ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA

CURSO

Física estática

TEMA

Análisis de la estructura de un puente pasarela peatonal.

PROFESOR

Tuñoque Gutierrez, Justo Vladimir

ESTUDIANTES

Aguilar Santos, Jesua

Figueroa Rojas, Anthony

Fernández Zavaleta, Leydi Vanessa

Vera Berru, Alexander

Monteza Sosa, Jimena Anthonella

Chiclayo – Perú.
 Análisis de la estructura de un puente pasarela peatonal.

ÍNDICE

Resumen………………………………………………………………………………. 1

Introducción…………………………………………………………………………… 2

CAPÍTULO I : GENERALIDADES

1.1. Antecedentes……………………………………………………………………….4

1.2. Bases teóricas………………………………………………………………………6

CAPÍTULO II: METODOLOGÍA

2.1. Tipo de Investigación……………………………………………………………..14

2.2. Métodos y Técnicas de Recolección de Datos…………………………………….14

2.3. Tipo de Investigación……………………………………………………………...14

2.4. Resultados…………………………………………………………………………15

CAPÍTULO III: OTRAS APLICACIONES

CAPITULO III 1:Puente peatonal Shenzhen Shuiwei1 ................................................. 18

CAPITULO III 2: Puente peatonal Shenzhen Shuiwei2 ................................................ 18
CAPITULO III 3: Puente peatonal de Londres 1 .......................................................... 19
CAPITULO III 4:Puente peatonal de Londres2 ............................................................. 19
CAPITULO III 5:Puente de pasarela elevado para peatones. ........................................ 19

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TABLA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1: Figura 1..................................................................................................... 16

Ilustración 2:Puente peatonal USAT .............................................................................. 16
Ilustración 3:Medida uno .................................................................................................. 0
Ilustración 4:Medida dos .................................................................................................. 0
Ilustración 5:Medida tres .................................................................................................. 0
Ilustración 6:Medida cuatro .............................................................................................. 0
Ilustración 7:Medida cinco ............................................................................................... 0
Ilustración 8:Medida seis .................................................................................................. 1
Ilustración 9:Medida siete ................................................................................................ 1
Ilustración 10:Medida ocho .............................................................................................. 1
Ilustración 11 .................................................................................................................... 1
Ilustración 12 .................................................................................................................... 1

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RESUMEN

El a presente trabajo tiene como objetivo principal analizar y demostrar la

estructura geométrica de un puente peatonal haciendo uso de un método específico, para
eso aplicó el método de tipo descriptivo, debido que se busca establecer contacto con la
zona de estudio y las condiciones que presenta el puente peatonal de la USAT . Asimismo,
las longitudes de los puentes peatonales son cada vez de mayor distancia entre soportes,
debido a la mejora en la calidad de los materiales en su construcción, y a programas de
cómputo que permiten su modelación para poder diseñarlo; son estructuras de esencial
importancia para el tránsito peatonal (Feldmann, y otros, 2010). Finalmente, después de
analizar cada uno de los puntos dentro del puente peatonal ubicado en la Universidad
Santo Toribio de Mogrovejo, se concluyó que este tiene una leve inclinación de 8°,
atravez de los cálculos en los nodos estructurales y identificando los diferentes tipos de
fuerzas axiales como la fuerza de compresión y tensión . Además este puente presenta
equilibrio en toda su estructura

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INTRODUCCIÓN

Un puente es una estructura que se construye con el objetivo de traspasar ríos ,

valles, lagos,vías férreas o carreteras con la finalidad de unir caminos, para transporte
peatonal, vehicular, de animales u otro carga, es por ello que este tema es importante
para el conocimiento de los nuevos arquitectos y estudiantes de la profesión. De tal modo
que les pueda ser útil en la ejecución de sus proyectos.

El tema de la investigación está basado en el diseño estructural de puentes

pasarelas peatonales ubicado en la Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo
elementos principales en las carreteras siendo su función principal unir grandes tramos
por la separación de un río, viaductos o edificaciones. Por lo que se deben construir de
una manera funcional y segura para facilitar el desplazamiento de las personas, y así poder
realizar sus labores diarias tanto económicas como sociales.

Así mismo, se presentan tres objetivos específicos. El primer capítulo consiste en

exponer las definiciones sobre los conceptos básicos y las condiciones para el diseño de
los puentes peatonales. El segundo capítulo reside en explicar la metodología , métodos
y técnicas de recolección de datos. Finalmente, el tercer capítulo busca ejemplificar la
investigación a través de imágenes referentes al tema.

Para la elaboración de esta investigación se revisó información física, virtual, y

además se utilizaron instrumentos, métodos y técnicas en conjunto. La información
obtenida sirvió de base para hacer el diseño, realizar los estudios, entre otros aspectos que
se tuvieron en cuenta en el desarrollo del contenido.

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CAPÍTULO I: GENERALIDADES

1.1 ANTECEDENTES
Bonelli y Gudiño (2018), en su trabajo de investigación “Optimización
Estructural y Topológica de Armaduras mediante Algoritmos Genéticos”,
utilizan el algoritmo genético CeFeLix aplicándolo a la optimización de peso de una
cercha real (tipo Warren) de una nave industrial de la localidad de Rafaela. Para ello
utilizaron el proceso de diseño paramétrico recurriendo al software de programación
visual Grasshopper que utiliza para su interfaz gráfica el entorno Rhinoceros 3D. A
su vez se adaptaron dos plug-in: uno para realizar el cálculo a través del método de
los elementos finitos, llamado Karamba 3D, y otro para la optimización a través de
AG denominado Galápagos. Llegando a la conclusión que la celosía tipo Howe es la
que logra optimizar el peso de la cercha en 14.3 %, respecto a los métodos
tradicionales.

Machicao (2015), desarrolló una investigación titulada “Modelo de

análisis comparativo para la optimización del diseño de armaduras de techos en
la ciudad de Juliaca”, de tal forma que permita una correcta elección y diseño de
armaduras para tener, mejor costo de diseño, un adecuado tiempo del proceso
constructivo y resistentes, para ello analiza y realiza las comparaciones de los modelos
de cobertura a dos aguas y en arco, compara el metrado de cargas, esfuerzos y
deformaciones, tipos de procesos constructivos, evaluación del presupuesto y
programación. Concluyendo que los techos más óptimos para Juliaca son: a dos aguas
con armaduras tipo PRATT.

Borda (2020), en su trabajo de investigación “Programa para

optimización en peso de armaduras de acero mediante algoritmos genéticos”,
diseñó un programa de cómputo en MATLAB que optimiza el peso de armaduras, o
estructuras articuladas, bidimensionales de acero mediante el método de optimización
denominado algoritmo genético. El programa de cómputo consiste en generar
variantes o soluciones aleatorias de la geometría de la estructura, modificando las
coordenadas de los nudos (optimización topológica) y a la vez seleccionar el tipo de
acero a utilizar y los diámetros respectivos. Al aplicarlo en sus ejemplos, se obtiene

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una reducción del peso entre 6% y 30% con respecto al diseño inicial. Asimismo,
demuestra la eficiencia de los perfiles tubulares frente a las barras circulares.

Feldmann et al. (2010): Diseño de puentes peatonales – Europa.

El siguiente estudio indica que, en los últimos años, ha habido una tendencia
creciente hacia la construcción de puentes peatonales de peso ligero. Debido a la masa
reducida de tales estructuras, las fuerzas dinámicas pueden causar grandes amplitudes
de la vibración. El aumento de los problemas de vibración en pasarelas modernas
pasarelas muestra que ya
no deberían estar diseñados únicamente para cargas estáticas. Por otra parte,
no solo las frecuencias naturales determinan por completo la respuesta dinámica, sino
también las propiedades de amortiguación y de carga de peatones. Las herramientas
de diseño deben tener en cuenta todos estos factores. Si el comportamiento de
vibración no satisface algunos criterios de comodidad, los cambios en el diseño o
dispositivos de amortiguación podrían ser pasarelas ligeras. También tienen una
disminución de la masa, lo que reduce la inercia de masas y que reduce las frecuencias
naturales, lo que resulta en un mayor riesgo de resonancia. Esto ocurre si la frecuencia
del puente coincide con la frecuencia de la excitación, por ejemplo, la frecuencia de
paso de los peatones. Las vibraciones de las pasarelas pueden ocurrir en direcciones
vertical y horizontal, incluso la torsión de la cubierta del puente es posible. Las
acciones dinámicas de los ciclistas son insignificantes en comparación con las
acciones causadas por caminar y correr individuales. Otra carga dinámica en pasarelas
de excitación es intencional por parte de las personas que están saltando sobre el
terreno, de rebote, el cuerpo que se sacuden en horizontal, sacudiendo tirantes, etc. en
resonancia para producir grandes vibraciones. Por lo tanto, en el diseño moderno
puente peatonal, la evaluación de las vibraciones inducidas por el hombre necesita ser
considerado por el diseñador para garantizar que las vibraciones debidas al tráfico de
peatones son aceptables para los usuarios, la pasarela no se derrumba cuando se
somete a una excitación intencional.

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1.2 Bases Teóricas

1.2.1 Definición de Puente

Claros y Meruvia (2004) dicen que el puente es una estructura que forma parte de
caminos, carreteras y líneas férreas y canalizaciones, construida sobre una depresión, río,
u obstáculo cualquiera. Estos constan fundamentalmente de dos partes, la superestructura,
o conjunto de tramos que salvan los vanos situados entre los soportes, y la infraestructura
(apoyos o soportes), formada por las pilas, que soportan directamente los tramos citados,
los estribos pórticos o pilas situadas en los extremos del puente, que conectan con el
terraplén, y los cimientos, o apoyos de estribos y pilas encargados de transmitir al terreno
todos los esfuerzos. El tablero soporta directamente las cargas dinámicas y por medio de
la armadura transmite las tensiones a pilas y estribos y las armaduras trabajarán a flexión
(vigas), a tracción (cables), a flexión y compresión (arcos y armaduras), etc. La
cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente,
por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones, siendo normal el empleo
de pilotes de cimentación. Por otra parte las pilas deben soportar la carga permanente y
sobrecargas sin asentamientos, ser insensibles a la acción de los agentes naturales, viento,
grandes riadas, etc.

1.2.2 Definición de Puente peatonal

Claros y Meruvia (2004) definen al puente peatonal como una estructura que
permite el paso de peatones sobre corrientes de agua, depresiones topográficas y cruces a
desnivel. Estas estructuras garantizan una circulación continua y fluida para los peatones.
Se pueden construir en diferentes tipos de materiales. Los hay estáticos y móviles (que se
pliegan, giran o elevan). Los tamaños son muy diversos desde unos pocos metros hasta
cientos de metros. Debido a la poca carga para la que están concebidos y a la limitada
longitud que han de atravesar, el diseño de los mismos.

1.2.3 Estructura

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 La estructura de un puente peatonal es construida con tres
columnas de concreto armado (una central y dos en los
extremos), ellas sirven de apoyo para colocar las trabes,
formando dos marcos, por consiguiente; las columnas, las Análisis de riesgo en
Puente peatonal tipo armadura utilizando escaleras, las trabes y la pasarela forman
el procedimiento de fabricación en la primera etapa constructiva (Li,
2014).Las uniones entre la pasarela y las columnas forman tres
nodos importantes, en donde se desarrolla la continuidad
estructural, en estos nodos se presentan reacciones con tal
magnitud como se requiera por las diversas cargas, esta reacción se
le nombrará respuesta dinámica con restricciones [RDR], por otro lado, los claros
de la pasarela lo forman vigas
simplemente apoyadas, en cuyo diagrama de cortantes presenta las reacciones
más desfavorables en los extremos del claro, donde se presenta la RDR y cuyo
diagrama de momentos
presenta sus máximos valores en el centro de los claros, por tanto, en estos dos
puntos los llamaremos puntos de respuesta dinámica con libertad de movimiento
[RDL] (Salenko, 2021).

1.2.4 Estudios básicos

“Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable

realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que
redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que concluya en el
planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en anteproyectos y luego
en proyectos definitivos reales, y ejecutables”. (Claros & Meruvia, 2004)

1.2.5 Estudio de transitabilidad.

Tapias y Pinzón (2014) definen que el objetivo principal del estudio de tráfico es
caracterizar el tránsito promedio diario, (TPD), de las vías directamente involucradas en
el proyecto, como los corredores de movilidad peatonal, y que sirva para el diseño de
cargas vivas que se requiere para el cumplimiento de la demanda que genera este puente.

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1.3 Consideraciones para el diseño

1.3.1 Carga Peatonal

(LRFD-AASHTO, 2010) los puentes peatonales deberán ser diseñados para una
carga de peatones uniforme de 90 libras por pie cuadrado(440 Kg/m2) en combinación
con un factor de carga de 1,75 resultados en una carga de 158 libras por pie cuadrado (772
kg/m2). Esta carga deberá ser diseñada para producir los efectos de las cargas máximas.
La consideración de incremento por carga dinámica no se requiere con esta.

(MTC, Manual de diseño de puentes, 2003) Los puentes para uso peatonal y para
tráfico de bicicletas deberán ser diseñados para una carga viva uniformemente repartida
de 5 kN/m2(510 kgf/m2). El proyectista deberá evaluar el posible puente peatonal por
vehículos de
emergencia o mantenimiento. Las cargas correspondientes a tales vehículos no
requerirán incrementarse por efectos dinámicos.

1.3.2 Análisis de riesgo

El riesgo estructural es sinónimo de peligro y antónimo de

seguridad, los síntomas más comunes es la inestabilidad estructural, este efecto
comienza con la perdida de rigidez y se incrementa con las cargas cíclicas, en el análisis
estructural del puente se define la vulnerabilidad estructural, como un factor de riesgo
controlado (Shi, 2018), es decir, se calcula el valor
esperado del daño como una magnitud del movimiento que
puede producir la intensidad del fenómeno amenazante, una
vez conocido este valor cualquier incremento representa un
daño y un incremento del riesgo de perder la estabilidad,
cuando la magnitud del riesgo es mayor al reglamentario, es
necesario la intervención en la estructura del puente a fin de
restablecerla y decrementar las distorsiones (Ali, 2020)(Feldmann, 2010).

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 1.3.3 Acelerómetro

El acelerómetro es un instrumento que ayuda a determinar la cantidad de

movimiento en un nodo, esto permite determinar
la magnitud de los desplazamientos en los puntos donde se
denoto la RDR y la RDL, este instrumento portátil capta la información en tiempo
real (Gheitasi, 2016), la almacena o la puede enviar a un
ordenador.Lafunción del instrumento es calibrado comparando la
información recepcionada con la información regulada en
laboratorio, controlando métricamente los desplazamientos, para la presente
investigación se realiza la calibración de cinco
instrumentos, estos tienen una precisión reglamentada (Alhassan, 2020), cada
instrumento será denotado con la letra “S”. y se distinguirá uno de otro considerando su
número de serie (Ali, 2020)(Banerjee, 2020).

1.3.4 Normatividad.

Las normas aplicables al estudio y análisis de puentes peatonales son aquellas

que regulan las cargas estáticas y las cargas dinámicas, sus efectos y la estabilidad
estructural de sus componentes, en este estudio se analizan las cargas dinámicas
para establecer criterios de comparación en base a las
magnitudes establecidas en los códigos europeos para el estudio de la vibración de
estructuras de acero inducida por el hombre HIVOSS, y el codigo de Francia SETRA, asi
como las especificaciones American Institute of Steel Construction AISC (Banerjee,
2020)(Gheitasi, 2016)(Feldmann, 2010).

1.3.5 Deformaciones.

Según Hernández y Ramos (2015) los puentes deberían diseñarse para evitar
efectos estructurales o psicológicos indeseables debido a sus deformaciones. Aunque las
limitaciones de deflexión y profundidad son opcionales, excepto para tableros de placas
ortotrópicas, cualquier desviación de experiencias exitosas en materia de esbeltez y

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deflexión, debería ser motivo de revisión del diseño para determinar que se va a comportar
adecuadamente.
1.4 Armaduras

Cruz et al. (2013) definen que la armadura es una construcción reticulada

conformada generalmente por triángulos formados por elementos rectos y que se utiliza
para soportar cargas. Las armaduras pueden ser planas o espaciales. Ejemplos típicos de
armaduras son: puentes, cerchas, torres de transmisión, cúpulas de estadios, etc.Las
armaduras pueden ser de cuerdas paralelas o de dos aguas. Una armadura es una
configuración estructural de elementos, generalmente soportada sólo en sus extremos y
formada por una serie de miembros rectos arreglados y conectados uno a otro, de tal
manera que los esfuerzos transmitidos de un miembro a otro sean axiales o longitudinales
a ellos únicamente; esto es, de tensión o compresión.

1.4.1 Partes de una armadura

Cruz et al. (2013) señalan que una armadura está compuesta por las cuerdas
superiores e inferiores y por los miembros del alma:

A. Cuerda superior. La cuerda superior consta de la línea de miembros más

alta que se extiende de un apoyo a otro pasando por la cumbrera. Para armaduras
triangulares, el esfuerzo máximo en la cuerda superior ocurre generalmente en el miembro
contiguo al apoyo.
B. Cuerda inferior. La cuerda inferior de una armadura está compuesta por
la línea de miembros más baja que va de un apoyo a otro. Como en la cuerda superior, el
esfuerzo máximo en la cuerda inferior de armaduras triangulares, se establece en el
miembro adyacente al apoyo.
C. Miembros del alma. Son los miembros que unen las juntas de las cuerdas
superior e inferior, y dependiendo de sus posiciones se llaman verticales o diagonales.
D. Tirantes. En base al tipo de los esfuerzos, son los miembros sometidos a
tensión.
E. Puntales. En base al tipo de los esfuerzos, son los miembros sometidos a
compresión.
F. Junta de talón y Cumbrera. La junta en el apoyo de una armadura
triangular se llama junta de talón, y la junta en el pico más alto se llama cumbrera.

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 G. Nudos. Son los puntos en donde se unen los miembros del alma con la
cuerda superior e inferior. Es la porción de un techo comprendida entre dos armaduras.
Puesto que los largueros de techo se extienden de armadura a armadura, la longitud de la
nave corresponde a la longitud de un larguero de techo. Independientemente de la
configuración que se emplea, la carga del techo se transfiere a los nudos de la armadura,
generalmente por medio de los largueros. Panel. Es aquella porción de una armadura que
se encuentra comprendida entre dos juntas consecutivas de la cuerda superior.
H. Larguero de techo. Es la viga que va de una armadura a otra descansando
en la cuerda superior. Uno de los tipos más comunes de estructuras de techos se muestra
en la armadura tipo Howe. En este ejemplo la carga del techo se transfiere de la cubierta
a las viguetas de techo; de estas a los largueros de techo y de los largueros de techo a los
nudos de las armaduras.
I.
1.4.3 Tipos de Armaduras
1.4.3.1 Armaduras planas o bidimensionales

A. Tipo Warren:
Es un sistema de estructura de celosía muy popular. Una de las principales
ventajas de una armadura Warren es su capacidad para distribuir la carga de
manera
uniforme en varios miembros diferentes; sin embargo, esto es generalmente para
los casos
en que la estructura está sufriendo una carga extendida (una carga distribuida),
pero no es
adecuado donde la carga se concentra en un solo punto o nodo (Sky Civ 2015).

B. Tipo Pratt:
En una armadura Pratt, los miembros verticales están en compresión, mientras los
miembros diagonales están en tensión. Esto simplifica y produce un diseño más
eficiente ya que el acero en los miembros diagonales (en tensión) puede ser
reducido.
Esto tiene algunos efectos: reduce el costo de la estructura debido a miembros más
eficientes, reduce el peso propio y facilita la construcción de la estructura. Este
tipo de

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 armaduras es el más apropiado para tramos horizontales, donde la fuerza es
predominantemente en dirección vertical (Sky Civ 2015).

C. Tipo Howe:
Las armaduras de Howe son esencialmente lo opuesto a las armaduras de Pratt en
términos de geometría. La estructura sigue siendo relativamente igual, a excepción que
en este caso las diagonales ahora están ocupando las articulaciones opuestas o
desocupadas. Este interruptor en posición de los miembros diagonales tiene un efecto
estructural muy importante. Para la armadura Howe, lo contrario se vuelve cierto que
los miembros diagonales ahora están en compresión, mientras que los elementos
verticales están en tensión (Sky Civ 2015).

D. Tipo Fink:
La cercha Fink en su forma más básica tiene miembros web que siguen un patrón
en V que puede repetirse varias veces. Como los acordes superiores se inclinan hacia
abajo desde el centro, el patrón V se vuelve notablemente más pequeño. Como las
armaduras Fink dependen más de miembros diagonales, pueden ser muy eficientes para
transmitir cargas al soporte (Sky Civ 2015).

E. Armaduras espaciales
También llamadas vigas en celosía multiplano están, en general, representadas por
vigas triangulares y cuadrangulares. Son inherentemente estables, es decir, no requieren
arriostramientos externos de ninguna clase, y constituyen elementos autónomos para
soportar las cargas. Estas vigas ofrecen una resistencia de tipo espacial, lo que significa
que pueden soportar cargas y momentos flectores en todas las direcciones (ITEA s.f.).

Las barras de las estructuras espaciales se encuentran a menudo en un estado

isotrópico en cuanto al pandeo y la capacidad de soportar cargas, las cuales son de
tracción o de compresión. Los perfiles tubulares, especialmente los circulares, están
extremadamente bien adaptados para realizar estructuras espaciales (ITEA s.f.).

Para poder desarrollar la teoría de diseño de armaduras Ramírez (2014), menciona

que se deben considerar las siguientes suposiciones:
- La relación existente entre los esfuerzos y deformaciones es lineal (aplica la

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 Teoría de la elasticidad).
- Las conexiones entre elementos son consideradas como perfectamente
articuladas
(libres de fricción).
- El único tipo de fuerzas presente en los elementos está aplicado a lo largo del eje
del mismo, y considerando despreciable su inercia, solo soportan Fuerzas Axiales
(Compresión o Tensión).
- No hay efectos de flexión en los elementos, por lo tanto, estos se consideran
totalmente rectilíneos.
- Las cargas serán aplicadas únicamente en los nudos de la armadura, el peso
propio es considerado mediante el vector de fuerzas de cuerpo.

1.4.4 Anàlisis de armaduras por el mètodos de los nodos

El método de los nodos nos permite determinar las fuerzas en los distintos
elementos de una armadura simple. Consiste en:
1ro. Obtener las reacciones en los apoyos a partir del DCL de la armadura
completa. Determinar las fuerzas en cada uno de los elementos haciendo el DCL de cada
uno de los nudos o uniones. Se recomienda empezar analizando aquellos nodos que
tengan no más de dos incógnitas. Como los elementos que constituyen a la armadura son
elementos rectos sujetos a dos fuerzas, la fuerza ejercida por un elemento sobre el perno
está dirigida a lo largo de dicho elemento, y, por tanto, sólo se desconoce su magnitud.
En el caso de una armadura simple, siempre se pueden dibujar los diagramas de cuerpo
libre de los pernos en un orden tal que únicamente se incluyen dos incógnitas en cada
diagrama. Estas fuerzas se obtienen a partir de las dos ecuaciones de equilibrio
correspondientes o –si sólo están involucradas tres fuerzas– a partir del triángulo de
fuerzas correspondiente. Si la fuerza ejercida por un elemento sobre un perno está dirigida
hacia el perno, dicho elemento está en compresión; si la fuerza ejercida por un elemento
sobre el perno está dirigida hacia fuera de éste, dicho elemento está en tensión. Algunas
veces se puede simplificar el análisis de una armadura si se identifican primero los nodos
que se encuentran bajo condiciones especiales de carga.

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CAPÍTULO II: METODOLOGÍA

2.1. Tipo de Investigación:

El diseño de investigación que se desarrolló es de tipo descriptivo, debido a que

se busca establecer contacto con la zona de estudio y las condiciones que presenta el
puente peatonal de la USAT para poder observar y describir.

2.2. Métodos y Técnicas de Recolección de Datos

2.2.1 Métodos

• Trabajo de Campo: Consiste en un recorrido perimetral del puente para la

evaluación y análisis del área de estudio.

• Fase de Gabinete: Consiste en la sistematización de los datos que se

obtendrían en el trabajo de campo, en cuadros que servirán de base para el análisis

2.2.2 Técnicas

• Observación directa: mediante las visitas a la zona de proyecto para la

recolección de toda la información necesaria que permitan la elaboración pertinente
del proyecto.

• Análisis de contenido: Organizando e interpretando la información obtenida

2.3.Zona de estudio
Puente peatonal que se encuentra en la Universidad Santo Toribio de Mogrovejo
ubicado en la ciudad de Chiclayo, provincia de Lambayeque.

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 Ilustración 1: Figura 1

Ilustración 2:Puente peatonal USAT

2.4.Resultados

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CAPÍTULO III: OTRAS APLICACIONES

CAPITULO III 1:Puente peatonal Shenzhen Shuiwei1

CAPITULO III 2: Puente peatonal Shenzhen Shuiwei2

Página | 18
 CAPITULO III 3: Puente peatonal de Londres 1

CAPITULO III 4:Puente peatonal de Londres2

CAPITULO III 5:Puente de pasarela elevado para peatones.

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 BIBLIOGRAFIA:

Bonelli, M; Gudiño, SA. (2016). Optimización Estructural y Topológica de Armaduras mediante

Algoritmos Genéticos. Revista de Tecnología y Ciencia (32), 287-296.
https://redib.org/Record/oai_articulo1845238-optimizaci%C3%B3n-estructural-y-
topol%C3%B3gica-de-armaduras-mediante-algoritmos-gen%C3%A9ticos
Machicao Mamani, LY. ( 2015). Modelo de análisis comparativo para la optimización del diseño
de armaduras de techos en la ciudad de Juliaca [Tesis de pregrado. Juliaca].
https://alicia.concytec.gob.pe/vufind/Record/UANT_fe2a9f8c4e48325479a751bc616fa
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Peralta, F.J.(2018). Diseño estructural de puentes peatonales sobre la autopista pimentel-
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Borda, G, EA. (2020). Programa para optimización en peso de armaduras de acero mediante
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Cruz, K; Leiva, C; Matamoros, K., & Zelaya, J. (2013). Estructuras II: Armaduras planas para
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Gomez, R., & Gutierrez, J. (2002). DISEÑO Y ELABORACIÓN A ESCALA NATURAL

DE ARMADURAS EN GUADUA ANGUSTIFOLIA [Tesis de bachiller. Bogota,
Colombia. Universidad Nacional de Colombia].
https://es.scribd.com/document/55286414/011-1-2

Cerón-Carballo, J. E., Pérez-Isidro, E., Navarro-Gómez, H. I., Rodríguez-Álvarez, C., &

Ramos-Torres , G. (2022). Análisis de riesgo en puente peatonal tipo armadura
utilizando sensores . Pädi Boletín Científico De Ciencias Básicas E Ingenierías
Del ICBI, 9(18), 40-46. https://doi.org/10.29057/icbi.v9i18.7354

Pallares, M., & Rodriguez, W. (2014). Optimización del diseño de

armaduras. Ingeniería y Región, 11, 91-100.
https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=5432264

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 ANEXOS

Ilustración 3:Medida uno

Ilustración 6:Medida cuatro

Ilustración 4:Medida dos

Ilustración 7:Medida cinco

Ilustración 5:Medida tres

Ilustración 8:Medida seis

Ilustración 11

Ilustración 9:Medida siete

Ilustración 10:Medida ocho

Ilustración 12

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