Estudio de Trafico

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD ENTRE LAS LOCALIDADES LA
CATAHUA- CRUCE PORTACHUELO - PACAYPITE - 03 DE MAYO - VIRA VIRA, DISTRITO DE

LA COIPA, PROVINCIA DE SAN IGNACIO - CAJAMARCA”
ESTUDIO DE TRÁFICO.
1.- GENERALIDADES
1.1.-UBICACIÓN
El área del estudio de tráfico del “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD ENTRE LAS LOCALIDADES LA CATAHUA- CRUCE
PORTACHUELO - PACAYPITE - 03 DE MAYO - VIRA VIRA, DISTRITO DE LA
COIPA, PROVINCIA DE SAN IGNACIO - CAJAMARCA”. Se ubica geográficamente en
la región de Cajamarca, provincia de San Ignacio, distrito de la Coipa. El inicio del
tramo de la carretera es del Caserío la Catahua y pasa por los caseríos Cruce
Portachuelo, Pacaypite, 03 de Mayo, Vira Vira.
Tramo Final
CASERIO VIRA VIRA
CASERIO 03
DE MAYO
C.P PACAYPITE
ALTO
C.P PACAYPITE
BAJO
C.P PACAYPITE
BAJO
CASERIO
PORTACHUELO
Inicio de
Tramo CASERIO LA
CATAHUA
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LA COIPA ESTUDIO TRAFICO

1.2.-SITUACIÓN ACTUAL
En la actualidad el tramo de vía en estudio tiene una longitud de 19+277 Km. en su

trazo tomado desde el Caserío de la Catahua y pasa por los caseríos Cruce
Portachuelo, Pacaypite, 03 de Mayo, Vira Vira, el mismo que se encuentra deteriorado
debido a las razones siguientes:
 Falta de material de afirmado en la superficie de rodadura.

 Falta de bombeo en la plataforma de la vía.
 Falta de sistemas de drenaje y cunetas en todo el tramo.
 Falta de mantenimiento.
 Esta vía se encuentra a nivel de trocha carrozable, deteriorada la
plataforma en casi toda su longitud, erosionada por efecto de las aguas
pluviales y por la falta de bombeo de dicha plataforma, así como por la
falta de adecuadas cunetas y sistema de drenaje.
 También las aguas de escorrentía, han producido cárcavas ligeras y
aisladas.
 En las laderas de mayor pendiente, la erosión se acentúa más,
causando erosión laminar e incisión, socavamientos o huellas en la
superficie de rodadura.
En el estado de deterioro que se encuentra actualmente, requiere la ejecución

de las siguientes obras:
 Lastrado y compactación de la vía.

 Conformación de cunetas en todo el tramo.
 Construcción de badenes.
 Construcción de alcantarillas.
 Perfilado de taludes deleznables, en algunos tramos de la vía.
Este tramo de carretera fue construido hace varios años, habiendo sido objeto
de mejoramientos en diferentes épocas, tanto de pendientes como en
alineamiento, ejecutado por la Municipalidad y los pobladores del distrito de la
Coipa.
La vía no se encuentra afirmada en toda su longitud, solo ha contado con

mantenimiento periódico parcialmente cuando las circunstancias extremas así
lo requerían, en épocas en que la vía se tornada intransitable, actualmente su
estado de conservación es malo.
Los taludes de corte en todo el tramo son bajos y altos, mayormente de altura
media, de material suelto, existiendo pequeños tramos de roca suelta y roca
fija.

1.3.-OBJETIVOS
A. Objetivo General:
Cuantificar, clasificar y conocer el volumen de vehículos que se desplazan

por la trocha carrozable del caserío La catahua, Cruce Portachuelo,
Pacaypite, 03 de Mayo, Vira Vira y sobre la base de la información
obtenida en campo, analizar el trafico existente y proyectar el trafico futuro
y los ejes equivalentes para el dimensionamiento de la vía.
B. Objetivos específicos:
El estudio de tráfico vehicular nos permite clasificar y conocer el volumen

de los vehículos que se movilizan por la carretera en la actualidad, así
como estimar el origen – destino de los vehículos, elementos
indispensables para la evaluación económica de la carretera y la
determinación de sus características de diseño.
B.1.-Obtener información de campo a través de las siguientes actividades:
 Conteo y clasificación vehicular del tránsito que circula en los

diferentes tramos de la carretera en estudio
 Encuestas de origen y destino de los vehículos
 Censo de carga por ejes de los vehículos de carga y pasajeros
 Velocidad de los vehículos de carga y pasajeros
B.2.- Procesar la información primaria obtenida en campo.
B.3.- Determinar en IMD Anual, sobre la base de los resultados del conteo
y el factor de corrección estacional.
B.4.- Establecer la composición del tráfico vehicular.
B.5.- Determinar el factor de carga por tipo de vehículos.
B.6.-Determinar la velocidad media de los vehículos que circulan por la vía.
1.4.- ALCANCES DEL TRABAJO
Consta de tres partes:

 Planificación.
 Etapa de Campo.
 Etapa de Gabinete.

1.4.1.-PLANIFICACIÓN
En esta etapa se efectúa el reconocimiento de la carretera, para sectorizarla por

tramos homogéneos de tráfico y poder determinar la ubicación de las estaciones de
conteo.
Los conteos de volumen y clasificación se realizan las 24 horas del día, pero en caso
de nuestro estudio solamente se realizaron seis horas (punta) con las cuales se
proyectarán los vehículos diarios teniendo en consideración los porcentajes de
volúmenes de tránsitos diarios en una carretera; clasificando los tipos de vehículos por
cada hora, por sentido de tráfico.
Las labores de campo se efectúan en forma simultánea colocando una brigada en
cada estación.
1.4.2.-ETAPA DE CAMPO
Realización de conteos vehiculares.
1.4.3.-ETAPA DE GABINETE
Conteo De Trafico
 Se explica la metodología usada

 Se recopila información de IMDA antiguos si hubiese.
 Se selecciona el factor de corrección y se justifica, en base a la información
existente en las publicaciones del MTC o en datos de peajes cercanos.
 Se efectúa el cálculo del IMDA
 Se hacen cuadros y gráficos de las variaciones diarias y horarias por sentido y
total y clasificación vehicular del IMDA.
2.-ESTUDIO VOLUMÉTRICO.
El estudio volumétrico comprende la determinación de las características del tráfico,

estas características varían a lo largo de la carretera, existiendo tramos de
características más o menos iguales llamados tramos homogéneos, con principales
zonas generadoras y atractivas de viajes. No sería posible, ni necesario determinar el
volumen ni la composición del tráfico en cada uno de los tramos en lo que existan
pequeñas variaciones, solamente se determinaran los indicadores para los tramos en
los que las variaciones en la composición y volumen sean significativas.
2.1.-TRAMOS HOMOGENEOS
Toda la carretera conserva la misma velocidad concluiremos que esta es todo un

tramo homogéneo.

2.2.- ESTACIONES DE CONTROL
La programación de estaciones de control vehicular, contempló dos estaciones de

control “E-1 salida caserío Catahua” y “E-2 salida Vira Vira”, se efectuó considerando
los desvíos de tráfico presentes en cada estación tomada.
CÓDIGO ESTACIÓN ESTUDIO UBICACIÓN

E-1 0+000 KM Conteo Salida La Catahua
E-2 19+277 KM Conteo Salida Vira Vira

E-02
E-01
Fuente: Ubicación de las estaciones de conteo.

2.3.- CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL CONTEO
 Las estaciones se han ubicado teniendo en cuenta que estas deben estar lejos
de los centros poblados, para evitar la influencia del tránsito urbano, y de esta
manera obtener únicamente la información de tránsito en la carretera en estudio.
 El trabajo de campo se efectuó según lo establecido por el manual respectivo,

para una estación de cobertura y se hizo el conteo y clasificación vehicular en
dos turnos de trabajo de algunos de dos, tres o cuatro horas c/u de modo se
pueda cubrir la mayor cantidad de horas. Todos los días de conteos cuentan con

6 horas, y estos días de conteo se realizaron los días 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10 de

Junio del 2020.
 Los conteos se realizaron durante 6 horas del día; para identificar el flujo
vehicular en todas las 24 horas del día se tiene que proyectar dichos resultados
teniendo en cuenta el porcentaje de tránsito vehicular durante el día.
 Los conteos vehiculares fueron cerrados cada hora, por la posibilidad de

aparición de flujos vehiculares intensos y extraordinarios.
 Los vehículos se clasificaron en: autos, combis, camioneta, camión y canter.
2.4.- METODOLOGÍA DEL CONTEO
 Recopilación de la información de campo.
 Procesamiento y cálculo de los datos tomados en campo.
 Análisis de los resultados obtenidos.
2.4.1.- RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE CAMPO.
La información básica para la elaboración del estudio se extrae de dos fuentes:
 FUENTES REFERENCIALES: Existentes a nivel oficial, son las referidas

respecto a la información del IMD y factores de corrección existentes en los
documentos oficiales del ministerio de trasporte y comunicaciones.
 FUENTES DIRECTAS: recopilación de la información en campo a través de

conteos vehiculares. Estas labores exigieron una etapa previa de trabajo además
de la carretera, para poder identificar las estaciones de control vehicular y
finalmente, realizar el aforo vehicular programado.
2.4.2.- PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
El procesamiento de los datos tomados en campo corresponde íntegramente al

trabajo de gabinete, la misma que ha sido procesada en el programa Microsoft
Excel, mediante hojas de cálculo, a fin de analizar y los resultados para una
mejor visualización.
Los conteos vehiculares de trafico obtenidos en campo han sido procesados en

formatos de resumen, por horas y sentido, indicando su distribución por horas
posteriormente se ha pasado a proyectar esta información correspondiente.
2.4.3.- ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y RESULTADOS OBTENIDOS.
El estudio volumétrico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el

volumen de los vehículos que se desplazan por el camino en estudio. Con el
objetivo de conocer la demanda actual en el camino, se debe efectuar estudios
de trafico los cuales permiten recoger información ya sea del flujo vehicular que

circula por el camino, así como información respecto a los usuarios del camino y
tiempos de viaje.
A.- CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR.
 ESTACION DIAS DE CONTEO
Por estación Considerada 7 días de 24 horas La información de tránsito, debe

recolectarse en forma desagregada por tipología vehicular, según el formato de
conteos de transito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
 ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO
Para la elaboración de proyectos de construcción de carreteras nuevas, de

modernización y conservación de la red en operación, se requiere conocer las
características de movimientos de bienes y personas que utilizan el transporte
por carretera, con objeto de conformar una red convenientemente estructurada
para atender con eficiencia la demanda del transporte en el país.
Para este fin, la información que en el campo de ingeniería de transito

proporcionan los estudios de origen – destino es necesario para el análisis de
la demanda en caminos en los cuales se espera que exista trafico desviado y
mediante este tipo de encuestas es posible cuantificar el porcentaje de trafico
de otros caminos que se desviara hacia el proyecto.
El principal objetivo de las encuestas origen/destino es recoger información

sobre los orígenes y destinos de los viajes de los usuarios en puntos donde se
estime que pueda desviarse tráfico hacia el proyecto a través de encuestas
realizadas por medio de entrevista directa a todos los conductores que
transitan por el lugar de estudio y medición dinámica del peso de los vehículos
de carga, durante las 24 horas de los días de muestra.
Las encuestas origen/destino sirven también para recopilar información

complementaria sobre los viajes realizados, características socioeconómicas
del conductor o pasajeros, antigüedad de los vehículos, tipo y peso de la carga
transportada, etc.
La información sintetizada de los estudios de origen – destino y peso, incluye

entre otros aspectos: la ubicación y periodo del estudio; el volumen de tránsito
y su composición vehicular; el promedio de pasajeros y de tripulantes por
vehículo; el motivo de viaje; las toneladas transportadas por tipo de producto; el
peso bruto vehicular y por eje y las principales rutas de origen y destino
agrupadas de acuerdo a la importancia de su volumen de tránsito.
B.- CÁLCULO DEL IMDA
Aplicando la siguiente formula según los días de conteos de transito efectuado.

FORMULAS SEGUN DIAS DE CONTEO DE TRANSITO

IMDs = Σ Vi / 7 conteo de 7 días
IMDa = IMDs * FC
Donde: IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra y
vehicular tomada
IMDa = Índice Medio Diario Anual
Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días
de contado
FC = Factor de Corrección Estacional
C.- PROYECCIONES DE DEMANDA
La demanda global de transporte, tanto para pasajeros como para mercadería,

depende en gran manera de la actividad económica del área de estudio
considerada.
Es común relacionar varios indicadores de transporte (como el consumo de

combustible, volumen de tránsito, etc.) a parámetros macroeconómicos como la
población y el PBI, una vez establecida las relaciones, se aplican a las
proyecciones de los parámetros macroeconómicos.
El tráfico proyectado se efectúa para el Índice Medio Diario Anual obtenido en

cada sector de conteo vehicular. El periodo de proyección corresponde al periodo
de servicio de la vía considerado en 3 años de acuerdo a los términos de
referencia más 2 años de vida remanente, por lo tanto, el periodo es de 5 años.
Esta proyección del tráfico es utilizado para el cálculo de refuerzo que se colocara
en las zonas donde se requiera, como medida de mantenimiento.
Existen varias formas de proyectar el tránsito de vehículos, la falta de información

disponible limita su aplicación; sin embargo se empleará la siguiente fórmula:
Tn = To (1+r) (n)
Donde:
Tn = transito proyectado al ano “n” en vehículo/día
To = transito actual (año base) en vehículo/día.
n = año futuro de proyección.
r = tasa anual de crecimiento del transito
La proyección del tránsito futuro sobre el camino se hace separadamente para
el tráfico normal, desviado y generado.
D.- PROYECCION DEL TRÁFICO NORMAL:
Para proyectar el trafico futuro, es necesario antes la tasa de crecimiento del

tráfico normal(r). Dicha tasa de crecimiento por lo general se correlaciona con las
tasas de crecimiento de las principales actividades económicas de la zona del
proyecto y el crecimiento poblacional (variables explicativas del trafico).

Se debe destacar que las variables explicativas a ser incluidas en la estimación

del tráfico futuro deben ser posibles de proyectar con un cierto nivel de exactitud,
en caso contrario, pierden la utilidad en su aplicación.
En el caso de utilizarse la población y PBI se puede recurrir a proyecciones

efectuadas por instituciones dedicadas a las labores de estadísticas nacionales y
proyecciones del crecimiento de la economía.
En base a lo anterior se puede plantear la siguiente relación entre las tasas de
crecimiento anual del tráfico y las tasas de crecimiento de las variables
explicativas de población y PBI.
r vp = E1.r pob
rvc = E2 .r PBI
Donde:
r vp= tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros.
r vc = tasa de crecimiento anual de vehículos de carga.
r pob = tasa de crecimiento anual de la población en el área de influencia.
r PBI = tasa de crecimiento anual del PBI de la región.
E1, E2= elasticidades del trafico respecto a las variables explicativas
r vp= r pob
r vc= r PBI
Cuando se consideran las elasticidades como 1 (lo cual es muy cercano a la
realidad). Una vez definido la relación funcional entre el crecimiento del tráfico y el
crecimiento de las variables explicativas seleccionadas (población y PBI regional)
se puede tomar del Instituto Nacional de Estadística e Informática las tasas el
crecimiento de la población distrital donde se ubica el proyecto y las tasas de
crecimiento del PBI proyectadas por el MEF o BCR.
E. PROYECCION DEL TRÁFICO GENERADO
En la mayoría de los casos la aparición del tránsito generado dependerá de la

magnitud de la mejora efectuada por el proyecto en la vía intervenida, siendo
posible clasificar el nivel del impacto del proyecto según el nivel de intervención:
Proyectos de Mejoramiento: Se espera la aparición de tráfico generado a un mayor
nivel debido a la reducción de costos de transporte.
Estimaciones de Tráfico Generado por Tipo de Proyecto
- Proyecto de Mejoramiento = 15%
En el caso que se considere que el tráfico generado podría ser mayor, deberá de
analizarse el aumento de las actividades económicas en la zona del proyecto. El
aumento de la producción podrá expresarse en Ton/año y Ton/día, los cuales podrán
ser convertidos en vehículos día para su aplicación en el estudio. Una vez calculado el
tráfico generado en el primer año de operación del proyecto, este será proyectado en
el horizonte de evaluación según las tasas de crecimiento por tipo de vehículo del
tráfico normal.
2.5.- RESULTADOS DE CONTEO VEHICULAR
Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos,

se obtuvieron los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por día, tipo de
vehículo, por sentido y el consolidado de ambos sentidos, cuyo resumen se
incluyen en este informe.
Se indican los resultados de los conteos de tráfico diarios, las variaciones horarias
vehiculares por sentido de circulación y la clasificación horaria y total para cada día
de trabajo.
DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL:
A.-DETERMINACIÓN DE VEHÍCULOS POR DÍA.
 RESULTADOS DE CONTEO VEHICULAR REALIZADO EN CAMPO:
PRIMERA ESTACIÓN
TRAMO DE LA CARRETERA 0+000 km

4-
FECHA 06 2020
10
UBICACIÓN DE ESTACIÓN La Catahua -Vira Vira

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD ENTRE LAS LOCALIDADES LA CATAHUA- CRUCE PORTACHUELO - PACAYPITE - 03 DE MAYO - VIRA
VIRA, DISTRITO DE LA COIPA, PROVINCIA DE SAN IGNACIO - CAJAMARCA”
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR

ESTUDIO DE TRAFICO
LA CATAHUA- CRUCE PORTACHUELO - PACAYPITE - 03 DE MAYO - VIRA VIRA

TRAMO DE LA CARRETERA ESTACION LA CATAHUA- VIRA VIRA
SENTIDO E S CODIGO DE LA ESTACION E-01 ; E -02
UBICACIÓN DISTTRITO DE LA COIPA - PROVINCIA DE SAN IGNACIO DIA Y FECHA DOMINGO 14 6 2020
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

STATION
HORA AUTO
RURAL
MICRO TOTAL
WAGON
PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi
DIAGRA.
VEH.
LUNES 12 17 15 - 5 - - - 6 - - - - - - - - - - 55
MARTES 12 16 14 - 5 - - - 5 - - - - - - - - - - 52
MIÉRCOLES 12 18 14 - 5 - - - 6 - - - - - - - - - - 55
JUEVES 12 18 15 - 5 - - - 6 - - - - - - - - - - 56
VIERNES 12 19 15 - 5 - - - 8 - - - - - - - - - - 59
SÁBADO 13 19 15 - 5 - - - 8 - - - - - - - - - - 60
DOMINGO 13 19 17 - 5 - - - 9 - - - - - - - - - - 63
TOTAL 12 18 15 - 5 - - - 7 - - - - - - - - - - 57

CATAHUA- CRUCE PORTACHUELO - PACAYPITE - 03 DE MAYO - VIRA VIRA, DISTRITO DE LA
COIPA, PROVINCIA DE SAN IGNACIO - CAJAMARCA”
Resultados de los conteo

de tráfico: Mes: Junio
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 12 12 12 12 12 13 13
Station wagon 17 16 18 18 19 19 19
Camioneta 20 19 19 20 20 20 22
Camión 2E 6 5 6 6 8 8 9
TOTAL 55 52 55 56 59 60 63
CALCULO DEL IMDs.
Nº de Vehículos/día
70 59 60 63
60 55 52 55 56
50
40
30
20 Veh/
día
10
0
Lunes Martes Miér Jueves Viernes Sábado Domingo
coles
B.-DETERMINACIÓN DEL IMDS: Como se observa ya se tiene el total de vehículos en un

día, es decir las 24 horas. Ahora bien, se procede a calcular el IDMS (Índice Diario Medio
Semanal), para esto, se necesita usar la siguiente ecuación:
IDM S= ( 5∗Cant . Veh . en Día Laborable+7 2∗Cant . Veh . en fin de Semana )

En la ecuación anterior el día laborable es representado por el día: martes, 4 de junio y El
día no laborable, el día lunes, 10 de junio.
Es decir que las cantidades totales de vehículos en 24 horas, halladas en las tablas
anteriores, serán multiplicados por dichos coeficientes en representación de que son 5 días
laborables y 2 días de Fin de Semana.
5 (277 ) +2 (123 )
IMDs=
7
IMDs=57 veh/dia

C.-DETERMINACIÓN DEL IMDA:
Para poder calcular el IMDA (Índice Medio Diario Anual), necesitamos el IMDS, el cual ya
se determinó, y un factor de corrección por Estación (FCE). El factor multiplica al IMD de
cada vehículo, obteniéndose una nueva cantidad, y al realizar la sumatoria se obtiene el
IMDA. Para calcular el IMDA, es necesario corregir los datos de tráfico obtenidos en conteo
de campo mediante los factores de corrección estacional los mismos que han sido
tomados en cuenta al peaje ubicado en el distrito de Pomahuaca, que es el más próximo al
camino analizado para convertirlo en IMD.
C.1.-DETERMINACIÓN DE LOS FACTORES DE CORRECCIÓN ESTACIONAL DE UNA

ESTACIÓN DE PEAJE MÁS CERCANO AL CAMINO VECINAL ANALIZADO.
Para calcular el Índice Medio Diario Anual (IMDA), es necesario corregir los datos de tráfico
vehicular obtenidos en los conteos de campo, haciendo uso de los factores de corrección
estacional para convertirlos en IMD. Dichos factores de corrección estaciónales pertenecen
a la estación de peaje más cercano al camino vecinal, y utilizando para ello las tablas
proporcionadas por el Ministerio de Transportes
CUADRO - FACTOR DE CORRECCION PARA VEHICULOS
FACTOR DE
DESCRIPCIÓN PEAJE
CORRECCION
F.C.E Vehículos ligeros 1.090686 Jaen- Pomahuaca
F.C.E Vehículos pesados 1.027842554 Jaen- Pomahuaca
DETERMINACION DE IMDA AMBOS SENTIDOS ENTRADA Y SALIDA.
TRAMO DE LA LA CATAHUA- CRUCE PORTACHUELO -

CARRETERA PACAYPITE - 03 DE MAYO - VIRA VIRA
SENTIDO AMBOS( ENTRADA Y SALIDA
LA CATAHUA - VIRA VIRA
UBICACION
VIRA VIRA - LA CATAHUA
ESTACION E-1 ; E- 2

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD ENTRE LAS LOCALIDADES LA CATAHUA- CRUCE PORTACHUELO - PACAYPITE - 03 DE MAYO - VIRA
VIRA, DISTRITO DE LA COIPA, PROVINCIA DE SAN IGNACIO - CAJAMARCA”
ENCONTRAMOS EL INDICE MEDIO DIARIO ANNUAL DE LA CARRETERA.
TRÁFICO VEHÍCULAR EN DOS SENTIDOS POR DÍA TOTAL

TIPO DE VEHÍCULO IMDS FC IMDA
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 12 12 12 12 12 13 13 86 12 1.090686 13
Station wagon 17 16 18 18 19 19 19 126 18 1.090686 20
Camioneta 20 19 19 20 20 20 22 140 20 1.090686 22
Camión 2E 6 5 6 6 8 8 9 48 7 1.02784255 7
TOTAL 55 52 55 56 59 60 63 400 57 62
LUEGO ANALIZAMOS LA DEMANDA:
TRÁFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO

TIPO DE VEHÍCULO IMDa
DISTRIBUCIÓN (%)
Automovil 13 20.97
Station wagon 20 32.26
Camioneta 22 35.48
Camión 2E 7 11.29
IMD 62 100.00

D.-PROYECCIÓN DE TRÁFICO NORMAL:
Para proyectar el tráfico futuro, es necesaria antes la tasa de crecimiento del tráfico
Normal(r). Dicha tasa de crecimiento por lo general se correlaciona con las tasas de
Crecimiento de las principales actividades económicas de la zona del proyecto y el
Crecimiento poblacional (variables explicativas del tráfico), en nuestro caso, Cajamarca.
Se debe destacar que las variables explicativas a ser incluidas en la estimación del tráfico
futuro deben ser posibles de proyectar con un cierto nivel de exactitud, en caso contrario,
pierden la utilidad en su aplicación. En el caso de utilizarse la población y PBI se puede
recurrir a proyecciones efectuadas por instituciones dedicadas a las labores de estadísticas
nacionales y proyecciones del crecimiento de la economía.
En base a lo anterior se puede plantear la siguiente relación entre las tasas de crecimiento
anual del tráfico y las tasas de crecimiento de las variables explicativas de población y PBI.
ip: Tasa de Crecimiento Anual de la población en el área de influencia.

ℑ: Tasa de Crecimiento Anual del PBI de la región.
Para el Distrito de la Coipa, en la actualidad los valores de las tasas son:
Tasa Crecimiento
0.0041
Poblacional Anual
Tasa Crecimiento
Poblacional Pesado 0.037
Para determinar el IMDA se resolverá mediante la siguiente ecuación:
T n=T 0 ( 1+t )n-1
Tránsito proyectado al año en vehículo por

Donde: Tn = día
Tránsito actual (año base) en vehículo por
T0 = día
n= año futuro de proyección
r= tasa anual de crecimiento de tránsito

PROYECCION DE TRAFICO SIN PROYECTO

Para la proyección del tráfico normal y generado se ha utilizado la fórmula aritmética de
crecimiento.
PROYECCIÓN DE TRÁFICO - SITUACIÓN SIN PROYECTO (TRAFICO NORMAL)
Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Año 0
Vehículo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tráfico
62 62 62 63 63 64 65 67 67 67 68
Normal
Automovil 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14
Station
20 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21
wagon
Camioneta 22 22 22 22 22 23 23 23 23 23 23
Camión 2E 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO CON PROYECTO.

En la mayoría de los casos la aparición de tránsito generado dependerá de la magnitud de la
mejora efectuada por el proyecto en la vía intervenida, siendo posible clasificar el nivel de
impacto del proyecto según el nivel de intervención:
 Proyectos de rehabilitación: Bajo nivel de generación de tráfico.

 Proyectos de mejoramiento: Se espera la aparición de tráfico generado a un
mayor nivel debido a la reducción de costo de trasporte.
En este proyecto la demanda es aquella demanda que se genera a consecuencia de la

ejecución del proyecto, la cual resulta como un porcentaje del tráfico normal para ello se
considera los siguientes porcentajes.
Estimaciones De Tráfico Generado Por Tipo De

Proyecto
Tipo De Intervención % De Trafico Normal
Proyecto De Rehabilitación 10%
Proyecto De Mejoramiento 15%
** La estimación de Trafico que se utilizara en la evaluación es TRÁFICO GENERADO, un

Proyecto de Mejoramiento que es de 0.15%.

PROYECCIÓN DE TRÁFICO - CON PROYECTO.
Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehículo Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tráfico
62 62 62 63 63 64 65 67 67 67 68
Normal
Automovil 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14
Station wagon 20 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21
Camioneta 22 22 22 22 22 23 23 23 23 23 23
Camión 2E 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10
Tráfico
0 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10
Generado
Automovil 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Station wagon 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camioneta 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
IMD TOTAL 62 71 71 72 72 73 74 76 76 76 78
3.- VELOCIDAD DE DISEÑO.
Es conocer las características de velocidad de recorrido de los vehículos en las

carreteras. Para el presente estudio se ha empleado la técnica de la observación de
placas de tránsito (circulación).
Se ha tenido en cuenta a lo largo de la vía, secciones viales con una longitud de 500m,
donde dos personas se ubicaron en el inicio y al final, se utilizaba un cronómetro y
cuaderno de anotación, luego se sincronizan los cronómetros y a partir de cierto tiempo
los observadores establecen sus anotaciones las tres o cuatro últimas cifras de las
matrículas de los vehículos que pasaron frente a ellos y las lecturas de los cronómetros
en esos momentos.
Ubicaciones de control:
Estación : V-1.
Ubicación : Caserío de la Catahua
Distancia : 500m.
Duración : de 4 a 5 horas (mayor demanda)
Los vehículos, se clasificaron según el tramo y su participación en la composición

vehicular, la cual tenemos:
 Autos.
 Station Wagon
 Camionetas Pick Up.
 Camioneta Rural (Combi).
 Camión de 2 ejes.

Para el cálculo de la velocidad se procedió a computar y evaluar los resultados obtenidos

en los trabajos de campo, hallándose las velocidades mediante la diferencia de tiempos
de paso de los vehículos en las estaciones de control inicial y final. El resultado obtenido
se presenta en la siguiente tabla:
Velocidad
Tramo Lugar Vehículo Cantidad
Promedio
Auto 6 35
Caserío La Station Wagon 5 30
Catahua- Camioneta
1 4 30
Caserío Vira Pikc up
Vira. Camión de 2
3 25
ejes
Fuente: Medición de velocidad por tramo.
** La velocidad de diseño es de 30 km/hora realizando un promedio del conteo en
campo.
3.1.- NIVEL DE SERVICIO PROYECTADO

El Nivel de Servicio de operación de la carretera para el año 2029, horizonte del
Proyecto, se ha calculado la capacidad de la oferta y la intensidad de la demanda,
así como la relación entre ambos.
3.2.- CONDICIONES DE LA CALZADA
La información sobre topografía del terreno, velocidad directriz y prohibición de
sobrepaso corresponde a las características futuras del Proyecto. Las secciones
transversales correspondientes son de 4.00 m, con bermas de 0.50 metros en
ambos lados de todo el tramo.
Condiciones del tráfico
 El Índice Medio Diario Anual (IMDA) ha sido calculado en el estudio de

tráfico para el horizonte del Proyecto, año 2031.
 El porcentaje de la hora punta con respecto al IMDA, es concordante con
otros porcentajes encontrados en estudios de tráfico de carreteras con
volumen de tráfico de similar magnitud.
 Para los restantes tramos se ha calculado estos mismos porcentajes, por

cuanto el volumen y la composición vehicular es diferentes en cada tramo,
inclusive varía la distribución direccional y el factor de la hora punta.

3.3.- ANÁLISIS DE CAPACIDAD POR TRAMOS

Para efectuar el análisis primero se ha determinado los sub-tramos críticos en
función a la topografía del terreno, calculado los flujos de servicio (oferta) y el
volumen de tráfico de la hora punta corregido por el factor de hora punta. El
análisis se ha efectuado para anchos de calzada de 3.00 metros y bermas de
0.50ambos lados a lo largo de la vía.
3.4.- SECCIÓN TRANSVERSAL A ADOPTARSE

Toda la carretera podrá operar para en el horizonte del Proyecto (año 2,029), si se
toma para esto una sección con calzada de 3.50 m. y bermas de 0.50 m.
La vía en estudio, es una ruta vecinal, pero por el IMDa que presenta se
considera adecuado un ancho de calzada de 3.00 metros con bermas de 0.50 m.
para toda la vía en el horizonte del Proyecto.
4.- CONCLUCIONES
 El IMDA de ambos tramos de la carretera se encuentra <200 veh/día, con lo

cual se les puede asignar la categoría de CAMINO VECINAL O TROCHA
CARROZABLE.
 El tramo ubicado en el Caserío La Catahua– Vira Vira presenta un IMDA de

38 veh/día y cuya proyección con un periodo de vida útil de la carreta de 10 años
o sea al 2031 se presentan un IMDA de 62 veh/día.
 Actualmente la vía opera en niveles de servicio de un camino vecinal.
 En el horizonte del Proyecto, con sección transversal de 4.00 metros de

ancho de calzada y bermas de 0.50 m. de ancho, la vía en estudio operaría en
toda su extensión para el horizonte del Proyecto (año 2031).
 Se ha calculado tanto para vehículos ligeros y vehículos de carga que ayuda

para el diseño de la carretera.

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B.5.- Determinar el factor de carga por tipo de vehículos.

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1.4.- ALCANCES DEL TRABAJO

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Realización de conteos vehiculares.

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2.2.- ESTACIONES DE CONTROL

La programación de estaciones de control vehicular, contempló dos estaciones de

CÓDIGO ESTACIÓN ESTUDIO UBICACIÓN

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Fuente: Ubicación de las estaciones de conteo.

 El trabajo de campo se efectuó según lo establecido por el manual respectivo,

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6 horas, y estos días de conteo se realizaron los días 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10 de

 Los conteos vehiculares fueron cerrados cada hora, por la posibilidad de

 Los vehículos se clasificaron en: autos, combis, camioneta, camión y canter.

2.4.- METODOLOGÍA DEL CONTEO

 Recopilación de la información de campo.

 Procesamiento y cálculo de los datos tomados en campo.

 Análisis de los resultados obtenidos.

2.4.1.- RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE CAMPO.

La información básica para la elaboración del estudio se extrae de dos fuentes:

 FUENTES REFERENCIALES: Existentes a nivel oficial, son las referidas

 FUENTES DIRECTAS: recopilación de la información en campo a través de

2.4.2.- PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

El procesamiento de los datos tomados en campo corresponde íntegramente al

Los conteos vehiculares de trafico obtenidos en campo han sido procesados en

2.4.3.- ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y RESULTADOS OBTENIDOS.

El estudio volumétrico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el

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A.- CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR.

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