Kc)
El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de reacción de la

subrasante (K). Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de
la subrasante con la colocación de capas intermedias granulares o tratadas,
efecto que mejora las condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el espesor
calculado de concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción
combinado (Kc).
El ensayo para determinar el módulo de reacción de la subrasante, llamado
también ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la presión que se debe

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ejercer para lograr una cierta deformación, que para este caso es de 13 mm. El
ensayo esta normado en ASTM D – 1196 y AASHTO T – 222. Las unidades de K
son Mpa / m.
8.8. RESISTENCIA A FLEXOTRACCION DEL CONCRETO (MR)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que

se introduce este parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de rotura
(MR) está normalizado por ASTM C – 78. En el ensayo el concreto es muestreado
en vigas. A los 28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando cargas en los
tercios, y forzando la falla en el tercio central de la viga.
Para pavimentos los valores varían según los valores del Cuadro 14.7

Pág. 16
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9. NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO
Para el cálculo del numero estructural se utilizó la metodología establecida en el

manual del AASHTO, en diseño de pavimentos que debe satisfacer la estructura
del pavimento, el método proporciona la siguiente expresión.
 PSI 
Log10 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 * Log ( MR)  8.07
10
1094
0.4 
( SN  1)5.19
Donde:
𝑁18 : Número total de Ejes Equivalentes para el periodo de diseño (estudio de
tráfico).
𝑃𝑖: Serviciabilidad inicial
𝑃𝑡: Serviciabilidad Final
𝑀𝑟: Módulo de resilencia de la Subrasante (Psi)
𝑍𝑟: Desviación estándar-confiabilidad
𝑆𝑜: Desviación estándar total
𝑆𝑁: Numero Estructural
CARRETERA TRAMO EAL(20años) CBR DE DISEÑO SN

(%)
Av. Manuel C. de la 0+000@0+315 239,746 64.65 14.94
Torre
Av. Manuel C. de la 0+315 @ 0+732 239,746 5.5 111.07
Torre

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10. SECCIONES DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RÍGIDO
En función a los parámetros requeridos por AASHTO y especificados en los

cuadros anteriores, se han determinado los espesores de losa requeridos,
para cada rango de tráfico expresado en ejes equivalentes (EE) y rango de
tipo de suelos, según se presenta en las figuras 14.2, 14.3, 14.4 y 14.5 y en
las Figuras 14.2a y 14.2b, 14.3a y 14.3b, 14.4a y 14.5a se presentan
ilustrativamente y referencialmente, catálogos de estructuras de pavimentos
rígidos.

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De acuerdo al catálogo de estructuras de pavimento rígido con pasadores y

con bermas de concreto y para un factor J=2.8 para un periodo de 20 años.
 Espesor de Sub base granular = 0.20 m

 Espesor de losa de concreto = 0.20 m

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11. COEFICIENTES DE DRENAJE
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las condiciones antes
mencionadas. Un Cd alto implica un buen drenaje y esto favorece a la estructura,
reduciendo el espesor de concreto a calcular. Para la definición de las secciones
de estructuras de pavimento del presente Manual, el coeficiente de drenaje para
las capas granulares asumido, fue de 1.00.
12. METODOLOGÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTO
El fundamento del Proyecto se sustenta básicamente en las condiciones de

Estratigrafía detectadas y comprobadas mediante el nutrido número de
Ensayos Destructivos ejecutados y el aporte de los diversos ensayos de
campo y laboratorio realizados mediante el procesamiento de un
considerable número de muestras recuperadas.
Nos referimos específicamente a los ensayos de clasificación, Densidad –
Humedad, humedades naturales; y sustancialmente a su capacidad de
soporte (CBR) de los suelos predominantes, determinados cualitativamente
y de mayor manera directamente en forma cuantitativa por medio de
determinaciones de valores relativos de soporte de laboratorio.
 Por todo lo antes dicho, en asociación con las características de

estratigrafía existentes en el prisma subyacente a la superficie de rodadura,
se ha procedido de la siguiente manera:
 Definir la Estructura de pavimento, para los períodos de Diseño que
demanda el proyecto, en base a la Metodología AASHTO-93, que se
sustenta fundamentalmente en parámetros de resistencia, en razón de
valor relativo de soporte.

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13. DISEÑO DE ESPESORES

Cargas de tráfico vehicular impuestos al pavimento ESAL(W18) 239 746

CBR de la subrasante (%) CBR = 64.65 %
Resistencia del concreto (Kg/cm2) (F´c) 280
M ódulo elástico del concreto (PSI) 𝑃𝑆 Ec 3597112.797
Resistencia media del concreto a flexo tracción a los 28 días(Kg/cm2) 𝑀 Mr 40
M odulo de reacción de la subrasante (M pa/m) Ko 168.00
CBR mínimo de la subbase (%) VERDADERO CBR(subB.) = 30.0 %
CBR mínimo de la subbase - definido (%) CBR DEF. 40.0 %
M odulo de reacción de la subbase granular (M pa/m) K1(subB.) = 120.00

Espesor de la subbase granular (cm) recomendado por la M TC h= 20.00
Coeficiente de reacción combinado (M pa) 1 Kc 185.66
Tipo de tráfico Tipo: TP1

Indice de serviciabilidad Inicial según rango de tráfico Pi 4.1
Indice de serviciabilidad final según rango de tráfico Pt 2
Diferencial de serviciabilidad según rango de tráfico Δ PSI 2.1
Desviación estandar combinado So 0.35
Nivel de confiabilidad conf. 70.0 %
Coeficiente estadústico de desviación estandar normal ZR -0.524
Condiciones de drenaje cd 1.0
Coeficiente de transmisión de carga en las juntas
J 2.8
Concreto hidráulico con pasadores

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Cargas de tráfico vehicular impuestos al pavimento ESAL(W18) 239 746

CBR de la subrasante (%) CBR = 5.50 %
Resistencia del concreto (Kg/cm2) (F´c) 280
M ódulo elástico del concreto (PSI) 𝑃𝑆 Ec 3597112.797
Resistencia media del concreto a flexo tracción a los 28 días(Kg/cm2) 𝑀 Mr 40
M odulo de reacción de la subrasante (M pa/m) Ko 42.00
CBR mínimo de la subbase (%) VERDADERO CBR(subB.) = 30.0 %
CBR mínimo de la subbase - definido (%) CBR DEF. 40.0 %
M odulo de reacción de la subbase granular (M pa/m) K1(subB.) = 120.00

Espesor de la subbase granular (cm) recomendado por la M TC h= 20.00
Coeficiente de reacción combinado (M pa) 1 Kc 52.42
Tipo de tráfico Tipo: TP1

Indice de serviciabilidad Inicial según rango de tráfico Pi 4.1
Indice de serviciabilidad final según rango de tráfico Pt 2
Diferencial de serviciabilidad según rango de tráfico Δ PSI 2.1
Desviación estandar combinado So 0.35
Nivel de confiabilidad conf. 70.0 %
Coeficiente estadústico de desviación estandar normal ZR -0.524
Condiciones de drenaje cd 1.0
Coeficiente de transmisión de carga en las juntas
J 2.8
Concreto hidráulico con pasadores

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De acuerdo al ESAL y propiedades mecanicas de la zona del proyecto, se asume los

valores minimos establecidos en el catalogo de estructuras de pavimento rigido de
acuerdo como sigue:
Base granular = 0.20 m

Losa de concreto = 0.20 m
ESPESOR DE
ESPESOR LOSA
N° CBR (%) TRAMO. CBR BASE
DE CONCRETO
GRANULAR
1 64.65 0+000 @ 0+577 64.65 20 cm 20 cm
2 5.5 0+577 @ 0+732 5.5 20 cm 20 cm
14. JUNTAS LONGITUDINALES Y JUNTAS TRANSVERSALES

El objetivo de las juntas es controlar la fisuración y agrietamiento que sufre la losa
del pavimento debido a la contracción propia del concreto por pérdida de
humedad, así como a las variaciones de temperatura que sufre la losa por su
exposición al medioambiente, y el gradiente de temperatura existente desde la
superficie hasta la sub base.
a) El espaciamiento recomendado por ACI entre Juntas Transversales de

Contracción (JTC) de pavimentos rígidos está comprendido entre 24 y 36
veces el espesor de la losa, con un máximo de 5.50 m. En este caso se

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recomienda usar JTC cada 4.00 m en todos los casos. Las JTC serán
aserradas, con un primer corte de 3 mm de ancho y una profundidad de
1/3 del espesor de la losa para inducir el agrietamiento, seguido de un
segundo corte adyacente al primero, de 3 mm de ancho y 25 mm de
profundidad para conformar la junta que soportará el sello. Adicionalmente
se colocará acero liso de 5/8” de 500 mm de longitud espaciadas @ 300
mm.
b) Se debe construir Juntas de Aislamiento (JA) en el contacto de los
pavimentos con otras estructuras como veredas, o en los cruces con otros
pavimentos rígidos, con una dirección de movimiento diferente. Las JA
tendrán una abertura de 25 mm y estarán rellenas con sellador
autonivelante hasta una profundidad de 28 mm de la rasante y el resto con
Teknoport.
c) Se considera necesario usar Juntas Longitudinales de Contracción (JLC)
colocadas al eje de cada tramo por pavimentar. Las JLC llevarán una barra
de amarre de fierro corrugado, de ø 1/2”, 710 mm de longitud y deberán
estar espaciadas cada 760 mm.
15. MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA

Es la capacidad que tiene una junta de transferir algo de la carga de un lado de la
junta a otro, es decir de un paño al paño adyacente.
Un adecuado mecanismo de transferencia se requiere para asegurar un buen
desempeño del pavimento dado que disminuye las deflexiones, reduce el
escalonamiento, el despostillamiento en las juntas, y las fisuras en las esquinas.
Para el presente proyecto se considera lo siguiente:
Pasadores ó dowells, incrementan mecánicamente la transferencia de carga
aportada por la trabazón de agregados, es necesaria para pavimentos con un
Número de Repeticiones de EE mayores a 4 millones en el periodo de diseño.
Son barras de acero lisas (cuyo diámetro aproximado es 1/8 del espesor de la
losa), insertadas en la mitad de las juntas con el propósito de transferir cargas sin
restringirel movimiento de las losas y permitiendo el alineamiento horizontal y
vertical. El empleo de pasadores disminuye las deflexiones y los esfuerzos del
concreto, reduciendo el escalonamiento, bombeo y las fallas de esquina.

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16. SELLADO DE LAS JUNTAS

La función principal de sellar las juntas en los pavimentos rígidos es la de
minimizar la infiltración de agua y el ingreso de partículas incompresibles dentro
de la junta.
El ingreso de agua contribuye al deterioro de las capas de soporte, subrasante o
subbase, causando la pérdida de apoyo, asentamientos diferenciales y
escalonamiento. Se debe a que el agua toma los finos de las capas y los elimina
por el fenómeno de bombeo causado por el paso de las cargas de tránsito. La
pérdida de finos constituye la erosión de las capas de apoyo, y acelera el
deterioro del pavimento.
El ingreso de materiales incompresibles restringe el movimiento permitido por las
juntas, y además contribuyen al despostillamiento y pueden producir roturas en el
concreto.
En la elección de los materiales selladores se debe tener en cuenta el
espaciamiento entre juntas, los tipos de juntas, la exposición a medios agresivos.
Los movimientos longitudinales (en dirección del carril de tránsito) inducen
mayores tensiones y deformaciones en el sellador de las juntas transversales que
los de los selladores en las juntas longitudinales.
El sellador debe ser capaz de soportar los esfuerzos producidos por los
movimientos de las losas adyacentes. Pueden ser líquidos y preformados.
Un aspecto importante en el comportamiento de los selladores es la preparación
de las cajas de sello.

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17. DETALLES TÍPICOS

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18. CONCLUSIONES
 El control de compactación deberá efectuarse utilizando equipos

apropiados indicados en las especificaciones técnicas EG-2013, de tal
forma de garantizar el porcentaje de compactación y por ende la buena
conformación estructural del pavimento.
 El Diseño del pavimento se calculó mediante la metodología AASHTO-93
para una superficie de rodadura mediante pavimento rígido, para una vida
útil de 20 años.
 Se concluye que para la zona de proyecto, se debe aplicar el pavimento
rígido por ser una zona altas precipitaciones.
 Se concluye que la resistencia del concreto a utilizar será f’c=210kg/cm2,
el cual debe ser elaborado siguiendo un estricto control de calidad y
aseguramiento del mismo. Los componentes agregados deberán cumplir
los siguientes requerimientos:

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19. RECOMENDACIONES
 Se recomienda utilizar los materiales de la cantera que cumpla con toda

las especificaciones y propiedades mecánicas optimas para la base y
pavimento rígido, el mismo que cumple con las especificaciones técnicas
del MTC. Debe contemplarse la ejecución de manteniendo periódicos cada
3 años, que aseguren una superficie de rodadura en buen estado, así
como se garantice la impermeabilización de la estructura del pavimento.
 Se recomienda realizar mejoramiento de sub rasante desde la progresiva
0+577 a 0+732, con la finalidad de llegar un grado de compactación
óptimo para el colocado de pavimento rígido.
 Por estar en un clima frio, se recomienda realizar los vaciados en horarios
entre las 10:00 a.m. 2:00 pm, a fin de evitar probables congelamientos del
agua del concreto; por consiguiente, deben utilizarse aditivos
incorporadores de aire y acelerantes de fragua.
 El CBR del material sub base deber ser como mínimo 30%, según
requerimientos de la Norma CE10. Por otro lado, cumplir estrictamente los
siguientes requisitos adicionales:

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20. ANEXOS
Medición de juntas longitudinales de las calles que alimentan la Av.

Manuel Camino de la Torre. J=1.5”
Análisis del Tramo final de la Av. Manuel Camino de la Torre

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Vista panorámico de la Av. Manuel Camino de la Torre
Vista panorámico del tramo final de la Av. Manuel Camino de la Torre

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Vista panorámico del tramo final de la Av. Manuel Camino de la

Torre
Empalme de la calle perpendicular con la Av. Manuel Camino de

la Torre

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Empalme de la calle perpendicular con la Av. Manuel Camino de

la Torre
Medición de la junta longitudinal de la Av. Manuel Camino de la

Torre

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Medición de la junta longitudinal de la Av. Manuel Camino de la

Torre
Medición de la junta en las veredas de la zona de proyecto

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Intersección con las calles transversales con la Av. Manuel C. de la

Torre.
Juntas longitudinales y transversales del pavimento rígido de las

calles que conectan con la Av. Manuel C. de la Torre.

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5. ASPECTOS CLIMÁTICOS Y ALTITUD DE LA ZONA

los factores que modifican el clima son los siguientes:

Mientras que los elementos del clima son los siguientes:

La información de Temperatura, Humedad Relativa y Precipitación de

Tabla N° 1.3 Datos de la Estación Meteorológica Calacoa

Tabla N° 1.5 Estadística mensual de temperatura Máxima (°C)

Proyecto: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE

Tabla N° 1.6 Estadística mensual de temperatura Mínima media (°C)

2018 2019 2020 2021 2022

Imagen N° 3 Estadística mensual de temperatura Mínima media

Tabla N° 1.7 Estadística Mensual de Precipitación Total (mm)

Fuente: Data Meteorológica SENAMHI, Página WEB: https://www.senamhi.gob.pe/?p=datos-

Proyecto: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE

Imagen N° 4 Estadística anual de precipitación total

r 2018 2019 2020 2021 2022

Tabla N° 1.8 Humedad Relativa

Fuente: Data Meteorológica SENAMHI, Página WEB:

Proyecto: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE

6. DESCRIPCIÓN DE LOS SUELOS DE FUNDACIÓN

C-03, E-01 Suelo SP A-1-a 18.42 6.18 99.0 64.0

Fuente: Estudio de Suelos, Canteras y fuentes de agua.

Proyecto: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE

7. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO

C-04 5.5 0+577 5.5

8.1. PERIODO DE DISEÑO

Proyecto: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE

Una característica propia del método AASHTO 93 es la simplificación del efecto

8.3. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)

El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar la

Proyecto: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE

Proyecto: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE

8.4. DESVIACIÓN ESTÁNDAR (Zr)

Coeficiente de desviación estándar representa el valor de la confiabilidad

8.5. DESVIACIÓN ESTÁNDAR TOTAL (So)

La desviación estándar total So, es un valor que se toma en cuenta la variabilidad

Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o serviciabilidad.

Proyecto: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE

ÍNDICE DE ÍNDICE DE DIFERENCIA DE

8.7. EL SUELO Y EL EFECTO DE LAS CAPAS DE APOYO (Kc)

El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de reacción de la

Proyecto: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE

8.8. RESISTENCIA A FLEXOTRACCION DEL CONCRETO (MR)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que

Proyecto: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE

9. NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO

Para el cálculo del numero estructural se utilizó la metodología establecida en el

CARRETERA TRAMO EAL(20años) CBR DE DISEÑO SN