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INDUSTRIA
Radar
meteorológico
Solución de
problemas
Por DALESMITH
W
Los radares terrestres son
bastante sorprendentes.
Envían un rayo de alta
pulsación.
energía a aproximadamente 100
millas de la nariz, y esa energía se
refleja en cualquier precipitación
líquida, generalmente gotas de lluvia,
y regresa a la antena. Luego, esos
retornos se procesan y, dependiendo
de la intensidad de la precipitación,
aparecen como uno de tres o cuatro
colores en un radar o pantalla MFD.
Y todo sucede en un literal "un
abrir y cerrar de ojos". Los radares
que se encuentran en la mayoría de
los aviones de aviación general
procesan casi 1.000 pulsos por
segundo.
Muchos factores afectarán el
rendimiento de un sistema de radar,
incluida la potencia del transmisor, la
sensibilidad del receptor, la relación
señal-ruido, la forma del propio haz,
la frecuencia de repetición del pulso y
el ancho del pulso. Si a la frágil
naturaleza de los componentes se
añade el hecho de que, a diferencia de
otros sistemas de aviónica, los radares
meteorológicos se componen de dos
y, a veces, de tres o cuatro
componentes diferentes, no sorprende
que muchos técnicos en aviónica se
estremezcan al pensar en Solución de
problemas de un sistema de radar.
Los sistemas más antiguos, como el
venerable Bendix RDR-1100,
utilizaban cuatro unidades separadas:
el receptor/transmisor (R/T), la guía
de ondas, la antena y la unidad de
visualización. Los sistemas más
nuevos de dos piezas, como el Garmin
GWX 68, combinan la guía de ondas,
R/T y la antena en una sola unidad
con el tiempo mostrado en una unidad
dedicada o en un MFD.
Seguridad primero
Los radares meteorológicos pueden
ser los bichos más peligrosos en la
cabina. Utilizan una energía de
microondas muy alta para hacer lo que
hacen y, sin el cuidado adecuado, esa
energía puede ser peligrosa para usted y
otras personas alrededor del avión.
El mejor lugar para comenzar
cualquier proyecto de resolución de
problemas es leyendo FAA AC 20-68B,
“Precauciones de seguridad radiológica
recomendadas para el funcionamiento
terrestre de radares meteorológicos
NOTICIAS DE AVIÓNICA•AGOSTO2006 49
aerotransportados”. Aunque fue
escrito en 1980, contiene valiosa
información de seguridad sobre los
peligros asociados con la radiación de
microondas e incluye pautas sobre
cómo calcular una distancia de trabajo
segura recomendada desde la antena
para un sistema de radar en particular.
Esta circular de aviso incluye la
misma información que se encuentra
en el manual del radar, pero con la

Con la edad de algunos sistemas,

esos documentos podrían haber
desaparecido hace mucho tiempo.
Bill Knauf, gerente de soporte al
cliente y productos de Honeywell,
sugiere tomar una ruta aún más
conservadora siguiendo las pautas
para el radio MPEL (límite máximo
de exposición personal) que se
puede obtener de IEEE C95.1-1991,
al que sigue la FCC, OSHA, NIOSH
y otros.
Knauf dijo que lo más seguro es
asumir siempre que el radar está
transmitiendo, incluso en el modo de
“prueba”. Y nunca debe apuntar a
edificios, vehículos o personas.

Solución de
problemas de
radar 101
Los sistemas de radar
meteorológico ofrecen a los técnicos
de aviónica su propio conjunto de
desafíos cuando llega el momento de
solucionar un problema.

2 NOTICIAS DE
AVIÓNICA
• AGOSTO2006

"Los sistemas de radar tienen dos o
tres piezas por sistema, mientras que
la mayoría de los demás equipos (de
aviónica) son de una sola caja", dijo
Dan Magnus, líder del equipo de
servicios técnicos de Duncan
Aviation. “Lo más importante es que
no hay ningún equipo de prueba en
rampa que le ayude a solucionar
problemas de la unidad. No tienes una
manera de salir, ponerle una caja y
determinar qué es malo y qué no”. Si
bien es posible que un técnico no
pueda “darle una palmada”, hay una
manera de adelantarse a los problemas
de un sistema: hablar con el piloto. Al
hablar con el piloto, Knauf recomendó
hacerle las preguntas correctas, como
por ejemplo: “¿Ajustar la inclinación
tiene algún efecto sobre el problema?”
o magnetrones que fallan y luego
“¿Puede el radar pintar objetivos
terrestres?”
También dijo que los técnicos
deberían revisar una copia del “Curso
de capacitación en radar” de
Honeywell en CD porque les ayudará
a comprender mejor los “graznidos”
de los pilotos y cómo formular
mejores preguntas para los pilotos.
"La razón más común para
graznidos como 'El radar no pudo ver
la lluvia que nosotros pudimos ver
visualmente' es la gestión de la
inclinación", dijo.
Dejando a un lado los errores del
operador, la resolución de problemas
del radar es un desafío y una
oportunidad para que un técnico
utilice su conjunto de habilidades
perfectamente afinadas.
“Realmente necesitas usar
buenashabilidades de resolución de
problemas y el árbol lógico de
resolución de problemas para avanzar
a través de los diferentes
componentes”, dijo Rick Ochs,
propietario de Spirit Avionics. "Un
análisis lógico de lo que está haciendo
y lo que no está haciendo es la mejor
manera de empezar".
Al ascenderEn el árbol de solución
de problemas, considere la antigüedad
del sistema.
"Los sistemas más antiguos tienden
a tener más de un problema cuando
llegan a reparar", dijo Magnus. “Es
posible que tenga un problema con el
transmisor y el receptor, y es posible
que también haya algo de corrosión
allí. Como regla general, con los
sistemas más antiguos, hay que
arreglar un par de cosas antes de llegar
al fondo del asunto”.
El primer lugar para la mayoría de
los técnicos.
generalmente el inicio es en el
receptor/transmisor.
"Tienen la mayor tasa de fallas
porque tienen las fuentes de
alimentación internas", dijo Magnus.
"Tienen moduladores que fallan,
receptores; ese es probablemente el
orden cronológico en el que encontrará
problemas con ellos".
Ochs dijo que los indicadores son un
importante
fuente de fallos también.
“Muchos radares más antiguos tienen
un tubo CRT con una fuente de
alimentación de alto voltaje como un
televisor antiguo. La fuente de
alimentación, el controlador horizontal o
vertical o el propio tubo pueden fallar”,
afirmó Ochs. "No se puede simplemente
señalar un posible problema".
Lo que dijo el radar
Los síntomas que mostró el radar
antes de “apagarse” pueden ayudar a un
técnico a acortar el camino de solución
de problemas. A veces, sin embargo,
esas pistas pueden ser una proverbial
“pista falsa”. Tomemos, por ejemplo, el
problema de “hablar”.
“Hablar es un síntoma común de
fallas del radar. Y, la mayoría de las
veces, el análisis predeterminado para la
resolución de problemas es que el
problema es el magnetrón”, dijo Ochs.
“Yo mismo he sido culpable de eso.
Pero no siempre es así”.
Ochs dijo que en los sistemas de radar
NOTICIAS DE AVIÓNICA•AGOSTO2006 49
más antiguos, en particular, hay
ocasiones en las que la guía de ondas
podría ser la culpable. En muchas
instalaciones, la guía de ondas
4 NOTICIAS DE
AVIÓNICA
• AGOSTO2006
Cuando hay un problema, todos
tiene que permanecer presurizado tenemos la misma reacción: "Algo
para funcionar correctamente por lo está roto". Sin embargo, con los
que tendrá una línea que va desde la radares, y con las unidades más
unidad a la cabina que permite antiguas en particular, ese no es
inyectar aire presurizado en la guía siempre el caso. A veces simplemente
de ondas. Si no está presurizado en está “mayormente” roto.
un avión de gran altitud, pueden “La corrosión en los conectores es un
ocurrir problemas en la guía de gran
ondas que pueden causar Continúa en la página siguiente
radiografías.
"Es algo que se ve en los
Citations más antiguos y en otros
aviones con R/T remoto", dijo
Ochs. “Si esa manguera tiene una
fuga, o si un sello se estropea, o si
se corroe alrededor de una junta
tórica en la parte posterior de la
guía de ondas, perderá presión y
comenzará a hablar en altitud.
“El verdadero problema a la hora
de solucionar problemas es que el
sistema funcionará bien cuando esté
en altitudes más bajas”, dijo.
"Podría considerarse como una de
las partes que más se pasa por alto
en la resolución de problemas del
sistema".
Instancias como éstas son la
razón por la que Ochs y Magnus
dijeron que los técnicos deben
observar el sistema de radar como
un todo, no solo como partes. Es
fundamental comprender cómo
interactúan las piezas entre sí y con
otras partes de la aeronave. Es
posible que el problema no esté
donde usted está “seguro” de que
está.
Un ejemplo que Ochs compartió
sobre las particularidades de los
tipos de aviones individuales es un
problema con los mamparos
delanteros de los Citation más
antiguos.
"Se sabe que en realidad se
expande, sólo un poquito, pero lo
suficiente como para causar
conexiones intermitentes en
muchos conectores de mamparo",
dijo. "Eso te volverá loco porque
cuando el avión está en tierra todo
funciona perfectamente".
Conectarse
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL RADAR gerente de ventas de Saint-Gobain
METEOROLÓGICO Flight Structures. “El terreno extraño
Viene de la página 49 regresa donde la energía se desvía
problema,” dijo Magnus. "Eso puede hacia el suelo y regresa hacia arriba.
causar una gran variedad de —Esa es una mala cúpula”.
problemas intermitentes". Pero, ¿qué puede llevar a un buen
Magnus sugiere que antes de radomo a

Fotos cortesía de Saint-Gobain Flight Structures.

desarmar un sistema, lo examine de ¿comportarse mal?
cerca para detectar signos reveladores
de corrosión o cables desgastados en
los conectores o alrededor de ellos.
Ochs experimentó una situación en
la que solucionó un problema sin
llegar a encontrarlo.
“Teníamos un jet ligero aquí con un
problema de encendido/apagado Radomo con daños por granizo.
intermitente. El piloto encendía el
"Por lo general, una combinación de
radar y no se encendía hasta pasados
daño a la pintura o daño estático;
unos 10 minutos. Después de eso,
cualquier cosa que deje agujeros en la
funcionaría bien”, afirmó Ochs.
pintura provocará la entrada de
“Llamamos al sistema. Revisamos los
humedad", dijo Orwig. “Esa humedad
conectores eléctricos, los conectores
literalmente perforará la estructura
de mamparo, los desmontamos y los
compuesta de un radomo. Cuando entra
volvemos a conectar todos. Entonces,
suficiente humedad, el radar puede
el problema desapareció. Eso es todo
"parpadear".
lo que se necesita para quitar el
“Si queda suficiente humedad
deslustre o la corrosión de un alfiler o
atrapada allí, aparecerá como una
algo así. Hicimos un gran trabajo
mancha en la pantalla. La humedad
'arreglando' el radar, pero no lo
atrapada también provocará un ciclo de
sabíamos”.
"congelación y descongelación". Esto no
sólo causará daños considerables a la
No olvide el
estructura del radomo, sino que el hielo
componente "otro"
atrapado allí a 25.000 pies también
Quizás, la parte que más se pasa
causa problemas al radar”.
por alto en cualquier proceso de
Orwig dijo que la buena noticia es
resolución de problemas de un radar
que es relativamente fácil detectar
es a menudo la que tiene un técnico
posibles problemas de humedad en un
mirando directamente a la cara: el
radomo. Dijo que un técnico debe
radomo. Si bien los radomos
comenzar con un examen bueno y
normalmente son partes pasivas del
exhaustivo de la piel exterior y la
sistema de radar, los daños, la erosión
pintura, recordando que las muescas,
y la entrada de agua pueden
rayones, abolladuras o cualquier daño
convertirlos en participantes “activos”
pueden dejar entrar humedad.
en muchos problemas recurrentes.
"A menudo nos encontramos con una
¿Cómo aparecen los posibles
situación en la que el radomo no ha sido
problemas del radomo en la pantalla
reparado adecuadamente", dijo. “Un
del radar?
radomo atractivo no significa que esté
"El tipo de cosas que nuestros
libre de fallas... Puedes imaginarte todo
clientes informan que pueden estar
el raspado, lijado y pintura
relacionadas con el radomo son ecos
falsos en un día despejado, anillos de
altitud, cosas así", dijo Dan Orwig,
NOTICIAS DE AVIÓNICA•AGOSTO2006 49
 humedad de un radomo".
Mientras esté allí, Orwig sugiere
buscar señales de reparaciones
incorrectas.
Continúa en la página
71

Comprobació
n de humedad
atrapada.

los años que tienen 30 capas de

masillas y pintura sobre ellas. Es
imposible que puedan funcionar
correctamente con todo eso
acumulado en ellos”.

¿Hay agua ahí dentro?

Si ve algún daño o sospecha que
el radomo ha sido reparado
incorrectamente para permitir la
entrada de agua, Orwig sugiere
realizar la confiable “prueba del
grifo”.
"Simplemente toque el área
localmente con una moneda para
asegurarse de que suene", dijo.
"Cualquier cosa que tenga un ruido
sordo en lugar de un ping, es una
señal de que hay demasiada pintura
o que las capas se han deslaminado
debajo de la piel".
Si bien la prueba del grifo
funciona en muchas situaciones, en
realidad no puede indicar si hay
agua presente. Orwig dijo que una
manera efectiva de probar la
humedad dentro del panal del
radomo es con un medidor de
humedad, que es un instrumento de
RF simple que detecta la humedad
en una estructura compuesta.
"Funciona muy bien, pero hay
que usarlo desde el interior del
radomo debido a la pintura
antiestática del exterior", dijo. "Si
se hace correctamente, es la mejor
manera de validar el contenido de
6 NOTICIAS
AVIÓNICA
DE • AGOSTO2006
 SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL RADAR
METEOROLÓGICO
Viene de la página 50
Fotos cortesía de Saint-Gobain Flight Structures.
de ancho y con forma de pastel, esto
normalmente se debe a un problema
de R/T. Si los radios son delgados y
se extienden en todos los rangos, es
probable que sea un problema de
antena.
• Verifique los conectores, las
correas de unión y otros componentes
para asegurarse de que el equipo esté
correctamente adherido al fuselaje.
• Si el sistema tiene varias
pantallas, siempre verifique qué está

haciendo el radar en todas ellas antes

de culpar al radar.
• Asegúrese de tener disponible la
documentación de servicio más
reciente para ese sistema en
particular. ❑
* Consejos cortesía de Dan Magnus,
Duncan Aviation; Bill Knauf y Bill
Snell, Honeywell Aerospace; y Ric
Radomo con daños por rayos.
Ochs, Spirit Avionics.

"Ese es otro gran problema con los

radomos más antiguos: han pasado
por muchas reparaciones en el campo
y se encuentran muchos parches en
ellos", dijo. "Se ven muchas vueltas, y
cada vez que ves una, ves capas
adicionales de material que pueden
derribar el radomo en términos de
rendimiento".

Consejos para la
solución de
problemas de la caja
de herramientas
A continuación se ofrecen algunos
consejos de los expertos:
• Hable con el piloto para obtener
una queja lo más específica posible.
Muchos técnicos persiguen el
problema equivocado debido a una
“hoja de chirridos” incorrecta o
incompleta.
• Antes de reemplazar el
magnetrón, verifique el voltaje del
filamento para asegurarse de que esté
ahí; eso podría hacer que el
magnetrón no se dispare
correctamente.
• Verifique las fuentes de
NOTICIAS DE AVIÓNICA•AGOSTO2006 71
alimentación y los conectores en
busca de corrosión y componentes
quemados.
• Utilice siempre una “carga
simulada” por motivos de seguridad.
• Los R/T y las antenas pueden
causar problemas de radio. Si los
radios son

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AVIÓNICA
• AGOSTO2006