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Doc 9157, Parte 2
Enmienda núm. 1
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MANUAL DE DISEÑO DE AERÓDROMOS
PARTE 2. CALLES DE RODAJE, PLATAFORMAS

Y APARTADEROS DE ESPERA
QUINTA EDICIÓN
ENMIENDA NÚM. 1
1. Para incorporar esta enmienda, insértense las páginas nuevas y sustitutivas siguientes en el Doc 9157,
Parte 2 (Quinta edición):
a) Páginas (vii) — Índice
b) Páginas 1-9 a 1-56 — Capítulo 1
c) Páginas 2-7 a 2-8 — Capítulo 2
e) Páginas Ap-5-1, Ap-5-3, y Ap-5-4 — Apéndice 5
2. Anótese esta enmienda en la página (iii).
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ÍNDICE
Página
Capítulo 1. Calles de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
1.1 Sistemas de calles de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

1.2 Criterios de diseño de las características físicas ................................................................................... 1-14
1.3 Calles de salida rápida........................................................................................................................... 1-34
1.4 Calles de rodaje en puentes .................................................................................................................. 1-42
1.5 Superficies de enlace............................................................................................................................. 1-46
1.6 Márgenes y franjas de las calles de rodaje ............................................................................................ 1-47
1.7 Evolución futura en materia de aeronaves............................................................................................. 1-49
Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación .................................................................. 2-1
2.1 Necesidad de apartaderos de espera y de otras calles de desviación .................................................. 2-1

2.2 Tipos de calles de desviación ................................................................................................................ 2-1
2.3 Requisitos y características comunes de diseño ................................................................................... 2-6
2.4 Dimensiones y ubicación de los apartaderos de espera ........................................................................ 2-7
2.5 Señales e iluminación de los apartaderos de espera ............................................................................ 2-8
Capítulo 3. Plataformas..................................................................................................................................... 3-1
3.1 Tipos de plataformas ............................................................................................................................. 3-1

3.2 Requisitos de diseño.............................................................................................................................. 3-2
3.3 Diseños básicos de plataformas en la terminal...................................................................................... 3-5
3.4 Dimensiones de las plataformas ............................................................................................................ 3-10
3.5 Guía en la plataforma ............................................................................................................................ 3-19
3.6 Instalaciones de deshielo/antihielo ........................................................................................................ 3-19
Capítulo 4. Segregación del tránsito en el área de movimiento ................................................................... 4-1
4.1 Necesidad de la segregación del tránsito .............................................................................................. 4-1

4.2 Actividades que originan el encuentro de aeronaves y vehículos terrestres.......................................... 4-1
4.3 Métodos de segregación del tránsito ..................................................................................................... 4-2
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace .......................................................................................... Ap 1-1
Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro .............. Ap 2-1
Apéndice 3. Clasificación de aviones por número y letra de clave ............................................................. Ap 3-1
Apéndice 4. Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje .......................................................... Ap 4-1
Apéndice 5. Diseño, ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida .......................................... Ap 5-1
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Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-9
Figura 1-3. Calles de media vuelta (Cont.)
Nomenclatura de las calles de rodaje
1.1.13 La nomenclatura normalizada de las calles de rodaje ayuda a pilotas y pilotos a navegar con seguridad
entre la calle de rodaje y la plataforma y viceversa, proporciona una mayor conciencia de la situación y, por lo tanto,
reduce las posibilidades de que se produzca un error de navegación que pueda llevar a una incursión en la pista. En
esta sección se presentan los principios utilizados para la nomenclatura de las calles de rodaje.
1.1.14 Estas directrices están concebidas para aplicarse en la planificación de nuevos aeropuertos. En el caso
de los aeropuertos existentes, las directrices pueden tenerse en cuenta en el momento de revisar el plan general para
aeropuertos o cuando se contemplen modificaciones importantes de la red de calles de rodaje. La introducción de estas
directrices en un aeropuerto ya existente puede dar lugar a cambios generalizados de los designadores de las calles de
rodaje, las puertas y los puntos de espera, lo cual en los aeropuertos medianos y grandes puede entrañar costos
significativos, que podrían ser inasequibles, para aeropuertos y usuarios, por lo que debería considerarse
cuidadosamente antes de aplicarse. Asimismo, es posible que en los aeropuertos más pequeños no se justifique la
introducción de cambios, puesto que no disponen de un gran número de designadores.
1.1.15 La necesidad de introducir cambios puede identificarse y evaluarse mediante una evaluación de la
seguridad operacional. Cuando se efectúa un cambio en la nomenclatura de las calles de rodaje, deben tenerse en
cuenta y no subestimarse las posibilidades de que se produzcan trastornos en las operaciones, se deba impartir nueva
instrucción y se deba modificar la documentación. Se debe prestar atención a la planificación de la transición del
sistema antiguo al nuevo, así como a las evoluciones posteriores que puedan ser necesarias.
1.1.16 Cuando estas directrices se apliquen a una parte significativa de las instalaciones existentes, es necesario
realizar una evaluación de los riesgos y las repercusiones, así como un análisis de los costos y los beneficios. En los
aeropuertos grandes pueden preverse limitaciones y restricciones, como p. ej. el número de letras disponibles para las
calles de rodaje de uso frecuente. Es imprescindible consultar con las partes interesadas y usuarios pertinentes, como
operadores de aeronaves, pilotas y pilotos, control del movimiento en la superficie del aeródromo, unidad de control de
la plataforma y operadores de vehículos en el área de maniobras.
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1-10 Manual de diseño de aeródromos
1.1.17 Los principios utilizados son los siguientes:
Generalidades
a) el objetivo principal del sistema de nomenclatura de las calles de rodaje es proporcionar un sistema
claro, lógico y práctico a pilotas y pilotos y controladoras y controladores de tránsito aéreo;
b) de conformidad con el Anexo 14, Volumen I, capítulo 5, las calles de rodaje se identificarán con un
designador que solo se use una vez en un aeródromo y que consista en una única letra, dos letras, o
bien una o varias letras seguidas de un número;
c) la asignación de letras para la designación de las calles de rodaje empieza en un extremo del
aeródromo y sigue una secuencia coherente hasta el extremo opuesto (p. ej., de este a oeste, de
norte a sur, en el sentido de las agujas del reloj o en el sentido contrario a las agujas del reloj);
d) de conformidad con el Anexo 14, Volumen I, capítulo 5, no se utilizarán las letras I, O ni X para evitar
confusión con los números 1, 0 y con la señal de zona cerrada;
e) de conformidad con el Anexo 14, Volumen I, capítulo 5, cuando se designen calles de rodaje, debería
evitarse, siempre que sea posible, el uso de palabras tales como “interior” y “exterior”. Los
designadores del puesto de estacionamiento en la plataforma no deberían ser iguales a los
designadores de las calles de rodaje; y
f) la autoridad correspondiente de los servicios de tránsito aéreo (ATS) utiliza las rutas de rodaje como
medio para reducir la congestión de las frecuencias terrestres e incrementar la previsibilidad de las
autorizaciones de rodaje. Se debe tener precaución al codificar o nombrar estas rutas normalizadas
para el rodaje, a fin de que no generen confusión con la nomenclatura de las calles de rodaje;
Calles de rodaje principales (destinadas a rutas de tráfico de uso frecuente)
g) las calles de rodaje de uso frecuente deben limitarse a una sola letra, p. ej. A (Alfa), B (Bravo),
C (Charlie);
h) una calle de rodaje paralela a una pista se considera automáticamente como ruta de rodaje principal
y debe designarse con una sola letra; y
i) una calle de rodaje principal puede incluir una sección curva. Si la calle de rodaje principal se enlaza
con otra calle de rodaje, a esta última se le debe atribuir un designador distinto.
Figura 1-4. Nomenclatura para las calles de rodaje principales
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Calles de rodaje de conexión con pistas
j) las calles de rodaje de conexión con una pista tienen una designación alfanumérica (p. ej., A1, A2,
A3...A12). La numeración empieza con el número uno (1) en un extremo de la pista y sigue una
secuencia coherente hasta el otro extremo de la pista. Esta secuencia debe iniciarse en la dirección
del uso más habitual de la pista;
k) cuando se prevea la construcción de más calles de rodaje, de acuerdo con el plan general para
aeropuertos, la secuencia indicada en el párrafo j) para la numeración de las calles de rodaje podrá
reservarse para las futuras calles de rodaje. De este modo, se evitará tener que volver a numerar
todo el sistema de calles de rodaje más adelante. Debe realizarse una evaluación de la seguridad
operacional antes de decidir omitir determinada nomenclatura de las calles de rodaje en la secuencia
para futuras necesidades (véase la Figura 1-5);
l) cuando una calle de rodaje paralela preste servicio a dos pistas, los números de las calles de rodaje
de conexión deben incrementarse secuencialmente para la primera pista y no deben continuar en la
segunda pista (véase el diagrama siguiente). La numeración de las calles de rodaje de conexión para
la segunda pista vuelve a empezar desde el número uno (1) utilizando una nueva letra única; y
m) cuando una calle de rodaje cruce una pista, debe utilizarse un designador diferente a cada lado de la
pista;
A A A
A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
4.9
4.9
B1 B2 B3 B4 B6 B7 B8
B B B
C1 C2 C3 C6 C7 C8
4.9
4.9
D1 D2 D3 D6 D7 D8
D D D
Figura 1-5. Nomenclatura sugerida para un sistema complejo de pistas de rodaje
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Otras pistas de rodaje
n) cuando una calle de rodaje cruce una calle de rodaje principal, deben utilizarse designadores
diferentes a cada lado de la calle de rodaje principal, en función de las condiciones locales y las
evaluaciones de seguridad operacional; y
o) pueden tener calles de rodaje cortas que conecten dos calles de rodaje. En algunos casos, se
denominan “LINK 1, LINK 2, etc.” y su nomenclatura sigue una secuencia lógica con respecto a la
disposición de la parte aeronáutica y la red de calles de rodaje. Esta práctica puede considerarse
cuando corresponda, dependiendo fundamentalmente de la longitud de las calles de rodaje y de la
disponibilidad del terreno. Estas calles de rodaje no se cruzan con ninguna otra calle de rodaje. La
secuencia debe ser parecida a la utilizada para la designación de las calles de rodaje.
B
LINK 1 LINK 2 LINK 3
Figura 1-6. Nomenclatura para calles de rodaje de conexión
Evaluación de variantes en la configuración de calles de rodaje
1.1.18 Toda evaluación de variantes de sistemas de calles de rodaje debe encaminarse hacia la eficacia de
funcionamiento de cada sistema conjuntamente con las configuraciones de pistas y plataformas que haya de servir.
Cuanto mayor sea la complejidad de la configuración de pistas, calles de rodaje y plataformas, tanto mayor será la
posibilidad de reducir los costos de operación, efectuando una evaluación comparativa de otros sistemas de calles de
rodaje. Con este fin, diversos consultores, explotadores de aeronaves y autoridades aeroportuarias han preparado
modelos de simulación del movimiento del tránsito de aeronaves, sirviéndose de computadoras.
1.1.19 Por ejemplo, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos utiliza el Airfield Delay Model
(Modelo de demora en los aeródromos) que simula todos los movimientos significativos de aeronaves que se efectúan
en un aeródromo y sus trayectorias de aproximación a la pista durante un período prolongado. Dichos modelos pueden
tener en cuenta una diversidad de variables tales como:
— combinación de aeronaves;
— volumen de tránsito;
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— períodos de tránsito más intenso;
— configuraciones de aeródromo (calle de rodaje y pista);
— puntos de destino de las aeronaves en la terminal;
— configuraciones de pistas;
— configuraciones de calles de rodaje;
— calles de salida rápida; y
— utilización de determinadas pistas según la categoría de aeronaves.
A partir de dicha información, los modelos producen datos para la evaluación y comparación, entre los que se incluyen:
— costo del combustible utilizado en el rodaje;
— distancias de rodaje;
— tiempos de recorrido en rodaje;
— demoras en el rodaje; y
— demoras en la llegada y salida de la pista.
Distancias de rodaje de las aeronaves
1.1.20 La razón principal para reducir al mínimo las distancias de rodaje de las aeronaves es la disminución del
tiempo de rodaje, lo que a su vez implica un ahorro de combustible, una mejor utilización de la aeronave y un mayor
grado de seguridad. Las distancias de rodaje de las aeronaves muy cargadas revisten especial importancia en la etapa
de rodaje para el despegue. Incluso los aeropuertos pequeños deberían tener configuraciones que consideraran esta
necesidad.
1.1.21 En los aeropuertos más grandes, el factor seguridad de las aeronaves tiene mayor importancia.
Investigaciones detalladas han demostrado que cuando una aeronave completamente cargada rueda cubriendo una
distancia de 3 a 7 km (según el tipo de aeronave, el tamaño y tipo de sus neumáticos y la temperatura ambiente), la
temperatura de la carcasa de los neumáticos durante el despegue puede exceder el valor crítico de 120°C (250°F).
Al sobrepasarse esta temperatura crítica se altera la resistencia de los cordones de nailon y la propiedad de adherencia
del caucho del neumático con lo que aumenta significativamente el riesgo de rotura del mismo. El límite de 120°C que
utiliza la industria, se aplica al rodaje de salida, así como al recorrido de despegue. A 120° C, la resistencia a la tracción
del nailon se reduce en un 30%. Las temperaturas más elevadas producen el deterioro permanente de las propiedades
de adherencia del caucho. La rotura de neumáticos durante el despegue constituye un problema grave ya que puede
dar como resultado la interrupción del despegue y la imposibilidad de frenar con las ruedas que tienen neumáticos
reventados.
1.1.22 Por lo tanto, las distancias de rodaje deberían mantenerse dentro de un mínimo posible. En el caso de
aeronaves grandes de fuselaje ancho, se considera que una distancia de 5 km constituye el límite superior aceptable;
cuando existen factores desfavorables que requieren el uso frecuente de los frenos, este límite podría reducirse.
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1.1.23 En todo plan general para aeropuertos, independientemente de la magnitud del proyecto, debería
reconocerse la necesidad de reducir al mínimo las distancias de rodaje, especialmente para las aeronaves que
despegan, tanto por razones de economía como de seguridad. La ubicación adecuada de las calles de salida rápida
puede contribuir en gran medida a reducir las distancias de rodaje para las aeronaves que aterrizan. Los despegues
desde las intersecciones de las calles de rodaje y el uso de las calles de salida rápida no solo reducen las distancias de
rodaje y el tiempo de ocupación de la pista, sino que también aumentan su capacidad.
1.2 CRITERIOS DE DISEÑO DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
Consideraciones generales
1.2.1 Los criterios para el diseño de las calles de rodaje son menos estrictos que los relativos a las pistas, ya
que las velocidades de las aeronaves en las calles de rodaje son mucho más lentas que en las pistas. En la Tabla 1-1
figuran los criterios principales para el diseño de las características físicas recomendadas para una calle de rodaje de
acuerdo con las especificaciones del Anexo 14, Volumen I. Cabe señalar que, con respecto a la distancia libre entre la
rueda principal exterior de la aeronave y el borde de la calle de rodaje, se considera que el puesto de pilotaje de la
aeronave permanece sobre la señal de eje de calle de rodaje.
Clave de referencia de aeródromo
1.2.2 El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las
numerosas especificaciones en materia de características de aeródromos, a fin de garantizar que las instalaciones
aeroportuarias convienen a los aviones destinados a operar en el aeródromo. La clave consta de dos elementos que se
relacionan con las características y dimensiones del avión. El elemento 1 es un número basado en la longitud del
campo de referencia del avión y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión.
1.2.3 Una especificación en particular se relaciona con el más apropiado de los dos elementos de la clave o con
una combinación apropiada de los mismos. La letra o número de la clave dentro de un elemento seleccionado para
fines de diseño, se relaciona con las características críticas del avión para el que se proporciona la instalación.
Al aplicar las disposiciones pertinentes del Anexo 14, Volumen I, se indican en primer lugar los aviones para los que se
destina el aeródromo y luego los dos elementos de la clave.
1.2.4 Se determinará una clave de referencia de aeródromo — número y letra de clave — seleccionada para
fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destina la
instalación. Los números y letras de referencia de aeródromo tendrán los significados que se les asigna en la Tabla 1-2.
El Apéndice 3 contiene una clasificación por número y letra de clave de aviones representativos.
1.2.5 El número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de la Tabla 1-2, seleccionando el número
de clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se
destina la pista. La longitud del campo de referencia del avión se define como la longitud de campo mínima necesaria para
el despegue con la masa de despegue máxima homologada, al nivel del mar, en atmosfera tipo, sin viento y con pendiente
de pista cero, según las indicaciones del manual de vuelo del avión, prescrito por la autoridad que otorga el certificado o
según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión. En consecuencia, si el valor más elevado de la
longitud de campo de referencia del avión es de 1 650 m, el número de clave seleccionado será “3”.
1.2.6 La letra de clave para el elemento 2 se determinará por medio de la Tabla 1-2, seleccionando la letra de
clave que corresponda a la envergadura más grande de los aviones para los que se destina la instalación.
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1.2.7 El componente de envergadura es pertinente para las características del aeropuerto relacionadas con las
separaciones (p. ej. obstáculos, franjas), mientras que los componentes de anchura exterior entre ruedas del tren de
aterrizaje principal (OMGWS) son relevantes para las características relacionadas con maniobras en tierra (p. ej.
anchura de las pistas y calles de rodaje). Los dos componentes determinantes se deberían usar por separado, ya que
el uso del componente más exigente podría redundar en la sobredimensión de las separaciones o la anchura de
pista/calle de rodaje para algunos tipos de aviones. Como la OMGWS es el parámetro pertinente para determinar la
anchura de la pista, la anchura de la calle de rodaje y la parte nivelada de las franjas de calle de rodaje, se menciona
directamente en las disposiciones pertinentes para evitar la complejidad de un tercer elemento de clave.
Tabla 1-2. Clave de referencia de aeródromo
Elemento 1 de la clave
Longitud de campo de referencia del
Número de clave avión
1 Menos de 800 m
2 Desde 800 m hasta 1 200 m
(exclusive)
3 Desde 1 200 m hasta 1 800 m
(exclusive)
4 Desde 1 800 m en adelante
Elemento 2 de la clave
Letra de clave Envergadura
A Hasta 15 m (exclusive)
B Desde 15 m hasta 24 m (exclusive)
C Desde 24 m hasta 36 m (exclusive)
D Desde 36 m hasta 52 m (exclusive)
E Desde 52 m hasta 65 m (exclusive)
F Desde 65 m hasta 80 m (exclusive)
Tabla 1-3. Velocidades de las aeronaves en función del radio de la curva
Velocidad Radio de la curva

(km/h) (m)
16 15
32 60
48 135
64 240
80 375
96 540
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Anchura de las calles de rodaje
1.2.8 En la Tabla 1-1 se muestran las anchuras mínimas de las calles de rodaje. Los valores seleccionados se
basan en la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento más la OMGWS máxima dentro de su
categoría.
Curvas de las calles de rodaje
1.2.9 Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberían ser numerosos ni pronunciados, en la
medida de lo posible. El diseño de la curva debería ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión permanezca sobre
las señales de eje de calle de rodaje, la distancia libre entre las ruedas principales exteriores y el borde de la calle de
rodaje no sea inferior a las especificadas en la Tabla 1-1.
1.2.10 Si la existencia de curvas es inevitable, los radios de las mismas deberían ser compatibles con la
capacidad de maniobra y las velocidades de rodaje normales de las aeronaves a las que se destina dicha calle de
rodaje. En la Tabla 1-3 figuran los valores de las velocidades admisibles correspondientes a los determinados radios de
curvatura basándose en un factor de carga lateral de 0,133 g (véase 1.2.23). Cuando se prevean curvas muy
pronunciadas con un radio insuficiente para impedir que las ruedas de la aeronave en rodaje se salgan del pavimento,
puede ser necesario ensanchar la calle de rodaje a fin de conseguir la distancia libre a la rueda que se especifica en la
Tabla 1-1. Debe tenerse en cuenta que las curvas compuestas pueden reducir o eliminar la necesidad de una calle de
rodaje más ancha.
Uniones e intersecciones
1.2.11 Deberían suministrarse superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con
pistas, plataformas y otras calles de rodaje, a fin de mantener la distancia libre mínima establecida en la Tabla 1.1.
En 1.5 figura información sobre el diseño de las superficies de enlace.
Separación mínima entre las calles de rodaje
1.2.12 La separación entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una pista, de otra calle de rodaje o un objeto
no debería ser inferior a la dimensión apropiada que se especifica en la Tabla 1-1. Sin embargo, podrían permitirse
operaciones con separaciones menores en un aeródromo ya existente cuando un estudio aeronáutico indicara que
tales separaciones no afectarían la seguridad ni significativamente la regularidad de las operaciones. En 1.2.29 a 1.2.67
se proporciona orientación sobre los factores que deberían examinarse en un estudio aeronáutico.
1.2.13 Las distancias se basan en la envergadura máxima de un grupo y en la desviación de una aeronave
respecto del eje de la calle de rodaje en una distancia igual a la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento
y el incremento (Z) para dicho grupo. Cabe observar que, aun en los casos en que debido al diseño de una aeronave
(con una combinación inusitada de una gran envergadura y una anchura reducida del tren de aterrizaje) el extremo del
ala se extiende más allá del eje, la distancia libre resultante seguiría siendo considerablemente mayor que la necesaria
para que la aeronave pueda pasar.
Separación entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos
1.2.14 Las fórmulas y separaciones figuran en la Tabla 1-4 y se ilustran en la Figura 1-7. Las separaciones relativas
a las calles de rodaje y a las calles de rodaje en la plataforma se basan en la envergadura de la aeronave (Y) y la
desviación lateral máxima (X) (distancia libre entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje especificada en la Tabla 1-1).
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Tabla 1-4. Separaciones mínimas entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos
(dimensiones en metros)
Letra de clave
Separación A B C D E F
Entre los ejes de dos calles de rodaje/calles de rodaje

en plataforma:
envergadura (Y) 15,0 24,0 36,0 52,0 65,0 80,0
+ desviación lateral máxima (X) 1,5 2,25 3,0 4,0 4,0 4,0
+ incremento (Z) 6,5 5,75 5,0 7,0 7,0 7,0
Separación total (V) 23,0 32,0 44,0 63,0 76,0 91,0
Entre eje de calle de rodaje/calle de rodaje en

plataforma y objeto:
½ envergadura (Y) 7,5 12,0 18,0 26,0 32,5 40,0
+ desviación lateral máxima (X) 1,5 2,25 3,0 4,0 4,0 4,0
+ incremento (Z) 6,5 5,75 5,0 7,0 7,0 7,0
Entre los ejes de dos calles de acceso a los puestos

de estacionamiento
envergadura (Y) 15,0 24,0 36,0 52,0 65,0 80,0
+ desviación del tren de aterrizaje 1,5 1,5 1,5 2,5 2,5 2,5
+ incremento (Z) 3,0 3,0 3,0 5,0 5,0 5,0
Entre eje de calle de acceso a los puestos de

estacionamiento y objeto:
½ envergadura (Y) 7,5 12,0 18,0 26,0 32,5 40,0
+ desviación del tren de aterrizaje 1,5 1,5 1,5 2,5 2,5 2,5
+ incremento (Z) 3,0 3,0 3,0 5,0 5,0 5,0
1.2.15 Para las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronave se considera apropiado
establecer distancias menores, ya que las velocidades de rodaje son normalmente inferiores al rodar sobre estas calles
y, como los pilotos prestan mayor atención, es menor la desviación con respecto al eje de la calle. En consecuencia, en
vez de suponer que una aeronave se desvía del eje una distancia correspondiente a la desviación lateral máxima (X),
se considera una distancia inferior, denominada “desviación del tren de aterrizaje”.
1.2.16 Puede observarse que se han empleado dos factores en la preparación de las fórmulas, a saber, la
desviación lateral máxima o la desviación del tren de aterrizaje principal y el incremento de la distancia libre del extremo
de ala. Estos factores tienen funciones diferentes. El factor de desviación representa una distancia que podrían recorrer
las aeronaves en la operación normal. En cambio, el incremento (Z en la Figura 1-7) corresponde a un margen de
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seguridad destinado, por una parte, a evitar accidentes proporcionando un espacio adicional cuando las aeronaves se
salen de la calle de rodaje para facilitar el rodaje y, por otra, a tener en cuenta otros factores que influyen en las
velocidades de rodaje.
1.2.17 Se ha seleccionado una escala de incremento graduado en vez de un incremento constante para todas
las letras de clave, debido a que:
a) es más difícil para el piloto estimar la distancia libre en el caso de aeronaves de mayor envergadura,
principalmente si se trata de una aeronave de ala en flecha; y
b) el momento de las aeronaves de grandes dimensiones puede ser más elevado y podría ocasionar
que dichas aeronaves se salgan del borde de la calle de rodaje.
1.2.18 Los incrementos para la determinación de la separación entre la calle de rodaje en la plataforma y un
objeto son los mismos que los propuestos para una calle de rodaje y un objeto, porque se estima que, aun cuando las
calles de rodaje en las plataformas están relacionadas con las plataformas, su ubicación no debería implicar una
reducción de la velocidad de rodaje. Las aeronaves se desplazan normalmente a velocidades inferiores en una calle de
acceso al puesto de estacionamiento de aeronave y, por lo tanto, cabe prever que permanecerán en la proximidad del
eje de la misma. Se ha seleccionado una desviación de 1,5 m para las letras de clave A a C y una desviación de 2,5 m
para las letras de clave D a F. Se estima conveniente emplear una escala graduada para la desviación lateral en las
calles de acceso al puesto de estacionamiento, ya que es más difícil para el piloto de aeronaves de grandes
dimensiones seguir el eje de la calle a causa de la altura del puesto de pilotaje.
Figura 1-7. Separación respecto a un objeto
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1.2.19 Para la separación entre una calle de rodaje y un objeto y entre una calle de rodaje en la plataforma y un
objeto se han seleccionado incrementos superiores a los de otras separaciones, debido a que normalmente los objetos
situados a lo largo de las calles de rodaje de este tipo son objetos fijos, lo cual hace que la probabilidad de colisión con
uno de ellos sea mayor que la de colisión con una aeronave que se salga de la calle de rodaje en el momento preciso
en que otra aeronave esté pasando por ese punto en la calle de rodaje paralela. El objeto fijo puede también ser una
barrera o muro paralelo a la calle de rodaje a lo largo de cierta distancia. Incluso en el caso de una carretera paralela a
una calle de rodaje, los vehículos pueden reducir sin saberlo la separación, al estacionarse fuera de la carretera.
Separación entre una calle de rodaje y una pista
1.2.20 La separación está basada en la idea de que el ala de una aeronave centrada en una calle de rodaje
paralela no ingrese en la franja de la pista. En la Tabla 1-5 figuran las fórmulas y las separaciones. La distancia de
separación entre los ejes de una pista y de una calle de rodaje paralela se basa en el principio aceptado de que el
extremo del ala de una aeronave que esté rodando en una calle de rodaje paralela no debería penetrar la
correspondiente franja de la pista. No obstante, es posible que si se mantiene esta distancia mínima de separación la
longitud de la calle de rodaje de enlace que conecta la calle de rodaje paralela con la pista no sea suficiente para
permitir el rodaje seguro de otras aeronaves que se encuentren detrás de una aeronave situada en la posición de
espera muy cerca de la pista. A fin de permitir dichas operaciones, la calle de rodaje paralela debería estar ubicada de
tal manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14, Volumen I, Tablas 3-1 y 3-2, teniendo en cuenta las
dimensiones del avión de mayores exigencias correspondiente a un aeródromo de una letra de clave dada. Por
ejemplo, en un aeródromo de letra de clave E, esta separación sería igual a la suma de la distancia entre la posición de
espera de la pista y el eje de la pista más la longitud total del avión con mayores exigencias y la distancia entre el eje
de la calle de rodaje y objetos especificada en la columna E de la Tabla 1-1.
Tabla 1-5. Separación mínima entre el eje de la calle de rodaje/calle de rodaje

en la plataforma y el eje de pista (dimensiones en metros)
Número de clave 1 2 3 4
Letra de clave A B A B A B C D C D E F
½ envergadura (Y) 7,5 12 7,5 12 7,5 12 18 26 18 26 32,5 40

+ ½ anchura de franja
(pistas que no sean para 30 30 40 40 75 75 75 75 75 75 75 75
aproximaciones por
instrumentos)
Total 37,5 42 47,5 52 82,5 87 93 101 93 101 107,5 115

o
½ envergadura (Y) 7,5 12 7,5 12 7,5 12 18 26 18 26 32,5 40
+ ½ anchura de franja
(pistas para aproximaciones 70 70 70 70 140 140 140 140 140 140 140 140
por instrumentos)
Total 77,5 82 77,5 82 147,5 152 158 166 158 166 172,5 180
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Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas
1.2.21 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas en la Tabla 1-1 han sido seleccionadas basándose en la
distancia libre deseada para los extremos de ala. Al evaluar la capacidad para efectuar un viraje normal de 180 grados
de una calle de rodaje a otra calle de rodaje paralela deberían también tenerse en cuenta los factores siguientes:
a) el mantenimiento de una velocidad de rodaje razonable a fin de lograr un elevado grado de utilización
del sistema de calles de rodaje;
b) el mantenimiento de las distancias libres especificadas entre la rueda exterior del tren de aterrizaje
principal y el borde de la calle de rodaje, cuando el puesto de pilotaje se encuentra sobre la señal de
eje de calle de rodaje; y
c) las maniobras a un ángulo de guía que no exceda de la capacidad de la aeronave y que no exponga
a los neumáticos a un desgaste inadmisible.
1.2.22 Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al efectuar el viraje de 180 grados, se ha supuesto que los
radios de curvatura equivalen a la mitad de la separación indicada en la Tabla 1-1, o sea:
Letra de clave Radio (m)
A 11,5
B 16,0
C 22,0
D 31,5
E 38,0
F 45,5
1.2.23 La velocidad en el viraje depende del radio de la curva (R) y del factor de carga lateral (ƒ). Por lo tanto, si
se parte de la hipótesis de que el factor de carga lateral está limitado a 0,133 g:
1/2
V = (127,133 × (ƒ) × R)
1/2
= (127,133 × 0,133 R)
1/2
= 4,1120(R ),
en que el valor de R se expresa en metros.
Las velocidades admisibles resultantes figuran en la Tabla 1-6.
1.2.24 El examen de los datos de la Tabla 1-6 indica que respecto a la letra de clave E se alcanza una velocidad
de 25,4 km/h. En el caso de la letra de clave F, la velocidad sería de 27,7 km/h. Para lograr la misma velocidad en
calles de rodaje relacionadas con las demás letras de clave, se precisaría una separación de 80 m. Sin embargo, la
separación con respecto a las letras de clave A y B puede ser desmesuradamente grande cuando se compara con las
que se requieren para la distancia libre de extremo de ala. A este respecto, la experiencia indica que las aeronaves
pequeñas requieren una velocidad menor que las aeronaves grandes debido a su sensibilidad al movimiento giratorio
del tren de proa.
1.2.25 Para evaluar los factores mencionados en 1.2.21 b) y c), un fabricante de aeronaves formulo un programa
de computadora que muestra el movimiento de una aeronave durante un viraje de 180 grados. Se utilizó una aeronave
representativa de cada letra de clave (véase la Tabla 1-6). Estas aeronaves fueron elegidas a efectos ilustrativos por
ser las que presentan la mayor distancia entre el tren de aterrizaje principal y el puesto de pilotaje dentro de cada clave.
El radio de la curva en cada caso se basa en la mitad de la separación mínima.
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Núm. 1
1.2.26 La capacidad para efectuar un viraje suave depende, en parte, del ángulo de guía admisible. En la
Tabla 1-7 figuran estos datos para las aeronaves representativas. (Los datos que figuran en la última columna se basan
en los datos de la Tabla 1-6 y suponen un deslizamiento del neumático de proa de 3 grados para el Lear 55, el F28 y
el MD80, y uno de 5 grados para el MD11 y el B747). El estudio reveló que el ángulo máximo requerido durante el viraje
se halla comprendido entre los límites que se dan en la Tabla 1-7 para todas las aeronaves.
1.2.27 La solución respecto al viraje de 180 grados, a que se llegó utilizando el programa de computadora,
puede también determinarse por medios gráficos. El procedimiento requiere un desplazamiento progresivo del puesto
de pilotaje a lo largo del eje de la curva. Se supone que el tren principal de aterrizaje se desplaza a lo largo de una línea
que forma la posición original del punto medio entre el tren de aterrizaje principal y la nueva posición del puesto de
pilotaje. Esto queda ilustrado en la Figura 1-8.
1.2.28 Cabe señalar que los resultados del programa de computadora se basaron en incrementos de
desplazamiento de 0,5 grados. La solución gráfica, en que se utilizaron incrementos de 10 grados, resulta
excesivamente engorrosa y al compararla con la solución ofrecida por el programa de computadora, se llegó a la
conclusión de que introduce un error de 2,4 m aproximadamente debido a los incrementos más bruscos del método
gráfico. Con incrementos de 5 grados el error quedará reducido a 1,5 m aproximadamente.
Tabla 1-6. Datos supuestos para calcular un viraje de 180 grados
Distancia entre el
tren de aterrizaje
principal y el puesto Velocidad
Radio de curvatura Modelo de aeronave de pilotaje V = 4,1120 (R½)
Letra de clave (m) crítica (m) (km/h)
A 11,5 Lear 55 5,7 14,0
B 16,0 F28 11,9 16,5
C 22,0 MD80 20,3 19,3
D 31,5 MD11 31,0 23,1
E 38,0 A340-600 37,4 25,4
E 38,0 B747 27,8 25,4
E 38,0 B777-300 34,2 25,4
F 45,5 A380 31,9 27,7
Tabla 1-7. Ángulos de guía de las aeronaves
Ángulo de guía máximo

aproximado durante el
Modelo de aeronave Ángulo de guía máximo viraje de 180 grados
Lear 55 55° 40°
F28 76° 45°
MD80 82° 65°
MD11 72° 70°
A340-600 75° 70°
B747 70° 50°
B777-300 70° 65°
A380 70° 45°
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Figura 1-8. Solucion gráfica de un viraje de 180 grados
Estudio aeronáutico sobre separación mínima
Introducción
1.2.29 El objetivo de las especificaciones del Anexo 14, Volumen I, es proporcionar a los planificadores de
aeródromos una herramienta para diseñar aeródromos eficaces para que las operaciones de aeronaves puedan
efectuarse de manera segura. Sin embargo, no se pretende que el Anexo se utilice para reglamentar las operaciones
de aeronaves. En los aeropuertos existentes, pueden permitirse operaciones en calles de rodaje con separaciones
inferiores a las que se especifican en el Anexo si un estudio aeronáutico indica que tales separaciones inferiores no
influirían adversamente en la seguridad ni afectarían demasiado la regularidad de las operaciones de las aeronaves.
El propósito de esta parte del manual es ayudar a los Estados a efectuar un estudio aeronáutico definiendo los criterios
que se consideran pertinentes para evaluar si dichas dimensiones inferiores a las que se especifican en la Tabla 3-1 del
Anexo 14, Volumen I (reproducidas en la Tabla 1-1), son adecuadas para las operaciones con los aviones modernos de
mayor tamaño en el entorno operacional específico de un aeródromo existente. Esto también puede provocar
restricciones o limitaciones operacionales. En los casos en los que se hayan elaborado medidas, procedimientos
operacionales y restricciones operativas adicionales, sus características se reproducen en detalle en el manual del
aeródromo y se revisan periódicamente para comprobar que estén actualizados. Se espera que la infraestructura de un
aeródromo existente o de uno nuevo cumpla totalmente con las especificaciones del Anexo 14, Volumen I, a la mayor
brevedad posible. En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) — Aeródromos (Doc 9981) se
proporciona más orientación sobre la forma de determinar la compatibilidad de las operaciones de un nuevo avión con
un aeródromo existente.
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Núm. 1
Objetivos y alcance
1.2.30 El objetivo principal de un estudio aeronáutico es evaluar el grado de protección que ofrece la
configuración existente para las operaciones de aeronaves críticas en relación con:
a) la colisión con otra aeronave, vehículo u objeto;
b) el desplazamiento fuera de las superficies pavimentadas; y
c) los daños en el motor debido a la ingestión de objetos extraños.
1.2.31 Los aspectos que se considerarán en esta evaluación se relacionan con requisitos operacionales
específicos en materia de:
a) distancia entre el eje de una pista y el eje de una calle de rodaje;
b) distancia entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una calle de rodaje paralela;
c) distancia entre el eje de una calle de rodaje y un objeto;
d) distancia entre el eje de una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto;
e) dimensiones, superficie y márgenes de las pistas y calles de rodaje; y
f) protección de los motores contra daños debido a objetos extraños.
Debería tomarse nota de que no es necesario considerar en todos los casos la totalidad de los factores operacionales
que se numeran más arriba. En consecuencia, la autoridad competente debería determinar los factores que
corresponden al análisis de riesgos para una ubicación específica. Además, debería determinar los parámetros para
cada uno de los factores operacionales seleccionados y asignar una jerarquía de valores a cada uno de ellos,
basándose en criterios subjetivos, funcionales y técnicos.
Criterios básicos
1.2.32 La experiencia práctica en operaciones con aeronaves grandes en aeródromos cuyo diseño no
corresponde a las especificaciones que requiere ese tipo de aeronave ha demostrado que es posible lograr un
funcionamiento seguro y regular, aunque tal vez mediante la adopción de ciertas medidas específicas (utilización de
trayectos de rodaje seleccionados, de calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves designadas, etc.),
dado que puede haber una variedad de factores adversos que no afectan necesariamente al entorno operacional en un
aeródromo determinado. Además, el análisis de los accidentes e incidentes no indica que son causados por márgenes
inadecuados, que no satisfacen las especificaciones del Anexo 14, Volumen I. En consecuencia, puede suponerse que
los criterios anteriores se aplican de manera similar a las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño,
teniéndose en cuenta las condiciones que indique el estudio aeronáutico.
Aspectos de la evaluación
1.2.33 Esencialmente, el estudio aeronáutico consistirá de un análisis de riesgos basado en los criterios
pertinentes para evaluar:
a) la probabilidad de colisión;
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Núm. 1
b) la probabilidad de salidas de las superficies pavimentadas; y
c) el riesgo de ingestión de objetos extraños en el motor.
Dado el carácter cualitativo de la mayor parte de los criterios, la evaluación de los niveles de riesgo no puede
expresarse en términos absolutos o cuantitativos. Para que el resultado del estudio tenga significado, debería
complementarse con criterios operacionales y técnicos, por lo que se sugiere que la autoridad competente consulte con
el explotador de aeronaves al efectuar la evaluación.
1.2.34 En cuanto a la evaluación del riesgo de colisión que se refiere a las separaciones/distancias libres que se
consideren, generalmente se estima que el nivel de riesgo relativo en el área de movimiento (expresado en términos de
probabilidad de que ocurra una colisión) aumenta en el orden de prioridad siguiente:
pista → calle de rodaje → calle de rodaje en la plataforma → calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves
El aumento del riesgo se atribuye a lo siguiente:
a) el hecho de que se tienen menos en cuenta las desviaciones respecto al eje de la pista/línea de guía
y los correspondientes márgenes de incremento;
b) la mayor densidad de vehículos y objetos; y
c) la mayor complejidad de las configuraciones, que distrae o confunde a los pilotos y puede dar lugar a
malas interpretaciones, etc.
1.2.35 Un criterio decisivo para evaluar la suficiencia de las distancias de separación/distancias libres existentes
para que las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño sean seguros y regulares, es la exactitud con que
las aeronaves efectúan el rodaje respecto del eje/guía de las pistas y calles de rodaje:
a) en los tramos rectos; y
b) en las curvas de las calles de rodaje.
1.2.36 Los factores siguientes pueden influir en la precisión que se logra en las operaciones diarias y exigen, en
consecuencia, el estudio detallado que corresponda:
a) calidad de las líneas de guía (señales y luces);
b) calidad de los letreros;
c) condiciones de visibilidad;
d) día o noche;
e) condición de la superficie (seca, mojada, con nieve/hielo);
f) velocidad de rodaje;
g) atención de los pilotos;
h) técnica de los pilotos para efectuar virajes;
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Núm. 1
i) efectos del viento (viento de costado); y
j) características de manejo de la aeronave.
1.2.37 El suministro de guías para el rodaje, es decir señales, luces y letreros adecuadamente notorios bajo
cualquier condición y las buenas condiciones de fricción de la superficie, son de capital importancia para lograr un alto
grado de precisión en el rodaje. Lo anterior se comprueba especialmente en el caso del piloto de aviones de gran
tamaño, quien, al no poder ver el extremo de las alas, tendrá que confiar principalmente en las guías para el rodaje que
garantizarán con la exactitud de su trayectoria la distancia libre de extremo del ala adecuada.
1.2.38 Se requieren buenas características de fricción de superficie, ya que la eficacia para gobernar las ruedas
de proa puede disminuir de manera importante en el caso de los aviones de mayor tamaño cuando la superficie no está
seca, poniendo a prueba en este caso la ejecución de virajes debidamente controlados. Esto es especialmente
importante cuando hay vientos laterales fuertes.
1.2.39 El principio que se aplicó para determinar la separación para las letras de clave E y F supone un valor de
desviación lateral igual a 4,0 m a partir del eje de las calles de rodaje/calles de rodaje en la plataforma, ya sea en los
tramos rectos o curvos. En el caso de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves, este valor es
de 2,5 m y se le llama desviación del tren de aterrizaje.
1.2.40 En los aeropuertos de London/Heathrow y Amsterdam/Schiphol se efectuaron estudios sobre la

desviación en las calles de rodaje, para lo que se utilizó una combinación representativa de tipos de aeronaves,
incluidos los aviones de mayor tamaño (véase el Apéndice 4). Los resultados indican que en condiciones operacionales
favorables (es decir, guía positiva con luces y señales de eje y buenas características de fricción de la superficie), la
desviación media del tren de aterrizaje principal de la aeronave respecto al eje en los tramos rectos de la calle de
rodaje es inferior a 4,5 m. Sin embargo, en este caso debe tomarse nota de que el valor de desviación máxima de los
trenes de aterrizaje principales de la mayor parte de las aeronaves llego a ser de 8 a 10 m según el tipo de aeronave.
Con estas condiciones, puede aceptarse una reducción del valor de desviación indicado por un estudio aeronáutico en
relación con los tramos rectos de las calles de rodaje, en tanto que el valor especificado debe mantenerse cuando no
se cumplen las condiciones anteriores.
1.2.41 Para las curvas de las calles de rodaje, la situación es un tanto diferente. Una desviación fija de 4,0 m que
se considera adecuada para determinar la separación/distancias libres no considera el desplazamiento natural del tren
de aterrizaje principal que resulta que el puesto de pilotaje siga el eje. Para los nuevos aviones de mayor tamaño, la
tolerancia de desplazamiento puede ser inadecuada para los radios de viraje de las calles de rodaje, que son más
pequeños. Por lo tanto, se necesitará una evaluación detallada para determinar la trayectoria que describe el extremo
del ala en la parte interior del viraje. Para un estudio detallado de otros aviones modernos de mayor tamaño, es posible
que sea necesario consultar con los fabricantes de las aeronaves.
1.2.42 Las especificaciones del diseño se basan en el supuesto de que, en las curvas de la calle de rodaje, el
puesto de pilotaje sigue el eje de la calle de rodaje. Sin embargo, en las operaciones habituales, los pilotos utilizan
frecuentemente la técnica directa o de sobreviraje. Esta práctica debería tenerse en cuenta al considerar operaciones
con separaciones/distancias libres reducidas. Esto podría aplicarse, por ejemplo, en el caso de calles de rodaje
paralelas curvas cuando la aeronave que está en la calle de rodaje exterior utiliza la técnica del puesto de pilotaje sobre
el eje, mientras que la aeronave de la calle de rodaje interior aplica la técnica del sobreviraje (por ejemplo, centro del
tren de aterrizaje principal sobre el eje). Otras medidas de importancia son el tamaño de la curva de enlace de la calle
de rodaje y la separación del extremo del ala en las áreas terminales.
1.2.43 Además de evaluar la suficiencia de la separación/distancia libre para las desviaciones relativamente
pequeñas que se prevén en las operaciones normales, el estudio aeronáutico puede exigir la evaluación de las
probabilidades de colisión debido a excursiones accidentales de importancia, incluidas las salidas de la superficie
pavimentada.
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Núm. 1
1.2.44 Las excursiones accidentales se previenen utilizando un margen de seguridad apropiado (incremento Z) el
cual, sin embargo, no permite establecer el nivel de riesgo correspondiente a cada situación. En consecuencia, se
puede suponer que los márgenes especificados proporcionarán protección adecuada contra una gran variedad de
factores operacionales desfavorables.
1.2.45 Cuando se consideren márgenes inferiores, el estudio deberá determinar la probabilidad relativa de
colisión para las operaciones específicas del aeródromo en cuestión. Esto implica la evaluación del riesgo total,
compuesto de:
a) el riesgo de salidas de la superficie pavimentada; y
b) los riesgos de exposición a la colisión;
para cada uno de ellos se aplicarán criterios diferentes:
para a):
— condiciones de fricción de la superficie

— velocidad de rodaje
— calles de rodaje rectas o curvas
— rodaje de entrada o salida;
para b):
— tipo de objeto (fijo/móvil)

— dimensión o densidad de los objetos
— parte afectada del área de movimiento
1.2.46 En la práctica se considera que el riesgo de salidas aumenta cuando las características de fricción de las
superficies son malas (nieve/hielo) cuando las velocidades de rodaje son relativamente altas, especialmente en curvas
de la calle de rodaje. La exposición a los riesgos de colisión aumenta con el movimiento de la aeronave desde la pista a
la plataforma debido al aumento de la densidad de objetos (fijos y móviles) y a los márgenes más reducidos.
Sin embargo, en un entorno favorable para las operaciones, podría determinarse que la probabilidad de colisión es
extremadamente remota o improbable y que pueden aceptarse separación/distancias libres menores. Esto puede
aplicarse a un objeto aislado ubicado en una calle de rodaje recta, a velocidades de rodaje reducidas y en condiciones
de buenas características de fricción de la superficie.
Consideraciones relativas a requisitos funcionales específicos
Separación entre pistas y calles de rodaje
1.2.47 El criterio principal que rige para las distancias de separación entre pistas y calles de rodaje es que el
extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de la pista correspondiente. Otros aspectos
importantes que deben tenerse en cuenta se refieren a la protección para que una aeronave que ha salido de la pista
accidentalmente no choque con otra aeronave que rueda en una calle de rodaje paralela y la protección de las áreas
ILS críticas y sensibles contra la interferencia de las radioayudas para la navegación. El riesgo de que ocurra una
colisión depende básicamente de:
a) la probabilidad de que se produzca una salida, y
b) la exposición a los riesgos de colisión,
y debería evaluarse por medio de un estudio del entorno específico de las operaciones del aeródromo en cuestión.
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Núm. 1
1.2.48 Las estadísticas demuestran que las salidas ocurren debido a una variedad de factores y con diferentes
grados de desviación lateral respecto del eje de la pista. El riesgo de salidas de la pista se debe principalmente a:
a) factores ambientales:
— características deficientes en cuanto a la superficie de la pista

— vientos laterales fuertes/ráfagas/cizalladura del viento
b) factores relacionados con el funcionamiento de la aeronave:
— factores humanos
— fallas técnicas/desperfectos (fallas de dirección/neumáticos/ frenos/empuje negativo).
1.2.49 Si bien los factores relacionados con el funcionamiento de la aeronave son generalmente imprevisibles,
los factores ambientales están sujetos al control o la vigilancia de las autoridades pertinentes, de modo que el riesgo en
general puede reducirse al mínimo. La exposición a los riesgos de colisión depende en gran medida de la magnitud de
la desviación lateral respecto al eje de la pista y a la densidad del tránsito.
1.2.50 En el Anexo 14, Volumen I, Adjunto A, 9.3 y Figura A-4, se proporcionan textos de orientación relativos a
la nivelación de franjas en pistas para aproximaciones de precisión, tomando en cuenta las desviaciones laterales.
La relación entre las dimensiones laterales y la separación existente puede ayudar a evaluar la exposición relativa a los
riesgos de colisión. Cuando se trata de distancias de separación menores a las que se especifican en el Anexo 14,
Volumen I, sería recomendable, sin embargo, tratar de reducir al mínimo los riesgos de salida mediante un control y la
notificación eficaces de las características de fricción de la superficie de la pista y notificaciones fiables sobre las
condiciones del viento. Por consiguiente, los explotadores de aeronaves pueden ayudar a reducir al mínimo los riesgos
de salida aplicando restricciones operacionales acordes con las condiciones notificadas.
Separación entre calles de rodaje
1.2.51 Con la separación que se especifica para las calles de rodaje paralelas se proporciona una distancia libre
segura de extremo de ala, ya que se considera la desviación anticipada de una aeronave que efectúa maniobras a
partir del eje de la calle de rodaje, en materia de:
a) precisión de rodaje que se logra en las operaciones diarias; y
b) excursiones/salidas accidentales.
Un estudio para determinar si con separaciones menores se logran los márgenes de seguridad adecuados en el
entorno de operaciones con la configuración de un aeródromo existente, exigirá la evaluación del riesgo de colisión
que, debido a la diversidad de niveles de riesgo, debería tener en cuenta:
a) las calles de rodaje paralelas rectas; y
b) las curvas de las calles de rodaje.
En ambos casos, el riesgo de colisión entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas queda determinado
principalmente por la probabilidad de una excursión accidental importante de una de las aeronaves respecto al eje de la
calle de rodaje.
1.2.52 Por el contrario, no se considera que la precisión de rodaje en sí afecte el riesgo de colisión a un nivel
crítico en el caso de calles de rodaje paralelas rectas.
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Núm. 1
1.2.53 Sin embargo, en el caso de las curvas de las calles de rodaje, la precisión del rodaje constituye un
elemento crítico desde el punto de vista de los riesgos de colisión por las razones que se han expuesto en 1.2.33
a 1.2.46. En consecuencia, deben establecerse las trayectorias de los extremos de ala de dos aeronaves de gran
tamaño.
1.2.54 Cuando se consideran separaciones menores, deben estudiarse cuidadosamente los distintos factores
que afectan la precisión del rodaje (1.2.33 a 1.2.46 inclusive) en determinadas curvas de las calles de rodaje. En este
caso, el mantenimiento de las características óptimas de fricción de la superficie bajo cualquier circunstancia ambiental
constituye un requisito importante para reducir al mínimo:
a) las desviaciones laterales por medio de una guía adecuada de la rueda de proa y la eficacia para
frenar las ruedas; y
b) los riesgos de salidas de la pista.
Por consiguiente, el riesgo total se reduciría básicamente a la posibilidad de excursiones accidentales más importantes
resultantes de fallas técnicas imprevisibles que afecten a la capacidad de guía de una aeronave (por ejemplo, guía de
la rueda de proa). La evaluación del riesgo total comprendería:
a) la probabilidad de que ocurra una falla técnica que a su vez cause una excursión importante; y
b) la exposición a los riesgos de colisión en función de la densidad del tránsito.
Sin embargo, en el caso de a) no hay indicación alguna de que las probabilidades de fallas mecánicas pudieran ser
significativas.
Separación entre una calle de rodaje y un objeto
1.2.55 Los criterios en cuanto al riesgo y los requisitos correspondientes a las separaciones reducidas que se
describen en 1.2.51 a 1.2.54 inclusive se aplicarán de manera similar al evaluar la suficiencia de la separación real
entre el eje de una calle de rodaje y los objetos en un aeródromo existente. En lo que se refiere a la exposición a los
riesgos de colisión, debe prestarse especial atención a lo siguiente:
a) la naturaleza de los objetos (fijos o móviles);
b) sus dimensiones (aislado o extendido); y
c) su ubicación en relación con los tramos rectos de las calles de rodaje o las curvas de las mismas.
1.2.56 Se reitera que los obstáculos situados cerca de las curvas de las calles de rodaje y en las zonas
adyacentes exigirán un examen especial. Esto incluye no solamente la consideración de las distancias libres de
extremo de ala sino también la posibilidad de impacto de la estela del chorro en el objeto debido al cambio de la
dirección de la aeronave en una intersección.
Separación entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto
1.2.57 En general se considera que la plataforma es un área de gran actividad donde los obstáculos pueden ser
fijos o móviles, permanentes o temporales en un medio de operaciones variable. En consecuencia, las aeronaves que
efectúan operaciones en una calle de rodaje en la plataforma pueden verse expuestas a riesgos de colisión
incomparablemente mayores que las aeronaves que ruedan en calles de rodaje normales, siendo iguales los márgenes
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Núm. 1
en materia de desviación e incremento calculados mediante la fórmula. En la práctica esto queda demostrado por el
índice comparativamente alto de incidentes que ocurren en las plataformas, lo que constituye un motivo de
preocupación permanente. Sin embargo, nada indica que los incidentes se relacionan con insuficiencias básicas de las
separaciones mínimas especificadas.
1.2.58 No obstante, sería razonable suponer que en un aeródromo en que se aplica una separación menor, hay
mayor posibilidad de que ocurran incidentes salvo si se cumple con una serie de requisitos específicos relativos a todos
los elementos críticos de las actividades en la plataforma.
1.2.59 Los riesgos de colisión se relacionan predominantemente con objetos móviles que pueden invadir las
distancias libres relativas a las aeronaves en rodaje. Por consiguiente, un requisito básico sería segregar el área de
operaciones de una aeronave del área respectiva destinada al uso de los objetos móviles (p. ej., vehículos de
mantenimiento e instalaciones de equipo). Específicamente esto incluiría:
a) para la aeronave:
— líneas de guía para el rodaje (señales y luces);
b) para los objetos móviles:
— líneas de seguridad en las plataformas (véase el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5)

— líneas de límite de las vías de servicio
— procedimientos y reglas para garantizar la disciplina.
1.2.60 En relación con las guías de rodaje en las plataformas, es de capital importancia para reducir al mínimo el
riesgo de excursiones importantes que se proporcione al piloto, líneas de guía bien evidentes y claras que sean visibles
continuamente cualesquiera sean las condiciones de operación. Esta línea de guía es crucial en el caso de los pilotos
de aeronaves de mayor tamaño quienes, al no poder observar continuamente el extremo del ala y tener dificultades
para calcular las distancias libres menores, deben seguir en lo posible las líneas de guía designadas. Al hacerlo, los
pilotos tendrán que fiarse de un rodaje seguro a una velocidad de rodaje normal.
1.2.61 Para garantizar la precisión de las maniobras y evitar desviaciones importantes, cuando la falta de guía de
la rueda de proa o de un frenado es marginal, es importante proporcionar buenas características de fricción de la
superficie, especialmente cuando hay fuertes vientos de costado.
Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto
1.2.62 Los aspectos relatos al riesgo y los requisitos funcionales que se han mencionado en cuanto a las
plataformas son válidos también para la separación entre los ejes de las calles de acceso al puesto de estacionamiento
de aeronaves y los objetos.
1.2.63 Desde el punto de vista operacional, la separación calculada mediante la fórmula relativa a una tolerancia
reducida en materia de desviación del tren de aterrizaje y a un margen de seguridad menor se considera más bien
marginal en relación con un entorno operacional en el que la exposición a los riesgos de colisión alcanza normalmente su
nivel más elevado y en el que se exigen maniobras de suma precisión. Por lo tanto, la reducción de los valores
especificados debería considerarse como un último recurso, supeditado a un estudio que considere de manera detallada
todos los aspectos relativos al riesgo que se analizan en esta sección bajo las condiciones de operación menos favorables
que correspondan al aeródromo en cuestión. Al efectuar el estudio, es primordial consultar con los explotadores de
aeronaves para evaluar si los parámetros de operación de aeronaves que se utilizan en el estudio son realistas.
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Dimensiones, superficie y márgenes de las calles de rodaje
1.2.64 Un estudio aeronáutico sobre este aspecto debería examinar detalladamente el nivel de protección que
ofrecen las configuraciones físicas existentes respecto a las salidas del pavimento. Lo anterior se relaciona
principalmente con la anchura de las calles de rodaje y con las distancias libres correspondientes desde el tren de
aterrizaje al borde del pavimento.
Anchura de las calles de rodaje. La distancia libre especificada entre las ruedas y el borde del pavimento de 4,0 m para
las letras de clave E y F se considera mínima. En consecuencia, la anchura de las calles de rodaje debe incluir esta
distancia libre, especialmente en las curvas e intersecciones. Como mínimo, la anchura de las calles de rodaje debería
ser igual a la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento en ambos lados y la anchura máxima
exterior del tren de ruedas principal correspondiente a la letra de clave.
Protección de los motores contra daños debidos a objetos extraños
1.2.65 El grado de daños que sufren los motores debido a la ingestión de objetos extraños es importante y, por lo
tanto, constituye una preocupación permanente. Dado que los aviones nuevos de mayor tamaño cuentan con motores más
potentes, es probable que el problema aumente. Por lo tanto, es necesaria la protección que se logra al extender
lateralmente los márgenes de la calle de rodaje por lo menos hasta el motor del lado interior. De manera similar, habría que
cerciorarse si el tipo de superficie del margen es adecuado para resistir a la erosión causada por el chorro de los motores.
1.2.66 En los aeropuertos en que se producen condiciones de nieve y hielo, el problema que causan los daños
por objetos extraños es especialmente crítico en toda el área de movimiento. El grado de eficacia con que se efectúan
las operaciones de despeje de nieve/hielo determinará el nivel de riesgo no solo de daños por objetos extraños, sino
que también de salidas del pavimento.
Notificación
1.2.67 Cuando en ciertos lugares del área de movimiento de un aeropuerto determinado no se indiquen
distancias libres recomendadas esto debería identificarse de manera apropiada en el plano de aeródromo/helipuerto —
OACI (véase el Anexo 4, Capítulo 13) a fin de que los explotadores de aeronaves y los pilotos puedan efectuar la
evaluación operacional.
Efecto de los nuevos aviones de mayor tamaño

sobre los aeropuertos existentes
1.2.68 A fin de responder a las necesidades de una industria aeronáutica en constante evolución, se han
introducido generaciones sucesivas de aeronaves de mayor tamaño. La experiencia adquirida mediante la introducción
de estos aviones ha enseñado a los planificadores de aeropuertos que es vital una adecuada planificación en la etapa
inicial de diseño de un aeropuerto. No obstante, a pesar de los mejores esfuerzos de los planificadores de aeropuerto,
una instalación concebida para la actual generación de aviones puede no ser adecuada para las generaciones
posteriores. A fin de reducir al mínimo todo impacto sobre la capacidad, sería necesario ampliar los aeropuertos y
desarrollarlos para dar cabida a esos aviones más grandes.
1.2.69 A fin de dar cumplimiento a las especificaciones aplicables, los planificadores e ingenieros aeroportuarios
tienen que explorar todas las posibilidades realizando al mismo tiempo la rehabilitación de las instalaciones existentes.
A menudo, después de considerar debidamente todas las opciones, las limitaciones físicas de las instalaciones
existentes pueden dejar al explotador del aeropuerto sin otra alternativa que aplicar restricciones operacionales
derivadas de un estudio de compatibilidad realizado de conformidad con las disposiciones del Anexo 14, Volumen I.
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En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) — Aeródromos (Doc 9981) se indican más
procedimientos para evaluar la compatibilidad entre las operaciones de los aviones y la infraestructura y las
operaciones de un aeródromo cuando este da cabida a un avión que supera las características certificadas del
aeródromo.
Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje
1.2.70 Como se indica en 1.2.47, el criterio principal que rige para la separación entre pistas y calle de rodaje es
que el extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de la pista correspondiente. Debe
tenerse cuidado de evitar que la mayor envergadura de las nuevas aeronaves de gran tamaño aumente el riesgo de
colisión con otras aeronaves que estén rodando en una calle de rodaje paralela si la aeronave más grande se sale de la
pista involuntariamente. También deben protegerse las áreas críticas para los ILS y las áreas sensibles. Cuando la
envergadura de un avión que avanza por una calle de rodaje penetra la franja de una pista paralela, habrá que
contemplar restricciones operacionales apropiadas, por ejemplo, que un avión de una envergadura tan grande no utilice
la calle de rodaje cuando la pista esté ocupada. En la mayoría de los casos, a fin de mantener la capacidad del
aeródromo, podrán considerarse operaciones simultáneas de aviones de menor tamaño que no afecten las
separaciones aplicables a los aviones de mayor exigencia. Por ejemplo, en los aeródromos existentes con distancias de
separación entre las pistas y calles de rodaje que satisfagan las especificaciones de la letra de clave E, puede
permitirse explotar un avión de letra de clave E o más pequeño en la calle de rodaje paralela existente mientras está
utilizando la pista un avión de letra de clave F.
1.2.71 No obstante, es posible que si se mantiene la separación mínima entre una pista y una calle de rodaje la
longitud de la calle de rodaje de enlace que conecta la calle de rodaje paralela con la pista no sea suficiente para
permitir el rodaje seguro de una aeronave que se encuentre detrás de otra situada en la posición de espera cercana a
la pista, ya sea debido a la mayor envergadura del avión que efectúa el rodaje, a la longitud del fuselaje del avión en
espera o a ambas cosas. A fin de permitir esas operaciones, la calle de rodaje paralela debería estar ubicada de
manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14, Volumen I, Tablas 3-1 y 3-2, considerando las dimensiones del
avión con mayores exigencias en una clave de aeródromo dada. Por ejemplo, esta separación sería igual a la suma de
la distancia desde la posición de espera de la pista hasta el eje de la pista, más la longitud total del avión con mayor
exigencia y la distancia desde la calle de rodaje a objetos especificada en la columna E de la Tabla 1-1.
1.2.72 El desafío consiste en proporcionar separaciones adecuadas en un aeropuerto existente para que puedan
operar las nuevas aeronaves de gran tamaño con el mínimo riesgo posible. Si no es posible respetar las separaciones
que se indican en el Anexo 14, Volumen I, debería realizarse un estudio aeronáutico a fin de garantizar la seguridad
operacional y determinar si deberían aplicarse restricciones operacionales para mantener la seguridad operacional y,
en ese caso, cuáles. (Véase la Figura 1-9).
1.2.73 Para reducir al mínimo dichas restricciones, cuando se proyecte agregar una nueva instalación a la
infraestructura existente de un aeropuerto, sería prudente aplicar el concepto básico de separación adoptado en el
desarrollo de las especificaciones que figuran en el Anexo 14, Volumen I. Un ejemplo de la aplicación de dicho
concepto sería:
Un aeropuerto con clave de referencia de aeródromo E está proyectando crear una nueva calle de rodaje de
enlace para operaciones de clave F, contigua a una calle de rodaje de clave E existente ¿Qué separación tendría
que haber entre las mismas?
Si ambas calles de rodaje se utilizaran para operaciones simultáneas con aviones de clave F (a reserva de que se
satisfagan otros requisitos pertinentes), la separación mínima debería ser la especificada para la clave F en el
Anexo 14, Volumen I, Tabla 3-1, columna 10.
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Si se prevé utilizar la calle de rodaje existente para aeronaves de clave E únicamente, la nueva calle de rodaje de
clave F puede ubicarse como sigue:
Separación mínima: (½ WSE + ½ WSF) + C + ZF donde WS es la envergadura, C es la separación aplicable entre

las ruedas y el borde del pavimento (4,0 m en este caso) y ZF es el margen de seguridad (7.0 m) para la clave más
exigente.
En este ejemplo, la capacidad del aeropuerto puede reducirse ligeramente si es necesario que dos aviones de clave F
utilicen estas calles de rodaje simultáneamente, dado que la calle de rodaje existente no se ajusta a las
especificaciones de la clave F. Cuando se aplica esta filosofía con respecto a otras instalaciones, puede adoptarse un
enfoque análogo, siempre que los valores de la separación entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje y de la
separación respecto de los extremos de ala sean los que correspondan a la letra de clave más alta.
Tamaño y capacidad de las plataformas, separaciones de los puestos de estacionamiento

y rodaje en las plataformas
1.2.74 Las envergaduras más amplias y la posibilidad de fuselajes con mayor longitud en los aviones de clave F
incidirán directamente en el número de estas aeronaves a las que se pueda dar cabida en las plataformas existentes y
donde podrán colocarse. Para los aviones de claves D, E y F, los puestos de estacionamiento existentes deberían
proporcionar separaciones de 7,5 m como se especifica en el Anexo 14, Volumen I. Habrá que modificar los puestos de
estacionamiento existentes en los que no sean posibles dichas separaciones. Cuando no puedan hacerse
modificaciones debido a limitaciones físicas, quizás sea necesario formular restricciones operacionales para garantizar
la seguridad de las operaciones.
1.2.75 También deberían mantenerse separaciones adecuadas detrás de los aviones estacionados o en espera,
que dependerán no solamente de la envergadura de los aviones que estén realizando el rodaje sino también de la
longitud del fuselaje de las aeronaves estacionadas. Si bien la envergadura constituye un criterio definitorio, la longitud
del fuselaje de estos aviones también incidirá directamente en el efecto que tengan en los demás aviones en rodaje.
Por lo tanto, así como es posible que se apliquen restricciones operacionales a los aviones que tengan una
envergadura más amplia, también puede ser necesario imponer restricciones operacionales en los casos en que la
presencia de aeronaves con fuselaje más largo haga que se reduzcan las separaciones entre estas y otras aeronaves
en rodaje.
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Figura 1-9. Separaciones entre calles de rodaje
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1.3 CALLES DE SALIDA RÁPIDA
1.3.1 Por calle de salida rápida se entiende una calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y
está diseñada de modo que permite a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que en otras calles de
rodaje de salida, reduciéndose así al mínimo el tiempo de ocupación de la pista.
1.3.2 La decisión de diseñar y construir una calle de salida rápida se basa en los análisis del tránsito existente y
previsto. La finalidad principal de estas calles de rodaje es disminuir el período de ocupación de la pista y, de este
modo, aumentar la capacidad del aeródromo. Cuando se calcula que la densidad correspondiente a la hora de mayor
densidad de tránsito es inferior a unas 25 operaciones (aterrizajes y despegues), puede ser suficiente una calle de
salida en ángulo recto. La construcción de calles de salida en ángulo recto es menos onerosa y, si está bien ubicada en
la pista, permite un flujo eficiente del tránsito.
1.3.3 El establecimiento de una norma mundial única para el diseño de las calles de salida rápida tiene muchas
ventajas obvias. Los pilotos se familiarizan con este tipo de configuración y pueden esperar conseguir los mismos
resultados al aterrizar en cualquier aeródromo dotado de estas instalaciones. Por lo tanto, se han establecido en el
Anexo 14, Volumen I, parámetros de diseño para un grupo de calles de salida relacionadas con una pista cuyo número
de clave es 1 o 2 y para otro grupo cuyo número de clave es 3 o 4. Desde que han empezado a utilizarse las calles de
salida rápida, se han llevado a cabo ensayos en el terreno y estudios adicionales para determinar la utilización de las
calles de rodaje, la ubicación y el diseño de las calles de salida y el tiempo de ocupación de la pista. Tras la evaluación
de esta información, se han elaborado criterios para la ubicación y el diseño de las calles de salida teniendo en cuenta
determinadas categorías de aeronaves que se desplazan a velocidades relativamente altas.
1.3.4 Existen algunas diferencias de opinión con respecto a la velocidad con que los pilotos utilizan las calles de
salida rápida. Aun cuando se ha inferido de ciertos estudios que estas calles de rodaje se utilizan normalmente a
velocidades no superiores a los 46 km/h (25 kt), e incluso en algunos casos a velocidades inferiores cuando existen
malas condiciones de frenado o fuertes vientos de costado, las mediciones efectuadas en otros aeródromos han
demostrado que se utilizan a velocidades superiores a 92 km/h (49 kt) con pistas secas. Por razones de seguridad se
ha tomado como referencia la velocidad de 93 km/h (50 kt) para determinar los radios de las curvas y las partes rectas
adyacentes de las calles de salida rápida cuando el número de clave es 3 o 4. No obstante, para calcular los lugares
óptimos de salida en la pista, el planificador considerará una velocidad inferior. En todo caso, la utilización óptima de las
salidas rápidas requiere de la cooperación del piloto. Es posible que se utilicen más a medida que se conozcan sus
ventajas y las instrucciones para su diseño.
Ubicación y número de calles de salida
Criterios para la planificación
1.3.5 Al planificar las calles de salida rápida deberían considerarse los siguientes criterios básicos de
planificación a fin de asegurarse de que en lo posible se utilizan métodos y configuraciones de diseño normalizados:
a) para pistas destinadas exclusivamente a aterrizajes, debería proporcionarse una calle de salida
rápida únicamente si es necesario reducir los tiempos de ocupación de pista cuando sean mínimas
las separaciones entre llegadas;
b) para las pistas en que se realizan aterrizajes y salidas alternados, el tiempo de separación entre las
aeronaves que aterrizan y las aeronaves siguientes que salen constituye el factor principal que limita
la capacidad de las pistas;
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c) puesto que diferentes tipos de aeronaves exigen diferentes ubicaciones para las calles de salida
rápida, la combinación de aeronaves de la flota prevista constituirá el criterio esencial; y
d) la velocidad de umbral, la eficacia de frenado y la velocidad operacional de salida de pista (Vex) de las
aeronaves determinará la ubicación de las salidas.
1.3.6 La ubicación de las calles de salida en relación con las características operacionales de las aeronaves
está determinada por el régimen de desaceleración de las aeronaves luego de cruzar el umbral. Para determinar la
distancia respecto al umbral, deberían tomarse en cuenta las siguientes condiciones básicas:
a) la velocidad en el umbral; y
b) la velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia de la curva central (de
salida) (punto A. Figuras 1-10 y 1-11).
Figura 1-10. Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 1 o 2)
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Figura 1-11. Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 3 o 4)
Diseño, ubicación y número de calles de salida rápida
1.3.7 Determinar la ubicación optima y el número requerido de calles de salida rápida que convengan a un
determinado grupo de aviones se reconoce como una tarea comparativamente compleja debido a los muchos criterios
involucrados. Aunque la mayoría de los parámetros operacionales son específicos para el tipo de aeronave con
respecto a la maniobra de aterrizaje y a la subsiguiente desaceleración con los frenos, hay algunos criterios que son
razonablemente independientes del tipo de aeronave.
1.3.8 Por consiguiente, se formuló una metodología, conocida como el método de los tres segmentos que
permite la determinación de los requisitos típicos en cuanto a la distancia de los segmentos desde el umbral de
aterrizaje hasta el punto de salida de la pista basado en los métodos operacionales de cada aeronave y en el efecto de
los parámetros específicos involucrados. La metodología se basa en consideraciones analíticas complementadas por
hipótesis empíricas, como se describe seguidamente.
1.3.9 Para el diseño de las calles de salida, se supone que las aeronaves cruzan el umbral a una velocidad
promedio equivalente a 1,3 veces la velocidad de pérdida en la configuración de aterrizaje correspondiente a la masa
máxima certificada de aterrizaje con una masa bruta de aterrizaje media de aproximadamente el 85% del máximo.
Por otra parte, se puede agrupar a las aeronaves basándose en su velocidad en el umbral al nivel del mar, como sigue:
Grupo A — menos de 169 km/h (91 kt)
Grupo B — entre 169 km/h (91 kt) y 222 km/h (120 kt)
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Grupo C — entre 224 km/h (121 kt) y 259 km/h (140 kt)
Grupo D — entre 261 km/h (141 kt) y 306 km/h (165 kt), aunque la velocidad máxima de cruce del
umbral de las aeronaves actualmente en producción es de 282 km/h (152 kt).
1.3.10 El análisis de algunas de las aeronaves indica que pueden clasificarse en los grupos siguientes:
Grupo A Grupo B
DC3 Avro RJ 100

DHC6 DС6
DHC7 DС7
Fokker F27
Fokker F28
HS146
HS748
IL76
Grupo C Grupo D
A300, A310, A320, A330, A359, A388 A340

B707-320 A351
B727 B747
B737 B777
B747-SP B779
B757 B789
B767 DC10-30/40
B788 MD-11
DC9 IL62
MD80 IL86
MD90 IL96
DC10-10 L1011-500
L1011-200 TU154
1.3.11 El número de calles de salida dependerá del tipo de aeronaves y del número de aeronaves de cada tipo
que efectúan maniobras durante el período de mayor intensidad de tránsito. Por ejemplo, en un aeropuerto muy grande
la mayoría de las aeronaves pertenecerán probablemente a las categorías C o D. De ser así, es posible que se
necesiten únicamente dos salidas. Por otra parte, un aeródromo que utilice en proporciones semejantes las cuatro
categorías de aeronaves puede necesitar cuatro salidas.
1.3.12 Utilizando el método de tres segmentos, la distancia total requerida desde el umbral de aterrizaje al punto
de salida de pista desde el eje de la pista puede determinarse según el método ilustrado en la Figura 1-12.
La distancia total S es la suma de tres segmentos distintos que se calculan separadamente.
Segmento 1: distancia requerida desde el umbral de aterrizaje al punto de toma de contacto del tren de aterrizaje
principal (S1).
Segmento 2: distancia requerida para la transición desde el punto de toma de contacto del tren de aterrizaje
principal a fin de establecer la configuración de frenado estabilizado (S2).
Segmento 3: distancia requerida para la desaceleración en un modo de frenado normal hasta una velocidad
nominal de salida de pista (S3).
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Perfil de las velocidades:
Vth velocidad de umbral basada en 1,3 veces la velocidad de pérdida de la masa supuesta de aterrizaje igual
a 85% de la masa máxima de aterrizaje. La velocidad se corrige para la elevación y la temperatura de
referencia del aeropuerto.
Vtd hipotéticamente Vth – 5 kt (estimación conservadora). Disminución de la velocidad considerada

representativa para la mayoría de tipos de aeronave.
Vba velocidad hipotética de aplicación de frenos.
Vth 15 kt (aplicación de los frenos de ruedas o de empuje negativo).
Vex velocidad nominal de salida de pista:

Número de clave 3 o 4: 30 kt
Número de clave 1 o 2: 15 kt
Para las calles de salida rápida normales según las Figuras 1-10 y 1-11.
Figura 1-12. Método de tres segmentos
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Para otros tipos de calles de salida véanse la Tabla 1-8 y la Figura 1-13 para la velocidad de salida de pista.
Distancias [en m]:
S1 Distancia firme calculada empíricamente al punto medio de toma de contacto, corregida por la pendiente
descendente y el componente de viento de cola según corresponda.
Categoría de aeronave C y D: S1 = 450 m

Corrección por pendiente: + 50 m / - 0,25 %
Corrección por viento de cola: + 50 m / + 5 kt
Categoría de aeronave A y B: S1 = 250 m

Corrección por pendiente: + 30 m / - 0,25 %
Corrección por viento de cola: + 30 m / + 5 kt
S2 La distancia de transición se calcula para un tiempo de transición hipotético (empírico) Dt = 10 segundos a

una velocidad media en tierra de:
S2 = 10 × Vav [Vav en m/s] , o
S2 = 5 × (Vth – 10) [Vth en kt]
S3 La distancia de frenado se determina basándose en el régimen de desaceleración hipotética “a” según la

siguiente ecuación:
Vba2 − Vex2
S3 = [V en m/s, a en m/s2] , o
2a
(Vth − 15 )
2
− Vex2
S3 = [V en kt, a en m/s2]
8a
Se considera que un régimen de desaceleración de a = 1,5 m/s2 es un valor operacional realista para el
frenado en superficies de pista mojadas.
1.3.13 La selección final de las ubicaciones más prácticas de las calles de salida rápida debe ajustarse a los
requisitos generales de planificación, teniendo en cuenta otros factores, como por ejemplo:
— ubicación del área terminal o de la plataforma;
— ubicación de las pistas y de sus salidas;
— optimización del tránsito dentro del sistema de calles de rodaje con respecto a los procedimientos de
control de tránsito;
— evitación de desvíos innecesarios para el rodaje, etc.
Además, puede ser necesario proporcionar calles de salida adicionales — especialmente en pistas largas — después
de las principales salidas rápidas, según las condiciones y requisitos locales. Estas calles de rodaje adicionales pueden
o no ser calles de salida rápida. Se recomiendan intervalos de aproximadamente 450 m hasta 600 m a partir del
extremo de la pista.
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Tabla 1-8. Velocidad de la aeronave según el radio de una calle de salida rápida
Radios R [m]: Vdes [kt]: Vop[kt]:

40 14 13
60 17 16
120 24 22
160 28 24
240 34 27
375 43 30
550 52 33
Basándose en la velocidad de salida de diseño Vdes que satisface una

desaceleración lateral de 0,133 g, se determina empíricamente la velocidad
operacional de salida de pista Vop para que sirva de criterio para la ubicación
óptima de la salida.
Figura 1-13. Velocidad de la aeronave según el radio de una calle de salida rápida
1.3.14 Algunos aeródromos tienen una gran actividad de aeronaves del número de clave 1 o 2. En lo posible,
conviene designar para esas aeronaves una pista exclusiva con una calle de salida rápida. En los aeródromos en que
dichas aeronaves utilizan la misma pista que se usa para las operaciones de transporte aéreo comercial, puede ser
conveniente incluir una calle de salida rápida especial para acelerar el movimiento en tierra de las aeronaves pequeñas.
En todo caso, se recomienda que dicha calle de salida esté ubicada a una distancia de 450 a 600 m del umbral.
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1.3.15 Como resultado de la Recomendación 3/5 de la Reunión departamental sobre aeródromos, rutas aéreas y
ayudas terrestres (1981), la OACI recopiló en 1982 datos sobre la utilización real de las calles de salida rápida.
Los datos, que correspondían a 72 aeropuertos y representaban las operaciones en 229 direcciones de pistas,
proporcionaron información sobre el tipo de calle de salida, las distancias desde el umbral a las salidas, el ángulo de
salida y la utilización de las calles de rodaje para cada dirección de la pista, Durante el análisis, se supuso que el
volumen de la muestra que produjo los datos estudiados era igual para cada dirección de la pista. Según otro de los
supuestos, en todas las ocasiones en que una aeronave salió por una calle de salida con un ángulo superior a 45°, esta
aeronave podría haber salido por una calle de salida rápida si hubiera habido una en ese lugar (excepto al final de la
pista). En la Tabla 1-9 se indica la utilización acumulada de salidas rápidas en relación con la distancia a partir de los
umbrales. Esto implica que si hubiese habido una calle de salida rápida ubicada a una distancia de 2 200 m de los
umbrales, el 95% de las aeronaves del grupo A habría salido por esa calle de salida. De manera similar, el 95% de las
aeronaves de los grupos B, C y D habría utilizado las calles de salida rápida ubicadas a 2 300 m, 2 670 m y 2 950 m de
los umbrales respectivamente. En la tabla figuran las distancias corregidas según los factores de corrección sugeridos
en el estudio realizado por la Secretaría y presentado a la reunión AGA/81, a saber, el 3% por cada 300 m de altitud y
el 1% por cada 5,6°C por encima de 15°C.
Tabla 1-9. Utilización acumulada de salidas rápidas según la distancia desde el umbral (metros)
Categoría
de aeronave 50% 60% 70% 80% 90% 95% 100%
A 1 170 1 320 1 440 1 600 1 950 2 200 2 900
B 1 370 1 480 1 590 1 770 2 070 2 300 3 000
C 1 740 1 850 1 970 2 150 2 340 2 670 3 100
D 2 040 2 190 2 290 2 480 2 750 2 950 4 000
Trazado
1.3.16 Las Figuras 1-10 y 1-11 muestran algunos trazados característicos de calles de salida rápida de
conformidad con las especificaciones del Anexo 14, Volumen I. Para pistas de número de clave 3 o 4, la señal del eje
de la calle de rodaje comienza al menos a 60 m del punto de tangencia de la curva central (de salida) y se desvía 0,9 m
para permitir al piloto de la aeronave reconocer el comienzo de la curva. Para pistas de número de clave 1 o 2, la señal
del eje de la calle de rodaje comienza al menos a 30 m desde el punto de tangencia de la curva central (de salida)
1.3.17 La calle de salida rápida debería trazarse con un radio de curva de viraje de por lo menos:
550 m cuando el número de clave es 3 o 4; y

275 m cuando el número de clave es 1 o 2;
para permitir velocidades de salida con pistas mojadas de:
93 km/h (50 kt) cuando el número de clave es 3 o 4; y

65 km/h (35 kt) cuando el número de clave es 1 o 2.
1.3.18 El radio de la superficie de enlace en la parte interior de la curva de una calle de salida rápida debería ser
suficiente como para proporcionar un ensanche en la entrada a fin de facilitar el reconocimiento de la misma y el viraje
hacia la calle de rodaje.
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1.3.19 Una calle de salida rápida debería tener, después de la curva de viraje, una recta suficiente para que una
aeronave que estuviese saliendo pudiera detenerse totalmente fuera de toda intersección de calle de rodaje y su
longitud no debería ser inferior a los valores siguientes cuando el ángulo de intersección es de 30°:
Número de clave Número de clave
1o2 3o4
35 m 75 m
Estas distancias se basan en regímenes de desaceleración de 0,76 m/s2 en la curva de viraje y 1,52 m/s2
en la recta.
1.3.20 El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la pista no debería ser superior a 45° ni inferior
a 25°, debería preferentemente ser de 30°.
1.4 CALLES DE RODAJE EN PUENTES
1.4.1 El diseño de un aeródromo, sus dimensiones o la extensión de su sistema de pistas y calles de rodaje
pueden exigir que las calles de rodaje tengan que adoptar la forma de puentes sobre vías de transporte de superficie
(carreteras, vías férreas, canales) o masas de agua (ríos, bahías). Los puentes de rodaje deberían trazarse de modo
que no impongan ninguna dificultad a las aeronaves en rodaje y permitan el fácil acceso a vehículos de emergencia que
respondan a una emergencia que involucre a una aeronave en el puente. La resistencia, las dimensiones, la nivelación
y las distancias libres deberían permitir que las operaciones de las aeronaves se realizasen sin limitaciones de día y de
noche, así como en condiciones atmosféricas variantes, es decir, lluvias fuertes, períodos de nevada y helada, baja
visibilidad o vientos en ráfagas. Al diseñar los puentes, deberían tenerse en cuenta las necesidades en materia de
mantenimiento, limpieza y remoción de la nieve de las calles de rodaje.
Ubicación
1.4.2 Por razones de carácter operacional y económico, el número de estructuras de puentes que se requiera y
los problemas correspondientes pueden reducirse al mínimo aplicando las siguientes pautas:
a) de ser posible, las vías de transporte de superficie deberían trazarse de modo que quede afectado un
mínimo de pistas o calles de rodaje;
b) las vías de transporte de superficie deberían concentrarse de modo que todas puedan utilizar una
sola estructura de puente;
c) a fin de que los aviones que se aproximan al puente puedan alinearse fácilmente, el puente debería
estar emplazado en una parte recta de la calle de rodaje y debería proveerse un tramo recto en
ambos extremos del puente;
d) no deberían ubicarse calles de salida rápida en un puente; y
e) debería evitarse que la ubicación de puentes que pudieran tener un efecto negativo en el sistema de
aterrizaje por instrumentos o en la iluminación para las aproximaciones o en los sistemas de
iluminación de las pistas y calles de rodaje.
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Dimensiones
1.4.3 El diseño de la estructura de los puentes depende de su finalidad y de las especificaciones que
correspondan a la vía de transporte a la que se destinen. Debería cumplirse con los requisitos aeronáuticos en lo que
atañe a anchura, márgenes, nivelación, etc., de la calle de rodaje.
1.4.4 La anchura del puente medida perpendicularmente al eje de la calle de rodaje no será inferior a la anchura
de la parte nivelada de la franja provista para dicha calle de rodaje, salvo que se proporcione un método probado de
contención lateral que no sea peligroso para los aviones a los que se destina la calle de rodaje. Por lo tanto, los
requisitos mínimos de anchura serán:
20,5 m cuando la letra de clave es A

22 m cuando la letra de clave es B
25 m cuando la letra de clave es C
37 m cuando la letra de clave es D
38 m cuando la letra de clave es E
44 m cuando la letra de clave es F
con la calle de rodaje en el centro de la franja. En casos excepcionales, cuando una calle de rodaje con curva tenga
que estar ubicada en el puente, debería proporcionarse una anchura adicional para compensar el movimiento
asimétrico de la aeronave debido a la entrada del tren de aterrizaje principal.
1.4.5 Si el tipo de aeronave que utiliza el aeródromo no está claramente definido o si el aeródromo está limitado
por otras características físicas, la anchura del puente que haya que diseñar debería corresponder a una letra de clave
superior desde un comienzo. Esto impedirá que el explotador del aeródromo deba realizar correcciones muy costosas
cuando las aeronaves grandes empiecen a operar en dicho aeródromo y tengan que utilizar el puente de rodaje.
1.4.6 La calle de rodaje en el puente debería tener una anchura por lo menos igual a la que tenga fuera del
puente. Contrariamente a la construcción de otras partes del sistema de calles de rodaje, la franja en el puente tendrá
normalmente una superficie pavimentada y constituirá un margen plenamente resistente. Además, la franja
pavimentada en el puente facilita el mantenimiento y, cuando sea necesario, la labor de despejarlo de la nieve.
Asimismo, la franja pavimentada proporciona acceso al puente a los vehículos de salvamento y extinción de incendios,
así como a otros vehículos de emergencia.
1.4.7 La eficacia de los movimientos en tierra se verá aumentada si las aeronaves pueden entrar y salir de los
puentes en los tramos rectos de las calles de rodaje. Esto permitirá que las aeronaves puedan alinearse con el tren de
aterrizaje principal rodando a cada lado del eje de la calle de rodaje antes de cruzar el puente de rodaje. La longitud del
tramo recto debería ser por lo menos el doble de la longitud de la base de las ruedas (la distancia que media entre el
tren de proa y el centro geométrico del tren de aterrizaje principal) de las aeronaves más exigentes y no inferior a:
15 m para la letra de clave A

20 m para la letra de clave B
50 m para la letra de clave C, D o E
70 m para la letra de clave F
Cabe tomar nota que las posibles aeronaves futuras podrán tener una base de ruedas de 35 m, lo que indica la
necesidad de una distancia recta de 70 m.
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Pendientes
1.4.8 A los efectos de drenaje se diseñan pendientes transversales normales de calle de rodaje. Si por otras
razones se ha elegido una pendiente inferior a 1,5%, debería considerarse la posibilidad de proporcionar suficiente
drenaje en la calle de rodaje.
1.4.9 Idealmente el puente debería estar al mismo nivel que el terreno adyacente del aeródromo. Si por razones
de carácter técnico la parte superior del puente debe ser más alta que el terreno del aeródromo circundante, las
secciones lindantes de la calle de rodaje deberían diseñarse con pendientes que no excedan las pendientes
longitudinales que se especifican en la Tabla 1-1.
Resistencia
1.4.10 Los puentes de las calles de rodaje deberían diseñarse de tal manera que soporten las cargas estáticas y
dinámicas de las aeronaves más exigentes que recibirá el aeródromo. Deben tenerse en cuenta las tendencias futuras
en cuanto a la masa de las aeronaves al especificar la “aeronave más exigente”. Las asociaciones de fabricantes
publican regularmente datos sobre las tendencias. Si se tienen en cuenta las exigencias futuras, puede evitarse una
costosa remodelación de los puentes debido al progreso tecnológico o al aumento de la demanda de transporte.
1.4.11 La resistencia del puente debería ser suficiente en toda la anchura de la zona nivelada de la franja de la
calle de rodaje para soportar el tránsito de los aviones para los cuales está destinada la calle de rodaje. En 1.4.4 figuran
las especificaciones mínimas en materia de anchura. Partes del puente que se han añadido con el exclusivo objeto de
que sirvan para el tránsito de vehículos pueden tener una resistencia menor que la exigida para el tránsito de
aeronaves.
Contención lateral
1.4.12 Si la anchura de la zona de resistencia máxima es menor que la de la superficie nivelada de la franja de la
calle de rodaje, debería preverse un método probado de contención lateral que no ofrezca riesgo alguno para los
aviones a que esté destinada la calle de rodaje. El sistema de contención lateral debería situarse en los bordes de la
zona de resistencia máxima de la franja para impedir que las aeronaves se salgan del puente o entren en zonas de
poca resistencia. Los dispositivos de contención lateral deberían considerarse generalmente como medidas de
seguridad suplementarias en vez de medios para reducir la anchura de la zona de resistencia máxima del puente de la
calle de rodaje.
1.4.13 La información obtenida de los Estados indica que normalmente se proporcionan dispositivos de contención
lateral en puentes de rodaje, sin tomar en consideración la anchura de la zona de resistencia máxima. El dispositivo de
contención lateral consiste, por lo general, en un bordillo de hormigón que sirve de barrera. En la Figura 1-14 se muestran
dos ejemplos de bordillos de hormigón utilizados. La distancia mínima recomendada para la ubicación de dispositivos de
contención lateral varía de un Estado a otro, si bien se ha informado de distancias comprendidas entre 9 y 27 m desde el
eje de la pista. No obstante, se deberían tener en cuenta los factores mencionados en 1.4.6 al considerar la ubicación de
la contención lateral. El bordillo suele tener una altura de 20 a 60 cm, empleándose el tipo más bajo cuando la anchura de
la superficie nivelada es apreciablemente mayor que la anchura de la franja de la calle de rodaje. Los puentes de rodaje
han estado en servicio durante períodos de tiempo de duración variable, algunos de ellos más de 20 años y no se ha
comunicado ningún caso de aeronaves que hayan salido de los puentes de rodaje.
1.4.14 Tal vez sea conveniente contar con un segundo dispositivo de contención lateral. Éste puede consistir en
un bordillo de hormigón o en una valla de protección que no estén destinados a prevenir que las aeronaves puedan
salirse de la calle de rodaje sino más bien como medida de seguridad para el personal y los vehículos de
mantenimiento que utilicen el puente.
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Figura 1-14. Ejemplos de bordillos de hormigón
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Protección contra el chorro
1.4.15 Cuando la calle de rodaje pase por encima de otra vía de transporte, quizá sea necesario instalar algún
medio de protección contra el chorro de los motores de las aeronaves. Esta protección puede lograrse con una cubierta
liviana de material perforado (barras o elementos tipo rejilla) que disminuya la velocidad del chorro hasta un nivel que
no ofrezca peligro, del orden de 56 km/h. Las cubiertas con agujeros, a diferencia de las cerradas, no producen
problemas de drenaje ni de resistencia.
1.4.16 La anchura total del puente y de la zona protegida debe ser igual o superior a la del área cubierta por el
chorro de la aeronave que pasará por la calle de rodaje, lo que puede determinarse recurriendo a los documentos
publicados por los fabricantes.
1.5 SUPERFICIES DE ENLACE
1.5.1 En el Anexo 14, Volumen I se recomiendan ciertas distancias libres mínimas entre la rueda principal
exterior de la aeronave para la que la calle de rodaje está destinada y el borde de la calle de rodaje cuando el puesto
de pilotaje permanece sobre la señal de eje de la calle de rodaje. En la Tabla 1-1 figuran estas distancias libres.
Quizá sea necesario proporcionar pavimento suplementario en las curvas de las calles de rodaje y en las uniones e
intersecciones de las calles de rodaje, para satisfacer estos requisitos cuando una aeronave está efectuando un viraje.
Debe tenerse en cuenta que, en el caso de una curva de la calle de rodaje, el área suplementaria de la calle de rodaje
proporcionada para satisfacer el requisito relativo a la distancia libre recomendada, es parte de la calle de rodaje y por
lo tanto se utiliza la expresión “anchura suplementaria de la calle de rodaje” en lugar de “superficie de enlace”.
Sin embargo, en el caso de una unión o intersección de una calle de rodaje con una pista, plataforma u otra calle de
rodaje, se considera que la expresión “superficie de enlace” es la apropiada. En ambos casos (anchura suplementaria
de la calle de rodaje, así como superficie de enlace) la resistencia de la superficie pavimentada suplementaria que debe
procurarse debería ser la misma que la de la calle de rodaje. En el texto que sigue se presenta información concisa
sobre el diseño de las superficies de enlace.
Métodos para las maniobras de las aeronaves en las intersecciones

de las calles de rodaje
1.5.2 Las especificaciones contenidas en el Anexo 14, Volumen I relativas al diseño de las calles de rodaje y a
las ayudas visuales conexas están basadas en el concepto de que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece
sobre el eje de la calle de rodaje. El desplazamiento de las líneas de guía hacia el exterior debería evitarse, ya que
implica contar con una línea de guía distinta para cada tipo de aeronave y para ambas direcciones. Tal multiplicidad de
líneas de guía no es práctica, particularmente para su empleo durante la noche o cuando la visibilidad es reducida y,
por lo tanto, sería necesario proporcionar una línea de guía desplazada, que pudiera ser utilizada por todas las
aeronaves.
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1.6 MÁRGENES Y FRANJAS DE LAS CALLES DE RODAJE
1.6.1 Un margen es una zona adyacente al borde de la superficie pavimentada preparada de tal forma que proporcione
una transición entre el pavimento y la superficie adyacente. El fin principal por el que se procura un margen de calle de
rodaje es: prevenir que los motores de reacción que sobresalen del borde de la calle de rodaje ingieran piedras u otros
objetos que puedan producir daños al motor; prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje y proporcionar
una superficie para el paso ocasional de las ruedas de las aeronaves, un margen debería poder soportar la carga de las
ruedas del vehículo más pesado de emergencia del aeropuerto. Una franja de calle de rodaje es una zona, que incluye
una calle de rodaje, destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en
caso de que accidentalmente se salga de ésta.
1.6.2 En la Tabla 1-1 se indican las anchuras que deben tener los márgenes y franjas de calle de rodaje.
Cabe señalar que se consideran como apropiados los márgenes de 5,5 m de anchura para la letra de clave D, de 7,5 m
de anchura para la letra de clave E y de 10,5 m para la letra de clave F a los dos lados de la calle de rodaje.
Estos requisitos relativos a la anchura del margen de la calle de rodaje se basan en las aeronaves más críticas en
servicio actualmente. En los aeropuertos existentes es conveniente proteger un área mayor si se prevén operaciones
con aviones más grandes, ya que las posibilidades de daños a causa de objetos extraños y el efecto del chorro de
escape en el margen de la calle de rodaje durante el arranque serán mayores. Se considera que la anchura de los
márgenes de la calle de rodaje es apropiada cuando protege los motores interiores de la aeronave crítica, que están
mucho más cerca del suelo que los motores exteriores.
1.6.3 Las partes niveladas que deben tener las calles de rodaje se basan en la anchura exterior entre ruedas
del tren de aterrizaje principal de un grupo y en la desviación de una aeronave respecto del eje de la calle de rodaje (la
distancia libre especificada entre las ruedas y el borde del pavimento) y en el incremento (Z), pero en ningún caso será
inferior a la anchura requerida para el margen de la calle de rodaje, como se indica en la Tabla 1-1.
1.6.4 La superficie del margen a continuación de la calle de rodaje debería estar nivelada con la superficie de la
calle de rodaje, en tanto que la superficie de la franja debería estar nivelada con el borde de la calle de rodaje o el
margen, si se proporciona. Para las letras de clave C, D, E o F, la parte nivelada de la franja de la calle de rodaje no
debería elevarse con una inclinación mayor del 2,5% ni descender con una pendiente que exceda del 5%.
Las pendientes para la letra de clave A o B son 3% y 5%, respectivamente. La pendiente ascendente se mide con
referencia a la pendiente transversal de la superficie de la calle de rodaje adyacente, y la pendiente descendente con
referencia a la horizontal. No debería tolerarse por lo tanto la existencia de agujeros o zanjas dentro de la parte
nivelada de la franja de la calle de rodaje. La franja de la calle de rodaje debería proporcionar una zona libre de
obstáculos que puedan causar daño a los aviones que están rodando. Habrá que considerar la ubicación y el diseño de
drenajes en una franja de la calle de rodaje para prevenir daños a una aeronave que accidentalmente salga de la pista.
Pueden necesitarse coberturas de drenaje adecuadamente diseñadas.
1.6.5 No debería permitirse la existencia de obstáculos a los lados de las calles de rodaje, dentro de la distancia
indicada en la Tabla 1-1. Sin embargo, los letreros y otros objetos que debido a sus funciones deban permanecer
dentro de la franja de la calle de rodaje, a fin de satisfacer requisitos relativos a la navegación aérea, pueden
mantenerse en la franja, pero deberían ser frangibles y estar emplazados de tal forma que se reduzca al mínimo la
posibilidad de que una aeronave choque con ellos. Estos objetos deberían estar situados de manera que no puedan ser
alcanzados por las hélices, las góndolas de los motores ni las alas de las aeronaves que utilicen la calle de rodaje.
Como regla, deberían estar emplazados de tal forma que ninguna parte de los mismos quede a más de 30 cm sobre el
nivel del borde de la calle de rodaje, dentro de la franja de la calle de rodaje.
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Tratamiento
1.6.6 Los márgenes de las calles de rodaje y las partes niveladas de las franjas procuran una zona libre de
obstáculos con el fin de reducir al mínimo la posibilidad de que sufran daños las aeronaves que utilicen estas áreas
casualmente o en una emergencia. Por lo tanto, estas áreas deberían estar preparadas o construidas de tal forma que
se reduzca el peligro de que una aeronave que se salga de la calle de rodaje sufra daños, y ser capaces de soportar el
paso de los vehículos del servicio de salvamento y de extinción de incendios y de otros vehículos terrestres, según
convenga, sobre toda su superficie. Cuando se destina una calle de rodaje a aeronaves equipadas con motores de
turbina, los motores de reacción pueden sobresalir del borde de la calle de rodaje cuando la aeronave efectúa el rodaje
y puede ocurrir entonces que ingieran piedras u objetos extraños que se encuentren en los márgenes. Además, el
chorro procedente de los motores puede chocar con la superficie adyacente a la calle de rodaje y soltar y lanzar el
material de aquélla, con el consiguiente peligro para el personal, las aeronaves y las instalaciones. Deben tomarse
ciertas precauciones para disminuir estas posibilidades. El tipo de superficie de los márgenes de la calle de rodaje
dependerá de las condiciones locales y de los métodos y costos de mantenimiento que se consideren. En tanto que
una superficie natural (por ejemplo, césped) puede ser suficiente en ciertos casos, en otros, puede necesitarse una
superficie artificial. En todo caso, el tipo de superficie que se seleccione debería impedir el aventamiento de materias
sueltas, así como de polvo, satisfaciendo también al mismo tiempo la capacidad mínima de carga admisible
mencionada anteriormente.
1.6.7 En la mayoría de las condiciones de rodaje, las velocidades de salida del chorro de gases no son críticas,
excepto en las intersecciones, en las que el empuje se acerca a las necesarias para el arranque. Con los actuales
criterios de calles de rodaje de hasta 23 m de anchura, los motores más alejados del fuselaje de los reactores mayores
sobresalen del borde del pavimento. Por esta razón, se recomienda el tratamiento de los márgenes de las calles de
rodaje, con el fin de prevenir su erosión y para evitar la entrada de materias extrañas en los motores de reacción, o el
lanzamiento de tales materias hacia los motores de las aeronaves que siguen. Más adelante se presenta información
concisa acerca de los métodos de protección de las superficies marginales sujetas a erosión por el chorro y de las
áreas que deben mantenerse limpias de materias sueltas para prevenir la ingestión de éstas por los motores de turbina
que pasen por encima. En el Apéndice 2, 15 a 18, se proporciona información suplementaria.
1.6.8 En los estudios sobre el chorro y sus efectos, se ha incluido el establecimiento de sus características y de
la curva de velocidad en relación con el tipo de motor, la masa y configuración de la aeronave, las variaciones del
empuje y el efecto del viento de costado. Se ha establecido que los efectos del calor en relación con la estela del chorro
de gases son despreciables, pues el calor se disipa más rápidamente con la distancia que la fuerza del chorro.
Además, el personal, el equipo y las estructuras no se hallan normalmente cerca de las zonas donde se produce el
calor durante las operaciones de aeronaves de reacción. Los estudios realizados indican que los objetos situados en la
trayectoria del chorro reciben el efecto de varias fuerzas, incluyendo la presión dinámica del impacto de los gases al
golpear éstos la superficie, la resistencia al avance que se origina cuando los gases viscosos se mueven y sobrepasan
un objeto, y las fuerzas ascensionales causadas por diferencia de presiones o por turbulencia.
1.6.9 Los suelos cohesivos, cuando se aflojan, pueden sufrir erosión por el chorro. Para este tipo de suelos
normalmente será satisfactoria la protección que resulta adecuada contra las fuerzas naturales de erosión del viento y
la lluvia. La protección debe ser de un tipo que se adhiera a la superficie de arcilla, de forma que no la levante el chorro.
Las posibles soluciones para la protección de la superficie de un terreno cohesivo, son el tratamiento con aceites o un
tratamiento químico. La cohesión necesaria para proteger una superficie contra la erosión debida al chorro es pequeña;
normalmente, un índice de plasticidad (PI) de 2 o más será suficiente. Sin embargo, si esta área la utilizan
periódicamente los vehículos terrestres con su equipo, será necesario un PI de 6 o más. Debería existir un buen
drenaje superficial en estas áreas si hay desplazamiento de equipo sobre ellas, ya que este tipo de superficie se
ablanda si se forman charcos. Debe dedicarse especial atención a los suelos cohesivos de gran plasticidad que
experimenten más de un 5% de retracción. En estos suelos es muy importante que exista un buen drenaje, pues se
vuelven extremadamente blandos cuando están húmedos; cuando están secos, se agrietan y quedan sujetos a
mayores fuerzas ascensionales. Se considera que los suelos finos y sin cohesión, que son los que más sufren de
erosión debido al chorro, son aquéllos que carecen de las propiedades de cohesión que se describen aquí.
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Cálculo del espesor de los márgenes y de las superficies protectoras contra el chorro
1.6.10 El espesor de los márgenes de las calles de rodaje y de las superficies protectoras contra el chorro
debería permitir el paso ocasional de la aeronave crítica utilizada para el diseño del pavimento, así como la carga crítica
de eje de los vehículos de emergencia o mantenimiento que puedan pasar sobre la zona. Además, deberían tenerse en
cuenta los siguientes criterios:
a) el espesor mínimo necesario para los márgenes y las superficies protectoras para permitir el paso de
la aeronave crítica, puede considerarse que es igual a la mitad del espesor total requerido para la
zona pavimentada adyacente;
b) debería considerarse la carga crítica de eje del vehículo de emergencia o mantenimiento más pesado
que atraviese la zona para la determinación del espesor del pavimento. Si el espesor es superior al
que se indica en a), entonces este espesor calculado debería utilizarse para los márgenes y las
superficies protectoras;
c) el espesor de superficie mínimo recomendado para aeronaves como las A330, A340, A350, B767,
B777, B787, MD11, L-1011 o más pequeñas, en el caso de hormigón bituminoso sobre una base de
grava, es de 5 cm en los márgenes y de 7,5 cm en las superficies protectoras. Para aeronaves como
la B747 o más grandes, se recomienda un aumento de 2,5 cm en este espesor;
d) se recomienda también utilizar bases estabilizadas en los márgenes y en las superficies protectoras.
Se recomienda una superficie de hormigón bituminoso de 5 cm como mínimo sobre una base
estabilizada;
e) conviene utilizar hormigón de cemento Portland y una base secundaria granular (o arena estabilizada
con cemento) para los márgenes y las superficies protectoras. Se recomienda un espesor mínimo de
15 cm de hormigón de cemento; y
f) deberían utilizarse para los terrenos de fundación explanada y recorridos pavimentados en los
márgenes y en las superficies protectoras, los mismos criterios sobre densidad y construcción que en
las zonas con pavimento de plena resistencia. Se recomienda que se establezca un desnivel de
aproximadamente 2,5 cm en el borde del pavimento de resistencia completa, márgenes y superficies
protectoras, para proporcionar una línea precisa de demarcación.
1.7 EVOLUCIÓN FUTURA EN MATERIA DE AERONAVES
1.7.1 En el Anexo 14, Volumen I se definen las especificaciones de aeródromo mínimas para las aeronaves que
tienen las mismas características que las que están actualmente en servicio o para las aeronaves similares que se
proyecta poner en servicio. Por lo tanto, las especificaciones actuales están destinadas a satisfacer las exigencias de
aviones con envergaduras de ala de hasta 80 m, p. ej., Airbus A380-800. En consecuencia, en el Anexo no se prevé
ninguna precaución suplementaria que pudiera considerarse apropiada para aeronaves más exigentes. Corresponde a
las autoridades competentes evaluar y tener en cuenta, en la medida necesaria, estos aspectos en el caso de cada
aeródromo.
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1.7.2 La siguiente información puede ayudar a las citadas autoridades y a los planificadores de aeropuertos a
que conozcan la manera en que algunas de las especificaciones pueden variar con la puesta en servicio de aeronaves
de mayor tamaño. A este respecto cabe observar que es probable que pueda ser aceptable algún incremento en el
tamaño máximo de las aeronaves actuales, sin tener que efectuar modificaciones importantes en los aeródromos. Sin
embargo, el límite superior del tamaño de las aeronaves que se examina a continuación queda, muy probablemente, al
margen de esta consideración a no ser que se modifiquen los procedimientos de aeródromo, con la consiguiente
disminución de la capacidad de los aeródromos.
Tendencias de las aeronaves futuras
1.7.3 Las tendencias en cuanto al diseño de las aeronaves futuras pueden obtenerse de diversas fuentes, que
incluyen los fabricantes de aeronaves y la International Coordinating Council of Aerospace Industries. Para fines de la
futura planificación de desarrollo de aeropuertos pueden utilizarse las siguientes dimensiones de aeronaves:
Letra de clave F Mayor que letra de clave F

Envergadura hasta 80 m hasta 90 m
Anchura total del tren de
aterrizaje principal hasta 15 m hasta 15 m
Longitud total hasta 80 m 80 m o más
Altura del empenaje hasta 24 m hasta 24 m
Masa bruta máxima 575 000 kg o más 650 000 kg o más
Datos de aeródromo
1.7.4 Si se utilizan los principios elaborados para la aplicación de determinadas especificaciones relacionadas
con la clave de referencia de aeródromo, es posible que las aeronaves de las dimensiones que se indican en el párrafo
anterior pudieran tener en el sistema de calles de rodaje los efectos que se describen a continuación.
Anchura de las calles de rodaje
1.7.5 Se prevé que las características de rodaje de las aeronaves futuras de gran tamaño serán similares a las
características de las aeronaves de mayor tamaño actualmente en servicio al considerar el tramo recto de las calles de
rodaje. La anchura WT de la calle de rodaje para estas aeronaves está representada por la relación:
WT = TM + 2C
siendo:
TM = anchura total del tren de aterrizaje principal
C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje,
(desviación lateral máxima admisible)
En la Figura 1-15 se ilustra esta configuración geométrica.
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Figura 1-15. Configuración geométrica de la anchura de la calle de rodaje
1.7.6 Adoptando la hipótesis de que la anchura total del tren de aterrizaje principal alcance los 15 m y la
distancia libre entre la rueda exterior y el borde del pavimento, 4,0 m, la anchura de la calle de rodaje, a efectos de
planificación, llega a 23 m.
Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela
1.7.7 La separación entre una pista y una calle de rodaje paralela se basa actualmente en la premisa de que
cualquier parte de una aeronave que se encuentre rodando sobre el eje de la calle de rodaje no debe penetrar en la
zona de la franja de pista. Dicha separación S se representa, entonces, por la relación siguiente:
1
S = --- ( SW + WS )
2
siendo:
SW = anchura de la franja
WS = envergadura
1.7.8 La separación, para fines de planificación, en el caso de la mayor aeronave prevista en los datos sobre
tendencias futuras, es de 195 m. Dicho valor se basa en la hipótesis de que esta aeronave que presenta una
envergadura de 90 m, puede operar con toda seguridad en la actual franja de 280 m de anchura prescrita para una
pista para aproximaciones tanto que no sean de precisión como que lo sean.
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Figura 1-16. Configuracion geométrica de la separación entre una pista

y una calle de rodaje paralela
Separación entre calles de rodaje paralelas
1.7.9 La separación entre calles de rodaje paralelas, una de las cuales puede ser una calle de rodaje en la
plataforma, se basa en el principio según el cual debe haber una distancia libre apropiada desde el extremo del ala
cuando una aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje. Los factores principales que influyen en esta
cuestión son: envergadura (WS), distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal (C) y la distancia
libre desde el extremo de ala (Z). Esto permite expresar la distancia de separación S como sigue:
S = WS + C + Z
siendo:
WS = envergadura
C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje
Z = distancia libre desde el extremo de ala a un objeto (incremento) que tiene en cuenta la eficacia de
guía de la aeronave, las condiciones de la superficie del pavimento y un margen de seguridad
confirmado para enfrentar problemas imprevistos, y reducir al mínimo las consecuencias negativas
posibles para la capacidad del aeropuerto.
En la Figura 1-17 se ilustra la configuración geométrica correspondiente a esta relación.
1.7.10 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas y entre una calle de rodaje y una calle de rodaje en la
plataforma paralela se consideran equivalentes, ya que se admite que la velocidad de rodaje de la aeronave en los dos
casos es idéntica. Para fines de planificación, la separación para las aeronaves futuras de 90 m de envergadura, una
desviación lateral C de 4,0 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de la letra de clave actual F de 7,0 m
es de 101 m.
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Núm. 1
Figura 1-17. Configuración geométrica de la separación

entre calles de rodaje paralelas
Separación entre una calle de rodaje y un objeto
1.7. 11 Las velocidades de rodaje en una calle de rodaje y en una calle de rodaje en la plataforma, se supone que
son las mismas. Por lo tanto, se supone que las separaciones con respecto a un objeto son iguales en ambos casos.
Se ha formulado un criterio con arreglo al cual la separación entre la calle de rodaje y un objeto se basa en la distancia
libre entre el extremo de ala de la aeronave y el objeto cuando la aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje.
La separación S entre la calle de rodaje y el objeto es la siguiente:
WS
S= +C+Z
2
siendo:
WS =envergadura
C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje
Z = espacio libre de separación entre el extremo del ala y un objeto (incremento); (véase la explicación
anterior en 1.7.9).
1.7.12 La aplicación de la anterior relación se traduce en una distancia de 53 m entre el eje de una calle de
rodaje o de una calle de rodaje en la plataforma y un objeto cuando se utiliza una desviación de 4,0 m y una distancia
libre de extremo de ala (incremento) de letra de clave F actual de 7,0 m. La envergadura adoptada como hipótesis es
de 84 m.
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Núm. 1
Figura 1-18. Configuracion geométrica de separación

entre una calle de rodaje/calle de rodaje en la plataforma y un objeto
Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto
1.7.13 La menor velocidad de rodaje de una aeronave en una calle de acceso al puesto de estacionamiento
permite considerar una desviación lateral inferior a las de otras calles de rodaje. La configuración geométrica de la
Figura 1-19 ilustra la relación entre la distancia libre de una aeronave y un objeto en una calle de acceso al puesto de
estacionamiento. En consecuencia, esta separación S se calcula mediante la fórmula:
WS
S= +d+Z
2
siendo:
WS = envergadura
d= desviación lateral
Z= distancia libre entre el extremo de ala y un objeto (incremento); (véase la explicación anterior
en 1.7.9)
1.7.14 A los efectos de planificación, la aplicación de la formula anterior, en el caso de aeronaves futuras de
grandes dimensiones que efectúan el rodaje en una calle de acceso al puesto de estacionamiento, se traduce en una
distancia de separación respecto a un objeto de 52,5 m. Este valor se basa en una envergadura de 90 m, una
desviación del tren de aterrizaje de 3,5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de 5,0 m.
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Núm. 1
Figura 1-19. Configuración geométrica de la separación entre una calle de acceso

al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto
Consideraciones adicionales
1.7.15 Además de la orientación que figura en los párrafos anteriores, a continuación, se describen los criterios
preliminares para tener en cuenta la futura evolución de las aeronaves:
Anchura de la pista: 45 m
Alcance visual en la pista: Igual a la que se especifica actualmente para la letra de clave F
Pendiente transversal de la pista: Igual a la que se especifica actualmente para la letra de clave F
Márgenes de la pista: La anchura total de la pista y el margen es de 75 m, pavimentadas hasta una

anchura total mínima de pista y margen de no menos de 60 m. Debería considerarse una superficie ensanchada para
evitar la erosión del área adyacente y los daños debidos a objetos extraños
Pendiente y resistencia de los márgenes de la pista: Igual a las que se especifican actualmente para la
letra de clave F
Separación mínima entre el eje de una calle de rodaje y el eje de la pista:
½ envergadura (Y) 45 m
½ anchura de franja (pista de

aproximación visual) 75 m
Total 120 m
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Núm. 1
½ envergadura (Y) 45 m
½ anchura de franja (pista para

aproximaciones por instrumentos) 140 m
Total 185 m
Pavimento y margen de la calle de rodaje (anchura total): Debe preverse un espacio adecuado para evitar
la erosión de la zona adyacente y el daño debido a objetos extraños. La anchura del tramo del puente de una calle de
rodaje capaz de soportar el paso de aviones, no será inferior a la anchura de la zona nivelada de la franja prevista para
esa calle de rodaje.
Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje (anchura total): Debe preverse un espacio adecuado para
evitar la erosión de la zona adyacente y el daño debido a objetos extraños. La anchura del tramo del puente de una
calle de rodaje capaz de soportar el paso de aviones, no será inferior a la anchura de la zona nivelada de la franja
prevista para esa calle de rodaje.
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18/6/21
Núm. 1
Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación 2-7
2.3.4 La dirección del torbellino de la hélice y el chorro de las aeronaves en espera no debería apuntar hacia
otras aeronaves ni a la pista. La preparación y mantenimiento de los márgenes debería efectuarse según se describe
para los márgenes de las calles de rodaje (véase 1.6.6 a 1.6.10).
2.4 DIMENSIONES Y UBICACIÓN DE LOS APARTADEROS DE ESPERA
2.4.1 El espacio necesario para un apartadero de espera depende de la cantidad de puestos de aeronave que
se han de proporcionar, del tamaño de las aeronaves que lo usarán y de la frecuencia de su utilización. Las
dimensiones deben proporcionar un espacio suficiente entre las aeronaves para permitirles la maniobra independiente.
En general, la distancia libre de extremo de ala (incremento) entre una aeronave estacionada y otra que se desplace
por la calle de rodaje o la calle de rodaje en la plataforma no debería ser inferior a la que se indica en la tabla siguiente:
Distancia libre
de extremo de ala
Letra de clave
(incremento)
(m)
A 6,5
B 5,75
C 5
D 7
E 7
F 7
2.4.2 Cuando un apartadero de espera se utiliza para lograr secuencias flexibles de salida, la ubicación más
ventajosa es en un punto adyacente a la calle de rodaje que lleva al extremo de la pista. Otras ubicaciones a lo largo de
la calle de rodaje pueden ser adecuadas cuando se trata de aeronaves que efectúan verificaciones previas al vuelo o
de los motores, o bien como puntos de espera para aeronaves que aguardan el permiso de salida. A continuación, se
indican los criterios relativos a la ubicación de apartaderos de espera en relación con la pista.
2.4.3 La distancia entre un apartadero de espera y el eje de una pista debería ajustarse a los valores de la
Tabla 2-1 y, en el caso de una pista para aproximación de precisión, debería ser suficiente para que una aeronave o un
vehículo en espera no perturbe el funcionamiento de las radioayudas. Por lo tanto, la aeronave o el vehículo deberían
estar alejados de las áreas ILS sensibles y críticas, y no debería penetrar la superficie de transición interna.
2.4.4 A elevaciones superiores a 700 m, la distancia de 90 m que se especifica en la Tabla 2-1 para una pista
de aproximación de precisión de número de clave 4, debería aumentarse del modo que se indica a continuación:
a) hasta una elevación de 2 000 m: 1 m por cada 100 m por encima de 700 m;
b) una elevación superior a 2 000 m y hasta 4 000 m: 13 m más 1,5 m por cada 100 m por encima de
2 000 m; y
c) una elevación superior a 4 000 m y hasta 5 000 m: 43 m más 2 m por cada 100 m por encima de
4 000 m.
2.4.5 Si la elevación de un apartadero de espera para pistas de aproximación de precisión de número de

clave 4 es superior a la del umbral de la pista, la distancia que se indica en la Tabla 2-1 debería aumentarse
otros 5 m por cada metro de diferencia de elevación entre el apartadero y el umbral.
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Núm. 1
2.4.6 Para el número de clave 4, donde la anchura del borde interior de la superficie de aproximación interna
sea de más de 120 m, puede ser necesaria una distancia de más de 90 m para garantizar que una aeronave en espera
esté fuera de la zona despejada de obstáculos. Por ejemplo, una distancia de 100 m se basa en una aeronave con un
empenaje de 24 m de altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 62,2 m, una altura de proa
de 10 m, en espera a un ángulo de 45° o más con respecto al eje de la pista y hallándose fuera de la zona despejada
de obstáculos.
2.4.7 La distancia de 90 m para el número de clave 3 o 4 se basa en una aeronave con un empenaje de 20 m
de altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 52,7 m y una altura de proa
de 10 m, en espera a un ángulo de 45° o más con respecto al eje de la pista, hallándose fuera de la zona despejada de
obstáculos y sin tenerla en cuenta para el cálculo de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos.
2.4.8 La distancia de 60 m para el número de clave 1 o 2 se basa en una aeronave con un empenaje de 8 m de
altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 24,6 m y una altura de la proa de 5,2 m, en
espera a un ángulo de 45° o más con respecto al eje de la pista, hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos.
2.5 SEÑALES E ILUMINACIÓN DE LOS APARTADEROS DE ESPERA
Es conveniente proporcionar marcas e iluminación adecuadas a fin de facilitar la maniobra precisa de las
aeronaves en los apartaderos de espera. Esto evitará también que las aeronaves estacionadas estorben el paso de
otras aeronaves que se desplazan por la calle de rodaje adyacente. Una línea de trazo continuo para guiar al piloto de
la aeronave parece constituir un método conveniente. Un apartadero de espera destinado a ser utilizado durante la
noche debería estar provisto de iluminación de borde de calle de rodaje. La ubicación y las características de las luces
deberían estar de acuerdo con las especificaciones del Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, para la iluminación de las
calles de rodaje.
Tabla 2-1. Distancia mínima entre el eje de la pista

y un apartadero de espera
Número de clave
Tipo de operación a que está destinada la pista 1 2 3 4

Aproximación y despegue visual 30 m 40 m 75 m 75 m
Aproximación que no es de precisión 40 m 40 m 75 m 75 m
b b a,b
Aproximación de precisión 60 m 60 m 90 m 90 ma,b
de Categoría I
Aproximación de precisión — — 90 ma,b 90 ma,b,c
de Categorías II o III
a. Si la elevación del apartadero de espera es inferior a la del umbral de la pista, la distancia puede disminuirse de 5 m por
cada metro de diferencia entre el apartadero y el umbral, a condición de no penetrar en la superficie de transición interna.
b. Esta distancia quizás tenga que incrementarse para evitar interferencias con las radioayudas; en pistas de aproximaciones
de precisión de Categoría III, el incremento puede ser del orden de 50 m.
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Núm. 1
Apéndice 5
DISEÑO, UBICACIÓN Y NÚMERO DE CALLES

DE RODAJE DE SALIDA RÁPIDA
5.1 Procesos para determinar la ubicación

óptima del punto de salida
Paso 1. Especificar para qué condiciones operacionales se debería aumentar la capacidad de las pistas. Según el
destino pretendido para la pista, las condiciones específicas podrían constar de:
• período punta
• situación meteorológica especial
• grupo particular de aeronave
• aterrizajes y salidas alternadas
Paso 2. Determinar la combinación de flotas representativas para la situación a la que la salida está destinada a
prestar servicios. Si se supone que sólo un grupo particular de aeronaves utilizará la salida, tomar en
consideración únicamente éstas. Eliminar los tipos de aeronaves con una proporción inferior a determinado
porcentaje (p. ej., 5% o 10%).
Paso 3. Decidir si la separación entre pistas y calles de rodaje es suficiente para permitir el diseño de una calle de
rodaje de salida rápida (RET) normalizada.
Las RET normalizadas se diseñan según la Figuras 1-10 y 1-11 del Capítulo 1.
Si el sistema de pistas y calles de rodaje no permite la construcción de una RET normalizada se recomienda
la construcción de una salida en forma espiral a fin de lograr una alta velocidad de salida en comparación
con una salida a 90°. Esta opción se aplicaría en particular a pistas utilizables sin instrumentos.
Paso 4. Calcular las distancias para enderezamiento, transición y frenado para cada tipo de aeronave utilizando el
Método de los tres segmentos. Para la velocidad de salida Vex utilícese 33 kt para una salida rápida
normalizada o los valores indicados en el Capítulo 1, Tabla 1-8 y Figura 1-13.
Paso 5. Los cálculos tienen que repetirse para diferentes condiciones de vientos típicos utilizando la siguiente
fórmula:
Vth,ground = Vth B Vwind
Vwind = Componente del viento de frente
Insértese Vth,ground en vez de Vth en la fórmulas respectivas.
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Ap 5-1
Núm. 1
Ap 5-2 Manual de diseño de aeródromos
Paso 6. Estos cálculos permiten un punto de salida óptima (OTP) para cada tipo de aeronave para diferentes
condiciones de viento.
Paso 7. Dado que la posición del punto de toma de contacto así como la distancia de transición y frenado entrañan
una cierta dispersión, se designa a un segmento de 100 m antes y 200 m después del OTP como
“segmento óptimo de salida” (OTS). Esto reconoce igualmente el hecho de que los pilotos puedan reducir a
lo mínimo el tiempo de ocupación de las pistas ajustando su técnica de frenado del modo consiguiente.
Paso 8. Determinar el OTS con el porcentaje más elevado de aeronaves que se están sirviendo (OTSmáx), sumando
el porcentaje de estos tipos de aeronaves para los que el OTP está situado dentro de un OTS determinado.
También debería considerarse la probabilidad de las diferentes condiciones de viento.
Paso 9. Determinar el punto de salida perteneciente al OTSmáx. Esta es la ubicación óptima para una calle de rodaje
de salida rápida, según las necesidades del escenario seleccionado.
Paso 10. Si hay más de un OTS que indique claramente un porcentaje más elevado que los otros, puede ser
necesario considerar la construcción de dos o más salidas rápidas.
Paso 11. Comparar el punto de salida determinado con los puntos de salida que se consideran óptimos con respecto
a la configuración existente del sistema de pistas/calles de rodaje. Obsérvese que se recomienda y que
debería observarse una distancia entre salidas de aproximadamente 450 m.
5.2 Ejemplo correspondiente al uso del método descrito en el Capítulo 1, 1.3
Se proporciona el siguiente ejemplo para ilustrar el empleo del método descrito en el Capítulo 1, 1.3. Los cálculos se
basan en los siguientes supuestos:
• Clave de referencia de aeródromo núm. 4.

• A fin de mejorar la capacidad de las pistas en determinadas condiciones, se debería ubicar una nueva salida a
una distancia de entre 1 800 m y 2 500 m desde el umbral en una pista a utilizar sin instrumentos con una
longitud de 2 500 m en la zona de la toma de contacto la pendiente de la pista es de –0,75%.
• La salida debería encargarse en 2020 a más tardar.
• La pista debería contar con su capacidad total en condiciones de viento de frente fuerte (viento de frente > 15 kt).
En este caso es la única pista disponible para aterrizar así como para despegar en este aeropuerto, y debe servir
para todo tipo de aeronave.
• En condiciones de viento suave la pista se utiliza exclusivamente para el aterrizaje de aeronaves de vuelos de
conexión; para el despegue, no obstante, se utiliza para todo tipo de aeronave, a reserva de las capacidades de
performance de la aeronave.
Paso 1. El escenario operacional específico entraña períodos punta de tránsito en condiciones de viento fuerte de
frente y operaciones alternadas de aterrizaje y despegue para todo tipo de aeronave.
Paso 2. La combinación de flotas prevista para los años 2020 hasta 2030 se presenta en la Tabla A5-1. Para el
cálculo de la ubicación óptima de la salida, se toman en cuenta únicamente tipos de aeronave con una
proporción superior al 10% (marcadas con asterisco).
Paso 3. Existe una pista paralela a una distancia de 120 m (de eje a eje). Es necesario un viraje de 180° para las
aeronaves que aterrizan para que lleguen a la plataforma. El diseño de una calle de rodaje de salida rápida
Apéndice 5. Diseño, ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida Ap 5-3
normalizada no es posible. Véase 1.3.12 para un diseño de alternativa de la salida. La velocidad de salida
para este tipo de salida sería 24 kt según la Figura 1-13.
Paso 4. Como los tipos pertinentes de aeronave forman parte de la Categoría C y D, el punto de toma de contacto
está situado en una posición común. Según el Método de los tres segmentos puede calcularse para una
pendiente de pista de –0,75% sin viento de cola como:
Categoría de aeronaves C
S1 = 450 m
y D:
+ Corrección para la
+ 150 m
pendiente (– 0,75 %):
S1 = 600 m
La velocidad sobre el umbral puede determinarse para cada tipo de aeronave en el Manual de operaciones de
aeronaves de las líneas aéreas y da lugar a la distancia de transición:
[Vth en kt]
A/C Vth: S2:

B737 128 590 m
A320 133 615 m
RJ 121 555 m
Basándose en una velocidad de salida de 24 kt y un ritmo de desaceleración de 1,5 m/s2 la distancia de frenado puede
calcularse:
[V en kt, a en m/s2
A/C Vth: S3
B737 128 1 016 m
A320 133 1 112 m
RJ 121 888 m
Paso 5. Como el factor decisivo es un viento de frente fuerte, los cálculos para S2 y S3 se repiten para vientos de
frente de 15, 20 y 25 kt con
Vth,ground = Vth B Vwind
Vwind = 15 kt
A/C: Vth: Vth, ground S2: S3

B737 128 113 515 752 m
A320 133 118 540 836 m
RJ 121 106 480 642 m
Vwind = 20 kt

B737 128 108 490 673 m
A320 133 113 515 752 m
RJ 121 101 455 568 m
18/6/21
Núm. 1
Ap 5-4 Manual de diseño de aeródromos
Vwind = 25 kt

B737 128 103 465 597 m
A320 133 108 490 673 m
RJ 121 96 430 499 m
Paso 6. La suma de S1, S2 y S3 da por resultado el OTP para cada tipo de aeronave y cada condición de viento
(valores redondeados a 10 m):
A/C: Vwind Vwind Swind Swind

=0 = 15 kt = 20 kt = 25 kt
B737 2 210 m 1 870 m 1 760 m 1 660 m
A320 2 330 m 1 980 m 1 870 m 1 760 m
RJ 2 040 m 1 800 m 1 620 m 1 530 m
Paso 7. El OTS puede determinarse para cada punto de salida. Pasa de 100 m antes del OTP a 200 m después.
Todos los tipos de aeronaves a los que se presta servicio dentro de este segmento se suman. El valor
máximo posible para las cuatro condiciones diferentes de viento es 4 x 100% = 400%. La Figura A5-1
muestra la determinación del OTS para el A320 con viento de frente de 20 kt.
Paso 8. La Tabla A5-2 muestra que se puede prestar servicio al porcentaje más elevado de aeronaves con un
OTSmáx desde 1 660 a 1 960 m o 1 700 a 2 000 m a partir del umbral. No se considera la probabilidad de
condiciones de viento diferentes, dado que se necesita la salida únicamente en condiciones de viento fuerte.
En condiciones meteorológicas normales el volumen de tránsito para esta pista es muy inferior a la
capacidad máxima de la pista incluso sin salida adicional.
Paso 9. Como se indica en la Tabla A5-2 y en la Figura A5-2, el punto óptimo de salida para el OTSmáx está situado
en una posición de 1 760 m o 1 800 m a partir del umbral.
Paso 10. En este escenario no hay necesidad de considerar la ubicación de una segunda salida por no haberse
identificado ningún valor punta para una combinación de aeronaves diferente.
Paso 11. Si el sistema de pistas/calles de rodaje no dicta una posición diferente, se sugiere que el punto de salida
esté situado a una distancia de:
S = 1 800 m a partir del umbral
5.3 Ejemplo del diseño de una calle de rodaje de salida rápida no normalizada
En el Capítulo 1, 1.3.19 y en la Figura 1-9 se especifica que la construcción de una RET normalizada exigiría
normalmente una distancia entre los ejes de la pista y la calle de rodaje paralela de por lo menos:
d = (150 + 75) × sin (31°) + dR = 116 + dR (en metros)
(donde dR es la distancia adicional necesaria para los virajes hacia el eje de la calle de rodaje).
Otro método para la construcción de una calle de rodaje paralela separada a 120 m, que permitiría una velocidad de
salida más elevada, en comparación con una calle de rodaje de salida en ángulo recto, se describe seguidamente y se
ilustra en la Figura A5-3.
18/6/21
Núm. 1

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Doc 9157, Parte 2

MANUAL DE DISEÑO DE AERÓDROMOS

PARTE 2. CALLES DE RODAJE, PLATAFORMAS

a) Páginas (vii) — Índice

b) Páginas 1-9 a 1-56 — Capítulo 1

c) Páginas 2-7 a 2-8 — Capítulo 2

e) Páginas Ap-5-1, Ap-5-3, y Ap-5-4 — Apéndice 5

2. Anótese esta enmienda en la página (iii).

Capítulo 1. Calles de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

1.1 Sistemas de calles de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación .................................................................. 2-1

2.1 Necesidad de apartaderos de espera y de otras calles de desviación .................................................. 2-1

Capítulo 3. Plataformas..................................................................................................................................... 3-1

3.1 Tipos de plataformas ............................................................................................................................. 3-1

Capítulo 4. Segregación del tránsito en el área de movimiento ................................................................... 4-1

4.1 Necesidad de la segregación del tránsito .............................................................................................. 4-1

Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace .......................................................................................... Ap 1-1

Apéndice 3. Clasificación de aviones por número y letra de clave ............................................................. Ap 3-1

Figura 1-3. Calles de media vuelta (Cont.)

Nomenclatura de las calles de rodaje

1.1.17 Los principios utilizados son los siguientes:

Calles de rodaje principales (destinadas a rutas de tráfico de uso frecuente)

Figura 1-4. Nomenclatura para las calles de rodaje principales

Calles de rodaje de conexión con pistas

Figura 1-5. Nomenclatura sugerida para un sistema complejo de pistas de rodaje

Otras pistas de rodaje

Figura 1-6. Nomenclatura para calles de rodaje de conexión

Evaluación de variantes en la configuración de calles de rodaje

— períodos de tránsito más intenso;

— configuraciones de aeródromo (calle de rodaje y pista);

— puntos de destino de las aeronaves en la terminal;

— configuraciones de calles de rodaje;

— calles de salida rápida; y

— utilización de determinadas pistas según la categoría de aeronaves.

— costo del combustible utilizado en el rodaje;

— tiempos de recorrido en rodaje;

— demoras en la llegada y salida de la pista.

Distancias de rodaje de las aeronaves

1.2 CRITERIOS DE DISEÑO DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

Clave de referencia de aeródromo

Tabla 1-2. Clave de referencia de aeródromo

Tabla 1-3. Velocidades de las aeronaves en función del radio de la curva

Velocidad Radio de la curva

Anchura de las calles de rodaje

Curvas de las calles de rodaje

Separación mínima entre las calles de rodaje

Separación entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos

Entre los ejes de dos calles de rodaje/calles de rodaje

Entre eje de calle de rodaje/calle de rodaje en

Entre los ejes de dos calles de acceso a los puestos

Entre eje de calle de acceso a los puestos de

Figura 1-7. Separación respecto a un objeto

Separación entre una calle de rodaje y una pista

Tabla 1-5. Separación mínima entre el eje de la calle de rodaje/calle de rodaje

½ envergadura (Y) 7,5 12 7,5 12 7,5 12 18 26 18 26 32,5 40

Total 37,5 42 47,5 52 82,5 87 93 101 93 101 107,5 115

Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas

Letra de clave Radio (m)

en que el valor de R se expresa en metros.

Las velocidades admisibles resultantes figuran en la Tabla 1-6.

Tabla 1-6. Datos supuestos para calcular un viraje de 180 grados

Tabla 1-7. Ángulos de guía de las aeronaves

Ángulo de guía máximo