TESIS DOCTORAL

SERIE: Actividad Física y Deportiva

Respuesta psicofisiológica en
tripulaciones de vuelo

Programa de Doctorado en Ciencias de la Actividad Física y del Deporte

Escuela de Doctorado e Investigación

Álvaro Bustamante Sánchez

Dirigido por:

Dr. Vicente Javier Clemente Suárez

Madrid, 2020
 INFORME Y AUTORIZACIÓN DEL DIRECTOR PARA PRESENTAR LA TESIS
DOCTORAL

(Planteamiento, objetivos, medios utilizados y aportaciones originales)

El trabajo original de investigación presentado por D. Álvaro Bustamante Sánchez titulado: “Respuesta
psicofisiológica en tripulaciones de vuelo” reúne los requisitos necesarios para su defensa. El
planteamiento inicial del problema está bien documentado, sobre un tema de alto interés tanto para el
ámbito militar como civil, los objetivos son realistas y están bien definidos. Por otro lado, tanto la
metodología como los resultados descritos en esta tesis han pasado los filtros de revistas de impacto
internacional en el área (tesis en formato compendio de artículos).

Referente al doctorando, su trabajo y dedicación durante este periodo, ha sido ejemplar, mostrando una
gran madurez tanto a nivel personal como científico. Todo ello ha llevado a que se puedan publicar los
trabajos que componen esta tesis doctoral en algunas de las revistas más relevantes de las áreas temáticas
que comprenden cada uno.

El Dr. Vicente Javier Clemente Suárez director de la Tesis, Respuesta psicofisiológica en tripulaciones de
vuelo, de la que es autor D. Álvaro Bustamante Sánchez AUTORIZA la presentación de la referida Tesis para
su defensa en cumplimiento del Real Decreto 99/2011, de 28 de enero, por el que se regulan las
Enseñanzas Oficiales de Doctorado, y de acuerdo con el Reglamento de Enseñanzas Universitarias Oficiales
de Doctorado de la Universidad Europea de Madrid RD99/2011.

En Toledo, a 12 de Junio de 2020.

Fdo.: EL DIRECTOR

ESCUELA DE DOCTORADO E INVESTIGACIÓN

DE LA UNIVERSIDAD EUROPEA DE MADRID

La presente tesis titulada “Respuesta psicofisiológica en tripulaciones de vuelo” se
defiende en formato compendio de artículos de investigación.

Los artículos que componen esta tesis doctoral son:

Álvaro Bustamante-Sánchez, Miguel Delgado-Terán & Vicente Javier Clemente-Suárez

(2018) Psychophysiological response of different aircrew in normobaric hypoxia training,
Ergonomics. doi: 10.1080/00140139.2018.1510541

2018 Impact Factor: 2.181. Q2 Psychology, Q2 Industrial Engineering, Q2 Ergonomics, Q2

Applied Psychology.

Bustamante-Sánchez, Á., & Clemente-Suárez, V. J. (2020). Psychophysiological response

to disorientation training in different aircraft pilots. Applied Psychophysiology and
Biofeedback. doi: 10.1007/s10484-020-09478-9

2018 Impact Factor: 1.116. Q3 Clinic Psychology.

Bustamante-Sánchez, Á., & Clemente-Suárez, V. J. (2020). Psychophysiological response

in night and instrument helicopter flights. Ergonomics. doi:
10.1080/00140139.2020.1718772

2018 Impact Factor: 2.181. Q2 Psychology, Q2 Industrial Engineering, Q2 Ergonomics, Q2

Applied Psychology.

Bustamante-Sánchez, Á., & Clemente-Suárez, V. J. (2020). Body composition

differences in military pilots and aircrew. Aerospace Medicine and Human Performance.
doi: 10.3357/AMHP.5401.2020.

2018 Impact Factor: 0.904. Q4 Biophysics, Q4 Public, Environmental & Occupational

Health, Q4 Medicine, Research & Experimental
AGRADECIMIENTOS

En primer lugar, me gustaría dar las gracias a mis padres, Mercedes y Enrique, por su apoyo
incondicional en mi formación educativa y en todos aquellos retos que haya querido emprender
en mi vida. No existen palabras para agradecer vuestra ayuda.

A mi pareja, Carmen, por su apoyo y comprensión hacia mis inquietudes y objetivos.

A mi director de tesis, Vicente, por su disponibilidad constante, por su entusiasmo y motivación

por el trabajo.

A mis compañeros de la Facultad de Ciencias de la Actividad Física, Deporte y Fisioterapia, y en

especial a Ignacio Diez por su ayuda.

Al Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA) por permitirnos el acceso a sus

instalaciones para poder realizar las evaluaciones y dejarnos formar parte de su día a día.
 ÍNDICE

ÍNDICE

RESUMEN ......................................................................................................................................... 11

ABSTRACT ......................................................................................................................................... 13

0. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 15

0.1 Objetivos ................................................................................................................................ 21

0.2 Metodología ........................................................................................................................... 22

1. ARTÍCULO 1: PSYCHOPHYSIOLOGICAL RESPONSE OF DIFFERENT AIRCREW IN NORMOBARIC

HYPOXIA TRAINING .......................................................................................................................... 27

2. ARTÍCULO 2: PSYCHOPHYSIOLOGICAL RESPONSE TO DISORIENTATION TRAINING IN

DIFFERENT AIRCRAFT PILOTS ........................................................................................................... 39

3. ARTÍCULO 3: PSYCHOPHYSIOLOGICAL RESPONSE IN NIGHT AND INSTRUMENT HELICOPTER

FLIGHTS ............................................................................................................................................ 49

4. ARTÍCULO 4: BODY COMPOSITION DIFFERENCES IN MILITARY PILOTS AND AIRCREW ........... 61

5. APLICACIONES PRÁCTICAS ....................................................................................................... 71

6. LIMITACIONES DEL ESTUDIO .................................................................................................... 75

7. FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN ...................................................................................... 79

8. CONCLUSIONES ........................................................................................................................ 83

9. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................... 89

10. ANEXOS ................................................................................................................................ 95

9
 RESUMEN

RESUMEN
Los seres vivos reaccionamos ante los cambios que se producen en nuestro entorno y nos
adaptamos a través de diferentes respuestas psicofisiológicas dependiendo del nivel de estrés
percibido. El trabajo que realizan las tripulaciones de vuelo (pilotos, copilotos, mecánicos de
vuelo, tripulación de cabina), se lleva a cabo en un entorno estresante por la exposición a diversos
factores como la altitud, la desorientación, las condiciones especialmente extremas durante el
vuelo nocturno o instrumental, y la fatiga que implica la exposición a factores mecánicos como
vibraciones o aceleraciones de gran magnitud.

La hipoxia producida por las bajas presiones es el factor que puede desencadenar un mayor estrés
en la capacidad de trabajo de los pilotos. El efecto de la desorientación espacial representa una
fuente importante de accidentes mortales, ya que tiene un componente multisensioral que afecta
a las funciones fisiológicas y psicológicas. Diversos autores muestran los riesgos del vuelo
nocturno, donde se producen amenazas derivadas de la reducción de la visibilidad y del campo de
visión, así como un aumento de ilusiones visuales, remarcando la prioridad de ampliar los
estudios sobre esta materia y averiguar las diferentes necesidades específicas para cada escenario
y cada unidad.

Para dar respuesta a la importancia del tema tratado, la presente tesis doctoral pretende
desarrollar un sistema integral de evaluación de las competencias psicológicas y fisiológicas que
deben reunir las tripulaciones. Para ello, se analizaron más de 250 militares tripulantes de vuelo,
estudiando variables relacionadas con la respuesta psicofisiológica como: estrés percibido,
esfuerzo percibido, capacidad cognitiva, frecuencia cardiaca, modulación autonómica, activación
cortical, composición corporal, saturación de oxígeno, manifestación de fuerza de prensión
manual y espirometría. Además de diversos contextos como: hipoxia, desorientación y situaciones
de vuelo real (instrumental y nocturno).

Futuras investigaciones contarán con el presente conocimiento recopilado con este protocolo de
evaluación que engloba las principales variables psicológicas (cognitivas, atencionales y
emocionales) y fisiológicas. De este modo, se podrán categorizar los aspectos más relevantes para
cada uno de los grupos de estudio y en cada una de las condiciones para diseñar un programa de
entrenamiento orientado a la mejora de la respuesta psicofisiológica de las tripulaciones.

Palabras clave: Fuerzas Armadas, Pilotos, Avión, Helicóptero, Psicofisiología, Psicología, Atención,
Entrenamiento, Militar.

11
 ABSTRACT

ABSTRACT
Living beings react to the changes that take place in our environment, to which they adapt
through different psychophysiological reactions that are specific to the level of perceived stress.
Flight crews (pilots, co-pilots, flight mechanics, and cabin crew) develop their work in a stressful
environment due to exposure to various factors such as altitude, disorientation, especially
stressful conditions during the night or instrument flights, and the fatigue related to the exposure
to mechanical loads such as vibrations or accelerations.

Hypoxia produced by low air pressure is the factor that can trigger increased stress on pilots'
working capacity. Spatial disorientation is a source of fatal accidents since it has a multisensory
component that affects physiological and psychological functions. Several authors showed the
risks of night flight, where there are threats derived from reduced visibility and visual field, as well
as an increase in illusions, highlighting the need to expand studies on this matter and find out the
different specific demands for each scenario and each unit.

To study this important topic, this doctoral thesis aims to develop a comprehensive system for
evaluating the psychological and physiological skills that crews must meet. More than 250 military
flight crew members were analysed taking into consideration several variables related to the
psychophysiological response such as perceived stress, perceived effort, cognitive ability, heart
rate, autonomic modulation, cortical arousal, body composition, oxygen saturation, manual grip
strength, and spirometry. And various contexts such as hypoxia, disorientation and real flight
situations (instrument flight and night flight).

Future research will have the present knowledge compiled with this evaluation protocol that
encompasses the main psychological (cognitive, attentional and emotional) and physiological
aspects. We classified the most relevant variables for each of the study groups and in each of the
conditions to design a training program to improve the psychological and physiological response
of flight crews.

Keywords: Armed Forces, Pilots, Airplane, Helicopter, Psychophysiology, Psychology, Attention,

Training, Military.

13
0. INTRODUCCIÓN
 INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

Los seres vivos reaccionamos ante los cambios que producen estrés en nuestro organismo,
buscando la respuesta más adaptativa según las circunstancias. La población militar se enfrenta
habitualmente a distintos factores estresantes y tradicionalmente han sido estudiadas las
respuestas psicofisiológicas de este colectivo durante el desarrollo de sus funciones,
particularmente las de las unidades del Ejército de Tierra (Clemente-Suárez & Robles-Pérez,
2012b). No obstante, el trabajo que realizan las tripulaciones de vuelo (pilotos, copilotos,
mecánicos de vuelo, tripulación de cabina), también se lleva a cabo en un entorno estresante y de
altas demandas, por la exposición a diversos factores como la altitud, la desorientación, las
condiciones especialmente exigentes durante el vuelo nocturno y la fatiga que implica la
exposición a factores mecánicos como vibraciones o aceleraciones de gran magnitud.

Tradicionalmente se han analizado las variables fisiológicas y psicológicas que afectan a los seres
humanos en situaciones de altitud (Hornbein, Townes, Schoene, Sutton, & Houston, 1989), en las
que se presentan diversos factores hostiles para las personas, cuyos efectos son tanto más
acusados cuanto mayor es la altitud a la que nos encontremos (López-Calbet, 2006). Las
radiaciones solares, las bajas presiones, las bajas temperaturas y la falta de oxígeno (hipoxia), son
componentes perjudiciales para la salud.

Hipoxia

Entre todas las variables definidas con anterioridad, la hipoxia producida por las bajas presiones
es el factor que puede desencadenar un mayor estrés en la capacidad de trabajo de los pilotos
(Neuhaus & Hinkelbein, 2014), debido a la menor cantidad de oxígeno en la sangre arterial como
consecuencia de una baja presión parcial de oxígeno en el aire inhalado. El Tiempo Útil de
Consciencia (TUC), es el tiempo que un individuo es capaz de realizar funciones de vuelo
eficientemente en un ambiente hipóxico y se puede ver sustancialmente disminuido en caso de
que exista una descompresión rápida de cabina (Organización de Aviación Civil Internacional,
2012; Velasco, 2001). La intervención y el entrenamiento previo resultan de vital importancia para
su detección (Barak, David, & Akselrod, 1999).

La hipoxia crea estrés en el organismo e influye en la respuesta psicofisiológica de los tripulantes.

Estas afectaciones pueden ser: i) de tipo cognitivo y atencional y ii) de cambios en los procesos
psicológicos y emocionales. En cuanto a las capacidades cognitivas, la hipoxia puede producir
problemas de concentración, descenso en la productividad y defectos en la capacidad de juicio.

17
 INTRODUCCIÓN

También puede aumentar el tiempo de reacción auditiva y visual (Truszczyński, Wojtkowiak,

Biernacki, & Kowalczuk, 2009). En cuanto a los cambios emocionales y psicológicos, se han
reportado comportamientos que implican un mayor nivel de riesgo, tales como: irresponsabilidad,
falta de disciplina, exaltación, euforia y exceso de confianza (Petrassi, Hodkinson, Walters, &
Gaydos, 2012). Sin embargo, la hipoxia no actúa de manera inmediata, por lo que la afección
sobre la capacidad de los sujetos y su descenso en el rendimiento se deterioran de manera
gradual y dificultan la autopercepción por parte de los tripulantes. Este aspecto pone de
manifiesto la importancia de investigar en los ámbitos de autoprotección y entrenamiento
específico. La hipoxia afecta también al Sistema Nervioso Central, por lo que la capacidad
sensorial se ve afectada y disminuida. Las variables tiempo y saturación de oxígeno influyen sobre
la incapacidad funcional detectada: a mayor tiempo de exposición a la hipoxia y menor saturación
de oxígeno en sangre, menor será la capacidad funcional del sujeto (Petrassi et al., 2012). Estudios
recientes subrayan que el entrenamiento deberá ser específico y orientado al desarrollo de la
capacidad de adaptación de cada tripulante para lograr una mejor respuesta (Neuhaus &
Hinkelbein, 2014).

Otros cambios relevantes se relacionan con los procesos de toma de decisiones, como aquellas
que tienen que ver con la realización de tareas de cálculo numérico y de razonamiento lógico-
matemático. El número de errores en situaciones de hipoxia aumenta y produce un descenso de
la eficiencia en las respuestas ofrecidas, conforme se mantiene el tiempo de exposición en estas
condiciones (Legg et al., 2014). También la capacidad de memoria se ve disminuida (Asmaro,
Mayall, & Ferguson, 2013; Malle et al., 2013). Junto a las alteraciones en los juicios perceptivos y
decisionales, debe destacarse la influencia sobre la evaluación de riesgos en hipoxia. En este
sentido, se señala la importancia de realizar nuevas investigaciones para evaluar esta variable en
condiciones de elevado déficit de oxígeno. Por lo que respecta a la función motora, existen pocos
estudios que permitan establecer conclusiones acerca de la influencia de la hipoxia en la
realización de tareas coordinativas que implican la motricidad fina, como requiere la especificidad
del trabajo que se desempeña en las fases de vuelo, precisando estudios específicos sobre su
evaluación y entrenamiento (Legg et al., 2014; Nordahl, Aasen, Owe, & Molvaer, 1998).

Desorientación

La desorientación espacial es el origen de muchos accidentes mortales en la aviación militar

(especialmente en aviones de combate y helicóptero), ya que tiene un componente multisensioral
que afecta las funciones fisiológicas y psicológicas de la tripulación (Gibb, Ercoline, & Scharff,

18
 INTRODUCCIÓN

2011). La capacidad propioceptiva y vestibular se ve comprometida y la fatiga hace que la

capacidad fisiológica y cognitiva se reduzca (Cheung & Ercoline, 2018). Ante este tipo de eventos,
la presencia de más de un miembro de tripulación no suele ser suficiente para mitigar la situación:
cuando se produce desorientación, suele afectar a todos los tripulantes (Lyons, Ercoline, O’Toole,
& Grayson, 2006).

La identificación de los síntomas que se producen en un episodio de desorientación es crucial para

poder evitar accidentes, pero reproducir este tipo de síntomas de manera segura sólo es posible
mediante el entrenamiento con simuladores, que no suelen ser fácilmente accesibles (Lyons et al.,
2006). Para mejorar la efectividad en las misiones resulta esencial el estudio del entrenamiento en
desorientación. El sentido de la vista es determinante en diversas situaciones como las
transiciones entre el interior y el exterior de la cabina o cuando hay cambios repentinos en el
ambiente. El entrenamiento y experiencia previa ante situaciones especiales como condiciones
meteorológicas adversas y variables, así como en situaciones de vuelo nocturno y baja visibilidad,
es de vital importancia para poder responder de manera adecuada y evitar accidentes (Collins &
Harrison, 1995).

A pesar de los riesgos que supone la desorientación, tradicionalmente ha recibido una atención
mucho menor que otras amenazas relacionadas con el vuelo, desde el punto de vista científico.
Aproximadamente, puede cifrarse en un 25% el número de accidentes ocasionados en pilotos por
situaciones de desorientación, por lo que se hace necesario implementar proyectos de
investigación que permitan analizar los efectos de este factor sobre la respuesta de los pilotos y
aumentar la efectividad de programas de entrenamiento para la respuesta urgente en este tipo
de situaciones (Gibb et al., 2011). Diversos autores remarcan la importancia del entrenamiento
previo para responder de manera exitosa ante situaciones de desorientación, ya que implican una
alta exigencia visual, perceptiva y atencional, por lo que es importante continuar con el análisis de
las respuestas de los pilotos en función de sus necesidades y su tipo de trabajo (Kallus, Tropper, &
Boucsein, 2011).

Vuelo real nocturno

Diversos autores muestran los riesgos del vuelo nocturno, en el que se producen amenazas
derivadas de la reducción de la visibilidad y del campo de visión, así como un aumento de
ilusiones visuales, remarcando la necesidad de estudios sobre esta materia (Takada, Hisada,
Kuwada, Sakai, & Akamatsu, 2009). En esta misma línea, deben enfatizarse episodios informados

19
 INTRODUCCIÓN

por los pilotos de aeronaves, como el efecto túnel, la pérdida de visión del horizonte por las
condiciones atmosféricas, la percepción inadecuada de la altitud y las distracciones, reportando
también un mayor número en situaciones de vuelo nocturno y la necesidad de reforzar las
investigaciones sobre vuelo real, cuando hay un descenso de la visibilidad por las condiciones
propias del vuelo (Holmes et al., 2003). Pese a la dificultad evidente de analizar y trabajar bajo
condiciones de vuelo real en poblaciones militares, resulta necesaria su inclusión para esclarecer
los efectos apuntados anteriormente.

En un trabajo de meta-análisis sobre las principales variables de rendimiento de los pilotos en

vuelo real, se concluyó que la experiencia obtenida mediante los entrenamientos era el factor
más determinante para un correcto desempeño. Además, se subrayaba la importancia de diversos
parámetros de tipo cognitivo y psicomotor, imprescindibles para la mejora de las capacidades de
los pilotos (Martinussen, 1996). Por lo tanto, las capacidades psicológicas y fisiológicas deberían
ser analizadas y entrenadas con regularidad, ya que resultan de gran importancia para el éxito de
las tripulaciones de vuelo.

Composición corporal, entrenamiento y elementos mecánicos

El desarrollo de la aeronáutica ha permitido que las aeronaves sean capaces de lograr mayores
rangos de velocidades y aceleraciones para las que los tripulantes deben estar preparados. Dichas
aceleraciones pueden actuar comprimiendo tejidos y desplazando la sangre en sentido
craneocaudal, impidiendo una adecuada circulación sanguínea cerebral. Los tripulantes pueden
verse afectados con pérdidas de conocimiento y alteraciones psicológicas significativas de tipo
emocional, atencional y cognitivo (Velasco, 2001).

En el análisis de la influencia del vuelo real sobre las respuestas psicofisiológicas de los pilotos
militares, debe considerarse la importancia de diferentes variables mecánicas como las
aceleraciones y las vibraciones. Normalmente, las aceleraciones longitudinales positivas son las
que más afectan a las tripulaciones, especialmente a los pilotos de caza. Los efectos principales de
estas aceleraciones incluyen las restricciones de movilidad por las fuerzas inerciales, los efectos
cardiocirculatorios con tensiones arteriales descompensadas, incapacidad visual con episodios de
grey-out y black-out por perfusión insuficiente en conos y bastones de la retina, así como efectos
neurológicos relacionados con la falta de circulación cerebral y la alteración de la ventilación y los
fluidos pulmonares (Velasco, 2001).

20
 INTRODUCCIÓN

Un adecuado entrenamiento que repercuta positivamente en las variables de composición

corporal se hace necesario para que el personal militar pueda desempeñar de manera correcta
sus funciones, especialmente las tripulaciones de vuelo, ya que deben adaptarse a las
características y funcionalidades que ofrecen las aeronaves con las que trabajan (Tomkinson,
Clark, & Blanchonette, 2010).

Algunos autores han utilizado mediciones de composición corporal para garantizar la salud y la
adecuación de las tripulaciones a sus trabajos, pero todavía hay algunas cuestiones que deben
estudiarse con mayor profundidad, especialmente cuál es la composición corporal más
beneficiosa para cada grupo militar (Friedl, 2012).

Por ello, este trabajo pretende estudiar, además de los diferentes niveles de respuesta cognitiva,
atencional, emocional y psicofisiológica de los pilotos y tripulaciones con distintos roles, las
diferencias en los parámetros corporales que mejor se adaptan, para cada unidad, a las
condiciones de máxima exigencia que les demanda su actividad.

Resulta necesaria una profundización rigurosa en este ámbito, en el que existen pocos estudios de
tipo experimental que den respuesta a la fatalidad causada por los accidentes aéreos producidos
por el fallo humano. Su desarrollo permitirá contar con la información necesaria para el desarrollo
de entrenamientos que mejoren la respuesta integral de las tripulaciones de vuelo ante las
condiciones de altas demandas a las que se enfrentan durante el desarrollo de su trabajo.

0.1 Objetivos

El objetivo principal de la presente tesis doctoral es:

 Analizar la respuesta psicofisiológica de tripulaciones de vuelo en diferentes situaciones

de entrenamiento y de vuelo real.

Para la consecución del objetivo general se definieron los siguientes objetivos específicos:

1. Estudiar el efecto de la exposición a la hipoxia en la respuesta psicofisiológica y las

funciones cognitivas de diferentes tripulaciones (pilotos de combate, pilotos de
transporte, pilotos de helicóptero y tripulación de transporte).
2. Estudiar el efecto del entrenamiento de desorientación en la respuesta psicofisiológica de
diferentes pilotos (pilotos de combate, pilotos de transporte y pilotos de helicóptero).

21
 INTRODUCCIÓN

3. Estudiar el efecto del vuelo nocturno e instrumental de helicóptero en la respuesta

psicofisiológica de la tripulación.
4. Analizar las diferencias de composición corporal en diferentes tripulaciones militares de
vuelo.

A continuación, se exponen las siguientes hipótesis de trabajo para los objetivos de la presente
tesis doctoral:

1. La exposición a la hipoxia: (1) disminuye la activación cortical y la manifestación de fuerza

de las tripulaciones aéreas; (2) disminuye las funciones cognitivas de las tripulaciones
aéreas; (3) afecta a la respuesta psicofisiológica de manera diferente según la especialidad
de la tripulación aérea.
2. La exposición a la desorientación: (1) disminuye la activación cortical, la modulación
autónoma parasimpática y la manifestación de fuerza de los pilotos; (2) aumenta el estrés
percibido y la percepción del esfuerzo de los pilotos; (3) afecta de manera diferente la
respuesta psicofisiológica dependiendo de la categoría de los pilotos.
3. El vuelo real: (1) provoca una mayor respuesta psicofisiológica en situación de vuelo
nocturno que en situación de vuelo instrumental; (2) los pilotos tienen una mayor
respuesta psicofisiológica respecto de sus valores basales que el resto de la tripulación
aérea.
4. Existen diferencias en la composición corporal de las diferentes unidades militares. En
concreto los pilotos de aeronave tienen: (1) mayores valores de masa magra; (2) mayor
porcentaje de agua corporal; y (3) menor porcentaje de masa grasa, que los miembros de
la tripulación que no son pilotos.

0.2 Metodología

En los tres primeros trabajos de investigación que componen la presente tesis doctoral, se planteó
un diseño de evaluación con mediciones en dos momentos determinados: mediciones previas, y
mediciones después del entrenamiento o vuelo. En el cuarto trabajo de investigación, se realizó
una única medición para comparar los valores de composición corporal entre diferentes grupos de
tripulaciones. Los análisis de las variables psicofisiológicas se realizaron según las pautas marcadas
por la literatura científica existente en este ámbito (Clemente-Suárez & Robles-Pérez, 2012a,
2012b, 2015) y sirvieron para alcanzar los objetivos planteados. Se describen a continuación:

22
 INTRODUCCIÓN

 La percepción subjetiva del esfuerzo, se evaluó mediante la escala de Borg 6-20 (Borg,
1982).
 La percepción subjetiva de estrés, se midió mediante una escala con rango 0-100
(Clemente-Suárez, Beltrán-Velasco, Bellido-Esteban, & Ruisoto-Palomera, 2018).
 La fatiga del sistema nervioso central y la activación cortical se midieron mediante el
Critical Flicker Fusion Treshold en una cámara de visión (Lafayette Instrument Flicker
Fusion Control Unit Model 12,021). Los aumentos en los valores obtenidos en esta prueba
sugieren un aumento en la activación cortical y el procesamiento de información. Las
disminuciones en los valores obtenidos por esta prueba sugieren una reducción en la
eficiencia para procesar la información y están relacionados con mayores niveles de fatiga
del sistema nervioso central.
 La Frecuencia Cardiaca y la Variabilidad de la Frecuencia Cardiaca se midieron antes,
durante y después de los entrenamientos o vuelos reales, mediante un dispositivo Polar
V800 HR (Kempele, Finlandia). Se utilizaron los intervalos entre las ondas R del
electrocardiograma (RR) para analizar el dominio temporal (RR promedio en ms):
desviación estándar entre intervalos sucesivos RR (RMSSD) y el tanto por ciento de
diferencias entre intervalos RR mayores que 50ms (pNN50). También se analizaron los
valores de variabilidad en el dominio de la frecuencia: de activación simpática (baja
frecuencia, LF) y parasimpática (alta frecuencia, HF) durante cada fase de la simulación. El
análisis estadístico se realizó mediante el programa informático Kubios HRV (University of
Kuopio, Kuopio, Finland).
 La fuerza isométrica se midió con un dinamómetro de presión manual TKK. 5402 (Takei
Scientific Instruments CO. LTD, Japan).
 La espirometría, para cada uno de los valores analizados (FVC, capacidad vital forzada;
FEV1, volumen espiratorio forzado en 1 segundo; PEF, flujo espiratorio máximo) se
midieron con un espirómetro QM-SP100 (Quirumed, Spain).
 La saturación de oxígeno en sangre mediante un pulsioxímetro (PO 30, Beurer Medical,
Germany).
 El simulador de vuelo que se utilizó durante el entrenamiento de desorientación fue el
GYRO-IPT II (Aircrew Training Systems, Southampton, USA). Los episodios de
desorientación e ilusiones que se realizaron fueron los siguientes: (1) Coriolis: movimiento
de guiñada de la aeronave y rotación del cuello del piloto de manera simultánea. (2)
Leans: movimiento de alabeo de la aeronave imperceptible para el sistema vestibular

23
 INTRODUCCIÓN

humano. (3) Autokinesis: observación de un punto de luz inmóvil que parece estar en
movimiento. (4) Black-hole: aterrizaje sin elementos visuales externos que ayuden a la
orientación espacial. (5) Falso horizonte: percepción errónea del horizonte debido a
diversos elementos de la visión ambiental, como la disposición de las nubes.
 La temperatura corporal se midió mediante un termómetro digital infrarrojo (Temp
Touch; Xilas Medical, San Antonio, TX).
 La fuerza explosiva de las extremidades inferiores se evaluó mediante una prueba de salto
horizontal máximo. Los sujetos realizaron un calentamiento estándar que consistió en
2x10 saltos verticales con 30s de descanso, y luego realizaron dos saltos horizontales
máximos. Para el análisis estadístico se registró el mejor salto (Clemente-Suárez, Delgado-
Moreno, González, Ortega, & Ramos-Campo, 2018).
 Los niveles de deshidratación fueron examinados por el Urine Color Chart (rango de color
1-8; donde 1 = orina amarilla muy pálida con un buen nivel de hidratación, y 8 = marrón
oscuro amarillento con un nivel significativo de deshidratación). Se registró el número
más cercano al color de la muestra (Armstrong et al., 1998).
 Los nitratos de orina, proteínas, glucosa y el pH se midieron con la prueba Urine Combur-
Test (Roche, Madrid, España).
 La ansiedad somática (SA), la ansiedad cognitiva (CA) y la autoconfianza (SC) se midieron
mediante el cuestionario CSAI-2R (Cox, Martens, & Russell, 2003), adaptado al idioma
español (Andrade-Fernández, Lois-Río, & Arce-Fernández, 2007), como en previos
estudios con población militar (Delgado-Moreno, Robles-Pérez, & Clemente-Suárez,
2017). Cada ítem evaluaba la intensidad de la respuesta en una escala que variaba entre 1
(nada) y 4 (mucho). Mayores puntuaciones indican mayores niveles de ansiedad (SA, CA) y
de autoconfianza (SC), respectivamente.
 La ansiedad se evaluó mediante la versión española del cuestionario STAI (Guillen-
Riquelme & Buela-Casal, 2011).
 La memoria a corto plazo mediante un test en que se mostraba un número de tres dígitos
durante 1 segundo, y después de 5 segundos, se pedía a los participantes recordar los
dígitos en sentido opuesto (de derecha a izquierda) (Hormeño-Holgado, Perez-Martinez,
& Clemente-Suárez, 2019).
 La estatura se evaluó mediante un tallímetro portátil SECA modelo 714 (SECA, Leicester,
UK) con una precisión de 0,1-1 milímetros (rango 60-200 cm). El sujeto en bipedestación,
descalzo.

24
 INTRODUCCIÓN

 La flexibilidad, mediante el test Sit and Reach (Liemohn, Sharpe, & Wasserman, 1994;
Wells & Dillon, 1952)
 El peso y la composición corporal se midieron mediante un dispositivo de bioimpedancia
(Inbody 720, Biospace Co.Ltd., Seoul, South Korea). InBody 720 es un analizador de
composición corporal de impedancia multifrecuencia, que utiliza un método de electrodo
táctil de ocho puntos para tomar lecturas del cuerpo. Mide la resistencia en cinco
frecuencias específicas (1 kHz, 50 kHz, 250 kHz, 500 kHz y 1 MHz) y la reactancia en tres
frecuencias específicas (5 kHz, 50 kHz y 250 kHz) en cada uno de los cinco segmentos
corporales (brazo derecho, brazo izquierdo, tronco, pierna derecha y pierna izquierda).

25
1. ARTÍCULO 1: PSYCHOPHYSIOLOGICAL RESPONSE OF DIFFERENT AIRCREW IN
NORMOBARIC HYPOXIA TRAINING
 ARTÍCULO 1

ARTÍCULO 1: PSYCHOPHYSIOLOGICAL RESPONSE OF DIFFERENT AIRCREW IN

NORMOBARIC HYPOXIA TRAINING

Resumen

La hipoxia sigue siendo el peligro más importante en los vuelos a gran altitud, pero aún es pobre
el conocimiento sobre el efecto de la exposición a la hipoxia en las funciones psicofisiológicas y
cognitivas. El objetivo de este estudio fue evaluar el efecto del entrenamiento de hipoxia en la
activación cortical, la modulación autonómica, la fuerza muscular y la función cognitiva. Se
analizaron 23 hombres militares del Ejército del Aire Español (10 pilotos de helicópteros, 7
tripulantes de transporte, 3 pilotos de transporte y 3 pilotos de combate F-18) antes, durante y
después de una exposición a la hipoxia normobárica. La hipoxia produjo un aumento en el estrés y
el esfuerzo percibidos, una frecuencia cardíaca más alta y una función disminuida de la
musculatura respiratoria. La memoria de trabajo y el reconocimiento de patrones se vieron
afectados después de la exposición a la hipoxia. Se encontraron diferencias significativas en el
rendimiento de las pruebas cognitivas entre los grupos de tripulaciones aéreas, lo que sugiere
diferencias en su entrenamiento previo. Estos resultados pueden mejorar el entrenamiento
específico para una mejor preparación de los pilotos y las tripulaciones aéreas ante las amenazas
hipóxicas.

Palabras clave: Hipoxia, Tripulación, Función cognitiva, Modulación autonómica, Espirometría.

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2. ARTÍCULO 2: PSYCHOPHYSIOLOGICAL RESPONSE TO DISORIENTATION TRAINING
IN DIFFERENT AIRCRAFT PILOTS
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ARTÍCULO 2: PSYCHOPHYSIOLOGICAL RESPONSE TO DISORIENTATION TRAINING IN

DIFFERENT AIRCRAFT PILOTS

Resumen

La desorientación es uno de los peligros más importantes en los vuelos, pero es necesario un
análisis más profundo de su efecto sobre la respuesta psicofisiológica de los pilotos. Este estudio
tuvo como objetivo analizar el efecto del entrenamiento de desorientación en la activación
cortical, la modulación autonómica, la fuerza muscular y el estrés percibido. Se analizaron 39
pilotos varones del Ejército y la Fuerza Aérea españoles (27 pilotos de helicópteros, 7 pilotos de
transporte y 5 pilotos de combate F-18) antes y después del entrenamiento de desorientación. El
entrenamiento de desorientación produjo un aumento en el estrés y el esfuerzo percibido en los
pilotos de helicóptero y los pilotos de transporte, y disminuyó la variabilidad de la frecuencia
cardíaca (RMSSD) en todos los pilotos. La percepción de esfuerzo (RPE) y la fuerza de agarre
manual se vieron más negativamente afectados en los pilotos de helicóptero que en los pilotos de
transporte. La RPE se vio más negativamente afectada en los pilotos de helicóptero que en los
pilotos de combate. La capacidad vital forzada (FVC) y el volumen espiratorio forzado en 1
segundo (FEV1) fueron significativamente mayores en los pilotos de combate (FVC 5.44 ± .407 l,
FEV1 4.57 ± .407 l) que en los pilotos de helicóptero (FVC 4.73 ± .547 l, FEV1 3.79 ± .712 l). El
entrenamiento de desorientación afecta a la respuesta psicofisiológica de los pilotos, y las
diferentes respuestas dependen de cada perfil de trabajo. Estos resultados podrían ayudar a
mejorar el entrenamiento específico para una mejor preparación de los pilotos que se enfrentan a
amenazas de desorientación.

Palabras clave: Desorientación, Pilotos, Modulación autonómica, Activación cortical, Espirometría,

Entrenamiento.

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3. ARTÍCULO 3: PSYCHOPHYSIOLOGICAL RESPONSE IN NIGHT AND INSTRUMENT
HELICOPTER FLIGHTS
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ARTÍCULO 3: PSYCHOPHYSIOLOGICAL RESPONSE IN NIGHT AND INSTRUMENT

HELICOPTER FLIGHTS

Resumen

Los vuelos instrumentales y nocturnos son fuente de accidentes: producen contextos estresantes
para las tripulaciones aéreas en los que la operatividad puede verse afectada. Este estudio tuvo
como objetivo analizar el efecto del vuelo instrumental y nocturno en la activación cortical, la
modulación autonómica, la fuerza muscular y la percepción de estrés. Se analizaron 23 personas
(8 pilotos de helicópteros y 4 mecánicos de helicópteros, militares del Ejército del Aire Español) y
11 individuos (que formaron el grupo control) antes y después de la exposición al vuelo
instrumental y nocturno. El lactato y el esfuerzo percibido crecieron después de los vuelos. La
ansiedad fue mayor en el vuelo instrumental que en el vuelo nocturno. Los pilotos tuvieron una
mayor sensación de ansiedad antes de un vuelo en comparación con los mecánicos, aunque los
mecánicos experimentaron un mayor aumento de la frecuencia cardíaca durante el vuelo, con
menor variabilidad de la frecuencia cardíaca. La capacidad espirométrica se vio perjudicada en los
pilotos. La activación cortical se vio más afectada en las tripulaciones inexpertas que en las
experimentadas, durante los vuelos. Estos datos sugieren diferencias en su entrenamiento previo.

Palabras clave: Piloto, Psicofisiología, Tripulación, Estrés, Activación.

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4. ARTÍCULO 4: BODY COMPOSITION DIFFERENCES IN MILITARY PILOTS AND
AIRCREW
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ARTÍCULO 4: BODY COMPOSITION DIFFERENCES IN MILITARY PILOTS AND AIRCREW

Resumen

Antecedentes: Esta investigación tuvo como objetivo analizar la composición corporal (BC) de
diferentes unidades militares en las Fuerzas Aéreas Españolas.

Métodos: se estudiaron 179 hombres de la tripulación aérea (86 pilotos de avión, 15 pilotos de
helicóptero y 78 tripulaciones de transporte) utilizando bioimpedancia.

Resultados: los pilotos de avión tuvieron resultados más altos que la tripulación de transporte en
estatura (179,56 cm frente a 173,90 cm), agua corporal total (46,72 l frente a 42,96 l), agua
corporal intracelular (29,45 l frente a 26,89 l), agua extracelular (17,27 l vs 16,07 l), proteínas
(12,72 kg vs 11,63 kg), minerales (4,50 kg vs 4,15 kg), masa magra blanda (60,21 kg vs 55,29 kg),
masa sin grasa (63,95 kg vs 58,74 kg), masa muscular (36,41 kg frente a 33,07 kg); y resultados
más bajos en el índice de masa corporal (24,01 kg frente a 25,49 kg), masa grasa (13,53 kg frente a
18,81 kg) y porcentaje de grasa corporal (16,83% frente a 23,79%). Los pilotos de helicóptero
también tuvieron resultados significativamente más bajos en masa grasa (13,21 kg frente a 18,81
kg) y porcentaje de masa grasa (17,11% frente a 18,81%) que la tripulación de transporte.

Discusión: los diferentes tipos de actividad que realizan los pilotos de avión (pilotando de manera
activa y manejando aceleraciones de gran magnitud) y la tripulación de transporte (generalmente
inactivos) durante vuelos operacionales, afectan negativamente a la composición corporal de los
tripulantes de transporte. Estos resultados sugieren diferencias en el entrenamiento previo de las
tripulaciones aéreas y sus tareas laborales. Se necesitan entrenamientos específicos para cada
unidad: debe ser individualizada, prevenir lesiones y ser dirigida por personal cualificado.

Palabras clave: Composición corporal, Tripulación aérea, Grasa corporal, Pilotos, Agua corporal.

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5. APLICACIONES PRÁCTICAS
 APLICACIONES PRÁCTICAS

APLICACIONES PRÁCTICAS

El contenido de la presente tesis doctoral puede ayudar a encontrar sistemas de entrenamiento

específicos para un mejor proceso de preparación de las tripulaciones aéreas ante las amenazas
hipóxicas. Los datos recopilados en el presente trabajo son de vital importancia para definir
métodos de entrenamiento concretos, así como protocolos operativos para el personal de vuelo
en el desarrollo de sus diferentes tareas laborales, tanto en aviación militar como civil.

La mayoría de las variables psicofisiológicas estudiadas se comportaron de manera similar que en

las investigaciones previas sobre la exposición a la hipoxia hipobárica, lo que sugiere que el
entrenamiento de hipoxia normobárica podría ser un sustituto adecuado, evitando así los riesgos,
el coste y las características de la exposición hipobárica, que requiere mucho tiempo de
preparación. El entrenamiento debe ser específico, individualizado, prevenir lesiones y estar
dirigido por personal cualificado. Si bien muchas de las investigaciones coinciden en la necesidad
de realizar entrenamientos específicos para generar adaptaciones y resistir el estrés al que se
someten las tripulaciones de vuelo, muchas de las recomendaciones aún carecen de la
especificidad adecuada a las necesidades reales de los tripulantes.

Los resultados obtenidos también nos servirán para encontrar un entrenamiento específico y no
necesariamente dependiente de la necesidad de utilizar los costosos materiales que implica el
entrenamiento de desorientación, para un mejor proceso de preparación de las tripulaciones
aéreas para este tipo de amenazas, tanto en aviación militar como civil. Si bien muchas de las
investigaciones coinciden en la necesidad de un entrenamiento específico para generar
adaptaciones ante la exigencia inmediata que requieren los episodios de desorientación, muchas
de las recomendaciones aún carecen de la concreción adecuada.

En cuanto a los vuelos reales, instrumentales y nocturnos, el hecho de definir entrenamientos

específicos independientes de la necesidad de movilizar aeronaves, así como protocolos
operativos para el personal de vuelo en el desarrollo de sus diferentes tareas en su trabajo, tanto
en aviación militar como civil, serviría para reducir el importante gasto que estos producen y
contribuir a la preparación de las tripulaciones con entrenamientos complementarios que
ofrezcan continuidad a dicha preparación.

El entrenamiento específico basado en intervalos de alta intensidad integrado en periodización

inversa podría ser una buena opción para estas poblaciones, ya que se ha relacionado con una
mejor modulación autónoma ante eventos de altas demandas, además de una mayor

73
 APLICACIONES PRÁCTICAS

capilarización muscular y alveolar para aumentar el rendimiento y la eficiencia psicofisiológica.

Este tipo de entrenamiento también puede ayudar a mantener a las unidades en los parámetros
recomendados de composición corporal para un mejor desempeño de su trabajo y una mejor
adaptación a los sistemas de autoprotección de las aeronaves.

74
6. LIMITACIONES DEL ESTUDIO
 LIMITACIONES DEL ESTUDIO

LIMITACIONES DEL ESTUDIO

La principal limitación de este estudio fue el pequeño tamaño de la muestra para cada grupo,
debido a las dificultades para acceder a las tripulaciones aéreas, menos numerosas que otras
unidades del Ejército. Fue especialmente difícil la inclusión de pilotos de caza, ya que pertenecen
a un grupo de élite entre los integrantes del Ejército del Aire.

En segundo lugar, debido a la disponibilidad de recursos, no se realizaron mediciones de las

hormonas del estrés (como cortisol, adrenalina y testosterona), ni se pudieron complementar los
resultados con un estudio de electroencefalografía para comprender mejor las reacciones
neurofisiológicas.

No fue posible la inclusión de mujeres entre los participantes de este estudio, debido a su menor
prevalencia en las Fuerzas Armadas.

Debido a la logística y los recursos existentes, los simuladores de vuelo no estuvieron accesibles
para el entrenamiento de desorientación e hipoxia de manera simultánea.

77
7. FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
 FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN

FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN

Las futuras líneas de investigación tras la realización de la presente tesis doctoral son:

 Desarrollar entrenamientos específicos para mejorar las capacidades de las tripulaciones

ante las amenazas de hipoxia y evaluar cómo afectan en el rendimiento.
 Desarrollar entrenamientos específicos para mejorar las capacidades de los pilotos ante
los episodios de desorientación y evaluar cómo afectan en el adecuado desarrollo de su
labor.
 Desarrollar entrenamientos específicos para mejorar las capacidades de las tripulaciones
ante los riesgos de vuelo instrumental y nocturno, y evaluar cómo afectan en la
realización de sus tareas.
 Desarrollar entrenamientos específicos para mejorar la composición corporal de las
tripulaciones, y evaluar cómo afectan en el desempeño de su trabajo.

Las líneas de investigación futuras deberán incluir en su muestra un mayor número de mujeres
para dar respuesta a su progresiva inclusión en las Fuerzas Armadas y así generar un
conocimiento más específico relacionado con las tripulantes de vuelo militar.

81
8. CONCLUSIONES
 CONCLUSIONES

CONCLUSIONES

A continuación, se exponen las conclusiones de la presente tesis doctoral.

Objetivo General

En respuesta al objetivo general: Analizar la respuesta psicofisiológica de tripulaciones de vuelo en

diferentes situaciones de entrenamiento y de vuelo real.

Se puede concluir que:

 La hipoxia produce una menor capacidad de la musculatura respiratoria, más

negativamente afectada en los pilotos de transporte que en los pilotos de helicóptero y la
tripulación de transporte. La memoria de trabajo se ve más afectada en las tripulaciones
de transporte que en los pilotos de caza y de helicóptero. La atención dividida y la
motricidad fina se ven más afectadas en tripulaciones de transporte que en pilotos de
helicóptero. En cuanto a la exposición a la desorientación, la fuerza de agarre, la
capacidad de los músculos respiratorios y la tasa de esfuerzo percibido se vieron más
negativamente afectadas en los pilotos de helicóptero que en los pilotos de transporte y
caza. Los pilotos tienen una mayor ansiedad antes de un vuelo real, en comparación con
los mecánicos, aunque los mecánicos experimentan un mayor aumento de la frecuencia
cardíaca durante el vuelo. La activación simpática es mayor antes de los vuelos nocturnos,
pero crece más en el transcurso de los vuelos instrumentales, y afecta más a los
mecánicos que a los pilotos. La activación cortical se ve más afectada en las tripulaciones
inexpertas que en las tripulaciones experimentadas durante los vuelos. La composición
corporal depende del trabajo de la tripulación aérea. Los diferentes tipos de actividades
relacionadas con los pilotos de aviones (que se enfrentan activamente a las aceleraciones)
y la tripulación (inactiva) durante los períodos de vuelo operacionales, afectan
negativamente a la composición corporal de la tripulación de transporte.

85
 CONCLUSIONES

Objetivos Específicos

En respuesta al objetivo específico número 1: Estudiar el efecto de la exposición a la hipoxia en la

respuesta psicofisiológica y las funciones cognitivas de diferentes tripulaciones (pilotos de
combate, pilotos de transporte, pilotos de helicópteros y tripulación de transporte).

Se puede concluir que:

 La hipoxia produce un aumento en el estrés y el esfuerzo percibidos, una frecuencia

cardíaca más alta y una menor capacidad de la musculatura respiratoria,
independientemente del grupo de la tripulación aérea, que se ve más negativamente
afectada en los pilotos de transporte que en los pilotos de helicóptero y la tripulación de
transporte. La memoria de trabajo y el reconocimiento de patrones se ven afectados
después de la exposición a la hipoxia, independientemente del grupo de la tripulación
aérea.

En respuesta al objetivo específico número 2: Estudiar el efecto del entrenamiento de

desorientación en la respuesta psicofisiológica de diferentes pilotos (pilotos de combate, pilotos
de transporte y helicópteros).

Se puede concluir que:

 La exposición a la desorientación produce un aumento en el estrés y esfuerzo percibido,

así como el aumento de la modulación simpática. La fuerza de agarre, la capacidad de los
músculos respiratorios y el esfuerzo percibido se ven más negativamente afectadas en los
pilotos de helicópteros que en los pilotos de transporte y caza.

En respuesta al objetivo específico número 3: Estudiar el efecto del vuelo nocturno e instrumental
de helicóptero en la respuesta psicofisiológica de la tripulación.

Se puede concluir que:

 Los vuelos reales nocturnos e instrumentales producen diferentes respuestas

psicofisiológicas en la tripulación. El lactato y el esfuerzo percibido aumentan después de
los vuelos nocturnos e instrumentales. La ansiedad es mayor en los vuelos instrumentales
que en los nocturnos. Los pilotos tienen una mayor ansiedad antes de un vuelo en
comparación con los mecánicos, aunque los mecánicos experimentan un mayor aumento

86
 CONCLUSIONES

de la frecuencia cardíaca durante el vuelo. La activación simpática es mayor antes de los

vuelos nocturnos, pero se hace más grande durante los vuelos instrumentales, lo que
afecta más a los mecánicos que a los pilotos. La capacidad respiratoria se vio
particularmente afectada en los pilotos. La activación cortical se ve más afectada en las
tripulaciones inexpertas que en los tripulantes experimentados durante los vuelos.

En respuesta al objetivo específico número 4: Analizar las diferencias de composición corporal en

diferentes tripulaciones militares de vuelo.

Se puede concluir que:

 La composición corporal depende del tipo de trabajo de la tripulación aérea. Los pilotos
tienen mayores promedios que la tripulación de transporte en altura, agua corporal total,
agua intracelular, agua extracelular, proteínas, minerales, masa magra, masa libre de
grasa, y masa músculo-esquelética; y medias inferiores en índice de masa corporal, masa
grasa, y porcentaje de masa grasa. Los pilotos de helicópteros también tienen medias
significativamente más bajas en masa grasa y porcentaje de masa grasa. Los diferentes
tipos de actividades relacionadas con los pilotos de aviones (que se enfrentan
activamente a las aceleraciones) y la tripulación (inactiva) durante los períodos de vuelo
operacionales, afectan negativamente la composición corporal de la tripulación de
transporte. Estos hechos deben tenerse en cuenta para preparar mejor a cada unidad.

87
9. BIBLIOGRAFÍA
 BIBLIOGRAFÍA

BIBLIOGRAFÍA

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93
10. ANEXOS
 ANEXOS

ANEXOS

Los siguientes anexos presentan la justificación documentada de la importancia científica de los

canales de publicación en que han aparecido los artículos, la carta de renuncia del director de los
artículos de la presente tesis doctoral, las copias de las cartas de aceptación de las publicaciones
de las que consta la presente tesis doctoral, así como los documentos acreditativos del índice de
impacto de las publicaciones.

97
 ANEXOS

Justificación

Para seleccionar las revistas en las que publicar los artículos que conforman el presente trabajo,
se ha seguido un criterio multidisciplinar que diera respuesta a las necesidades holísticas que
presenta el área de investigación seleccionado, incluyendo disciplinas como la psicología, la
medicina, la ergonomía, la ingeniería y la biofísica.

Para los artículos “Psychophysiological response of different aircrew in normobaric hypoxia

training” y “Psychophysiological response in night and instrument helicopter flights” se eligió la
revista Ergonomics, situada en el segundo cuartil en el ámbito de la psicología, la ergonomía y la
Ingeniería, siendo una de las revistas más leídas en estas áreas, reportando con especial interés
investigaciones sobre psicología aplicada a la aviación, interacciones humano-máquina y
adaptabilidad del ser humano a su entorno y materiales de trabajo, condiciones especialmente
importantes en el desarrollo profesional de las tripulaciones de vuelo.

Para el artículo “Psychophysiological response to disorientation training in different aircraft

pilots”, se eligió la revista Applied Psychophysiology and Biofeedback, situada en el tercer cuartil
en el ámbito de la psicología clínica, que estudia las influencias del entorno en el comportamiento
y las capacidades cognitivas, indispensables para pilotos y tripulantes militares en su actividad
profesional.

Para el artículo “Body composition differences in military pilots and aircrew” se seleccionó la
revista Aerospace Medicine and Human Performance, situada en el cuarto cuartil del área de
investigación de la biofísica, que busca ampliar el conocimiento sobre los efectos que producen
diversas fuerzas (mecánicas, eléctricas, sonoras, etc.) en las células, los tejidos y los organismos, lo
que se aproxima a las condiciones laborales a las que se enfrentan las tripulaciones en el contexto
ambiental en el que intervienen las aeronaves.

98
 ANEXOS

Por la presente, yo, Vicente Javier Clemente Suárez renuncio a la presentación de los artículos
científicos:

 Psychophysiological response of different aircrew in normobaric hypoxia training

 Psychophysiological response to disorientation training in different aircraft pilots
 Psychophysiological response in night and instrument helicopter flights
 Body composition differences in military pilots and aircrew

Como parte de otra tesis doctoral diferente a la de Álvaro Bustamante Sánchez, titulada
“Respuesta psicofisiológica en tripulaciones de vuelo”.

Y por ello firmo el presente documento.

En Toledo, a 12 de Junio de 2020

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