Aerodynamicsof Flight

El empuje, la resistencia, la sustentación y el peso son fuerzas que actúan sobre todas las
aeronaves en vuelo. Entender cómo funcionan estas fuerzas y saber cómo controlarlas con el uso
de la potencia y los controles de vuelo es esencial para el vuelo. Este capítulo trata de la
aerodinámica del vuelo: cómo el diseño, el peso, los factores de carga y la gravedad afectan a una
aeronave durante las maniobras de vuelo. Las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave en
vuelo recto y sin aceleración son el empuje, la resistencia, la sustentación y el peso. Se definen
como sigue: - Empuje: es la fuerza de avance producida por la planta motriz/hélice o el rotor. Se
opone o vence a la fuerza de arrastre. Por regla general, actúa en paralelo al eje longitudinal. Sin
embargo, no siempre es así, como se explica más adelante. - Arrastre - una fuerza retardadora
hacia atrás causada por la interrupción del flujo de aire por el ala, el rotor, el fuselaje y otros
objetos que sobresalen. Como regla general, la resistencia se opone al empuje y actúa hacia atrás
en paralelo al viento relativo. - La sustentación es una fuerza que se produce por el efecto
dinámico del aire que actúa sobre el perfil aéreo y actúa perpendicularmente a la trayectoria de
vuelo a través del centro de sustentación (CL) y perpendicularmente al eje lateral. En vuelo
nivelado, la sustentación se opone a la fuerza descendente del peso.

Peso: la carga combinada de la propia aeronave, la

tripulación, el combustible y la carga o el equipaje. El peso es

una fuerza que tira de la aeronave hacia abajo debido a

la fuerza de gravedad. Se opone a la sustentación y actúa verticalmente

hacia abajo a través del centro de gravedad (CG) de la aeronave.

En vuelo estable, la suma de estas fuerzas opuestas es siempre

cero. No puede haber fuerzas desequilibradas en vuelo estable y recto

de Newton, que dice que para cada acción o fuerza hay una fuerza igual.

que para cada acción o fuerza hay una reacción igual, pero opuesta.

o fuerza. Esto es cierto tanto si se vuela a nivel como si se asciende

o al descender.

No significa que las cuatro fuerzas sean iguales. Significa que las

fuerzas opuestas son iguales y, por lo tanto, anulan los efectos de

entre sí. En la Figura 5-1, los vectores de fuerza de empuje, arrastre, sustentación

y el peso parecen tener el mismo valor. La explicación habitual

La explicación habitual dice (sin estipular que el empuje y la resistencia no son iguales

peso y elevación) que el empuje es igual a la resistencia y la elevación es igual al peso.

Aunque es cierta, esta afirmación puede ser engañosa. Hay que

entender que en vuelo recto, nivelado y sin aceleración, es

cierto que las fuerzas opuestas de sustentación/peso son iguales. También son

También son mayores que las fuerzas opuestas de empuje/arrastre que son

iguales entre sí. Por lo tanto, en vuelo estable:

- La suma de todos los componentes ascendentes de las fuerzas (no sólo

la sustentación) es igual a la suma de todos los componentes descendentes de las fuerzas

(no sólo el peso)

- La suma de todos los componentes de las fuerzas hacia delante (no sólo el

empuje) es igual a la suma de todos los componentes de fuerzas hacia atrás

(no sólo la resistencia)

Este perfeccionamiento de la antigua fórmula "el empuje es igual a la resistencia; la sustentación

es igual al

peso" explica que una parte del empuje se dirige

Peso Elevación

hacia arriba en las subidas y el vuelo lento y actúa como si fuera sustentación

mientras que una parte del peso se dirige hacia atrás en sentido contrario a la

dirección de vuelo y actúa como si fuera resistencia. En vuelo lento,

El empuje tiene una componente ascendente. Pero como el avión está en

vuelo nivelado, el peso no contribuye a la resistencia. [Figura 5-2]

En los planeos, una parte del vector peso se dirige a lo largo de

la trayectoria de vuelo hacia delante y, por lo tanto, actúa como empuje. En otras

En otras palabras, siempre que la trayectoria de vuelo de la aeronave no sea horizontal,

los vectores de sustentación, peso, empuje y arrastre deben descomponerse cada uno

en dos componentes.

Otro concepto importante a entender es el ángulo de ataque

(AOA). Desde los primeros días del vuelo, el AOA es fundamental para
comprender muchos aspectos del rendimiento, la estabilidad y el control del avión,

y el control. El AOA se define como el ángulo agudo entre la

línea de cuerda del perfil aéreo y la dirección del viento relativo.

Las discusiones de los conceptos anteriores se omiten con frecuencia

en los textos/manuales aeronáuticos. La razón es

no es que sean intrascendentes, sino porque las ideas principales

las principales ideas con respecto a las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre

en una aeronave en vuelo se pueden presentar en sus elementos más esenciales

elementos más esenciales sin entrar en los tecnicismos del

aerodinámico. De hecho, considerando sólo el vuelo nivelado

y los ascensos y planeos normales en estado estacionario, sigue siendo cierto

que la sustentación proporcionada por el ala o el rotor es la principal fuerza ascendente

y el peso es la principal fuerza hacia abajo.

Utilizando las fuerzas aerodinámicas de empuje, arrastre, sustentación y

peso, los pilotos pueden realizar un vuelo controlado y seguro. A continuación, se analizan con
más detalle

de estas fuerzas.

Empuje

Para que una aeronave comience a moverse, el empuje debe ejercerse y ser

mayor que la resistencia. La aeronave continúa moviéndose y ganando

velocidad hasta que el empuje y la resistencia son iguales. Para mantener una

5-2

velocidad del aire constante, el empuje y la resistencia deben ser iguales, al igual que

la sustentación y el peso deben ser iguales para mantener una altitud constante.

Si en vuelo nivelado se reduce la potencia del motor, el empuje se

y la aeronave disminuye su velocidad. Mientras el empuje

es menor que la resistencia, el avión sigue desacelerando. Para

un punto, a medida que la aeronave disminuye su velocidad, la fuerza de arrastre también

disminuye. La aeronave continuará desacelerando hasta que el empuje

hasta que el empuje vuelva a ser igual a la resistencia, momento en el que la velocidad
aerodinámica se estabilizará.

Del mismo modo, si se aumenta la potencia del motor, el empuje se vuelve

mayor que la resistencia y la velocidad del aire aumenta. Mientras

mientras el empuje siga siendo mayor que la resistencia, la aeronave

continúa acelerando. Cuando la resistencia es igual al empuje, el avión

vuela a una velocidad constante.

El vuelo recto y nivelado puede mantenerse en una amplia gama

de velocidades. El piloto coordina el AOA y el empuje en todos los

regímenes de velocidad si la aeronave debe mantenerse en vuelo nivelado. Un hecho importante

relacionado con el principio de sustentación es

Un hecho importante relacionado con el principio de sustentación (para una forma

forma de ala delta) es que la sustentación varía con el AOA y la velocidad del aire.

Por lo tanto, un gran AOA a bajas velocidades del aire produce una cantidad igual de

cantidad de sustentación a altas velocidades del aire con un AOA bajo. Las velocidades

de vuelo pueden agruparse en tres categorías: vuelo a baja velocidad

vuelo de baja velocidad, vuelo de crucero y vuelo de alta velocidad.

Cuando la velocidad del aire es baja, el AOA debe ser relativamente alto

si se quiere mantener el equilibrio entre la sustentación y el peso.

[Figura 5-3] Si el empuje disminuye y la velocidad del aire disminuye, la sustentación

la sustentación será menor que el peso y la aeronave comenzará a

descender. Para mantener el vuelo nivelado, el piloto puede aumentar el

AOA una cantidad que genere una fuerza de sustentación de nuevo igual al

peso de la aeronave. Aunque la aeronave volará más lentamente

más lentamente, seguirá manteniendo el vuelo nivelado. El AOA se ajusta

para mantener la sustentación igual al peso. La velocidad del aire se ajustará naturalmente

ajustará hasta que la resistencia sea igual al empuje y entonces mantendrá esa velocidad
aerodinámica

(asumiendo que el piloto no está tratando de mantener una velocidad exacta).

El vuelo recto y nivelado en el régimen de baja velocidad proporciona

algunas condiciones interesantes en relación con el equilibrio de

fuerzas. Con la aeronave en una actitud de nariz alta, hay un

componente vertical de empuje que ayuda a sostenerlo. Por un lado

Por un lado, la carga del ala tiende a ser menor de lo que cabría esperar.

En vuelo nivelado, cuando se aumenta el empuje, el avión acelera

y aumenta la sustentación. La aeronave comenzará a subir

a menos que el AOA se reduzca lo suficiente para mantener la

relación entre la sustentación y el peso. El momento de esta

disminución del AOA debe coordinarse con el aumento del

del empuje y la velocidad aerodinámica. De lo contrario, si el AOA se reduce demasiado

demasiado rápido, la aeronave descenderá, y si el AOA se disminuye

demasiado lentamente, la aeronave ascenderá.

Como la velocidad del aire varía debido al empuje, el AOA también debe variar

para mantener el vuelo nivelado. A velocidades muy altas y en vuelo nivelado,

es incluso posible tener un AOA ligeramente negativo. A medida que el empuje

y la velocidad del aire disminuye, el AOA debe aumentar

para mantener la altitud. Si la velocidad disminuye lo suficiente, el

Si la velocidad disminuye lo suficiente, el AOA requerido aumentará hasta el AOA crítico. Cualquier
otro

Cualquier otro aumento del AOA provocará la entrada en pérdida del ala. Por lo tanto,

Por lo tanto, se requiere una vigilancia adicional en ajustes de empuje reducidos y bajas

velocidades para no superar el ángulo de ataque crítico. Si el

Si el avión está equipado con un indicador de AOA, debe ser

Si el avión está equipado con un indicador de AOA, debe ser referenciado para ayudar a
monitorear la proximidad al AOA crítico.

Algunas aeronaves tienen la capacidad de cambiar la dirección del

empuje en lugar de cambiar el AOA. Esto se logra

pivotando los motores o vectorizando los gases de escape.

gases. [Figura 5-4]

Elevación
El piloto puede controlar la sustentación. Cada vez que el yugo de control

o el stick se mueve hacia delante o hacia atrás, el AOA cambia. A medida que el

AOA aumenta, la sustentación aumenta (todos los demás factores son iguales).

Cuando la aeronave alcanza el AOA máximo, la sustentación comienza a

a disminuir rápidamente. Este es el AOA de estancamiento, conocido como

AOA crítico CL-MAX. Examine la Figura 5-5, observando cómo la

CL aumenta hasta que se alcanza el AOA crítico, y luego disminuye

rápidamente con cualquier aumento del AOA.

Antes de continuar con el tema de la sustentación y cómo se puede controlar

puede ser controlada, la velocidad debe ser discutida. La forma del

La forma del ala o del rotor no puede ser efectiva a menos que continuamente

que siga "atacando" aire nuevo. Para que un avión siga volando, el

Si una aeronave debe seguir volando, el perfil de sustentación debe seguir moviéndose. En un
helicóptero o

helicóptero o autogiro, esto se consigue mediante la rotación de las palas del rotor.

palas del rotor. En otros tipos de aeronaves, como los aviones, el peso...

5-3

Figura 5-4. Algunas aeronaves tienen la capacidad de cambiar la dirección del empuje.

control de cambio, o planeadores, el aire debe estar moviéndose a través de la superficie de

elevación.

superficie de elevación. Esto se consigue con la velocidad de avance de la

de la aeronave. La sustentación es proporcional al cuadrado de la velocidad de la aeronave.

de la aeronave. Por ejemplo, un avión que viaja a 200 nudos tiene

cuatro veces la sustentación que el mismo avión viajando a 100 nudos,

si el AOA y otros factores permanecen constantes.

CL

. ρ . V2 . S L =

La ecuación de sustentación anterior lo ejemplifica matemáticamente

y apoya que la duplicación de la velocidad del aire resultará en cuatro

veces la sustentación. Como resultado, se puede ver que la velocidad es un

componente importante para la producción de sustentación, que a su vez

puede ser afectada a través de la variación del AOA. Al examinar la ecuación

ecuación, la sustentación (L) se determina mediante la relación de la

densidad del aire (ρ), la velocidad del perfil (V), la superficie del

ala (S) y el coeficiente de sustentación (CL) para un determinado perfil aerodinámico.

Llevando la ecuación más allá, se puede ver que un avión no podría

no podría seguir viajando en vuelo nivelado a una altitud constante y

mantener el mismo AOA si se aumenta la velocidad. La sustentación

aumentaría y la aeronave ascendería como resultado de

la fuerza de sustentación aumentada o la velocidad aumentada. Por lo tanto, para mantener el

avión recto y nivelado (sin acelerar hacia arriba) y en un

estado de equilibrio, al aumentar la velocidad, la sustentación debe mantenerse

constante. Esto se consigue normalmente reduciendo el AOA

bajando el morro. A la inversa, a medida que la aeronave se desacelera, la

velocidad decreciente requiere aumentar el AOA para mantener

para mantener la sustentación suficiente para mantener el vuelo. Hay, por supuesto, un límite a

hasta qué punto se puede aumentar el AOA, si se quiere evitar una entrada en pérdida.

Si todos los demás factores son constantes, para cada AOA hay

una velocidad aérea correspondiente requerida para mantener la altitud en

en vuelo estable y sin aceleración (sólo es cierto si se mantiene el vuelo

vuelo nivelado). Dado que un perfil aéreo siempre entra en pérdida en el mismo AOA, si

se aumenta el peso, la sustentación también debe aumentar. La única

Pérdida

5-4

El método para aumentar la sustentación es el aumento de la velocidad si el AOA se mantiene

constante justo por debajo del AOA "crítico" o de estancamiento (suponiendo que no hay flaps u
otros dispositivos de alta sustentación).

La sustentación y la resistencia también varían directamente con la densidad del aire. La densidad
se ve afectada por varios factores: presión, temperatura y humedad. A una altitud de 18.000 pies,
la densidad del aire tiene la mitad de la densidad del aire a nivel del mar. Para mantener su
sustentación a una mayor altitud, un avión debe volar a una mayor velocidad verdadera para
cualquier AOA dado.

El aire caliente es menos denso que el aire frío, y el aire húmedo es menos denso que el aire seco.
Por lo tanto, en un día caluroso y húmedo, una aeronave debe volar a una mayor velocidad
verdadera para cualquier AOA dado que en un día fresco y seco.

Si el factor de densidad disminuye y la sustentación total debe ser igual al peso total para
mantenerse en vuelo, se deduce que hay que aumentar uno de los otros factores. El factor que
suele aumentar es la velocidad del aire o el AOA, ya que estos son controlados directamente por el
piloto.

La sustentación varía directamente con el área del ala, siempre que no haya cambios en la forma
del ala. Si las alas tienen la misma proporción y secciones aerodinámicas, un ala con un área de
forma plana de 200 pies cuadrados eleva el doble a la misma AOA que un ala con un área de 100
pies cuadrados.

Los dos factores aerodinámicos más importantes desde el punto de vista del piloto son la
sustentación y la velocidad del aire, ya que pueden controlarse fácilmente y con precisión. Por
supuesto, el piloto también puede controlar la densidad ajustando la altitud y puede controlar el
área del ala si la aeronave tiene flaps del tipo que aumenta el área del ala. Sin embargo, en la
mayoría de las situaciones, el piloto controla la sustentación y la velocidad aerodinámica para
maniobrar la aeronave. Por ejemplo, en un vuelo recto y nivelado, a una altitud constante, la
altitud se mantiene ajustando la sustentación para que coincida con la velocidad del avión o la
velocidad de crucero, mientras se mantiene un estado de equilibrio en el que la sustentación es
igual al peso. En una aproximación al aterrizaje, cuando el piloto desea aterrizar lo más
lentamente posible, es necesario aumentar el AOA cerca del máximo para mantener la
sustentación igual al peso de la aeronave.

Relación sustentación/arrastramiento

La relación entre sustentación y arrastre (L/D) es la cantidad de sustentación generada por un ala
o perfil aéreo comparada con su arrastre. Una relación L/D indica la eficiencia del perfil
aerodinámico. Las aeronaves con relaciones L/D más altas son más eficientes que las que tienen
relaciones L/D más bajas. En vuelo no acelerado con los datos de sustentación y resistencia
estables, las proporciones del coeficiente de sustentación (CL) y del coeficiente de resistencia (CD)
pueden calcularse para un AOA específico. [Figura 5-5]

El coeficiente de sustentación es adimensional y relaciona la sustentación generada por un cuerpo

de elevación, la presión dinámica del fluido.

flujo alrededor del cuerpo, y un área de referencia asociada al cuerpo. El coeficiente de arrastre
también es adimensional y se utiliza para cuantificar el arrastre de un objeto en un entorno fluido,
como el aire, y siempre está asociado a una superficie determinada.

La relación L/D se determina dividiendo el CL entre el CD, que es lo mismo que dividir la ecuación
de sustentación entre la ecuación de arrastre, ya que todas las variables, aparte de los
coeficientes, se anulan. Las ecuaciones de sustentación y arrastre son las siguientes (L = Elevación
en libras; D = Arrastre; CL = Coeficiente de sustentación; ρ = Densidad (expresada en babas por
pies cúbicos); V = Velocidad (en pies por segundo); q = Presión dinámica por pie cuadrado (q = 1⁄2
ρv2); S = Área del cuerpo de sustentación (en pies cuadrados); y CD = Relación entre la presión de
arrastre y la presión dinámica):

CD . ρ . V2 . SD = 2

Típicamente, en un AOA bajo, el coeficiente de arrastre es bajo y pequeños cambios en el AOA

crean sólo pequeños cambios en el coeficiente de arrastre. En un AOA alto, pequeños cambios en
el AOA causan cambios significativos en la resistencia. La forma de un perfil aéreo, así como los
cambios en el AOA, afectan a la producción de sustentación.

Obsérvese en la Figura 5-5 que la curva del coeficiente de sustentación (en rojo) alcanza su
máximo para esta sección de ala en particular a 20° de AOA y luego disminuye rápidamente. Por lo
tanto, 20° AOA es el ángulo de ataque crítico. La curva del coeficiente de resistencia (naranja)
aumenta muy rápidamente a partir de los 14° AOA y supera completamente la curva de
sustentación a los 21° AOA. La relación sustentación/arrastre (verde) alcanza su máximo a 6° AOA,
lo que significa que en este ángulo se obtiene la mayor sustentación para la menor cantidad de
arrastre.

Nótese que la máxima relación sustentación/arrastramiento (L/DMAX) ocurre en un CL y AOA

específicos. Si la aeronave es operada en vuelo estable a L/DMAX, la resistencia total es mínima.
Cualquier AOA inferior o superior al de L/DMAX reduce la L/D y, en consecuencia, aumenta la
resistencia total para una aeronave determinada.

5-5

levantamiento. La Figura 5-6 representa el L/DMAX por la parte más baja de

la línea azul etiquetada como "arrastre total". La configuración de una

aeronave tiene un gran efecto en la L/D.

Arrastre

La resistencia es la fuerza que se opone al movimiento de una aeronave en el aire.

el aire. Hay dos tipos básicos: la resistencia parásita y la inducida.

inducida. La primera se llama parásita porque no funciona de ninguna manera

la segunda, la resistencia inducida, es el resultado del desarrollo de la

de un perfil aéreo que desarrolla la sustentación.

Resistencia parásita

La resistencia parásita se compone de todas las fuerzas que trabajan para frenar

el movimiento de una aeronave. Como el término parásito implica, es la

Como implica el término parásito, es la resistencia que no está asociada a la producción de
sustentación. Este

Esto incluye el desplazamiento del aire por la aeronave, la turbulencia

generada en la corriente de aire, o un obstáculo del aire que se mueve sobre

la superficie de la aeronave y el perfil aerodinámico. Existen tres tipos de

resistencia parásita: la resistencia de forma, la resistencia de interferencia y la fricción de la piel.

Arrastre de forma

La resistencia de forma es la parte de la resistencia parásita generada por el

generada por la aeronave debido a su forma y al flujo de aire que la rodea. Algunos ejemplos son

los capós del motor, las antenas y la forma aerodinámica de

otros componentes. Cuando el aire tiene que separarse para moverse alrededor de

una aeronave en movimiento y sus componentes, finalmente se vuelve a unir

después de pasar por el cuerpo. La rapidez y suavidad con la que se vuelve a unir es

representativa de la resistencia que crea, que requiere

fuerza adicional para superarla. [Figura 5-7]

Observe cómo la placa plana de la Figura 5-7 hace que el aire se arremoline

alrededor de los bordes hasta que finalmente se vuelve a unir aguas abajo. Forma

La resistencia aerodinámica es la más fácil de reducir cuando se diseña un avión. La solución

solución es racionalizar el mayor número posible de piezas.

Arrastre por interferencia

La resistencia por interferencia proviene de la intersección de corrientes de aire

que crea corrientes de remolino, turbulencias o restringe el flujo de aire

flujo de aire suave. Por ejemplo, la intersección del ala y el

fuselaje en la raíz del ala tiene una resistencia de interferencia significativa.

El aire que fluye alrededor del fuselaje choca con el aire que fluye sobre

el ala, fusionándose en una corriente de aire diferente de las dos

corrientes originales. La mayor resistencia por interferencia se observa cuando

dos superficies se encuentran en ángulos perpendiculares. Los carenados se utilizan

para reducir esta tendencia. Si un avión de combate lleva dos

idénticos, la resistencia global es mayor que la suma de los tanques

tanques individuales porque ambos crean y generan

interferencia. Los carenados y la distancia entre las superficies de sustentación

y los componentes externos (como las antenas de radar colgadas en las alas) reducen la resistencia
a la interferencia.

colgadas de las alas) reducen la resistencia por interferencia. [Figura 5-8]

Arrastre por fricción de la piel

La resistencia por fricción de la piel es la resistencia aerodinámica debida al

contacto del aire en movimiento con la superficie de una aeronave. Toda superficie

superficie, por muy aparentemente lisa que sea, tiene una superficie

áspera cuando se observa con un microscopio. Las moléculas de aire

que entran en contacto directo con la superficie del ala, son prácticamente inmóviles.

del ala, son prácticamente inmóviles. Cada capa de moléculas

por encima de la superficie se mueve ligeramente más rápido hasta que las moléculas

se mueven a la velocidad del aire que se mueve alrededor del

avión. Esta velocidad se denomina velocidad de la corriente libre. El área

entre el ala y el nivel de velocidad de la corriente libre es aproximadamente tan

ancho como un naipe y se llama capa límite. En la parte

En la parte superior de la capa límite, las moléculas aumentan su velocidad y

se mueven a la misma velocidad que las moléculas fuera de la capa

capa límite. La velocidad real a la que se mueven las moléculas depende

depende de la forma del ala, la viscosidad (pegajosidad) del

la viscosidad (pegajosidad) del aire por el que se mueve el ala o el perfil, y su

compresibilidad (cuánto se puede compactar).

5-6

El flujo de aire fuera de la capa límite reacciona a la forma del borde de la capa límite igual que lo
haría a la superficie física de un objeto. La capa límite da a cualquier objeto una forma "efectiva"
que suele ser ligeramente diferente de la forma física. La capa límite también puede separarse del
cuerpo, creando así una forma efectiva muy diferente de la forma física del objeto. Este cambio en
la forma física de la capa límite provoca una disminución drástica de la sustentación y un aumento
de la resistencia. Cuando esto ocurre, el perfil aéreo se ha estancado.
Para reducir el efecto de la resistencia por fricción de la piel, los diseñadores de aeronaves utilizan
remaches enrasados y eliminan cualquier irregularidad que pueda sobresalir de la superficie del
ala. Además, un acabado liso y brillante ayuda a la transición del aire a través de la superficie del
ala. Dado que la suciedad en un avión interrumpe el flujo libre de aire y aumenta la resistencia,
mantenga las superficies de un avión limpias y enceradas.

Arrastre inducido

El segundo tipo básico de resistencia es la resistencia inducida. Es un hecho físico establecido que
ningún sistema que funcione en el sentido mecánico puede ser 100% eficiente. Esto significa que,
sea cual sea la naturaleza del sistema, el trabajo necesario se obtiene a costa de cierto trabajo
adicional que se disipa o se pierde en el sistema. Cuanto más eficiente sea el sistema, menor será
esta pérdida.

En vuelo nivelado, las propiedades aerodinámicas de un ala o de un rotor producen la

sustentación necesaria, pero ésta sólo puede obtenerse a expensas de una cierta penalización.
Esta penalización se denomina resistencia inducida. La resistencia inducida es inherente siempre
que un perfil aéreo produce sustentación y, de hecho, este tipo de resistencia es inseparable de la
producción de sustentación. Por consiguiente, siempre está presente si se produce sustentación.

Un perfil aerodinámico (ala o pala de rotor) produce la fuerza de sustentación aprovechando la

energía de la corriente de aire libre. Cuando un perfil aerodinámico produce sustentación, la
presión en su superficie inferior es mayor que la de la superficie superior (principio de Bernoulli).
Como resultado, el aire tiende a fluir desde la zona de alta presión por debajo de la punta hacia la
zona de baja presión en la superficie superior. En las proximidades de las puntas, hay una
tendencia a que estas presiones se igualen, lo que da lugar a un flujo lateral hacia fuera desde la
parte inferior hacia la superficie superior. Este flujo lateral imparte una velocidad de rotación al
aire en las puntas, creando vórtices que se arrastran detrás del perfil aerodinámico.

Cuando el avión se ve desde la cola, estos vórtices circulan en sentido contrario a las agujas del
reloj en torno a la punta derecha y en sentido de las agujas del reloj en torno a la punta izquierda.
[Figura 5-9] A medida que el aire (y los vórtices) ruedan por la parte trasera del ala, forman un
ángulo hacia abajo, lo que se conoce como downwash. La figura 5-10 muestra la diferencia en el
downwash en

altitud frente a cerca del suelo. Teniendo en cuenta el sentido de rotación de estos vórtices, se
puede ver que inducen un flujo de aire ascendente más allá de la punta y un flujo descendente
detrás del borde de fuga del ala. Este flujo descendente inducido no tiene nada en común con el
flujo descendente necesario para producir la sustentación. De hecho, es la fuente de la resistencia
inducida.

El downwash apunta el viento relativo hacia abajo, así que cuanto más downwash tengas, más
apuntará el viento relativo hacia abajo. Esto es importante por una buena razón: la sustentación es
siempre perpendicular al viento relativo. En la Figura 5-11, puedes ver que cuando tienes menos
downwash, tu vector de sustentación es más vertical, oponiéndose a la gravedad. Y cuando se
tiene más corriente descendente, el vector de sustentación apunta más hacia atrás, causando
resistencia inducida. Además, se necesita energía para que las alas creen una corriente
descendente y vórtices, y esa energía crea resistencia.

Peso

La gravedad es la fuerza de atracción que tiende a atraer a todos los cuerpos hacia el centro de la
tierra. El CG puede considerarse como un punto en el que se concentra todo el peso de la
aeronave. Si la aeronave estuviera apoyada en su CG exacto, se equilibraría en cualquier actitud.
Hay que tener en cuenta que el CG es de gran importancia en una aeronave, ya que su posición
tiene una gran influencia en la estabilidad. La ubicación permitida del CG está determinada por el
diseño general de cada avión en particular. Los diseñadores determinan la distancia que recorrerá
el centro de presión (CP). Es importante entender que el peso de una aeronave se concentra en el
CG y las fuerzas aerodinámicas de sustentación se producen en el CP. Cuando el CG está por
delante del CP, hay una tendencia natural a que el avión quiera cabecear hacia abajo. Si el CP está
por delante del CG, se crea un momento de cabeceo hacia arriba. Por lo tanto, los diseñadores
fijan el límite de popa del CG por delante del CP para la velocidad de vuelo correspondiente con el
fin de mantener el equilibrio de vuelo.

El peso tiene una relación definida con la sustentación. Esta relación es simple, pero importante
para entender la aerodinámica del vuelo. La sustentación es la fuerza ascendente sobre el ala que
actúa perpendicularmente al viento relativo y perpendicularmente al eje lateral de la aeronave. La
sustentación es necesaria para contrarrestar el peso de la aeronave. En vuelo nivelado
estabilizado, cuando la fuerza de sustentación es igual a la fuerza de peso, la aeronave se
encuentra en estado de equilibrio y no acelera ni hacia arriba ni hacia abajo. Si la sustentación es
menor que el peso, la velocidad vertical disminuirá. Si la sustentación es mayor que el peso, la
velocidad vertical aumentará.

Vórtices en las puntas de las alas

Formación de vórtices

La acción del perfil aerodinámico que proporciona la sustentación de un avión también provoca
una resistencia inducida. Cuando un perfil aéreo se vuela con un AOA positivo, existe un
diferencial de presión entre las superficies superior e inferior del perfil aéreo. La presión por
encima del ala es menor que la presión atmosférica y la presión por debajo del ala es igual o
mayor que la presión atmosférica. Dado que el aire siempre se desplaza desde la alta presión hacia
la baja, y que el camino de menor resistencia es hacia las puntas del ala, se produce un
movimiento de aire en sentido de la luz desde la parte inferior del ala hacia el exterior del fuselaje
alrededor de las puntas. Este flujo de aire da lugar a un "derrame" sobre las puntas, creando así un
remolino de aire llamado vórtice. [Figura 5-12]

Al mismo tiempo, el aire en la superficie superior tiene una tendencia a fluir hacia el fuselaje y
fuera del borde de fuga. Esta corriente de aire forma un vórtice similar en la parte interior del
borde de salida del perfil, pero como el fuselaje limita el flujo hacia el interior, el vórtice es
insignificante. En consecuencia, la desviación en la dirección del flujo es mayor en los extremos
exteriores, donde el flujo lateral sin restricciones es más fuerte.
Cuanto mayor sea el tamaño y la fuerza de los vórtices y la consecuente componente de
downwash en el flujo de aire neto sobre el perfil aerodinámico, mayor será el efecto de arrastre
inducido. Esta corriente descendente sobre la parte superior del perfil en la punta tiene el mismo
efecto que doblar el vector de sustentación hacia atrás; por lo tanto, la sustentación está
ligeramente por detrás de la perpendicular al viento relativo, creando un componente de
sustentación hacia atrás. Esto es la resistencia inducida.

Para crear una mayor presión negativa en la parte superior de un perfil aerodinámico, éste puede
inclinarse hacia un AOA más alto. Si el AOA de un perfil aerodinámico simétrico fuera cero, no
habría diferencia de presión y, en consecuencia, no habría componente de downwash ni
resistencia inducida. En cualquier caso, a medida que aumenta el AOA, la resistencia inducida
aumenta proporcionalmente. Para decirlo de otro modo, cuanto menor sea la velocidad del aire,
mayor será el AOA necesario para producir una sustentación igual al peso del avión y, por tanto,
mayor será la resistencia inducida. La cantidad de resistencia inducida varía inversamente con el
cuadrado de la velocidad del aire.

Por el contrario, la resistencia parásita aumenta con el cuadrado de la velocidad del aire. Así pues,
en estado estacionario, cuando la velocidad del aire disminuye hasta acercarse a la velocidad de
calado, la resistencia total es mayor, debido principalmente al fuerte aumento de la resistencia
inducida. Del mismo modo, cuando la aeronave alcanza su velocidad de no superación (VNE), la
resistencia total aumenta rápidamente debido al fuerte incremento de la resistencia parásita.
Como se ve en la figura 5-6, a una velocidad determinada, la resistencia total es mínima. Al
calcular la autonomía máxima de la aeronave, el empuje necesario para superar la resistencia es
mínimo si la resistencia es mínima. La potencia mínima y la resistencia máxima se dan en un punto
diferente.
5-8

Los vórtices provocan un riesgo especialmente peligroso para el vuelo,

la turbulencia de estela.

Cómo evitar las turbulencias de estela

Los vórtices en las puntas de las alas son mayores cuando la aeronave que los genera es

"pesada, limpia y lenta". Esta condición se encuentra más comúnmente

Esta condición se encuentra más comúnmente durante las aproximaciones o salidas porque el

El AOA de la aeronave es el más alto para producir la sustentación necesaria

para aterrizar o despegar. Para minimizar las posibilidades de volar a través de

la turbulencia de la estela de una aeronave:

- Evite volar a través de la trayectoria de vuelo de otra aeronave.

- Gire antes del punto en el que la aeronave precedente

rotar antes del punto en el que la aeronave precedente rotó al despegar detrás de otra aeronave.
- Evitar seguir a otra aeronave en una trayectoria de vuelo similar

trayectoria de vuelo similar a una altitud de menos de 1.000 pies. [Figura 5-13]

- Acérquese a la pista por encima de la trayectoria de la aeronave precedente

de una aeronave precedente al aterrizar detrás de otra aeronave y

aterrizar después del punto en el que las ruedas de la otra aeronave

contacto con la pista. [Figura 5-14]

Un helicóptero en vuelo estacionario genera un lavado descendente de su(s) rotor(es) principal(es)

rotor(es) principal(es) similar(es) a los vórtices de un avión. Los pilotos de aeronaves pequeñas

Los pilotos de aeronaves pequeñas deben evitar un helicóptero en vuelo estacionario por lo
menos tres

para evitar los efectos de este lavado descendente. En

En vuelo de avance, esta energía se transforma en un par de fuertes

vórtices de arrastre de alta velocidad similares a los vórtices de punta de ala de las

aviones de ala fija. Los vórtices de los helicópteros deben evitarse

porque las velocidades de vuelo delantero de los helicópteros suelen ser muy

lentas y pueden generar una turbulencia de estela excepcionalmente fuerte.

El viento es un factor importante para evitar las turbulencias de estela

porque los vórtices de las puntas de las alas se desplazan con el viento a la velocidad de éste.

del viento. Por ejemplo, un viento de 10 nudos hace que los vórtices

deriven a unos 1.000 pies en un minuto en la dirección del viento.

Al seguir a otra aeronave, el piloto debe considerar la velocidad y dirección del viento

la velocidad y dirección del viento al seleccionar un punto de despegue o

punto de aterrizaje. Si un piloto no está seguro del punto de despegue o aterrizaje de la otra
aeronave

de despegue o aterrizaje de la otra aeronave, aproximadamente 3 minutos proporcionan un

margen de

A medida que el aire se enrosca hacia arriba alrededor de la punta, se combina con el

de la corriente descendente para formar un vórtice de arrastre que gira rápidamente. Estos

vórtices aumentan la resistencia debido a la energía que se gasta en producir

la turbulencia. Siempre que un perfil aéreo produce sustentación, se produce

inducida y se crean vórtices en las puntas de las alas.

Al igual que la sustentación aumenta con el aumento del AOA, la

la resistencia inducida también aumenta. Esto ocurre porque al aumentar el AOA

Aumento del AOA, hay una mayor diferencia de presión entre la

superior e inferior del perfil aerodinámico, y un mayor flujo lateral de aire;

en consecuencia, esto hace que se formen vórtices más violentos,

lo que provoca más turbulencias y más resistencia inducida.

En la Figura 5-12, es fácil ver la formación de vórtices en la punta del ala.

vórtices en las puntas de las alas. La intensidad o fuerza de los vórtices es directamente

proporcional al peso de la aeronave e inversamente

proporcional a la envergadura y a la velocidad de la aeronave. Cuanto más

Cuanto más pesada y lenta sea la aeronave, mayor será el AOA y

más fuertes son los vórtices en las puntas de las alas. Por lo tanto, una aeronave creará

vórtices en las puntas de las alas con una fuerza máxima durante

durante las fases de vuelo de despegue, ascenso y aterrizaje. Estos