La evolucin del la Turboalimentacin El turbo es muy utilizado en los vehculos de la actualidad, ya que permite lograr altos valores de par

motor y elevados rendimientos de potencia, inclusive en motores de baja cilindrada. Los hay de distintos tipos y cada uno de ellos trabaja con diferentes modos de sobrealimentacin. Entre ellos se destacan el turbo con vlvula Waste-Gate, el TGV y el VST. Actualmente el turbo es muy requerido, y en un futuro prximo lo sera mucho ms. En cuanto a la sobrealimentacin, el turbo es el que ms se aplica, ya que posibilita inclusive en motores de baja cilindrada lograr altos valores de par motor y potencia con elevados rendimientos.

El turbo es una solucin para los motores actuales sobrealimentados, para la reduccin de la contaminacin. Cabe destacar que uno de los objetivos importantes del turbosobrealimentador es lograr valores mximos de par motor a regmenes bajos e intermedios. El reglaje electrnico hace un importante aporte a la variacin de la presin de sobrealimentacin. Existen distintos tipos de turbo: El turbo con vlvula Waste-Gate Es necesario que los motores alcancen un alto par motor, aun en bajas velocidades, y debido a ello es que el crter o carcaza de la turbina se disea para funcionar con un pequeo caudal de gases de escape. Con la finalidad de que con mayores caudales el turbo no sobrecargue al motor, se debe evacuar una parte del flujo al sistema de escape, por medio de una vlvula de descarga, hacindolo pasar por delante de la turbina. Esta vlvula de tipo mariposa est normalmente integrada en el crter de la turbina.

Esquema de un turbo con vlvula waste-gate Bosch: 1. Vlvula rtmica. 2. Tubera neumtica. 3. Compresor. 4. Turbina. 5. Flujo de aire de admisin. 6. Pulmn de regulacin de la presin de sobrealimentacin. 7. Flujo de gases de escape. 8. Vlvula Waste-gate. 9. Conducto de descarga.

La vlvula Waste-Gate es accionada por medio del pulmn, es decir, de la vlvula reguladora de la presin de sobrealimentacin. sta se comunica en forma neumtica con una vlvula que es accionada de acuerdo a la presin de sobrealimentacin por la Unidad de Control del motor, por medio de una seal elctrica, influyendo sobre los valores de esta presin. La presin de sobrealimentacin momentnea es suministrada por un sensor de presin. Si esta presin es demasiado baja, se activa la vlvula, de forma tal que en las canalizaciones o tuberas exista una baja presin. Pero si la presin de sobrealimentacin es demasiado alta, se activa la vlvula de manera que en la tubera exista una presin ms elevada. La vlvula reguladora de la presin de sobrealimentacin abre a la vlvula Waste-Gate, y se reduce la parte del caudal de gases de escape que pasa por la turbina. El turbo TGV Los turbos con sistema de Geometra Variable (TGV), tambin denominados VNT, brindan otra posibilidad de limitar el flujo de gases en altos regmenes del motor. En los motores Diesel, el turbo TGV es utilizado plenamente en la actualidad; en los motores de ciclo Otto est comenzando a usarse, y se impondr en un futuro cercano. Uno de los inconvenientes a superar son las sobrecargas trmicas, generadas por los muy calientes gases de escape.

Turbo de geometra variable (TGV), con motor elctrico para accionar los labes del estator de la turbina, y adecuarlo a las necesidades del motor. Una variacin de la geometra de los labes regulables hace que se adapte la seccin de flujo de gases y, por consecuencia, la presin del gas que acta sobre la turbina, a la presin de sobrealimentacin necesaria. En bajos regmenes, se deja libre una seccin de flujo pequea, de modo tal que el flujo bsico de gases alcanza una elevada velocidad de la turbina que gira a altas velocidades.

Turbo de geometra variable (TGV), con motor elctrico para accionar los labes del estator de la turbina, y adecuarlo a las necesidades del motor. Geometra variable de los labes de la turbina del turbo (TGV): a) Posicin de los labes para la alta presin de sobrealimentacin. b) Posicin de los labes para la baja presin de sobrealimentacin. 1. Turbina de escape. 2. Anillo de regulacin. 3. labes. 4. Palanca de regulacin. 5. Pulmn de reglaje. 6. Corriente o flujo de gases de escape. En altos regmenes, los labes dejan libre una seccin importante de flujo, dan ingreso a una gran caudal de gases sin acelerar la turbina. Cabe puntualizar que de esta manera se puede limitar la presin de sobrealimentacin. Debido al giro de una especie de anillo metlico, se produce la variacin del ngulo de los labes, y con esta se ajustan los labes al ngulo necesario. El giro del anillo de regulacin se concreta neumticamente debido a la depresin o a la sobrepresin, a travs de un pulmn o cpsula de regulacin. De esta manera, se puede regular correctamente la presin de sobrealimentacin, de acuerdo al estado de carga o de funcionamiento del motor.

El turbo del tipo VST Este es un turbocompresor con geometra variable, usando un sistema de corredera (VST) para la turbina, que se adapta al tamao de la misma, abriendo de manera sucesiva dos conductos de pasaje de los gases, con ayuda de una corredera de reglaje. Al principio solo se encuentra abierto un conducto de paso del flujo. La pequea seccin de apertura del conducto produce una alta velocidad de los gases, que generan altas velocidades de la turbina. Al lograrse la presin de sobrealimentacin necesaria, la denominada corredera de reglaje abre continuamente el segundo conducto al flujo, disminuyendo la velocidad de los gases y por ende la presin de sobrealimentacin.

Geometra de la turbina del turbo (VST) con mecanismo de corrededra: a) Un solo conducto abierto al flujo. b) Los dos conductos estn abiertos al flujo. 1. Turbina de los gases de escape. 2. Conducto de flujo. 3. Conducto de flujo. 4. Corredera de reglaje. 5. Conducto de derivacin. 6. Horquilla de regulacin. Con el aporte del conducto de derivacin el segundo integrado en el crter de la turbina, es posible derivar parte del flujo por delante de la turbina. El reglaje de la corredera es comandado por el control del motor, mediante un pulmn neumtico de presin. Los fabricantes de carros van a necesitar sistemas de control del aire de admisin cada vez ms precisos, y en el futuro prximo el diseo del turbo tendr asistencia electrnica, con sensores cada vez ms desarrollados, para que los motores posean altos rendimientos, bajos consumos y emisiones contaminantes contenidas. TURBOCOMPRESORES Un turbocompresor es un sistema de compresion de aire que usa un metodo totalmente distinto al del sobrecompresor para lograr el mismo fin: meter aire muy comprimido al motor. El principio de actuacion de un turbocompresor era sencillo. El supercompresor mecanico tenia una desventaja principal,y es que "robaba" potencia al motor, . Ademas, salvo los Daimler-benz alemanes con sobrecompresor de velocidad variable, todos los motores con sobrecompresor mecanico tenian alturas optimas, fuera de las cuales el motor rendia muy por debajo de sus posibilidades, y todo ello era provocado por el origen motriz de la fuerza que actuaba el sobrecompresor.

Un turbocompresor actuaba de manera muy distinta. En toda combustin de un motor a piston, hay gases residuales de "desperdicio", gases calientes que se echan a la atmosfera sin ningun provecho (aunque mas adelante, se usaran dichos gases de escape canalizados adecuadamente com una especie de "jet" para aumentar la velocidad del avion).

La idea del turbocompresor, o turbo para abreviar, era usar esos gases de deshecho, que no aprovechaban gran cosa de otro modo, y canalizarlos hacia una turbina a la cual hacian girar a alta velocidad (un efecto similar al de una presa hidroelectrica, cuya corriente de agua hace girar una turbina para producir electricidad). Dicha turbina a su vez mova el centrifugador de un compresor que no dependia del motor para nada, que comprimia el aire y despues lo introducia en el motor.

Ese sistema es altamente eficiente y economico, pues no roba potencia al motor, y no tiene "picos" de rendimiento como los sobrecompresores mecanicos. Ademas, puesto que la velocidad de actuacion del compresor dependia de la fuerza de los gases de expulsion ,en realidad a cuanta mas potencia trabajaba el motor, mas gases de despercidio, y mas comprimia el turbocompresor.

Finalmente, segun se sube en la atmosfera, el aire se hace mas tenue y la presion menor. La presion de los gases de deshecho del motor ,por tanto, salia a mucha mas velocidad a alta altura, haciendo funcionar mucho mejor al turbocompresor en alta altitud que en baja altitud. En otras palabras, un avion con turbocompresor siempre va a ser mas eficiente en altitud que uno con supercompresor mecanico (a no ser que en este ultimo uses GM-1 o alguna cosa rara de efecto similar).

La desventaja de este sistema era que era muy costoso en terminos de materiales...los gases de escape salian a muy alta velocidad y temperatura, de modo que la turbina tenia que ser muy resistente a la corrosion y al desgaste. Dicha resistencia solo se podia obtener con aleaciones de muy alta calidad. Otra desventaja era que, dependiendo del montaje, montar un turbocompresor tomaba mucho espacio y era muy pesado. Todo lo que queda por debajo del ala de un P47, por ejemplo, esta ocupado por el turbocompresor. Por ultimo, el turbocompresor era excelente en altitud, pero en bajas alturas por lo general era "peso muerto" redundante e innecesario, de modo que los aviones con dicho sistema son muy buenos a altas cotas pero a baja cota tenian mas problemas. Los pioneros de este sistema, y los que lo usaron con mas exito fueron los americanos (gracias a que General Electric era el lider mundial en este tipo de sistemas).

Un diagrama que muestra el radiador del P-51, observense las cmaras de expansin y compresin para el aire. Lo primero que se ve es que la toma de aire est separada del fuselaje. Esto no es casualidad. Al estar un poco separada evita el flujo de aire revuelto creado por el fuselaje, que es mucho menos eficiente a la hora de enfriar el radiador. En la cmara de expansin se hace lo que el nombre indica, lo cual reduce la velocidad del aire. Luego ste se vuelve a calentar al pasar por el radiador, con lo que aumenta la temperatura. Finalmente sale por un conducto generando empuje como si fuera un pequeo estratoreactor.

Las tecnologas adicionales comnmente utilizados en las instalaciones del turbocompresor INTERCOOLER Cuando se aumenta la presin de admisin de aire del motor, su temperatura tambin aumentar. Adems, impregnacin trmica de los gases de escape calientes de la turbina de hilado tambin puede calentar el aire de admisin. Cuanto ms caliente el aire de admisin el menos denso, y la menor cantidad de oxgeno disponible para la combustin, lo que reduce la eficiencia volumtrica. No slo es que la temperatura del aire de entrada excesiva reduce la eficiencia, sino que tambin conduce a la detonacin del motor, o detonacin, que es destructivo para motores. Unidades de turbocompresor a menudo hacen uso de un intercooler para enfriar el aire de admisin. Intercoolers menudo se realizarn las pruebas de fugas durante el mantenimiento de rutina, sobre todo en los camiones en que un intercooler fuga puede resultar en una reduccin del 20% en economa de combustible. LA INYECCIN DE AGUA Una alternativa a la refrigeracin intermedia est inyectando agua en el aire de admisin para reducir la temperatura. Este mtodo se ha usado en aplicaciones de automocin y aeronaves. PROPORCIN DE LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE-AIRE Adems de la utilizacin de refrigeradores intermedios, es una prctica comn para aadir combustible adicional para el aire de admisin con el nico propsito de refrigeracin. La cantidad de combustible adicional vara, pero por lo general reduce la relacin aire-combustible de entre 11 y 13, en lugar de la estequiomtrica 14.7. El extra de combustible no se quema, sino que sufre un cambio de fase de vapor a gas. Este cambio de fase absorbe el calor y la masa adicional del combustible adicional reduce

la energa cintica media de la carga y de gases de escape. Incluso cuando se utiliza un convertidor cataltico, la prctica de correr un motor aumenta ricos emisiones de escape. WASTEGATE Muchos turbocompresores utilizar una vlvula de descarga de base, que permite a los turbocompresores ms pequeos para reducir el retraso del turbo. Una vlvula de descarga se regula el flujo de gas de escape que entra en la turbina de conduccin de lado de escape y por lo tanto la entrada de aire en el colector y el grado de refuerzo. Puede ser controlada por un solenoide operado por la unidad de control electrnica motores o de un controlador de impulso, pero la mayora de los vehculos de produccin utilizar un diafragma con resorte. ANTI-SURGE/DUMP/BLOW VLVULAS Motores con turbocompresor que operan con la mariposa totalmente abierta y alta rpm requieren un gran volumen de aire fluya entre el turbo y la admisin del motor. Cuando el acelerador est cerrado, el aire comprimido fluye a la vlvula de mariposa sin salida. En esta situacin, el aumento se puede elevar la presin del aire a un nivel que puede causar daos. Esto es porque si la presin se eleva lo suficientemente alta, se producir una parada del compresor, donde el aire presurizado almacenado descomprime hacia atrs a travs del impulsor y fuera de la entrada. El flujo inverso de vuelta a travs del turbocompresor hace que el eje de la turbina para reducir la velocidad ms rpida de lo que sera, naturalmente, la posibilidad de daar el turbocompresor. Con el fin de evitar que esto suceda, una vlvula est montada entre el turbo y de entrada, que expulsa el aire fuera de la presin de aire en exceso. Estos son conocidos como un anti-sobretensiones, desviador, derivacin, la vlvula de purga, o vlvula de descarga. Se trata de una vlvula de alivio de presin, y normalmente es operado por el vaco en el colector de admisin. El uso principal de esta vlvula es mantener el giro del turbocompresor a una velocidad alta. El aire es por lo general recicla de nuevo en la entrada de turbo pero tambin puede ser ventilado a la atmsfera. Reciclaje de vuelta a la entrada del turbocompresor se requiere en un motor que utiliza un sistema de inyeccin de combustible de masa del flujo de aire, porque el dumping del aire excesiva al agua aguas abajo del sensor de masa de aire provocar una mezcla de combustible demasiado rica. Vlvulas que reciclan el aire tambin acortar el tiempo necesario para volver a poner en cola el turbo despus de la desaceleracin repentina del motor, ya que la carga en el turbo cuando la vlvula est activa es mucho ms bajo de lo que es, si la carga de aire se ventila a la atmsfera. FLOTANTE LIBRE Un turbocompresor de libre flotacin es el tipo ms sencillo de turbocompresor. Esta configuracin no tiene control y no puede wastegate sus propios niveles de elevacin. Por lo general estn diseados para lograr el mximo impulso a todo gas. Turbocompresores flotantes libres producir ms caballos de fuerza porque tienen menos contrapresin pero no son manejable en aplicaciones de rendimiento sin un wastegate externo. Aplicaciones COCHES DE GASOLINA El primer coche de pasajeros turbo era la opcin Oldsmobile Jetfire en el 1962-1963 F85/Cutlass que utiliza un turbocompresor montado en un 215 pulgadas cbicas V8 de aluminio de todo - Tambin en 1962 Chevrolet introdujo una carrera especial de Corvairs turbo llamado Monza Spyder y ms tarde renombrado el Corsa, que monta un turbocompresor refrigerado por aire a su plana motor de 6 cilindros. Este modelo realmente populariz el turbocompresor en Amrica del Norte y sent las bases para posteriores modelos turbo de Porsche en el 1975, hasta 911/930 y Saab en el 1978-1984 Saab 99 Turbo y el muy popular 1978-87 Buick Regal/T Tipo/Grand National. Hoy en da, la turboalimentacin es comnmente utilizado por muchos fabricantes de diesel y de gasolina los coches. Turboalimentacin se puede utilizar para aumentar la potencia de salida para una capacidad dada o para aumentar la eficiencia de combustible, permitiendo un motor de desplazamiento ms pequeo para ser utilizado. Bajo la presin de sobrealimentacin es la ptima al conducir en la ciudad, mientras que la alta presin de sobrealimentacin es ms para las carreras y la conduccin en las carreteras/autopistas/autovas. AUTOMVILES CON MOTOR DIESEL La primera produccin de vehculos de pasajeros turbo diesel fue el Garrett turbo Mercedes 300SD introducido en 1978. Hoy en da, muchos motores diesel de automocin son turbo, ya que el uso de la turboalimentacin mayor eficiencia, facilidad de conduccin y el rendimiento de los motores diesel, aumentando su popularidad. MOTOCICLETAS El primer ejemplo de una bicicleta turbo es el 1978 Kawasaki Z1R TC. Varias empresas japonesas producen motocicletas turbo de alto rendimiento en la dcada de 1980. Desde entonces, se han producido algunas motocicletas turbo. El fabricante de motocicletas EVA holands construye una pequea serie de la motocicleta turbo diesel con un motor de CDI inteligente 800cc. CAMIONES El primer camin diesel turbocargado fue producido por Schweizer Maschinenfabrik Saurer en 1938. AERONAVE Un uso natural del turbocompresor - y su uso ms temprano conocido para cualquier motor de combustin interna, a partir de instalaciones experimentales en los aos 1920 es con motores de los aviones. Como un avin asciende a altitudes ms altas que la presin del aire circundante cae rpidamente fuera. En 5486 m, el aire est a la mitad de la presin del nivel del mar y la estructura del avin experimenta slo la mitad de la resistencia aerodinmica. Sin embargo, puesto que la carga en los cilindros est siendo empujado por la presente en la presin del aire, significa que el motor producir normalmente slo la mitad de potencia a plena potencia a esta altitud. Los pilotos quieren tomar ventaja de la baja resistencia a gran altura con el fin de ir ms rpido, pero un motor de aspiracin natural no producen suficiente energa a la misma altura que lo haga.

La tabla de abajo se utiliza para demostrar la amplia gama de condiciones experimentadas. Como se observa en la tabla siguiente, hay un margen importante para la induccin forzada para compensar los entornos de menor densidad. Remedios Un turbocompresor este problema al comprimir el aire de nuevo a las presiones a nivel del mar, o incluso mucho ms altos, con el fin de producir la potencia nominal en la altura. Dado que el tamao del turbocompresor se elige para producir una cantidad dada de presin a gran altitud, el turbocompresor es de gran tamao para la baja altura. La velocidad del turbocompresor est controlado por una vlvula de descarga. Los primeros sistemas utilizan una vlvula de descarga fijo, lo que resulta en un turbocompresor que funcion mucho como un sobrealimentador. Ms tarde, los sistemas utilizan una vlvula de descarga ajustable, ya sea manualmente controlado por el piloto o por un sistema hidrulico o elctrico automtico. Cuando el avin est a baja altura la vlvula de descarga suele ser completamente abierto, la ventilacin de todos los gases de escape por la borda. Mientras el avin asciende y desciende la densidad del aire, la vlvula de descarga debe cerrar continuamente en pequeos incrementos para mantener la mxima potencia. La altitud a la que la vlvula de descarga se cierra completamente y el motor sigue produciendo potencia nominal total es conocida como la altitud crtica. Cuando el avin asciende por encima de la altura crtica, la potencia del motor disminuir a medida que la altitud aumenta al igual que lo hara en un motor atmosfrico. Con aviones ms antiguos sobrealimentado, el piloto debe ajustar continuamente el acelerador para mantener la presin en el colector requerido durante el ascenso o el descenso. El piloto tambin debe tener mucho cuidado para evitar overboosting el motor y causar daos, especialmente en situaciones de emergencia tales como go-arounds. En contraste, los sistemas de turbocompresor modernos usan una vlvula de descarga automtica, que controla la presin del colector dentro de los parmetros preestablecidos por el fabricante. Para estos sistemas, siempre y cuando el sistema de control est funcionando correctamente y comandos de control del piloto son suaves y deliberado, un turbocompresor no OVERBOOST el motor y daarlo. Sin embargo, la mayora de los motores de la Segunda Guerra Mundial utiliza compresores, ya que mantienen tres grandes ventajas de fabricacin ms de turbocompresores, que eran ms grandes, tubera adicional implicado, y los materiales de alta temperatura exticos necesarios en la turbina y la seccin pre-turbina del sistema de escape. El tamao de la tubera por s solo es un problema grave; cazas norteamericanos Vought F4U y la repblica P-47 utilizan el mismo motor, pero el enorme fuselaje de barril de este ltimo fue, en parte, necesarias para mantener la tubera hacia y desde el turbocompresor en la parte trasera del avin. Motores de pistn con turbocompresor tambin estn sujetos a muchas de las mismas restricciones operativas como motores de turbina de gas. Los pilotos deben hacer ajustes suaves, lentas del acelerador para evitar sobrepasar la presin del colector de destino. La mezcla de combustible/aire a menudo se debe ajustar ahora en el lado rico de la combustin estequiomtrica necesita para evitar la pre-ignicin o detonacin en el motor cuando funciona a una configuracin de alta potencia. En los sistemas que utilizan una vlvula de descarga de accionamiento manual, el piloto debe tener cuidado de no exceder las RPM mximas del turbocompresor. Motores con turbocompresor requieren un perodo de enfriamiento despus del aterrizaje para evitar grietas en el sistema de escape del turbo o cambios bruscos de temperatura. Motores con turbocompresor requieren inspecciones frecuentes de los sistemas de escape y turbocompresor para el dao debido al aumento de calor, lo que aumenta los costos de mantenimiento. La gran mayora de la Segunda Guerra Mundial Amrica bombarderos pesados utilizados por la USAF - en particular el Wright R-1820-9 Cicln potencia B-17 Flying Fortress y Pratt y Whitney R-1830 Wasp Doble powered Consolidated B-24 Liberator bombarderos de cuatro motores ambos modelos similares utilizados del general turbocompresores en el servicio, al igual que el doble Allison V-1710 con motor de Lockheed P-38 Lightning caza pesado estadounidense durante los aos de guerra. Electric-diseados Hoy en da, los aviones de aviacin ms generales son de aspiracin natural. El pequeo nmero de motores de pistn de aviacin modernos diseados para funcionar a grandes altitudes en el uso general de un sistema de turbocompresor o turbo-normalizador en lugar de un compresor. El cambio en el pensamiento es en gran parte debido a la economa. La gasolina de aviacin fue una vez abundante y barata, lo que favorece la sobrealimentacin sencilla pero de combustible hambre. A medida que el costo del combustible ha aumentado, el turbocompresor ha cado en desgracia. Aviones turbo menudo ocupan un rango de potencia entre el de aspiracin normal aviones de motor de mbolo y los aviones con motor de turbina. El aumento de los costes de mantenimiento de un motor turboalimentado se consideran que vale la pena para este propsito, como un motor de pistn turbo es todava mucho ms barato que cualquier motor de turbina. A medida que la aeronave turbo sube, sin embargo, el piloto puede cerrar la vlvula de descarga, forzar el gas de escape ms a travs de la turbina del turbocompresor, manteniendo de ese modo la presin del colector durante el ascenso, por lo menos hasta que se alcanza la altitud de presin crtica, despus de lo cual la presin del colector caer. Con estos sistemas, los aviones de pistn de alto rendimiento moderno puede volar a altitudes superiores a 20.000 pies, donde los resultados de baja densidad del aire en menor resistencia y mayor verdaderas velocidades. Esto permite volar "por encima del tiempo". En sistemas wastegate controlados manualmente, el piloto debe tener cuidado de no overboost el motor, lo que har que la pre-ignicin, provocando daos en el motor. Adems, puesto que la mayora de los sistemas de turbocompresor aeronaves no incluyen un intercooler, el motor se hace funcionar normalmente en el lado rico de la temperatura de escape pico con el fin de evitar el sobrecalentamiento del turbocompresor. En los aviones turbo no de alto rendimiento, el turbocompresor se utiliza nicamente para mantener la presin del mltiple del nivel del mar durante el ascenso. Aviones turbo Modern generalmente renuncian cualquier tipo de compensacin de temperatura, ya que los turbocompresores son en general pequeos y las mltiples presiones creadas por el turbocompresor no son muy altos. Por lo tanto, el peso aadido, el costo y la complejidad de un sistema de refrigeracin de carga se consideran sanciones innecesarias. En esos casos, el turbocompresor est limitada por la temperatura a la salida del compresor, y el turbocompresor y sus controles estn diseados para evitar que un gran aumento de la temperatura suficiente para provocar la detonacin. Aun as, en muchos casos los motores estn diseados para funcionar rica con el fin de utilizar el combustible se evapora para refrigeracin de carga. MARINA Y TERRESTRE BASAN DIESEL TURBO Sobrealimentacin, que es comn en los motores diesel en automviles, camiones, tractores, barcos y tambin es comn en maquinaria pesada, como locomotoras, barcos y generacin de energa auxiliar.

Turboalimentacin puede mejorar dramticamente la potencia especfica de un motor y potencia en relacin al peso, las caractersticas de rendimiento que normalmente son pobres en motores diesel sin turbo. Los motores diesel tienen ninguna detonacin porque el combustible disel se inyecta en o hacia el final de la carrera de compresin y se enciende nicamente por el calor de la compresin del aire de carga. Debido a esto, los motores diesel pueden utilizar una presin de sobrealimentacin mucho ms alto que los motores de encendido por chispa, limitado slo por la capacidad del motor para soportar el calor y la presin adicional.

Turbocompresores tambin se emplean en algunos motores diesel de dos tiempos, que normalmente requieren una Roots ventilador de aspiracin. En esta aplicacin especfica, principalmente Electro-Motive Diesel 567, 645, y motores de la serie 710, el turbocompresor es accionado inicialmente por el cigeal del motor a travs de un tren de engranajes y un embrague de rueda libre, proporcionando de esta manera la aspiracin para la combustin. Despus de la combustin se ha logrado, y despus de los gases de escape han alcanzado suficiente energa trmica, el embrague de rueda libre se desacopla, y el turbo-compresor est accionado exclusivamente a partir de entonces por los gases de escape. En la aplicacin de EMD, el turbocompresor se utiliza para la aspiracin normal durante la configuracin de salida de potencia de arranque y baja y se

utiliza para la verdadera turboalimentacin durante medio y ajustes de salida de alta potencia. Esto es particularmente beneficioso en altitudes elevadas, como a menudo se encuentran en los Estados Unidos occidentales ferrocarriles. Negocios y adopcin Garrett y BorgWarner son los fabricantes ms grandes de Europa y los EE.UU.. Se espera que varios factores contribuyen a la adopcin ms generalizada de los consumidores de turbocompresores, especialmente en los EE.UU.:

Nueva economa de combustible del gobierno y los objetivos de emisiones. El aumento de los precios del petrleo y un enfoque en la eficiencia de consumo de combustible. Slo el 10 por ciento de los vehculos ligeros vendidos en los EE.UU. estn equipados con turbocompresores, por lo que los Estados Unidos, un mercado emergente, en comparacin con el 50 por ciento de los vehculos en Europa que son diesel turbo y el 27 por ciento de que la gasolina se increment. Mayores tolerancias de temperatura para motores de gasolina, rodamientos de bolas en el rbol de la turbina de geometra variable y han reducido las preocupaciones de maniobrabilidad.

Para 2016, se espera que el 40 por ciento de los vehculos ligeros vendidos en los EE.UU. para ser turboalimentado. En Europa, alrededor del 65 por ciento de los vehculos son turboalimentados, el cual se espera que crezca un 85 por ciento en 2015. Histricamente, ms de 90 por ciento de los turbocompresores son diesel, sin embargo, la adopcin en los motores de gasolina est aumentando. Honeywell prev que el nmero de turbocompresores en vehculos de pasajeros en los EE.UU. a ms del doble a 23 por ciento en 2016. La Coalicin de EE.UU. para Diesel Cars avanzada est impulsando una poltica de neutralidad tecnolgica de los subsidios del gobierno de la tecnologa del automvil ecolgico. Si tiene xito, los subsidios gubernamentales se basan en las normas corporativas rendimiento promedio de combustible en lugar de apoyar las tecnologas especficas como los coches elctricos. Los cambios polticos podran cambiar drsticamente las proyecciones de adopcin. Ventas turbocompresor en Estados Unidos aumentaron cuando el gobierno federal impuls las metas de ahorro de combustible promedio corporativo de 35.5 millas por galn para el ao 2016. Cmo funciona un Turbocompresor? Motor sobrealimentado. (Vdeo)

En el post de hoy vamos a ver qu es un Turbocompresor o ms conocido como Turbo, cmo funciona y cules son sus ventajas. En cuanto a la presin de admisin podemos tener 2 tipos de motores alternativos. Lo que se conoce como motores atmosfricos o de aspiracin normal, que sera un motor que utiliza aire a presin atmosfrica sin ningn compresor extra y los motores sobre alimentados o motores turbo alimentados, que son los que trataremos hoy, aquellos que artificialmente van a aumentar la presin de admisin. Para qu necesitamos un Turbocompresor? Como todos sabis, la presin atmosfrica, no es ms que el peso de la columna de aire que tenemos encima y esta disminuye a medida que ascendemos en la atmsfera, a razn de 1Hpa cada 27ft ms o menos. Nuestro motor funciona con una mezcla de aire y combustible, como ya contamos en este post Cmo funciona un motor alternativo? , por lo tanto si a medida que ascendemos tenemos menos presin, es decir menos densidad del aire, cada vez tenemos menos potencia y cuanto ms alto estemos ms difcil resultar el ascender ya que para un mismo peso vamos perdiendo potencia. La potencia de un motor alternativo disminuye ms o menos a razn de 3% por cada 1.000ft, por lo que si estamos volando a 10.000ft tendremos un 30% menos de potencia que cuando el avin est en tierra, y esto es mucha menos potencia. Pero Podramos evitar esto?, vamos a verlo Qu hace el Turbo? Bueno pues hemos dicho que al ascender disminuye la densidad del aire y por lo tanto la potencia del motor. Pues lo que vamos a hacer es aumentar artificialmente esa presin de admisin del motor y as no perdemos potencia. Suena bien, no? Pues en definitiva eso es lo que hace el Turbo, va a aumentar la presin de admisin para introducir ms carga al motor y aumentar as la potencia. Adems es un sistema bastante eficiente e ingenioso, ya que no tenemos que gastar energa extra para mover el turbo, si no que va a utilizar la energa de los gases de escape para moverse. De este modo utilizamos esa energa que si no se perdera, por lo que tambin hace que sea un motor ms eficiente. Qu es la MAP? MAP son las siglas de (Manifold Air Pressure), o lo que es lo mismo, la presin del colector de admisin. Si volamos un avin con motor atmosfrico (sin nada que aumente la presin) y con indicacin de presin de admisin (MAP), cuando estemos en tierra el indicador de presin MAP nos marcar en pulgadas la presin atmosfrica, nunca ms. Si tenemos una presin atmosfrica de 30Hg eso es lo que nos marcar, el problema es que al despegar esas 30 veremos como van disminuyendo, suele disminuir 1 cada 1.000 ft, por lo que cada vez tenemos menos potencia disponible, cosa que podramos evitar con un motor Turbo alimentado. Los motores Turbo alimentados suelen tener unos valores de MAP al despegue entorno a 40 o 44 y normalmente hay que tener cuidado al ajustar la potencia, ya que no podemos aplicar potencia mxima, como normalmente haramos con un motor aspirado. Aqu el motor puede dar ms potencia en tierra y hay que tener cuidado de no sobrepasar los lmites que estipula el fabricante. Por ejemplo un avin muy conocido, la Piper Sneca tiene una MAP mxima de 40 al despegue (potencia que podemos mantener durante 5 min) y si no ajustas bien la potencia y sobre pasas el lmite de MAP , te salta el aviso de Overboost anuncindote que has sobrepasado la presin de admisin mxima. (En la sneca el aviso de Overboost salta con 39,8 Hg)

Aqu tenemos un ejemplo de los instrumentos del motor. En el centro la presin de admisin o MAP y en los extremos las RPM de cada motor (Avin bimotor) En este caso el avin est parado en tierra y la MAP nos indica la presin atmosfrica del aeropuerto.

Hay diferencia entre motores sobrealimentados y los Turboalimentados? Si. Los sobrealimentados se conocen tambin como motores con compresor, pero este sistema es poco utilizado, tanto en aviacin como en automocin. La diferencia es que en el motor sobrealimentado, en lugar de ser los gases de escape los que mueven la ruedas compresora, lo hace un sistema de correas unido al propio motor o incluso un motor elctrico. Por lo que este sistema no nos permite tomar la energa mal gastada de los gases de escape, siendo menos eficiente y menos utilizado. En estas imgenes vemos claramente los 2 sistemas. En uno la rueda compresora es movida por el propio motor (se une por una correa) y en el Turbo, la rueda compresora es movida por los gases de escape que pasan por la caracola de escape. Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 8 pt

Cmo funciona el Turbo? Bueno hemos dicho que aumenta la presin de admisin, pero Cmo lo hace? En el Turbo podemos diferenciar dos partes bsicas. La caracola de admisin, con su rueda compresora dentro y la caracola de escape con su turbina de escape en el interior. La rueda compresora y la turbina est unidas por un eje, por lo que giran solidarias. Por la caracola de escape se hacen pasar los gases provenientes del colector de escape del motor, esto hace girar la turbina y por lo tanto la rueda compresora tambin gira. La turbina tiene una funcin inversa a la del compresor, la turbina expande los gases de escape. Un gas comprimido al expandirse cede trabajo, que la turbina lo aprovecha en forma de movimiento rotatorio. La rueda compresora gira (compresor centrfugo) y hace girar el aire a gran velocidad, convirtiendo la energa cintica del aire en presin. Cmo? Pues bien, los labes de la turbina son divergentes, por lo que el aire va perdiendo velocidad y aumentando la presin.

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Aqu tenemos una rueda compresora mecanizada. Pero aqu nos surge un problema fsico y es que al aumentar la presin del aire aumenta tambin su temperatura y el aire ms caliente tiene menos densidad, adems de que nos puede provocar problemas de detonacin en el motor, por lo que antes de introducirlo en el motor lo vamos a enfriar a travs de un radiador que se llama Intercooler. Una vez que pasa por el intercooler ya se introduce en el motor. Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 8 pt

La parte intermedia que una compresor con turbina se denomina crter intermedio y es por donde pasa el eje con sus sistemas de lubricacin, cojinetes o en los ms modernos, rodamientos. Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 8 pt

Desde el punto de vista funcional los Turboalimentadores se dividen en 2.

Turboalimentadores de altura o motores turbo normalizados: Son sistemas que mantienen constante la presin de admisin del motor (Valor de nivel del mar) hasta alcanzar una altitud determinada de vuelo en la que ya no podran mantener la misma presin y que se denomina, altitud de adaptacin. La ventaja de estos sera que aunque ascendamos, siempre tendremos la potencia que tendramos a nivel del mar (hasta la altitud de adaptacin) Turboalimentadores de sobrepotencia (Ground boosted turbochargers): Son sistemas que proporcionan presin de admisin superior a la existente a nivel del mar, y mantienen esta presin hasta una altitud determinada que se denomina, altitud crtica. (Ej. La Piper Sneca que mencionamos) La ventaja de este segundo grupo es que siempre nos va a dar ms potencia que su equivalente motor atmosfrico.

Cmo se controla el Turbocompresor? Normalmente el piloto va a controlar la potencia del motor con el indicador de presin de admisin que ya comentamos anteriormente (MAP) y que vimos en una foto. Ya que la potencia del motor es proporcional a la presin de admisin.

El turbo lo que va a hacer es controlar la masa de gases que pasa por la turbina, ya que dependiendo de su velocidad de giro, aumentar ms o menos la presin de admisin. Esto se puede hacer con un by pass antes de la entrada de los gases del motor al turbo o con una vlvula de desage o descarga situada en la caracola de escape del turbo. Estas vlvulas pueden tener un accionamiento mecnico o las ms modernos disponen de vlvulas electrnicas, ms precisas y eficaces. Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 8 pt

En esta foto podemos ver la vlvula de desage o Wastgate y su actuador. Turbocompresores de geometra variable. Los turbos de geometra variable son una evolucin del turbo clsico. El turbo clsico tiene el problema que a bajas revoluciones del motor, el turbo tiene poco flujo de aire y por lo tanto la turbina apenas es impulsada por los gases de escape. Los turbos de geometra variable tienen unos labes en la caracola de escape que se abren ms o menos, en funcin del rgimen de giro. De este modo permiten un mejor funcionamiento del turbo en cualquier rgimen de potencia, ya que aunque tengamos poco flujo de corriente, el turbo funcionar adecuadamente, porque podemos restringir la salida de gases mediante esos labes. Cuando el motor est en altas RPM los labes se abren dejando pasar ms flujo de aire. Guardando las diferencias, sera como poner el dedo en la manguera para que salga con ms presin el agua. Estos turbos son utilizados hoy en da en automocin, pero no en aviacin, ya que la ventaja es que se aprovecha la potencia a bajas vueltas y a altas, pero los motores de aviacin equipados con turbo suelen funcionar a revoluciones constantes, por lo que no tendra mucho sentido utilizarlos. Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 8 pt