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ciclorutas

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INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO

PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS MANUAL DE DISEÑO

ALCALDÍA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOTÁ, D.C.

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO

PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS PARA SANTA FE DE BOGOTÁ D.C.
CONTRATO 027-98

MANUAL DE DISEÑO DE CICLORUTAS
CONSORCIO

INTERDISEÑOS LTDA.

Calle 40 No. 20-06 Teléfonos: 3231493 - 3406048 - 2450176 Fax: 3201405 - A.A. 250498 E-mail: projekta@col1.telecom.com.co Santa Fe de Bogotá, D.C.

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA.

MAYO DE 1999

i

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PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS MANUAL DE DISEÑO

TABLA DE CONTENIDO 1.
1.1.
1.1.1. 1.1.2.

MANUAL DE DISEÑO DE CICLORUTAS
INTRODUCCIÓN
Antecedentes El papel de la bicicleta

1
1
1 1

1.2.
1.2.1. 1.2.2. 1.2.2.1. 1.2.2.2. 1.2.3. 1.2.4. 1.2.5. 1.2.5.1. 1.2.5.2. 1.2.5.3. 1.2.5.4. 1.2.6.

BASES PARA UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE EN BICICLETA
El tráfico ciclista Características de las bicicletas Características favorables Características desfavorables Medidas de carácter promocional Sistemas de ciclorutas Planeación de ciclorutas Concepto de un programa Proceso de planeamiento Modelo técnico para estimar la demanda de bicicletas Directrices generales para investigación y levantamientos Educación a los ciclistas

3
3 5 5 5 6 7 8 8 9 10 10 11

1.3.
1.3.1. 1.3.1.1. 1.3.1.2. 1.3.1.3. 1.3.1.4. 1.3.2. 1.3.3. 1.3.4. 1.3.4.1. 1.3.4.2. 1.3.4.3. 1.3.4.4. 1.3.4.5. 1.3.4.6. 1.3.4.7. 1.3.4.8. 1.3.4.9. 1.3.4.10. 1.3.5. 1.3.5.1. 1.3.5.2. 1.3.5.3. 1.3.6. 1.3.7. 1.3.8. 1.3.9. 1.3.9.1. 1.3.9.2. 1.3.9.3. 1.3.9.4. 1.3.9.5. 1.3.10.

TÉCNICAS CONSTRUCTIVAS DE SISTEMAS DE CICLORUTAS
Tipos de infraestructuras para bicicletas Cicloruta en sitio propio o en andén Ciclorutas en vía compartida Bulevar para bicicletas Vías compartidas Criterios para la aplicación de tipologías Recomendaciones para la construcción de las redes locales y de barrio Diseño geométrico Espacio útil del ciclista Pistas y fajas ciclistas Ancho de las pistas y fajas Velocidad de diseño Pendientes Radios de curvatura Peralte Distancia de visibilidad Longitud de curva vertical Geometría cicloviaria Pavimentación Requisitos Estructura de las ciclorutas Tipos de pavimento Elementos de protección Color del pavimento y acabados Drenaje Señalización Principios básicos Legislación Señalización vertical Señalización horizontal Esquemas de señalización en intersecciones Ciclorutas recreacionales

12
12 12 13 13 13 15 15 16 16 16 17 23 23 25 27 27 30 30 38 38 39 41 43 44 44 46 46 46 47 48 53 53

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1.3.11. 1.3.12. 1.3.12.1. 1.3.12.2. 1.3.12.3. 1.3.12.4.

Iluminación Estacionamientos Importancia Espacio de un cajón de estacionamiento Tipos de estacionamiento Número de espacios requeridos

54 55 55 55 56 58

1.4.
1.4.1. 1.4.2. 1.4.3. 1.4.4. 1.4.5. 1.4.6. 1.4.7.

TÉCNICA DE PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO
Consideraciones iniciales Marco conceptual Medidas específicas Algunos ejemplos Efectos ambientales Compromiso público Consideraciones finales acerca de las técnicas de pacificación del tráfico.

59
59 61 63 66 81 82 84

1.5.
1.5.1. 1.5.2. 1.5.3. 1.5.4. 1.5.5. 1.5.6. 1.5.7. 1.5.8.

PAISAJISMO
Principios de diseño del paisaje Lineamientos generales sobre diseño de la arborización Ajardinamiento y protección ambiental Carácter visual Secuencia visual Plantaciones en la jardinera del separador Protección climática Ciclorutas recreativas

85
86 86 87 89 89 90 91 93

1.6.
1.6.1. 1.6.2. 1.6.3. 1.6.4.

MANEJO DE IMPACTOS POR LA EJECUCIÓN DEL PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS 93
Impactos en redes de infraestructura Reposición de redes Impactos en superficies y en ejes viales Relocalización de especies vegetales 94 95 95 95

2.

BIBLIOGRAFÍA

97

ANEXO 1 TIPOLOGÍAS PROPUESTAS PARA LA RED ÓPTIMA DEL PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS 101 ANEXO 2 ESQUEMAS DE SEÑALIZACIÓN EN INTERSECCIONES 113

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ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1.1 FIGURA 1.2 FIGURA 1.3 FIGURA 1.4 FIGURA 1.5 FIGURA 1.6 FIGURA 1.7 FIGURA 1.8 FIGURA 1.9 FIGURA 1.10 FIGURA 1.11 FIGURA 1.12 FIGURA 1.13 FIGURA 1.14 FIGURA 1.15 FIGURA 1.16 FIGURA 1.17 FIGURA 1.18 FIGURA 1.19 FIGURA 1.20 FIGURA 1.21 FIGURA 1.22 FIGURA 1.23 FIGURA 1.24 FIGURA 1.25 FIGURA 1.26 FIGURA 1.27 FIGURA 1.28 FIGURA 1.29 FIGURA 1.30 FIGURA 1.31 FIGURA 1.32 FIGURA 1.33 FIGURA 1.34 FIGURA 1.35 FIGURA 1.36 FIGURA 1.37 FIGURA 1.38 FIGURA 1.39 FIGURA 1.40 FIGURA 1.41

ESPACIO ÚTIL DE UN CICLISTA (en cm). PISTAS UNIDIRECCIONALES. PISTA BIDIRECCIONAL. FAJAS CICLISTAS. SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 1. SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 2. SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 3. SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL. SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA FAJA DE CICLISTAS. GRÁFICO DE RAMPAS. PENDIENTE ACEPTABLE EN FUNCIÓN DE LA LONGITUD. RADIO DE CURVATURA EN FUNCIÓN DEL PORCENTAJE DEL PERALTE Y DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES. DESPEJE LATERAL EN CURVAS. LONGITUD MÍNIMA DE UNA CURVA VERTICAL. INICIO DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL. FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 1. FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 2. FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL – CASO 1. FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL – CASO 2. CICLORUTA EN PARADA DE BUS. CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN ENTRE UNA VÍA CON CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES Y UNA VÍA SIN CICLORUTAS. CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN DE DOS VÍAS CON CICLORUTAS. CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN EN “T”. INTEGRACIÓN DE DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES EN UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL EN UNA INTERSECCIÓN “T”. INTERSECCIÓN DE UNA VÍA CON CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON UNA VÍA CON DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES. CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL, EN UNA INTERSECCIÓN “T”. CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL. CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON PROBLEMAS DE VISIBILIDAD EN LA APROXIMACIÓN DE UNA CURVA. INTEGRACIÓN DE DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES EN UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL. CIRCULACIÓN PARTIDA CON INTERRUPCIÓN DE CICLORUTAS EN EL CRUCE. PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO. PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO CON PLACAS PREFABRICADAS. PAVIMENTO EN BLOQUES PREFABRICADOS DE CONCRETO. PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE. PAVIMENTO EN CONCRETO ASFÁLTICO – MEZCLA EN FRIO. ELEMENTOS DE PROTECCIÓN. PENDIENTE LATERAL DE UNA CICLORUTA. PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO NATURAL Y RASANTE DE LA CICLORUTA. DRENAJE EN TERRAPLENES. DRENAJE EN CORTES SIMPLES.

16 17 17 17 18 18 18 19 19 24 25 26 28 29 31 31 31 32 32 32 33 33 34 34 35 35 36 36 37 37 38 41 41 42 42 42 43 45 45 45 46

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FIGURA 1.42 FIGURA 1.43 FIGURA 1.44 FIGURA 1.45 FIGURA 1.46 FIGURA 1.47 FIGURA 1.48 FIGURA 1.49 FIGURA 1.50 FIGURA 1.51 FIGURA 1.52 FIGURA 1.53 FIGURA 1.54 FIGURA 1.55 FIGURA 1.56 FIGURA 1.57 FIGURA 1.58 FIGURA 1.59 FIGURA 1.60 FIGURA 1.61 FIGURA 1.62 FIGURA 1.63 FIGURA 1.64 FIGURA 1.65 FIGURA 1.66

DRENAJE EN CORTES CON COMPENSACIÓN. 46 SEÑAL REGLAMENTARIA SR–22. 47 SEÑAL REGLAMENTARIA SR–37. 48 SEÑAL PREVENTIVA SP–59. 48 SEÑAL INFORMATIVA SI–11. 48 CRUCE A NIVEL PARA CICLISTAS. 49 FORMAS CORRECTAS DE CRUCES. 49 DEFINICIÓN DE PRIORIDADES EN LAS INTERSECCIONES. 49 CRUCES NO PREFERENCIALES CON SEPARADOR. 50 BICICLETA BLANCA PINTADA EN EL SUELO. 50 GIRO DERECHO Y VUELVE EN ISLA DE REFUGIO. 51 ISLA DE REFUGIO PARA GIROS IZQUIERDOS. 52 CORREDOR DE BICICLETAS PINTADO EN UNA INTERSECCIÓN. 52 LÍNEAS DE PARE DE BICICLETAS Y AUTOMOTORES. 53 PERFIL TRANSVERSAL DE UNA CICLORUTA RECREACIONAL. 54 ILUMINACIÓN EN INTERSECCIONES. 54 ILUMINACIÓN EN APROXIMACIONES DE UNA INTERSECCIÓN DE CICLISTAS. 55 ESPACIO REQUERIDO PARA ESTACIONAMIENTOS. 56 ESQUEMA DE UN BICICLETARIO – CASO 1. 57 ESQUEMA DE UN BICICLETARIO – CASO 2. 57 ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIÓN – CASO 1. 57 ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIÓN – CASO 2. 58 ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIÓN – CASO 3. 58 SOMBREADO DE LAS CICLORUTAS CON PLANTACIÓN INTERCALADA DE ÁRBOLES. 93 PROTECCIÓN DEL SOL AL USUARIO DE LA CICLORUTA. 93

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ÍNDICE DE CUADROS

CUADRO 1.1 CUADRO 1.2 CUADRO 1.3 CUADRO 1.4 CUADRO 1.5 CUADRO 1.6 CUADRO 1.7 CUADRO 1.8 CUADRO 1.9 CUADRO 1.10 CUADRO 1.11 CUADRO 1.12 CUADRO 1.13 CUADRO 1.14 CUADRO 1.15 CUADRO 1.16 CUADRO 1.17 CUADRO 1.18 CUADRO 1.19 CUADRO 1.20 CUADRO 1.21 CUADRO 1.22 CUADRO 1.23

ESQUEMA DE ORGANIZACIÓN DE CAMPAÑAS EDUCATIVAS Y PROMOCIONALES. RECOMENDACIONES PARA LA SELECCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE CICLORUTAS. ANCHO DE PISTA UNIDIRECCIONAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. ANCHO DE PISTA BIDIRECCIONAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO I EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO II EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO III EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO IV EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. ANCHO DE FAJA CICLISTA EN ZONA RURAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO AUTOMOTOR Y LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN LÍMITE. VELOCIDAD DE DISEÑO EN FUNCIÓN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO. EJEMPLO DE APLICACIÓN DE PENDIENTES MÁXIMAS. SOBREANCHOS REQUERIDOS EN FUNCIÓN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO Y SU LONGITUD. RADIOS DE CURVATURA EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO. SOBREANCHO EN EL INTERIOR DE LA CURVA. GRANULOMETRÍA ÓPTIMA DEL MATERIAL DE BASE. IRREGULARIDADES MÁXIMAS ACEPTABLES EN FAJAS DE BICICLETAS. NÚMERO DE PARQUEADEROS REQUERIDOS PARA DIFERENTES INSTALACIONES. CINCO ESTRATEGIAS DE ADMINISTRACIÓN PARA COMBATIR LA CONGESTIÓN. ELEMENTOS PRINCIPALES USADOS EN ESQUEMAS DE PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO. RESUMEN DE APLICACIONES Y EFECTOS DE MEDIDAS DE PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO. PORTE DE LA VEGETACIÓN. FORMAS RECOMENDADAS DE USO DE LA VEGETACIÓN. ESPECIES RECOMENDADAS SUGERIDAS PARA LA UTILIZACIÓN EN CICLORUTAS.

12 14 18 19 20 20 21 21 21 23 24 25 27 27 39 40 59 60 64 65 88 88 90

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RECONOCIMIENTO AL EQUIPO DE TRABAJO
Del Instituto de Desarrollo Urbano de Santa Fe de Bogotá D.C.: Dr. Andrés Camargo Ardila Dr. Carlos Alberto Montes Arq. Ricardo Ballesteros : : : Director General Instituto de Desarrollo Urbano Gerente de Ciclorutas Coordinador Plan Maestro de Ciclorutas

De la Interventoría (Pablo E. Bocarejo H. Ingenieros Consultores): Ing Pablo Emilo Bocarejo Ing. Juan Pablo Bocarejo : : Director de Interventoría Coordinador Técnico

Del Consultor (Consorcio PROJEKTA LTDA. Ingenieros Consultores – INTERDISEÑOS LTDA.): M.Sc. Sergio Pabón Lozano M.Sc. Pedro Buraglia Duarte M.Sc. Saúl Ojeda Gómez Arq. Marta Lucia Baquero Ing. Morelia Alvarez Alvarez M.Sc. Ricardo Esteves M.Sc. Ricardo Oliveira Neves Eco. Bertha Zamora de Gómez Soc. Astreia Soares Batista Arq. Marcelo Bedoya Ortega Ing Hernando Vásquez S M.Sc. Jorge Matiz Pereira M.Sc. Edgar Alba Parra Ing. Yesid Cifuentes Villamil Ing. Luz Marina Ortega Ochoa Ing. Javier Bastidas Campaña Ing, William Malaver Bello Ing. Dolly Garcia Muñoz Ing. Javier Oviedo Rojas Constanza Garcia Nahyr Peña López Arturo Soler Méndez Efrén Wiesner : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : Director (Junio – Diciembre 1998) Director (Enero – Febrero de 1999) Coordinador del Estudio (Junio – Diciembre 1998) Coordinadora del Estudio (Enero – Febrero de 1999) Especialista Ambiental Especialista Amoblamiento Urbano Especialista Evaluación de Proyectos Especialista Finanzas Especialista Gestión Comunitaria Especialista Paisajismo Especialista en Costos y Presupuestos Especialista Vías, Tránsito y Transporte Especialista Vías, Tránsito y Transporte Grupo Técnico de Apoyo Grupo Técnico de Apoyo Grupo Técnico de Apoyo Grupo Técnico de Apoyo Grupo Técnico de Apoyo Grupo Técnico de Apoyo Auxiliar de Ingeniería Auxiliar de Ingeniería Auxiliar de Ingeniería Auxiliar de Ingeniería

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1.

MANUAL DE DISEÑO DE CICLORUTAS

En este Manual se desarrollan los aspectos involucrados en la señalización, diseño, y operación de ciclorutas, así como algunos aspectos referidos al uso compartido de la red de vías urbanas con el tráfico no motorizado, el cual se convirtió en el documento de referencia para el diseño de las alternativas propuestas dentro del Plan Maestro de Ciclorutas. 1.1. 1.1.1. INTRODUCCIÓN Antecedentes

El rápido crecimiento de la industria de ensamblaje y de las importaciones de vehículos automotores en las últimas décadas ha provocado profundas alteraciones del tráfico en las principales ciudades colombianas ya que la infraestructura disponible no guarda proporción con el volumen de vehículos en circulación. De otra parte, los movimientos en favor de una mejor calidad del medio ambiente y recuperación del espacio público, son indicativos de la posibilidad de introducir un cambio de actitud favorable al transporte no–motorizado, el cual muy seguramente se verá reflejado en el incremento del mercado de la bicicleta. Los ciclistas en Santa Fe de Bogotá viajan sin ningún amparo oficial relegados a su propia suerte, a excepción de la operación de las ciclorutas dominicales, las cuales se iniciaron con carácter experimental en 1976 a fin de implementar en un futuro realizaciones no sólo recreativas sino de servicios y transporte individual como interés final para reglamentar su uso. En estas condiciones, dentro de los alcances del Plan Maestro de Ciclorutas (PMC), se estableció la elaboración de un Manual de Diseño de Ciclorutas el cual consta de dos partes principales: Una primera (Bases para una Política de Transporte en Bicicleta), de carácter conceptual y metodológica, en la cual se sitúa el problema, y se proporcionan indicaciones para la elaboración de estudios, encuestas y programas más detallados. La segunda parte, de naturaleza normativa, está orientada a la elaboración de proyectos de ciclorutas en todos sus aspectos tales como geometría, pavimentación, drenaje, señalización, iluminación y paisajismo. 1.1.2. El papel de la bicicleta

La intensidad de uso de la bicicleta varía de un lugar a otro de conformidad con los valores culturales, y con factores económicos, sociales, físicos, y ambientales. Unido a la naturaleza cultural, el deseo de ascenso social trae como consecuencia la aspiración de los individuos a conseguir su propio vehículo automotor. En consecuencia, la bicicleta como medio de transporte ha sido ligada a la idea de pobreza por la sociedad.
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Desde el punto de vista económico, la bicicleta por su costo de adquisición y mantenimiento es prácticamente el único vehículo al alcance de la totalidad de la población. La utilización indiscriminada del vehículo automotor ha tenido consecuencias ambientales las cuales sobrepasan los límites de aceptabilidad en las regiones metropolitanas de la mayoría de las ciudades de tamaño grande y medio, trayendo como consecuencia la pérdida del carácter de las áreas centrales y de concentración de la población. Con el propósito de mantener la movilidad del automóvil, los gobiernos fueron casi siempre inducidos a realizar grandes inversiones en obras de infraestructura vial, mientras otras modalidades fueron relegadas a un plano inferior. Como consecuencia de este hecho, los estratos de mejores ingresos fueron privilegiados, en detrimento de grandes núcleos de población. Puede también anotarse que en muchas ciudades y pueblos, el aumento del tráfico motorizado ha copado la mayor parte del espacio común, ahuyentando a sus habitantes (y otros usuarios) de las áreas públicas externas. En consecuencia, es posible encontrar una reducción en recreación, en oportunidades para el tráfico no-motorizado, y para la interacción de la población, con efectos negativos sobre la identidad urbana en ciudades, pueblos y vecindarios. A raíz de la crisis energética, se ha formado un consenso en el sentido de favorecer los medios de transporte más eficientes desde el punto de vista energético. El éxito de la promoción del uso de la bicicleta depende de la política urbana adoptada en el país y en la ciudad, pues como cualquier modalidad de transporte ella necesita que sea reconocido tanto su papel como su lugar, cuando se planifica el uso del suelo. Las bicicletas pueden llegar a cubrir una proporción importante de los viajes urbanos, principalmente movimientos casa – trabajo y casa – estudio. En las nuevas ciudades y en los nuevos conjuntos habitacionales de las ciudades existentes, se recomienda el diseño de condiciones favorables para el uso de la bicicleta, por medio de la operación de ciclorutas y locales de esparcimiento, adicional a una jerarquización del tránsito. En las grandes ciudades, en cuanto mayor sea su tamaño, más énfasis se hará en la integración modal, a través del diseño de bicicletarios (estacionamientos de larga duración, generalmente abiertos y con vigilancia) en las estaciones y paraderos de transporte masivo. La mayoría de las ciudades de porte medio, poseen condiciones razonables que favorecen el uso de la bicicleta, debido a la presencia de áreas libres más o menos próximas al centro urbano. Ellas se presentan generalmente en los accidentes naturales como cursos de agua no canalizados, o debido a lo disperso de la ocupación, característica del proceso de urbanización en Colombia, teniendo como base el sistema de loteo imperante. En ciudades con menos de 200.000 habitantes, es muy difícil hacer viable un adecuado sistema de transporte público, pues estos sistemas requieren de grandes flujos de pasajeros para ser eficientes. En esta categoría de ciudades, los medios de transporte más eficientes para los desplazamientos de corta distancia, son las bicicletas y los vehículos livianos, dependiendo de los
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ingresos de los individuos. El incremento cada vez más acelerado de los costos de operación de los automóviles hace resaltar, adicionalmente, una ventaja de la bicicleta en esas ciudades. Por lo tanto, en las ciudades pequeñas y en las nuevas se deben tomar medidas oportunas, orientadas a establecer un completo sistema de ciclorutas, con base en el bajo costo de su implementación en dichas áreas. No obstante, mucho se puede hacer en las ciudades medias y grandes, si bien a costos más elevados y reconociendo que el impacto de las medidas propuestas será proporcionalmente menor que en los pequeños centros. De cualquier forma los beneficios alcanzados pueden ser comparables. La valorización de la bicicleta como medio de transporte, además de una necesidad económica, es una conquista social que debe ser obtenida a través de esfuerzos coordinados, que no requieren estudios costosos, y sí de una buena dosis de imaginación y una firme determinación. 1.2. 1.2.1. BASES PARA UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE EN BICICLETA El tráfico ciclista

El planeamiento de una red de transporte de corta distancia exige el conocimiento del parque de vehículos que hay que considerar y regular para que así las soluciones propuestas no difieran o no estén en función del parque automotor existente, además de no ir en contra de la estructura urbana, la topografía, la climatología y el estilo de vida de los habitantes. En todo caso, las soluciones propuestas deben incluir un enfoque en donde se consideren todos los componentes del tráfico: el motorizado particular y público, y el no-motorizado, entendiéndose este último como el peatonal y el ciclista; es muy común que uno de estos componentes no tenga mucha incidencia, pero a la vez una de las alternativas sería promover su potenciación. La necesidad de construir o ampliar una cicloruta se presenta en función de las siguientes consideraciones: Datos de tráfico. Intensidad del tráfico de vehículos automotores. Intensidad de flujos de ciclistas. Intensidad de la circulación peatonal. Existencia de otros modos de transporte. Datos de accidentes. Accidentalidad por tramos de estudio. Tipos de accidente, causas de accidente. Víctimas y daños materiales. Características urbanas y estructurales.
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Existencia de universidades y escuelas. Ubicación de centros de trabajo. Localización de almacenes y centros comerciales. Zonas turísticas y recreativas. Datos geométricos. Ancho de calzada. Ancho de pista (sí existe). Intersecciones. Pendientes medias e infraestructura vial. Existencia de otras redes de tráfico. Características físicas y psicológicas de los ciclistas. El ciclista como usuario de la vía tiene dos (2) características que definen su comportamiento: Las físicas y las psicológicas. La acción de propulsar la bicicleta por su propia musculatura implica un límite metabólico a su esfuerzo tanto en planta como en perfil. La distancia que es capaz de recorrer un ciclista no puede superar como norma de desplazamiento diario los cinco (5) kilómetros; los recorridos realizados más allá de esta distancia son poco representativos, y en la mayor parte de los estudios no son tenidos en cuenta. En perfil, las pendientes que se pueden vencer son muy limitadas, menores del 5%, lo que obliga a proporcionar un medio cómodo con una pendiente longitudinal que no supere dicho margen. La utilización de pendientes mayores provoca el cansancio y desaliento por parte del ciclista; en consecuencia, las rampas deben tener un límite de recorrido en planta. El esfuerzo que realice un ciclista en su desplazamiento no deberá ir más allá de lo usualmente tolerable tanto desde el enfoque fisiológico como mental. El desarrollo tecnológico ha introducido en el mercado bicicletas de cambios variables, lo cual ha reducido notablemente los esfuerzos de pedaleo. Sin embargo, el uso diario de una cicloruta exige limitar el nivel de esfuerzo del ciclista para que este medio de transporte sea utilizado. El comportamiento en el tráfico del ciclista difiere del peatón y del automovilista aunque se aproxima más al primero que al segundo. Por un lado la velocidad media del ciclista está entre 15 Km/h y 20 Km/h, la cual está más cerca de la del peatón que es de 5 Km/h. Por otro lado, el hecho de no estar motorizado hace que el ciclista se identifique estrechamente con su vehículo considerándolo como algo propio que se puede manejar, dirigir, transportar y operar de forma más sencilla sin mayores complicaciones. Una vez en marcha, el ciclista ve la escena urbana y el tráfico “más peatonálmente”, lo cual hace de su desplazamiento un “peatón–rápido” circulando o no en el espacio de tráfico motorizado. Como caso particular, el control del ciclista como usuario de la vía es más difícil ya que tiende a incumplir normas y reglamentos, incluyendo el Código de Tránsito. El ciclista opta por el camino más corto entre dos puntos aunque este trayecto sea el de mayor riesgo. Su disciplina se ve reducida en el tráfico global, y las rutas o sentidos vehiculares autorizados son considerados como movimientos inútiles.
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Otra característica del ciclista es que no requiere en modo alguno superar pruebas de habilidad, práctica en el dominio de su vehículo, ni sobre conocimientos del Código de Tránsito, circunstancias que contribuyen directamente a su vulnerabilidad y a su participación en los accidentes de tránsito. 1.2.2. Características de las bicicletas

Además de la innegable contribución que las bicicletas proporcionan a la salud de sus usuarios, existe una serie de características que recomiendan incentivar su uso. A continuación, se presentan las principales características de las bicicletas con el propósito de facilitar la comprensión de las medidas propuestas en este manual. 1.2.2.1. Características favorables Bajo costo de adquisición y de mantenimiento – Economía de combustible. El modelo más económico de bicicletas para adulto cuesta el equivalente a un salario mínimo legal mensual. Podrían existir planes de financiamiento a través de cooperativas que las colocase al alcance de cualquier persona. El costo de mantenimiento de las bicicletas es consecuente con el costo de adquisición. Es necesario resaltar la contribución que las bicicletas prestan a una política de economía de combustibles cuando su utilización implica sacar de circulación un vehículo automotor. Reducido uso de espacio – Inversiones públicas modestas. El área requerida para una bicicleta estacionada es el de un rectángulo de 0,60 x 2,0 m. Esto equivale a decir que en un espacio para un automóvil caben cerca de 10 bicicletas. En movimiento, el carril mínimo necesario es de 1,0 m, y el ancho mínimo de una pista de un solo sentido es de 2,0 m como se verá posteriormente. El espacio requerido y el peso de las bicicletas convierten en reducidos montos las inversiones públicas necesarias para su uso. Bajo impacto ambiental. Por ser silenciosa y no lanzar gases, la bicicleta no provoca daños de naturaleza ambiental. Facilidad de manejo (conducción). A cualquier edad no se requieren habilidades especiales para la conducción de este vehículo. 1.2.2.2. Características desfavorables Radio de acción limitado. La distancia ideal para el transporte en bicicleta es de 2 a 4 Km; sin embargo, se admite como normal un viaje casa – trabajo de 5 a 6 Km. En bicicletas con cambio de velocidades y en buenas condiciones de topografía, clima e infraestructura se pueden efectuar viajes más largos sin esfuerzo excesivo. Sensibilidad a las pendientes.
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Los ciclistas son muy sensibles a las pendientes. Por ejemplo, para vencer un desnivel de 4 m, la pendiente normal es del 2,5% y la máxima admisible, del 5%. A medida que aumenta el desnivel, las exigencias en cuanto a pendientes se vuelven más rigurosas. La existencia de bicicletas con cambio de velocidades atenúa también este problema. Vulnerabilidad. La bicicleta posee como principal enemigo su vulnerabilidad a la intemperie, al robo, y a los accidentes. En esencia las medidas propuestas en el manual tienen el objeto de contrarrestar esta característica. Tales medidas se orientan a la implementación de pistas y fajas exclusivas, estacionamientos, señalización y educación en el tráfico, entre otras. 1.2.3. Medidas de carácter promocional

Las medidas señaladas a continuación constituyen las acciones mínimas que se deberían adoptar para suministrar a la circulación en bicicleta la seguridad y el atractivo para su promoción. Ciclorutas en sitio propio o en andén. La separación del tránsito por medio del diseño de ciclorutas se hace necesaria puesto que el tránsito motorizado en determinadas rutas posee velocidades y/o volúmenes considerados peligrosos para las bicicletas. Adicionalmente, se requiere que haya una demanda al menos potencial, caracterizada por el tipo de ocupación del suelo para justificar tal medida. La planeación de ciclorutas presupone la existencia de franjas amplias de desviación tanto en vías existentes como en vías por planear, y amplios espacios de áreas libres de dominio público. En caso contrario, se requerirá la adquisición de predios, los cuales son normalmente más costosos en áreas urbanas. Ciclorutas en vía compartida (fajas exclusivas para ciclistas). Cuando el espacio es reducido e impide el diseño de una cicloruta en sitio propio o en andén puede pensarse en estudiar la implantación de fajas para ciclistas, las cuales consisten en separar de la calzada destinada al tránsito motorizado, un espacio exclusivo para bicicletas. Cuando un estudio más amplio de ingeniería de tránsito lo revele oportuno, se deberá examinar la posibilidad de diseñar rutas preferenciales para ciclistas. Medidas para la pacificación del tráfico. En distintas localidades del medio ambiente urbano, donde la demanda por espacio para tráfico de bicicletas no es tan alta y el nivel de conflicto involucra diferentes modos de tráfico, se puede pensar en aplicar medidas de pacificación de tráfico. Esto corresponde a un conjunto de técnicas que se han usado en muchos países de Europa, Australia, y más recientemente en Brasil para mejorar la seguridad en las vías y la calidad del medio ambiente de las ciudades. Ellas consisten básicamente en cambios en el diseño de las vías y el uso de materiales con colores y texturas diferentes con el fin de adaptar partes de la red urbana, al uso local, y a la escala humana. Señalización. Las intersecciones son los puntos más críticos del uso de la bicicleta en cuanto a su circulación. Por consiguiente, se requiere una señalización detallada para los cruces a nivel.
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Cruces exclusivos. Hace referencia a la utilización de un nivel diferente al de la corriente de circulación motorizada principal. Debido a su alto costo, estos cruces sólo se justifican cuando existen grandes corredores de tránsito continuo tales como vías expresas y, en ciertos casos, vías férreas. Entre tanto, la topografía del sitio urbano o las características de los corredores de tránsito pueden favorecer la implantación, en mayor número, de cruces de ciclistas a desnivel. Estacionamientos. La existencia de estacionamientos para bicicletas se constituye en un gran incentivo para su uso, pues disminuye la exposición al robo. El equipamiento mínimo debe permitir que la bicicleta permanezca en posición vertical y asegurada o encadenada. Los estacionamientos de larga duración que además del equipamiento mínimo son dotados de zonas cubiertas y vigilancia adecuada, reciben el nombre de bicicletarios. Educación en el tránsito. Los ciclistas no aceptan fácilmente limitaciones impuestas por códigos y reglamentos, dada las características de manejo de los vehículos; esa actitud, tan común en los ciclistas, es una de las principales causa de accidentes graves. De ahí la necesidad de fortalecer la educación en el tránsito, la cual debe comenzar en la escuela primaria y en el preescolar y debe involucrar no sólo aspectos relacionados con la conducta de los ciclistas sino también la de otros usuarios de las vías en lo referente al uso compartido de la red. 1.2.4. Sistemas de ciclorutas

El diseño de un sistema de ciclorutas depende estructuralmente de las características históricas, de la evolución, y del planeamiento de la ciudad en estudio. De esta manera, el caso de las ciudades antiguas es diferente al caso de la ciudades nuevas. Las ciudades existentes no planificadas. Los sistemas de ciclorutas que se adoptan en esas ciudades se conforman básicamente de ciclorutas en sitio propio, ciclorutas en anden, ciclorutas en vía compartida y de estacionamientos. La solución ideal para las bicicletas son las ciclorutas en sitio propio, paralelas o no al sistema vial preexistente, muy difícil de implantar en el caso de zonas densamente ocupadas, como las áreas centrales de las ciudades tradicionales. En estos casos, se adoptarán las soluciones más adecuadas a las circunstancias, aunque menos seguras, como las ciclorutas en andén y en vía compartida, acompañadas con el uso de medidas de pacificación del tráfico. Como ya se mencionó, los puntos críticos de un sistema de ciclorutas son las intersecciones a nivel, de ahí que merezcan una atención especial. Otro problema que aparece para el ciclista es la falta de continuidad del sistema de ciclorutas. Cuando el trayecto contempla un número importante de interrupciones, el ciclista procurará adoptar otros caminos, inclusive aceras peatonales, originando perturbación a los usuarios de las demás vías. De acuerdo con la experiencia desarrollada en otros países, no es válido diseñar pistas, a no
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ser en aquellos casos en que los cruces estén bastante distanciados unos de otros y donde hay pocas salidas de vehículos automotores. En áreas residenciales, es preferible la convivencia de los diversos modos de transporte en la misma vía, siempre que tales áreas sean protegidas del tránsito directo de acuerdo con el concepto de áreas ambientales. En Brasil, por ejemplo en Curitiba, se han jerarquizado las vías de tal forma que se ha privilegiado a los peatones y al transporte público en las áreas centrales y en los barrios. Tal política favorece también el uso de la bicicleta en las áreas residenciales, en las cuales el vehículo privado se ha “domesticado”. Entonces, ¿cuándo se deben diseñar ciclorutas en sitio propio en las ciudades tradicionales? Las áreas que mejor se prestan son precisamente: vías suburbanas; conexiones de zonas residenciales con las zonas de atracción de viajes al trabajo y al estudio; áreas especiales, como parques, bosques, rondas de ríos y lagos; y corredores férreos erradicados de las zonas urbanas y suburbanas. Las nuevas ciudades. En los núcleos urbanos futuros, se deberá adoptar un sistema de ciclorutas que evite al máximo conflictos entre las bicicletas y el tránsito automotor. Estos sistemas se conforman mediante ciclorutas de larga, media y corta distancias, adicionadas con los estacionamientos: Cicloruta de larga distancia: permitirán cruzar la ciudad de un extremo a otro (equivalen a las vías expresas o arterias). Los cruces con los ejes viales importantes se darán a desnivel; Cicloruta de media distancia: Conectan barrios vecinos; tendrán cruces señalizados a nivel. Cicloruta de corta distancia: En el interior de cada barrio, casi siempre bordeando una acera peatonal. En las áreas residenciales, se adoptará el concepto de “unidad de vecindario”, con jerarquización del tránsito motorizado, pudiéndose substituir las ciclorutas de corta distancia por la circulación compartida, con un adecuado tratamiento en las intersecciones. 1.2.5. Planeación de ciclorutas

1.2.5.1. Concepto de un programa La adecuación y el perfeccionamiento de la metodología propuesta en este manual podrá ser rápidamente aplicada con la adopción de una política de implementación de sistemas de ciclorutas experimentales, en diversas ciudades y dentro de diferentes zonas en una misma ciudad. Esta política se refuerza con el diseño de un programa demostrativo, que involucre un número reducido de ciudades o zonas con base en la disponibilidad de recursos. Para la selección de las ciudades o zonas dentro de la ciudad, se deberán considerar algunas condiciones propias de la ciudad tales como las indicadas a continuación: Zona plana: Se considera plana, para los propósitos del manual, una zona que presente
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pendientes máximas del 10%, tal como se ilustra en la Figura 1.10. No se debe descartar a priori una ciudad o una zona, con base en el examen superficial de su topografía, pues puede ocurrir que la malla de ciclorutas se desenvuelva de acuerdo con las curvas de nivel. Estación seca prolongada: Se prefiere aquellas ciudades o zonas con largos períodos con precipitaciones bajas. Este criterio tampoco es restrictivo, pues las experiencia internacional demuestra que en algunas ciudades que no cumplen este requisito se observa una utilización intensa de la bicicleta. Espacios libres: Son franjas de terreno reservada por la legislación urbanística o por la legislación específica que reglamenta los grandes corredores de transporte en áreas urbanas. También pueden encontrarse, inclusive, franjas reservadas por las márgenes de los ríos y lagos, en terrenos mal drenados que pudieran ser recuperados. Baja densidad de Ocupación: Esta característica, tan común en algunas ciudades, hace difícil, si no imposible, un servicio eficiente de transporte colectivo en amplias áreas de la ciudad, hasta cuando se sobrepase un determinado nivel de densificación. Parque industrial: Siendo el operario de las industrias un usuario por excelencia de la bicicleta, la existencia de un número significativo de empleados industriales en relación con la población total de la ciudad, y la concentración de unidades fabriles en zonas industriales, son dos de los mejores indicadores del potencial de utilización de la bicicleta. A título ilustrativo, se relacionan a continuación, algunos otros criterios que pueden adoptarse en la selección de proyectos: Adecuación a la demanda. Costo de implementación. Integración con otros modos. Continuidad del sistema. Facilidad de implementación. Facilidad de control. Recuperación espacial. El programa demostrativo aquí propuesto no deberá afectar la ejecución de proyectos en trámite, cuya decisión de llevarlos a cabo se tomó en Administraciones anteriores o antes de la elaboración del presente manual. 1.2.5.2. Proceso de planeamiento La ejecución de un programa, según la concepción presentada, permitirá la puesta en marcha de un proceso de planeación, mediante la realización de investigaciones específicas en el contexto de los estudios de transporte urbano, involucrando todos los medios de transporte. Estas investigaciones incluyen aforos de tránsito, encuestas origen y destino, encuestas de opinión, caracterización de la flota de transporte público, localización y cuantificación de accidentes, etc. Este proceso permitirá una evaluación de los resultados de los planes y la corrección de sus insuficiencias y distorsiones, y, adicionalmente, el perfeccionamiento de estudios futuros.
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1.2.5.3. Modelo técnico para estimar la demanda de bicicletas Después de implementado el programa y una vez sistematizada la información que posibilite la cuantificación de la demanda de bicicletas, podrá emprenderse un estudio econométrico que permita detectar las variables que explican ese fenómeno. Por lo tanto, deberá intentarse verificar la existencia de correlación entre la demanda de bicicletas y variables tales como: ingresos, índice de motorización, facilidades para ciclistas, proporción de empleos industriales, población joven, población en edad escolar, topografía, clima, tradición en el uso de la bicicleta, etc. Algunas de las variables recomendadas son de difícil cuantificación, por ejemplo la tradición. Los datos de ingresos están disponibles para las grandes ciudades, obtenidos generalmente a partir de encuestas en hogares; en estos casos podría resultar mejor adoptar otros indicadores, como el consumo de energía eléctrica residencial, por ejemplo. La topografía podrá ser cuantificada en número de hectáreas con determinada inclinación máxima. El clima podrá representarse por el número de días secos por año, y así sucesivamente. De contarse, como es el caso del Distrito Capital, con información de origen y destino tanto de los viajes motorizados como de los viajes no-motorizados, es posible modelar para toda la ciudad o para una zona, la red de ciclorutas propuesta y asignar para todas las rutas o para un conjunto específico de ellas, las demandas de bicicletas correspondientes a la situación para la cual fue tomada la información sobre orígenes y destinos, teniéndose en consideración los viajes con longitudes menores a ocho (8) kilómetros. Adicionalmente, el proceso de modelación permitirá efectuar análisis de sensibilidad para diferentes escenarios de la demanda, evaluando su efecto sobre la red de ciclorutas, útiles para establecer la jerarquización de las rutas y su prioridad de implementación en el tiempo. Un proceso similar podrá ser efectuado al contarse con matrices origen y destino proyectadas para diferentes escenarios, permitiendo establecer la demanda para dichos escenarios. 1.2.5.4. Directrices generales para investigación y levantamientos Estas orientaciones se aplican a información disponible o pendiente de ser producida, conforme a las indicaciones expuestas a continuación: Evaluación de las actividades ciclísticas por parte de la comunidad. Consulta a las autoridades de tránsito, sobre conflicto entre bicicletas y vehículos motorizados; Entrevistas con autoridades escolares e industriales sobre el uso actual de la bicicleta; Contactos con autoridades locales sobre planes y programas de uso del suelo que puedan incluir facilidades para bicicletas; Consultas de dudas a clubes y asociaciones de ciclistas; Otras informaciones de interés para el estudio. Encuestas a usuarios actuales y potenciales.
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Estas encuestas pueden ser específicas para bicicletas o realizadas dentro de estudios generales de transporte urbano. Deberán incluir preguntas sobre: tipo de bicicleta, motivo, destino y frecuencia semanal de los viajes, datos personales del usuario, tales como sexo, edad, escolaridad, profesión. Podrán efectuarse en las rutas críticas o en los hogares. Aforos de tránsito en las principales rutas ciclísticas. Encuestas de origen y destino en grandes generadores de viajes tales como universidades, colegios, fábricas, oficinas de atención al usuario de las empresas de servivios públicos distritales, etc. Levantamiento cartográfico de los tramos y áreas involucradas en el estudio. Rutas con potencial de uso por las bicicletas. Vías paralelas a los corredores urbanos. Conexiones entre núcleos urbanos cercanos. Senderos públicos (servidumbres). Accesos a colegios, fábricas y centros de comercio y servicios. Otros tramos que deben ser investigados: − Rondas de cursos de agua. − Corredores férreos que podrían ser suspendidos. − Parques y áreas de recreación. 1.2.6. Educación a los ciclistas

La educación a los usuarios de las ciclorutas es un factor de suma importancia. Antes de efectuar inversiones en infraestructura, resulta de la mayor importancia efectuar campañas dirigidas a los ciclistas, conductores de vehículos automotores, y peatones con el propósito de infundir el respeto mutuo y una mejor disciplina en el uso de las vías urbanas. Considerando la hipótesis de diseño de un sistema de ciclorutas, la necesidad de hacer uso del recurso ”educación” se debe principalmente a los siguientes aspectos: Por más completo que sea un sistema de ciclorutas, él mismo jamás será integrante aislado, obligando a las bicicletas a compartir las vías con otros vehículos; El diseño de tal sistema y de las campañas promocionales traerá como consecuencia un aumento acelerado del número de bicicletas en circulación, debido a las facilidades que serán puestas a disposición de los ciclistas. Los conflictos resultantes de ese proceso, no podrán ser solucionados únicamente con señalización, regulación y control. Ellos podrán ser atenuados sobre todo por una campaña educativa intensiva, continua, y bien orientada. Las campañas dirigidas a la promoción del uso de la bicicleta enfatizarán, entre otros aspectos, la seguridad resultante del buen comportamiento del ciclista cuando circula compartiendo espacio con otros vehículos, especialmente en intersecciones. El Cuadro 1.1, resume en líneas generales las campañas educativas y promocionales sugeridas:
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CUADRO 1.1

ESQUEMA DE ORGANIZACIÓN DE CAMPAÑAS EDUCATIVAS Y PROMOCIONALES. • • • • Trabajadores. Estudiantes. Público en general. Medios de comunicación: Periódicos, revistas. Radio. • • • • Televisión. Fábricas en general. Colegios. Carteles. Economía de combustible. Prevención del medio ambiente. Contribución a la salud. Corresponsabilidad en la seguridad del tránsito. Educativos. • Señalización del tránsito en general. • Comportamiento de los ciclistas en la vía pública. Fabricantes e Industriales de Bicicletas. Ministerio de Transporte. Ministerio de Educación. Ministerio de Cultura. Ministerio de Energía. Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá. Instituto de Desarrollo Urbano – IDU. Secretaría de Tránsito y Transporte. Instituto de Recreación y Deporte Distrital. Secretaría de Educación. Secretaría de Salud. Canales Públicos y Privados de Televisión. Cadenas Radiales. Periódicos de Gran Circulación. Otros. Promocionales. • • • • (uso utilitario) (uso utilitario) (uso recreativo y utilitario)

A quién se dirigen

Medios de divulgación

Aspectos que deben enfatizar

se •

Fuentes de recursos

• • • • • • • • • • • • • • •

FUENTE: Elaboración propia.

1.3. 1.3.1.

TÉCNICAS CONSTRUCTIVAS DE SISTEMAS DE CICLORUTAS Tipos de infraestructuras para bicicletas

Existen básicamente cuatro tipos de ciclorutas utilizadas para facilitar los viajes en bicicletas: Ciclorutas en sitio propio o en andén, cicloruta en vía compartida, bulevar para bicicletas y vías compartidas. 1.3.1.1. Cicloruta en sitio propio o en andén Las vías separadas de las calles o segregadas del tráfico de vehículos motorizados por un espacio abierto o una barrera, pueden ser una faja a la derecha, interna a la calzada, o una faja independiente a la derecha. Estas vías son típicamente usadas por peatones, corredores, patinadores y ciclistas como vías de doble sentido o bidireccionales. Las vías separadas pueden
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ser apropiadas en los corredores que no son bien servidos por el sistema de calles (cuando hay pocas intersecciones), para crear atajos entre orígenes y destinos urbanos, a lo largo de cinturones verdes tales como ríos y corredores férreos abandonados, y como elementos de recreación para la comunidad. 1.3.1.2. Ciclorutas en vía compartida Una cicloruta es una parte de la calzada designada para uso exclusivo o preferencial de los ciclistas en las áreas urbanas. Las ciclorutas son apropiadas en muchas vías arteriales urbanas y en calles colectoras. Cuando el espacio es reducido e impide el diseño de una cicloruta segregada puede pensarse en estudiar la implantación de fajas para ciclistas, las cuales consisten en separar un espacio exclusivo para bicicletas de la calzada destinada al tránsito motorizado. Estas ciclorutas deberían estar siempre demarcadas para llamar la atención a un uso preferencial de los ciclistas. Las ciclorutas son implementadas a través de: Reducción en los carriles de los automóviles. Eliminación de un carril de automóviles. Eliminación del estacionamiento lateral, excepto donde éste es esencial para el uso del suelo adyacente. Ampliación de hombrillos. Las ciclorutas pueden ser implementadas como resultado del desarrollo de proyectos, por reconstrucción o construcción de calles o carreteras, y por repavimentaciones de rutina de las calles, cuando su configuración puede ser cambiada sin eliminar estacionamientos o crear problemas serios de congestionamiento. 1.3.1.3. Bulevar para bicicletas El bulevar para bicicletas es una calle con bajos volúmenes de tráfico donde el movimiento de los ciclistas adquiere prioridad en detrimento del flujo vehicular. Un bulevar para bicicletas es creado a partir de la modificación de la operación de una calle local a una calle para ciclistas pero manteniendo el acceso local para los automóviles. Las medidas para pacificación del tráfico son usadas para controlar las velocidades del tráfico y desestimular completamente los viajes en automóvil. El control de tráfico está destinado a limitar los conflictos entre automóviles y bicicletas, y a dar prioridad al movimiento de bicicletas. Las ciclorutas no son necesarias en los bulevares. 1.3.1.4. Vías compartidas En una calle compartida, ciclistas y conductores comparten los mismos espacios. El conductor de un vehículo motorizado usualmente tendrá que invadir la faja adyacente para adelantar a un ciclista, a menos que un sobreancho le sea dado a dicha faja, tal como se describe más adelante.
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Las calles compartidas son adecuadas en calles de vecindarios con bajos volúmenes de tráfico. Hay dos variantes del concepto de calles compartidas: fajas con sobreancho y fajas de ancho normal. En calles con altos volúmenes de tráfico y altas velocidades donde las ciclorutas son permitidas pero no pueden ser ofrecidas o proporcionadas debido a restricciones físicas, una faja con sobreancho se puede instalar para acomodar los viajes en bicicleta. Estas fajas deben ser suficientemente anchas para permitir que un vehículo motorizado promedio pueda pasar o adelantar a un ciclista sin invadir la faja adyacente. En las calles de vecindarios (calles locales) con bajos volúmenes y velocidades, no son necesarias las fajas con sobreancho para asegurar la conducción de bicicletas. Las recomendaciones incluidas en el Cuadro 1.2 deberán ser usadas para determinar el tratamiento adecuado para todas las calles nuevas o reconstruidas. Generalmente, el tratamiento más apropiado para calles locales con menos de 3.000 vehículos motorizados por día que no son diseñadas como ciclorutas, es el de una calle común (calles compartidas); no es necesaria ninguna infraestructura especial para bicicletas, pero pueden ser necesarias medidas para pacificación del tráfico. Sin embargo, en algunas calles locales se recomienda modificaciones destinadas a convertirlas en bulevares de bicicletas dentro de la red de ciclorutas.
CUADRO 1.2 RECOMENDACIONES CICLORUTAS. PARA LA SELECCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE

NÚMERO PROMEDIO DE VEHÍCULOS POR DÍA <3.000

INFRAESTRUCTURA DE RUTA RECOMENDADA Calle común, a menos que se especifique sobre la red de ciclorutas un bulevar o una conexión señalizada. Cicloruta. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades de estacionamiento, mejoras con medidas para pacificación del tráfico resultan aceptables.* Cicloruta. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades de estacionamiento, mejoras con medidas para pacificación del tráfico o fajas con sobreancho resultan aceptables.* Cicloruta. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades de estacionamiento, fajas con sobreancho son aceptables.* Ciclorutas. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades de estacionamiento, la alternativa de una infraestructura paralela debería ser desarrollada.

>3.000

>3.000 <10.000 >10.000 <20.000 >20.000

* Mejoras con medidas para pacificación del tráfico o fajas con sobreancho son aceptables donde existe cualquiera de las siguientes condiciones: –No es posible eliminar fajas o reducir su ancho; –Existencia de restricciones topográficas; –El pavimento adicional quebrantaría el ecosistema natural o sus características; –El estacionamiento es esencial para servir al uso del suelo adyacente o para mejorar el medio ambiente de los peatones.

Para calles con mas de 3.000 vehículos por día, el tratamiento preferido es el de ciclorutas. Donde no se puedan incluir ciclorutas el tratamiento alternativo consiste en medidas para pacificación del tráfico o la colocación de fajas con sobreancho. Donde la cicloruta más apropiada y las alternativas aceptables no pueden ser incluidas en un proyecto, la infraestructura de ciclorutas puede ser construida en una calle paralela cercana (menos de 400 metros), siempre que ofrezca una ruta conveniente a los lugares de destino.
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1.3.2.

Criterios para la aplicación de tipologías

Para que la circulación se produzca en condiciones de comodidad y seguridad, la cicloruta debe tener unas dimensiones mínimas que permitan el tránsito y la maniobrabilidad. Partiendo de los requisitos geométricos de la circulación en bicicleta que se establecen en este manual y de las características de las vías sobre las que se pretende establecer el trazado de los recorridos, se han tenido en cuenta, para la definición de la sección, la existencia de separadores, el ancho de la calzada, el número de carriles y el ancho de las aceras. Además de estos parámetros fundamentales para la selección de las tipologías, se han tenido en cuenta los siguientes criterios, basados en estudios realizados por el Consorcio Consultor: Volumen y velocidades del tráfico vehicular: Define el tipo de protección. Volumen previsto de usuarios ciclistas: Define los anchos adecuados. Espacio existente: Define la tipología básica (pista, faja, etc.). Entorno Urbano: Define la tipología y características especiales. 1.3.3. Recomendaciones para la construcción de las redes locales y de barrio

Salvo en excepcionales circunstancias, la construcción de las redes locales y de barrio no implican grandes costos ni obras mayores de infraestructura. Para realizar estos proyectos en forma planeada se recomiendan las siguientes medidas: Verificar si las condiciones de velocidad y tipo de tráfico, superficie disponible y topografía son las adecuadas. Establecer la demanda actual y potencial del barrio. Determinar las formas más directas de acceso desde distintas áreas del barrio a los servicios y equipamientos principales, en especial el comercio, los colegios, los lugares de trabajo y las áreas recreativas. Verificar la localización y existencia de los puntos de conexión con la red principal. Confirmar que existe autorización de planeación para su construcción. Antes de iniciar cualquier acción responder las siguientes preguntas: ¿Tiene respaldo local? ¿Reduce la necesidad de movilización vehicular? ¿Le asigna prioridad al movimiento de peatones y bicicletas en áreas existentes? ¿Realmente estimula la movilización peatonal y en bicicleta? ¿Es segura y confortable la movilización en el área designada? ¿Están resueltos los puntos críticos de tráfico? ¿Existe financiación para el proyecto? ¿Está garantizado su mantenimiento? ¿Está previsto el respectivo programa de parqueos?
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¿Garantiza una movilización segura? ¿Estimula la conexión con otros modos de transporte? ¿Posee un comité permanente de vecinos para promoverla? 1.3.4. Diseño geométrico

1.3.4.1. Espacio útil del ciclista Se admite que el ciclista se inscribe en una Figura prismática con las siguientes dimensiones: Ancho : Largo : Alto : 1,00 m 1,75 m 2,25 m

El ancho de 1,0 metro resulta del ancho del manubrio (0,60 m), incrementado en el espacio necesario para el movimiento de los brazos y de las piernas (0,20 m para cada lado). El gálibo requerido será superior en 0,50 m al ancho y en 0,25 m en altura, tal como se ilustra en la Figura 1.1.

FIGURA 1.1

ESPACIO ÚTIL DE UN CICLISTA (en cm).

1.3.4.2. Pistas y fajas ciclistas La pista ciclista deberá estar separada de la vía destinada a otros vehículos por un separador situado entre esta vía y el andén de peatones. Pueden ser unidirecionales o bidireccionales. Siempre que haya espacio suficiente, es aconsejable la adopción de pistas unidireccionales, conforme a la Figura 1.2. Las pistas bidireccionales (Figura 1.3) pueden ser adoptadas siempre que el espacio sea reducido y no permita el arreglo de pistas unidireccionales. Estas pistas deben ser objeto de cuidados especiales cuando el trazado es paralelo a la calle, o a la vía, y en las intersecciones. Una faja ciclista es una parte de la calzada que se ha designado mediante señalización y demarcación del pavimento para el uso preferencial o exclusivo de bicicletas. Estas fajas ciclistas
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serán utilizadas cuando no es posible construir una pista por falta de espacios (Figura 1.4). La separación entre el tráfico ciclístico y el tráfico vehicular se efectuará mediante un trazo de pintura, asociado a un pequeño desnivel o a obstáculos que se pueden superar sin dificultad.
Andén
CICLORUTA

separador calzada

separador
CICLORUTA

Andén

FIGURA 1.2

PISTAS UNIDIRECCIONALES.

Andén
CICLORUTA

separador vía

Andén

FIGURA 1.3

PISTA BIDIRECCIONAL.

Andén CICLORUTA

vía

CICLORUTA Andén

FIGURA 1.4

FAJAS CICLISTAS.

Por problemas de seguridad, la implementación de fajas de ciclistas sólo es recomendable en casos especiales para dar continuidad al sistema cicloviario, como, por ejemplo, en el final de una pista, en el paso de esta para el tráfico repartido, en donde el tráfico ciclístico se justifique por su volumen, o en áreas en donde las interferencias laterales sean poco numerosas. 1.3.4.3. Ancho de las pistas y fajas Ancho de las pistas unidireccionales El ancho mínimo efectivo de una pista unidireccional es de 2,25 m. Cuando se tienen bordes con diferencias de nivel superiores a 10 cm u obstáculos laterales, conforme a la Figura 1.5, a
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la Figura 1.6 y a la Figura 1.7, habrá necesidad de incrementar el ancho en 0,50 m.
desnivel < 0,10 m.

separador vía CICLORUTA L ≥ 2,25 m.

andén

FIGURA 1.5

SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 1.
desnivel ≥ 0,10 m.

L ≥ 2,25 m.

0,50m.

FIGURA 1.6

SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 2.

FIGURA 1.7

SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 3.

El ancho de una pista unidireccional en función del tráfico ciclístico se presenta en el Cuadro 1.3.
CUADRO 1.3 ANCHO DE PISTA UNIDIRECCIONAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA.
VOLUMEN (Bicicletas por día) Hasta 1.500 Más de 1.500
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design

ANCHO EFECTIVO (m) 2,25 2,5

Este tránsito, expresado en bicicletas por día, corresponde al día más cargado de la semana.
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Ancho de las pistas bidireccionales En superficies a nivel, el ancho mínimo es de 2,75 m (Figura 1.8).
separador vía CICLORUTA andén

L ≥ 2,75 m.

FIGURA 1.8

SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL.

En caso de desniveles superiores a 10 cm en los bordes (andén, separador, etc.) o en obstáculos laterales, se proveerá un sobre ancho de 0,50 m como en el caso de las pistas unidireccionales. El ancho de una pista bidireccional en función del tránsito ciclístico se incluye en el Cuadro 1.4.
CUADRO 1.4 ANCHO DE PISTA BIDIRECCIONAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA.
VOLUMEN (bicicletas por día) Hasta 1.500 Más de 1.500
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design

ANCHO EFECTIVO (m) 2,75 3,00

Ancho de fajas La Figura 1.9, ilustra la sección transversal típica de una faja ciclista.
demarcación, desnivel u obstáculos remontables desnivel < 0,10 m.

CICLORUTA vía CARRIL DE BICICLETAS 0,50 m. L ≥ 2,25 m. andén

FIGURA 1.9

SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA FAJA DE CICLISTAS.

En zonas urbanas, los factores que determinan el ancho de las fajas ciclistas son: el estacionamiento de los vehículos motorizados, el tipo de faja, el volumen de bicicletas y el número de fajas ciclistas (unidireccionales o bidireccionales). Tipo I Las fajas tipo I son aquéllas con marcas de pavimento que no bordean zonas de parqueo. Su ancho se da en términos del volumen de bicicletas que manejan, de la siguiente manera (Cuadro 1.5):

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CUADRO 1.5

ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO I EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA.
DIRECCIÓN DEL FLUJO Unidireccional Bidireccional Unidireccional Bidireccional
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design

ANCHO EFECTIVO (m) 2,25 3,00 1,50 2,75

Volúmenes mayores a 1.500 bicicletas /día

Volúmenes menores o iguales a 1.500 bicicletas /día

Tipo II Fajas de bicicletas con marcas de pavimento que bordean zonas de parqueo. El Cuadro 1.6, contiene los anchos de fajas ciclistas Tipo II en función del tráfico ciclista.
CUADRO 1.6 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO II EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. DIRECCIÓN DEL FLUJO Unidireccional Bidireccional a. Cuando el tráfico de la faja ciclista y la línea de parqueo adyacente van en direcciones opuestas. b. Cuando el tráfico de la faja ciclista y la línea de parqueo adyacente van en la misma dirección. Unidireccional Bidireccional a. Cuando el tráfico de la faja ciclista y la línea de parqueo adyacente van en direcciones opuestas. b. Cuando el tráfico de la faja ciclista y la línea de parqueo adyacente van en la misma dirección.
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design

ANCHO EFECTIVO (m) 2,50 3,00

Volúmenes mayores a 1.500 bicicletas /día

3,25

Volúmenes menores o iguales a 1.500 bicicletas /día 1,75 2,75

3,00

Tipo III Fajas protegidas por un separador. El ancho de este tipo de fajas, se incluye en el Cuadro 1.7. Tipo IV Las fajas tipo IV son aquellas localizadas entre una línea de parqueo y un canal de tráfico motorizado. El ancho recomendado para este tipo de fajas, de acuerdo al tráfico ciclista, se incluye en el Cuadro 1.8. Por obvias razones este tipo de faja no puede tener flujo bidireccional. En zonas rurales los factores que determinan el ancho de una faja ciclista son el volumen de vehículos motorizados y la velocidad de operación límite.
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CUADRO 1.7

ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO III EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA DIRECCIÓN DEL FLUJO Unidireccional Bidireccional Bidireccional
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design

ANCHO EFECTIVO (m) 2,50 3,00 2,75

Volúmenes mayores a 1.500 bicicletas /día

Volúmenes menores o iguales a 1.500 bicicletas /día

CUADRO 1.8

ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO IV EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. DIRECCIÓN DEL FLUJO Unidireccional Unidireccional
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design

ANCHO EFECTIVO (m) 2,00 1,50

Volúmenes mayores a 1.500 bicicletas /día Volúmenes menores o iguales a 1.500 bicicletas /día

En estas condiciones se definen los anchos de fajas de bicicletas en zonas rurales, en función del tráfico, en el Cuadro 1.9.
CUADRO 1.9 ANCHO DE FAJA CICLISTA EN ZONA RURAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO AUTOMOTOR Y LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN LÍMITE. VELOCIDAD LÍMITE 70 Km/h o menos 70Km/h o más TPD < 2.000 Vehículos / día 70 Km/h o menos 70Km/h o más
*Ancho de circulación ideal FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design

ANCHO MÍNIMO (m) 1,50 (2,50*) 1,75 (2,50*) 1,00 (2,25*) 1,50 (2,50*)

TPD > 2.000 Vehículos / día

Aceras–Bici Las aceras–bici, son vías ciclistas segregadas de la calzada, yuxtapuestas o superpuestas al espacio de circulación peatonal, las cuales han sido una opción muy frecuente en algunas ciudades alemanas. Su adopción como método generalizado para el trazado de una red de itinerarios en una ciudad consolidada ha recibido críticas de diversos sectores sociales, vecinos, peatones e incluso ciclistas y técnicos los cuales han considerado que conduce a un agravio comparativo con los peatones, y a frecuentes conflictos y disfunciones de las aceras y de las propias vías ciclistas. Es evidente que su implantación exigiría una cultura nueva del uso de las aceras cuya conveniencia es más que dudosa. Además, sus intersecciones con las vías del tráfico motorizado pueden ser incluso más conflictivas que en el resto de las secciones alternativas.
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Por todos esos motivos se ha acusado a esta opción de desviar la atención sobre problemas de fondo de la bicicleta en la ciudad, que no es otro que el predominio que ejerce el automóvil sobre el espacio público. En la medida en que quienes trazan y diseñan la red ciclística no se plantean analizar el espacio del automóvil, es evidente que tampoco tienden a soluciones que contribuyen a moderar el tráfico y, por consiguiente, a la promoción indirecta de la bicicleta. Sin embargo, si las aceras–bici no se consideran como una opción única y generalizada sino como una posibilidad más para tramos particulares de la red viaria, sus aportes no tienen que ser desdeñables. Las dimensiones de las aceras–bici parten también de las necesidades de la circulación ciclista y se han de contrastar con las de la circulación peatonal, presentando las siguientes particularidades: − Espacio para la circulación de un ciclista. El conjunto ciclista–bicicleta requiere un espacio mínimo de 1,0 m de ancho, siendo 0,75 el gálibo estricto y dejando un margen de 12 cm a cada lado para las desviaciones de la trayectoria. − Posibilidad de adelantamiento y circulación en paralelo. Al igual que ocurría con los carriles–bici, se recomienda que las aceras–bici tengan el ancho suficiente para que los dos ciclistas puedan pedalear en paralelo sin dificultad con el fin de facilitar los adelantamientos. Contando con espacio muerto a cada lado, la acera–bici puede tener un ancho mínimo de 1,5 m y todavía permitir el adelantamiento de un ciclista por otro, pero para que esa maniobra se realice cómodamente hace falta un ancho de 1,75 a 2,00 m Con un ancho de 2,50 m es posible el adelantamiento de dos ciclistas por un tercero. Más allá de 2,50 m. De ancho, es preferible emplear el espacio para establecer una mayor separación con los peatones o convertir la acera–bici en pista–bici. − Posibilidad de cruzamiento en vías bidireccionales. Lo mismo ocurre con los cruzamientos en el caso de circulación bidireccional. Con una ancho de 1,5 m de pavimento y espacios muertos a cada lado es posible el cruzamiento de dos bicicletas, pero para que se efectúe cómodamente hace falta un pavimento de al menos 2,00 m de ancho. − Resguardo en relación a los vehículos motorizados. Cuando la acera–bici transcurre en la proximidad de la calzada se debe contemplar una separación vehículo – ciclista de 0,75 m. En vías de velocidad máxima 30 Km/h. Este criterio se verifica sí la acera– bici se construye a una distancia de 0,40 – 0,50 m del borde de la calzada. − Resguardo respecto al aparcamiento. Incrementando hasta 0,80 m el resguardo de separación de la calzada se obtiene un espacio mínimo de seguridad en previsión de la apertura de las puertas de los vehículos, en el caso de que entre la calzada y la acera– bici se desarrolle una franja de aparcamiento. Cuando la acera–bici es bidireccional, su sección transversal debe estar entre 2,75 m y 3,50 m. La mínima de estas anchuras permite el paso simultáneo de tres bicicletas, mientras que la máxima permite el paso de 4 bicicletas. Las condiciones del tráfico motorizado adecuadas para este tipo de sección son similares a las que se reflejan posteriormente en relación a las pistas–bici. Sin embargo, son las condiciones del tráfico peatonal las que deben determinar la idoneidad de este tipo de
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soluciones, condiciones que se caracterizan por la relación entre el flujo de viandantes y el ancho útil de acera por la que circulan. Los valores de anchos de pistas y fajas ciclistas, mencionados anteriormente, presentan algunas diferencias si se comparan con los incluidos en otros manuales, dependiendo de las experiencias propias, de investigaciones realizadas para su desarrollo y el progreso de la infraestructura para la operación de bicicletas de cada país. Por ejemplo, para el caso brasileño, el ancho de una pista bidireccional se presenta con base en un volumen vehicular menor o superior a 5.000 bicicletas por hora, y su rango de variación se encuentra entre 2,80 y 4,00 m; por otro lado, el manual canadiense presenta anchos muy similares, pero para volúmenes de bicicletas muchísimo más bajos, de 1.500 bicicletas por día, asignando un ancho de pista ciclista que varía entre de 2,75 y 3,00 m. De manera similar, se encuentran otras diferencias para otros parámetros que integran el diseño de ciclorutas, por tal razón y con el objeto de no incluir contradicciones, el Consultor se limita a recomendar los parámetros más convenientes para el caso colombiano. 1.3.4.4. Velocidad de diseño La velocidad de diseño con la cual la cicloruta es diseñada determina el radio y el peralte de las curvas, mínimas distancias de señalización, y el ancho de la cicloruta. Bajo condiciones normales (buenas condiciones climáticas, terreno plano y pavimento asfáltico), la velocidad de diseño es de 30 Km/h; la mayoría de los ciclistas puede mantener una velocidad de 20 Km/h, y con la tecnología actual aplicada a la construcción de bicicletas, esperar velocidades de operación de 20 a 30 Km/h, no es inusitado. Por eso, una velocidad de diseño de 30 Km/h posee un buen margen de seguridad. Si la pendiente longitudinal es pronunciada la velocidad de diseño para descensos deberá ser mayor que la empleada en tramos rectos para permitir que el ciclista aumente la velocidad con seguridad; la variación de la velocidad con la longitud y la pendiente se incluye en la Cuadro 1.10.
CUADRO 1.10 VELOCIDAD DE DISEÑO EN FUNCIÓN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO.
PENDIENTE (%) 3a5 6a8 9 LONGITUD (metros) 25 a 75 35 Km/h 40 Km/h 45 Km/h 75 a 150 40 Km/h 50 Km/h 55 Km/h > 150 45 Km/h 55 Km/h 60 Km/h

FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design.

1.3.4.5. Pendientes Los dos elementos que se deben tener en cuenta cuando se diseñan las pendientes son: El esfuerzo requerido para escalarlas. Requerimientos de seguridad en los descensos.
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Las pendientes máximas admisibles están dadas en función del desnivel que debe superarse de acuerdo con lo establecido en la Figura 1.10.

10 9 8 7

M

I ÁX

A M
BLE

A SE DE

DESNIVEL (m)

6 5 4 3 2 1 0 1/10 1/15 1/20 1/25 1/30 1/35 1/40 1/45 1/50 1/55 1/5 1/60 1/65 1/70 1/75

PENDIENTES

FIGURA 1.10

GRÁFICO DE RAMPAS.

Ejemplo de aplicación de la Figura anterior:
CUADRO 1.11 EJEMPLO DE APLICACIÓN DE PENDIENTES MÁXIMAS.
DESNIVEL QUE SE DEBE SUPERAR (m) 2 4 6
FUENTE: Cálculos propios.

PENDIENTE NORMAL (%) 5,0 2,5 1,7 MAXIMA (%) 10,0 5,0 3,3

Longitud de pendientes. Pendientes del 3% ó menos no causan ningún problema y se pueden desarrollar tramos largos con éstas. Por otro lado, de ser posible no se debe diseñar con pendientes mayores al 6%, para evitar la fatiga de los ciclistas. La Figura 1.11 ilustra la longitud de la pendiente, recomendada en función del ángulo de pendiente. Como se puede observar en dicha Figura, cada cambio de pendiente deberá estar precedido por una longitud que permita al ciclista acelerar antes de empezar a escalar. Sobreancho de ciclorutas en pendientes. A causa de las altas velocidades que se alcanzan en los descensos, se debe disponer de espacio adicional para maniobrar con ellas; el ciclista necesita una sobreancho para realizar las correcciones en su trayectoria; por otro lado, un ciclista escalando una pendiente necesita un corredor ancho, pues él tiene la necesidad de trenzarse desde un lado hacia otro para así mantener su balance; por esto, pistas y fajas de bicicletas deberán tener sobreanchos en pendientes, aún más si éstas son bidireccionales.
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Pendiente (%)

15

10

5 Normal Ideal 100 150 50 Longitud de pendiente (metros)

Máxima

200

250

FIGURA 1.11

PENDIENTE ACEPTABLE EN FUNCIÓN DE LA LONGITUD.

Las pistas o fajas de bicicletas no necesitan un sobreancho. Cuando éstas tienen una longitud menor a 75 m, pendientes del 6% o más requieren de todas maneras un sobreancho. Esto se aplica tanto al ascenso como al descenso. El Cuadro 1.12 suministra los sobreanchos requeridos dependiendo de la pendiente y la longitud de ésta.
CUADRO 1.12 SOBREANCHOS REQUERIDOS EN FUNCIÓN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO Y SU LONGITUD.
PENDIENTE (%) >3 y ≤ 6 >6 y ≤ 9 >9 LONGITUD (metros) 25 a 75 – 20 cm 30 cm 75 a 150 20 cm 30 cm 40 cm > 150 30 cm 40 cm 50 cm

FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design.

1.3.4.6. Radios de curvatura El radio mínimo de una curva horizontal es función del peralte de la superficie, del coeficiente de fricción entre la bicicleta y el pavimento, y de la velocidad de diseño. La siguiente fórmula es usada para determinar el radio mínimo de curvatura:

R=
donde: R V e = Radio de curvatura (m). = Velocidad de diseño (Km/h). = Peralte en tanto por uno (m/m)

V2 12 + (e + f )

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f

= Coeficiente de fricción.

El coeficiente de fricción depende de la velocidad, el tipo, condición y rugosidad de la superficie, tipo y condición de las llantas, y si la superficie está seca o mojada. La selección de los factores de fricción que se usan para el diseño se basa en el punto en el cual las fuerzas centrífugas ocasionan que los ciclistas perciban una sensación de incomodidad e instintivamente actúen para evitar una mayor velocidad. Extrapolando de valores utilizados en carreteras los factores de fricción para el diseño para caminos pavimentados, puede asumirse que varían desde 0,30 a 24 Km/h hasta 0,22 a 48 Km/h. Aunque no hay datos disponibles, para superficies destapadas se sugiere que los factores de fricción se reduzcan en un 50% para permitir un margen de seguridad suficiente. La Figura 1.12 ilustra los radios mínimos de curvatura en función del peralte y la velocidad de diseño de una cicloruta.
45 50 km/h 40

35 Radio de curvatura (metros) Peralte mínimo 2% 30 25

45 km/h Peralte máximo 12% 10 12
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40 km/h 35 km/h

20

15

30 km/h 25 km/h 20 km/h

10 5

2

6 4 8 Peralte (%)

FIGURA 1.12

RADIO DE CURVATURA EN FUNCIÓN DEL PORCENTAJE DEL PERALTE Y DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO.

Para superficies sueltas, el coeficiente de fricción deberá estar dividido por dos, cuando se calcula el radio de curvatura. El Cuadro 1.13, incluye el cálculo de varios radios de curvatura en función de la velocidad de diseño.
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CUADRO 1.13

RADIOS DE CURVATURA EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO.
PERALTE 2% 7,5 m 11,7 m 16,9 m 23,0 m 30,0 m 46,9 m 67,5 m PERALTE 12% 6,1 m 9,5 m 13,6 m 18,5 m 24,2 m 37,9 m 54,5 m SUPERFICIES DESTAPADAS PERALTE 2% 14,3 m 22,4 m 32,2 m 43,8 m 57,3 m 89,5 m 128,8 m

VELOCIDAD DE DISEÑO

20 Km/h 25 Km/h 30 Km/h 35 Km/h 40 Km/h 50 Km/h 60 Km/h

FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design.

Los radios de curvatura de una Cicloruta son, en general, los mismos que los de una calle o una vía. Cuando se trata de inducir a los ciclistas a frenar en cercanías de una intersección, por ejemplo, se pueden adoptar radios de 3 a 5 m para identificar el peligro. Antes, puede adoptarse una curva de 15 m de radio, la cual servirá de transición para evitar cambios bruscos en el trazado. En tramos continuos, el radio mínimo será de 30 m. 1.3.4.7. Peralte Como recomendación especial, el peralte de una curva nunca debe exceder el 12%; porcentajes más altos pueden causar movimientos lentos por la sensación de incomodidad de la pendiente. Para ayudar a los ciclistas que van escalando en un camino bidireccional con curvas con pendientes mayores del 4%, el peralte no debe exceder el 8%. Sobreancho en el interior de las curvas. Cuando se toma una curva estrecha con radios menores de 32 m, el ciclista se inclina al tomar la curva, y esta operación incrementa el riesgo de colisión; en consecuencia, la pista debe estar ensanchada en el interior de la curva. El sobreancho requerido es una función del radio de curvatura y se incluye en la Cuadro 1.14.
CUADRO 1.14 SOBREANCHO EN EL INTERIOR DE LA CURVA.
RADIO DE CURVATURA 24 a 32 metros 16 a 24 metros 8 a 16 metros 0 a 8 metros
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design.

SOBREANCHO REQUERIDO (Pendiente entre 0% y 3%) 250 mm 500 mm 750 mm 1.000 mm

1.3.4.8. Distancia de visibilidad La distancia que un ciclista requiere para detenerse completamente al observar un obstáculo es un factor que se debe aplicar en el diseño. Esta distancia es una función del tiempo de la percepción
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y reacción del ciclista, el estado de la superficie, el coeficiente de fricción, la pendiente y la velocidad de diseño. La Figura 1.13, ilustra la variación de la distancia de visibilidad en términos de estos parámetros. El tiempo de percepción – reacción del ciclista generalmente se asume como 2,5 segundos; el coeficiente de fricción como 0,25; dichos factores, permiten representar vagamente un sistema de frenos en superficie húmeda. La siguiente fórmula es usada para determinar la distancia de visibilidad.

S=
donde: S V f G = = = = Distancia de visibilidad (m). Velocidad de diseño(Km/h). Coeficiente de fricción (0,25). Pendiente 10%.

V2 + 0,694V 255(G + f )

Pendiente (%)

15

10 5
Ascendente Descendente

10 km/h

20 km/h

30 km/h

40 km/h

0

15

30

45

60

50 km/h

75

90

105

Distancia en metros
FIGURA 1.13 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.

La distancia de visibilidad que es preciso implementar tiene que proveer suficientemente despeje lateral en el interior de las curvas horizontales, y dotar una acertada longitud mínima de curva vertical. La cantidad de despeje lateral requerido en el interior de las curvas horizontales es una función del radio de curvatura y de la pendiente. La pendiente del tramo afecta la velocidad de diseño (Cuadro 1.10) como la distancia que requiere el ciclista para completar la parada (Figura 1.13). Para proyectos bidireccionales, los cálculos deben estar basados en las líneas de descenso.
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Como ilustra la Figura 1.14, la línea centro de la mitad del carril es usada midiendo la longitud del campo de visión del ciclista. Este gráfico también indica la distancia de visibilidad de varios radios de curvatura como una función del despeje lateral; la expresión para el cálculo del despeje lateral requerido es la siguiente:  S   M = R1 − Cos 28,65 *    R     Donde: M = Despeje lateral, medido desde la línea central y el bordillo (m). S = Distancia de parada (m). R = Radio en el centro del carril (m). Esta expresión aplica cuando S es igual o menor que la longitud de la curva.
objeto 100 95 90 85 80 70 65
R = 200 R = 175 R = 150 R = 125 R = 100 R = 90 R = 80 R = 70 R = 60 R = 50 R = 40 R = 30 R = 20 R = 10

Obstrucción ra visual di o

Línea central

M

ojo

60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

12 10 8 6 4 2 Despeje lateral (metros)
FIGURA 1.14 DESPEJE LATERAL EN CURVAS.

Para Ciclorutas bidireccionales es recomendable que el campo de visión sea igual a dos veces la distancia de visibilidad para reducir el riesgo de colisión entre ciclistas en direcciones opuestas. Cuando esta distancia de visibilidad no se puede proveer, una línea central continua se debe pintar entre carriles desde el principio en toda la longitud de la curva, y extendida 10 m más allá del inicio y el fin de la curva.
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Distancia de visibilidad (metros)

75

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1.3.4.9. Longitud de curva vertical Para mantener el mínimo campo de visión en una curva vertical, la curva necesita tener determinada longitud. La mínima longitud requerida, para suministrar un adecuado campo de visión es una función de la visibilidad y la diferencia algebraica entre pendientes a cada lado de la cresta. La longitud en metros de la curva, debe ser menor a 0,38 veces el número de Km/h de la velocidad de diseño; la siguiente fórmula es usada para determinar la mínima longitud de curva vertical.
L = 2S − 200 h1 + h2 A

(

)
2

2

Cuando S > L

L=

AS 2 100 2 H 1 + 2 H 2

(

)

Cuando S < L

Donde: L S A H1 H2 = = = = = Longitud mínima de curva vertical (m). Mínima distancia de señales(m). Diferencia algebraica de pendientes (m). 1,40 m (altura de los ojos del ciclista). 0,0 m (altura del objeto).

La Figura 1.15 ilustra la longitud mínima de una vertical para varias velocidades de diseño en función de la diferencia algebraica de pendientes.

1.3.4.10. Geometría cicloviaria
En esta sección se mostrarán esquemas de iniciación y finalización de pistas y fajas, aproximación a intersecciones a nivel, travesías de ciclistas y aproximación de paraderos de transporte público. Geometría en la iniciación y finalización de ciclorutas. La iniciación de una pista unidireccional es simple de proyectarse. La pista se separa poco a poco de la calle o de la vía, hasta ingresar en un sitio propio, dando origen al aparecimiento de un separador, conforme al esquema de la Figura 1.16. En el final de una pista bidireccional se deben tomar mayores precauciones que en el inicio de las mismas, pues los ciclistas y los conductores de vehículos circulan antes en corredores propios necesitando, por tanto, una franja de transición para volver a mezclarse (Figura 1.17 y Figura 1.18).

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50
14 .0 s= m

Diferencia algebraica de pendientes (%)

40
=1 5k

mh

30

S

20

S

<

>

L

V

=

20

-h km

s

=

20

.2

m

L

V

5 =2

-h km

10

m 35.0 s= h km3. 6 m = 30 V s=4 km-h 5 m V=3 s = 53.0 40 km-h = 83.1 m V= s km-h V = 45 .1 m -h s = 74 V = 50 km

s=

2m 27 .

0

10

V

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Mínima longitud de la curva vertical (metros)

FIGURA 1.15

LONGITUD MÍNIMA DE UNA CURVA VERTICAL.

FIGURA 1.16

INICIO DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL.

FIGURA 1.17

FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 1.

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FIGURA 1.18

FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 2.

En las pistas bidireccionales la iniciación y finalización ocurre simultáneamente, conforme a los esquemas presentados en la Figura 1.19 y Figura 1.20.

FIGURA 1.19

FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL – CASO 1.

FIGURA 1.20

FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL – CASO 2.

Geometría en los paraderos de transporte público. En este caso, la pista sufre una deflexión pasando por detrás del paradero (Figura 1.21). Geometría de las intersecciones y travesías. Como se vio, los ciclistas que circulan en una pista exclusiva circulan con seguridad. Para mantener total seguridad en los cruces será preciso mantener la separación de la circulación o sea, hacer un cruce a desnivel en relación con las vías destinadas a los vehículos motorizados.
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Entre tanto, en razón del costo y las dificultades de orden físico, normalmente en áreas ya urbanizadas esto no siempre es posible. Es necesario, por tanto, adoptar esquemas para la organización de cruces a nivel. Entonces, se tienen dos soluciones posibles: “circulación canalizada” y “circulación partida o repartida”.

vía

CICLORUTA

andén

paradero de buses

FIGURA 1.21

CICLORUTA EN PARADA DE BUS.

Circulación canalizada en intersecciones. En este caso, los ciclistas son guiados a cruzar la vía o la intersección, siguiendo los principios básicos visualizados en la Figura 1.22 hasta la Figura 1.30. − Antes de cruzar la vía, la pista deberá ser perpendicular, a fin de que el ciclista tenga el mejor ángulo de visibilidad posible sobre la circulación de los vehículos;

FIGURA 1.22

CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN ENTRE UNA VÍA CON CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES Y UNA VÍA SIN CICLORUTAS.

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FIGURA 1.23

CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN DE DOS VÍAS CON CICLORUTAS.

FIGURA 1.24

CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN EN “T”.

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FIGURA 1.25

INTEGRACIÓN DE DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES EN UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL EN UNA INTERSECCIÓN “T”.

FIGURA 1.26

INTERSECCIÓN DE UNA VÍA CON CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON UNA VÍA CON DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES.

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FIGURA 1.27

CAMBIO DE LADO INTERSECCIÓN “T”.

DE

UNA

CICLORUTA

BIDIRECCIONAL,

EN

UNA

FIGURA 1.28

CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL.

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FIGURA 1.29

CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON PROBLEMAS DE VISIBILIDAD EN LA APROXIMACIÓN DE UNA CURVA.

FIGURA 1.30

INTEGRACIÓN DE DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES EN UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL.

− El cruce de la cicloruta debe situarse alejada entre 5 y 10 metros del cruce de las vías; así, los conductores que giran a la derecha o a la izquierda podrán ver los ciclistas, dejándolos pasar. − Antes de cruzar la vía, la pista tendrá un segmento rectilíneo, de por lo menos 3 m, para que el ciclista pueda parar antes de pasar; él podrá, de esta manera, evaluar mejor la velocidad del flujo de vehículos.
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− Antes del segmento rectilíneo, la pista describe una curva (para separarse del cruce de las vías), con radio de 3 a 5 metros. Esta curva tiene por objeto hacer que el ciclista perciba que está próximo a una zona peligrosa. − Otra forma de condicionar al ciclista en la aproximación de intersecciones es alterar el revestimiento de la pista (cambio de color o aumento de la rugosidad). Este revestimiento podrá permanecer a lo largo de todo el cruce de la vía. De esta manera los conductores también serán prevenidos del peligro. − Con el fin de impedir que el ciclista tome el itinerario que no sea el más seguro, se recomienda la colocación de obstáculos físicos para impedir atravesar los separadores; por ejemplo: cercas vivas, cuidando que estas cercas no excedan de 0,80 a 1,0 metros de altura para no afectar la visibilidad. Circulación partida en las intersecciones. La canalización del tránsito de ciclistas de acuerdo con la descripción anterior, presupone la existencia de espacio, tal como se ilustra en la Figura 1.31. Ahora, normalmente eso no ocurre pues casi siempre las áreas (construidas o no) en torno del cruce pertenecen a particulares.

2,00 2,00

80,00

2,00 2,00

80,00

FIGURA 1.31

CIRCULACIÓN PARTIDA CON INTERRUPCIÓN DE CICLORUTAS EN EL CRUCE.

1.3.5.

Pavimentación

1.3.5.1. Requisitos
Los requisitos básicos para una cicloruta, en lo tocante al pavimento, son los siguientes: La superficie de rodadura deberá ser regular, impermeable, antideslizante y, en lo posible, de aspecto agradable. Las ciclorutas no son sometidas a grandes esfuerzos. No necesitan, por tanto, una estructura mayor a la utilizada para vías peatonales.
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Existe la necesidad de introducir una diferenciación visual al pavimento entre la cicloruta y las otras vías adyacentes, sobre todo en su coloración, como recurso auxiliar de señalización. El numeral 1.3.7 amplia este concepto. Los tipos de pavimento que pueden ser utilizados en Santa Fe de Bogotá son básicamente el concreto hidráulico y los materiales bituminosos. Los revestimientos más utilizados son: concreto asfáltico con agregados pequeños sobre una base estabilizada o base tratada con cal o cemento o tratamiento superficial doble, utilizando un producto bituminoso. Pueden utilizarse las cenizas de alto horno para construcción de la base.

1.3.5.2. Estructura de las ciclorutas
La construcción de la base y sub – base de las ciclorutas no presenta ningún inconveniente para la construcción. El problema estructural más común es la calidad de la superficie, excepto en el caso de pistas exclusivas para bicicletas. Estructura de pistas ciclistas Son tres los elementos principales en la estructura de una pista ciclista: La sub – base, la base, y la capa de rodadura. La sub – base. La sub – base es la fundación sobre la cual se construye la base. Está compuesta por materiales existentes alrededor del sitio de construcción. Siempre que sea posible y con el objeto de reducir los costos de construcción y de incrementar la durabilidad de las instalaciones, los diseñadores deberán elegir un sitio donde las condiciones de construcción sean las mejores. La preparación de la sub – base juega un papel importante en la calidad de la instalación. Las siguientes condiciones aseguran unas mínimas especificaciones: − El relleno debe estar compuesto por un material compactable. − El material debe ser compactado en capas de 150 mm con el 90% de la densidad máxima del próctor modificado. − Cuando el nivel freático se encuentra muy alto, se debe diseñar vías con el ánimo de que éste no afecte las capas de base y sub – base. Base. La base sirve para transmitir las cargas superficiales de los vehículos hacia capas más profundas. Los materiales usados para construir la base deben estar libres de materiales orgánicos. La granulometría recomendada para la construcción de la base se incluye en la Cuadro 1.15.
CUADRO 1.15 GRANULOMETRÍA ÓPTIMA DEL MATERIAL DE BASE. TAMIZ (mm) Tamiz % de sobre tamaño 28 100 20 90 –100 14 68 – 93 5 33 – 60 1,25 19 – 38 TAMIZ (mm) 315 9 –17 80 2–8

FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design.

La base debe ser colocada de acuerdo con las siguientes normas:
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− Cada capa de materia de base debe ser compactada con espesores menores a 150 mm y debe estar compactada con el 95% de la densidad del próctor modificado. El material deber ser compactado con la humedad óptima para así obtener la densidad deseada. − La base debe tener menos de 150 mm después de compactada. − La base no debe estar colocada sobre superficies húmedas. − La base debe extenderse con un sobreancho de 300 mm a cada lado, con respecto a la superficie de rodadura. Capa de rodadura. La capa de rodadura tiene dos funciones principales: − Proveer una superficie de rodadura confortable y segura. − Proteger la capa de base. − Las principales cualidades que determinan la selección del material de superficie de rodadura son: Resistencia que se debe proveer, cohesión, uniformidad en el acabado, impermeabilidad y durabilidad. Estructura de fajas ciclistas. La calidad de las ciclorutas depende mucho del estado de la superficie de rodadura, ya que el diseño mecánico de éstas no está dotado de un sistema de amortiguación el cual permita que los choques y las vibraciones ocasionadas por el contacto entre las llantas y la superficie de rodadura sean absorbidas por dicho sistema. Las siguientes medidas deben ser tomadas para asegurar una superficie agradable: Las instalaciones problemas como tapas de pozos de inspección y sumideros deben estar niveladas con la superficie de rodadura. Las juntas en pavimentos rígidos deben estar en buenas condiciones. La superficie de rodadura debe ser objeto de mantenimiento regular y remover la arena, tierra y otros materiales que puedan causar accidentes. Las irregularidades superficiales causados por la operación de bicicletas deben ser eliminadas porque causan incomodidad y problemas de drenaje. La orientación de las varillas de las rejillas de drenaje debe ser perpendicular al sentido del tráfico. Además, la separación entre varillas debe ser mínima para evitar vibración y accidentes. El Cuadro 1.16 incluye las mínimas condiciones de calidad requeridas.
CUADRO 1.16 IRREGULARIDADES MÁXIMAS ACEPTABLES EN FAJAS DE BICICLETAS. HENDIDURAS1 1,3 cm de ancho 2,0 cm de ancho PROYECCIONES2 1,0 cm de alto 2,0 cm de alto

ORIENTACIÓN DE LA IRREGULARIDAD Paralelas Perpenduiculares
1 2

Hendiduras: Fisuras en la superficie de rodadura.

Proyecciones: Variaciones repentinas de la superficie de rodadura. Son causadas por erosión del drenaje, parcheos o por la erosión parcial de la capa asfáltica.

FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design. CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA.

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1.3.5.3. Tipos de pavimento
A manera de ejemplo ilustrativo se describen algunos tipos de pavimento de bajo costo utilizando estos materiales. Pavimento a base de concretos hidráulicos Concreto mezclado in situ. − Podrá tener junta seca o sellada con material bituminoso, siendo ejecutado sobre el terreno compactado (Figura 1.32). − Ventajas: Facilidad de ejecución; no hay necesidad de contar con material de préstamos para base; manejabilidad del equipamiento; bajo costo en relación con otros tipos de pavimentos; impermeabilidad. − Desventajas: Aspecto no agradable; posibilidad de confundir con acera para peatones; dificultad de reposición, en caso de conservación de redes subterráneas.

FIGURA 1.32

PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO.

Concreto en placas prefabricadas. − Se apoyan sobre el terreno compactado, con juntas secas selladas con material bituminoso, como se puede apreciar en la Figura 1.33.

FIGURA 1.33

PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO CON PLACAS PREFABRICADAS.

− Ventajas: Facilidad de ejecución; posee como base el propio terreno, puede ser ejecutado en colores, distinguiéndose de las aceras; facilidad de substitución, en caso de necesidad de excavación para reparación de redes subterráneas. − Desventajas: No presenta una superficie de rodamiento uniforme, apareciendo resaltos en el evento de una mala ejecución, debido a la exudación de material bituminoso, pudiendo también existir desnivelación entre placas vecinas. Bloques prefabricados de concreto.
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− La Figura 1.34 muestra, una cama de arena, la cual reposa sobre una base compactada, sobre la cual se colocan los bloques de concreto.

FIGURA 1.34

PAVIMENTO EN BLOQUES PREFABRICADOS DE CONCRETO.

− Ventajas: Pueden ser pintados, proporcionando un buen aspecto; facilidad para ejecución y reposición en el evento de reparaciones. − Desventajas: Superficie de rodamiento no uniforme, provocando trepidación; hay la necesidad de colocarlo sobre un colchón de arena, encareciendo el pavimento; sólo pueden ser ejecutados por las firmas poseedoras de las patentes de fabricación; alto costo en relación con los demás pavimentos de concreto. Pavimentos bituminosos. Los pavimentos bituminosos descritos a continuación son bastante utilizados en pavimentación de vías y calles. Se recomiendan dos tipos principales: Tratamiento superficial simple, con emulsión preferiblemente colorizada (Figura 1.35).

FIGURA 1.35

PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE.

Concreto asfáltico, mezcla en frío con empleo de emulsión o con asfalto líquido (Figura 1.36).

FIGURA 1.36

PAVIMENTO EN CONCRETO ASFÁLTICO – MEZCLA EN FRIO.
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Las ventajas y desventajas de los pavimentos bituminosos son las siguientes: − Ventajas: Tecnología de ejecución bastante conocida; buena superficie de rodamiento; puede ser ejecutado manualmente. − Desventajas: Alto costo; el equipamiento existente es más apropiado para una vía o una calle. Otros tipos de pavimento. Las estructuras que utilizan asfalto industrial no son muy aconsejables para este fin, pues necesitan equipo pesado para su confección y colocación. También presentan como desventaja su elevado costo, sólo justificado si los esfuerzos que deben resistir son mayores. En terrenos con apropiada capacidad de soporte, pueden obtenerse soluciones de costos bastante bajos, puesto que se puede confinar el material existente en la subrasante y colocar encima el espesor de pavimento superficial. La experiencia local en cada ciudad o en cada localidad dentro de una misma ciudad puede incorporar nuevas soluciones a las indicadas en este manual, pues, como se expresó anteriormente, los esfuerzos que se aplican no son mayores que los de una calzada de peatones.

1.3.6.

Elementos de protección

En el diseño se deberá contemplar la instalación de elementos de protección de la faja ciclística, en los casos en los cuales no sea posible incorporar área de separador, de acuerdo con el tipo de vía y la localización de la pista dentro de ésta. Estos elementos además de proporcionar protección al ciclista aportan elementos visuales que ayudan a caracterizar las ciclorutas. De acuerdo con la intensidad de tráfico y la velocidad promedio, se sugiere la utilización de los siguientes elementos:

1.0

.60

CICLOVIA VIA
VIA

CICLOVIA

A.

SECCION CON BOLARDO

B.

SECCION CON BARANDILLA

1.0
1.80

CICLOVIA
CICLOVIA VIA

VIA

C.

SECCION CON BARRERA DE INSONORIZACION

D.

SECCION CON CERCA VIVA

FIGURA 1.37

ELEMENTOS DE PROTECCIÓN.

Bolardos o delineadores: En vías de trafico medio y velocidades medias (Figura 1.37–A)
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Barandillas metálicas: En vías con alto tráfico vehicular y / o altas velocidades. (Figura 1.37– B) Barreras de insonorización: En vías de trafico intenso y alta contaminación sonora (Figura 1.37–C). Cercas vivas: En vías de altas velocidades (Figura 1.37–D) La protección que utiliza elementos naturales se puede ver más en detalle en el numeral 1.5 de paisajismo.

1.3.7.

Color del pavimento y acabados

Se recomienda que la banda de rodamiento para los ciclistas posea una textura y color diferente al de otro tipo de circulaciones para destacar esta función dentro del espacio urbano, así como con todos los elementos complementarios de protección y estructurantes de la cicloruta para que así posean una superficie de acabado en color unitaria, de tal forma que contribuyan a su identidad, definición y señalización. Es preciso que estos acabados presenten resistencia y durabilidad a la intemperie para reducir gastos de mantenimiento y prevenir deterioros al conservar la imagen. Los colorantes de minerales incluidos en los asfaltos, mezclas o piezas para la cinta de rodadura garantizan el realce esperado de la circulación. Esta se complementa con la demarcación y señalización horizontal para el acabado final. Las pinturas para elementos metálicos deben ser electroestáticas en varias capas entre protector anticorrosivo y acabado, para así garantizar su durabilidad. Se sugieren los siguientes colores: Superficies metálicas: Acabado color amarillo, verde selva, naranja y rojo. Banda de rodamiento: Color rojo, terracota y azul Elementos de concreto: Acabado natural Adoquines y losetas: Acabado de fábrica según composición del diseño urbano Cadenas y mallas: Verde selva Así mismo, el mobiliario urbano y los elementos complementarios a la cicloruta han de tener una homogeneidad o unidad en sus acabados por sectores, zonas o circuitos para permitir con ello la identificación de una zona característica o especial, de una cicloruta o tramos de la misma.

1.3.8.

Drenaje

El drenaje de las ciclorutas será lo más natural posible, aprovechando la topografía del sitio, evitando en lo posible la instalación de redes sofisticadas para la disposición de las aguas lluvias. En las ciclorutas laterales a las vías existentes se deberá adoptar siempre que sea posible, un nivel de impermeabilidad para evitar problemas de drenaje. La inclinación lateral de la pista será del 2% para favorecer un rápido escurrimiento de las aguas, tal como se muestra en la Figura 1.38. Esta inclinación será siempre para el lado de las vías existentes, aprovechando, de esta forma, el
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sistema de drenaje existente. El separador estará, preferencialmente, en un nivel inferior al de la cicloruta, evitándose de esta manera la formación de pozos de agua en dicho separador. En las ciclorutas de servicio, se pueden admitir pequeños cortes o terraplenes hasta del 1,0 m de altura para suministrar mayor flexibilidad al proyecto. En estos casos deben tomarse cuidados semejantes a los de las vías, en lo tocante con el drenaje (Figura 1.39).
vía separador CICLORUTA 2% andén

filtro

FIGURA 1.38

PENDIENTE LATERAL DE UNA CICLORUTA.
A h ≥ 1,00 m. B perfil natural del terreno

A` a nivel

h ≥ 1,00 m.

relleno B

A` A

FIGURA 1.39

PERFIL LONGITUDINAL CICLORUTA.

DEL TERRENO NATURAL Y RASANTE DE LA

En las Figura 1.40, Figura 1.41 y Figura 1.42, se indican las pendientes transversales adecuadas para secciones en corte, en terraplén y mixtas.
Corte AA 2% 3:1 3:1

L ≥ 3,00 (unidire ccionales) L ≥ 4,00 (bidirec cionales)

Corte A`A` cuneta

FIGURA 1.40

DRENAJE EN TERRAPLENES.

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Corte BB
perfil natural del ter reno

2%

cuneta cuneta L ≥ 3,00 (unidireccionales) L ≥ 4,00 (bidireccionales)

FIGURA 1.41

DRENAJE EN CORTES SIMPLES.

Corte BB

perf il n

atural

eno del terr

2% terraplén cuneta

L ≥ 3,00 (unidireccionales) L ≥ 4,00 (bidireccionales)

FIGURA 1.42

DRENAJE EN CORTES CON COMPENSACIÓN.

1.3.9.

Señalización

1.3.9.1. Principios básicos
Las calles o caminos bien diseñados requieren poca señalización, porque son construidos para que todos los usuarios entiendan como proceder. Al contrario, excesos en la señalización puede causar fallas y generar problemas. La atención de los conductores, ciclistas y peatones debe estar en el camino y en los otros usuarios, y no sobre las señales a lo largo del camino. Mucha señalización distrae y contamina visualmente, crea un efecto de desorden y desperdicia recursos además de ser ineficaz, degrada su utilidad para los usuarios Por otro lado, el mensaje transmitido por la señal o símbolo debe ser fácilmente entendido por todos los usuarios de la vía. Es preferible usar símbolos que usar textos.

1.3.9.2. Legislación
En términos prácticos no existe una señalización específica para las ciclorutas en Colombia. En el Comité Técnico conformado por el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías y el Fondo de Prevención Vial Nacional, para la elaboración de la Tercera Versión del Manual de Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras, vigente a partir del mes de
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Agosto de 1998, claramente estableció que no existía ninguna razón especial para utilizar esquemas de señalización diferentes, uno para ciclorutas, y otro para calles y carreteras. En dicho comité se conceptuó que no había necesidad de modificar el tamaño de las señales para las ciclorutas, haciéndolas parecer similares a las utilizadas en los parques didácticos de tránsito. Por el contrario, se consideró que el instalar señalización diferente a la estándar en las ciclorutas podría conducir a los usuarios a errores de interpretación al estar en la corriente vehicular normal, acentuando los problemas de seguridad vial. En consecuencia, este manual adopta tanto la señalización vertical como la señalización horizontal establecida en los Capítulos 2 y 3 del Manual de Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras, publicado por el Ministerio de Transporte y por el Instituto Nacional de Vías con el apoyo del Fondo de Prevención Vial Nacional, actualizado dando cumplimiento a las recomendaciones del Décimo Sexto Congreso Panamericano de Carreteras celebrado en Montevideo, República Oriental del Uruguay, durante el mes de mayo de 1991, en el sentido de actualizar los manuales de cada país teniendo en cuenta a su vez la actualización del Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras. En el evento de requerirse la introducción de nuevas señales de tránsito o modificar el tamaño o los colores de las existentes, la propuesta debe presentarse al Ministerio de Transporte y al Instituto Nacional de Vías para que sea analizada por el Comité Técnico respectivo quienes una vez aprobada su inserción autorizarán su inclusión en la siguiente versión del Manual. Mientras este proceso se efectúa la Administración Distrital a través de la Secretaría de Tránsito Y Transporte podrá autorizar su utilización en el territorio distrital. De otra parte, se considera fundamental dentro de la promoción del uso de la bicicleta no prescindir de una adecuada señalización vertical y horizontal.

1.3.9.3. Señalización vertical
Señales reglamentarias. Las señales reglamentarias o de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios de las vías las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso. Estas señales se identifican por el código general SR. La señal de circulación prohibida (bicicletas), SR–22, se incluye en la Figura 1.43, y se empleará para notificar que está prohibida la circulación de las bicicletas.

FIGURA 1.43

SEÑAL REGLAMENTARIA SR–22.

La señal cicloruta (Figura 1.44), SR–37, se empleará para notificar a los usuarios la existencia
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de una vía exclusiva para el tránsito de bicicletas.

FIGURA 1.44

SEÑAL REGLAMENTARIA SR–37.

Señales preventivas. Las señales preventivas o de prevención tiene por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de una condición peligrosa y la naturaleza de ésta. Estas señales se identifican por el código general SP. La señal incluida en la Figura 1.45, SP–59: Cicloruta, se empleará para advertir la proximidad a un tramo de la vía utilizado frecuente o exclusivamente por bicicletas.

FIGURA 1.45

SEÑAL PREVENTIVA SP–59.

Señales informativas. Las señales informativas o de información tienen por objeto guiar al usuario de la vía suministrándole la información necesaria en cuanto se refiere a la identificación de localidades, destinos, direcciones, sitios de interés especial, intersecciones y cruzamientos, distancias recorridas o por recorrer, prestación de servicios, etc. Estas señales se identifican con el código genera SI. La señal SI–11: cicloruta, incluida en la Figura 1.46, se empleará para indicar la dirección o distancia a que se encuentra una cicloruta.

FIGURA 1.46

SEÑAL INFORMATIVA SI–11.

1.3.9.4. Señalización horizontal
En intersecciones. La forma adoptada en la Figura 1.47 para demarcar el pavimento establece un ancho del cruce variable de acuerdo con la situación específica. En una cicloruta unidireccional el ancho será
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de mínimo 2,00 m y en la bidireccional tendrá un ancho mínimo de 2,80 m.

FIGURA 1.47

CRUCE A NIVEL PARA CICLISTAS.

La ventaja de este símbolo radica en que vista por los conductores a una cierta distancia da la sensación de la forma de un cruce peatonal normal, familiar para los conductores. Por esta razón, se recomienda utilizar cualquiera de las formas indicadas en la Figura 1.48.

FIGURA 1.48

FORMAS CORRECTAS DE CRUCES.

Para definir prioridades en las intersecciones, se pueden usar adicionalmente pequeños triángulos demarcados con las siguientes dimensiones: base de 0,40 x 0,60 m y altura de 0,60 m como mínimo, tal como se ilustra en la Figura 1.49. Este símbolo indica la preferencia o para la bicicleta o para el vehículo automotor respectivamente.

FIGURA 1.49

DEFINICIÓN DE PRIORIDADES EN LAS INTERSECCIONES.

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Cuando el cruce no es preferencial para el ciclista, se recomienda diferenciar la textura o el color del pavimento. En este caso, la demarcación debe ser interrumpida en este tramo, como se observa en la Figura 1.50.

FIGURA 1.50

CRUCES NO PREFERENCIALES CON SEPARADOR.

En ciclorutas. Una cicloruta se demarca mediante un trazo continuo, de color blanco de 25 cm de ancho, separando de esta manera el tránsito de bicicletas del tránsito automotor. Los accesos a propiedades adyacentes debe demarcarse simplemente con tramos discontinuos de metro en metro. En la aproximación a los cruces, el procedimiento será idéntico a los accesos. A lo largo de la línea de demarcación serán colocados obstáculos remontables tales como tachones o prismas de concreto, separados cada 4,00 m. En algunos casos excepcionales, en donde resulte demostrada la necesidad de implantación de una cicloruta para tránsito en contraflujo, la línea de demarcación deberá ser de color amarillo. Adicionalmente, se pintará una bicicleta en el pavimento con el propósito de enfatizar la utilización de la cicloruta tal como se indica en la Figura 1.51.

FIGURA 1.51

BICICLETA BLANCA PINTADA EN EL SUELO.

Casos especiales de señalización horizontal. La señalización horizontal es la más importante para los ciclistas. Como se mencionó
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anteriormente, su campo visual es más bajo que el de los conductores de vehículos automotores, debido a su posición inclinada sobre el vehículo y a la necesidad de observar el estado del suelo, del cual depende su comodidad y equilibrio. De ahí la necesidad de privilegiar la señalización horizontal debido a su mejor percepción para los ciclistas. Islas de refugio. Ubicadas en una esquina de la intersección, las islas de refugio están conformadas por marcas de pavimento y en casos especiales de delineadores. Esta medida que ha sido muy efectiva en Europa, incrementa la eficiencia y seguridad del ciclista durante las maniobras de giro y son muy necesarias cuando el tráfico es alto y el número de vehículos girando es de consideración. La Figura 1.52 y la Figura 1.53, ilustran dos tipos de islas de refugio. Corredores pintados. En intersecciones con grandes volúmenes, las marcas que delinean el corredor de bicicletas son difíciles de ver algunas veces. Para incrementar su visibilidad, estos corredores deberán estar completamente recubiertos con pintura fosforescente tal como se ilustra en la Figura 1.54.

FIGURA 1.52

GIRO DERECHO Y VUELVE EN ISLA DE REFUGIO.

Líneas de PARE. Las intersecciones equipadas con semáforos, deben estar dotadas de buena visibilidad, especialmente durante los períodos de espera en luz roja. Cuando una faja de bicicletas es ubicada a lo largo de una calle, las líneas de pare de las bicicletas y de los automóviles deben estar ubicadas de tal forma que los conductores de los automóviles puedan ver a los ciclistas esperando el cambio de la luz roja. Es común que estas líneas estén separadas dos (2) metros, tal como se ilustra en la Figura 1.55. Esta configuración previene conflictos que pueden surgir cuando los vehículos automotores se preparan a girar a la derecha.
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FIGURA 1.53

ISLA DE REFUGIO PARA GIROS IZQUIERDOS.

FIGURA 1.54

CORREDOR DE BICICLETAS PINTADO EN UNA INTERSECCIÓN.

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L IN E A D E P A R E P A R A L A C A L Z A D A D E B IC IC L E T A
2m

LIN E A D E P A R E P A R A V E H IC U LO A U T O M O T O R

FIGURA 1.55

LÍNEAS DE PARE DE BICICLETAS Y AUTOMOTORES.

1.3.9.5. Esquemas de señalización en intersecciones
Las Figuras 1 a 24, incluidas en el Anexo 2, contienen esquemas de señalización en las intersecciones más comunes. Las figuras incluyen ejemplos de las siguientes situaciones: Intersecciones con rampas de acceso. Giros izquierdos. Giros derechos. Intersecciones entre calles y diferentes tipos de cicloruta. Intersecciones con glorieta. Cambios de dirección de flujos de bicicletas. Cambios en el tipo de cicloruta en una intersección. Intersecciones “T”.

1.3.10. Ciclorutas recreacionales
Las ciclorutas recreacionales se localizarán preferencialmente en bosques, parques y en las márgenes de los cursos de agua y lagos, proporcionando al ciclista contacto con la naturaleza en
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sus paseos de fin de semana. (Figura 1.56). Éstas pueden ser parte integral de los proyectos de parques lineales y otras iniciativas de recuperación ambiental por parte de la administración. La planeación de dichas ciclorutas debe conducir a puntos de encuentro que dispongan de estacionamiento, baños públicos, y otros equipamientos. Siendo la bicicleta un vehículo lúdico en sí mismo, el diseño de ciclorutas recreacionales en las áreas anteriormente señaladas sirve como alternativa a equipamientos recreacionales más sofisticados y de costo más elevado.

FIGURA 1.56

PERFIL TRANSVERSAL DE UNA CICLORUTA RECREACIONAL.

1.3.11. Iluminación
La iluminación de las ciclorutas deberá ser estudiada con cuidado, tanto para la comodidad de los usuarios, como para su seguridad. La pista debe ser bien iluminada, a fin de que el ciclista perciba los peligros que le puedan presentar. La visibilidad juega un papel fundamental en las intersecciones. En primer lugar, es necesario que el ciclista que atraviesa una vía o calle sea visible al conductor de los vehículos automotores que circulan por esa vía o calle. Es preciso, por tanto, que el ciclista se destaque sobre un fondo claro, el cual puede ser obtenido prolongándose la iluminación de la vía más allá del cruzamiento, tal como se aprecia en la Figura 1.57.

FIGURA 1.57

ILUMINACIÓN EN INTERSECCIONES.
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En segundo lugar, es menester que los conductores de vehículos automotores vean a los ciclistas, no sólo cuando entran a la intersección, sino un poco antes. Es necesario iluminar la cicloruta alrededor de 50 m en la aproximación al cruce, con el fin de que el conductor pueda percibir a tiempo el momento en que el ciclista va a penetrar al cruce (Figura 1.58).

FIGURA 1.58

ILUMINACIÓN EN APROXIMACIONES DE UNA INTERSECCIÓN DE CICLISTAS.

1.3.12. Estacionamientos 1.3.12.1. Importancia
La promoción del uso de la bicicleta resultante de la mejoría de las condiciones de movilidad, se verá perjudicada al no encontrar el usuario de este modo de transporte facilidades y seguridad para estacionar. Actualmente, los ciclistas disponen de apenas dos opciones: recostar la bicicleta en las paredes de almacenes comerciales o muros de residencias, o mantenerlas con el pedal asegurado al sardinel. Dependiendo del flujo de peatones y de automóviles, en ciertos sitios de las ciudades, el ciclista, cuando regresa de una actividad, encuentra constantemente su vehículo lanzado al suelo. Esta situación es incómoda para los ciclistas, para los peatones, y otros usuarios de las vías. Los estacionamientos y bicicleteros deben localizarse en áreas que no interfieran con el tráfico peatonal, paraderos de buses, etc., y donde no generen actividades de tipo invasivo sobre el espacio público. Ello quiere decir que en los lugares donde no haya espacio suficiente se deberán adquirir predios adyacentes para dicho uso.

1.3.12.2. Espacio de un cajón de estacionamiento
Al contrario de los vehículos motorizados, las bicicletas necesitan poco espacio para estacionar. Un espacio para un vehículo liviano corresponde a cerca de ocho a diez espacios para bicicletas. La Figura 1.59 ilustra el espacio requerido para los estacionamientos de bicicletas. Como se observa en el lado izquierdo de la Figura, una bicicleta estacionada perpendicularmente requiere un espacio correspondiente a un rectángulo de 0,60 X 2,00 m. Estacionadas en diagonal ocupan un área equivalente a 0,75 X 1,50 m. Por tanto, en términos de espacio la solución para el problema de los estacionamientos de bicicletas es simple bastando en muchos casos con suprimir
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algunos espacios de estacionamiento a los vehículos livianos, en beneficio de las bicicletas.

2,00 m

0,75 m

0,60 m

FIGURA 1.59

ESPACIO REQUERIDO PARA ESTACIONAMIENTOS.

1.3.12.3. Tipos de estacionamiento
Básicamente, existen dos tipos de estacionamientos para las bicicletas: de larga y de corta duración. El primero, llamado bicicletario, sirve para aquellos usuarios que asisten a jornadas de trabajo, el otro está destinado a los demás usos, como pasatiempos, servicios, etc. La principal diferencia entre los estacionamientos de corta y de larga duración se caracteriza por el cuidado ofrecido a las bicicletas en función del tiempo de exposición a la intemperie y la vulnerabilidad al robo. Otra diferencia marcada es la existencia de picos de utilización de las bicicletas, o sea, gran afluencia de usuarios en determinadas horas del día. Es el caso de grandes industrias o en puntos de transferencia como se pretende hacer en los estacionamientos del Metro y en el sistema Transmilenio. Los bicicletarios serán cubiertos, vigilados y dotados de algún equipamento como por ejemplo, bombas de aire comprimido, llantas, neumáticos y, eventualmente, baños, lockers, y teléfonos públicos. Adicionalmente, se dispone también de equipamento semejante al de los estacionamientos de corta duración, o sea aquel que permite mantener los vehículos en posición vertical y encadenados. En cuanto al uso, podrán ser públicos (financiados por el gobierno), o privados (en el evento de estar dentro de un área de una industria, colegio, hospital, etc.). Pueden localizarse también en áreas centrales o de concentración de actividades terciarias, en donde normalmente hay gran afluencia de personas. Debido al costo, los bicicletarios requieren un tamaño económico, o sea que sólo son viables en caso de utilización por un gran número de usuarios. Por el contrario, los estacionamientos de corta duración deben ser múltiples, espaciados y gratuitos. Los estacionamientos de bicicletas pueden ser construidos utilizando materiales tales como: concreto, estructura metálica, madera, fibra de vidrio, etc. A continuación, se incluyen algunos equipamientos usados en otros países (Figura 1.60, Figura 1.61, Figura 1.62, Figura 1.63 y Figura 1.64).
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1,50 m

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bombas de aire

vigilancia estacionamiento cubierto estacionamiento cubierto estacionamiento cubierto

caseta de control

despinchadero

Cerramiento

FIGURA 1.60

ESQUEMA DE UN BICICLETARIO – CASO 1.
Cerramiento

estacionamiento cubierto

despinchadero

estacionamiento cubierto Caseta de control vigilancia

Bombas de aire

estacionamiento cubierto

FIGURA 1.61

ESQUEMA DE UN BICICLETARIO – CASO 2.

FIGURA 1.62

ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIÓN – CASO 1.

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FIGURA 1.63

ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIÓN – CASO 2.

FIGURA 1.64

ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIÓN – CASO 3.

1.3.12.4. Número de espacios requeridos
Para determinar el número de espacios de parqueo de bicicletas requeridos en diferentes instalaciones, se deben tener en cuenta tres factores principales: El tipo de instalación. El máximo número de individuos que frecuenta la instalación por unidad de tiempo. La localización de la instalación.
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El Cuadro 1.17, contiene el número de espacios requerido en diferentes tipos de instalación. Estos factores fueron calculados con base en observaciones hechas en varios establecimientos del Canadá.
CUADRO 1.17 NÚMERO DE PARQUEADEROS REQUERIDOS PARA DIFERENTES INSTALACIONES.
OPCCIÓN 1 1 Espacio por cada 20 m2 de aula + 1 Espacio por cada 800 m2 de oficina Universidades Paseos Urbanos Calles Comerciales Tiendas de Esquina Centros Deportivos y Recreacionales Edificios de Oficina Cines, Teatros y Restaurantes Plantas Manufactureras Proyectos Multifamiliares Áreas de Descanso • <1.500 ciclistas/día • >1.500 ciclistas/día
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design.

TIPO DE INSTALACIÓN Escuelas Primarios y Secundarias

OPCIÓN 2 10% del número de estudiantes + 3% del número de empleados 6% del número de estudiantes + 3% del número de empleados 6% de los espacios de automóviles

1 Espacio por cada 20 m de aula + 1 Espacio por cada 800 m2 de oficina 1 Espacio por cada 400 m2

2

5 Espacios cada 200 m de frente de 1 Espacio por cada 300 m2 de espacio almacén comercial. 2 ó 4 Espacios 12% de los espacios de automóviles 1 Espacio por cada 800 m2 1 Espacio por cada 35 sillas 4% de los espacios de automóviles 1,5 espacios por apartamento 5 Espacios 10 Espacios 1 Espacio por cada 100 m2 4% de los espacios de automóviles 10% de los espacios de automóviles 3% del número de empleados 1 por cada dos alcobas

1.4. 1.4.1.

TÉCNICA DE PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO Consideraciones iniciales

El transporte proporciona movilidad y acceso a la gente, y éstas son aspiraciones cruciales para la calidad de vida de los ciudadanos. Sin embargo, tal como se ha señalado previamente en este manual, el tráfico de vehículos motorizados consume energía y produce un rango de externalidades negativas sobre el medio ambiente, incluyendo reducciones en la seguridad de la gente. Los pronósticos de tráfico de vehículos muestran una tendencia creciente, y un enfoque tradicional del problema de tráfico ha estado orientado generalmente a suministrar espacio en vías para acomodar el número creciente de vehículos y, minimizar los aspectos ambientales negativos. Este enfoque es no sostenible puesto que la disponibilidad de espacio urbano no es infinito, y por lo tanto se generan problemas tanto en el corto como en el largo plazo. El crecimiento del tráfico automotor significa agravar las condiciones ambientales y de viaje. La contaminación se hace severa, la calidad de modos alternativos de viaje – incluida la bicicleta – decae, y presenciamos como los beneficios del uso del vehículo disminuyen a medida que las vías y los espacios de estacionamiento se saturan. El nivel intenso de congestión de tráfico urbano, el uso creciente de la energía no renovable, y el aumento de los niveles de emisión son
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todos problemas que ocupan lugares de importancia en la agenda política con respecto a la administración urbana. Es necesario establecer acciones para reducir los efectos negativos del tráfico automotor. Las opciones de política se pueden dividir en términos tecnológicos y de administración. En cuanto se relaciona con el escenario tecnológico de los vehículos, no se podrían predecir cambios significativos en el futuro inmediato. Es bastante improbable que algún modo nuevo de transporte reemplace al automóvil durante los próximos veinte (20) años dados los costosos procesos manufactureros requeridos, el tiempo necesario para poner en marcha cualquier cambio de política significativo, la renovación del parque automotor, la lentitud en la difusión inicial de las innovaciones, y el interés de los fabricantes de vehículos. El Cuadro 1.18 presenta cinco (5) estrategias de administración para combatir la congestión.
CUADRO 1.18
1. 2.

CINCO ESTRATEGIAS DE ADMINISTRACIÓN PARA COMBATIR LA CONGESTIÓN.

Aumentar la cantidad de espacio disponible de vías. – Construir más vías probablemente no orientadas en gran escala en áreas urbanas, sino únicamente en localidades específicas. El uso de manera más eficiente del espacio existente de vías – Administración del tráfico. – Administración del tráfico – Las demoras pueden reducirse el 13% por medio de activadores de vehículos optimizados por microprocesador (AVOM) que controla la duración de los tiempos de verde en semáforos activados por vehículos. – – – – – – Mejor información – Uso de información en tiempo real y de señales con mensajes variables. Orientación en la vía – Mejores soportes estáticos de señales, señales de mensajes variables, guía para estacionamiento y en vehículos especiales. Nivelación de oferta y demanda – Operaciones de flujo periódico, contadores en rampas, y límites de velocidad. Rutas rojas – Observancia estricta de los controles de estacionamiento para permitir flujo libre de tráfico en rutas principales. Disminución de estacionamiento ilegal – Por medio de multas fuertes y obligatorias, bloqueo de ruedas, y retiro de vehículos infractores mal estacionados. Carriles prioritarios – Para estimular la ocupación alta de vehículos.

3.

Desvío de la demanda del automóvil hacia otros modos. – Peatonalización – Es necesario combinarla con la disponiblidad de medios de transporte locales. – – Bicicletas – Se requieren redes de ciclorutas. Transporte público – En particular la motivación hacia el movimiento multimodal, incluyendo obras de intercambio modal de tráfico, y de estacionamiento y transferencia.

4.

Aplicación de políticas de no transporte – Planeación y administración. – Cambio de patrones de actividades – Incluyendo prácticas flexibles de trabajo. – – Estrategias de uso del suelo y desarrollo mixto – Minimizar distancias de viaje. Teleconferencias – Potencial del 15% del total de trabajo en 1995.

5.

Restricción de la demanda por utilización del automóvil – Administración de la demanda. – Restricciones físicas – Pacificación del tráfico, restricción de estacionamiento y de acceso (por medio de permisos o placas). – – – – – Aumento del costo de utilización del vehículo por medio del aumento de los precios reales del petróleo y de la transferencia de costos fijos a costos del usuario. Tarifas de vías. Controles y tarifas de estacionamiento. Estacionamiento => Transferencia a otro modo. Controlar accesos o permisos.

FUENTE: Tomorrow’s Final Gridlock – Can Integrated Transport Systems Avoid the Inevitable, David Banister, 1995.

Las acciones para reducir los impactos negativos del tráfico se están trabajando en la esfera de la administración teniendo en cuenta la cantidad de viajes presentados en los últimos años, con consecuencias tales como la congestión de la infraestructura (una de las mayores causantes de consumo de energía y de daño ambiental).
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Si bien orientadas a resolver problemas a nivel local, el uso de técnicas de pacificación del tráfico juega una parte importante en esta estrategia. Ellas tienen la ventaja de lo que parece un apoyo popular fuerte para su uso, y se dan muchos esquemas de pacificación existentes tanto en el centro como en zonas residenciales en varias ciudades y pueblos en Europa, Australia, y en Bello Horizonte, en Brasil, entre las áreas urbanas. Sin embargo, esta estrategia no debe considerarse de manera aislada y su efectividad debe considerarse como parte de una estrategia amplia de administración de transporte.

1.4.2.

Marco conceptual

La pacificación urbana ha sido aceptada muy rápidamente en años recientes como un medio para ofrecer un grupo de técnicas que, aplicadas con habilidad en las circunstancias correctas, protegen de manera exitosa partes vulnerables de áreas urbanas de los daños causados por el tráfico. Este conjunto de técnicas, concebidas inicialmente de manera primordial para mejorar las condiciones de seguridad de peatones, ciclistas y otros usuarios de las vías, genera efectos de mayor amplitud. Esto sucede así porque la pacificación del tráfico no sólo mejora la seguridad en la vía (un aspecto ambiental importante, referido a la ruptura de la comunidad) sino que genera otros efectos sobre el medio ambiente. Las inquietudes relativas a la pacificación del medio tráfico comenzaron a cobrar fuerzas al final de los años 60´ en la localidad de Delft (Holanda) donde planificadores e ingenieros se orientaron a reducir la velocidad del tráfico motorizado por medio de la utilización de medidas específicas en el diseño de vías. Esta experiencia llamada "WOONERF" creó un espacio nuevo en el cual peatones y ciclistas compartían la superficie de la vía con el tráfico motorizado (Foto 1.1). Este espacio se trató con árboles y amoblamiento en las calles, en un intento por crear un medio ambiente agradable y placentero; el tráfico de paso se desanimó, el tráfico motorizado avanzaba a "paso de caballo caminero" y los peatones quedaron autorizados para usar el espacio de tal manera que en ocasiones obstruían a los conductores de automóviles. La experiencia comentada fue un éxito y obtuvo reconocimiento legal en 1976. Los objetivos de los "WOONERVEN" pueden resumirse como siguen: Mejorar la seguridad de la vía para todos los usuarios; Disminuir el tráfico de paso; Alcanzar velocidades más bajas; Crear más espacios abiertos; y Suministrar más espacio para árboles, arbustos, y jardines. La experiencia del "WONERF" se ha desarrollado para crear técnicas de pacificación del tráfico. Al comienzo, éstas se utilizan como un método para reducir la severidad y la ocurrencia de accidentes, como lo hizo la experiencia "WOONERF" por medio del control de la velocidad; su definición y objetivo han cobrado una aceptación mayor en el mejoramiento de otros aspectos del medio ambiente.

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FOTO 1.1

UN “WOORNERF” EN DELFT, HOLANDA

Foto: Danish Road Directorate y Anders Nyvig A/S FUENTE: Road Directorate, An Improved Traffic Environment, A Catalogue of Ideas

La pacificación del tráfico puede considerarse como la disminución de efectos dañinos del tráfico automotor para crear un medio ambiente seguro, tranquilo, atractivo, y no contaminado. El enfoque implícito en este concepto es más constreñir la velocidad, el volumen, y la conducta de vehículos motorizados de tal manera que el tráfico resulte más apropiado a las funciones del área urbana que atraviesa, antes que adaptar el medio ambiente a las necesidades del vehículo automotor. El espacio de vías se recupera del automóvil para ser colocado a disposición de usos locales más apropiados. Como resultado de la aplicación de estos principios se han conseguido beneficios ambientales substanciales en áreas residenciales. Se han conseguido velocidades de vehículos y niveles de contaminación más bajos, y las tasas de accidentalidad se han reducido a fracciones de sus niveles anteriores. Las calles se han vuelto más seguras, más verdes y más silenciosas, y una vez más pertenecen a los residentes, ciclistas y peatones, y no a los conductores de los vehículos automotores que van de paso. Se observa que las medidas de pacificación del tráfico parecen mejorar el medio ambiente urbano lo cual a su vez resulta en una mejor calidad de vida de los habitantes urbanos. De alguna manera pueden considerarse como un mejor enfoque para las partes comunes de pueblos y ciudades, una filosofía para ser considerada en el desarrollo del medio ambiente urbano. Sin embargo, el uso de medidas de pacificación del tráfico no constituye el arma mágica contra ningún problema de tráfico relacionado con el medio ambiente. Es un conjunto de técnicas, y sólo funcionan con éxito en algunas situaciones, cuando se combinan con otros métodos de administración de tráfico, de políticas restrictivas de tráfico, de compromiso de los ciudadanos y con planeación regional y urbana.

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1.4.3.

Medidas específicas

Una definición de pacificación de tráfico sugiere que ella no significa excluir el tráfico extraño, sino moderar su conducta. El uso de medidas para prohibir o segregar el tráfico en áreas sensitivas, a pesar de que algunas veces resulta exitoso, no proporciona una solución para todos los casos puesto que no siempre es posible ponerlas en práctica. El acceso de vehículos a las calles en muchos casos es necesario y lo que se necesita es encontrar maneras de civilizar y pacificar el tráfico especialmente en donde el contacto con peatones y ciclistas es más intenso. Dentro de un conjunto amplio de objetivos de técnicas de pacificación puede plantearse: Mejorar la seguridad y la comodidad para los usuarios vulnerables de la vía, incluyendo peatones, ciclistas y personas discapacitadas al reducir la ocurrencia y la severidad de los accidentes; Desalentar el uso, que no sea indispensable, de rutas inapropiadas por parte de vehículos automotores; Alcanzar un mejoramiento general en el medio ambiente, proporcionando espacio para actividades distintas al tráfico, plantas, jardinería, ornamentación; y como consecuencia de estos logros: Devolver el espacio a la gente, creando una identidad urbana en el área y una sensación de bienestar en residentes y peatones. Por cuanto la pacificación del tráfico consiste en el uso de técnicas diversas, su combinación tiene que considerar los aspectos específicos del área. Áreas residenciales y comerciales (y mixtas) requieren el uso de técnicas diferentes. El ruido asociado al uso de algunas técnicas, por ejemplo, las hace inapropiadas para áreas residenciales, aún cuando no importa para otros usuarios. Así mismo, el uso de técnicas de pacificación en centros históricos tiene que considerar la presencia de vibraciones que pueden afectar las edificaciones en las vecindades, afectando su estructura. De acuerdo con Traffic Calming Guidelines, las medidas específicas pueden ubicarse en dos categorías principales: Aquéllas diseñadas primordialmente para reducir las velocidades vehiculares, y aquéllas diseñadas para la creación de un medio ambiente que induzca a la pacificación del tráfico. El Cuadro 1.19 presenta diecinueve (19) medidas específicas que podrían combinarse para alcanzar los objetivos del esquema propuesto. También se presenta la contribución de cada medida y la conveniencia para cada categoría de vía. a. Cambios verticales en la calzada: Esta medida, presentada en el Cuadro 1.19, ejemplos 1, 2 y 3, tiene por objetivo aumentar la seguridad en las vías, a través de la reducción de la velocidad. El uso de rampas puede inclusive auxiliar el camino de peatones y de usuarios en sillas de rueda. Sin embargo, la utilización de estas medidas por sí solas no son capaces de producir mejoras significativas en las características del ambiente, no son muy favorables a la circulación de los vehículos de transporte público, y pueden aumentar la emisión de ruidos y
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vibraciones (Fotos 6, 7, 15, 22 y 26).
CUADRO 1.19 ELEMENTOS PRINCIPALES USADOS EN ESQUEMAS DE PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO. CAMBIOS EN LA CALZADA VERTICALES
1. Resaltos en la vía 4. Tramoyas

HORIZONTALES

2. Tarimas de velocidad

5. Calzadas estrechas

3. Cojines de velocidad

6. Isla central

ELEMENTOS ADICIONALES 7. Utilización de señales para reducción de velocidad y cambio de comportamiento. 8. Uso de materiales de texturas y colores diferentes. 9. Uso de amoblamiento urbano y cultural. 10. Uso de vegetación y paisajismo. 11. Uso de pavimentos y andenes al mismo nivel. 12. Espacio disponible de la vía para ciclistas. 13. Uso de efectos ópticos. 14. Cualquier otro elemento que pueda mejorar la calidad del medio ambiente y principalmente: 15. Las combinaciones de diversas medidas de pacificación de tráfico. FUENTE: Elaboración propia.

b. Cambios horizontales en la calzada: Al igual que la medida anterior, la utilización de cambios horizontales en la calzada. presentada en el Cuadro 1.19, ejemplos 4, 5 y 6, tiene como objetivo la mejora de la seguridad a través de la reducción de la velocidad. Además, puede utilizar parte del espacio vial para la implantación de algunas amenidades tales como vegetación y amoblamiento urbano, creando diseños interesantes para las calles. Pero no son tan eficientes como las medidas anteriores en lo que respecta a la reducción de velocidad (Fotos 1.4, 1.10, 1.17 y 1.25). c. Rodeos: El objetivo principal de esta medida es reducir los conflictos en las intersecciones de las vías entre los diferentes flujos vehiculares que las utilizan (Foto 1.30). Esta medida, sin embargo, no es capaz de discriminar los vehículos, siendo incómodo para peatones y ciclistas, además de requerir mucho espacio para su implantación de manera eficiente.
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d. Administración de prioridades: La implantación de este tipo de medida está dirigida a proteger algunos grupos de usuarios, normalmente a los más vulnerables (peatones y ciclistas), estableciendo prioridades de circulación de esos flujos sobre los demás vehículos que utilizan la misma vía. Pero esta medida requiere el desarrollo de una cultura de tránsito para aumentar la comprensión de los diversos actores que utilizan la vía, sobre todo cuando se pierde prioridad, principalmente por parte de los conductores de vehículos automotores. e. Señales – El objetivo de la implantación de señales es guiar a los conductores, canalizar vehículos y establecer prioridades, además de reducir velocidad y alterar el comportamiento. Esta medida, entre tanto, requiere el desarrollo de esfuerzos en lo que se refiere a fiscalización y control (Fotos 8, 23 y 26).
CUADRO 1.20 RESUMEN DE APLICACIONES Y EFECTOS DE MEDIDAS DE PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO.
CLASIFICACIÓN DE REDUCCIÓN DE VELOCIDAD REUBICACIÓN DE ESPACIOS PARA OTROS USOS REALCE VISUAL DEL ESCENARIO URBANO CONVENIENCIA L C M T

TÉCNICAS

MEDIDAS ADOPTADAS PARA REDUCCIÓN DE VELOCIDAD a. Cambios verticales en la calzada b. Cambios horizontales en la calzada c. Rodeos d. Administración de prioridades e. Señales f. Control electrónico A B B B C C ♣ ♥ ♣ ♣ ♣ ♣ N N ♣ ♣ ♣ ♣

MEDIDAS ADOPTADAS PARA APOYO AMBIENTAL Y SEGURIDAD g. Uso de textura y colores h. Uso de amoblamiento urbano i. Uso de vegetación y paisajismo C C C C C C C C C ♣ ♣ ♣ ♥ ♥ ♣ ♥ ♣ ♣ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♥ ♣

j. Uso de andenes al mismo nivel l. Espacio compartido

m. Uso de efectos ópticos n. Calzadas angostas o. Uso de portales p. Establecimiento de normas

Leyenda: Calificación de reducción de velocidad: A 85% de velocidad del tráfico por debajo del máximo deseado B Reduce la velocidad pero no garantiza la reducción del 85% C Sirve para recordar o estimular una conducción más lenta y calmada (pacífica) Efectos: ♥ ♣ N

Efectos positivos Efectos negativos Neutrales

Clasificación de las Calles: L Calles locales C Calles colectoras M Calles mixtas (locales y colectoras) T Calles con prioridad de tráfico Conveniencia: Conveniente Posible No recomendada FUENTE: Traffic Calming Guidelines (adaptada), Devon County Council, 1991. CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA.

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1.4.4.

Algunos ejemplos

FOTO 1.2 BORGENTREICH, ALEMANIA

Foto: T.Pharoah FUENTE: Traffic Calming Guidelines

Fajas laterales irregulares pueden realzar la apariencia de las calles de la localidad. En la Foto 1.2, las fajas son afines a la distribución de los edificios. Soluciones de espacio compartido se aplican en un área comercial; en la Foto 1.3. obsérvese las bahías de estacionamiento definidas. Los buses también usan la calle.
FOTO 1.3 LA HAYA, HOLANDA

Photo:T. Pharoah Traffic Calming Guidelines

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FOTO 1.4 NIJMEGEN, HOLANDA

Foto: T. Pharoah FUENTE: Traffic Calming Guidelines

En superficies compartidas, los cambios laterales deben ser severos. En las Fotos 1.4 y 1.5, se observa como los niños juegan con seguridad.
FOTO 1.5 LEICESTER, REINO UNIDO

Foto: Leicester City Council FUENTE:: Traffic Calming Guidelines

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FOTO 1.6

Foto: T.Pharoah FUENTE: Traffic Calming Guidelines

Las reducciones de velocidad se logran con el uso de cojines de velocidad como se aprecia en las Fotos 1.6 y 1.7. Existen plantas abundantes para ayudar a ocultar los vehículos estacionados.
FOTO 1.7

FUENTE: Civilised Streets: A Guide to Traffic Calming

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FOTO 1.8

FUENTE: Civilised Streets: A Guide to Traffic Calming

En la Foto 1.8 es posible observar el carril de bicicletas y el uso de la plataforma de velocidad en el cruce peatonal y en el carril de bicicletas.
FOTO 1.9 BOREHAMWOOD, REINO UNIDO.

FUENTE:: Traffic Calming in Practice

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FOTO 1.10 BARNSTAPLE, REINO UNIDO

FUENTE: Traffic Calming in Practice

El uso de materiales diferentes en el pavimento y en la ampliación de la calzada ayuda al movimiento de peatones y ciclistas, como se aprecia en las Fotos 1.10 y 1.11.
FOTO 1.11 BUTINGFORD, REINO UNIDO

FUENTE: Traffic Calming in Practice

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FOTO 1.12 CENTRO DE JÜLICH, ALEMANIA

FUENTE: Civilised Streets: a Guide to Traffic Calming

El área del tráfico motorizado y la de otros usuarios de la vía están casi al mismo nivel. En las Fotos 1.12, 1.13, 1.14 y 1.15, es posible observar materiales y diseños diferentes del pavimento.
FOTO 1.13

FUENTE: Civilised Streets: A Guide to Traffic Calming

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FOTO 1.14

FUENTE: An Improved Traffic Environment

FOTO 1.15

FUENTE:: Traffic Calming Guidelines

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FOTO 1.16 IDSTEIN, ALEMANIA

FUENTE: Civilised Streets: A Guide to Traffic Calming

Algunos elementos de pacificación del tráfico pueden ofrecer esparcimiento en los centros de poblaciones y en áreas residenciales tal como lo ilustran las Fotos 1.16 y 1.17.
FOTO 1.17

FUENTE:: Civilised Streets: A Guide to Traffic Calming

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FOTO 1.18 FRANKFURT, ALEMANIA

FUENTE: Traffic Calming Guidelines

En las Fotos 1.18 y 1.19 se aprecia como se mejora el paisaje urbano, para beneficio de modos alternos de transporte (bicicletas).
FOTO 1.19 HENEFF, ALEMANIA

FUENTE: Traffic Calming Guidelines

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FOTO 1.20

FUENTE:: Traffic Calming Guidelines

Las Fotos 1.20 y 1.21 ilustran un medio ambiente urbano mejorado, el cual aumenta las condiciones de seguridad para los peatones en las intersecciones.
FOTO 1.21 SIDMOUTH, REINO UNIDO

FUENTE: Traffic Calming Guidelines

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FOTO 1.22

FUENTE: Civilised Streets: A Guide to Traffic Calming

Las señales de tráfico pueden ayudar a mejorar la apariencia de la vía como se ilustra en la Foto 1.22. En la Foto 1.23, la vía se ha destinado a cicloruta, tráfico local, recolección, y entregas.
FOTO 1.23

FUENTE: Traffic Calming Guidelines

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FOTO 1.24

FUENTE: An Improved Traffic Environment

Los eslabones separan la calzada y el área abierta en la Foto 1.24. Con el tráfico pacificado es posible incrementar la movilidad de la familia con la posibilidad de modos alternos (bicicletas) y de caminar, como se aprecia en las Fotos 1.24, 1.25, y 1.26.
FOTO 1.25 BISKEROD, DINAMARCA

FUENTE: An Improved Traffic Environment

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FOTO 1.26

Foto: Ricardo Esteves

FOTO 1.27

FUENTE: Traffic Calming Guidelines

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FOTO 1.28 CENTRO DE ODENSE, DINAMARCA

FUENTE: An Improved Traffic Environment

En Odense (Foto 1.28) y en Nakskov (Foto 1.29) los ciclistas, conductores de automóviles, buses, y peatones deben compartir el espacio.
FOTO 1.29 NAKSKOV, DENMARK

FUENTE: An Improved Traffic Environment

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FOTO 1.30 SHEFFIELD, REINO UNIDO

Foto: K. Platt FUENTE: Traffic Calming Guidelines

La utilización de los rodeos se ilustra en la Foto 1.30 y tiene como el objetivo principal reducir los conflictos en las intersecciones viales. El uso de portales, ilustrado con la Foto 1.31 determina el comienzo de una área tratada ambientalmente.
FOTO 1.31 ZUIDLAREN, HOLANDA

Foto: T. Pharoah FUENTE: Traffic Calming Guidelines

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1.4.5.

Efectos ambientales

Un efecto primario esperado del uso de técnicas de pacificación del tráfico es la reducción de la velocidad de los vehículos automotores. Sin embargo, este hecho presenta una paradoja, ¿cómo el transporte es tan importante en la provisión de la movilidad requerida para la calidad de vida? y, ¿cómo podría mejorarse esta calidad de vida mediante la reducción en la velocidad de los vehículos, la cual afecta la misma movilidad? La solución de esta paradoja descansa en el hecho de que el uso de las técnicas de pacificación del tráfico está orientado al nivel local donde las velocidades reducidas son generalmente más apropiadas para el uso urbano en el área. Para examinar algunos de los efectos del uso de técnicas de pacificación del tráfico es posible encontrar 47 casos de esquemas de pacificación de tráfico en áreas residenciales los cuales han mostrado una disminución de velocidad. La pacificación de tráfico resulta también en reducciones de volumen de tráfico, aunque la exclusión del tráfico ajeno, o de cualquier tipo, no es necesariamente un objetivo de la pacificación del tráfico. En el caso de los 47 esquemas, uno mostró aumento en el volumen de tráfico, (Laverstock, Wltshire), 28 sufrieron una caída, y 10 volúmenes de tráfico permanecieron constantes (no hubo datos acerca de los 8 casos restantes). La conducta de los conductores también se espera que cambie como resultado del uso de técnicas de pacificación del tráfico. Aunque se requiere investigación posterior acerca de este tipo de tema, es posible observar que los conductores cambian su estilo de manejo en áreas de tráfico pacificado, manejando en muchos casos a un paso más tranquilo y cuidadoso. Como consecuencia de la combinación de estos tres elementos primarios: reducción en la velocidad de los vehículos, reducción del volumen de tráfico, y cambio de comportamiento de los conductores, podrían considerarse algunos impactos ambientales significativos, la reducción en el número de accidentes es el más obvio. Entre los 47 casos mencionados atrás, 41 muestran una reducción en el número de accidentes ya que no hubo información para los 6 casos restantes. Esta cifra puede considerarse como una señal de que no tan sólo la seguridad ha mejorado para todos los usuarios de las vías, incluyendo conductores, pasajeros y peatones, sino que el “efecto barrera” de la vía también se ha reducido como señal de la mitigación de los problemas de la ruptura de la comunidad causados por el transporte. Se sabe que las emisiones atmosféricas aumentan a velocidades más bajas. El uso de velocidades promedio de tráfico como insumo para modelos de emisiones demuestra esta relación. En ese caso, es posible observar que todos los componentes de las emisiones vehiculares, excepto las que no aumentan, cuando la velocidad disminuye de 50 a 30 Km/h., manteniendo constante los otros insumos. Sin embargo, ambas disminuciones en el volumen de tráfico y en los cambios en el estilo de manejo parecen añadir una contribución a la reducción en los niveles de emisiones. El nivel de polvo y suciedad, aunque no es generado por el transporte es propiciado por el
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movimiento vehicular y es un aspecto importante de la contaminación atmosférica. En este caso, como parece estar relacionado directamente con la velocidad del tráfico, es posible relacionar reducciones de velocidad que se derivan del uso de técnicas de pacificación del tráfico con reducciones de polvo y de suciedad producida, sin embargo, este es un sistema que requiere más investigación. Es posible inferir que la disminución de velocidad vehicular, la reducción eventual del volumen de tráfico, y el cambio de conducta al manejar contribuyen a reducir tanto los niveles de ruido como de vibración producidos por el transporte. Por otro lado, es interesante observar que el uso de ciertas texturas en la vía y algunos cambios verticales en los esquemas de pacificación del tráfico podrían motivar molestias por el nivel de ruido y vibración producidos por el tráfico. Este es un tema de alta sensibilidad y por ello debe dársele tratamiento extra a los esquemas que incluyen cambios verticales, tales como resaltos y plataformas de velocidad, así como el uso de ciertos materiales en la superficie de la vía, sobre todo en áreas residenciales en las cuales el nivel de ruido y vibración durante la noche puedan alcanzar un nivel inadecuado que cause molestia a los residentes. Los impactos de la pacificación del tráfico sobre los usos del suelo requieren más investigación. No se ha detectado, por cuanto no se ha previsto, que cualquier cambio significativo en los patrones de usos del suelo se deriva de la aplicación de la pacificación del tráfico. De otra parte, es posible observar que se están considerando diferentes esquemas para ser usados en áreas con actividades urbanas diversas. Un esquema que se desee aplicar en un área residencial, con una comunidad de residentes en contacto permanente, incluyendo la jornada de la noche, tiene que considerar elementos y materiales diferentes de aquellos de esquemas que se aplican en áreas del centro o en áreas con actividades comerciales. La pacificación del tráfico, y el mejoramiento ambientales de un área, reduce los impactos negativos eventuales del tráfico. Sin embargo, la disminución eventual del volumen del tráfico podría significar ciertamente que hay vehículos que se están desviando a otras áreas. Este es un aspecto muy importante del problema por cuanto el tema ambiental puede mejorarse localmente sin agotarlo, considerando el nivel estratégico. De la misma manera, hay problemas que se pueden resolver en un área con el riesgo de traslado a otras, agravando los problemas, aún localmente. En este caso, ello podría configurar que el problema ambiental simplemente se traslada, sin resolverlo. Resulta crucial, entonces, que las propuestas de pacificación del tráfico aunque orientadas al nivel local, se consideren como parte de una estrategia para atender problemas ambientales a un nivel más amplio.

1.4.6.

Compromiso público

Aunque orientados básicamente a resolver problemas referidos al transporte, los esquemas de pacificación del tráfico tienen un efecto significativo en el mejoramiento de las condiciones ambientales al nivel local. Esto involucra muchos aspectos diferentes que incluyen factores subjetivos tales como los aspectos visuales de un vecindario, que contribuyen a la dimensión única del medio ambiente.
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También es posible anotar que este conjunto de técnicas apunta a mejorar las condiciones de residentes, peatones, y usuarios vulnerables de la vía. Por lo tanto, es crucial el papel que el compromiso del público juega en la planeación de esquemas de pacificación de tráfico local. La mejor manera de lograr la aceptación de la comunidad local, es comprometerla en las etapas principales de la propuesta. Esto incluye la definición de metas, la programación, la evolución del proyecto, así como el diseño y la planeación de la puesta en marcha y el mantenimiento de los esquemas de pacificación del tráfico. Durante el proceso, un diálogo de socios debería construirse cuando las autoridades estén listas a cambiar, no solo en detalles, sino también en conceptos, si se presentan argumentos sólidos. También es posible aceptar la importancia de la retroalimentación proveniente de comunidades locales que resulten beneficiadas con esquemas de pacificación de tráfico. De hecho, los esquemas de pacificación de tráfico son más propensos a ser más populares y por lo tanto con mejor posibilidad de resultar exitosos cuando la apariencia global del paisaje de la calle se mejora. En 1991 se realizó una encuesta para captar las opiniones de los residentes acerca de los esquemas de pacificación del tráfico aplicados en cuatro áreas distintas: Maidstone (Saepway), Exeter (Burnthouse Lane), Bridgwater (Parkway), y Worcester Park. Estos diseños involucran básicamente la utilización de rampas. Aunque la encuesta tuvo lugar después de la puesta en marcha de los esquemas, se puede apreciar que los encuestados, vecinos de las medidas de pacificación del tráfico, no consideraron ni el riesgo de accidentes ni los excesos de velocidad como un problema serio y, en cambio, se concentraron en la mugre, los gases, y particularmente en el ruido. No obstante, la mayoría de los encuestados se sentía conforme con el esquema y existía la percepción general de que los problemas de vehículos que viajaban muy rápido y de la accidentalidad resultante habían mejorado como resultado de la puesta en marcha de aquellos esquemas. Por otra parte, alguna proporción significativa de los encuestados reportó un nivel de ruido mayor, y más del 25% creía que el esquema aplicado hacía lucir peor el área tratada. En 1994 se aplicó otra encuesta, esta vez en la ciudad de Nueva York: Se aplicó un programa amplio de medidas de pacificación del tráfico, basado en el deseo de mejorar la seguridad, y se sintió la necesidad de evaluar la opinión pública sobre los esquemas en cuestión. Es posible observar que la mayoría de residentes afirmó que era importante que la ciudad pudiera atender el problema de mejorar la seguridad (16%) y que la pacificación del tráfico pudiera mejorar esta situación (69%). Como no se preguntó, no se supo si los residentes pudieran percibir cualquier efecto colateral ambiental negativo derivado de las medidas de pacificación del tráfico que se encontraba en operación. Un aspecto importante en el uso de técnicas de pacificación del tráfico es la percepción de los beneficios por parte de la comunidad que usa el área tratada. A pesar de que la literatura disponible comenta acerca del espectro amplio de beneficios derivados del uso de técnicas de pacificación del tráfico, este es un tema importante por cuanto las percepciones de la comunidad pueden diferir de las medidas de monitoreo más objetivas aplicadas para evaluar el esquema.
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Igualmente, estas percepciones pueden considerarse como un factor decisivo para la aceptación por parte de la comunidad y, por lo tanto, en el éxito del esquema.

1.4.7.

Consideraciones finales acerca de las técnicas de pacificación del tráfico.

Las discusiones sobre pacificación del tráfico normalmente suministran elementos para respaldar que esta pacificación es una medida con implicaciones significativas, y principalmente positivas. También es posible observar que hay expectativas grandes acerca de la magnitud de estas técnicas, principalmente entre los residentes que las miran como medios para alcanzar un medio placentero donde vivir. Sin embargo, tal como ya se dijo, ellas no son un arma mágica y por sí solas no son suficientes ni para resolver los problemas relacionados con el transporte, ni para mejorar las condiciones del medio ambiente. También se ha dicho que cualquier solución que no ataque el problema de mayor número de vehículos, más pasajeros – Km, y más Toneladas – Km no es parte de la solución sino del problema. El hecho es que, para evitar la inmovilidad causada por la falsa ilusión de que se están atendiendo todos los problemas al tiempo con la frustración por las expectativas no satisfechas, es necesario que las autoridades involucradas en el desarrollo y la aplicación de esquemas que utilizan técnicas de pacificación del tráfico entiendan su dimensión real. Esto tiene un papel importante en la solución de impactos negativos locales en el transporte, puede mejorar el medio ambiente urbano en el vecindario, y constituye una contribución importante hacia una solución global referida al transporte de bienes y personas en pueblos y ciudades. Podría aún emplearse para reducir el número de vehículos en su uso como parte de una estrategia más amplia para atender los problemas referidos al transporte. Un aspecto importante que exige cuidado extra cuando se conciben los esquemas de pacificación del tráfico, está relacionado con su uso en áreas residenciales locales y en las zonas centrales de las ciudades. Esta es la situación donde está implícito que el transporte público podría usar las vías principales de manera que los residentes no tengan que caminar demasiado para acceder a él. Es del caso también inferir que vehículos comerciales livianos, camionetas y camiones no utilicen aquellas vías con frecuencia. Sin embargo, en lo referente a vehículos de emergencia, tales como ambulancias y unidades de bomberos, es importante tener presente que su acceso a cualquier sitio es esencial. Además, este acceso debe ser rápido y seguro, sin exponer estos vehículos a daños innecesarios, o a “uso y abuso”. Por tanto, se requiere utilizar medidas de pacificación del tráfico así como desarrollar técnicas nuevas tomando en cuenta esta consideración. Podría ser una necedad reducir problemas ambientales de un lado y aumentar el tiempo de respuesta de vehículos de emergencia por el otro. No hay ganancia alguna en la calidad de vida que justifique colocar vidas en riesgo. De todos modos, el uso de pacificación del tráfico no puede considerarse como una panacea para todos los problemas referidos al transporte. Este tiene sus roles y sus limitaciones. La puesta en práctica indiscriminada de pacificación del tráfico puede tener efectos adversos. Si no se adopta una política urbana y de transporte adecuada, ello puede resultar en el desvío de tráfico a otras
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partes del área urbana, enviando por consiguiente una parte considerable del problema a otro lado, sin resolverlo.

1.5.

PAISAJISMO

La imagen urbana está integrada por diversos elementos fisico–espaciales que deben estar estructurados para que en conjunto transmitan al observador una perspectiva legible, armoniosa y con significado. Esta imagen no está compuesta sólo de concepto, sino que es el resultado de la articulación de varios elementos a los cuales se les imprime relevancias dentro del contexto urbano o ante la comunidad. El aprovechamiento del paisaje natural hace más ameno un recorrido. El tratamiento del medio ambiente urbano, dotado de una imagen agradable en armonía con el conjunto de elementos del entorno tanto de las pistas destinadas a la recreación como a las de uso utilitario, es fundamental para el estímulo de uso de la infraestructura por el ciclista, además, define la imagen de los sectores y caracteriza los espacios, despertando el sentido de pertenencia en la ciudadanía. Al elaborar el diseño paisajístico de la cicloruta se deben definir y tener en consideración los siguientes aspectos: Ejes visuales de interés: Considerar los focos que generan los ejes para localizar elementos de remate en los espacios adecuados. Vistas cercanas: El carácter de un espacio por su función y componentes puede reflejar una imagen representativa, la que se debe evidenciar para los usuarios de la cicloruta y peatones. Vistas medianas: Son las imágenes periféricas y las que ofrecen los componentes del paisaje próximo que a manera de referenciales sirven de orientación para los usuarios. Vistas lejanas: Los Cerros Orientales como telón de fondo de la ciudad y los hitos que allí se encuentran, así como edificaciones representativas en el horizonte han de ser considerados como remates visuales. Carácter de los corredores: Se debe considerar la composición espacial, la definición de usos y paramentación, la arborización representativa y el mobiliario. Se involucran elementos estructurales o equipamento para referenciar y dar énfasis del carácter. Rondas de los ríos y canales: Definición espacial y de la imagen del conjunto, eliminando los terrenos residuales. Parque lineales: Conceptualizar cada parque para la implementación de acuerdo con la zona de influencia inmediata e integración al sistema de parques. El tratamiento del medio ambiente en el entorno inmediato o próximo tanto de las pistas destinadas a la recreación como aquéllas de uso utilitario, constituye un elemento fundamental para el estímulo de uso de la infraestructura por el ciclista.

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1.5.1.

Principios de diseño del paisaje

A continuación, se describen los principales elementos que se tienen en cuenta en el diseño del paisaje: Se ha de realizar un proceso metodológico partiendo del inventario de los elementos que componen el paisaje, vegetación, atributos funcionales y estéticos para determinar cualidades visuales del espacio y los requerimientos funcionales climáticos para así formular los criterios de diseño; efectos visuales, funcionales y proponer el manejo adecuado de las especies vegetales en el espacio, en armonía con otros elementos (equipamento, mobiliario) y los acabados de piso y fachadas. Localizar los elementos necesarios para la funcionalidad óptima del espacio público, en zonas no residuales. Esto implica un diseño apropiado del conjunto espacial público de acuerdo con las funciones de las edificaciones aledañas. Los bicicleteros y los espacios complementarios al ciclista se deben localizar estratégicamente en composición de armonía espacial y volumétrica con el conjunto de la zona. Recomendación especial de conservar y reforzar los ecosistemas naturales, preservar las zonas ecológicas frágiles vulnerables a la urbanización y proteger la susceptibilidad a la erosión. Valorar los elementos naturales más importantes del paisaje para manejarlos de una manera racional y compatible con los elementos artificiales (edificación), buscando relaciones visuales armoniosas, resaltando los elementos naturales mayores: montañas, ríos, lagos, bosques, etc., para la valoración espacial del desarrollo urbano, incorporando las edificaciones dentro de la fisonomía del paisaje natural.

1.5.2.

Lineamientos generales sobre diseño de la arborización

Para el diseño de las zonas de arborización, de acuerdo al criterio de manejo de la vegetación que formula actualmente para la ciudad de Santa Fe de Bogotá el Jardín Botánico José Celestino Mutis, se deben tener en cuenta los siguientes lineamientos generales: Uniformidad. Las distancias entre los árboles deben mantenerse constantes. La distancia mínima de plantación entre los tallos de los árboles debe ser de diez (10) metros. La distancia mínima entre tallos de arbustos debe ser de cinco (5) metros. La altura mínima de plantación de los árboles debe ser de dos (2) metros. El material vegetal debe presentar características homogéneas, utilizando preferentemente una sola especie. Transparencia. El árbol debe tener un solo tallo o fuste En ningún caso se deberá utilizar setos que generen inseguridad.

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Se debe hacer una poda que permita la visibilidad, mínimo de dos (2) metros de altura, medidos desde el nivel del suelo. Especificaciones técnicas de la plantación. Zonas verdes. Se deberán tener en cuenta las actividades siguientes: − Preparación, adecuación y limpieza del terreno − Replanteo del trazado, plantilla de siembra de la distancia de la plantación y su distribución geométrica sobre el terreno dependiendo del diseño establecido de la arborización. − El planteo se hará de un diámetro no inferior a un (1) metro. − El ahoyado debe hacerse de acuerdo al tamaño de la bolsa o bloque radicular a sembrar, el que tendrá una dimensión mínima de 70 centímetros de diámetro por 70 centímetros de profundo, así como suficiente espacio para el aporte de los sustratos. − El sustrato a aplicar deberá ser una mezcla de tierra negra con cascarilla de arroz en una relación de tres a uno (3:1). − El suelo alrededor del tronco se ha de compactar, teniendo en cuenta que la tierra cubre la raíz no supere el nivel del terreno. Zonas duras. − Preparación, adecuación y limpieza del terreno. Para evitar daños en la infraestructura (calzadas, andenes, redes, pavimentos, campos deportivos, etc.), se deben construir materas por debajo del nivel del terreno hasta una profundidad de 1,2 metros y un ancho mínimo de 1,0 metros. − Plantilla de siembra de acuerdo al diseño de la arborización. − El sustrato a aplicar deberá ser una mezcla de tierra negra con cascarilla de arroz en una relación de tres a uno (3:1). − El suelo alrededor del tronco se ha de compactar, teniendo en cuenta que la tierra cubre la raíz no supere el nivel del terreno. − Se deben colocar rejillas protectoras de árbol, con un ancho mínimo de un (1) metro al nivel del acabado del piso, permitiendo la prolongación de la superficie de tránsito peatonal y eliminando las barreras arquitectónicas por este concepto. Los aspectos aquí anotados se deben ajustar a las características de cada diseño de corredor, de la peatonal, plaza, plazoleta... así como a la caracterización que se quiera hacer de la cicloruta, utilizando las características fitotectónicas que posee la vegetación.

1.5.3.

Ajardinamiento y protección ambiental

Para fortalecer la implantación de ciclorutas, debe considerarse el valor paisajístico que la vegetación introduce a los espacios de la ciudad, mitigando la dureza visual del asfalto, el concreto y demás materiales constructivos, haciendo más habitables y cómodos los espacios urbanos. Un adecuado ajardinamiento y manejo de la arborización multiplica el interés de una cicloruta y motiva el interés de la ciudadanía en apoyar los cambios para su creación. Las virtudes paisajísticas de la vegetación bien utilizada, proporcionan protección e imagen. Los
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criterios de porte, forma, textura y la correspondiente forma (plantilla) de siembra han de ser cruzados con los derivados de las necesidades del espacio, de la circulación del ciclista, y del mantenimiento de las vías. El Cuadro 1.21 presenta el porte de la vegetación y el Cuadro 1.22 presenta las formas recomendadas de uso de la vegetación.
CUADRO 1.21 PORTE DE LA VEGETACIÓN.
ÁRBOLES Altos Medios Bajos ARBUSTOS Altos Bajos PLANTAS Altas Medias Bajas Rastreras TAPIZANTES Céspedes Pastos Plantas rastreras Aridos

CUADRO 1.22
TIPO Árbol grande (10 m – 20 m) Árbol grande (10 m – 20 m) Árbol grande (10 m– 20 m) Árbol grande (10 m– 20 m) Árbol grande (10 m– 20 m) Árbol mediano (5 m– 10 m) Árbol mediano (5 m– 10 m) Árbol mediano (5 m– 10 m) Árbol mediano (5 m– 10 m) Árbol mediano (5 m– 10 m)

FORMAS RECOMENDADAS DE USO DE LA VEGETACIÓN.
CONFORMACION Aislado En hilera Alameda, Arboleda Pantalla Masas, barreras Aislado En hilera Alameda, Arboleda Pantalla Masas, barreras TRATAMIENTO ÁRBOLES Escultural Demarcación Jerarquización Protección Mitigación Escultural Demarcación Jerarquización Protección Mitigación ARBUSTOS Escultural Demarcación Jerarquización Protección Mitigación Escultural Demarcación Jerarquización Protección Mitigación TAPIZANTES Jerarquización Tapizado Tapizado Tapizado Tapizado Tapizado Tapizado EFECTO Carácter / referencia Orientación Relevancia / confort Sectorización, intimación Protección ambiental Carácter / referencia Orientación Relevancia / confort Sectorización, intimación Protección ambiental

Arbustos grandes (3 m– 6 m) Arbustos grandes (3 m – 6 m) Arbustos grandes (3 m – 6 m) Arbustos grandes (3 m – 6 m) Arbustos grandes (3 m– 6 m) Arbustos pequeños (1 m – 3 m) Arbustos pequeños (1 m – 3 m) Arbustos pequeños (1 m – 3 m) Arbustos pequeños (1 m – 3 m) Arbustos pequeños (1 m – 3 m) Plantas (0,5 m – 1 m) Cesped Pastos Rastreras

Aislado En hilera Alameda, Arboleda Pantalla Masas, barreras Aislado En hilera Alameda, Arboleda Pantalla Masas, barreras

Carácter / referencia Orientación Relevancia / confort Sectorización, intimación Protección ambiental Carácter / referencia Orientación Cromática, color Contraste Realce, caracterización Contraste, textura

Aisladas Grandes superficies pequeñas Grandes superficies pequeñas Grandes superficies Pequeñas

Realce, contraste Textura, color Confort, cubierta Cubierta Protección, cubierta Protección, Cubierta Textura, color Textura, color

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Se sugiere seleccionar adecuadamente la vegetación con base en: Resietancia a las condiciones del medio urbano, al clima, precipitación y tipo de suelo. Fitotectura: Forma del follaje, tamaño, textura y color (hojas, flores, frutos). Altura y crecimiento, estructura de sus ramas (características de sombra y luz), desarrollo del ejemplar en el tiempo y mantenimiento requerido. Disponibilidad en el mercado de viveros. Se hace necesaria la utilización de especies nativas, frutales, y representativas del piso térmico buscando consolidar las especies existentes así como conservar las comunidades dominantes. Con el uso adecuado de la vegetación se puede: Relacionar un espacio de la cicloruta con otro, edificaciones con el sitio o con otras cercanas. Demarcar fronteras y áreas de la cicloruta, acomodar cambios de nivel y modelar las áreas con vegetación. Canalizar las vistas de edificios y objetos para el recorrido del ciclista. Proteger del ruido, viento, polvo a los espacios complementarios a los ciclistas. Articular los espacios y subdivisiones de las áreas. Cercar o enmarcar un espacio, un tramo o trayecto especial de la cicloruta. El Cuadro 1.23 relaciona las especies nativas sugeridas para la utilización en las ciclorutas, ambientación de estancias y espacios complementarios a ellas y en sus áreas de influencia. También se indica su resistencia a la contaminación:

1.5.4.

Carácter visual

Las cualidades dinámicas de un entorno deben ser aprovechadas para darle interés al paisaje urbano, buscando ubicar actividades o funciones; de esta manera el usuario se apoyará visualmente en las vistas que ofrece el espacio para orientarse y manejar su sentido de dirección u orientación. Determinadas las características visuales de un espacio, se deben involucrar en él las imágenes inherentes a su entorno, valorar y jerarquizar las vistas estableciendo un deseo visual para los usuarios. Esto nos establece un grado de focalidad o de enclaustramiento visual con lo que podemos localizar funciones, espacios de relevancia o direccionamientos. Es importante para determinar un impacto o una caracterización visual, evaluar el tamaño del espacio en términos de superficie y su relación de tamaño con otros espacios vecinos.

1.5.5.

Secuencia visual

La diversidad en la fisonomía del terreno ofrece la posibilidad de incorporar a la trama urbana algunos factores como perspectivas, vistas, secuencias visuales, y variedad visual. Es conveniente usar la secuencia mediante la continuidad en la percepción de espacios u objetos organizados y la
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sucesión de elementos para dar movilidad, ambientación, dirección, y cambio visual.
CUADRO 1.23 ESPECIES RECOMENDADAS SUGERIDAS PARA LA UTILIZACIÓN EN CICLORUTAS.
ESPECIE NOMBRE COMÚN Acacia Blanca Acacia Gris Acacia Japonesa Alcaparro Doble Aliso Arrayán Brassica Cajeto Carbonero Blanco Carbonero Rojo Cassia Caucho Sabanero Caucho Tequendama Cedro De Clima Frio Cucharo Cerezo Chenopodium Digitalis Eucalipto Blanco Eucalipto Llorón Falso Pimiento Guasimo de Tierra Fria Guayacán Hayuelo Holly Jazmín Del Cabo Juncos Laurel de Cera Liquidambar Palma de Cera Pasto Kikuyo Pino Romerón Retamo Liso Retamo Espinoso Sangregado Sauco Sauce Siete Cueros Tibar FUENTE: Elaboración propia. NOMBRE CIENTÍFICO Albizzia Lopanta Acacia De Currens Acacia Melanoxylon Sdenna Velutina Alnus Acuminata Mircianthes Leucoxyla Mc. Brassica Campestris Cytharexylum Sbflavescens Cilliandra Pittieri Cilliandra Carbonaria Cassia Senna Ficus Soatensis Ficus Tequendamae Cedrela Montana Myrsine Guianensis Prunus Serotina Capulli Chenopodium Pediolare Digitalis Purpura Eucaliptus Pulverulenta Eucaliptus Globulus Schinus Molle Cordia Acuta Lafoensia Speciosa Dodonea Viscosa Pyracantha Coccinea Roem Pittosporum Undulatum Eleocharis Geniculata Myrica Pubescens Willd Liquidambar Styraciflua Cesoxylon Quindiuense Pennicetum Clandestinum Decussocarpus Rospigliossi Cytisus Monspessulanus Ulex Europaeus Groton Funckianus Muell Sambucus Perubiana Salix Humboldtiana Tibouchina Lepidota Escallonia Peniculata ALTA X X X RESISTENCIA MEDIA BAJA

X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

La definición de una imagen principal o secundaria depende también del tipo de actividad predominante que se desarrolla en el espacio. La orientación en la circulación es importante, así como la aparente dirección hacia una meta o claridad de entradas y salidas en los espacios. Se considera también la escala respecto a los objetos que circundan y crean el escenario para el usuario; la pista de la cicloruta debe estar evidenciada en el espacio para que sea estímulo, atracción e invite a moverse a través del espacio sugerido.

1.5.6.

Plantaciones en el espacio del separador

En caso de ciclorutas paralelas a vías de tránsito interno de vehículos automotores, se deberán plantar "setos" de arbustos en espacio comprendido entre la cicloruta y el sardinel, con el propósito de formar una barrera de protección que mitigue el efecto de intimidación por los gases lanzados por los automotores. Esta alternativa requiere de una conservación y mantenimiento permanente, especialmente en las podas.
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Para no limitar la visión tanto de ciclistas como de conductores, los setos no deben sobrepasar 1,0 m de altura. Estas barreras no deben constituirse en un obstáculo para los peatones, para lo cual se debe canalizar el flujo peatonal hacia los cruces apropiados, especialmente en las vías de alto tránsito Las plantaciones en los parterres o separadores exige un ancho mínimo de 1,50 m para lograr el efecto pared de la cerca viva o seto. Si no es posible un parterre o separador con este ancho, se tapizará éste con césped o con plantas rastreras, matizándose de ser posible con arbustos o árboles con un desarrollo de copa que permita el tránsito vehicular y del ciclista sin obstáculo alguno y sin disminuir la visibilidad.

1.5.7.

Protección climática

La variación del régimen pluviométrico o de lluvias que se registra en Santa Fe de Bogotá es grande y se caracteriza por dos (2) períodos típicos de lluvias durante el año: uno de altas lluvias durante el primer semestre del año, marzo a junio y otro de bajas lluvias de octubre a diciembre. En los demás meses del año se considera tiempo seco. Las condiciones anteriores necesitan ser consideradas en el diseño detallado de cada cicloruta, involucrando estratégicamente dentro del recorrido elementos de protección para los usuarios y las bicicletas. Como complemento de las actividades de los ciclistas y en consideración a la climatología de la sabana de Bogotá, es preciso definir los cobertizos para protección de la lluvia en los parqueos de jornada y media jornada especialmente, así como en lugares desprovistos de edificaciones o de lugares adecuados para la protección de la lluvia. Estos cobertizos se colocarán en los parqueos formando parte integral de éste siempre y cuando lo permita el espacio para así integrarlo como parte del diseño urbano, protegiendo de esta manera las bicicletas de la intemperie y de la lluvia. Las cubiertas deben de considerar la protección del sol y de los distintos elementos capaces de deteriorar las bicicletas, adecuándose al entorno urbano o arquitectónico en que se insertan, minimizando el espacio ocupado y procurando que su localización no produzca intrusión visual. Pueden considerarse como tratamiento especial las zonas edificadas, interiores de edificación, muebles o espacios urbanos en los que su construcción permite la adecuación de zonas cubiertas para parqueo de bicicletas, aprovechando el espacio disponible de estas edificaciones o el diseño del mueble urbano. Al margen de las virtudes paisajísticas, la vegetación bien escogida proporciona protección frente a las condiciones meteorológicas desfavorables para el ciclismo, como lluvia, viento, sequedad o sol. No obstante, se deben colocar modularmente o de forma estratégica de acuerdo al recorrido de la cicloruta, unos refugios para protección de la lluvia. Estos refugios deben permitir la estancia de usuarios con su bicicleta de forma compartida con otros ciclistas, para lo cual se requiere la localización estratégica de ésta y de dimensiones adecuadas. En el diseño de las protecciones climáticas se deberá tener en cuenta las siguientes consideraciones y características básicas: Localización: Preferiblemente en los destinos, dotándose de la señalización adecuada. En
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trayectos especiales de acuerdo a la longitud, o escasa edificación y ubicación estratégica. En los nodos, plazas, parques y espacios urbanos de gran concurrencia, estará previsto el lugar de parqueadero de bicicletas protegido, dimencionado al carácter y cobertura del espacio. Accesibilidad: Tanto el parqueadero cubierto como en el refugio, los accesos han de ser plenamente identificables, utilizando para ello una adecuada señalización y caracterización del mueble. Estética: La línea de diseño debe pertenecer al lugar, hacer parte de él y en conjunto con el mobiliario urbano, formar un contexto para fortalecer la imagen del lugar. Protección climática: La cubierta debe poseer las características de proporción, técnicas de estabilidad y resistencia que permitan cumplir la función de protección del sol y de la lluvia. Polivalencia: Capacidad para albergar todo tipo de bicicletas y tamaños, sillas de ruedas y otros vehículos similares, así como facilitar la movilidad de diferentes tipos de usuarios (niños, obreros, empleados, adultos, minusválidos). Seguridad y Comodidad: Considerar en la localización de los accesos y salidas la visibilidad del tránsito vehicular y peatonal del área adyacente; el diseño del mueble de soporte y amarre de las bicicletas debe facilitar su uso y garantice la seguridad en todos los aspectos. Costo y mantenimiento: Establecer el adecuado equilibrio entre costos de instalación, durabilidad y necesidades de mantenimiento. En términos generales, por su valor funcional como elemento estabilizador microclimático, además de las cualidades estéticas y ambientales, se recomienda el uso de la vegetación arbustiva y arbórea; ésta influye de acuerdo al porte, densidad de follaje y distancia a los espacios protegidos. Con la vegetación se mitiga extremas condiciones de insolación, mediante el uso de vegetación de denso follaje o plantas de follaje abierto como filtro. La sombra que produce la vegetación de alto y medio porte, así como también la arbustiva que acompaña a la escala humana en los espacios de circulación, mitigar la dureza de los días soleados, al tiempo que puede mitigar la fuerza de la lluvia, consolidar el suelo y minimizar la fuerza de las escorrentías por los fuertes aguaceros. Para reducir los costos de las plantaciones y la conservación, se recomienda agrupar los árboles en filas de diez unidades, por ejemplo, de forma alterna a cada lado de la cicloruta. Esto permite al ciclista una sombra intermitente durante su recorrido a diferentes horas del día, tal como se ilustra en la Figura 1.65. Igualmente se puede reducir la fuerza del viento al distribuir la vegetación en pantallas o barreras a manera de filtro. La Figura 1.66, ilustra la forma de protección del sol al usuario de la cicloruta.

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FIGURA 1.65

SOMBREADO DE LAS CICLORUTAS CON PLANTACIÓN INTERCALADA DE ÁRBOLES.

FIGURA 1.66

PROTECCIÓN DEL SOL AL USUARIO DE LA CICLORUTA.

1.5.8.

Ciclorutas recreativas

Las ciclorutas recreacionales se instalarán preferentemente en bosques, zonas de reforestación, parques y en las zonas de protección hídrica de los cursos de agua (ríos, canales, lagos), para proporcionar a los ciclistas la posibilidad de paseos relajantes en contacto con la naturaleza (Ver Figura 1.56). Para la planeación de dichas ciclorutas, el diseño de la ruta deben conducir a puntos de encuentro (estancias, plazoletas, plazas) que dispongan de un adecuado equipamento y mobiliario (baños públicos, bicicleteros, etc.). Siendo la bicicleta un vehículo lúdico en sí mismo, el diseño de las ciclorutas recreacionales en parques o espacios metropolitanos, se presenta como una alternativa a la implantación de equipamentos recreacionales más sofisticados y de costo más elevado.

1.6.

MANEJO DE IMPACTOS POR LA EJECUCIÓN DEL PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS

Los impactos que pueden ocasionar la ejecución de los trabajos de cada cicloruta se pueden clasificar en:
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Ambientales: Por ruido de maquinaria y vehículos, deshechos de obra, polvo y olores, afectaciones de vegetación o cauces hídricos y el cambio de roles de la movilidad de los transeúntes en el sector de las obras. Sociales: La afectación de la vecindad por las obras, necesita un plan de ejecución de los trabajos de tal manera que se adelanten de la mejor manera. Una campaña de información y divulgación, involucrando a la comunidad con sus líderes respectivos es necesaria para la buena marcha de los trabajos y la concientización de la comunidad. Económicos: Se pueden presentar sectores donde se afecte la actividad económica. De acuerdo con el uso del suelo se verán afectados predios comerciales por la ejecución de los trabajos; el diseño de seguridad debe facilitar la accesibilidad para amortiguar este impacto. Espaciales: La aparición de nuevos elementos en áreas determinadas colapsan de alguna manera la función y movilidad tradicionales. Con las correspondientes medidas de seguridad, higiene, y los trabajos sociales con la comunidad se mitigarían los impactos temporales. Para la realización de los trabajos de cada una de las ciclorutas, de acuerdo con un plan estratégico que involucre la jerarquía de cada ruta y las fases de implementación, se han de elaborar unos planes de contingencia para evitar grandes bloqueos o desvíos por obras que colapsen el tráfico vehicular, como también las molestias a peatones y vecinos en el área de influencia directa e indirecta de los trabajos. Como costos adicionales a la ejecución de los trabajos, se deben involucrar los costos añadidos por seguridad e higiene. En esta partida se involucran los capítulos e items que tienen que ver con la seguridad de todos los trabajadores, de acuerdo con las normas de seguridad existentes, los avisos, señalizaciones, y elementos complementarios para evitar riesgos de accidentes. La seguridad cubre a trabajadores y a transeúntes, para lo cual se debe contar con los elementos necesarios de protección (cerramientos, cobertizos, pantallas), diseñar los módulos de protección y aprobar estos diseños por las interventorías, de acuerdo con la normatividad vigente y con la aplicación correspondiente a cada caso específico de las obras. La señalización de información y desvíos se debe elaborar de acuerdo con el Código de Tránsito, previa autorización de ésta por la autoridad competente. El plan de contingencia correspondiente a la higiene, debe involucrar las estrategias de acceso y depósito de materiales, recogida y disposición de escombros, cerramientos y pantallas para eliminación de polvo; considerando la eliminación de molestias a la vecindad por la ejecución de estas obras, las fases se pueden intercalar en los tramos.

1.6.1.

Impactos en redes de infraestructura

La falta de planeación y regulación de la red de servicios públicos ha permitido que éstos se den arbitrariamente y sin normas en un gran porcentaje de la ciudad. Este aspecto será de consideración al momento de realizar excavaciones pues se encontrarán redes sin protección, a profundidades fuera de lo normal y con materiales no apropiados. Para realizar los nuevos trabajos, se deben concertar a las diferentes entidades prestadoras de
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servicios públicos con el fin de actualizar y regular los trazados de las líneas de red, así como también para localizar los ductos correspondientes y las futuras extensiones o ampliaciones de red.

1.6.2.

Reposición de redes

Los trabajos podrían ocasionar cortes del servicio, lo que obligará a tener un plan de contingencia con el equipo físico y humano calificado que solucione los inconvenientes que se presenten por las obras. Ante todo se debe mantener dotada a la ciudadanía de todos los servicios públicos existentes durante el período de realización de los trabajos. Para la localización de las diferentes redes existentes se deben referenciar en los planos con el fin de realizar un informe de actualización de la localización de estas redes para las diferentes entidades de la ciudad.

1.6.3.

Impactos en superficies y en ejes viales

Anteriormente se ha mencionado la necesidad de realizar un diseño de seguridad e higiene para contrarrestar las afectaciones por obras que se realizarán en los espacios los cuales tendrán la nueva función de cicloruta incorporada. En los ejes viales es vital la elaboración del plan de información de trabajos y la señalización adecuada para los correspondientes desvíos, evitando el colapso de la circulación vehicular. Para este fin es necesario considerar el diseño apropiado de las fases y las etapas de los trabajos, así como el calendario y horario apropiado. Restauración de superficies y terminación de ejes viales. El deterioro de algún tipo de acabado por la realización de los trabajos de la cicloruta, debe ser reparado por el contratista bajo supervisión de la Interventoría, sea éste capas de rodadura, acabados de piso, tapizados en césped o plaquetas de concreto. Se deben dejar rematados todos los componentes del corredor para evitar molestias, riesgos de accidente, dificultades para el mantenimiento, y el deterioro. No obstante lo anterior, el diseño de la cicloruta define los acabados de la cinta y de su entorno inmediato, así como también el emplazamiento total del corredor involucrando todos los componentes de éste, de paramento a paramento: andenes, calzadas, separadores, parterres, peatonales, etc., con sus respectivos detalles constructivos de acabado y remate de un material con otro.

1.6.4.

Relocalización de especies vegetales

Al encontrar un ejemplar arbóreo o arbustivo que entre en conflicto con el recorrido de la cicloruta, se debe considerar el traslado de éste a una localización definitiva inmediata, de acuerdo con el diseño paisajístico de la arborización aplicando las técnicas indicadas del bloqueo, desde su preparación previa hasta el apuntalado o tutoraje posterior necesario.
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Merecen consideración especial las características del nuevo sitio de siembra, la conservación de la orientación inicial del ejemplar, y las afectaciones del nuevo espacio por redes y acabados. Los trasplantes se han de realizar con los cuidados previos necesarios y con el control posterior requerido para evitar pérdidas por muerte o mala resiembra.

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2.

BIBLIOGRAFÍA

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ANEXO 1 TIPOLOGÍAS PROPUESTAS PARA LA RED ÓPTIMA DEL PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS

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TABLA DE CONTENIDO
PISTA UNIDIRECCIONAL (P 1) PISTA BIDIRECCIONAL (P 2) FAJA 1 UNIDIRECCIONAL (F1-U) FAJA 2 UNIDIRECCIONAL (F2 - U) FAJA 1 BIDIRECCIONAL (F1-BID) FAJA 2 BIDIRECCIONAL (F2-BID) FAJA 3 UNIDIRECCIONAL (F 3-U) FAJA 3 BIDIRECCIONAL (F 3-BID) FAJA 4 UNIDIRECCIONAL ACERA - BICI (AB) ELEVADAS (E) 111 CALLE PEATONAL (CP) PARQUE LINEAL (PL) 105 107 107 108 108 109 109 110 110 110 112 112

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TIPOLOGÍAS PROPUESTAS PARA LA RED ÓPTIMA DEL PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS
Con base en las tipologías consignadas en el Manual y las recomendaciones sobre dimensiones, el PMC ha propuesto doce (12) secciones típicas de ciclorutas aplicables a la Red Óptima, de acuerdo con las características de los corredores viales, las rondas hídricas o del espacio existente. Estas tipologías se agrupan en tres (3) tipologías básicas de ciclorutas: Pista: Se denomina Pista a la cicloruta que discurre independientemente del tráfico peatonal y del vehicular. Puede presentar infinidad de tratamientos, donde el mobiliario urbano, la vegetación caracterizada, la pavimentación y los bicicleteros pueden servir como segregadores. Se han definido dos tipos de Pistas (P 1 / P 2), diferenciadas por el ancho y los sentidos de circulación. Faja: La faja consiste en el adosamiento de una cicloruta a la vía, aprovechando el ancho de ésta. Para la demarcación y separación de la faja, se utiliza una línea continua o tachas, reforzando con la señalización adecuada y una buena demarcación del sentido de tránsito. Se han definido siete tipos de Fajas : F1-U, F1-BID, F2-U, F2-BID, F3-U, F3-BID y F4-U, diferenciadas entre sí por el ancho y el sentido de circulación de las mismas. Compartida con circulación peatonal: Como una política, el PMC también está fomentando la circulación peatonal; para ello se han agrupado en esta tipología tres secciones típicas, que comparten la superficie de circulación con una vía peatonal. Estas son : La Acerabici (AB), La Cicloruta Elevada (E), el sistema de Parque Lineal (PL), y la calle peatonal, la cual posee características especiales con respecto a las tipologías anteriores. Con el objeto de complementar la información y establecer unos parámetros de comparación se ha configurado el Cuadro 1, que sintetiza las características básicas de cada una de las secciones propuestas. El Cuadro 2, relaciona las características de las diferentes tipologías para cada una de las secciones.

PISTA UNIDIRECCIONAL (P 1)

Cicloruta que discurre independientemente del tráfico peatonal y del vehicular ; la pavimentación y los bicicleteros pueden servir como segregadores. El ancho mínimo estricto es de 2,25 m,
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aunque considerando la jerarquía, la velocidad y los bordes laterales es aconsejable incrementar el ancho en 0,5m.
CUADRO 1 ELEMENTOS COMPONENTES DE UNA CICLORUTA
TIPO DE CICLORUTA ELEMENTOS COMPONENTES PISTAS P-1 Excavaciones / Mov. Tierras Rellenos / Afirmados Tachas Bordillos De Confinamiento Bordillos Separadores Especiales Sistema De Drenaje Capa De Rodadura Especial Adoquinamiento Cimentación Estructuras Equipamento Puentes Reparaciones / Reposiciones Pantallas Vegetativas Barandillas Antepechos Vegetación Alineamiento De Tachas Linea Ancha Continua Horizontal Vertical Semaforización Propia Referenciales Mobiliario Vegetación Iluminación Propia Rampas Cruces X X X X X X P-2 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X F 1-U F 2-U FAJAS F1-BID F2-BID Constructivos F3-U F 3-BID F 4-U ACERA BICI AB X X X ELEVADA E X PARQUE LINEAL PL X X X

X

X

X

X

X

X

X

X

De Función X X X X X X X X X X X X X X X Señalización / Demarcación X X X X X X X X X X X X De Ambientación X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X N.A. X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X De Protección X X X X X X X X N.A. X X X X X

X X X X

X X X X

X X X

X X X

X X X

De Interconexión

CUADRO 2

CARACTERÍSTICAS DE LAS TIPOLOGÍAS
TIPO DE CICLORUTA ACERA BICI AB PARQUE LINEAL PL

CARACTERÍSTICAS Continuidad Ancho mínimo de 2,00 m. Ancho mínimo de 2,25 m. Ancho mínimo de 2,75 m. Ancho mínimo de 3,00 m. Sentido unidireccional Sentido bidireccional Demarcación con línea continua ancha Demarcación alineación con tachas Separación del tráfico vehicular con bordillos En vía rápida separación especial Independiente del tráfico vehicular Independiente del tráfico peatonal Comparte calzada del tráfico vehicular Comparte con tráfico peatonal Separador de aislamiento con setos Barandillas o protección lateral Permitido el parqueo lateral de vehículos No permitido el parqueo lateral de vehículos Bandeja de rodamiento sobre estructura Trazado recreativo por ronda hídrica Señalización de sentido direccional Arborización ambiental

PISTAS P-1 P-2 F1-U F2-U F1-BID

FAJAS F2-BID F3-U F3-BID F4-U

ELEVADA E

La pista 1, no es conveniente cuando la separación se realiza con una banda vegetal, cuya altura de setos, ajardinamientos, plantas o arbustos, supere 1,00 m de altura, medidos desde la capa de
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rodadura de la cicloruta, con lo cual se logra el aislamiento y mitigación, sin perder la percepción del tráfico motorizado y viceversa.

PISTA BIDIRECCIONAL (P 2)

Al igual que la pista unidireccional, ésta se caracteriza por la separación del tráfico ciclista de otro tipo de tráfico, ya sea peatonal o vehicular, utilizando elementos sólidos o blandos (vegetación) para la franja o banda de separación. Su ancho mínimo recomendado es de 2,75 m para permitir adelantamientos y buen desarrollo de velocidad. Los separadores laterales pueden ser parterres con tratamientos arbustivos, ajardinamientos o demás tratamientos que permitan el aislamiento y ambientación.

FAJA 1 UNIDIRECCIONAL (F1-U)

La F1-U, es una cicloruta adosada a la vía, la cual aprovecha el ancho de ésta. Para la demarcación y separación se utiliza una línea continua o tachas, la cual es reforzada mediante señalización tanto vertical como horizontal y complementada con una buena demarcación del sentido de circulación de las vías. El ancho recomendado es de 2,25 m, desde el bordillo del andén hasta la línea de demarcación o
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de alineamiento de las tachas. En este tipo de faja está prohibido el parqueo de vehículos ya que éste bloquearía la circulación de los ciclistas.

FAJA 2 UNIDIRECCIONAL (F2 - U)

Una Faja 2 unidireccional es similar a una Faja 1 Unidireccional en sus características generales. Su diferencia radica en la posibilidad de crear parqueaderos vehiculares en el mismo costado de la acera donde estará la cicloruta, la cual además estará reforzando la demarcación con líneas continuas en cada lado de la franja de ciclistas. La zona de parqueo se debe reforzar con una adecuada señalización y dotar de la visibilidad necesaria para la maniobrabilidad de los conductores en la realización de los giros de acceso y salida de la bahía de parqueo.

FAJA 1 BIDIRECCIONAL (F1-BID)

El aprovechamiento de la vía para compatibilizar y compartir el espacio vehicular con los ciclistas conforma una Faja 1 bidireccional. Una distancia de 3,00 m desde el bordillo de la acera hacia el centro de la vía, constituye el ancho mínimo de este tipo de faja la cual está demarcada con una línea de pintura o con una alineación continua de tachas. El parqueo de vehículos es restringido, para evitar la interrupción del tráfico y permitir la continuidad de la cicloruta. Este aspecto al igual que los inherentes a los ciclistas y peatones deben reforzarse con una señalización adecuada.

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FAJA 2 BIDIRECCIONAL (F2-BID)

Aprovechamiento de la vía para compatibilizar y compartir el espacio vehicular con los ciclistas. Se toma una distancia de 3,00 m desde el bordillo de la acera hacia el centro de la vía, demarcando este límite con una línea en pintura o con una alineación continua de tachas. Este tipo de cicloruta tiene permitido el parqueo de vehículos en bahía o en batería, para lo cual se debe reforzar con la adecuada señalización inherente a los ciclistas y peatones, como también la vehicular.

FAJA 3 UNIDIRECCIONAL (F 3-U)

Consiste en el adosamiento de una cicloruta a la vía, aprovechando el ancho de ésta. Para la demarcación y separación de la faja ciclista, se utiliza un alineamiento continuo de bordillos especiales debidamente pintados y demarcados, ya que se aplican a vías de mucho tráfico vehicular y altas velocidades. La señalización debe ser adecuada y óptima la demarcación del sentido de tránsito. El ancho recomendado es de 2,25 m, desde el bordillo del andén hasta la línea de demarcación o de alineamiento de las tachas.
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FAJA 3 BIDIRECCIONAL (F 3-BID)

Aprovechamiento de la vía para compatibilizar y compartir el espacio vehicular con los ciclistas. Se toma una distancia de 3,00 m desde el bordillo de la acera hacia el centro de la vía, demarcando este límite con una línea en pintura o con una alineación continua de tachas. Está permitido el parqueo de vehículos en bahía o en batería, para lo cual se debe reforzar con la adecuada señalización inherente a los ciclistas y peatones, como también la vehicular.

FAJA 4 UNIDIRECCIONAL

La vía compatibiliza y comparte el espacio vehicular con los ciclistas. Se toma una distancia de 3,00 m desde el bordillo de la acera hacia el centro de la vía para el uso de parqueadero vehicular, demarcando este límite con una línea en pintura ; seguidamente se presenta la franja o faja de los ciclistas con un ancho de 2,00 m enmarcada en una línea continua demarcada con pintura o con una alineación continua de tachas.

ACERA - BICI (AB)
Las Aceras - bici son vías para ciclistas segregadas de la calzada pero juxtapuestas o superpuestas al espacio de circulación peatonal, andén o acera, presentándose como una buena opción siempre que el ancho del andén lo permita. Presentan facilidades para la accesibilidad a las edificaciones y mejor compatibilidad con el tráfico peatonal.

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El ancho mínimo recomendado es de 1,75 m cuando es unidireccional y de 2,75 m cuando es bidireccional. Se recomienda una adecuada señalización, demarcación y cambios de textura para caracterizar y jerarquizar cada uno de los flujos, así como dejar un espacio de aislamiento (1,00 m) respecto al canal vehicular o vía, en el que pueden realizar tratamientos arbustivos para el confort climático y la mitigación o intimidación vehicular.

ELEVADAS (E)

Son aquellas ciclorutas que por problemas con intersecciones grandes por altos volúmenes, de tráfico, por conflictos viales o topográficos, o por la restricción de espacio, obligan a una solución elevada, implicando una estructura especial y el mantenimiento de un gálibo normatizado para los cruces vehiculares transversales. Estas ciclorutas se complementan con ejes peatonales paralelos a la circulación de las bicicletas. Es de consideración especial el incremento de obras complementarias a la cicloruta, las cuales serán necesarias para facilitar el acceso y evacuación del canal de circulación, así como las estrategias que se deben tener en cuenta para la minimización del impacto visual y el efecto “vértigo“. En algunos casos, ante la carencia de espacio (Calle 26 Centro Internacional, canales de las Calles 134 y Avenida 19, rondas de ríos, etc.), es recomendable el adosamiento lateral de una estructura de apoyo especial para la cicloruta.

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CALLE PEATONAL (CP)

Calle de uso peatonal donde solo se permite el tránsito vehicular para emergencias o servicios especiales. La calle peatonal con su adecuado diseño esta compatibilizada con los ciclistas. Los tratamientos de piso y el mobiliario urbano están orientados hacia la canalización del flujo vehicular y limitación de conflictos entre peatones y ciclistas, así como a la caracterización y consolidación del sector en función e imagen urbana.

PARQUE LINEAL (PL)

La cicloruta de implantación en un parque lineal es del tipo Pista, unidireccional o bidireccional, según las características de volumen y espacio disponible. Están segregadas del tráfico vehicular y del peatonal, aunque se pueden compatibilizar con la circulación peatonal mediante el tratamiento de texturas de piso. El tratamiento con vegetación es recomendado para la caracterización recreativa, la ambientación y el confort climático a los usuarios. Es recomendable igualmente el cambio de rasante y la variedad la cual es posible con cambios de eje, buscando con ello la amenidad, variedad del recorrido y contrarrestar el efecto de fatiga que causan grandes tramos rectos.

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ANEXO 2 ESQUEMAS DE SEÑALIZACIÓN EN INTERSECCIONES

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TABLA DE CONTENIDO
FIGURA 1 FIGURA 2 FIGURA 3 FIGURA 4 FIGURA 5 MEJORAMIENTO DE UNA INTERSECCIÓN EN LA QUE UNA CALZADA DE BICICLETA INTERSECTA UNA RAMPA DE ACCESO. 117 INTERSECCIÓN DE UNA CALZADA DE BICICLETA Y UNA RAMPA DE ACCESO DE VOLUMEN BAJO. 118 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA RAMPA DE ACCESO DE ALTO VOLUMEN. 119 CALZADA UNIDIRECCIONAL DE BICICLETA CON CALZADA VEHICULAR DE GIRO EXCLUSIVO A LA DERECHA. 120 GIRO A LA IZQUIERDA EN LA INTERSECCIÓN DE CALZADAS UNIDIRECCIONALES EN DOS VÍAS DE VOLUMEN BAJO, CON O SIN SEÑALES DE TRÁFICO. 121 INTERSECCIÓN DE CUATRO CALZADAS UNIDIRECCIONALES DE BICICLETAS CON SEÑALES DE TRÁFICO Y CON ISLAS DE REFUGIO (TRÁFICO PESADO). 122 GIRO A LA IZQUIERDA EN LA INTERSECCIÓN DE CALZADAS UNIDIRECCIONALES PARA BICICLETAS (CALLES DE 2 VÍAS CON VOLUMEN ALTO CON SEÑALES DE TRÁFICO). 123 MODIFICACIÓN DE UNA INTERSECCIÓN PARA PERMITIR LA CREACIÓN DE UNA ISLA DE REFUGIO. 124 INTERSECCIÓN DE CALZADAS BIDIRECCIONALES PROTEGIDAS PARA BICICLETAS Y CALLES MULTI–CALZADAS. 125 CAMBIO DE DIRECCIÓN EN UNA CALZADA BIDIRECCIONAL PARA BICICLETA. 126 GIRO A LA IZQUIERDA DE UNA CALZADA BIDIRECCIONAL PARA BICICLETA CON SEÑALES DE TRÁFICO PARA BICICLETAS. 127 CALZADA DE BICICLETA EN UNA INTERSECCIÓN ROTATORIA. 128 GIRO A LA IZQUIERDA EN UNA INTERSECCIÓN EN T. 129 CALZADA UNIDIRECCIONAL DE BICICLETA QUE SE VUELVE BIDIRECCIONAL EN UNA INTERSECCIÓN. 130 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA VÍA DE VOLUMEN BAJO. 131 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA CALLE DE VOLUMEN BAJO CON MEDIANA. 132 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA CALLE DE VOLUMEN ALTO, CON MEDIANA Y CON SEÑALES DE TRÁFICO. 133 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA CALLE DE VOLUMEN BAJO CON UNA SEÑAL DE PARE EN LA MEDIANA. 134 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA CALLE DE VOLUMEN ALTO CON REFUGIO PARA CICLISTAS EN LA MEDIANA. 135 CREACIÓN DE UN REFUGIO PARA CICLISTAS EN UNA CALLE DE VOLUMEN ALTO. 136 INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA ENTRE DOS INTERSECCIONES. 137 INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA EN UNA INTERSECCIÓN CON SEÑALES (MARCAS) DE APROXIMACIÓN. 138 INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA CON GIRO A LA DERECHA OBLIGATORIO PARA MOTORISTAS. 139 ANCHO EN LA ENTRADA DE UNA PISTA DE BICICLETAS. 140

FIGURA 6 FIGURA 7

FIGURA 8 FIGURA 9 FIGURA 10 FIGURA 11 FIGURA 12 FIGURA 13 FIGURA14 FIGURA 15 FIGURA 16 FIGURA 17 FIGURA 18 FIGURA 19 FIGURA 20 FIGURA 21 FIGURA 22 FIGURA 23 FIGURA 24

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ANTES
ZONA DE CONFLICTO EXTENSA

DESPUES
LINEA DIVISORIA O BORDILLO EN CONCRETO

ZONA DE CONFLICTO REDUCIDA

FIGURA 1

MEJORAMIENTO DE UNA INTERSECCIÓN EN LA QUE UNA CALZADA DE BICICLETA INTERSECTA UNA RAMPA DE ACCESO.

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D

DIS TANC IA DE UBICACIÓN DE LA S EÑAL
V (K m /h ) 30 50 60 70 80 90 V : L IMIT E D E V E L O C ID A D D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E L A S S E Ñ A LE S D E A L E R T A D (m ) 25 50 75 10 0 15 0 200

FIGURA 2

INTERSECCIÓN DE UNA CALZADA DE BICICLETA Y UNA RAMPA DE ACCESO DE VOLUMEN BAJO.

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D

LADO PEATONAL

D

SEÑAL DE TRAFICO OPCIONAL

TRAYECTORIA DE BICICLETA

DIS TANC IA DE UBICACIÓN D E LA S EÑ AL
V (K m/ h ) 30 50 60 70 80 90 V : L IMIT E D E V E L O C ID A D D :D IS TA N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N A LA C U A L D E B E N IN S T A L A R S E L A S S E Ñ A LE S D E A L E R T A D (m) 25 50 75 10 0 15 0 200

FIGURA 3

INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA RAMPA DE ACCESO DE ALTO VOLUMEN.

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CALZADA VEHICULAR DE GIRO EXCLUSIVO A LA DERECHA

FIGURA 4

CALZADA UNIDIRECCIONAL EXCLUSIVO A LA DERECHA.

DE

BICICLETA CON CALZADA VEHICULAR DE

GIRO

120

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1.5 m

50 m min

20 m min

FIGURA 5

GIRO A LA IZQUIERDA EN LA INTERSECCIÓN DE CALZADAS UNIDIRECCIONALES EN DOS VÍAS DE VOLUMEN BAJO, CON O SIN SEÑALES DE TRÁFICO.

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UBICACIÓN DE LA SEÑAL DE TRAFICO

FIGURA 6

INTERSECCIÓN DE CUATRO CALZADAS UNIDIRECCIONALES DE BICICLETAS CON SEÑALES DE TRÁFICO Y CON ISLAS DE REFUGIO (TRÁFICO PESADO).

122

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FIGURA 7

GIRO A LA IZQUIERDA EN LA INTERSECCIÓN DE CALZADAS UNIDIRECCIONALES PARA BICICLETAS (CALLES DE 2 VÍAS CON VOLUMEN ALTO CON SEÑALES DE TRÁFICO).

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DIS TANC IA DE UBICACIÓ N D E LA S EÑ AL
V (K m/h ) 30 50 60 70 80 90 V : L IMIT E D E V E L O C ID A D D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E L A S S E Ñ A LE S D E A L E R T A D (m) 25 50 75 10 0 15 0 200

ISLA PARA REFUGIO DE CICLISTAS

D

D

CAMBIO EN LA DIRECCION DE UNA CALZADA BIDIRECCIONAL PARA BICICLETAS

FIGURA 8

MODIFICACIÓN DE UNA INTERSECCIÓN PARA PERMITIR LA CREACIÓN DE UNA ISLA DE REFUGIO.

124

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2 .8 m

Nota: En la esquina inferior izquierda de la intersección el andén se angosta para acomodar la calzada para bicicletas. Esta modificación proporciona un radio de curvatura aceptable para giros de vehículos pesados.

CALZADA DE ESTAC IO NAMIENT O

C A LZ A D A D E E S T A C IO N A M IE N T O

CALZADA DE ESTACIONAMIENTO

FIGURA 9

INTERSECCIÓN DE CALZADAS BIDIRECCIONALES PROTEGIDAS PARA BICICLETAS Y CALLES MULTI–CALZADAS.

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D2

L
D1

M A R C A S T R A N S V E R S A LE S
V( Km / h ) 60 70 80 y 90 V: LIM ITE D E VELOC IDAD L:LONG DE LA M AR C A TR ANS VER S AL D: ANC H O DE LA C ALZAD A DE B IC IC LETA L(m) 10 D 20 D 30 D

Marcas

DIS TANC IA DE UBICACIÓ N D E LA S EÑ AL
V (K m/ h ) 30 50 60 70 80 90 D '(m) 25 50 50 50 75 75 D 2 (m) 25 50 75 10 0 15 0 200

V : L IM IT E D E V E L O C ID A D D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E L A S S E Ñ A LE S D E A L E R T A

FIGURA 10

CAMBIO DE DIRECCIÓN EN UNA CALZADA BIDIRECCIONAL PARA BICICLETA.

126

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SECUENCIA EXCLUSIVA

D

D

DIS TANC IA DE UBICACIÓN D E LA S EÑ AL
V (K m/ h ) 30 50 60 70 80 90 V : L IMIT E D E V E L O C ID A D D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E L A S S E Ñ A LE S D E A L E R T A D (m ) 25 50 75 10 0 15 0 200

UBICACIÓN DE LA SEÑAL DE TRAFICO

FIGURA 11

GIRO A LA IZQUIERDA DE UNA CALZADA BIDIRECCIONAL PARA BICICLETA CON SEÑALES DE TRÁFICO PARA BICICLETAS.

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127

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D

D

D

DIS TANC IA DE UBICACIÓ N D E LA S EÑ AL
V (K m/h ) 30 50 D (m) 25 50 75 10 0 15 0 200

D

60 70 80 90 V : L IM IT E D E V E L O C ID A D

D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E L A S S E Ñ A LE S D E A L E R T A

FIGURA 12

CALZADA DE BICICLETA EN UNA INTERSECCIÓN ROTATORIA.

128

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D

D

DIS TANC IA DE UBICACIÓ N DE LA S EÑ AL
V (K m/h ) 30 50 60 70 80 90 V : L IM IT E D E V E L O C ID A D D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E L A S S E Ñ A LE S D E A L E R T A D (m) 25 50 75 10 0 15 0 200

FIGURA 13

GIRO A LA IZQUIERDA EN UNA INTERSECCIÓN EN T.

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129

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D

D

DIS TANC IA DE UBICACIÓN DE LA S EÑAL
V (K m/h ) 30 50 60 70 80 90 V : L IMIT E D E V E L O C ID A D D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E L A S S E Ñ A LE S D E A L E R T A D (m) 25 50 75 10 0 15 0 200

FIGURA14

CALZADA UNIDIRECCIONAL DE BICICLETA QUE SE VUELVE BIDIRECCIONAL EN UNA INTERSECCIÓN.
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130

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D

DIS TANC IA DE UBICACIÓ N D E LA S EÑ AL
V (K m/ h ) 30 50 60 70 80 90 V : L IM IT E D E V E L O C ID A D D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E L A S S E Ñ A LE S D E A L E R T A D (m) 25 50 75 10 0 15 0 200

D

FIGURA 15

INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA VÍA DE VOLUMEN BAJO.

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D

Marcador

Minimo 4m

DIS TANC IA DE UBICACIÓ N D E LA S EÑ AL
V (K m/h ) 30 50 60 70 80 90 V : L IMIT E D E V E L O C ID A D D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E L A S S E Ñ A LE S D E A L E R T A D (m) 25 50 75 10 0 15 0 200

FIGURA 16

INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA CALLE DE VOLUMEN BAJO CON MEDIANA.

MEDIANA

D

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D

Marcador

M in im o 4 m

DIS TANC IA DE UBICACIÓ N
V (K m/h ) 30 50 60 70 80 90 V : L IM IT E D E V E L O C ID A D D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E L A S S E Ñ A LE S D E A L E R T A D (m) 25 50 75 10 0 15 0 200

MEDIANA

DE LA S EÑ AL

D

UBICACIÓN DE LA SEÑAL DE TRAFICO

FIGURA 17

INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA CALLE DE VOLUMEN ALTO, CON MEDIANA Y CON SEÑALES DE TRÁFICO.

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D
2.5 m COMO MINIMO PARA ISLAS DE REFUGIO PARA CICLISTAS

Minim o 4m

Marcador

DIS TANC IA DE UBICACIÓ N DE LA S EÑ AL
V (K m/h ) 30 50 60 70 80 90 V : L IM IT E D E V E L O C ID A D D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E L A S S E Ñ A LE S D E A L E R T A D (m) 25 50 75 10 0 15 0 200

FIGURA 18

INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA CALLE DE VOLUMEN BAJO CON UNA SEÑAL DE PARE EN LA MEDIANA.

MEDIANA

D

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Minim o 4.5m

D

Minim o 3m

10 a 20 m
D

DIS TANC IA DE UBICACIÓ N D E LA S EÑ AL
V (K m/h ) 30 50 60 70 80 90 V : L IM IT E D E V E L O C ID A D D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E L A S S E Ñ A LE S D E A L E R T A D (m) 25 50 75 10 0 15 0 200

FIGURA 19

INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA CALLE DE VOLUMEN ALTO CON REFUGIO PARA CICLISTAS EN LA MEDIANA.

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V (K m/h ) 30 50 60 70 80 90 V : L IM IT E D E V E L O C ID A D D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E L A S S E Ñ A LE S D E A L E R T A D (m) 25 50 75 10 0 15 0 200

LDV-

1 /2 x D x V An cho de la is la

V e lo c id a d L i m i t e

ISLAS DE CONCRETO

TRAYECTORIA DE BICICLETA

D

C A L Z A D A D E T R A F IC O

L

L

C A L Z A D A D E T R A F IC O

Marcador
D
CALZADAS DE ESTACIONAMIENTO

FIGURA 20

CREACIÓN DE UN REFUGIO PARA CICLISTAS EN UNA CALLE DE VOLUMEN ALTO.

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D

D

Marcadores

DIS TANC IA DE UBICACIÓ N D E LA S EÑ AL
V (K m/ h ) 30 50 60 70 80 90 V : L IM IT E D E V E L O C ID A D D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E D (m) 25 50 75 10 0 15 0 200

L

MARCAS TRANS VERS ALES
V(Km/h ) 60 70 80 y 90 V: LIMITE DE V E LO C IDA D L:LO NG DE LA MAR C A TR NS VE R S AL D: A NC HO DE LA C ALZADA DE B IC IC LE TA L (m) 10 D 20 D 30 D

D

FIGURA 21

INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA ENTRE DOS INTERSECCIONES.

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INICIO

DIS TANC IA DE UBICACIÓ N D E LA S EÑ AL
V (K m/ h ) 30 50 60 70 80 90 V : L IM IT E D E V E L O C ID A D D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E L A S S E Ñ A LE S D E A L E R T A D (m) 25 50 75 10 0 15 0 200

L D

D

MAR CAS TRA NS VE RS AL ES
V (K m/ h ) 60 70 80 y 90 V : L IMIT E D E V E L O C ID A D L :L O N G D E L A M A R C A T R N S V E R S A L D : A N C H O D E L A C A L Z A D A D E B IC IC L E T A L (m) 10 D 20 D 30 D

FIGURA 22

INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA EN UNA INTERSECCIÓN CON SEÑALES (MARCAS) DE APROXIMACIÓN.

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INICIO

D

1m a 30 metros

FIGURA 23

INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA CON GIRO A LA DERECHA OBLIGATORIO PARA MOTORISTAS.

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4m

D

D
4m

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FIGURA 24

ANCHO EN LA ENTRADA DE UNA PISTA DE BICICLETAS.

140

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