ADIF-IT-301-001-VIA-28 Inspección y Vigilancia de Aparatos de Vía

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Inspección y vigilancia de
Aparatos de vía
INSTRUCCIÓN TÉCNICA ADIF-IT-301-001-VIA-28
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DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

INSPECCIÓN DE APARATOS DE VÍA
Dirección Técnica
ADIF-IT-301-001-VÍA-28 Rev. 0 Mayo 2020 Pág. 1 de 14
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN............................................................................................. 3
2. OBJETO ..................................................................................................... 3
3. ALCANCE, ÁMBITO DE APLICACIÓN ...................................................................... 3
4. RESPONSABILIDADES ..................................................................................... 3
5. DEFINICIONES .............................................................................................. 4
6. DESCRIPCIÓN DEL PROCESO .............................................................................. 6
6.1 DIAGRAMA DE FLUJO .................................................................................. 7
6.2 DESCRIPCIÓN DE LAS FASES DEL PROCESO........................................................... 7
7. DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA ...................................................................... 11
8. REGISTROS ................................................................................................ 11
9. ANEXOS Y FORMATOS .................................................................................... 12
10. CONTROL DE MODIFICACIONES .......................................................................... 13
11. FIRMAS: ................................................................................................... 14

Dirección Técnica
1. INTRODUCCIÓN
La presente Instrucción Técnica define una actividad de mantenimiento preventivo de la

infraestructura y se encuentra vinculada al SGSC al formar parte de las actividades del
“Procedimiento Específico de Mantenimiento Preventivo de la infraestructura” (ADIF-PE-
301-001-005-SC-524), que constituye una barrera preventiva de control del riesgo de
degradación de los activos durante la totalidad de su ciclo de vida, tal como se recoge en el
“P.G. de Mantenimiento Seguro” (ADIF-PG-301-001-002-SC-524).
Como consecuencia de lo anterior, los indicadores de seguimiento del “Procedimiento
Específico de Mantenimiento de la Infraestructura y la Vía”, serán la referencia para
comprobar la correcta aplicación y la eficacia de esta IT como barrera de control de riesgos,
en cumplimiento de la MCS del Reglamento UE 1078/2012 de la Comisión, de 16/11/12.
2. OBJETO
Esta Instrucción Técnica define las responsabilidades, el procedimiento de medición y las
referencias normativas que deben considerarse para la inspección y vigilancia de los
aparatos de vía para todas las líneas de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).
No es objeto de esta instrucción técnica la auscultación ultrasónica de aparatos.
3. ALCANCE, ÁMBITO DE APLICACIÓN

Este documento alcanza a aquellos servicios de ADIF, derivados de su objeto, que se prestan
en las líneas de la RFIG propiedad de ADIF AV, por lo que, en base a lo recogido en el
‘Convenio entre ADIF-Alta Velocidad y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
(ADIF) para la encomienda a esta última entidad de la prestación de determinados
servicios’, afecta tanto al SG de ADIF como al SG de ADIF AV.
4. RESPONSABILIDADES
En caso de delegación de competencias por parte de alguno de los responsables citados a
continuación, deberá quedar registro documental informatizado de la persona o personas
designadas, junto a su visto bueno a dicha delegación, así como las funciones que
desempeñarán.
Jefatura o Jefatura de Área de Mantenimiento
 Planificación de los aparatos a inspeccionar. Dentro de esta fase se incluyen todas

las concernientes a:
o Identificación de aparatos para su inspección.
o Asignación de medios necesarios para la ejecución de la inspección.
o Planificación de las inspecciones a realizar.
 Ejecución de los trabajos de inspección de los aparatos de vía, así como
cumplimentación de las hojas de control y carga simultánea o posterior en las
aplicaciones informáticas al efecto.
 Rechazar o dar su conformidad a las inspecciones realizadas, en caso de ser
realizadas por personal externo.
 Recibir la formación necesaria que acredite el conocimiento por su parte de los
contenidos e información suficiente para poder realizar correctamente los trabajos
de inspección de los aparatos de vía.
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Gerencia de Área de Vía
 Diseñar e impartir, mediante medios propios de la Gerencia o a través de terceros,

los cursos de formadores de inspectores y supervisores con el programa incluido en
los puntos anteriores, así como establecer y dictaminar la realización de cursos
complementarios de reciclaje formativo ante modificaciones sustanciales del
procedimiento, norma, instrucción o aplicación informática, o bien con el objetivo
de mejorar carencias u homogenizar criterios en caso necesario.
Jefatura de Área de Sistemas
 Mantener en condiciones de operatividad la aplicación de Mantenimiento Preventivo

de ADIF/ADIF-AV.
 Garantiza la disponibilidad de los registros de las inspecciones de aparatos de vía en
la aplicación de Mantenimiento Preventivo de ADIF/ADIF-AV.
 Realizar backup que garantice la disponibilidad de los registros.
 Mantener en condiciones de operatividad la aplicación de Inventario de ADIF/ADIF-
AV, para realizar las fases de carga, actualización y consulta de datos.
5. DEFINICIONES
Inspección del aparato de vía: Proceso mediante el cual se comprueba el estado de un
aparato de vía. Durante la inspección se comprobarán una serie de cotas geométricas que
garanticen el correcto funcionamiento del aparato, el estado de los materiales que
componen el aparato y la geometría del mismo.
Auscultación geométrica del aparato de vía: Proceso mediante el cual se comprueba con un
carro auscultador de geometría de vía manual, topografía o mediante maquinaria pesada
(bateadora) la geometría del aparato, tanto por vía directa como por vía desviada.
Aparato de Vía: Son los conjuntos completos de las siguientes familias: desvíos, travesías,
aparatos de dilatación, cambiadores de hilo, encarriladoras y dobles diagonales.

Desvío: es un aparato de vía que permite el paso de material rodante por dos vías que
parten de una común. Posibilita el paso de las circulaciones de una vía a otra, cuyo eje se
acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él.
Están divididos en tres zonas: zona del cambio, zona intermedia o de unión y cruzamiento.
Encarriladora: Aparato diseñado para encarrilar un posible eje del tren que llegue
descarrilado a un puente metálico sin balasto, evitando que el eje descarrilado provoque
daños en la estructura del puente.
Aparato de dilatación: Son los aparatos diseñados para absorber las tensiones que pueden
soportar los carriles causados por cambios de temperatura. Los aparatos de dilatación de vía
están formados por un mecanismo compuesto por dos barras de acero que se deslizan una
sobre otra compensando las posibles dilataciones que se producen en los carriles ante
cambios considerables de temperatura protegiendo puentes o estaciones con aparatos que
no estén soldados a la barra larga.
Aguja: La aguja es la parte móvil del desvío que permite la desviación de las circulaciones.
Cuenta con una sección especial mecanizada que asegura su acoplamiento a la contraaguja.
En los cambios encontraremos una aguja recta (en vía directa) y una aguja curva (en vía
desviada). Las agujas tienen tres partes: la zona de acople o punta (donde la parte
mecanizada de la aguja acopla con la contraaguja), la zona intermedia (donde la aguja no
acopla con la contraaguja, sino que se apoya sobre los tacos, y donde la aguja va

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recuperando el perfil del carril), y la zona fija o talón (amarrada mediante placas de
asiento).
Contraaguja: Es la parte fija del semicambio, a la cual se acopla la aguja. Este elemento
tiene una sección mecanizada que asegura su acoplamiento con la aguja. Las dos
contraagujas de un cambio son los dos carriles externos.
Cruzamiento: Es el elemento del desvío donde se produce la intersección de la vía directa y
desviada. Permite realizar la intersección de los carriles.
Ancho de vía: Es la menor distancia entre líneas perpendiculares a la superficie de rodadura
cuya intersección con cada perfil de la cabeza del carril está situada en un punto entre 0 y
14 mm por debajo.
Ancho de vía directa: Es el ancho de la vía directa del desvío.
Ancho de vía desviada: Es el ancho de la vía desviada del desvío. Se medirá fuera de las
patas de liebre del corazón. En ancho se medirá en las mismas traviesas para vía directa y
desviada.
Anchura mínima de la garganta de guía. Distancia mínima horizontal en las entrecalles
corazón – pata de liebre.
Peralte de vía: Se define como la diferencia de altura, respecto a la horizontal, de los dos
carriles de una misma vía en un punto concreto, medida entre los ejes de las cabezas de
carril.
Entrecalle mínima: Es la distancia mínima entre la cara activa de la contraaguja y la cara
inactiva de la aguja cuando esta se encuentra desacoplada. Se medirá en el punto más
próximo entre aguja y contraaguja.
Valor máximo del paso libre de rueda en el cambio: Es el valor resultante de la resta de la
entrecalle mínima al ancho de vía.
Cota de protección: Es la distancia que debe existir entre la cara activa del contracarril y la
punta del corazón que impide que el tren golpee la punta del corazón. La cota teórica de
protección en ancho ibérico es de 1628mm y en ancho estándar es de 1395mm. Se mide a
15 cm de la punta real del corazón.

Entrecalle carril – contracarril: Es la distancia entre la contraaguja y el contracarril. Su valor
nominal será de 40 mm y debe ser igual a la resultante de la resta entre la cota de
protección y el ancho de vía.
Paso de rueda libre en las puntas de cruzamiento: Distancia entre el contracarril y la parte
del cruzamiento activa a la altura de la punta del cruzamiento.
Paso de rueda libre en la entrada de pata de liebre: Distancia entre el contracarril y la pata
de liebre medida en el punto de entrada del cruzamiento. Esta distancia garantiza que el
contracarril no trabaja antes del punto de entrada.

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Paso de rueda libre en la entrada de contracarril: Distancia entre el contracarril y el carril

del otro lado medido en la entrada del contracarril. Esta distancia garantiza que el
contracarril no trabaja antes del punto de entrada.
Profundidad mínima de la garganta de guía: Profundidad mínima desde el plano de
rodadura hasta el fondo de la entrecalle corazón – pata de liebre.
Sobreelevación de contracarriles: El contracarril está diseñado para trabajar de forma activa
a una determinada distancia de la contraaguja, diferente para cada tipo de aparato. En el
momento en el que el contracarril está más alto de lo diseñado se produce la
sobreelevación del contracarril.
Anchura mínima de la garganta de guía: Distancia horizontal entre los lomos de asno.
Profundidad mínima de la garganta de guía: Distancia entre el lomo de asno y la parte baja
de la laguna del corazón
Descuadre de las juntas de contraaguja: Los dos semicambios del aparato deben
permanecer en paralelo para garantizar el correcto funcionamiento del cambio. El
descuadre de las juntas de contraaguja o el descuadre de las puntas de las agujas indicarán
que el aparato no está bien nivelado o alineado. Para medirlo debe realizarse mediante
una escuadra de vía o cuerda para la formación de un triangulo determinando el descuadre

de los granetazos que fijan la posición teórica de la punta de las agujas.
6. DESCRIPCIÓN DEL PROCESO
Generalidades
Todos los aparatos a inspeccionar han de estar incluidos en el inventario de Adif. Esta
circunstancia hace preciso que, en el caso de que se realicen inspecciones de aparatos de
vía no incluidos en el mismo, una vez realizada la inspección correspondiente, habrán de
inventariarse previamente a la incorporación de la hoja de control de la inspección a la
Aplicación de Mantenimiento Preventivo de ADIF/ADIF-AV.
Para la realización de las inspecciones sobre los aparatos de vía, deberá cumplirse en todo
momento lo prescrito en la Norma Adif de Reglamentación (NAR) 6/16.
El equipo humano será el mínimo necesario para la correcta ejecución de las inspecciones.
Uno de los integrantes del equipo deberá disponer de la habilitación de piloto de
seguridad.
La dotación mínima de equipos para la ejecución de las inspecciones de los aparatos de vía
recogidas en este documento es:
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 Inspección de cotas geométricas y estado de los materiales: será necesario que el
personal disponga de un flexómetro, una regla de medición de ancho y peralte
convenientemente calibrada, reglas de medición de desgaste, cámara fotográfica. El
personal irá provisto de cámara fotográfica, así como los recursos informáticos
necesarios en función de la aplicación de mantenimiento utilizada.
 Auscultación de la geometría del aparato: se podrá realizar mediante un carro
auscultador de geometría de vía manual convenientemente calibrado, mediante
bateadora o medición topográfica. El personal irá provisto de cámara fotográfica, así
como los recursos informáticos necesarios en función de la aplicación de
mantenimiento utilizada.
Frecuencias de inspección
Las inspecciones de los aparatos de vía se efectuarán con una frecuencia diferente en
función de donde se encuentre el aparato, tal y como se recoge en el Procedimiento
Específico de Mantenimiento Preventivo y en su anexo “Criterios Generales de
Mantenimiento”.
Se tratará de inspeccionar los aparatos en horario diurno, para poder observar los posibles
defectos, siempre y cuando las condiciones de circulación existentes lo permitan.
6.1 DIAGRAMA DE FLUJO

No procede
6.2 DESCRIPCIÓN DE LAS FASES DEL PROCESO
Fase 10
Planificación y programación de las inspecciones de aparatos de vía.
La planificación incluye la identificación de los aparatos a inspeccionar, así como la

asignación de medios (humanos y materiales), y se llevará a cabo por el Jefe o Jefe de Área
de Mantenimiento de cada ámbito o por quien éste delegue.
Atendiendo a las frecuencias recogidas en los “Criterios Generales de Mantenimiento”, y a

través de la aplicación informática correspondiente se generará la planificación de las
inspecciones de todos los aparatos de vía inventariados en cada ámbito, estableciéndose
una fecha programada de inicio y fin orientativa, que deberá cerrarse, por parte del
responsable de la programación de las inspecciones para poder continuar con la siguiente
fase del proceso. La fecha programada podrá modificarse y establecerse en función de los
medios necesarios para llevar a cabo las inspecciones.
El responsable de la programación de las inspecciones de los aparatos de vía, designado por

el Jefe o Jefe de Área de Mantenimiento, y que podrá o no coincidir con el encargado de la
planificación general, deberá cerrar la fecha programada, y cumplimentar las fechas
“Ejecutada inicio” y “Ejecutada fin” con las fechas en las que se vaya a realizar la
inspección del aparato. Además, deberá indicar si quien va a llevar a cabo las inspecciones
será Adif o se acometerán por medios externos.
Registro: Planificación de las inspecciones. Aplicación de Mantenimiento Preventivo de

ADIF/ADIF-AV.
Responsables: Jefe/Jefe de Área de Mantenimiento

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Fase 20
Ejecución de los trabajos de inspección de los aparatos de vía
Serán ejecutados por la Jefatura o Jefatura de Área de Mantenimiento, bien por medios
propios o por terceros en función del caso. Estos inspectores deberán cumplimentar las
hojas de control correspondientes.
En el Anexo 01 del presente documento se incluye una guía básica para realizar la
inspección de los aparatos de vía, y en los Formatos ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-01 a ADIF-
IT-301-001-VIA-28-F-53 las correspondientes hojas de control, con las correspondientes
tolerancias en función de su tipología.
Todas las hojas de control están divididas en tres partes:
 Cotas geométricas: En base a las tolerancias definidas para cada tipo de aparato,
una vez se tomen las medidas se determinará la valoración del daño.
 Estado de los materiales: El encargado de realizar la inspección a los aparatos de
vía deberá cumplimentar en la misma hoja de control de la inspección la columna
“Valoración del daño” en el caso de detectar elementos del aparato cuyo estado
requiera, a su juicio, de una actuación.
 Medición geométrica del aparato.
Todas las hojas de control deberán ir validadas, al menos por:
 El encargado de realizar la inspección, que garantiza que los datos reflejados en la
Hoja de control de la inspección son los medidos en vía.
 El responsable que garantiza que la inspección se ha ejecutado de forma correcta
y es responsable de los datos reflejados en la Hoja de control de la inspección.
Control de cotas geométricas
Se deberá comprobar las cotas geométricas del aparato mediante los equipos adecuados,
completando una hoja de control.
 Ancho y peralte de la vía directa.
 Ancho y peralte de la vía desviada.

 Paso libre de rueda en el cambio. Entrecalle mínima.
 Cota de protección.
 Entrecalle carril – contracarril.
 Paso de rueda libre en la punta del cruzamiento.
 Paso de rueda libre en la entrada de pata de liebre.
 Paso de rueda libre en la entrada de contracarril.
 Anchura de la garganta de guía.
 Profundidad de la garganta de guía.
 Sobreelevación de contracarriles.
 Descuadre de las juntas de contraagujas agujas. Varía si un semicambio del
aparato a inspeccionar ha sido sustituido en labores de mantenimiento.
 Descuadre de la punta de las agujas.
Las tolerancias de estas cotas que determinarán el nivel de defectos.

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En general se extremarán las medidas de vigilancia y control en aquellos aparatos donde
quede fuera de tolerancia la cota de protección y el paso libre de rueda en el cambio.
Estado de los materiales

Se deberá comprobar el estado de todos los materiales que forman el desvío completando
una hoja de control.
 Estado de traviesas (incluido posicionamiento): Comprobar la existencia y

colocación de todas las traviesas y su estado (fisuración, paralelas a las demás,
etc.).
 Estado del balasto (caja, cunas, cabeza, etc): Comprobar que el aparato está bien
asentado.
 Estado de los carriles: presencia de óxido, fisuras en carril y deformaciones
superficiales.
 Fisuras y/o desgaste en corazón.
 Estado de las Juntas aislantes encoladas.
 Estado de las Soldaduras.
 Comprobación del estado del aparato al paso del tren (baile traviesas, molleo)
 Apriete y posición de sujeciones (clips, placas asiento, etc.): Se comprueban los
tirafondos que sujetan las placas a las traviesas, los clips, los tornillos de las
bridas provisionales, los de los contracarriles, etc
 Apriete de tornillería horizontal: Comprobar el correcto apretado de los tornillos en
los corazones de desvíos tipo A.
 Revisión de los calefactores: No todos los aparatos los tienen. Informar en caso de
defectos.
 Estado de las resbaladeras y rodillos: Comprobar con galgas y ajustar su altura si

fuese preciso.
 Forma de la huella de rodadura: Ver que el tren circula de manera correcta.
 Dispositivo horquilla-muñón: Comprobar que se encuentran dentro de la
tolerancia marcada por el fabricante.
 Formación de rebabas en aguja, forjado de aguja, pata de liebre y corazón.
Comprobar que el desgaste no excesivo.
 Acoplamiento aguja-contraaguja. Medir con galgas
 Acoplamiento aguja-topes. Medir con galgas
 Asiento de la aguja acoplada en resbaladeras. Medir con galgas
 Desgaste de aguja y contraaguja. Medir con plantillas
Además, durante la comprobación de los materiales y de las cotas geométricas se efectuará
una comprobación visual del aparato en la que se garantizará que no hay defectos de
nivelación longitudinal ni transversal y que no hay defectos de alineación.
Auscultación geométrica del aparato
Una vez al año será necesario efectuar una medición de trazado mediante carro auscultador
de geometría de vía manual, bateadora o topografía garantizando que el aparato está
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perfectamente nivelado y alineado.
Las tolerancias de geometría del aparato serán las mismas que las definidas para vía
general, y se definen en la NAV 3-0-5.2 “Parámetros de geometría de vía”.
No es objeto de está instrucción las labores de inspección de los accionamientos,

encerrojamiento de los cerrojos de uña y abertura en biela, salvo en aquellas Áreas en las
cuales el servicio de mantenimiento de infraestructura yu vía vengan realizando esta labor
de forma habitual. Se incluyen en las Hojas de Control los elementos más habituales a
comprobar en caso de que el personal que realiza la inspección la efectúe de manera
conjunta.
Como resultado de cada inspección se cumplimentará una hoja de control por cada aparato
de vía en la aplicación informática correspondiente. En todas ellas, se cumplimentará,
además de lo inspeccionado, el tipo de aparato, la jefatura, estación y el número de
aparato de esa estación.
Cada aparato de vía es único, lo que hace preciso realizar una hoja de control para cada
uno de ellos.
En las hojas de control de las inspecciones de los aparatos se identificarán los defectos
detectados en cada una de las inspecciones y se cuantificará asimismo el nivel del defecto
que se detecte, según las tolerancias indicadas en las hojas de control. Los valores a indicar
en la valoración del daño abarcarían del 1 al 4, en función de la urgencia de la actuación.
De acuerdo con esto, se definen los siguientes niveles de actuación:
1. IAL. Límite de actuación inmediata
2. IA. Límite de intervención
3. AL. Límite de alerta
4. Estado correcto
En caso de que la auscultación geométrica se haya llevado a cabo con equipos de topografía
los defectos detectados se incorporarán a las aplicaciones informáticas como defectos
visuales. La información se cargará como anexo en la aplicación informática.
En caso de que la auscultación geométrica se haya llevado a cabo con maquinaria pesada
de vía los defectos detectados se enviarán a la Gerencia de Área de Vía en un plazo inferior
a 10 días como fichero informático de texto (datos en bruto). La gerencia de Área de Vía
incorporará la información a la bolsa de defectos para su tratamiento.
Además de lo anterior, el autor de la inspección del aparato de vía deberá ser capaz de
establecer una definición del estado del aparato, considerando que el mismo se encuentra
en el siguiente estado:
 Estado incorrecto: el daño detectado implica una actuación de mantenimiento sobre

el elemento en cuestión, puesto que el defecto pasa a incorporarse a la bolsa de
defectos de la aplicación informática, con necesidad de actuación. Esta actuación
puede ser:
o Nueva inspección, por ser preciso mantener la vigilancia reduciendo el plazo

establecido en los “Criterios Generales de Mantenimiento”
o Actuación de mantenimiento, puesto que el daño observable a simple vista y
a tenor de las observaciones que figuran en la tabla del Anexo 1, aconsejan
programar una actuación de forma urgente.

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 Estado correcto: el daño detectado, por sus características, no implica una necesidad
de actuación y, por tanto, no pasa a formar parte de la base de datos de aquellos
daños sobre los cuales es preciso actuar.
Registro: Hoja de Control de las Inspecciones. Aplicación de Mantenimiento Preventivo de

ADIF/ADIF-AV.
Responsables: Personal de Adif designado por el Jefe/Jefe de Área de Mantenimiento
Fase 30
Carga informática de hojas de control e identificación de defectos y catalogación del nivel
de los mismos
Únicamente se acometerá esta fase si por motivos informáticos o logísticos, la carga no

puede ser simultánea con la toma de datos.
En ese caso, los responsables designados por el Jefe o Jefe de Área de Mantenimiento
llevarán a cabo su grabación en las aplicaciones establecidas al efecto.
La inspección solo se dará por cerrada una vez se encuentre correctamente cargada en la
Aplicación de Mantenimiento Preventivo de ADIF/ADIF-AV, pudiendo cancelarse si la
información se considerara insuficiente, debiendo proceder a su revisión en este caso.
Registro: Hoja de Control de las Inspecciones Aplicación de Mantenimiento Preventivo de

ADIF/ADIF-AV.
Responsables: Personal de Adif designado por el Jefe/Jefe de Área de Mantenimiento
Fase 40
Tratamiento de defectos detectados en las operaciones de vigilancia
En función del nivel de daño recogido en las hojas de control, y definidos en la Fase 20, en
los “Criterios Generales de Mantenimiento” se establecen las condiciones para la gestión de

los defectos detectados.
7. DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA
 Resolución de 10 de enero de 2020, de la Presidencia de la Entidad Pública

Empresarial Adif-Alta Velocidad, por la que se publica el Convenio de encomienda
de gestión a la Entidad Pública Empresarial Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias, para la ejecución de actividades de carácter material o técnico.
8. REGISTROS
Los registros específicos de esta IT, deberán quedar a disposición en formato electrónico
dentro de la aplicación de mantenimiento correspondiente y en los backups que de esta se
realicen.
Nombre del Formato Codificado Responsable Lugar de Archivo Tiempo de

registro Custodia Archivo
Aplicación de
Planificación Jefe o Jefe de
Mantenimiento Permanent
Digital ___ Área de
de las Preventivo de e
Mantenimiento
inspecciones ADIF/ADIF-AV
Dirección Técnica
Nombre del Formato Codificado Responsable Lugar de Archivo Tiempo de
registro Custodia Archivo
ADIF-IT-301- Personal de Adif
Aplicación de
Hoja de 001-VIA-28-F- designado por el
Mantenimiento Permanent
control de la Digital 01 a ADIF-IT- Jefe/Jefe de Área
Preventivo de e
inspección 301-001-VIA- de
ADIF/ADIF-AV
28-F-53 Mantenimiento
9. ANEXOS Y FORMATOS
Anexos:
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-A-01 Método de inspección de aparatos de vía.
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-A-02 Manual de usuarios para la medición de desvíos
mediante carro Krab
Formato:
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-01 Hoja de control Tipo A Vmenor30 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-02 Hoja de control Tipo A Vmenor30 1435
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-03 Hoja de control Tipo A Vmayor30 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-04 Hoja de control Tipo A Vmayor30 1435
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-05 Hoja de control Tipo B 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-06 Hoja de control Tipo B 1435
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-07 Hoja de control Tipo C 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-08 Hoja de control Tipo C 1435
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-09 Hoja de control Tipo C1 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-10 Hoja de control Tipo P 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-11 Hoja de control Tipo P 1435
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-12 Hoja de control Tipo P1 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-13 Hoja de control Tipo P1 1435
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-14 Hoja de control Tipo V 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-15 Hoja de control Tipo G 1435
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-16 Hoja de control Tipo A 1000

 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-17 Hoja de control Tipo B1C 1000
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-18 Hoja de control Tipo AV con punta fija 1435
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-19 Hoja de control Inspección Desvíos AV
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-20 Hoja de control AdV Mixto Radio 500 Ancho Mixto
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-21 Hoja de control AdV Mixto - Radio 250( 2 motores en
cambio) Ancho Mixto
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-22 Hoja de control AdV Mixto - Radio 190( E.M. 58)
Ancho Mixto
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-23 Hoja de control AdV Mixto - Radio 250(1 motor en
cambio) Ancho Mixto.
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-24 Hoja de control AdV Mixto - Radio 190( E.M. 50)
Ancho Mixto
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-25 Hoja de control Cambiador de Hilo CAMCAM1
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-26 Hoja de control TSU A Vmenor30kmh 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-27 Hoja de control TSU A Vmenor30kmh 1435
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-28 Hoja de control TUS A Vmenor30kmh 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-29 Hoja de control TUS A Vmenor30kmh 1435
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-30 Hoja de control TUD A Vmenor30 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-31 Hoja de control TUD A Vmenor30 1435
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-32 Hoja de control TSU B1 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-33 Hoja de control TSU B1 1435
Dirección Técnica
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-34 Hoja de control TUS B1 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-35 Hoja de control TUS B1 1435
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-36 Hoja de control TUD B1 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-37 Hoja de control TUD B1 1435

 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-38 Hoja de control TSU P1 o G 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-39 Hoja de control TSU P1 o G 1435
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-40 Hoja de control TUS P1 o G 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-41 Hoja de control TUS P1 o G 1435
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-42 Hoja de control TUD P1 o G 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-43 Hoja de control TUD P1 o G 1435
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-44 Hoja de control AD tipo Martinet
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-45 Hoja de control AD tipo A
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-46 Hoja de control AD tipo F
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-47 Hoja de control AD métrico
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-48 Hoja de control AD métrico
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-49 Hoja de control AD mixto
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-50 Hoja de control Encarriladora 1668
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-51 Hoja de control Encarriladora 1435
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-52 Hoja de control Encarriladora RAM
 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-53 Hoja de control Encarriladora mixtas
10. CONTROL DE MODIFICACIONES
Revisión Hojas
Modificaciones
Nº Fecha Revisadas
Versión inicial. Anula y sustituye:
 Procedimiento específico ADIF-PE-301-001-VIA-03
Inspección de la infraestructura y vía.
 Procedimiento Específico ADIF-PE-301-001-VIA
0 Mayo 2020 Mantenimiento Preventivo de Infraestructura y Vía ___
de Red Convencional.
 Procedimiento Operativo SGSC-PO-24.00.03
Mantenimiento seguro de la Infraestructura en Red
Convencional.

Dirección Técnica
11. FIRMAS:
Cargo Nombre
Elabora: Gerente de Área de Vía Jose Alberto Rivas Lozano
Elabora Subdirector de Infraestructura y Vía Ignacio Meana Martínez
Revisa: Subdirector de Calidad y Cliente Carlos Adrados Bueno
Aprueba: Director de Mantenimiento Gustavo Álvarez Pozo
Aprueba: Director Técnico Eugenio Nasarre Serrano
Según Procedimiento General del Sistema de Gestión (ADIF-PG-104-003-001)
Firmado electronicamente por: JOSE ALBERTO RIVAS LOZANO

2020.05.27 15:04:50 CEST
Firmado electronicamente por: IGNACIO MEANA MARTÍNEZ

2020.05.27 15:11:29 CEST
Firmado electronicamente por: CARLOS ADRADOS BUENO

2020.05.27 15:44:37 CEST
Firmado electronicamente por: GUSTAVO ADOLFO ÁLVAREZ POZO

2020.05.27 16:04:26 CEST
Firmado electronicamente por: EUGENIO NASARRE SERRANO

2020.05.27 16:05:22 CEST

Dirección Técnica
ANEXO 1
Guía básica para la inspección de
aparatos de vía
ANEJO I: GUÍA BÁSICA PARA LA INSPECCIÓN DE APARATOS DE VÍA

INSPECCIÓN DE APARATOS DE VÍA DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

Guía básica para la inspección de aparatos de vía Dirección Técnica
ADIF-IT-301-001-VÍA-28-A-01 Rev. 0 Mayo 2020 Pág. 1 de 28
ANEXO 1
aparatos de vía
1. OBJETO
El objeto de este Anejo es dar unas lecciones básicas para realizar las inspecciones de los
aparatos de vía de manera correcta.
Ta l y como se ha mencionado, durante la inspección del aparato se efectúa:
a) Un control de cotas geométricas: Se deberá comprobar las cotas geométricas del aparato
mediante los equipos adecuados, completando una hoja de control.
b) El estado de los materiales que forman el aparato: Se deberá comprobar el estado de

todos los materiales que forman el desvío completando una hoja de control.
c) La geometría del aparato mediante una auscultación geométrica del aparato.
2. CONTROL DE COTAS GEOMÉTRICAS
Se deben controlar las cotas geométricas reflejadas en la tabla I, donde se marca en negrita las
cotas de seguridad:
Cotas geométricas de vía
1. Ancho y peralte de la vía directa
2. Ancho y peralte de la vía desviada
3. Paso libre de rueda en el cambio

4. Cota de protección
5. Entrecalle carril contracarril
6. Paso de rueda libre en la punta del cruzamiento
7. Paso de rueda libre en la entrada de pata de liebre
8. Paso de rueda libre en la entrada de contracarril
9. Anchura de la garganta de guía
10. Profundidad de la garganta de guía
11. Sobreelevación de contracarriles
12. Descuadre de las juntas de contraagujas agujas
13. Descuadre de la punta de las agujas

Tabla I: Cotas geométricas a controlar en el aparato de vía

ANEXO 1
aparatos de vía
2.1. Ancho y peralte de la vía directa.

Los parámetros geométricos a inspeccionar son el ancho de vía y el peralte. Estas mediciones se
realizan con reglas de ancho y peraltes autorizadas y debidamente calibradas.
Se medirá cada 5 traviesas, iniciando su medida 15 cm antes de la punta de la aguja siguiendo

el correspondiente formato de la hoja de control.
En todos los casos se medirá el ancho en el punto donde se mide la cota de protección y la
entrecalle mínima. Asimismo, en las posiciones donde se mida el ancho se medirá el peralte del
aparato.
En el cruzamiento obtuso; Se medirá, para cada ramal, al empezar los corazones obtusos, de
forma que la regla de medida apoye en ambos. Se obtienen 4 medidas en total
Leyenda:
1 Superficie de rodadura.
G ancho de vía.
ZP -14 mm.
2.2. Ancho y peralte de la vía desviada.
Para medir el ancho y le peralte de la vía desviada se utilizará una regla de medición de ancho y
peralte convenientemente calibrada. Se iniciará la medición fuera de la para de liebre del
corazón y se medirá cada 5 traviesas.
Al igual que en la vía directa, en las posiciones donde se mida el ancho de vía se medirá el
peralte del aparato.

ANEXO 1
aparatos de vía
2.3. Paso libre de rueda en el cambio. Entrecalle mínima.

Es la medida que garantiza que la rueda no toca la aguja abierta en ningún punto de la misma,
siendo la resultante de la resta de la entrecalle mínima al ancho.
La entrecalle mínima es la mínima distancia a lo largo de todo el cambio, entre la cara activa de
la contraaguja y la cara inactiva de la aguja cuando esta se encuentra desacoplada
Se mide a 14 mm por debajo del plano de rodadura, midiéndose la entrecalle mínima mediante
calibre o cinta métrica y restando el ancho de vía.
2.4. Cota de protección.
Al circular por un cruzamiento de punta fija, el contracarril debe impedir que la rueda choque
contra la punta del corazón.
Esta medición se realiza con reglas de ancho y peraltes autorizadas y debidamente calibradas a
14 mm por debajo del plano de rodadura y en la línea de referencia teórica. Para poder medir
esta distancia de manear correcta, es necesario que la regla apoye en la pata de liebre sin
invadir el lomo de asno, lo que falsearía la medida.

ANEXO 1
aparatos de vía
Asimismo, se debe medir la cota de protección en el momento en que la punta del corazón esté
trabajando. Cada aparato de vía tiene una punta del corazón que se eleva en diferentes planos.
Para tratar de facilitar la inspección se toma la decisión de que la cota de protección de todos los
aparatos se medirá a 15 cm de la punta real del corazón, donde la punta tiene espesor suficiente
para trabajar de manera correcta.
Asimismo, se deberá garantizar que la regla no invade el lomo de asno, tal y como se indica en
la figura siguiente. En el caso de contar con una regla de ancho que invada el lomo de asno,
deberá medirse la cota de protección dando la vuelta a la regla para no falsear la medida.
En caso en el que la longitud del apoyo de la regla no sea suficiente como para alcanzar el borde
de la pata de liebre, esa medida no será válida ya que el tetón quedaría muy por debajo del
plano de referencia de medición, con el consecuente error de medición.
La situación correcta, queda representada en la siguiente figura:

2.5. Entrecalle carril – contracarril.
Se define como la mínima distancia a lo largo de todo el contracarril, entre la cara activa de este
y la cara activa de su carril correspondiente. Dicha entrecalle ha de ser lo suficientemente amplia
como para que no se produzca el enconamiento de la pestaña de mayor espesor posible.
Esta medición se realiza con reglas de ancho y peraltes autorizadas y debidamente calibradas. La
lectura se obtiene mediante un tercer tetón desplazable situado en un extremo de las
mencionadas reglas.
Se medirá en la parte activa del contracarril, en el mismo punto donde se mide la cota de
protección mediante una regla de ancho y peralte, si esta dispone de medición de entrecalle de
carril – contracarril y si no mediante un calibre o flexómetro.

ANEXO 1
aparatos de vía
2.6. Paso de rueda libre en la punta del cruzamiento.
El contracarril y la pata de liebre deben estar posicionados de forma que permitan el libre
paso del eje.
Se puede medir con flexómetro, a la altura de la punta real del corazón, tal y como se
muestra a continuación.
Medición del Paso libre de rueda en el corazón.
2.7. Paso de rueda libre en la entrada de pata de liebre.
Esta dimensión se mide entre la cara activa de la pata de liebre y la cara activa del carril
opuesto.
mencionadas reglas o mediante un flexómetro.
La pata de liebre solo debe estar activa después del punto de entrada a la misma. Se pretende
evitar el choque y roce entre la cara interna de la rueda y la pata de liebre.

ANEXO 1
aparatos de vía
De las cuatro mediciones posibles (2 para vía directa y 2 para vía desviada), se determina cual es
la más desfavorable (la de mayor cuantía) para cada vía, a efectos de la cumplimentación de la
ficha de inspección.
2.8. Paso de rueda libre en la entrada de contracarril.
Esta dimensión se mide entre la cara activa del contracarril y la cara activa del carril opuesto.
mencionadas reglas.
El objetivo es comprobar que contracarril sólo debe estar activo después del punto de entrada
De las cuatro mediciones posibles (2 para vía directa y 2 para vía desviada), se determina cual es
la más desfavorable (la de mayor cuantía) para cada vía, efectos del rellenado de la ficha de
inspección.
2.9. Anchura y profundidad de la garganta de guía.
Tal y como se puede ver en las siguientes fotografías, en la garganta de paso se tiene que
garantizar el paso de las ruedas sin que se produzcan choques ni desgastes, laterales o verticales
sobre el fondo de la garganta.

ANEXO 1
aparatos de vía
Para ello es necesario realizar mediciones, tanto del ancho, como de la profundidad de la
garganta (en este caso midiendo tanto en la zona de entrada a la laguna, como en diversos
puntos a lo largo de las gargantas de guía), buscando los valores mínimos para ambas
mediciones.
Medición anchura garganta de guía. Medición profundidad de la garganta de guía.
2.10. Sobreelevación de contracarriles.
Los contracarriles se colocan a mayor altura que el carril al efecto del mejor guiado de las ruedas.
Su altitud debe medirse en los dos contracarriles del cruzamiento frente a la punta real del
corazón.
Puede medirse mediante calibre o con la regla de ancho y peralte si esta cuenta con la
instrumentación adecuada:
2.11. Descuadre de las juntas de contraagujas agujas.
Se comprueba que las juntas de las contraagujas estén bien alienadas, lo que garantiza el
correcto posicionamiento del aparato y que el cambio funcione correctamente.
Importante, si uno de los semicambios del aparato a inspeccionar ha sido sustituido en labores
de mantenimiento, las contraagujas nunca van a estar alineadas por lo que no se podrá realizar
esta medición.
ANEXO 1
aparatos de vía
Para medir esta cota, se deberá utilizar una escuadra de vía o cuerda para la formación de un
triángulo determinando el descuadre de las dos juntas de contraaguja.
2.12. Descuadre de la punta de las agujas.
En función de la tipología del aparato, las agujas podrán estar o no alineadas una respecto a la
otra, por tanto la tolerancia de esta medida varía en función del aparato, y viene indicada en las
fichas de inspección.
Para evitar que la longitud de las contraagujas y sobre todo las tolerancias admisibles en cuanto
a esta longitud, desvirtúen el posicionamiento que han de tener las puntas de las agujas, éstas
tendrán que coincidir con un granetazo marcado en la correspondiente contraaguja, en lugar
bien visible de la misma, sobre la parte exterior de la cabeza.
Por tanto, su medición debe realizarse mediante una escuadra de vía o cuerda para la formación
de un triángulo determinando el descuadre de los granetazos que fijan la posición teórica de la
punta de las agujas.
Importante, si uno de los semicambios del aparato a inspeccionar ha sido sustituido en labores
de mantenimiento, los granetazos de las contraagujas nunca van a estar alineados por lo que no
se podrá realizar esta medición.

ANEXO 1
aparatos de vía
3. CONTROL DE LOS MATERIALES QUE FORMAN EL APARATO
Se debe comprobar el estado de todos los materiales que forman el desvío completando una
hoja de control.
En la tabla II se indican los materiales a inspeccionar, marcando en negrita las comprobaciones

que pueden dar un valor de daño mayor, ya que una afección podría afectar en mayor medida a
la seguridad de las circulaciones:
Comprobación de los materiales
1. Estado de traviesas (incluido posicionamiento) 18. Estado de las placas de asiento.
2. Distancia entre traviesas 19. Estado de las resbaladeras y rodillos

3. Posición de traviesas compartidas y placa unión
20. Forma de la huella de rodadura
(si procede)
4. Estado del balasto (caja, cunas, cabeza,…) 21. Dispositivo horquilla-muñón
5. Dimensiones de la banqueta de balasto 22. Estado de almohadillas (para tipo A y tipo B)

23. Formación de rebabas en aguja y forjado de
6. Estado de losa en aparatos en vía en placa
aguja
24. Formación de rebabas en pata de liebre y
7. Estado de los carriles (Oxido)
corazón
8. Fisuras en carril y deformaciones superficiales 25. Desgaste del contracarril medido entre granetes
9. Soldaduras 26. Apriete de tornillería horizontal
10. Juntas aislantes encoladas 27. Revisión de los calefactores

11. Estado al paso del tren (baile traviesas, molleo) 28. Acoplamiento Aguja - Contraaguja
29. Acoplamiento del corazón de punta móvil en la
12. Fisuras y/o desgaste en corazón
cuna.
13. Apriete y posición de sujeciones 30. Acoplamiento aguja-topes
14. Estado de clips 31. Asiento de la aguja acoplada en resbaladeras

15. Estado de sujeción SSb2 Schwihag en las
32. Desgaste de Aguja y Contraaguja
resbaladeras del cambio
16. Estado de sujeción KP / USK 2-3, (según
33. Nivelación y alineación
modelo).
17. Estado del elastómero de las placas. 34. Alineación del Fakop
Tabla II: Comprobación de materiales
3.1. Estado de traviesas
Se comprobará el estado de las traviesas que forman el aparato mediante una inspección visual.
Se observarán fisuras, grietas y deterioro por causas químicas o físicas.
Si se detectasen defectos, se realizará un seguimiento y se procederá a la sustitución en caso de

deterioros importantes.

ANEXO 1
aparatos de vía
3.2. Distancia entre traviesas

Se comprobará de manera visual si las traviesas están paralelas a las demás y si existe o no una
mala distribución de las mismas (distancia anómala entre ellas).
Las traviesas cajón requieren un especial cuidado, ya que un defecto en la ubicación podría dar
lugar a fallos en el funcionamiento de los accionamientos.
Si se detectasen defectos, se realizará un seguimiento y se procederá a la sustitución en caso de

deterioros importantes.
3.3. Posición de traviesas compartidas y placa unión (si procede)
En caso de que el aparato de vía tenga traviesas partidas, se comprobará la alineación de las
mismas y se observará el estado de las placas antivibratorias de unión.
Traviesas cortas desalineadas.

3.4. Estado del balasto.
Mediante una inspección visual se valorará cantidad, calidad (que no exista exceso de partículas
finas, lajas o agujas, y se mantenga de forma general su perfil cúbico) y el estado del balasto,
comprobando que no esté contaminado.
Se prestará especial atención a observar que el aparato esté bien asentado sobre el balasto, bien
arropado en la zona del cambio y del cruzamiento, y al asiento de los motores en sus cunas y de
los comprobadores lineales en caso de que existan.
3.5. Dimensiones de la banqueta de balasto
Se comprobará con flexómetro que se cumple el valor mínimo y se informa en caso de

insuficiencia. Se mide la anchura lateral del hombro de banqueta de balasto (H) tal y como se
muestra en la siguiente figura:

ANEXO 1
aparatos de vía
3.6. Estado de la losa en aparatos en vía en placa

Respecto a los aparatos en vía en placa, distinguimos dos tipologías:
- Aparatos sobre traviesas embebidas en el hormigón: en este apartado se indicará el

estado de la losa, habiéndose indicado en el estado de las traviesas el estado de las
traviesas embebidas.
- Aparatos sobre fijaciones directa: en este apartado se indicará el estado de la losa, no de
las placas.
Se comprobará mediante una inspección visual que la losa no tenga fisuras, grietas, aparezcan
armaduras vistas, y deterioro por causas químicas o físicas.
3.7. Estado de los carriles (Óxido):
Se vigilará la presencia de óxido que pueda impedir la detección de un tren.
3.8. Fisuras en carril y deformaciones superficiales
Se realiza una inspección visual para informar en caso de defectos, y se embridara si es posible
cuando se aprecien defectos graves.
Se vigilarán las posibles fisuras en carril, desgastes excesivos, coqueras, patinazos,

deformaciones superficiales, etc.
3.9. Estado de las Soldaduras.
La inspección será de tipo visual buscando detectar fisuración, poros superficiales, rebabas,
rechupes, etc.
También se comprobará si están altas o bajas respecto al carril, lo que provocaría golpes al paso
de las circulaciones.
3.10. Estado de las Juntas aislantes encoladas.
La inspección será visual, valorando el estado de los elementos aislantes y su correcta posición
(vertical y comprimido por los carriles), así como la integridad del elemento encolado, y el
deterioro o la falta de sellante.

ANEXO 1
aparatos de vía
Además del estado de sus componentes y huella de rodadura, se pondrá especial vigilancia en
que los clips elásticos no estén en contacto con las J.A.E.S., porque de lo contrario se producirían
ocupaciones de circuitos, inadmisibles para la regulación del tráfico.
3.11. Comprobación del estado del aparato al paso del tren
Se informará en caso de detección de molleo y de baile de traviesas a causa de la

desconsolidación de las traviesas. Esto suele apreciarse en el balasto por la pérdida de arista y la
presencia de polvo fino blanquecino.
3.12. Fisuras y/o desgaste en corazón.
La inspección será visual, localizando aplastamientos, desprendimientos de material, coqueras,

puntas dobladas y fisuras.
En el caso de inspeccionar corazones con excesivos desgastes, será recomendable realizar una
segunda inspección con líquidos penetrantes que nos indicará de manera fehaciente si existe
una fisura.
3.13. Apriete y posición de sujeciones
Se comprueban que los tirafondos o tornillos (depende del aparato) que sujetan las placas a las
traviesas están bien posicionados y correctamente apretados a la traviesa.
Se comprueba que las sujeciones estén bien posicionadas, y se informa en caso de falta de
material, mal posicionamiento, mal estado o falta de apriete.

ANEXO 1
aparatos de vía
3.14. Estado de clips

Se realiza una inspección visual del estado de los clips, y se informa en caso de falta, mal
posicionamiento, mal estado o falta de apriete.
Para comprobar el par de apriete, será conveniente disponer de una galga o llave
dinamométrica.
3.15. Estado de sujeción SSb2 Schwihag en las resbaladeras del cambio
Se realiza una inspección visual del estado de la sujeción SSb2, y se informa en caso de que falte
alguna, no esté bien posicionada o esté en mal estado.
Clip SSb2 mal posicionado y bien posicionado
3.16. Estado de sujeción KP / USK 2-3, (según modelo).

ANEXO 1
aparatos de vía
Se realiza una inspección visual y se reaprietan en caso de estar flojos.

Sujeción tipo Kp. Sujeción tipo USk 2.
3.17. Estado del elastómero de las placas.
Con una inspección visual se valorará la degradación del elastómero de las placas. Se sustituirán
en caso de apreciarse deterioro importante o a su recolocación correcta en caso de que salgan de
su ubicación.
3.18. Estado de las placas de asiento.
Con una inspección visual se valorará la degradación de la placa de asiento. Se sustituirán en

caso de apreciarse deterioro importante o a su recolocación correcta en caso de que salgan de su
ubicación.
Placa de asiento bajo carril fuera de su ubicación.
3.19. Estado de las resbaladeras y rodillos:
Se comprobará visualmente el estado de los rodillos. Es importante tener en cuenta las

siguientes consideraciones:
- Los sistemas que evitan el engrase de las resbaladeras requieren ser mantenidos,
controlando la altura de los rodillos para que la aguja abierta no toque las resbaladeras
al deslizarse sobre los rodillos.

ANEXO 1
aparatos de vía
- Las frecuencias de regulación de los sistemas varían en función de los sistemas y del
movimiento que tenga el cambio, pero siempre serán menores que las frecuencias que
exige el engrase de las resbaladeras.
- Aquellos desvíos dotados de resbaladeras de rodillo, o de sistemas de rodillo
independientes de las resbaladera, NO DEBEN ENGRASARSE en ninguna resbaladera. Si la
grasa llegara al conjunto de rodillos los dañaría y sería necesaria su sustitución pues
pierden su funcionalidad
En caso de problemas de acoplamiento de la aguja, deberá revisarse la regulación de los rodillos

pues puede ser éste el origen del problema, pero no la falta de grasa.
Se comprobará mediante galgado la correcta regulación de los rodillos.

3.20. Forma de la huella de rodadura.
Se vigilará la no uniformidad de la huella de rodadura comprobando de este modo que el tren

circula de manera correcta sobre el aparato. Se informará de las anomalías detectadas para el
estudio de sus causas, (cambios de inclinación del carril, cambios en el perfil transversal del
carril, existencia de juntas y soldaduras, defectos de carril, sobrecargas dinámicas, etc.).
Te permite analizar si el tren circula de manera correcta y detectar posibles puntos críticos.
3.21. Dispositivo horquilla-muñón
Se realiza inspección visual de la posición del muñón con respecto a su horquilla, y si dicha
posición es coherente con la temperatura en el momento de la inspección. Deben estar centrados
a la temperatura neutra de la zona. De no ser así, la aguja trasmitirá a la contraaguja
sobresfuerzos no deseables, mayores cuanto más extrema sea la temperatura del carril.

ANEXO 1
aparatos de vía
3.22. Estado de almohadillas (para tipo A y tipo B)
Se realiza una inspección visual y se informa en caso de defectos, referentes a la integridad de la

almohadilla y apriete de la tornillería.
3.23. Formación de rebabas en aguja y forjado de aguja pata de liebre y corazón.
La aparición de rebabas en la aguja y en el forjado de la aguja es un signo de desgaste del

aparato.
Se realiza una inspección visual de la existencia de rebabas, teniendo una especial sensibilidad
al analizar su existencia en las agujas, dado que pueden aparecer en la cara del plano de
contacto con la contraaguja y dificultar su acoplamiento.
3.24. Formación de rebabas en pata de liebre y corazón
La aparición de rebabas en la pata de liebre y en el corazón es un signo de desgaste del aparato.

Un excesivo desgaste puede provocar un mal apoyo del tren y acabar fisurando el corazón.
Se realiza una inspección visual de la existencia de rebabas en el corazón. En el caso de localizar

excesivas rebabas y desgastes en el corazón se analizará con líquidos penetrantes por si existiese
alguna fisura que no se detecta a simple vista y se programará un recargue del corazón y.

ANEXO 1
aparatos de vía
3.25. Desgaste del contracarril medido entre granetes

Se comprueba con flexómetro o calibre el desgaste lateral del perfil de contracarril UIC 33 con
respecto a la sección teórica, para comprobar si la perdida de material está dentro de tolerancia.
3.26. Apriete de tornillería horizontal
En los aparatos tipo A con bridas, es fundamental la revisión de la tornillería horizaontal.
Se realiza inspección visual y se reaprieta en caso de necesidad.
3.27. Revisión de los calefactores:

No todos los aparatos disponen de calefactores de agujas. En los que lo lleven se comprueba
visualmente el estado y anclaje de los calefactores de agujas, de corazones de punta móvil y
aquellos ubicados en el interior de las traviesas cajón.
Se informa en caso de defectos.
3.28. Acoplamiento aguja-contraaguja.
Mediante galgas se comprueba la holgura existente entre aguja y contraaguja. Un mal

acoplamiento de aguja y contraaguja puede repararse mediante un ajuste de cerrojos.
3.29. Acoplamiento del corazón de punta móvil en la cuna.
En el caso de que el aparato a medir disponga de corazón de punta móvil, no se medirá la cota
de protección y se deberá medir el acoplamiento del corazón de punta móvil a la cuna.
Se mide mediante galga, comprobando la holgura existente entre la punta móvil acoplada y la
cuna al manganeso o pata de liebre (esta última en desvíos tipo AV a extinguir).

ANEXO 1
aparatos de vía
Dispositivo antilevante del corazón, (no en corazones de punta fija).
Se mide con galga la holgura existente entre la nariz de la punta móvil del corazón, y el
mencionado dispositivo encargado de que dicha punta no se levante. Se suplementará o
mecanizara en caso de no cumplir tolerancia.
3.30. Acoplamiento aguja-topes.
Se efectúa comprobación mediante galgas, de la holgura existente entre las agujas y los topes
atornillados a las contra-agujas.
3.31. Asiento de la aguja acoplada en resbaladeras.
Se efectúa comprobación mediante galgas de la holgura existente entre el patín de las agujas
acopladas y sus resbaladeras de apoyo.
3.32. Desgaste de aguja y contraaguja.
Son muy habituales en aparatos en curva.
Se realizará una inspección visual para la detección de desgastes anómalos, y se comprueba

mediante plantilla si el desgaste es excesivo.

ANEXO 1
aparatos de vía
4. NIVELACIÓN
Como se ha indicado en la presente Instrucción Técnica, durante la comprobación de los

materiales y de las cotas geométricas se efectuará una comprobación visual del aparato en la
que se garantizará que no hay defectos de nivelación longitudinal ni transversal y que no hay
defectos de alineación.
Es fundamental comprobar que el desvío está correctamente alineado y nivelado para evitar
descarrilamientos. Se observara visualmente la existencia de defectos geométricos groseros de
nivelación y alineación y se informara en tal caso:
- Nivelación longitudinal: Se realizará una inspección visual, no debiendo presentar el

aparato defectos visibles en planta y alzado.
- Nivelación transversal: Se realizará una inspección visual, no debiendo presentar el
aparato defectos visibles en planta y alzado.
- Alineación de la vía directa: Se comprobará visualmente, no debiendo presentar el desvío
defectos visibles de alineación.
Ejemplo de detección visual de defecto de nivelación longitudinal.
Alineación del Fakop (no en tipos GAV, PAV y desvíos de punta Fija).
El Fakop consiste en la modificación de la geometría de las contra-agujas, creando un

sobreancho con el cual se consigue modificar el apoyo y ángulo de ataque de las ruedas en las
agujas, produciendo menores desgastes en estas.
El mantenimiento de la geometría Fakop, exige que la entalla longitudinal (ver siguiente figura),
situado en el lado exterior de la cabeza de la contra-aguja recta, este alineado. Cuando esta
alineación coincide con una línea recta, la mencionada contra-aguja adquiere el curvado teórico
correcto, y se produce por tanto, el sobreancho de diseño adecuado. También se puede
comprobar la correcta alineación de los bulones de referencia instalados junto al hilo de la aguja
curva.
Se realizará una comprobación topográfica de su geometría, que en caso de ser negativa, ha de

ser corregida

ANEXO 1
aparatos de vía
Entalla longitudinal para la comprobación de la geometría Fakop.
5. AUSCULTACIÓN GEOMETRICA DEL APARATO:
Como se ha descrito en la presente instrucción, una vez al año será necesario efectuar una
medición de trazado mediante carro krab, bateadora o topografía garantizando que el aparto
está perfectamente nivelado y alineado.
En el caso de realizarse la auscultación geométrica mediante carro Krab, es importante tener en

cuenta que durante la auscultación, tanto por vía directa como por vía desviada hay que marcar
en la PDA como eventos los siguientes puntos:
- la punta de la contraaguja
- el talón de la contraaguja
- la soldadura del comienzo del corazón
- la soldadura de la salida del corazón
Con estos eventos ya tenemos identificado todo el desvío y podremos descartar en el tratamiento
de datos los defectos que aparecen por estar el tetón del carro en la laguna del corazón.
Las tolerancias de geometría del aparato serán las mismas que las definidas para vía general y se
definen en el Formato 02 del presente documento.

ANEXO 1
aparatos de vía
6. CONTROL DE LOS CERROJOS

A pesar de que no es objeto de está instrucción las labores de inspección de los accionamientos,
cerrojos y barras de comprobación de los aparatos de vía, en determinadas líneas de la Red las
inspecciones de los aparatos de vía y de los cerrojos las realizan de manera conjunta.
Es por este motivo, por el que se incluyen en las Hojas de Control los elementos más habituales a
comprobar en caso de que el personal que realiza la inspección la efectúe de manera conjunta y
se incluye en este anejo la manera de realizar dicha inspección, distinguiendo los tres tipos de
cerrojos que se encuentran en la Red:
- Cerrojo de uña
- Cerrojo tipo HRS, utilizado en aparatos de Alta Velocidad.
- Cerrojo tipo VPN, utilizado en aparatos de Alta Velocidad.
a. Encerrojamiento.
Se define encerrojamiento, como el recorrido que realiza la barra impulsora o escuadra del
cerrojo (tipo VPN), durante el cual, la aguja se mantiene acoplada y se impide el movimiento de
esta. También se puede definir como el recubrimiento de la uña de la biela sobre la barra
impulsora, una vez que rebasa el cajeado de la misma. Depende principalmente de la carrera del
accionamiento, de la apertura de la aguja, y de la longitud de la barra impulsora.
a) Cerrojo de uña:
Su medición se realiza con flexómetro de la siguiente manera:


ANEXO 1
aparatos de vía
b) Para cerrojos tipo HRS.

Eje del bulón

de uña Klb 3
ENCERROJAMIENTO
Fig 2. Medición encerrojamiento en cerrojos tipo HRS.
La medición puede realizarse de manera sencilla acoplando el siguiente útil en el bulón de uña Klb 3.
Fig 3. Útil de medición del encerrojamiento en cerrojos tipo HRS.

ANEXO 1
aparatos de vía
c) Para cerrojos tipo VPN.

Pieza de enclavamiento Cabezal encerrojado
Fig 4. Medición encerrojamiento en cerrojos tipo VPN. Fig 5. Medición encerrojamiento en cerrojos
Cabezal no encerrojado. tipo VPN. Cabezal encerrojado
b. Medida de la carrera.
Se define como la distancia recorrida por la barra de mando del motor, entre sus dos posiciones
(vía directa y vía desviada).
Fig 6. Medición en posición desviada.

Fig 7. Medición en posición directa.
Por diferencia de las dos lecturas mostradas en las figuras 6 y 7 se halla la carrera.

ANEXO 1
aparatos de vía
c. Medida de la abertura en biela.
Se define como la distancia entre la cara activa de la contra-aguja y la cara inactiva de la aguja,
cuando esta se encuentra en su posición desacoplada, a la altura de los cerrojos. Se medirá con
calibre, procurando hacerlo a 14 mm por debajo del plano de rodadura.
Fig 8. Apertura de la Aguja a la altura del cerrojo.
d. Comprobación de materiales del cerrojo y timonerías:
Durante la inspección visual se comprobará:
- El estado de los cerrojos: Se ajustará y engrasará si es preciso.

- EL estado de los tirantes.
- Comprobar la libertad de flexión de las agujas en su movimiento.

- Comprobación visual de la nivelación de los accionamientos. Se deberán dejar bien
posicionados.
- Comprobación visual de la alineación de los accionamientos. Se deberán dejar bien
posicionados.
En caso de necesidad de regulación de accionamientos se aporta la siguiente información.
SISTEMA MEDIANTE GALGAS
Las condiciones de partida son las siguientes:
Temperatura del carril
Se parte de las mediciones efectuadas del desplazamiento de las barras de comprobación en

función de la temperatura del carril.
Para una variación de 35 ºC se ha obtenido un desplazamiento máximo de 1,6 mm (0,045 mm

por cada 0ºC) y, por tanto, un desplazamiento máximo de 2,28 mm. Para una variación de
temperatura máxima de carril de 50º C en verano (entre 10º y 60º C). En invierno, y debido a la
calefacción de agujas la temperatura variará entre 0º y
30º C.
Precisión de regulación
ANEXO 1
aparatos de vía
Los tirantes de comprobación se han de girar de media en media vuelta, lo que supone un
desplazamiento de 1,5 mm para un paso de rosca de 3 mm.
Teniendo en cuenta la precisión de regulación se considera ajustada la comprobación cuando el

eje de la entalladura de la barra y el eje del comprobador difieran como máximo en ± 0,75 mm.
Temperatura de regulación
La temperatura a la cual se debe realizar el ajuste dependerá de las condiciones climatológicas

de la situación del desvío.
En las zonas de temperatura más extrema de la línea Madrid-Valencia-Albacete se consideran
adecuados para efectuar la regulación los siguientes intervalos de temperatura del carril:
Invierno:
Intervalo de variación de temperatura de carril: 0 ºC a 30 ºC.
Intervalo para regulación: entre 0 ºC y 30 ºC.
Máxima variación de temperatura: 30 ºC si ajustamos a 0 ºC y varía hasta

30 ºC o ajustamos a 30 ºC y baja hasta 0 ºC.
Máximo desplazamiento entre eje de entalladura de barra y eje de comprobador: 30 x

0,045 + 0,75 = 2,10 < 2,5.
Verano:
Intervalo de variación de temperatura de carril: 10 ºC a 60 ºC.

Intervalo para regulación: entre 30 ºC y 40 ºC.
Máxima variación de temperatura: 30 ºC si ajustamos a 30 ºC y varía hasta

60 ºC o ajustamos a 40 ºC y baja hasta 10 ºC.
Máximo desplazamiento entre eje de entalladura de barra y eje de comprobador:

30 x 0,045 + 0,75 = 2,10 < 2,5.
Valores de las galgas
Las galgas sólo se pueden introducir por uno de los lados de las entalladuras de las barras
superior e inferior.
Teniendo en cuenta la precisión de regulación y que la holgura entre entalladura y comprobador

es de 5 mm, el hueco existente entre cualquiera de los bordes de la entalladura y el
comprobador, para los valores extremos, será de
1. 2,5 – 0,75 = 1,75 mm.

2. 2,5 + 0,75 = 3,25 mm.
Se establecen galgas de 1,70 mm y 3,30 mm.

ANEXO 1
aparatos de vía
Fig 9. Croquis sistema de comprobación mediante galgas.
El procedimiento para introducir las galgas es el que se describe a continuación:

Comprobación de la barra inferior

Introducción de
galga por la parte Posición de
superior la linterna
Fig 10. Comprobación de la barra superior mediante galgas I.

ANEXO 1
aparatos de vía
Galga recta colocada en la

entalladura pequeña
Fig 11. Comprobación de la barra superior mediante galgas II.
La medición de la tolerancia de comprobación se hará siempre en el lado del yugo opuesto a la

vía.
Para que el yugo se encuentre dentro de la tolerancia de descentramiento se debe dar la

siguiente condición:
Que entre el yugo y el final de la entalladura se pueda introducir la galga de 1,70 mm y no se

pueda introducir la galga de 3,30 mm.
Si no entra la galga de 1,70 mm, se gira media vuelta (1,5 mm) la barra hacia el exterior (parte
opuesta a la vía). Finalizado el ajuste se vuelve a comprobar que entra la galga de 1,70 mm y no
entra la galga de 3,30 mm.
Si entra la galga de 3,30 mm, se gira media vuelta (1,5 mm) la barra hacia la vía. Finalizado el
ajuste se vuelve a comprobar que entra la galga de 1,70 mm y no entra la galga de 3,30 mm.
Como consecuencia del estudio realizado sobre el movimiento de las barras de comprobación,
debido a la dilatación y contracción del material y por deslizamiento de la aguja, se sabe que el
desplazamiento máximo esperado por variación de temperatura es de 1,6 mm. Por tanto, si el
yugo se mantiene dentro de la tolerancia de descentramiento aún con la variación máxima (1,6
mm) nunca se llegaría a producir falta de comprobación pues tenemos un margen de seguridad
de 0,15 mm.
Según lo expuesto en el anterior párrafo, se podría realizar el ajuste en cualquier condición de

temperatura, aunque se recomienda realizarlo con una temperatura media para aumentar el
margen de seguridad.

ANEXO 2
Medición de geometría en desvíos con
carro KRAB
MEDICIÓN DE GEOMETRÍA EN DESVÍOS

CON CARRO KRAB

Medición de geometría en desvíos con carro KRAB Dirección Técnica
ANEXO 2
carro KRAB
ÍNDICE
1. OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 3
2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CARRO KRAB .......................................................................................... 3
2.1. Elementos que componen el carro Krab ..................................................................................... 3
3. APLICACIONES A MANEJAR ................................................................................................................. 4
3.1. Aplicación de la PDA .................................................................................................................... 4
3.2. Aplicación del Ordenador de Mesa ............................................................................................. 4
4. PROCESO COMPLETO DE OBTENCIÓN DE DATOS EN CAMPO ............................................................ 4
4.1. Desarrollo del proceso de medición geométrica en desvíos ....................................................... 5
4.2. Operaciones a Tener en Cuenta para Exportar los archivos de la PDA al PC............................... 8
5. PROCESO COMPLETO DE EVALUACION DE DATOS Y ANALISIS ........................................................... 9
5.1. Operaciones a Tener en Cuenta Antes de Evaluar los Defectos ................................................ 10
5.2. Desarrollo del proceso de evaluación y análisis con la aplicación Krab8.0 ............................... 14

ANEXO 2
carro KRAB
1. OBJETIVOS
Desde la Jefatura de Área de Mantenimiento de Red Convencional (JAMRC) se ejecuta este manual para
que los operarios de las distintas dependencias usen y utilicen el carro, en la obtención y análisis
de los datos geométricos logrados en la medición con el carro, tanto en vía como en los distintos
tipos de desvíos. Esta Jefatura será la encargada de la formación de los mismos.
2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CARRO KRAB

Antes de empezar a explicar el procedimiento de cómo medir la geometría de un desvío con el carro
Krab, debemos recordar que podemos utilizarlo también en plena vía. Dicho esto, pasamos a describir
cada una de las partes que componen el citado carro manual “Krab”:
2.1. Elementos que componen el carro Krab

Para que podamos utilizar el carro con garantías necesitamos conocer cada una de los elementos que
lo componen y son los que siguen:
Eje transversal (1): Es el eje principal donde van ubicados los sensores de medición y la caja de
sintonía, que se utiliza para reconocer los datos que envían los sensores.
Brazos triangulares para el soporte del eje (2): La función de estos brazos aparte de darle
estabilidad al eje trasversal cuando se desplaza por la vía, es usarlos para hacer las cuerdas (2,1m)
con las que obtenemos los parámetros de alineación.
Brazo de alabeo auxiliar (3): Este brazo se utiliza como filtro del alabeo, es decir, para que el
alabeo sea mucho más preciso.
Brazos dobles de atirantado (4): Estos brazos su única utilidad es hacer compacto el carro krab,
uniendo todos los elementos entre sí. Evitando con ello errores en las medidas obtenidas.
Ordenador de toma de datos (5): Desde la PDA se manejan las aplicaciones instaladas en el mismo.
Y que utilizamos para medir la geometría tanto en vía como en desvíos.
Cable de conexión del ordenador y auscultador (6): Lo utilizamos de conexión entre la PDA y el
carro. Gracias a él, podremos guardar las mediciones realizadas por el carro, en la PDA.

ANEXO 2
carro KRAB
3. APLICACIONES A MANEJAR
Montados todos los elementos del carro, incluidas la PDA (conectada al carro krab) lo colocamos
correctamente en la vía, y ya está listo para medir tanto vía como desvíos.
A partir de aquí y hasta el análisis final necesitamos tener instaladas dos aplicaciones: Una en la PDA
y otra en el ordenador de sobremesa:
3.1. Aplicación de la PDA

Es la aplicación que manejamos desde la PDA cuando estamos midiendo tanto en vía como en desvíos,
para ordenar al carro cuando tiene que empezar a medir, cuando tiene que terminar y donde
queremos guardar los registros obtenidos. Esta aplicación se llama KRABNET.EXE y siempre conviene
tener un acceso directo en el escritorio, es reconocible por tener un icono una “K” muy grande.
Después explicaremos detalladamente su manejo.
3.2. Aplicación del Ordenador de Mesa

Es la aplicación que manejamos desde el ordenador de mesa. La utilizaremos para realizar el análisis
de los datos brutos obtenidos con la PDA del carro. Igual que en la aplicación de la PDA, explicaremos
detalladamente su manejo después.
4. PROCESO COMPLETO DE OBTENCIÓN DE DATOS EN CAMPO

Veamos a continuación la secuencia completa que sufren los datos desde que medimos con el carro
krab en campo hasta su análisis final. Debemos recordar que el proceso es igual tanto para las
mediciones en vía como en desvíos, pero en este manual nos vamos a centrar en explicar qué pasos
tenemos que hacer en los desvíos. El proceso se desarrolla por este orden;
1. Fuera de la zona de seguridad montamos todas las piezas del carro, incluida la PDA.
2. Colocamos el carro en una vía en recta (más de 50m) para poder auto-calibrarlo.
3. Encendemos el carro y la PDA y abrimos desde el escritorio de la PDA la aplicación KRAB6vNET.

Es un acceso directo con una “K” muy grande.
4. Damos en auto-calibrar y hacemos algo más de 50m en los dos sentidos.
5. Nos situamos en el comienzo de la zona a medir (vía general o desviada) rellenamos los
datos de la pantalla y damos en Comenzar. Cada vez que terminamos y damos a terminasr la
app crea un archivo, por tanto, podemos hacer en el mismo día todos los desvíos de una
estación. Para no equivocarnos (estas operaciones las veremos más adelante) pondremos en
descripción –el nombre de la estación, la vía (general o desviada) y el nº de desvío.
6. Durante el recorrido y por norma general iremos grabando manualmente todos eventos que
podamos, cuantos más eventos grabemos, mejor identificados tendremos los defectos del
desvío y mejores resultados obtendremos en el análisis de datos. Sirvan estos ejemplos como
avance de los eventos que marcaremos para localizar debidamente todos los posibles defectos
en un desvío cualquiera:
JCA: Junta de la contraaguja.
TCA: Talón de la contraaguja.
JPC: Junta de la punta del corazón del cruzamiento.
JTC: Junta del talón del corazón del cruzamiento.
7. Archivo todo el recorrido.
8. La aplicación Krab8.0 es la aplicación donde se evalúan y analizan todos los defectos localizados
en el recorrido del carro.

ANEXO 2
carro KRAB
4.1. Desarrollo del proceso de medición geométrica en desvíos

A continuación, mostramos el desarrollo de todos los puntos que se mencionan anteriormente:
4.1.1 Montaje del carro Krab

Por seguridad montaremos las piezas del carro fuera de la zona de seguridad. Y revisaremos que las
varillas con las que cuales mide el carro no estén obstruidas y se deslicen correctamente. En caso de
que alguna de las varillas no retroceda bien, habrá que proceder a su limpieza para evitar que se
muestren defectos inexistentes, sobre todo en el ancho y ancho/metro.
4.1.2 Aplicación de la PDA

La aplicación que usa la PDA para medir los parámetros de vía es KRAB6vNET se encuentra en esta
dirección: C:\Programe files\KRAB CE\ aunque siempre (por comodidad) está disponible con un acceso
directo en el escritorio de la PDA, se reconoce muy fácilmente pues tiene un icono con una “K” muy
grande. Los parámetros que mide el carro son:
 Ancho
 Peralte
 Alineación
 Nivelación
 Alabeo
Cuando abrimos la aplicación nos muestra una pantalla como esta:
A esta pantalla la llamaremos pantalla principal.

En ella aparecen unos campos que debemos rellenar correctamente para poder identificar después el
desvío o el trayecto de vía medido:
 El PK donde empieza y donde termina.
 Debemos seleccionar la calibración con la que queremos medir, hay dos “1435” y 1668” son
los únicos anchos con los que el carro puede trabajar.
 La velocidad máxima de la zona que vamos a medir.
 El sentido de la Kilometración
 “Arriba”=Empujar y “Abajo”=Tirar: Normalmente dejamos siempre marcado arriba porque
es la posición normal de trabajo. ¡¡¡OJO!!! Si nos equivocamos en esto no lo podremos cambiar
en la aplicación del ordenador.
 Observaciones
 Notas

ANEXO 2
carro KRAB
Las teclas que debemos utilizar para medir un desvío son estas dos:
 Comienzo de la medición
 AutoCal.
4.1.3 Auto-Calibración
La auto-calibración debemos hacerla cada vez que montamos el carro y sólo se puede hacer en una
vía que tenga como mínimo 50m de recta, aunque se aconseja que la recta sea más larga. La calibración
se debe hacer en los dos sentidos, es decir, ida y vuelta. Para ello picamos en la tecla AutoCal. Y nos
aparece esta pantalla:
Si picamos en “Comienzo” nos muestra:

Avanzamos con el carro hasta que los números que están a la izquierda pasen de los 50m, es decir,
dejarlo en 51m o 52m. y damos a parar. Se abre esta otra ventana:

ANEXO 2
carro KRAB
Aquí no tenemos que tocar nada hasta que no le demos la vuelta al carro para volver a recorrer los
50m, pero ahora en sentido inverso.

Después de dar la vuelta al carro, ahora sí, tenemos que picar en “YES” y empezar a andar hacía el
punto de inicio del recorrido, podréis ir comprobando como los metros que antes se iban sumando
ahora se van restando, llegado al “0” avanzamos un poco más para poner el marcador en -1m
o -2m damos a parar y ya hemos terminado la auto-calibración.
Nota: Para no tener problemas con la autocalibración debéis hacer más de 50m tanto en la ida como
en la vuelta. Con dos o tres metros más, tendréis suficientes para que la calibración salga bien.
IMPORTANTE: Supuesto que tenemos que auto-calibrar cada vez que montemos en carro, una manera
muy rentable de medir desvíos es aprovechar la misma autocalibración para medir todos los desvíos de
una estación sin desmontar el carro.
4.1.4 Comienzo Medición

Terminada la autocalibración podemos empezar a medir con el carro. No hace falta que cerremos la
aplicación después de terminar de calibrar. Situamos el carro en el comienzo del recorrido (alrededor
de 40m antes del desvío) y rellenamos los campos de la pantalla. Es importante que pongamos bien
el PK del comienzo, la estación, el nº de desvío y si es general o desviada la vía que vamos a medir.
Porque de ello depende que tengamos localizados los defectos y el desvío.
Hecho esto damos a “Comienzo Medición” y nos aparece una pantalla con datos del ancho,
alineación, peralte, alabeo, etc.:
Datos que se irán cambiando conforme vayamos andando, eso nos indica que el carro va
midiendo.
Para tener ubicados los sitios más singulares del desvío como la junta de la contraaguja, la punta
del corazón, etc, durante el recorrido debemos marcar algunos eventos que luego nos serán de gran
ayuda cuando analicemos los datos en el ordenador. Para hacerlo sólo debemos pararnos donde
queremos que aparezca una marca en la gráfica y en los defectos locales, picamos en cualquiera
de los eventos que vemos en la parte superior de la pantalla (desvío, junta, corazón, Paso a Nivel)
por ejemplo en desvío y nos parece esta ventana:

ANEXO 2
carro KRAB
Seleccionamos con el lápiz la palabra desvío y podemos escribir donde estamos parados realmente.
Damos “OK” y guarda el evento. Seguimos andando hasta el siguiente evento que debemos marcar.
Los eventos que OBLIGATORIAMENTE tenemos que marcar en un desvío son los que indicamos en el
apartado 4 punto 6, tanto en la vía general, como en la desviada. También crearemos un evento
en todos los elementos singulares que nos encontremos en el recorrido, como pueden ser los PK, JAE,s,
AD si los hubiera, conexiones, etc., o cualquier percance o accidente que surja con la medición. Esto
nos puede ayudar a reconocer en la gráfica donde está el defecto, o la incidencia. Con estas marcas
(como veremos más adelante), quedan totalmente identificados y ubicados los defectos que puedan
aparecer en el desvío.
4.1.5 Final del Recorrido

Llegados al final del recorrido (alrededor de 40m alejados del desvío), sólo nos queda dar a parar y ya
habremos terminado. El programa vuelve a la página principal guardando automáticamente la
medición.
4.2. Operaciones a Tener en Cuenta para Exportar los archivos de la PDA al PC

Para poder exportar los archivos creados en la PDA del carro al Ordenador, necesitamos tener instalada la
aplicación ActiveSync4.5 si nuestro sistema operativo es WindowsXP o inferior. Y si tenemos un Windows
superior al XP necesitamos instalar esta otra: centro_de_dispositivos_x86.
Sin esta aplicación en nuestro ordenador no seremos capaces de conectarnos con la PDA para exportar los
archivos de los desvíos medidos.
Conectamos mediante el cable la PDA y el PC, encendemos la PDA e inmediatamente nos aparece:

ANEXO 2
carro KRAB
Como podemos comprobar nos indica que está conectado. Abrimos Administración de archivos
A continuación, abrimos Administración de Archivos/Examinar el contenido del dispositivo
Y abrimos el disco del dispositivo

Y buscamos: Programe files\KRAB CE\Data

Dentro de la carpeta (Data) se encuentran todos los archivos que almacenamos cuando medimos. Estos
se manejan como cualquier archivo de Windows, se pueden copiar/pegar cortar/pegar, arrastrar para
pegar en una carpeta, etc.
5. PROCESO COMPLETO DE EVALUACION DE DATOS Y ANÁLISIS

Los archivos exportados (se pueden guardar en cualquier carpeta de nuestro ordenador La evaluación
y análisis de los defectos encontrados en un desvío se realiza a través de la aplicación Krab8.0, que
debemos tener en el ordenador.
ANEXO 2
carro KRAB
5.1. Operaciones a Tener en Cuenta Antes de Evaluar los Defectos

Es importante antes de recalcular, realizar manualmente algunas operaciones que si nos las hacemos
el programa por defecto mostrará cosas diferentes a lo que necesitamos, entre estas están:
Cambiar el nombre del archivo (si fuera necesario)
Cambiar la velocidad del tramo (si fuera necesario)
Corregir nombres a algunos eventos
Si queremos guardar estos cambios en el archivo debemos hacerlo en “Guardar Como”, le ponemos un
nombre nuevo al archivo y así quedan almacenados los cambios realizados.
Por el contrario estos cambios:
Hacer el diseño a la alineación en los (desvíos rectos a las desviadas) y en los (desvíos curvos
general y desviada).
En desvíos curvos y con peralte haremos también el diseño al peralte, para evitar defectos de
alabeo ficticios.
Debemos guardar los diseños que hagamos si queremos recuperarlos cada vez que evaluemos los
defectos del archivo Se guarda desde la ventana donde hemos hecho el diseño, es decir, sin tener que
cerrar el programa. En el supuesto que no lo guardemos, tendremos que hacer el diseño cada vez que
abramos el archivo.
5.1.1 Adaptación del Archivo a los datos de la Vía

Antes de evaluar y analizar los defectos del desvío desde la aplicación del ordenador debemos
realizar algunas operaciones con los archivos originales de la PDA. Esto hay que realizarlo en dos fases:
 Modificar los posibles errores en el titulo y los eventos del archivo.
 Hacer el diseño a los trazados del peralte y la alineación
Ahora mostramos lo que debemos hacer en el primero de los puntos.
5.1.1.1 Modificar posibles errores de eventos y cambiar nombre al archivo

Vemos a continuación como cambiar el nombre y modificar eventos en el archivo de la PDA
Para realizar estos dos puntos debemos abrir la aplicación

ANEXO 2
carro KRAB
Vamos a Archivo/abrir y buscamos la carpeta donde tenernos los archivos.

Seleccionamos el archivo y damos Abrir

Esta ventana muestra los datos que grabamos en la PDA. Los parámetros que podemos cambiar son:
Título, Subtítulo y Ascendente/descendente. Si fuera necesario los Modificamos.

ANEXO 2
carro KRAB
Entrando en Eventos, podemos corregir algún evento que no hayamos escrito bien. También los
podemos eliminar o insertar nuevos. Estos eventos se pueden cambiar más adelante, aunque
deberíamos guardar otra vez el archivo, cambiándole el nombre
Es importante que cuando hayamos cambiado tanto el encabezamiento como los eventos guardemos
los cambios, de lo contrario los perderíamos. Vamos “Archivo/guardar como” y aquí podemos cambiarle
el nombre al archivo, para tenerlo mejor identificado.
5.1.1.2 Diseño al archivo del Peralte y de la alineación

Para adaptar el archivo a las causas reales debemos hacer lo siguiente:
 Diseñamos el peralte a todo el recorrido
 Diseñamos la alineación de todo el recorrido
Para realizar estos dos puntos debemos abrir la aplicación
Se nos abre esta ventana:

ANEXO 2
carro KRAB
Vamos a Archivo/abrir y buscamos la carpeta donde tenernos los archivos
Como vemos aquí ya hemos cambiado el nombre a los archivos originales y estos nuevos archivos
conservan los cambios realizados en el titulo y el subtítulo también en los eventos. Abrirnos un el
archivo nuevo y
Tenemos que hacer el diseño del peralte y de la alineación, para evitar defectos, no reales, en el alabeo
y en la alineación de la vía desviada de los desvíos rectos y en las dos vías (general y desviada) en los
desvíos curvos.

ANEXO 2
carro KRAB
Tanto el diseño de la alineación como la del peralte debemos guardarla, si queremos utilizarla en otras
ocasiones. Si no la guardamos tendremos que hacer los diseños siempre que abramos el archivo. Estos
se guardan en la misma carpeta que tenemos los archivos KRK, estos nuevos archivos de los diseños los
conocemos por la extensión DVL.
Realizados los dos pasos todo lo explicado anteriormente debemos tener en la carpeta los archivos
siguientes:
 Dos archivos numéricos (son los originales de la PDA. Extensión .KRK)
 Dos archivos creados por nosotros (Desviada y general con extensión .KRK)
 Cuatro archivos creados por nosotros (Alineación y peralte extensión .dvl)
5.2. Desarrollo del proceso de evaluación y análisis con la aplicación Krab8.0

Para la evaluación y análisis de los defectos la aplicación usa una plantilla de “Tolerancias”. Estas pueden
modificarse y adaptarse a las normas establecidas. Esta es la plantilla que utilizamos para definir y
encasillar los defectos:

ANEXO 2
carro KRAB
A continuación, mostramos los pasos que debemos efectuar en la aplicación para obtener unos
resultados óptimos de los defectos en el desvío:

ANEXO 2
carro KRAB
Vamos a Archivo/abrir y buscamos la carpeta donde tenernos los archivos

Como vemos en la carpeta se muestran los archivos originales y los nuevos archivos que conservan los
cambios realizados en el titulo y el subtitulo también en los eventos. Abrirnos un el archivo nuevo y
Tenemos que ir al diseño del peralte y de la alineación y cargar los archivos que le correspondan
Debemos cargar los archivos que correspondan al peralte y a la alineación que guardamos

ANEXO 2
carro KRAB
Cargados los diseños, sólo nos queda evaluar y analizar los defectos, para ello debemos conocer como
realiza. Se hacen tres informes diferentes de cada recorrido:

Defectos locales
Índices de Calidad
Gráfica
Para hacer los informes debemos conocer con detalle los combos que debemos usar. Los iconos que
usamos normalmente son estos:
Abre o cierra archivos
Recalcula los datos adaptándolos a la norma
Defectos Locales
Índices de Calidad
Gráfica del recorrido
Compara dos señales
Compara dos archivos

5.2.1 Recalcular los datos de la PDA

Esto es obligatorio y debemos hacerlo siempre, para poder ver y trabajar con los informes.
5.2.2. Defectos Locales

Muestra los defectos locales que hay en el recorrido

ANEXO 2
carro KRAB
5.2.3 Indices de Calidad

Muestra los Índices de Calidad cada 200m
5.2.4 Gráfica del recorrido

Muestra la gráfica de todo el recorrido


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DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

La presente Instrucción Técnica define una actividad de mantenimiento preventivo de la

No es objeto de esta instrucción técnica la auscultación ultrasónica de aparatos.

3. ALCANCE, ÁMBITO DE APLICACIÓN

Jefatura o Jefatura de Área de Mantenimiento

 Planificación de los aparatos a inspeccionar. Dentro de esta fase se incluyen todas

 Diseñar e impartir, mediante medios propios de la Gerencia o a través de terceros,

Jefatura de Área de Sistemas

 Mantener en condiciones de operatividad la aplicación de Mantenimiento Preventivo

aparatos de dilatación, cambiadores de hilo, encarriladoras y dobles diagonales.

DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

15 cm de la punta real del corazón.

DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

Paso de rueda libre en la entrada de contracarril: Distancia entre el contracarril y el carril

una escuadra de vía o cuerda para la formación de un triangulo determinando el descuadre

6. DESCRIPCIÓN DEL PROCESO

6.1 DIAGRAMA DE FLUJO

6.2 DESCRIPCIÓN DE LAS FASES DEL PROCESO

La planificación incluye la identificación de los aparatos a inspeccionar, así como la

Atendiendo a las frecuencias recogidas en los “Criterios Generales de Mantenimiento”, y a

El responsable de la programación de las inspecciones de los aparatos de vía, designado por

Registro: Planificación de las inspecciones. Aplicación de Mantenimiento Preventivo de

DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

 Ancho y peralte de la vía desviada.

DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

Estado de los materiales

 Estado de traviesas (incluido posicionamiento): Comprobar la existencia y

 Estado de las resbaladeras y rodillos: Comprobar con galgas y ajustar su altura si

general, y se definen en la NAV 3-0-5.2 “Parámetros de geometría de vía”.

No es objeto de está instrucción las labores de inspección de los accionamientos,

 Estado incorrecto: el daño detectado implica una actuación de mantenimiento sobre

o Nueva inspección, por ser preciso mantener la vigilancia reduciendo el plazo

DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

Registro: Hoja de Control de las Inspecciones. Aplicación de Mantenimiento Preventivo de

Únicamente se acometerá esta fase si por motivos informáticos o logísticos, la carga no

Registro: Hoja de Control de las Inspecciones Aplicación de Mantenimiento Preventivo de

los “Criterios Generales de Mantenimiento” se establecen las condiciones para la gestión de

 Resolución de 10 de enero de 2020, de la Presidencia de la Entidad Pública

Nombre del Formato Codificado Responsable Lugar de Archivo Tiempo de

 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-16 Hoja de control Tipo A 1000

 ADIF-IT-301-001-VIA-28-F-37 Hoja de control TUD B1 1435

10. CONTROL DE MODIFICACIONES

DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

Firmado electronicamente por: JOSE ALBERTO RIVAS LOZANO

Firmado electronicamente por: IGNACIO MEANA MARTÍNEZ

Firmado electronicamente por: CARLOS ADRADOS BUENO

Firmado electronicamente por: GUSTAVO ADOLFO ÁLVAREZ POZO

Firmado electronicamente por: EUGENIO NASARRE SERRANO

DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

ANEJO I: GUÍA BÁSICA PARA LA INSPECCIÓN DE APARATOS DE VÍA

INSPECCIÓN DE APARATOS DE VÍA DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

Ta l y como se ha mencionado, durante la inspección del aparato se efectúa:

b) El estado de los materiales que forman el aparato: Se deberá comprobar el estado de

c) La geometría del aparato mediante una auscultación geométrica del aparato.

2. CONTROL DE COTAS GEOMÉTRICAS

Cotas geométricas de vía

1. Ancho y peralte de la vía directa

2. Ancho y peralte de la vía desviada

3. Paso libre de rueda en el cambio

5. Entrecalle carril contracarril

6. Paso de rueda libre en la punta del cruzamiento