Vdocuments - Es Puentes-Reticulados

7/25/2019 PUENTES RETICULADOS
UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
CURSO:
PUENTES Y OBRAS DE
ARTE
INTEGRANTES:
1. RODOLFO QUISPE TICONA

2. EDSON
3. CHAYÑA
http://slidepdf.com/reader/full/puentes-reticulados 1/76
OBJETIVO Y FUNCIÓN DE UN PUENTE
Un puente debe proporcionar un servicio (que puede ser el tráfico de una

carretera o vía férrea, un paso peatonal, servicios públicos, etc.) sobre un
obstáculo (que puede ser otra carretera o línea férrea, un río, un valle,
etc.) y transferir las cargas del servicio a los cimientos a nivel del suelo.
Las consideraciones
ejercen funcionales
una mayor influencia en que
la
elección conceptual son:
 Los requisitos de espacio libre
(tanto vertical como
horizontalmente) y la necesidad
de evitar impactos.
 El tipo y magnitud de la carga
que se va a soportar.
 La topografía y geología de la
obra

Requisitos de espacio libre
Todos los puentes deben diseñarse para garantizar, en la medida
de lo posible, que no reciban el impacto de los vehículos, buques o
trenes que puedan pasar por debajo. Este requisito se cumple
normalmente especificando unos espacios libres mínimos.
Es necesario recordar que

los valores diseñados deben
tener en cuenta las flechas
que se producen debido a
cualquier carga que pueda
ocurrir en la estructura del
puente.

• Las autoridades ferroviarias establecen normas estrictas para el
espacio libre vertical y lateral sobre los ferrocarriles, normas que
deben cumplirse.
• Las autoridades de navegación especifican espacios libres sobre los
ríos, para tener en cuenta no sólo la altura de los mástiles y la
anchura de los barcos que pasan bajo el puente, sino también los
requisitos particulares de las pilas en la vía fluvial (o en una planicie
de inundación) para evitar una excesiva velocidad de caudal y la
socavación de las orillas del río.
• Al considerar el espacio libre
vertical, un proyectista debe
tener en cuenta los problemas de
su consecución. La pendiente del
acceso del puente de carretera
normalmente no debe
sobrepasar un 4%
aproximadamente y un puente
de ferrocarril mucho menos.


Cargas
• El tipo y la magnitud de la carga están relacionados de forma significativa
con la forma de un puente.
• Por razones obvias, un puente de autovía requiere un tablero sobre el que
pueda circular el tráfico y (a menos que el tramo sea tan corto que una
simple losa sea suficiente para extenderse entre los estribos) el tablero debe
ser lo bastante fuerte como para distribuir la carga a las vigas principales.
• Las cargas de las vías férreas son más
deterministas, puesto que las cargas de los
trenes más pesados se conocen
razonablemente bien. No obstante,
muchos reglamentos sobre cargas de vías
férreas requieren un cálculo explícito del
efecto del impacto.
• Además, las fuerzas que surgen del
frenado o la aceleración de los vehículos,
los efectos centrífugos sobre los puentes
curvos, los efectos de la temperatura y el
viento deben tenerse en cuenta cuando

sean relevantes.
La Topografía y Geología de la Obra

Algunas veces, este aspecto determina por sí solo la forma
estructural.
La topografía general de la obra determinará probablemente el
trazado de la carretera o vía férrea.
Algunas veces la topografía por sí sola indicará una solución en
particular; el caso clásico es un cañón profundo y de lados rocosos, que

es perfectamente apropiado para un puente en arco fijo
ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA
Conjunto de estudios para obtener los datos necesarios para la

elaboración de los anteproyectos y proyectos del puente. Los estudios
que pueden ser necesarios dependiendo de la magnitud y complejidad
de la obra son:
 Estudios Topográficos
 Estudios Hidrológicos e Hidráulicos
 Estudios Geológicos y Geotécnicos
 Estudios de Riesgo Sísmico
 Estudio de Impacto Ambiental
 Estudios de Tráfico

Estudios complementarios
 Estudios de trazos de vía
PUENTES RETICULADOS
•
Una estructura
celosía. reticular
(También conocidao reticulada denominadas
como estructura también
de barras) vigas de por
está formada
un conjunto de barras interconectadas y entrecruzadas unidas por medio
de nudos articulados o rígidos formando triángulos.
Los Puentes reticulados son

aquellos que se componen de
elementos conectados
(generalmente rectos) que
soportan esfuerzos de tracción,
compresión o ambos para la
acción de cargas dinámicas.
Para propósitos de análisis,
pueden considerarse uniones
articuladas para trabajar con
fuerzas axiales.
PUENTES RETICULADOS
• El ahorro de material en comparación
con una viga armada es evidente. En
una viga de celosía, las almas son
fundamentalmente "aire", por lo tanto,
menos peso y menos presión del viento.
• Una viga de celosía puede ensamblarse
a partir de
manejo pequeñas ypiezas
y transporte de fácilen la
las uniones
obra pueden atornillarse. Las vigas de
celosía pueden presentar una ventaja
particular en aquellas regiones donde el
acceso a la obra es difícil o el suministro
de
Lasmano
piezasde
enobra
buencalificada
estado de esun
limitado.
puente
de celosía pueden reutilizarse fácilmente
después de un accidente o de los efectos
de una guerra.
Tipos principales de vigas de celosía
P RTES DE UN
RETICUL DO
Líneas claras: Tracción

Líneas oscuras: Compresión
(en condiciones estáticas)
Las luces que cubren los reticulados van de pequeñas a

medianas, pudiendo cubrir luces mayores a 150 m.
Bajo ciertas
combinaciones
especiales
(como
en el caso del
arco reticulado),
las luces pueden
ser mayores,
sobrepasando
los
300 m.
Procesos Constructivos
El montaje de la
armadura: con
maquinaria
especializada
con la cual se va
realizando la
construcción del
puente por
tramos.
Prefabricado
por partes
Las piezas
prefabricadas
se
transportan al
lugar
y se conectan.
Sistemas de Lanzamiento de Puentes

Reticulados
La topografía de la quebrada y el estado hidrológico del río determina

fundamentalmente el sistema de montaje mas apropiado. Entre los
sistemas de lanzamiento realizados en el Perú se tiene los siguientes:
Usando nariz de lanzamiento

Por medio de apoyos intermedios
Por medio de cables
Lanzamiento y montaje utilizando falso puente colgante.
Lanzamiento con Apoyos Intermedios
Consiste en hacer deslizar la estructura metálica completamente montada

en un lado del estribo, sobre unos rodillos y auxiliándose con apoyos
intermedios ubicados en el cauce.
7/25/2019
Este sistema se usa cuando la topografía de la quebrada
PUENTES RETICULADOS
permite construir en el cauce apoyos temporales.
Asimismo, debe
contarse con un área
apropiada detrás del
estribo a fin de
efectuar el montaje
de la estructura y el
lanzamiento debe
efectuarse
preferentemente en
épocas de estiaje.
DIFERENTES TIPOS DE VIG S DE CELOSÍ

Puentes de celosía para carreteras
•Generalmente, se elige la configuración Warren, que se muestra en la figura
2.
unCuando
puente la
delongitud del espacioesque
tramos múltiples, mássebarato
va a cruzar haceelevar
y factible inevitable el usode
el trazado de
la carretera y construir otro tipo de puente que requiera un mayor canto
bajo el tablero.
•Por esta razón, los puentes de celosía para carreteras generalmente tienen
sólo un tramo (figura 3). Su aspecto se adapta muy bien desde el punto de
vista estético para cruzar canales en paisajes llanos.
•
Los tramos están,
económico normal.por
El lo general,
tramo más entre
largo 60
erayel120
delm, que espuente
antiguo el rango
•
Francia (figura 2f). Sin embargo, Fowler y Baker introdujeron una importante
innovación al adoptar secciones tubulares de acero como las principales
piezas comprimidas del puente Forth, que es muy conocido en todo el
mundo por su grandiosidad. Los modernos puentes de celosía también
•
emplean perfiles
El arquitecto tubulares
húngaro Virgilpara
Nagylas piezas comprimidas.
construyó el muy estético puente de vigas
de alma llena de celosía Ferenc Jozsef en Budapest sobre el Danubio en
1892. El puente está sustentado por vigas de celosía tipo Pratt de canto
variable (figura 2e). El tramo central tiene una longitud de 175 m, con una
parte central isostática de 47 m.
En la mayoría de los puentes, la viga Warren (con sus

modificaciones) es quizás el tipo usado con más frecuencia debido a su
sencillez. Los actuales costes de mano de obra imponen un mínimo de
barras y uniones.
Puente de carretera de vigas de celosía
Elección de configuración de viga de celosía

para puentes de ferrocarril
• La configuración más económica de puente de celosía, especialmente
para puentes de ferrocarriles, es la viga de celosía colgante, en la que
la carga no permanente se produce al nivel del cordón superior. El
cordón superior entonces ejerce la doble función de apoyo para la
carga
sobre no permanente
el cordón) (ya que
y de pieza las traviesas
comprimida se asientan directamente
principal.
• Para tramos más cortos, las opciones son las configuraciones Warren
y Pratt. En la viga Warren simple, las diagonales actúan
alternativamente a compresión y tracción, mientras que en la viga
Pratt, todas las diagonales están a tracción y los montantes adoptan
la compresión.
PRINCIPIOS GENER LES DEL DISEÑO
• Intervalo de tramos
En tramos de 60 m a 120 m para carreteras y de 30 m a 150 m para
ferrocarriles, los tramos simples pueden resultar rentables cuando
existen condiciones favorables.
Los tramos grandes que utilizan vigas de celosía en voladizo han
alcanzado un tramo principal de 550 m. Las vigas de celosía tienen que
competir con las vigas armadas en tramos más cortos, con las vigas en
cajón en tramos medios y con los puentes atirantados en tramos más
largos.
• Relación entre tramo y canto

El valor óptimo de esta relación depende de la magnitud de la carga no
permanente que debe soportarse. Debería ser de alrededor de 10,
siendo mayor para el tráfico de carreteras que para el tráfico de
ferrocarriles. Para una carga de dos raíles la relación puede descender
hasta aproximadamente 7,5. Siempre se debería hacer una
comprobación del canto económico de un puente determinado.
• Geometría
Para tramos cortos y medios, generalmente se considerará rentable
utilizar cordones paralelos para no aumentar los costes de trabajo de
taller y montaje. Sin embargo, para tramos continuos largos, a menudo
se requiere una mayor altura en las pilas,
• Calidad del acero

• Se debe utilizar acero de calidad Fe 510 para las barras principales,
usándose calidad Fe 430 o 360 únicamente para las barras que
soportan una carga insignificante, a menos que la viga de celosía
tenga que fabricarse en un país donde no exista un suministro
disponible de mejor calidad. Para una viga de celosía diseñada
mediante el uso de acero de calidad Fe 510, la cantidad de acero de
calidad Fe 430 o 360 usada sería normalmente de un 7% mayor
aproximadamente. Para tramos muy largos, las calidades superiores
serán rentables, p. ej., el acero calmado y templado o el acero
procesado termomecánicamente, con un límite elástico de 500 - 600
MPa, siempre que no predomine la fatiga.
• Elementos de los cordones comprimidos

Estas barras deben ser tan cortas como sea posible y se debe tener en
cuenta un arriostramiento adicional si es rentable.
Para vigas de celosía con tramos superiores a unos 100 m, los cordones
generalmente serán elementos cerrados en cajón, permitiendo así
obtener un buen rendimiento del material desde los puntos de vista
económico y de conservación.
Para tramos más cortos, se pueden usar ocasionalmente perfiles
laminados o perfiles laminados huecos.
• Elementos de cordón a tracción

Las barras traccionadas deben ser tan compactas como sea posible,
pero los cantos tienen que ser lo bastante grandes como para
proporcionar un espacio adecuado a los tornillos en las posiciones de
las cartelas. La anchura fuera del plano de la viga de celosía debe ser la
misma que la de los montantes y las diagonales, de forma que se
puedan suministrar cartelas de recubrimiento simple sin necesidad de
relleno.
• Elementos verticales y diagonales
Estas barras deben tener todas la misma anchura normal al plano de la
viga de celosía,
para permitir que se adapten al ras de, o se acanalen dentro, del
cordón superior (donde se utiliza la sección en forma de omega) y que
se adapten al ras del cordón inferior.
• Conservación
• Al igual que en cualquier diseño estructural, los problemas que
puede afrontar el equipo de mantenimiento deben valorarse
completamente. Los problemas pueden ser numerosos, pero un
buen diseño evitará la mayoría de las dificultades frecuentes.
• ARRIOSTRAMIENTO LATERAL
A menos que se proporcione un tablero ortotrópico o de hormigón, el
arriostramiento de los largueros, las jácenas de frenado y el
arriostramiento lateral de los cordones son necesarios para transmitir
las cargas no permanentes longitudinales y las cargas del viento y/o los
terremotos a las estructuras de apoyo y también para impedir el
pandeo de los cordones comprimidos. Cuando se utiliza un tablero
macizo, se debe tener en cuenta la interacción entre el tablero y las
vigas de celosía.
• Uniones de vigas de celosía

En los nudos de una viga de celosía, donde las barras de alma están
conectadas a los cordones, existe un cambio de carga en el cordón que
requiere un cambio en el área de su sección-transversal. El nudo es,
por consiguiente, el punto en el que existe una unión en el cordón,
además de ser el punto de unión de las barras de alma.
Las barras de alma están conectadas a los cordones por medio de
chapas de unión verticales. Generalmente, se atornillan a las almas
• Uniones de los travesaños
Son bastante sencillas. Las 2 o 4 filas de tornillos en la placa del
extremo de los travesaños se hacen de tal forma que se correspondan
con las filas centrales equivalentes de tornillos de la cartela. Se
requieren forros de chapas de relleno que tengan en cuenta la
diferencia de canto de las cartelas y los travesaños
C RG S
• Definición y Clasificación de Las Cargas

• Las cargas se definen como todas las fuerzas que actúan tanto sobre
la superestructura como la infraestructura. Estas se subdividen en :
a) Permanentes
b) Variables
c) Excepcionales
a) Cargas Permanentes: Son aquellas que actúan durante la vida útil
de la estructura, sin mayor variación.
a.1) Peso propio: Se consideran como cargas de “peso propio” las
cargas de todos los elementos propios del conjunto estructural
portante. Ejemplos de pesos unitarios en la siguiente tabla.
TABLA DE PESOS UNITARIOS POR MATERIAL
Materiales Kg/m3
Aluminio 2,800
Hierro 7,200
Asfalto 2,250
Madera
Acero fuerte 960
7,850
Concreto Densidad Normal (f'c<35MPa) 2,320
Concreto Densidad Normal (35<f'c≤105 MPa) 2,240+2.29 f'c f'c en Mpa
Terreno Denso 1,925
Terreno Suelto 1,600
Agua fresca 1,000
a.2) Peso muerto: Se considera como “peso muerto” a todas las cargas que
actúan en la estructura de manera permanente, pero no cumplen la función de
elemento portante; por lo tanto, son las cargas de los elementos que ayudan
en el cumplimiento de la función de la estructura en el servicio que presta.
Algunos ejemplos:
Peso del asfalto

Peso de las barandas
Peso de los postes
Peso de las veredas
Elementos Arquitectónicos
Peso del balasto

Peso de los durmientes
Peso de los rieles

a.3) Empuje de tierras: Para el caso de la infraestructura.
b) Cargas Variables : Son aquellas que tienen variación frecuente y

significativa en relación a su valor medio. Aquí se incluyen las sobrecargas
según el uso, así como los efectos dinámicos, frenado, fuerza centrífuga y
otros. Además se incluyen en este grupo de cargas, las fuerzas aplicadas
durante la construcción, las fuerzas de empuje de agua, sub-presión, así
como sismo, viento y las ocasionadas por la variación de temperatura.
c) Car gas Excepcional es.Son
aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero en
determinadas condiciones deben ser consideradas por el proyectista, como
por ejemplo las debidas a colisiones, explosiones o incendios, o cargas
excepcionales.
Ejemplos de cargas Variables

– Variación Térmica
– Contracción y creep del concreto
– Empuje de la corriente (en caso de ríos, o del mar)
– Sub-presión (caso de estructuras sumergidas o semi-sumergidas)
– Viento
– Sismo
– Impacto
–
–
Centrífuga (producidas
Frenado (producida porpor
los los vehículos en curva)
vehículos)
– Sobrecargas de diseño
Sobr ecargas de diseñ

o
En función del servicio que presta, la estructura debería pesar lo

menos posible y ser capaz de soportar más carga adicional, estas
condiciones nos indican que tenemos un diseño adecuado, al contar
con una estructura liviana capaz de resistir grandes cargas de
La sobrecarga de diseño, para el caso de puentes en vías, está
regida por reglamentos establecidos bajo estudios realizados a lo
largo de muchos años, en los cuales los elementos de hipótesis de
carga son camiones estándares y trenes de carga. En el caso de
puentes carreteros, se tienen cargas puntuales que varían en su
posición longitudinal y/o transversal, según sea el caso. En el Perú,
recientemente contamos con un Manual de Diseño de Puentes,
basado fundamentalmente en el Reglamento Americano AASHTO y servicio.
su propuesta LRFD con la S/C HL-93.
Criterios de Diseñ
o
ASD AL L OWAB L E STRESS DE SI GN

L RFD L OAD AND RESI STANCE FACTOR DESI GN
En un estado simple ( ASD ) la seguridad en un diseño ingenieril
es asumido por la sección transversal y los materiales que
suministran en exceso la demanda por la aplicación de las
cargas.
Suministro = Demanda
ó dicho de otra de otra forma
Resistencia = Efectos de las cargas. (1)
REG. AM ERI CANO - ESPECI F I CACI ONES ESTANDAR

AA SH TO: S/C H S-20 Y S/C H S-25
7/25/2019
Sección Tr ansversal
PUENTES RETICULADOS
DI M ENSI ONES DE LL ANTAS:

Posteriores Delanteras
- Ancho de Repartición de Llanta (A) 0.50 m 0.25 m
- Longitud de Repartición de Llanta (B) 0.10 m 0.10 m
(A) El ancho de repartición de llanta se considera en sentido transversal al
del sentido del tráfico vehicular.
(B) La longitud de repartición de llanta se considera en el sentido del
tráfico vehicular.
REGL AM ENTO ASSH TO (STAN DARD)

Impacto
I = 50/(L + 125)
I = Fracción del impacto (30% como máximo)
L = Longitud en pies de la porción de la luz que está cargada
para
producir el máximo esfuerzo en un miembro.
La longitud deberá ser considerada como sigue, en los
diferentes
casos:
–
Para piso de caminos carreteros, usar la longitud de la luz de
diseño.
– Para miembros transversales, tales como vigas de piso, usar la
longitud de la luz centro a centro de los soportes.
– Para calcular los momentos de la carga de camión usar la
longitud de la luz, excepto para brazos en cantilever en
donde deberá usarse la longitud desde el centro de
momentos al eje más lejano del voladizo.
– Para corte, debido a cargas de camión, usar la longitud de
la porción de luz cargada desde el punto en consideración
hasta la reacción más alejada, excepto para brazos en
cantilever en donde deberá usarse una fracción del

impacto de 30%.
– Para luces continuas, usar la longitud de la luz en
consideración para momento positivo, y usar un promedio
de dos luces adyacentes cargadas para momento negativo.
– Para alcantarillas con relleno de:
0´ a 1´- 0´ inclusive, I = 30%
1´-1”a 2´-0´ inclusive, I = 20%
2´- 1” a 2´- 11“ inclusive, I = 10 %
F uerza de F r enado
Igual al 5% de la carga viva en todas las líneas de tráfico en
la misma dirección. El centro de gravedad de esta fuerza
longitudinal será ubicado 1.83m. sobre el piso de la losa y
transmitida a la subestructura a través de la superestructura.
F uerza Centr ífuga
Será determinada como un porcentaje de la carga viva de
diseño sin impacto y en todas las líneas de tráfico.
C = ( 6.68 S ²/ R) = 0.79 S ²/R
Donde:
S = velocidad de diseño en km/hora (millas/hora)
R = radio de la curva en metros (pies)
La fuerza centrífuga se aplica a 1.83m. Sobre la superficie de
rodadura
.
Pr esión de Agua en movimi ento

Para porciones de estructuras que están sujetas a la fuerza del
agua, hielo y que deben ser diseñadas para resistir estas

fuerzas.
La presión de flujo de agua en pilares esta dado por:
P= 52.5 K V
Donde :
P = presión de agua (Kg/m)
V = velocidad del agua (m/seg)
K = constante de forma que tiene los siguientes valores:
1 3/8 para extremos de pilares cuadrados
2/3 para extremos de pilares circulares
1/2 para extremos de pilares con ángulos
7/25/2019
COM BI NACI ONES DE CARGA (AASTH O STANDARD) PUENTES RETICULADOS
TABL A DE COEFI CIEN TE
7/25/2019 Consideraci ones par a di señ
o en
PUENTES RETICULADOS
Car gas de Ser vicio
Los Esfuerzos Permisibles podrán incrementarse en

porcentajes indicados en la columna 14 (ver tabla).
•No se permite el incremento de Esfuerzos Unitarios para

miembros o conexiones cargados solamente con cargas de viento.
βE= 1.00 Para todas las cargas verticales y laterales.
Para Diseñ
o en
F actor es de Carga
βE = 1.3 Para presión de tierra horizontal en muros y

0.5 para el chequeo de momentos positivos en
pórticos rígidos
βE = 1.0 Para presión vertical de tierra.
7/25/2019
Para Diseñ o en
PUENTES RETICULADOS
F actores de Carga
7/25/2019 Diseño de Car gas y Resistenci a
PUENTES RETICULADOS
F actoradas L oad and Resistance F actor

Design (LRFD)
De la ecuación (1) se tiene que cuando las condiciones de carga
alcanzan su límite se presenta la falla.
Esto es una condición referida como un estado límite y se define
así:
Un estado límite es una condición en la que mas allá de la cual
un componente estructural, tal como una fundación u otro
elemento del puente deja de cumplir la función para la cual fue
diseñado. El estado límite de esfuerzos involucra el total o
parcial colapso de la estructura.
El LRFD fue introducido por el ACI en el código de 1956, pero
inicialmente no incluyo ningún factor en la resistencia y solo se
factoraron las cargas y el código fue conocido como diseño de
cargas factoradas (LFD).
7/25/2019 COMBINACIONES DE CARGA AASTHO LRFD) PUENTES RETICULADOS
nombre ASTORIA BRIDGE, COLUMBIA RIVER BRIDGE, ASTORIA-MEGLER BRIDGE • fecha de

construcción 1966 (SIGLO XX) • personas involucradas en diseño y construcción WILLIAM A.
BUGEE • ubicación RÍO COLUMBIA, ASTORIA, OREGON; MEGLER, WASHINGTON,
EEUU • tipología PUENTE VIGA, PUENTE DE CELOSÍA • estado EN USO
nombre BIETSCHTALVIADUKT • fecha de construcción 1913 (SIGLO XX) • ubicación RÍO BIETSCH, LÖTSCHBERG-SÜDRAMPEAL, RAROÑA, SUIZA • tipología PUENTE
VIGA, PUENTE DE CELOSÍA, PUENTE PÓRTICO • estado EN USO
El Puente Hawthorne es un puente de

armadura de elevación vertical que atraviesa
el río Willamette en Portland, Oregón, y une
el bulevar Hawthorne y la calle Madison de
esa ciudad. Es el puente más antiguo de
elevación vertical en funcionamiento en los
Estados Unidos
P u en t e C o m m o d o r e B a r r y. Nu e v a J er s e y,
E s t ad o s U n i d o s .
Puen te Ston ey Creek. Beaver Valley,

Can ad á.
Reti cul ado en arco
Fo r th B r id g e - Es c oc ia
P u en t e S id n e y - A u s t r al ia
P u en t e D e D in o s a u r - A m s t e rd a m
Puente I-95, Philadelph ia, Penns ylvan ia
Pu ent e Pacífic o M erid io n al Del

Ferrocarri l Tempe - Ari zona
(1912)
Puente Requ e
Chi cl ayo
Puente Huaytara
Ic a
Sh ac sh a - Hu ar az
Villa Ric a

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7/25/2019 PUENTES RETICULADOS

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

1. RODOLFO QUISPE TICONA

OBJETIVO Y FUNCIÓN DE UN PUENTE

Un puente debe proporcionar un servicio (que puede ser el tráfico de una

OBJETIVO Y FUNCIÓN DE UN PUENTE

Es necesario recordar que

OBJETIVO Y FUNCIÓN DE UN PUENTE

de ferrocarril mucho menos.

OBJETIVO Y FUNCIÓN DE UN PUENTE

viento deben tenerse en cuenta cuando

OBJETIVO Y FUNCIÓN DE UN PUENTE

La Topografía y Geología de la Obra

particular; el caso clásico es un cañón profundo y de lados rocosos, que

ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA

Conjunto de estudios para obtener los datos necesarios para la

Los Puentes reticulados son

Tipos principales de vigas de celosía

Líneas claras: Tracción

Las luces que cubren los reticulados van de pequeñas a

Sistemas de Lanzamiento de Puentes

La topografía de la quebrada y el estado hidrológico del río determina

Usando nariz de lanzamiento

Lanzamiento con Apoyos Intermedios

Consiste en hacer deslizar la estructura metálica completamente montada

permite construir en el cauce apoyos temporales.

DIFERENTES TIPOS DE VIG S DE CELOSÍ

En la mayoría de los puentes, la viga Warren (con sus

Puente de carretera de vigas de celosía

Elección de configuración de viga de celosía

PRINCIPIOS GENER LES DEL DISEÑO

• Relación entre tramo y canto

• Calidad del acero

• Elementos de los cordones comprimidos

• Elementos de cordón a tracción

• Uniones de vigas de celosía

• Definición y Clasificación de Las Cargas

TABLA DE PESOS UNITARIOS POR MATERIAL

Peso del asfalto

Peso del balasto

Peso de los rieles

b) Cargas Variables : Son aquellas que tienen variación frecuente y

Ejemplos de cargas Variables

Sobr ecargas de diseñ

En función del servicio que presta, la estructura debería pesar lo

ASD AL L OWAB L E STRESS DE SI GN

REG. AM ERI CANO - ESPECI F I CACI ONES ESTANDAR

DI M ENSI ONES DE LL ANTAS:

REGL AM ENTO ASSH TO (STAN DARD)

cantilever en donde deberá usarse una fracción del

Pr esión de Agua en movimi ento

agua, hielo y que deben ser diseñadas para resistir estas

Car gas de Ser vicio

Los Esfuerzos Permisibles podrán incrementarse en

•No se permite el incremento de Esfuerzos Unitarios para

βE= 1.00 Para todas las cargas verticales y laterales.

βE = 1.3 Para presión de tierra horizontal en muros y

βE = 1.0 Para presión vertical de tierra.

F actoradas L oad and Resistance F actor

nombre ASTORIA BRIDGE, COLUMBIA RIVER BRIDGE, ASTORIA-MEGLER BRIDGE • fecha de

El Puente Hawthorne es un puente de

Puen te Ston ey Creek. Beaver Valley,

Puente I-95, Philadelph ia, Penns ylvan ia