¿ Qué son los diferenciales? ¿Por qué están? ¿Cómo funcionan?

Así como en línea recta la transferencia de giro, de la caja de cambios a las ruedas no precisa de ningún elemento especial, cuando se aborda una curva el inferior radio de giro de las rueda interior de un eje frente a la exterior , nos obliga a intercalar un elemento que permita la transmisión de par pero con diferencia de giro entre las mismas. Para ello se utiliza un mecanismo conocido por el nombre de diferencial. Vamos a ver un diferencial para un puente trasero, aunque el funcionamiento de uno central no difiere del de uno en un eje salvo que este ultimo suele llevar la desmultiplicación del grupo. l diferencial consta de pi!ón del "rbol de transmisión, corona, planetarios # sat$lites. %a corona recibe el movimiento del pi!ón de transmisión que puede ser con cambio de dirección, caso del propulsión trasera, o en la misma dirección, caso de la tracción delantera. &ormalmente la corona se encarga de provocar el ultimo salto en la desmultiplicación de la caja , de a'í que exista diferencia de tama!o entre el número de dientes de pi!ón # corona , esta desmultiplicación es lo que ll"manos grupo .%a desmultiplicación se manifiesta en la relación entre el número de dientes del pi!ón frente a la corona. %a reducción de vueltas que se produce, se convierte en un multiplicación de par en lo que a corona se refiere. %a corona, lleva acoplada dos sat$lites, los cuales, en caso de recta manda el movimiento a los dos semiejes a los que se encuentran engranados, por lo que el movimiento no produce normalmente un giro de los sat$lites sobre si mismos, solo el arrastre de los semiejes a trav$s de los planetarios. l par se transfiere a la corona # esta arrastra a los semiejes reparti$ndose al por igual a cada uno de los mismos. (uando el ve'ículo aborda una curva , la rueda interior a la misma , debe describir un radio de giro inferior a la situada en el exterior, por lo que debe de reducirse el número de vueltas respecto de la exterior. sta reducción se manifiesta como un freno del semieje interno, el cual genera una resistencia sobre los sat$lites que le mantienen unido a la corona. sta fuerza resistente, genera un par en los sat$lites, que obligan a girar a estos sobre si mismos, transfiriendo el sobrante de revoluciones 'acia el otro semieje. )e forma que las revoluciones que se pierden en el semieje interno se trasladan al semieje contrario por medio del giro de los sat$lites, de manera que si uno de ellos

ste sistema permite que el par no se pierda siempre por la rueda de menos resistencia. #a que por lógica sus necesidades de esfuerzo tractor en cada neum"tico estar"n mas relajadas. por el deslizamiento de una de sus ruedas . SISTEMAS DE TRACCIÓN (II) ¿Qué es un diferencial autoblocante? ¿por qué está? ste consiste en un diferencial que permite el desvío de giro diferenciado a cada uno de los semiejes .se detiene . pero solo 'asta un determinado valor. o por su tendencia a circular en superficie deslizantes puedan encontrarse con circunstancia de que una de las ruedas tractoras deslice . el agarre normal de la otra desvía todo el par a la rueda que menos resistencia opone .u necesidad se plantea en ve'ículos. Podríamos concluir diciendo que el diferencial manda par. Para evitar este fenómeno. evitando la p$rdida completa de par por una de ellas. pero cuando una de las ruedas encuentra una superficie deslizante . # en caso de una resistencia reparte el par # las revoluciones 'acia la que menos resistencia oponga. sta solución se suele adoptar en ve'ículos de tracción trasera . adem"s de generar efectos indeseados en el comportamiento del ve'ículo. a cada rueda por igual. el otro girar" al doble de revoluciones que le correspondería caso de que estuviesen girando los dos. . provocando una deriva del eje donde se produce. perdi$ndose todo el par a trav$s de esta . que bien por su elevada potencia a transferir al suelo.pero su facilidad para circular por zonas de firme poco ad'erente. . así como su ma#or aporte de par *ve'ículos de alta potencia+ suele generar efectos de sobreviraje por p$rdida de tracción que son indeseables. la existencia de una sola rueda en una superficie deslizante puede 'acer perder toda la capacidad tractora si no se dota de este tipo de diferenciales. se puede solucionar con el blocaje de los diferenciales. perdi$ndose toda la capacidad de tracción. como cuando el par aportado es mu# alto. excedido el cual este mecanismo se bloquea . #a que por su menor peso sobre el eje de tracción. sto genera ventajas respecto de permitir el giro en una curva . puede volverse en contra. los idóneos para su montaje. Va a ser en ve'ículos de altas prestaciones # aquellos dotados de tracción total. tanto cuando no encontramos con superficies deslizante . permitiendo que ambas ruedas giren a unas revoluciones similares . Puede parecer un contrasentido equipar a un ve'ículo de tracción total con este tipo de diferenciales.

se apo#an no el exceso de par a cada semieje . la rueda que patina. l control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente . siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor . los diferenciales autoblocantes. pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor. así como de sus sensores para generar este mismo efecto que el citado diferencial.sino en la diferencia de re oluciones que este !enera. son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje. los cuales detectan con los captadores de A0. de igual forma que 'aría un diferencial autoblocante. n la actualidad 'an sido desplazado por los controles de tracción electrónicos. frenando la misma # mandando el exceso de par a la otra rueda. • • )iferenciales de deslizamiento limitado *viscoso o ferguson # autoblocantes mec"nicos+ )iferenciales de deslizamiento controlado *embragues multidisco+ • )iferenciales torsen. al disponer de la bomba de presión de este . • el blocaje de los sat$lites a un determinado numero de revoluciones. Diferenciales con autoblocante mecánico stos diferenciales se suelen montar en ve'ículos de tracción trasera . %os diferenciales autoblocantes tienen un valor de dise!o a partir del cual este alcanza su blocaje. s decir. Para establecer el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo . . l enclavamiento de planetario. a la vez que evita un patinaje continuo de la rueda con menos ad'erencia # sus consecuencias para la estabilidad. para reducir el par que recibe # canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada )e este modo la extensión del uso del A0. • mediante unos discos entre corona # planetario que con la aceleración del ultimo generar" un desplazamiento axial del mismo # su embrague a la corona.Tipos de diferenciales autoblocantes Podemos distinguir tres tipos de diferenciales autoblocantes. # blocaje del mismo se puede producir de varias maneras. a sustituido los diferenciales autoblocantes. #a que son susceptibles de perder ad'erencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas. de gran potencia . /ediante la adopción de este. se mejora la transmisión de esfuerzo. para evitar un deslizamiento excesivo que generaría un sobreviraje.

no recibiendo en funcionamiento normal nada mas que una peque!a parte del par a trav$s de $l . en los materiales de elementos rozantes. unos est"n unidos a la carcasa # otros al portadiscos solidario al eje de salida. l momento de actuación lo determina el número de discos . consigui$ndose un giro solidario entre ambos. l uso de estos diferenciales como centrales obliga a un embrague autom"tico que desembrague la tracción al segundo eje en el momento de frenado. e incluso aumenta la capacidad de transmisión de potencia.olo ve'ículos de altas prestaciones siguen montando autoblocantes. 4na parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje # la otra a las ruedas de otro eje. suele situarse de diferencial central. este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al funcionamiento del sistema A0. (uando uno de los ejes pierde tracción el deslizamiento que se genera entre los discos alternos 'ace aumentar la temperatura # presión en el aceite silicona que los envuelve . momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvío de par al otro tren. st" constituido por una carcasa solidaria al "rbol de transmisión que encierra unos discos. aumentando las fuerzas de cizalladura. . el líquido usado. %a introducción de este embrague autom"tico cuando se monta A0. #a que como su blocaje se produce por diferencia de giro entre trenes . por otro lado una disposición parecida. #mbra!ue multidisco ste sistema difiere del anterior *un viscoacoplador+. # el mecanismo de control presentando. gener"ndose una peque!a aportación de par a trav$s del aceite silicona. a trav$s de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 123 de aire. sustitu#$ndose el diferencial por un embrague multidisco controlado. (aso de los sincros en los Vol6s7agen. *mu# general 'o# día+ 'ace que se plantee la tercera solución. los discos de ambas series van intercalados # con 'endiduras # taladros . arrastrando los discos conductores a los conducidos. n marc'a recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la tracción a trav$s de su contacto con el suelo . apenas un 523 . pero encareciendo el montaje. este es el mas usado cuando a un ve'ículo de tracción delantera se le a!ade la trasera como complemento ante una perdida de tracción del tren delantero. que consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto de par. que tambi$n va a vigilar estas diferencias de giro para actuar. #a que se descarga el trabajo de los frenos. los taladros # el aire que tengan mezclado. de los cuales.. Diferencial "#$%&$'() o iscoacoplador s el ejemplo mas f"cil # barato de diferencial bloqueable. que llena todo el conjunto.

Para un reparto mas preciso se 'a creado . no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que actúe.. solo adopt"ndose la tracción al otro eje cuando se observe una perdida de ad'erencia en el eje motriz. debiendo ser mu# preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes. así como el deslizamiento en alguno de los ejes. la presencia de una bomba para suministrar . pudiendo derivar mas par al tren trasero o delantero en función de cada momento. l control del embrague puede ser mas o menos elaborado. %as realizaciones de vol67agen # audi en motor transversal *golf # A< + se realizan con el sistema =A%) > que sustitu#ó a las realizaciones sincros dotadas de un ferguson central. en que se puede mandar par según la presión ejercida sobre los discos. pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos. ste sistema frente al ferguson. lo que no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma continua. 4na construcción mas barata es la de un embrague multidiscos pero accionados todos a la vez .alvo en realizaciones mu# elaboradas # caras como la de Porsc'e. donde la tracción ser" a 1 ruedas normalmente . mejora en el sentido. encareciendo la realización según se 'aga este. s mu# útil. n el porc'e 898 el reparto de par es permanente *:2. lo que permite. por actuar directamente sobre los ? discos en vez de tener cada disco un actuador independiente. porque se puede generar repartos de par a uno # otro eje en función del uso que pretendamos del ve'ículo. # el desplazamiento de peso que se produce por aceleraciones # frenado del mismo. esto permite que se reparta el par a cada eje considerando la situación del coc'e. mediante una gestión electrónica que contempla las exigencias del conductor.2+ lo que implica un rozamiento continuo entre los discos para adecuar el reparto de par a cada circunstancia . en el caso del mercedes se comporta como un tracción trasera en situación normal.(onsiste tambi$n en un paquete de discos conductores # conducidos salvo que a'ora los discos transfieren el movimiento entre ellos por fricción . s de considerar que la presión sobre los discos debe permitir el paso de par desde 2 al 5223. controlar el reparto no en función de la diferencia de velocidad de giro. cambiando este reparto sobre la marc'a . # en un sistema 'idr"ulico que los presiona de igual modo que un embrague convencional. Por eso suele montarse en ve'ículos . l caso del =aldex simplifica la realización frente a la de Porsc'e. . Actualmente el A@ se 'a sustituido el torsen central por un multidisco #a que en realizaciones con cajas autom"ticas. el cual es usado en los mercedes : matic. permitiendo la conexión autom"tica del otro en circunstancias determinadas. por lo que para la correcta aplicación de la presión debe tenerse en cuenta en cada momento. si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda. de a'í que suela funcionar con mu# poco par al eje trasero modific"ndose este cuando las ruedas delanteras no pueden soportar el aporte de par. este sistema suele usarse en ve'ículos donde funcionan siempre como tracción a aun eje.

con los cuales engrana cada uno de los engranajes 'elicoidales. donde tambi$n sus efecto ser" beneficioso. engranados dos a dos por pi!ones de dientes rectos en sus extremos. (omo los sat$lites forman parejas . dejando el torsen para uno de los trenes. la reacción de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando 'a# deslizamiento. # desviando el excedente a la otra. . #a que no se bloquean para un determinado cantidad de revoluciones . . aportando solo lo que esta puede mandar al suelo. un torsen puede 'acerlo de igual manera . Drente a los diferenciales autoblocantes tradicionales . %os planetarios en este caso son tornillos sin fin. Drente a los embragues de discos en aceite . lo que se podría traducir como sensible al par. sino que envían el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo. l tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el "ngulo de la '$lice 'elicoidal. el sistema multidisco facilita el reparto de par a un eje para permitir que este derive . aportan la ventaja de un control autom"tico # sencillo de forma mec"nica . lo 'ace superior en cuanto a capacidad de tracción frente a ningún otro sistema.presión de aceite en la caja se usa para el accionamiento del embrague. n curva los sat$lites giran sobre sus ejes aceler"ndose uno # fren"ndose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. l perfecto control de aporte de par a cada eje # un control de tracción que elimine el aporte no digerible por las cuatro ruedas . tal vez perdiendo capacidad de tracción pero ganando en agilidad en curvas. evitan el deslizamiento de una de las ruedas .in embargo cara a modificar el comportamiento del ve'ículo en según que circunstancias . ¿Cómo es un T($'#)? n un torsen se sustitu#en los sat$lites convencionales por tres pares de engranajes 'elicoidales. & reciben el nombre de un acrónimo de torque sensitive. dejando el reparto de par entre ejes al 923. . )e igual modo que un autoblocante permitía trabajar con deslizamiento en ambas ruedas. Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados . Diferencial T($'#) %os diferenciales ABC. pero no le permite modificar el reparto de par cuando ambos ejes o semiejes entran en deslizamiento cosa que el embrague de discos puede controlar enviando mas par al eje que considere.i se genera el deslizamiento de una rueda los sat$lites 'elicoidales no pueden 'acer girar mas r"pido al planetario. no son diferenciales exactamente autoblocantes . dada la disposición de tornillo sin fin.

que pueden llevarnos a conclusiones mu# diferentes. . esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda.CC*-) . '*'T#+. que no es normal ver modelos con este sistema de tracción. lo lógico seria que se aprovec'ar"n la totalidad de las mismas en todas las circunstancias.CC*-) T(T. como en muc'os capítulos del ve'ículo. así como a cada una de las ruedas. mientras 'a# capacidad de transmitir. la transmisión al suelo de la potencia se debería realizar por lo cuatro puntos de contacto. con la consiguiente perdida de potencia # de tiempo en la aceleración. debe contemplar distintos factores . sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre. %o cierto es que en el mercado contadas son las marcas que lo ofrece # dentro de estas encontramos diversos m$todos de realización.como en la capacidad de transferir potencia al suelo. pero sí la distribución de este a cada uno de los ejes.***/ +#0($. # que este propicie el blocaje del diferencial. l objeto de este relato no es justificar el sistema .donde pr"cticamente salvo los defectos por p$rdida de potencia # ma#or gasto de combustible no se aprecian otras desventajas. obteni$ndose mejoras tanto en comportamiento . tampoco se 'a optado por el mismo como norma general. l reparto de par a cada rueda debe permitir diferencias de giro entre las . el termino EmejorF con car"cter absoluto no existe. en este. a veces son consideraciones legales * caso de las carreras+ en otras de índole económico. puede darse el caso de que estas pierdan el agarre # comiencen a deslizar. (omo bien sabemos el difícil equilibrio que se tiene que alcanzar al igual que en otros campos.' D# T$. s f"cil deducir que por lógica. disponer siempre del m"ximo par en la rueda que mas agarre tiene. Al acelerar se produce una transferencia de peso desde el eje delantero al trasero esto genera que se pueda aportar mas par proporcionalmente al eje trasero que al delantero. ste mismo efecto se produce en una curva pero agudizado si cabe por el esfuerzo extra del neum"tico de modificar la dirección del ve'ículo. T$.olo 'a# que ver. xiste adem"s un problema a!adido.incluso en las categorías deportivas donde la transmisión de esfuerzos por lo elevadas de las potencias es moneda 'abitual. . que consiste en el momento de cambiar de dirección. l mandar el par a cada rueda no es en si un problema.sto nos permite. lo que favorece las aceleraciones # evita derivas que tengan que ser controladas.' D# 1. .1 A nadie se le escapa que cuando en un coc'e existen : neum"ticos. .i analizamos el por qu$ de la mejora en la aceleración deberemos considerarla en dos apartados . con unas capacidades. aceleración en recta # en curva.in embargo. bien por una potencia elevada o por una gran desmultiplicación.i el aporte de par es alto.

tenemos que 'ablar de ellas por la importancia que adopta en la tracción. comunica las oscilaciones de una de las ruedas a la del lado contrario. sta disposición de < diferenciales. %a suspensión trasera. )e esta forma nace la tracción a : ruedas. se 'ace semirigido para evitar los defectos del eje rígido. Pero un ve'ículo no siempre esta traccionando. de 'ec'o muc'as curvas se abordan sólo con la energía de inercia o frenando. #a que se establecer" su uso sólo cuando el resbalamiento del terreno permita las desigualdades de giro. donde la tracción a uno de los ejes no es permanente . con independencia de si los ejes est"n traccionando o no. siendo la solución para la delantera una magnifica adecuación de medios # resultados. GPor qu$ entonces decimos o podemos decir que un ve'ículos de tracción a las : ruedas es mas estable que uno de tracción a un solo ejeH %a respuesta es sencilla. 'abilitando < diferenciales . consiste a nivel de suspenciones en una mac p'erson delantera. por ser una suspensión independiente. %a solución del eje semirigido aligera los elementos móviles. Para esto se 'abilitan en los sistemas de transmisión. # aunque no vamos a analizarla directamente. 4na suspensión cumple varias misiones. barata # efectiva. aunque cada vez m"s extendidos.mismas. ¿Qué sucede para que al a2adir una tracción 3 cambie esto? . eje torsional. el comportamiento de los coc'es de tracción total es siempre mejor que su 'omólogo de tracción a un eje . denomin"ndose de múltiples formas semiindependiente.+ . pero no es admisible en un coc'e para uso exclusivo en firme con buen agarre. se 'a solucionado con un eje semirigido. que aparte de su ma#or peso suspendido. a la vez que suprime los brazos necesarios para transmitir los esfuerzos longitudinales. Aunque las variantes dentro de las mismas llevan a todo lo imaginable. simplificando enormemente la suspensión # abarat"ndola. esta permite la trasferencia de par a las ruedas tan necesaria por la generalización de la tracción delantera dentro del automóvil. los diferenciales. bien entre ruedas de un mismo eje o entre los propios ejes. de igual forma que se obtiene un resultado aceptable de comportamiento. donde el reparto es mas equitativo a las condiciones de agarre* al menos con A0. %a generalidad en los ve'ículos actuales. salvo casos excepcionales. con un eje semirigido en la trasera. sólo por la disposición de suspensiones. Abstra#$ndonos de la forma # disposición de este. permite a un ve'ículo circular con tracción permanente a los dos ejes # representa el sistema mas f"cil de tracción total. %a presencia del diferencial central puede suprimirse en caso de todo terrenos . uno para cada uno de los trenes # otro central que reparte entre ambos.los cuales permiten que un eje o rueda gire a mas velocidad que el otro respecto de un mismo r$gimen de entrada.

no solo mejoran la cantidad de par que permite pasar al suelo . cuando el agarre es mas precario.i nos paramos un rato a examinar los ve'ículos dotados de tracción :. forz"ndolo a montar suspensiones independientes # de muc'o mejor guiado para las ruedas . (ondicionantes que obligan al dise!ador a modificar los esquemas de suspensión.adem"s se suma que la posición de la rueda respecto del c'asis así como del suelo debe estar muc'o mejor controlada. gener"ndose una deslizamiento entre los neum"ticos. cuando una rueda se ve empujada por la inercia del ve'ículo debe c'ocar contra el borde del bac'e . utilizando la transferencia de peso que se produce al eje trasero para sacar ma#or partido del agarre de este. %a ventaja de aprovec'ar para acelerar la superficie de los cuatro neum"ticos. # acus"ndose una marcada tendencia a seguir recto. el "ngulo de giro de la dirección no se vería correspondido por el cambio de dirección. permite acelerar muc'o mejor sobre cualquier piso. que lleva emparejado un mejor comportamiento. la ma#or efectividad # aprovec'amiento del agarre del neum"tico. la adopción de un tracción total mejora el comportamiento general del coc'e. Iolf. veremos como sus esquemas cambian volvi$ndose totalmente independientes # sofisticados. ¿Por qué se precisa de un diferencial central? Al abordar una curva las ruedas del tren delantero giraran con radio diferente al las del trasero . descargando de peso el lado interior del coc'e. Adem"s de necesitar del espacio para alojar el diferencial # "rbol de transmisión. así como benefici"ndose del peso del motor # caja sobre el eje delantero. estos cambios no se producen *como sucede en tracciones traseras+.siendo la inercia la que la obligue a girar. si no dispusi$ramos de una diferencial entre ambos ejes casos de que la tracción fuera a los dos . A< # Passat por ser los ejemplos mas típicos de tracción 1 o :. )e forma que como vemos. aceleración frenado e incluso en movimiento inercial.(uando los dos ejes deben transferir esfuerzos de aceleración # frenado estos se van a manifestar en los dos sentidos 'acia adelante # 'acia atr"s. que es b"sicamente un requerimiento de funcionamiento para la correcta transmisión de energía al suelo # por tanto un buen funcionamiento del esquema de transmisión o reparto de los diferenciales. en el menor tiempo posible -sino que adem"s permite seguir acelerando en una curva . . por el desplazamiento de peso a un lateral de ve'ículo .este esfuerzo no es consecuencia de un c'oque # un cambio en la ascensión del neum"tico.sino . Aodo lo anterior redunda en un comportamiento mejor de todo el ve'ículo. el paso de tracción de 1 a : acarrea un cambio en las suspensiones. para permitir que los esfuerzos a realizar no se vean afectados por la situación de la misma.mientras que en un tracción :>:. aunque para determinados ve'ículos dotados de suspensiones independientes en sus modelos de tracción a un eje.pero modelos como el A:. ¿Pero sólo a esto se resume la mejora en estabilidad de montar una tracción total? videntemente aparte de la mejora en suspensiones. por llegar estas al cambio de dirección con antelación . . en cualquier modo.i tomamos en consideración un asfalto con bac'es.

mientras que permiten el giro diferenciado de cada uno de ellas para posibilitar el cambio de dirección del coc'e. lo que implica ma#ores recorridos de las ruedas mas exteriores.. )e esta forma deducimos que al fabricante puede interesarle. Para aportar este par al suelo a trav$s de las ruedas. mediante el deslizamiento del tren trasero. sto 'ace que no siempre mantener los ejes perfectamente ad'eridos al suelo reporten ventajas para el comportamiento del ve'ículo.que el propio neum"tico est" dotado de la energía de giro que le permite subir el escalón que el bac'e siendo el contacto mas suave preciso # r"pido sobre firme en mal estado. . incluso en un viraje. incluso para una misma curva # una misma velocidad. lo que obliga a la rueda a patinar. frenar o simple movimiento inercial. llevara a una deriva ma#or de este modificando a su vez el comportamiento en tal caso. por disponer de 1 ruedas siempre con m"ximo agarre *las externas a la curva+ # de 1 con un agarre aceptable. aportar mas par a un tren para compensar en un momento determinado un comportamiento subvirador. Comportamiento l comportamiento de un coc'e es un duro equilibrio entre cotas de suspensión. permitiendo acelerar muc'o antes que con un ve'ículo dotado de tracción a un eje. lo que redundar" en una mejora en los tiempos.que es difícil decir que un ve'ículo tiene un comportamiento solo apo#"ndose en alguno de estos. n cualquier caso el sistema por el que pasa la energía al suelo. se precisa de un elemento que es el diferencial. tambi$n condiciona el comportamiento del mismo. Aantos par"metros lo afectan . A su vez se obtiene una mejora en las curvas. )e estas circunstancia podemos deducir que aparte de la mejora que supone la suspensión *lo cual se nota #a en un uso incluso en marc'a inercial+. aunque si lo 'ar"n con las aceleraciones en relación al gasto de combustible. aunque como es lógico solo afectar" en el momento de la tracción # en las reducciones. desaparece el par resistente. (uando la ad'erencia disminu#e. reparto de peso. )e a'í que un sistema de tracción sirva para 'acer un coc'e r"pido en manos de un conductor normal. mejoramos la transmisión de par al suelo. )e a'í deducimos que la acción de acelerar . pero tal vez lo vuelva torpón cuando se quiere llevar por encima de las posibilidades de la tracción. necesitando reducir el par que se manda a la misma 'asta que se recupere la ad'erencia de esta para conservar la transmisión al suelo en todo momento. deriva de neum"ticos # tracción en los mismos.de igual modo la perdida de ad'erencia de uno de los trenes.. puede volver a un ve'ículo sobrevirador o subvirador. que manejando cantidades importantes esta forma de transferirlo genera menores perdidas. no afectando en movimiento inercial. el cual permite aportar par a cada rueda o a cada eje.

si queremos trabajar con cierto deslizamiento. %a elección perfecta estar" siempre condicionada a cada momento # el fin perseguido teniendo que elegir entre una u otra según para que se destine el ve'ículo . B por el contrario un esquema con diferenciales controlados. va a permitir no aprovec'ar todo el agarre en cada neum"tico. lo volver" poco "gil. sta es la razón por la que no existe la solución perfecta #a que lo ideal para una buena tracción en determinadas circunstancias. en detrimento de un perfecto aprovec'amiento de par para cada rueda. pero sí obtener un comportamiento general mas "gil apo#"ndose en ligeros deslizamientos del eje trasero que colocan al coc'e mas r"pidamente en determinados trazados. no a#uda a su mejor agilidad # viceversa. que nos va a permitir una reparto preciso # exacto cuando la transmisión est" exenta de deslizamiento. )e a'í que el control sobre los diferenciales permita llegar a un compromiso para cada circunstancia .)e esa manera un torsen.

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