1:

Sistemas mecánicos
- Carburador
realiza la mezcla del combustible y el aire, en la admisión o en el interior del cilindro, es un
dispositivo mecánico. La apertura es regulada por la mariposa de gases.
Realiza la depresión generada por el estrechamiento, (llamado como Difusor)
El mayor problema es la inexactitud en el control de la regularización y la mezcla
Para que la mezcla en el carburador sea inflamable, debe ser
1- GASEOSA
2- DOSIFICADA
3- HOMOGENEA
Una mezcla estequiométrica es una combustión completa, 14,7 G de aire a 1g de gasolina
Para enriquecer la mezcla se suele usar un econostato.
- Bomba de combustible en sistema con carburador
Pueden ser mecánicos o eléctricos, es una bomba de membrana, que genera baja presión
0,25 bar, la bomba tiene un rele taquimétrico, este tipo de bomba son estranguladora. No
necesita una un regulador de presión, ya que la bomba realiza esta función
- Para conseguir una mezcla rica en el arranque en frio, utilizan dos sistema
1- Starter: es un carburador básico, que funciona en paralelo con el principal, se
utilizan en carburadores con difusor variable
2- Estrangulador: consiste en poner una segunda mariposa al carburador a la entrada
del mismo, se utilizan en con difusor variable. Se utiliza para realizar el arranque en
frio
El carburador tiene dos tornillos
1- Tornillo de velocidad: conocido como tornillo de ralentí, determina la posición del
cierre de la mariposa (mas cerrado este, menos aire entra)
2- Tornillo de riqueza de mezcla: regula la dosificación de la mezcla y el porcentaje de
Co
INYECCION
Esto sistema sustituyen al carburador, y la aportación del combustible la realiza los
llamados inyectores. El ángulo de pulverización se efectúa con un ángulo de 35º, las
 2:
oscilaciones tienen una frecuencia de 1500HZ, se abre cuando tiene una presión de 3 y 4
bares, su función no es dosificar, ya que esto lo hace el distribuidor-dosificador
Según el número de inyectores pueden ser
Monopunto: están detrás de la mariposa, es indirecta
Multipunto: puede ser indirecta o directa, es mas eficaz que la monopunto.
Simultaneo: todos los inyectores se abren a la vez, 1 vez por cada vuelta del cigüeñal.
Secuenciales: la aportación de combustible es de forma individual, se abre cuando el
cilindro que alimenta esta en admisión.1 vez cada dos vuelta del cigüeñal, estos sistema
deben tener un sensor de fase, este sensor indica que fase del ciclo esta cada cilindro.
Semisecuenciales: es una simbiosis entre simultaneo y secuaneciales

SEGÚN LA FORMA DE INYECTAR

Continua: el inyectado es continuo, con una presión variable (es utilizado en la K-Jet
Intermitente: se abren en intervalo regulares, pueden ser utilizado en sistemas Simultaneo,
semisecuencial

SEGÚN EL FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD DE CONTROL

Combinado: la inyección y el encendido van en la misma unidad de control
No combinado: los sistemas son gestionado por unidades diferentes.

INYECTORES MECANICO K-JETRONIC

llamada K-Jetronic, tiene una bomba de alimentación de tipo eléctrica, la apertura de los
inyectores se realiza de forma mecánica, por la presión del combustible. Entra al colector
de admisión a una presión de 3 a 4 bares
Tiene tres presiones de trabajo para funcional bien
 3:
1- Presión de sistema: es la presión principal, la crea la bomba principal y la controla
el regulador principal del sistema
2- Presión de mando: es la que actúa sobre la cabeza del embolo, del mando del
dosificador
3- Presión de retención: evita la formación de burbuja de gasolina, y ayuda el
arranque en caliente
Funcionamiento de Su alimentación de combustible,
El circuito de alimentación es quien lleva el combustible desde el deposito hasta el conjunto
distribuidor-dosificador, el control se efectua por una mariposa, accionada directamente por
el acelerador.
El caudalímetro es el principal factor que determina la dosificación, la cantidad de carga
que se introduce en el motor
En el sistema se encuentra las válvulas de presión diferencial, tiene una por cada cilindro
que alimenta el sistema. Su misión es mantener constante la presión del combustible. El
embolo actúa sobre todas las válvulas a la vez,
La relación entre la cantidad de aire y de combustible son directa y lineal,
- Electrobomba: suele ir montada cerca del depósito de combustible, y en algunos
casos en el interior del propio deposito, es alimentada por un relé tipo taquimétrico,
lleva el combustible a una presión de 5,5 bares
- Filtro de combustible: va detrás del acumulador de presión, suele ser de papel, el
tamaño medio es de 10um.
- Regulador de presión: mantiene una presión de 2 y 4 bares, devuelve el combustible
al depósito a presión atmosférica, se mantiene presurizado, la presión de
combustible debe ser constante respecto a la masa de aire

INYECCION ELECTROMECANICA KE-JETRONIC

El control es a traves de una centralita, la inyección es intermitente, inyección indirecta,
La rampa común es quien se encarga de distribuir el combustible, desde aquí se alimentan
todos los inyectores
electromecánico: Llamado KE-Jetronic: la apertura se realiza de forma electrónica,
mediante un actuador electromagnético, que gobierna la centalita,
 4:

SENSORES DE ENTRADA
Sensores de Carga: indica el nivel de carga al que se somete el motor
MAP: Mide la presión en el colector admisión
 5:

SICLOS DE FUNCIONAMIENTO
RALENTI: el control lo realizamos con dos tornillos
1- Controla la sección de un conducto en paralelo con la mariposa de gases
2- Regula la posición de cierre de la mariposa, estos sistemas no se utilizan
Esta función ahora la realiza un actuador de ralentí, también interviene en la fase de
calentamiento, incrementado el régimen.
ARRANQUE EN FRIO: para realizar esta función usan un inyector arranque en frio, este
aporta combustible al colector de admisión, antes de la fragmentación del mismo en
conducto individuales,
 6:
FASE DE CALENTAMIENTO: ya no se utiliza la válvula de aire adicional, ahora la
centralita incrementa el régimen de giro del motor a ralentí, mediante una viariacion del
actuador
ACELERACION: Combina el sensor de carga y los sensores de posición de acelerador y
posición de mariposa, indicando a la UCE que esta en fase,
PLENA CARGA: el sistema cuenta con un interruptor que se activa cuando el acelerador se
encuentra accionado a mas de un 85%, ya no son utilizado ahora
La centralita, ahora utilizan un sensor de posición angular del acelerador, en este caso se
prolonga levemente el tiempo de la apertura de los inyectores, se suele desactivar el
compresor del sistema de climatización temporalmente
CORTE EN RETENCION: Para que esto se pueda activar la centralita recibe señal de que
el acelerador se encuentra sin accionar, mediante el interruptor de ralentí o el sensor del
acelerador, a través del sensor de régimen, debe saber que esta en ralentí, que es a una
1400-150 R.P.M
REGULACION LAMBDA: la sonda mide la concentración de oxigeno en los gases
residuales, comprándolo con el aire atmosférico, también es conocido como sensor de
oxigeno, también interviene la EGR, esta función prevalece cobre todas las demás, la
regulación lambda no se realiza ni con el motor frio y ni en la fase de calentamiento.
 7:

Bomba de inyeccion rotativa de embolo

- La presion alcanzada por el combustible a la salida de la bomba de tranferencia se le

llama presion de tranferencia, y esta presion esta conrolada por la valvula de
tranferencia, que tiene una presion de unos 5 bares,
- En el interior del cilindro ubicadado en la cabeza distribuidora, se producen las
variaciones de volumen, ademas de su desplazamiento axial, dicho embolo realizo
un movimiento giratorio, ya que es solidario al arbol de la bomba
- El embolo, es hueco, en su interior tiene tres hueco que comunica entre si los tres
tipo de ranuras u orificio
- La lumbrera de alimentacion, se comunica alternativamente, en funsion de la
posicion del embolo, con la ranuras de alimentacion. Cuando
- El punte elastico: hace que las levas siempre esten en contacto con los rodillos, es
un muelle que se opone al movimiento de impulsion de PMS y PMI
- En ningún caso coinciden las lumbreras con sus respectivas ranuras.
 8:
- Válvulas de impulsión su misión es evitar los retornos de combustible desde el
inyector a la bomba inyectora cuando cese la inyección, además descargar de
presión la canalización que une ambos componentes, es contrarrestada por un
muelle que se desplaza impulso por el combustible, esta a la salida de cada lumbrera
de distribución
- El recorrido del embolo se subdivide en:
1- Carrera útil: corresponde a la duración del tiempo de inyección
2- Carrera remanente: corresponde al recorrido durante el aporte del combustib
- Regulador de velocidad: se encarga de que no haya una excesiva distorsión entre el
régimen de giro del motor y la cantidad de combustible aportada, los contrapesos se
desplazan en funsion del giro de la bomba
- Variador de avance: determina el avance a la inyección, adecuándolo al régimen del
giro del motor, la velocidad del combustible depende del régimen y la cantidad de
combustible aportado
- La electroválvula de parada: es la encargada de controlar el paso del combustible
desde la bomba de tranferencia a la cámara de presión del elemento de bombeo, su
valor óhmico es de 8 ohmios.
- Regulador de dosificación en función de la presión: son utilizada en motores
sobrealimentado, su sunción es tener en cuenta la presión de soplado, para asi
adaptar el caudal de inyección,

Bomba rotativas de embóbalos radiales

Las bombas rotativas de émbolos radiales, a diferencia de las VE de embolo axial, efectúan
el control de la dosificación en una fase previa a la de bombeo y generación de baja
presión,
A diferencia de las VE, esta tiene dos émbolos de forma radial en vez de axial, su
accionamiento es por corona de levas, permanece fija, aunque realiza cierto
desplazamiento, angular para ajustar el avance de la inyección, al igual que la placa de
rodillo en la bomba VE
En esta bomba no tiene embolo distribuidor, en este caso tiene el conducto de alimentación,
que comunica alternativamente en su gro el conducto procedente de la bomba de
tranferencia, denominada lumbrera de alimentación, tiene tantas lumbrera como cilindro
alimenta la bomba, desfasados entre si 90º
El desfase entre el conducto de distribución y los conducto de alimentación es de 45º,con
esto se asegura la perfecta delimitación entre las fases de impulsión y de alimentación.
 9:
La válvula dosificadora: en su exterior tiene una ranura helicoidal, la cual obtura en mayor
o menor medida, el paso de combustible desde la bomba de transferencia a la lumbrera de
alimentación .su accionamiento se realiza a través del regulador
El regulador de velocidad, en esta bomba se actúa sobre la válvula dosificadora y no sobre
la corredera de regulación como las bomba VE
El dispositivo de variador de avance: la diferencia es que el dispositivo actúa sobre la
corona de levas, en vez de sobre la placa de rodillo como las bombas VE, las unidades mas
modernas utilizan un dispositivo de sobreavancé magnético y un control del avance en
función de la carga.

Bomba de inyección en línea

En esta bomba tiene un elemento de bombeo para cada uno de los cilindro que alimente la
bomba, tanto la dosificación como el incremento de presión del combustible se llevan a
cabo de forma individual en cada elemento de bombeo.
En cada uno se incrementa la presión del combustible, mediante las variaciones de volumen
generadas por el movimiento alternativo rectilíneo de un embolo
tiene las siguientes ventajas:
Elevadas presiones de inyección, muy superiores a las de las bombas rotativas tradicionales
Posibilidad de ajustar el caudal de forma individual, teniendo gran precisión, también
admite la posibilidad de ajustar el avance a la inyección en cada cilindro, individual
Tiene el inconveniente que es poco apropiada para turismo rápido, tiene un régimen de giro
que asciende por encima de 4500RPM
El dispositivo de dosificación esta integrado en el propio conjunto del embolo camisa,
La dosificación se realiza mediante el giro del embolo respecto a la camisa, es accionada
por la barra de regulación, esta a su vez es accionada a través del regulador por la palanca
del acelerador,
 10:
la barra de regulación puede pasar el movimiento al cilindro giratorio mediante un dentado
de cremallera, o bien mediante bielas
dispositivo de regulación: a diferencia de las VE, el regulador se integra en la parte opuesta
al lado accionamiento, utilizándose casi siempre de tipo mecánico, su funcionamiento esta
basado en los efecto de la fuerza centrifuga, su actuación se produce sobre la barra de
regulación

Bombas rotativas con dosificación electromecánica

Llamada VE-EDC, la diferencia mas grande respecto a las bombas VE, es que dispone de
un inyector que incorpora un sensor de inicio de inyección (o apertura) es de doble muelle,
diferencia la aportación de combustible, como no tenemos interrupción del combustible, no
es una preinyección.
La dosificación, se sigue contando con la corredera de dosificación, la cual determina el
caudal inyectado en función de su posición, en este caso su accionamiento es efectuado por
un mecanismo magnético, llamado ACTUADOR DOSIFICACION, su alimentación es
controlada por la centralita, dicha alimentación se efectua mediante impulso de frecuencia y
dwell variable, al campo magnético se opone un muelle. Su desplazamiento es axial, el
recorrido máximo del inducido es de 60º en caso de avería del motor se para.
- Valor óhmico de la bobina debe ser en torno a 1 ohmio
- La tensión media o eficaz debe ascender a medida que aumenta la cargas
- La frecuencia oscilara entre 200 y 900 HZ
El sensor de posición de la corredera de dosificación, ocupa ahora el lugar de el regulador
en su versión mecánica, el sensor es de tipo cortocircuito, el cual alimenta con una corriente
alterna de intensidad contante, tiene dos bobina separadas, de REFENRECIA Y DE LA
MEDICION. En la que se forma sendos campos magnéticos, la ultima esta expuesta a la
acción de un núcleo móvil, solidario al eje del inducido
 11:
- Valor óhmico de ambas resistencia oscila en torno a los 6-7 ohmios
- La frecuencia debe ser de 10 000 HZ
- La bobina de referencia habrá de ofrecer una lectura de 2,25V pico a pico
- La bobina de medición ofrece una lectura variable, pico a pico, partiendo de unos
1,4 desde el ralentí, debiendo subir a medida que el régimen asciende
El variador de avance, pasa de ser controlado por la presión de transferencia, como en las
VE, a ser gestionado por la centralita, utilizando la la citada presión de transferencia como
fuente de energía. la electroválvula se activa mediante una corriente pulsatoria de
frecuencia fija (50Hz) y dwell variable se abre el retorno en en conducto
- El valor óhmico de su bobina oscila entre 15 u20 ohmios
- El dwell oscilara en torno al 50% a ralentí, debiendo variar al acelerar entre el 30%
y el 90 dependiendo no solo del régimen si no también de la carga aplicad

Bombas rotativas con dosificación electromecánica

El sensor de inicio de la inyección, también conocido como inyector pilotado, esta formado
por un sensor inductivo, en el que una prolongación de la aguja del inyector con
propiedades magnética se introducen en el interior de la bobina
- El valor óhmico de su bobina oscila en torno a unos 100 ohmios
- La frecuencia deberá aumentar con el régimen partiendo de unos 8HZ a ralentí

El sensor de temperatura del combustible esta en el interior de la bomba inyectora, de tipo

NTC, su señal se toma como referencia para calcular el caudal aportado, si su señal
desaparece se toma como referencia la del liquido refrigerante.
El dispositivo mecánico de regulación de velocidad desaparece completamente, ahora su
función la realiza la propia centralita, a través del actuador de dosificación, en el espacio
físico que ocupaba en la bomba mecánica, ahora se pone el dispositivo de dosificación, el
sensor de posición de la corredera de regulación y la sonda de temperatura
- Como toda resistencia NTC, disminuye su valor óhmico a medida que la
temperatura aumenta, con una temperatura ambiente de unos 20º su valor oscilara
ente 7 y 10 kiloohmios
 12:

Bomba rotativas con dosificación mediante electroválvula

En este tipo de bomba, la centralita se ubica en la propia bomba, en su parte superior, esta
en red mediante CAN-BUS, con la centralita de gestión del motor independiente, esta es
especifica para la activación de la electroválvula y el actuador de avance, conectada a la de
gestión del motor, llamada VR-VP.
Su mayor diferencia es en el ajuste de presión y la gestión del caudal sobrante,
La válvula reguladora de presión de transferencia, no deriva hacia el retorno el caudal
cuando su presión es excesiva, si no que comunica la salida de la bomba de transferencia
con la entrada, la bomba de transferencia es de paleta, es accionada por el árbol de mando
de la propia bomba inyectora
La válvula de rebose controla la apertura del retorno a partir de una determinada presión.
Los elementos de bombeo, pueden disponer de dos o tres, cuatro émbolos, desfasados entre
si un mismo numero de grado, accionados por lóbulos mecanizado en la corona de levas,
esto son de perfiles de leva ascendente suave y un flanco descendente. Esto favorece el
cierre de los inyectores evitando el goteo, sirve de complemento a las válvula de impulsión.
La distribución del combustible, se sigue haciendo por la cabeza hidráulica, tiene tanto
orificios y lumbreras de alimentación y distribución, que se comunican alternativamente,
dependiendo de la posición del rotor
La electroválvula de control, determina la duración de la fases de alimentación e inyección,
es alimentada por la centralita de gestión del motor, mediante impulso en función de la
informacion enviada por los sensores:
1- caudalímetro
2- posición del acelerador
3- temperatura de refrigerante
4- régimen y PMS
 13:
La electroválvula controla la comunicación del circuito de transferencia con el elemento de
bombeo, permite establecer la duración de la fase de inyección, y por tanto la dosificación
de combustible. Es de tipo NA (normalmente abierta) solo se cierra cuando es alimentada
electrónicamente por la centralita, esta válvula permite prescindir de la electroválvula de
corte para detener el motor,
El aporte de combustible se realiza en dos etapa
1- preinyección
2- inyección principal
debido a la inercia mecánicas electromagnéticas ( autoinducción) la apertura de la
electroválvula es parcial, para así poder facilitar el cierre a la inyección principal.

La variación del avance de la inyección, se realiza por medio de una electroválvula que
controla el paso de gasóleo, desde la bomba de tranferencia a un embolo, este esta
articulado con la corona de levas

El sensor de régimen y posición del rotor es sensor tipo magnetorresistivo, cuyo captador es
solidario a la corona de levas, esta sujeto a las variaciones de posición angular, determinada
por el variador de avance, la rueda dentada es solidaria al rotor, teniendo tanto huecos como
cilindro alimenta la bomba. Su función es medir la velocidad de giro de la bomba, informa
ala centralita de la posición del variador
Calefacción del refrigerante: necesaria en motores de inyección directa y controle
electrónico de alimentación, debido al rendimiento de los mismo, los termosumergidos
hacen que llegue a la temperatura de servicio, que son una resistencia eléctrica, en contacto
con el liquido refrigerante, que facilita su calentamiento.
Actuador de la válvula de mariposa, esta mariposa también llamada anti sacudidas, se
ponen para evitar el cabezoneo que hace el motor al detenerlo, también se cierra
parcialmente cuando actúa la EGR, para así facilitar la absorción de los gases residuales.
Puede estar comando por vacio o por servomotor este ultimo es acionado por la mariposa.
El sensor de desarrollo del combustible, también llamado PSG: es de tipo piezoeléctrico,
ubicado en los calentadores, la presión se le trasmite a través de las espigas Intendencia
interna, tiene un juego axial.
Los sensores de detonación en este tipo de motores, es para detectar si se lleva a cabo o no
las preinyecciones, por su brevedad, su influencia sobre el régimen es nula
 14:
CIRCUITO DE BAJA PRESION

Este sistema tiene una presión de inyección elevada, llegan hasta 2000 bares
La disponibilidad de presión es independiente de las condiciones de funcionamiento del
motor (carga y régimen)
Este tipo de sistema no tienen canister o dispositivo de regeneración de los vapores de
combustible, debido a la baja volatilidad
La bomba de cebado es la encargada de hacer llegar el gasoleo desde el dispositivo hasta la
bomba de alta presión, también se le conoce como bomba de baja presión
La mayoría de los accionamiento son eléctricos, mediante electrobomba
La presión nominal de trabajo de una electrobomba oscila 1,25 y 3 bares, lo determina la
válvula limitadora de presión ubicada en el filtro.
En las bombas de engranajes se pone una segunda bomba, que tiene como misión cebar la
bomba de engranajes los instante previo a la puesta en marcha, una ves el motor arranca la
electrobomba se de tiene, pasando el control a la de engranajes, para controlar el punto en
el que se realiza la succión desde el deposito se pone un by-pass controlado por una
electrobomba.
La válvula de precalentamiento se activa cuando el gasóleo esta frio, y esta evita que el
combustible enfriado en el disipador de calor, ralentiza el calefactado, la refrigeración se
hace siempre sobre el combustible que retorna al deposito
La válvula de rebose o regulador de baja presión, limita la presión del circuito de baja
presión, devolviendo parte del combustible hacia el depósito a través de la canalización de
sobrante o retorno, hasta que recupere su valor normal su resistencia es de 1 y 5 bares,
cuando esta presión es vencida el muelle se abre, enviando el combustible al depósito,
ubicada en el filtro, el sistema de ultima generación va en la propia bomba
El acumulador de baja presión, conectado mediante una derivación con el retorno desde la
bomba y la rampa , absorbe las fluctuaciones de combustible, descargando de trabajo a la
bomba de baja presión, además de homogeneizar la temperatura
La válvula de presión mínima, o válvula de seguridad, valvala de lubricación su función es
asegurar una mínima presión en el circuito, desciende a unos 0,8 bares, se evita
irregularidades de funcionamiento, y esta montada en la propia bomba de alta

CIRCUITO DE ALTA PRESION

 15:
Por este circuito se envía combustible a alta presión, entre 150 y 2500 bares, desde la
bomba de alta presión hasta la cámara de combustión, incluye los inyectores.
La bomba de alta presión es la encargada de incrementar la presión del combustible,
trasmitiéndolo a la rampa o conducto común, es accionada mecánicamente por el propio
motor, generalmente por el mecanismo de mando de la distribución, bien por la propia
correa o cadena, consume unos 4,5 CV.
En las bombas de tres embolo radiales, se consigue un impulso de presión cada 120º de giro
de la bomba. Es decir 240º de giro del motor, cada elemento de bombeo, dispone de las
pertinente válvulas unidireccionales de entrada y salida, se abren durante la fase de
admisión y bombeo, el regulador de presión va dispuesto en la propia bomba.
En las bombas monoembolo, tiene un embolo para aumentar la regularidad de impulso,
tiene una leva doble, se producen dos fase de bombeo por vuelta de la bomba, lo que
equivale a un impulso por vuelta del motor.
En las bombas de émbolos en línea: se emplean en motores de alta cilindrada y en vehículo
industriales, sus émbolos están en línea con un mínimo de dos hasta seis u ocho, incorpora
también la bomba de baja presión, son lubricadas mediante una derivación del circuito de
engranaje del motor.
Las bombas de alta presión de embolo radiales con excéntricas periféricas, en este tipo de
bomba las excéntricas con la que se efectúa el accionamiento de los émbolos se ubican
exteriormente, los émbolos quedan situados entre la excéntricas y el eje de la bomba. Las
fases de las bombas son 3
1- Fase de aspiración: la presión del circuito de baja limitada a 1-3 bares, hace que se
abra la válvula de entrada, la válvula de salida esta cerrada por su disposición
unidireccional
2- Fase de Bombeo: la presión es vencida, hace que se abra la válvula de salida,
saliendo por tanto el combustible hacia la rampa, en donde la resistencia ofrecida
hará que la energía cinética trasmitida por el embolo se transforme en energía de
presión.
3- desactivación de un elemento de bombeo: disminuye la perdida de potencia por el
accionamiento de la bomba, además reduce la temperatura del combustible, para
ello tiene un solenoide, que es alimentado por la centralita.

CIRCUITO DE ALTA PRESION

Rampa común: su función es de acumulador de presión, en ella se incrementa la presión al
transformar su energía cinética en energía de presión,
Asegura estabilidad e inalterabilidad de presión durante la inyección
 16:
También van conectado la toma de alimentación de los inyectores, sirve como fuente de
alimentación a través de la tubería de alta, en este caso llevan montado una válvula
limitadora de flujo, en ella se aloja el regulador de presión, aunque en otros caso se ubica
en la propia bomba, teniendo un conducto de retorno.
El regulador de alta presión: ajusta la presión en el circuito de alta a los requerimientos y
circunstancia del motor, tiene la facultad de regular la presión de inyección, siempre y
cuando no se controle desde la zona de baja. Con la válvula dosificadora , puede ir montada
en la bomba de alta o en la rampa, esta formada por una parte mecánica y otra eléctrica, el
solenoide esta alimentado por la centralita mediante una señal de frecuencia fija 200-
250HZ en las primeras versiones, y hasta 1 HZ en las ultimas generación, y dwell variable.
La apertura de la válvula se hace por medio del muelle, y a diferencia del resto de válvula
reguladora de presión, la apertura de la misma no se lleva acabo solo cuando alcanza su
presión máxima, en este caso la apertura se lleva a cabo continuamente en cilcos de
pequeña duración, con frecuencia, originando una fuga controlada.
El sensor de alta presión, es el encargado de informar a la centralita de la presión en el
circuito de alta presión, ubicado en la rampa, es un sensor de membrana gruesa, su
funcionamiento es de tipo piezorresistivad, variando su valor óhmico de una resistencia, la
presión interna de la membrana varia en función presión recibida. La tensión de salida
oscila entre 0,5V y 4,8V correspondiente a su valor máximo y minim
La válvula de seguridad, también llamada presión máxima o válvula limitadora, su función
es evitar que la presión en la rampa supere un valor determinado, siempre por encima del
valor máximo del regulador de alta presión puede controlar. Presión máxima es de 1350
bares, es un dispositivo de seguridad que solo entra en funcionamiento cuando el regulador
de presión no pueda limitar la presión máxima, cuando se abre comunica directamente con
la rampa.
El limitador de flujo o caudal, su función es protectora, limitando el flujo de combustible a
través de los inyectores, tiene un limitador por cada inyección, cada limitador esta formado
por una válvula,
Sensor de temperatura de combustible: es de tipo NTC, puede ir montado en la ramp

CIRCUITO DE ALTA PRESION

- INYECTORES ELECTROMAGNTICOS:
Los de primera generación y segunda, son de control eléctrico con mando
electromagnético, su apertura esta gobernada por la centralita de gestión de motor.
Su apertura no es por mando electromagnético, se hace con la diferencia de presiones entre
dos puntos del vástago solidario a la aguja, de tal forma incide sobre el vástago, en sentido
 17:
opuesto, llamado concepto de presión diferencial. El muelle es quien hace el equilibro de
presión de cierre, tienen 5- a 8 orificios, de un diámetro de 0,15 para favorecer la
pulverización y el reparto de combustible por toda la cámara
En la parte superior el inyector tiene una cámara de control, donde incide la alta presión
procedente de la rampa. En su parte lateral se encuentra el orificio de alimentación, esta
calibrado, el diámetro determina el caudal máxima de combustible que puede entrar a la
cámara de control.
Válvula de control, Que comunica directamente con el retorno, esta en la parte superior, la
apertura esta contrarestada por el muelle, llamado muelle de control. Es en realidad una
electroválvula (electroválvula de control) su apertura esta gobernada por un solenoide,
gobernada a su ves por una centralita.
El orificio de control, esta gobernado por la válvula de control.
El tiempo que transcurre desde que la centralita comienza alimentar el solenoide hasta que
deja de hacerlo es llamado tiempo de excitación. No coincide con el tiempo de apertura del
inyector.
Retraso de excitación: es el retraso de la apertura del muelle, también constituye un
fenómeno de autoinducción que se produce al alimentar el solenoide, la naturaleza de este
retraso es de tipo electromecánicos
Retraso de apertura de la válvula de control: la presión de la cámara de control cae, ya que
el combustible pasa directamente al retorno hacia el deposito, es de naturaleza hidráulica,
La apertura eléctrica del inyector y el comienzo de la inyección lo hace la centralita, de la
duración depende el tiempo de excitación, esta directamente relacionado con el tiempo de
inyección

CIRCUITO DE ALTA PRESION

Inyectores piezoeléctricos
Su funcionamiento es basado en el fenómeno piezoelectricidad (piezoeléctrico) el cuarzo
genera una diferencia de potencia eléctrico, cuando son sometido a presión,
Se sustituye la válvula de control electromagnética, por una válvula accionada por un
componente piezoeléctrico, este cuando se deforma abre la válvula de control.
 18:
Al tener válvula de control en una posición más baja, hace que se reduzca la longitud de la
aguja del inyector, disminuyendo las inercias y mejorando en rapidez la repuesta

Existen inyectores de segunda generación en lo que por su diseño. Se puede quitar el

conjunto acoplador, siendo por tanto de mando directo
El conjunto acoplador: en el se prolonga el corrido obtenido con la deformación de las
láminas piezoeléctricas, desde 0,04 mm hasta los 0,1 mm, que es lo necesario para efectuar
la apertura de la válvula de control.
Válvula de control: es casi igual que la utilizada en los inyectores electromagnéticos, con la
diferencia en que su accionamiento, se remplaza la electroválvula por el actuador
piezoeléctrico, intercalándose entre ambos el acoplador hidráulico.
En el inyector: dado su menor peso en torno a un 75%, inferior al del sistema
electromagnético, se reducen la inercia de accionamiento. Mejorando la rapidez hasta 4
veces mas rápido, puede llegar a tener hasta 8 orificio de salida de combustible. La cámara
de control esta en la parte superior, igual que los inyectores electromagnéticos
convencionales. El tiempo de repuesta de los inyectores es de 150 microsegundos
(0,15milisegundos) este es el tiempo desde que la centralita da la orden hasta que la aguja
del inyector se abre.

CIRCUITO DE ALTA PRESION

Inyectores con amplificador de presión
Son utilizado en vehículo pesados (no en turismo).
Se emplea un dispositivo hidráulico para amplificar la presión que le llega al inyector desde
la rampa, se puede trabajar con presiones de rampa mas reducida, (por debajo de los
1000bars) lo que permite descargar de trabajo a la bomba de alta presión. Reduciendo el
consumo energético, como el calentamiento del combustible, fruto del incremento de
presión.
 19:

SISTEMA DE ALIMENTACION EN MOTORES DIESEL llll

Sistema de alimentación Diesel por inyector bomba
Este es el sistema que consigue mayores presiones, de 2200 bares, el accionamiento es por
el propio albor de levas del sistema de distribución (con levas especificas) y tener unos
balancines, llegando a tener hasta 4 válvula por cilindro, con este sistema.
La preinyección se lleva a cabo a menos presión, que la inyección principal, su control es
de medio mecánico, solo en los mandos electromagnéticos, en los sistema de conducto
común usan impulso eléctrico. Ambas funciones se realizan a partir de la diferencia
existente entre el caudal de bombeo y el caudal inyectado. El control es mediante el caudal
aportado.
En estos sistema no necesitan del canister o dispositivo de regeneración de los valores de
combustible, dada la menor volatilidad del gasóleo
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La valvula de retención, que esta formado por una valvula unidireccional, ubicada a la
salida del filtro, envita que se descargue de depresión el circuito de bajas a través del citado
filtro, mantiene una presión residual, se abre a partir de 0,25 bares, no es la misma que
tienen los sistemas de mando piezoeléctrico, para controlar el paso de combustible a la
cámara del muelle.
Válvula de presión máxima: esta dentro de la estructura de la bomba, su misión es evitar
que la presión de salida de la bomba supere un valor máximo de 7,5 bares, cuando esto se
supera, la válvula se abre, y comunica directamente ambas zonas de la bomba de succión y
de impulsión, haciendo que el combustible vuelva a entrar en la bomba.
Válvula de presión de retorno, tiene como misión que la presión en el circuito de retorno,
desde los alojamientos inyector-bomba no descienda por debajo de una presión determina,
que suele ser 1 bar. También impide el descebado de la bomba. También esta ubicada en la
propia estructura de la bomba
Dentro del tubo distribuidor, el combustible de entrada se mezcla con el de retorno,
obteniendo por tanto una temperatura y densidad mas homogénea y uniforme, esta se ubica
en el interior de la culata,

SISTEMA DE CONTROL ELECTROMAGNETICO

Este fue el primer sistema que utilizo los inyectores bomba como actuador y elemento de
control.
Los elementos de bombeo está formado por un embolo, accionado por el albor de levas,
con unas levas especifica, estas levas presentan la siguiente variación
Flanco de ataque: es muy pronunciada para conseguir una generación de presión más rápida
ys por tanto una apertura del inyector más rápida
Flanco de Salida: la curva de descenso es mucho más suave, para así ralentizar el
movimiento de subida, impidiéndose la formación de burbuja durante la fase de
alimentación o llenado, es un
El muelle bomba: es el encargado de subir el embolo, se Encuentra ubicado en el exterior
del conjunto.
La electroválvula de control, controla el paso de combustible desde el tubo distribuidor a la
cámara de presión del elemento de bombeo, de esta forma cuando esta valvula esta cerrada,
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se produce la inyección, por tanto la duración de cierre determina la duración de inyección,
formada por un solenoide con una resistencia de 0,6 ohmios. Alimentada en dos fases
- Impulso de apertura o corriente de apertura: con valores de hasta 90V, para poder
conseguir un cierre rápido,
- Detección BIP: es cuando la aguja de la electroválvula ha hecho tope en su asiento,
momento en el que la intensidad experimenta una variación
- La alta potencia de la corriente de apertura se consigue mediante la descarga de
condensadores capacitivos
- Impulso de mantenimiento: alimenta la electroválvula, estos impulsos son de
frecuencia y duración fijas, de tal modo que la duración de la inyección depende del
numero de impulso de mantenimiento.
En el inyector: la presión del combustible incide sobre la superficie cónica de su parte
inferior, haciendo que se levante de su asiento

SISTEMA DE CONTROL PIEZOELECTRICO

En este sistema se gana rapidez de actuación, la velocidad de actuación es cuatro veces

mayor que uno con control electromagnética.
Es más flexible para a la hora de poner múltiples inyecciones, en los anteriores inyectores
la distancia entre preinyección y la inyección es fija, por ser control mecánico, mientras que
en este caso es variable.
El control de la preinyección es totalmente eléctrico. Pueden disponer de dos
preinyecciones.
Tiene posibilidad de modulaciones de la corriente de excitación del actuador, el impulso de
cierre entre los 100V y los 200V
En los elementos de bombeo se presenta una diminución en la cámara de alta presión.
El perfil de las levas está preparado para mantener la presión durante algunos grados de
giros más, para poder efectuar la posinyeccion,
El inyector presenta algunos cambios:
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- válvula de retención: sustituye al embolo acumulador, la precarga del muelle de
cierre del inyector se lleva a cabo con combustible a presión con la válvula. La
complementa la cámara del muelle,
- se sigue manteniendo el amortiguador de recorrido s la aguja del inyector con el que
se consigue el denominado colchón hidráulico
VALVULA DE RETENCION: comunica la parte superior de la cámara del muelle con el
conducto interno de alimentación, formada por una semiesfera y un muelle, su función es
controlar la transmisión de alta presión que perdura después del cierre del inyector, desde la
cámara de alta presión a la cámara del muelle. Cuando el inyector se cierra la presión va
disminuyendo, para que esta presión disminuya lentamente ponen un estrangulador en el
conducto de alimentación. Llamado estrangulador de alimentación,
El caudal de la preinyección se controla mediante el tiempo de activación del actuador
piezoeléctrico, siempre con el limite impuesto por el colchón hidráulico
La posinyeccion se efectúa ocasionalmente para regenerar el filtro de partículas, con la
ayuda del sensor de saturación, facilita el calentamiento del catalizador

Sistemas anticontaminantes