MANTENIMIENTO

DE INFRAESTRUCTURA
RENFE

Dirección Técnica
Jefatura de Vía

N.R.V. 7-5-0.1.

CONSERVACIÓN DE LA VÍA

CRITERIOS BÁSICOS SOBRE EL

MANTENIMIENTO DE LA VÍA

1ª EDICIÓN: 1 de Diciembre de 1994

RENFE
Dirección de Mantenimiento de Infraestructura
Dirección Técnica

Conservación de la vía.
Criterios básicos sobre el
mantenimiento de la vía

N.R.V. 7 - 5 - 0.1.

1ª EDICIÓN: 1 DE DICIEMBRE DE 1994

 N.R.V. 7-5-0.1.

CONSERVACIÓN DE LA VÍA.- CRITERIOS BÁSICOS SOBRE EL MANTENIMIENTO DE LA VÍA

INDICE Página

1. Introducción............................................................................................................................... 1
1.0. Exposición general......................................................................................................... 1
1.1. Objeto de la Norma ........................................................................................................ 1
1.2. Campo de aplicación ..................................................................................................... 1
1.3. Vigencia de la Norma ..................................................................................................... 1
1.4. Documentación derogada.............................................................................................. 1
1.5. Método de exposición del documento........................................................................... 1

2. Evolución de los métodos de mantenimiento de la vía............................................................. 2

2.0. Consideraciones generales............................................................................................ 2
2.1. Comparación de procedimientos de mantenimiento..................................................... 3

3. Mantenimiento de una vía según su estado.............................................................................. 4

3.0. Consideraciones generales............................................................................................ 4
3.1. Tratamiento de una vía, en general................................................................................ 4
3.1.0. Consideraciones generales .............................................................................. 4
3.1.1. Tratamiento general de las vías ........................................................................ 4
3.1.2. Tratamiento de las vías con juntas ................................................................... 5
3.1.3. Tratamiento de las vías sin junta....................................................................... 5

3.2. Fundamento del mantenimiento de una vía según su estado ....................................... 7

3.2.0. Consideraciones generales .............................................................................. 7
3.2.1. Proceso de programación de la conservación de la vía .................................. 7
3.2.1.0. Consideraciones generales............................................................... 7
3.2.1.1. Control del estado de la vía............................................................... 7
3.2.1.2. Diagnóstico de las causas originarias de los defectos ................... 10
3.2.1.3. Determinación de las medidas correctivas de los defectos............ 11
3.2.1.4. Programación de los trabajos de conservación de la vía ............... 11
3.3. Tramitación de los partes de recorridos ...................................................................... 12
3.3.0. Consideraciones generales ............................................................................ 12

I. Definiciones ............................................................................................................................. 13

II. Documentos relacionados con la presente Norma................................................................. 13

Norma.- CONSERVACIÓN DE LA VÍA. N.V.R.
CRITERIOS BÁSICOS SOBRE EL MANTENIMIENTO DE LA VÍA 7-5-0.1.

1. INTRODUCCIÓN

1.0. EXPOSICIÓN GENERAL

Todos los elementos que componen la vía, tanto los materiales que la integran como los parámetros
geométricos que los relacionan entre sí, se deterioran debido a los efectos de los agentes
atmosféricos y a las acciones de los vehículos que circulan sobre ellos y de tal modo que para que
puedan continuar sirviendo como camino de circulación del tráfico que han de soportar deben quedar
sometidos a un conjunto de acciones que asegure la calidad de dicha vía con relación a las necesidades
de este tráfico. A tal conjunto de operaciones se le denomina “mantenimiento” y los criterios básicos
para aplicar el que utiliza actualmente RENFE quedan indicados en el presente documento.

Es de hacer observar que la aplicación de este tipo de operación -denominado “mantenimiento según
el estado de la vía”- presupone un estado inicial de los elementos de dicha vía y, como se expone más
adelante, no es apto para toda clase de ellas: en algunas líneas se precisa finalizar su renovación para
aplicarlo; en otras debe hacerse una rehabilitación paulatina, modificando sus características en un
determinado período de tiempo, para llegar a emplearlo.

1.1. OBJETO DE LA NORMA

Este documento tiene como finalidad exponer los criterios que han de servir como base para ejercer
los trabajos de mantenimiento y para conservar correctamente el estado funcional de aquellas vías sin
junta, formadas por las denominadas barras largas soldadas, armadas con traviesas de hormigón y
montadas con sujeciones elásticas, que puedan admitir velocidades máximas superiores a 160 km/h.

Se considera que el resto de las vías de las instalaciones de RENFE adquirirá estas condiciones en un
cierto período de años y que, durante este intervalo, serán aplicables las prescripciones de reparación
que quedan indicadas en la NRV 7-5-1.1.

1.2. CAMPO DE APLICACIÓN

Los condicionamientos y el modo de efectuar el mantenimiento de una vía según su estado son
propios para las vías sin junta formadas por barras largas soldadas y armadas con traviesas de
hormigón que pueden soportar circulaciones máximas de 160 km/h o superiores.

1.3. VIGENCIA DE LA NORMA

Esta Norma comenzará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

A partir de la entrada en vigor de esta Norma queda sin efecto cualquier otro documento publi-
cado con anterioridad a ella que se oponga a sus prescripciones o a sus definiciones, al menos
por lo que a ellas se refiere.

Entre tales documentos se menciona especialmente la Norma NRV 7-1-2.0. “Vía.- Conservación de
la vía” que ha sido sustituido íntegramente por la Norma NRV 7-5-1.1. “Conservación de la vía.-
Operaciones de conservación” y también anulada parcialmente por la presente Norma.

1.5. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO

La Norma indica la evolución experimentada por el mantenimiento de la vía y de los diferentes métodos de
trabajo empleados para hacerlo y pasa a comparar los dos últimos utilizados. Inicia, a conti-
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nuación, la descripción del método actual de conservarla, según el estado de los elementos que la
integran y de los parámetros que los relacionan, exponiendo las operaciones generales a realizar en
sus tipos característicos y termina indicando la forma de llevar a cabo el programa de esta
conservación según sus criterios básicos.

2. EVOLUCIÓN DE LOS MÉTODOS DE MANTENIMIENTO DE LA VÍA

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

En los comienzos del funcionamiento del ferrocarril y como consecuencia de la reducida velocidad
de su tráfico, la conservación de una vía se basaba en proporcionar la seguridad requerida por los
vehículos para evitar su descarrilamiento y se centraba en corregir los defectos detectados en ella
cuando su importancia podía hacerlos peligrosos, es decir: consistía en una reparación eventual en
forma inmediata y se llevaba a efecto por el procedimiento llamado de “puntada a tiempo”,
método que poseía un rendimiento poco elevado debido, precisamente, a su característica de
improvisación al efectuar las correcciones necesarias. Separadamente de esta consideración, no
siendo factible realizar las reparaciones en forma sistemática, salvo en el caso de defectos
evolutivos que pudieran tratarse en forma programada fuera de la auténtica finalidad del
procedimiento, las correcciones parciales que se verificaban tendían a variar la homogeneidad de la
superestructura de la vía dando lugar a desgastes rápidos de alguno de sus elementos, con la
consiguiente necesidad de renovarlos prematuramente.

Este inconveniente, unido al apresurado crecimiento de la velocidad de los vehículos que circulaban
por la vía, puso en evidencia la necesidad de tener en cuenta otros criterios de conservación más
exigentes referentes a la comodidad del viajero, aparte de los ya citados concernientes a la
seguridad de la circulación, llegándose a la conclusión de que era imprescindible aplicar unas
revisiones periódicas consistentes en comprobar el estado de todos y de cada uno de los
elementos de la vía y de actuar sobre ellos a intervalos de tiempo determinados con el fin de dejarla
en un estado de eficacia lo más parecido posible a cuando estaba recién construida.

No obstante, al aplicar este nuevo método de conservación, no se tardó mucho en notar la

necesidad de proporcionar frecuencias desiguales en las operaciones de reparación de los
distintos elementos de la vía, actuando de modo que fueran adecuadas a las velocidades de
degradación de cada uno de ellos y dando lugar al procedimiento de conservación metódica o
cíclica, consistente, en esencia, en aplicar tales ciclos de puesta a punto de diferente frecuencia
a la totalidad de los componentes de la vía, incluso a sus aparatos y a sus parámetros
geométricos como la alineación y nivelación, decisión importante ya que el deterioro de una vía
sometida a un tráfico intenso depende, en gran manera, del comportamiento de tales
condicionamientos geométricos.

Como resumen de lo expuesto sobre la conservación metódica podemos indicar que los lapsos de
intervención deben hacerse variar con arreglo a la rapidez del deterioro de cada elemento de la
vía, degradación que es función, a su vez, de las características de la propia vía y de las
correspondientes al tráfico que posee. Algunos de estos elementos (carriles, traviesas, balasto, etc)
deben tener un período de intervención normal mientras otros precisan un período reducido
(desvíos, travesías, aparatos de dilatación, nivelación, alineación, amolado de caras y de superficies
activas...) y tales períodos suelen venir definidos por factores diferentes como, por ejemplo, la
velocidad del material móvil circulante o la carga por eje de este material. Todo ello supone la
existencia de un programa que fije las operaciones a realizar y la frecuencia de actuación para
llevarlas a cabo y, como consecuencia, se obtiene la homogeneidad en la superestructura de la vía
tratada.

Sin embargo, estas ventajas no han sido suficientes para seguir utilizando dicha conservación metódica ya
que las mejoras técnicas introducidas en la vía y en el material móvil que circula sobre ella han
llegado a hacer inoperantes algunos de sus principios de aplicación. Puede decirse que la desa-
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parición de las juntas ente carriles y el aumento de peso por metro lineal de éstos, unido a la
sustitución de las traviesas de madera por otras de hormigón y al empleo de sujeciones elásticas, ha
disminuido la importancia de la revisión de estos elementos de la vía pasando a acrecentar
fuertemente, en cambio, el tratamiento de sus parámetros geométricos y dando lugar al empleo de
maquinaria pesada que se utiliza sistemáticamente para detectar y clasificar sus defectos con el fin de
tratarlos adecuadamente.

Estas consideraciones han llevado a modificar el concepto de conservación y a sustituir las

operaciones de mantenimiento cíclico por otras que corresponden a un mantenimiento según el
estado de la vía en el que se actúa, solamente, sobre los parámetros y sobre los elementos en los
que se conoce la existencia de algún defecto y se sabe que su desarrollo haría necesaria una
intervención inmediata. Para ello, y con el fin de garantizar la calidad exigible a la vía realizando sus
modificaciones en forma económica con la utilización de unos recursos mínimos, es preciso que
exista un criterio que permita programar las intervenciones correctivas para hacerlas actuar en el
momento oportuno y, para alcanzarlo, se hace necesario un control que garantice el conocimiento
del estado de la vía en sus detalles más mínimos.

2.1. COMPARACIÓN DE PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO

A lo largo del apartado anterior quedan señaladas las circunstancias que han forzado la evolución
del mantenimiento de la vía hasta alcanzar los dos últimos procedimientos empleados en la Red: la
conservación metódica o cíclica y el mantenimiento según el estado de la vía. Queda reseñado
también que, éste último, ha sido posible debido a la supresión de juntas entre carriles, al mayor
peso que se ha proporcionado a éstos, a la sustitución de traviesas de madera por otras de hormigón
y al empleo de sujeciones elásticas, condicionantes que permiten utilizar la maquinaria pesada en
cuyo empleo se basa la aplicación del procedimiento. Las líneas de las instalaciones de RENFE que
no posean estas características deben continuar conservándose por aplicación del mantenimiento
cíclico hasta que lleguen a tenerlas y por eso es conveniente efectuar la comparación entre ambos
procedimientos que indicamos a continuación.

La conservación metódica implica efectuar realizaciones de corrección frecuentes y sistemáticas en

los elementos de la vía para adecuarlos a las necesidades de la circulación que ha de transitar sobre
ellos. Por el contrario, el mantenimiento según estado sustituye esas realizaciones por unas
acciones de control, también metódicas y sistemáticas, sobre el estado de los elementos de la vía
para poder ejercer su corrección en el momento preciso, es decir: se actúa sobre la vía
exclusivamente en el momento oportuno de hacer la reparación dejando de efectuar acciones que
pudieran ser perjudiciales o poco convenientes.

Sin embargo, para ejercer esas acciones de control se requieren conocimientos exhaustivos de la
vía y, al mismo tiempo, se precisa que las acciones de reparación de los defectos sean rápidas y
muy efectivas, condiciones básicas del mantenimiento según estado que se traducen en las siguientes
necesidades para su empleo:

- Un conocimiento detallado y continuo del comportamiento real de la vía que se verifica mediante
la vigilancia, control y registro del estado de las características de sus parámetros geométricos y
del estado de sus elementos.

- Gran rapidez en la corrección de los defectos puntuales detectados cuando llegan a alcanzar
cierto grado de evolución que pueda hacer peligrar el funcionamiento de la vía, acción que se
logra mediante la descentralización de los medios técnicos y humanos a aplicar.

- Utilización sistemática y ordenada de la maquinaria pesada de vía que radica en una

programación correcta de sus intervenciones y en el meticuloso aprovechamiento de los
registros de los defectos detectados y de su evolución en el tiempo.
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3. MANTENIMIENTO DE UNA VÍA SEGÚN SU ESTADO

3.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El método de mantenimiento del epígrafe se considera el más conveniente para conservar una vía
pero únicamente puede emplearse cuando se trate de vías sin junta, y en las condiciones que
señala el ap. 1.1., con el fin de poder utilizar la maquinaria pesada que requiere. Como también
se hace notar en dicho apartado, para que pueda aplicarse en toda la Red, el resto de las vías
que no posean estas características deberán adquirirlas por terminación de sus renovaciones o
por su rehabilitación progresiva en forma paulatina desde el tipo de armamento que posean,
aunque sea partiendo de vías con juntas montadas sobre traviesas de madera y con sujeciones
rígidas directas.

Para alcanzar estos resultados debe tenerse en cuenta que las prescripciones indicadas en el
presente documento se complementan con las contenidas en las siguientes Normas que señalan,
cada una de ellas, los siguientes condicionantes:

NRV 7-4-0.1.: la forma de detectar la degradación de la geometría de la vía y los defectos a

corregir originados durante su utilización.
NRV 7-5-0.2.: la organización que debe darse al mantenimiento de una vía según su estado.

NRV 7-5-1.1.: las operaciones de reparación a llevar a efecto en cualquier tipo de vía, aunque no
sea apta para aplicar el método de mantenimiento según su estado.
NRV 7-5-3.1.: el mantenimiento de los desvíos y de otros aparatos de vía.
NRV 7-5-7.1.: la rehabilitación progresiva que ha de darse a una vía para obtener una vía sin junta
que pueda conservarse de acuerdo con el método objeto de esta Norma.

3.1. TRATAMIENTO DE UNA VÍA, EN GENERAL

3.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Queda indicado que hasta alcanzar el momento en el que todas las vías de la Red puedan
ser intervenidas en su mantenimiento según el estado de sus elementos, debe aplicárselas
el método de conservación metódica y, dentro de él, las operaciones que se relacionan en
la NRV 7-5-1.1., pero existe una serie de trabajos de tipo general que se indican a
continuación y que no deben dejar de ser observados, por su gran influencia sobre el buen
comportamiento de la vía.

3.1.1. TRATAMIENTO GENERAL DE LAS VÍAS

Es muy importante considerar que todas las vías deben continuar manteniendo los
siguientes parámetros para su buena marcha:

- Correcto funcionamiento de la red de drenaje superficial de la plataforma, tanto

longitudinal como transversalmente, que facilite la evacuación rápida de las aguas
pluviales.
Para fomentar este drenaje, deben limpiarse adecuadamente las cunetas de la citada
plataforma y las de guarda de desmontes, juntamente con las obras transversales
(caños, tajeas, alcantarillas, etc.) eliminando, de ellas, cualquier clase de material que
dificulte su trabajo, sean tierras, elementos vegetales, materiales de vía, etc. y restituir
sus secciones que hayan sido dañadas.

De igual modo, es indispensable la retirada de detritos de balasto, para dejar expeditos

los paseos de la vía, especialmente cuando se hayan realizado trabajos de depuración
en la banqueta.
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- Adecuado comportamiento de la vía.

Para lograrlo es necesario mantener adecuadamente las dimensiones de la banqueta de

balasto en función del tráfico de la vía y de la capacidad portante de la plataforma (Ver
NRV 3-4-1.0.) especialmente en lo que se refiere a su espesor.
- Mantener la capacidad de carga de la plataforma de acuerdo con las acciones que se
ejerzan sobre ella.
El problema debe abordarse realizando los estudios pertinentes y disponiendo una capa
de sub-balasto de las dimensiones que sean necesarias pero sin incrementarla
indiscriminadamente. A este respecto debe tenerse en cuenta que solamente se puede
compactar, por bateo, cuarenta o cincuenta centímetros de espesor de balasto y que el
resto quedaría desconsolidado produciendo efectos perjudiciales. El tema de la mejora de
la capacidad de carga de las capas de asiento puede verse en las Normas, NRV 3-4-6.1,
NRV 3-4-6.2., NRV 3-4-7.1. y NRV 3-4-7.2.

3.1.2. TRATAMIENTO DE LAS VÍAS CON JUNTAS

En general es costoso efectuar una buena conservación en la vía con juntas, en primer
lugar a causa de la rápida degradación de su nivelación longitudinal ocasionada por los
elementos que las integran y, sobre todo, por la abundancia de mano de obra requerida.
Por estas razones el objeto a conseguir en este tipo de vía queda orientado en garantizar
la seguridad de las circulaciones y, para ello, deben tenerse en cuenta las siguientes cir-
cunstancias:

- Mantener el ancho de vía entre sus tolerancias de calidad.

Para lograr esta finalidad debe actuarse sobre los siguientes parámetros:
- Apretado correcto de la sujeción.- La tarea viene complementada por diferentes
acciones que mejoran el estado de la vía bajo el punto de vista de la seguridad y
con escaso coste: el zunchado de traviesas, el estaquillado de los alojamientos de
los pernos de sujeción, la consolidación de la clavazón por el empleo de espirales
Vortok (NRV 3-2-0.2.) y la colocación de antideslizantes (NRV 3-2-4.0).

- Eliminación de los grupos de traviesas inútiles consecutivas (ver NRV 3-1-0.0 y

NRV 7-3-5.0).
- Vigilar especialmente las zonas de juntas de carriles.
- El trabajo debe realizarse prestando especial atención al apretado de tornillos y de
tirafondos (ver NRV 3-2-0.0.) controlando la uniformidad de distribución en las calas
(Ver NRV 7-3-7.0.) inspeccionando el desgaste de los extremos de los carriles y de
las bridas que los unen (Ver NRV 3-3-0.0.) efectuando su reparación por recargue
(Ver NRV 3-0-3.1.) y eliminando las roturas en estrella de los taladros de carril por
supresión del trozo de cupón correspondiente.

- Supresión de los alabeos fuertes de la vía.

- Para ello deben tratarse las juntas hundidas y, entre ellas principalmente, las situadas en
las curvas de transición y mejorar la nivelación transversal de la vía (Ver NRV 7-3-5.0.).

3.1.3. TRATAMIENTO DE LAS VÍAS SIN JUNTA

Para el buen comportamiento de estas vías formadas con barras largas soldadas debe
prestarse atención al estado de las tensiones de los carriles que la constituyen. Como con-
secuencia deben vigilarse estrechamente las siguientes acciones:
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- Programar, con carácter urgente, la regulación de tensiones en aquellas barras largas

donde después de efectuar trabajos que pudieran haber dado lugar a una modificación
de la estabilidad de la vía -denominados de segundo grado- no se haya realizado una
homogeneización o una liberación de tensiones. Tales trabajos quedan relacionados en
la Norma NRV 7-6-0.1. y comprenden, entre otros:

- Soldaduras aluminotérmicas.
- Rotura de carriles.
- Reparación de juntas aislantes.
- Sustitución de carriles inútiles.
- Depuración y desguarnecido de la banqueta.
- Rectificación del ancho de vía.
- Sustitución de traviesas.
- Sustitución de conjuntos de pequeño material de vía.
- Reglaje y reparación de desvíos y de travesías.
- Reglaje y reparación de aparatos de dilatación.
- Bateado de traviesas bailadoras.
- Deformaciones de vía.
- Nivelación de juntas de carriles.
- Nivelación, alineación, compactación, perfilado y estabilización de la vía.
- Liberación parcial de tensiones.
- Reparación de averías causadas por descarrilamiento.

Estos trabajos de segundo grado deben realizarse de acuerdo con las operaciones,
cumpliendo las medidas de seguridad y respetando los intervalos de temperatura que
indica la citada NRV 7-6-0.1.

- El apretado de las sujeciones de sus carriles, teniendo en cuenta su tipo y utilizando

maquinaria adecuada con los correspondientes pares de apriete perfectamente
contrastados.
A estos efectos debe observarse que un apretado insuficiente facilita el deslizamiento del
carril sobre la traviesa y da lugar, en tiempo caluroso, a la aparición de serpenteos, de
garrotes e incluso de pandeos, en la vía, que son función del número de sujeciones
contiguas flojas. Por contra, un apretado excesivo puede originar pérdida de elasticidad e
incluso rotura en las sujeciones del carril llegando, incluso, a fisurar la traviesa donde se
alojan. En particular, este apretado correcto de la sujeción tiene gran importancia en las
zonas de respiración de las barras largas.

- En las líneas dotadas de traviesas RS con sujeción RN debe programarse su sustitución

por sujeciones Nabla (NRV 3-2-1.2.) por sujeciones J.2. (NRV 3-2-1.3.) o por sujeciones
P-2 (NRV 3-2-1.1.) y es de hacer notar que cuando las citadas líneas admitan velocidad
máxima superior a 140 km/h, debe sustituirse la totalidad de las sujeciones RN, incluso
en las alineaciones rectas, para poder ejercer un mantenimiento efectivo.

- Continuando con el tema del desplazamiento longitudinal del carril como consecuencia
del apriete defectuoso de sus sujeciones tiene gran importancia, asimismo, la regulación
de los aparatos de dilatación (Ver NRV 7-3-7.8.) y deben sustituirse, con carácter urgente,
los antiguos aparatos tipo Martinet por los de tipo A, especialmente en las alineaciones
curvas o en los tramos deteriorados.
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3.2. FUNDAMENTO DEL MANTENIMIENTO DE UNA VÍA SEGÚN SU ESTADO

3.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Como resumen de lo expuesto en apartados anteriores, el mantenimiento de una vía según

su estado puede definirse como el conjunto de operaciones aplicables a sus elementos
constitutivos para conseguir que conserven los niveles de calidad que deben poseer, tanto
ellos como los parámetros de su posición relativa dentro de la citada vía, con el fin de
hacerlos compatibles con las necesidades del tráfico que circula sobre ella.

El principio básico de aplicación del mantenimiento según su estado a las vías que pueden
ser tratadas por este método, estriba en:

- Controlar exhaustivamente y en forma cíclica el estado de la vía.

- Corregir los defectos detectados, en ella, actuando, únicamente, en aquellos casos en

los que se haya confirmado previamente la necesidad de hacerlo como consecuencia del
control ejercido.

De acuerdo con este principio, la Fig. 3.2.0. indica el proceso a seguir en la conservación
de la vía, que ha sido dividido en los siguientes apartados:
- Operaciones a realizar.
- Medios a emplear para llevarlas a efecto.
- Resultados a obtener.

3.2.1. PROCESO DE PROGRAMACIÓN DE LA CONSERVACIÓN DE LA VÍA

3.2.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES

De acuerdo con la división establecida en el Cuadro de la Fig. 3.2.0., se analizan

a continuación las diferentes acciones y resultados a obtener en el proceso de
programación del mantenimiento de la vía.

3.2.1.1. CONTROL DEL ESTADO DE LA VÍA

Constituye la primera acción de las operaciones a realizar y, dentro de ella, se

distinguen las siguientes tareas de vigilancia que deben llevarse a efecto apli-
cando los medios indicados para ello.

Prospección geométrica.- Es la primera de las auscultaciones a efectuar y se

realiza mecánicamente y en forma cíclica con una periodicidad variable en
función de las condiciones de explotación de la vía. Puede alcanzar los ciclos:

Periodicidad aproximada Vías de tráfico T y/o velocidad máxima

4 meses T > 10 MTBR v > 160 Km/h
6 meses 5 < T ≤ 10 MTBR 140 Km/h < v ≤ 160 Km/h
12 meses T ≤ 5 MTBR v ≤ 140 Km/h

Esta prospección debe ser el elemento fundamental para la toma de decisiones

sobre el mantenimiento. De ella se obtienen registros gráficos contínuos que
permiten localizar e identificar los defectos geométricos de la vía y para facilitar esta
labor se realizan diferentes tratamientos informáticos que efectúan el análisis
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automático de los defectos detectados, en los registros, bajo el punto de vista de

unos criterios determinados.

De acuerdo con estos criterios, se señalan aquellas zonas donde la importancia

de los defectos aconseje su corrección rápida aunque con los datos obtenidos no
se consigue información sobre su causa ni sobre las medidas correctivas a adoptar
para subsanarlos: para obtenerlas es necesario efectuar un examen sobre el
terreno, como se indica más adelante. Sin embargo, se reseña la rapidez con la
que deben ser tratados los citados defectos, señalizando en forma separada:

- aquellas zonas puntuales que han de ser tratadas según la consideración de

“urgente”.
- aquellas otras, también puntuales, que deben ser tratadas a corto plazo. Para
diferenciarlas de las anteriores quedan registradas pero sin llevar ninguna
indicación especial.

Ambas clases de zonas puntuales son perfectamente identificables en los

registros gráficos y constituyen la finalidad principal de la labor del personal
técnico de Vía y Obras, pero esta finalidad no es única. Mediante estos registros
gráficos se verifica, además, el estado de los diferentes tramos de la vía y se
programan, a medio plazo, los tratamientos generales no puntuales de la
corrección de la geometría de la vía.

Para ello, la Dirección Técnica efectuará un primer análisis en el que determinará

las zonas a tratar, así como la naturaleza de los defectos a corregir. A partir de
él, las Gerencias de Eje determinarán, sobre la vía, las causas del deterioro
detectado y definirán el tratamiento que ha de darse.

Es de hacer notar que estos tratamientos a medio plazo deben llevarse a efecto
en lapsos entre auscultaciones de modo que, al realizar una nueva, queden
terminados los trabajos programados para la anterior; de igual modo, en su
realización deben utilizarse las Brigadas de los Distritos de Vía y Obras, siempre
que sea posible, ejecutando por Contrata la parte que no pueda hacerse de esa
forma y con cargo al presupuesto de explotación.

Medida de aceleraciones.- Se realiza directamente a bordo de trenes comer-

ciales mediante la denominada “maleta de confor y midiendo aceleraciones
verticales y laterales sin tener en cuenta esfuerzos de ripado.

Tiene como finalidad detectar defectos, precozmente, en los lapsos entre aus-
cultaciones geométricas sucesivas de defectos puntuales de evolución rápida y,
por ello, las zonas de defectos detectados durante estos controles son de igual
tipo que las zonas puntuales de corrección urgente localizadas con motivo de la
auscultación geométrica citada anteriormente. En consecuencia, es válido y
aplicable todo lo dicho sobre las reparaciones a ejecutar en estas zonas.

Recorridos de vigilancia, a pie.- Estos recorridos se efectúan en cada cantón,

por el Capataz, o por un Obrero Primero, con periodicidad mensual
aproximadamente. Durante los que se lleven a efecto se prestará especial
atención a los puntos reseñados en los Cuadros de las Fig. 3.2.1.1.a. y Fig.
3.2.1.1.b. y se seguirán las condiciones de la Instrucción Técnica MIF/MV n.° 8
“Recorridos periódicos”.

El agente que haya efectuado el recorrido consignará los defectos detectados en

el lado izquierdo del “Parte de Recorrido de Vigilancia, a Pie”, anotando su
localización en la vía y su materialización así como cuantas observaciones sean
precisas para su total identificación.
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Dicho parte se entregará al Jefe del Distrito al terminar el recorrido y éste

programará la corrección de los defectos que no haya podido subsanar el agente
que efectuó el recorrido. Una vez efectuada la corrección, el Jefe de Distrito
consignará, en el lado derecho del parte, las operaciones efectuadas y la fecha de
ejecución.

Si con los elementos del Distrito no se pueden realizar las reparaciones, su Jefe
lo comunicará con toda urgencia a la Jefatura Territorial para que ésta actúe en
consecuencia.

Recorridos de vigilancia, en cabina.- Los recorridos periódicos de vigilancia en

cabina de tren se efectuarán por el Jefe del Distrito en todas las vías de
circulación de su demarcación a ser posible en los trenes más rápidos y con
periodicidad semanal. Se repetirán una vez al mes, aproximadamente, por el
citado Jefe del Distrito y por el de Sección, en conjunto.

En el curso de estos recorridos se deberá apreciar, de forma lo más subjetiva

posible, la comodidad y la seguridad de la marcha del tren, tanto en plena vía
como al paso por los aparatos y por las vías de estaciones, localizando aquellos
puntos donde se produzcan reacciones anormales en los vehículos y anotando
su localización en el lado izquierdo del “Parte de Recorrido de Vigilancia, en
Cabina”, con objeto de averiguar su motivo, posteriormente.

Efectuado el recorrido se procederá a examinar estos puntos sobre la vía, para

averiguar las causas de las reacciones de los vehículos, y las conclusiones de
este examen se anotarán en el cuerpo central del citado Parte de Recorrido.

Conocidas las causas, se realizará la corrección de los defectos empleando los

medios disponibles en el Distrito y a la mayor brevedad posible, dejando
anotada la fecha de ejecución y la naturaleza de las operaciones efectuadas en
el ya citado Parte. Caso de no poder efectuar las correcciones necesarias con
los elementos disponibles, el Jefe de Distrito lo comunicará a su Superioridad
para que se actúe en consecuencia.

Control ultrasonoro de los carriles.- La prospección está destinada a determi-

nar los defectos internos de estos elementos de la vía y de sus uniones por sol-
dadura, dejando marcada con pintura su ubicación sobre los citados carriles para
el seguimiento local de su evolución, si fuera preciso.

Se realiza por la acción de un vagón especial y su periodicidad debe ser análoga

a la que corresponda al control geométrico de la vía. Se seguirán las
prescripciones de la NRV 3-0-5.1. “Carriles.- Auscultación mediante ultrasonido”,
de la NRV 3-0-5.2. “Carriles.- Equipos ligeros de ensayos por ultrasonido” y de la
NRV 7-4-2.1. “Inspección de la vía.- Vigilancia de los carriles en vía mediante
ultrasonido”.

El técnico responsable de la prospección irá acompañado durante el recorrido

por el Jefe del Distrito y, al terminarlo, le entregará un parte de auscultación con
la localización de los defectos detectados y las medidas a adoptar sobre ellos. El
Jefe de Distrito tomará las medidas oportunas y senalará, en el citado Parte, la
fecha de su ejecución y la naturaleza de las operaciones realizadas.

Control del estado de la superficie de rodadura de los carriles.- Está desti-

nado a detectar los desperfectos existentes en la cabeza del carril que pueden
ser suprimidos por amolado de su superficie y entre ellos, principalmente, el
defecto ondulatorio. Se lleva a efecto con el fin de reintegrar, al carril, la forma
original de su superficie de rodadura y debe efectuarse con periodicidad aproximada
de un año.
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N.R.V. 7-5-0.1.

Los defectos se detectan mediante vehículos especiales como el SPI-8 o el SM

775 cuyas características pueden verse en la Norma NRV 7-5-2.1. “Conservación
de la vía.- Amolado de las superficies activas del carril, en vía”. Mediante sus grá-
ficos de Control, la Dirección de Mantenimiento de Infraestructura establece una
programación del amolado anual a realizar en las líneas de la Red que puede lle-
varse a cabo con cualquiera de los trenes de amolado comprendidos en la amplia
gama de unidades que pueden contratarse procedentes de la firma SPENO
INTERNACIONAL S.A. representada por SPISA (Suministros y Planificaciones
Industriales, S.A.). El trabajo de amolado debe realizarse siguiendo las prescrip-
ciones contenidas en la citada NRV 7-5-2.1.

Control del estado de los materiales de la vía.- Este control deberá ser dirigi-
do por el Jefe de Distrito y tendrá una periodicidad anual aproximadamente. Su
razón de ser queda definida en la Instrucción Técnica MIF/MV n.º 3
“Comprobación del estado de los materiales” y en las Normas NRV 7-3-8.0.
“Calificación de la vía.- Estado de los materiales de la vía” y NRV 7-3-8.1.
“Calificación de la vía.- Estado de los materiales de los aparatos de vía”.
Para realizar el control se tomará como base los recorridos periódicos de vigi-
lancia a pie verificados durante el año y sus resultados servirán para programar a
medio plazo la sustitución de los materiales inútiles en la vía. Sin embargo, antes
de establecer esta programación deben identificarse las causas originarias de
los defectos a reparar y el modo de llevar a efecto sus medidas correctivas.

Resultados a obtener con el Control del estado de la vía.- Detección de

defectos.- En definitiva, de todas las inspecciones y comprobaciones especifi-
cadas en el presente apartado de Control del Estado de la vía debe obtenerse
una relación de los defectos existentes en dicha vía y, de ellos, habrán sido sub-
sanados aquellos que puedan repararse con los medios disponibles en el Distrito.

3.2.1.2. DIAGNÓSTICO DE LAS CAUSAS ORIGINARIAS DE LOS DEFECTOS

Para que el tratamiento de un defecto sea efectivo debe encaminarse a suprimir

las causas que lo han originado evitando tratar sus consecuencias aparentes. En
general, cualquier deficiencia de la vía se traduce, en última instancia, en una
imperfección de su geometría que es necesario corregir subsanando la causa
que la ha provocado, puesto que volverá a aparecer en caso de no obrar de este
modo. Esto se logra mediante una Inspección sobre el terreno de los puntos
defectuosos.

Esta inspección sirve para determinar las causas originarias de los defectos,
causas que pueden ser de los siguientes tipos y que no se excluyen entre sí:

- Existencia de elementos, en la vía, con diseño inadecuado para sus condicio-

nes de trabajo.
- Existencia de elementos inútiles perjudiciales.
- Inadecuación de dimensionamiento del sistema balasto-plataforma.
- Contaminación del balasto.
- Problemas de drenaje superficial y profundo.
- Estado tensional inadecuado en los hilos de la vía sin junta.

Resultados a obtener con el diagnóstico de las causas originarias de los

defectos existentes en la vía.- De la inspección sobre el terreno de los puntos
defectuosos localizados es preciso llegar a identificar la causa o causas que los
originan y la forma de corregirlas.
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N.R.V. 7-5-0.1.

3.2.1.3. DETERMINACIÓN DE LAS MEDIDAS CORRECTIVAS DE LOS DEFECTOS

Analizadas las posibles causas del origen de un defecto pueden estudiarse las
medidas correctivas a aplicar pero, para ello, debe disponerse de un inventario
totalmente fiable de los trabajos que se hayan realizado con anterioridad tanto en
el punto considerado, cuyo defecto trata de corregirse, como en otros con pro-
blemas similares y de los resultados obtenidos al aplicarlos.
En consecuencia debe considerarse de la mayor importancia contar con los
siguientes documentos como medios de utilización para aplicar las medidas
correctivas:

- Normas de conservación de diferentes tipos de vías.

- Instrucciones técnicas sobre esta conservación.
- Relación de los procedimientos correctivos aplicados a diferentes tipos de
defectos y resultados obtenidos de esta operación. Esta relación se recogerá
en el apartado correspondiente de los Partes de Vigilancia que hayan sido
redactados sobre los defectos corregidos.

Resultados a obtener con la determinación de las medidas correctivas a

aplicar.- Al determinar estas medidas se pretende:

- Concretar su tipo y la urgencia de su aplicación.

- Definir: - l os medios humanos a utilizar.
- los medios materiales a adoptar.
- los factores que afecten a la explotación de la vía (intervalos, pre-
cauciones, etc).
- las prescripciones especiales para realizar ciertos trabajos, etc.

3.2.1.4. PROGRAMACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CONSERVACIÓN DE LA VÍA

Determinadas las medidas correctivas a emplear en los puntos donde han sido
localizados defectos durante los distintos controles, se dispone de una relación
de trabajos a efectuar de los que es conocida: su urgencia, sus necesidades para
efectuar su reparación en todo lo que se refiere a medios humanos y materiales,
sus condicionamientos de explotación y sus particularidades de ejecución, en su
caso. A partir de estos datos, la confrontación entre la carga total de trabajo que
pueden llegar a ocasionar y los medios disponibles para su realización permite
elaborar el Programa de trabajo correspondiente. Cuando los medios propios no
sean suficientes será preciso recurrir a ejecuciones por Contrata y, en este sentido,
ha de coordinarse la urgencia de los trabajos a realizar con la disponibilidad de
medios propios.

Como consecuencia de lo expuesto, el cometido prioritario de los medios propios

ha de ocuparse de los siguientes trabajos:

- Tareas de control del estado de la vía (Recorridos de vigilancia).

- Diagnóstico de los defectos a subsanar y determinación de las medidas
correctivas.
- Reparación de defectos puntuales de tratamiento urgente y a corto plazo.
- Ayudas a prestar a la maquinaria pesada propia.

Por su parte, los Medios a contratar deberán tener como finalidad la realización
de defectos no puntuales y de aquellos a plazo medio y siempre que su ejecu-
ción no sea posible con Medios propios disponibles.
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N.R.V. 7-5-0.1.

De cualquier modo, tanto en la Programación de los Trabajos a realizar con

Medios propios o con Medios contratados deberá tenerse en cuenta la estacio-
nalidad obligada para la ejecución de ciertos trabajos, especialmente los de
segundo grado en vías sin junta, entendiendo como tales aquellos que modifican
temporalmente la estabilidad de la vía.

3.3. TRAMITACIÓN DE LOS PARTES DE RECORRIDOS

3.3.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Los partes de recorridos indicados en cada una de las prospecciones a realizar en la vía, se
archivarán en el Distrito una vez cumplimentados y se enviará copia de ellos a la Jefatura
de Vía de la Dirección de Mantenimiento de Infraestructura.

Su análisis permitirá estudiar si se producen anomalías sistemáticas en puntos concretos

de la vía y los tratamientos que han recibido. El Gerente de Eje pasará a estudiar las causas
y tramitará un informe a la Dirección Técnica de Mantenimiento para resolver el problema
planteado.
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N.R.V. 7- 5 - 0.1.

I. Definiciones

Se adoptan las siguientes definiciones para los términos empleados en la Norma.

Banqueta de balasto.- Capa de balasto extendida bajo las traviesas que envuelve, además, sus extremos y
caras laterales.

Barra de taller.- Es la formada por carriles soldados eléctricamente en fábrica o en taller. Su longitud
normalizada es de 144 m o de 288 m.

Barra elemental.- Carril, sin ninguna soldadura ni corte, que forma parte de una barra larga.

Barra larga definitiva.- Suele denominarse, también, “barra larga”. Es la formada por barras elementales o
por barras largas provisionales, soldadas y con sus tensiones neutralizadas.

Carril.- Perfil laminado de acero, de longitud normalizada, que se utiliza como elemento sustentador del material
rodante, como dispositivo para su guiado y como conductor de las corrientes eléctricas. Procede de fábrica o
de soldadura de otros carriles o cupones y sus medidas normalizadas son de 12, 18, 24, 30, 33 y 36 m.

Tolerancias de calidad.- Son aquellas que deben exigirse a los parámetros de un elemento, para que preste
un buen servicio. Con arreglo a ellas se determina el índice de calidad que sirve para calificar el estado de
esos elementos.

Vía con juntas.- Se dice de la formada por carriles embridados.

Vía sin junta.- Se denomina, también, vía de barras largas soldadas (BLS). Es la formada por barras largas
definitivas soldadas. No debe experimentar ningún movimiento originado por los cambios de temperatura,
excepto en sus zonas de respiración.

Zona de respiración.- Tramo de la vía de barra larga soldada, a su principio y a su final, que puede experi-
mentar movimientos de dilatación y de contracción debidos a los cambios de temperatura.

II. Documentos relacionados con la presente Norma

NRV 3-0-3.1. Carriles.- Reparación de la superficie de rodadura por recargue al arco eléctrico. 2ª Ed. 5-7-94.

NRV 3-0-5.1. Carriles.- Auscultación mediante ultrasonido. 1ª Ed. 21-10-93.

NRV 3-0-5.2. Carriles.- Equipos ligeros de ensayo por ultrasonido.

NRV 3-1-0.0. Traviesas.- Traviesas y cachas de madera. Ed. Marzo-81.

NRV 3-2-0.0. Sujeciones rígidas.- Tirafondos y placas de asiento. Ed. Junio-80.

NRV 3-2-0.2. Sujeciones de carriles.- Reapretado de tirafondos por medio de espirales metálicas: la espiral
Vortok. 1ª Ed. 1-10-89.

NRV 3-2-1.0. Sujeciones de carriles.- Sujeción elástica RN. 1ª Ed. Julio-82.

NRV 3-2-1.1. Sujeciones de carriles.- Sujeción elástica P-2. 1ª Ed. Sep-85.

NRV 3-2-1.2. Sujeciones de carriles.- Sujeción elástica Nabla. 1ª Ed. 28-8-92.

NRV 3-2-1.3. Sujeciones de carriles.- Sujeción elásticas J-2. 1ª Ed. 1-2-94.

NRV 3-2-4.0. Sujeciones de carriles.- Antideslizantes. 1ª Ed. Ag-82.

NRV 3-3-0.0. Juntas de carriles.- Bridas y tornillos de bridas. 1ª Ed. Ag-82.

NRV 3-4-1.0. Balasto.- Dimensionado de la banqueta. Ed. Jul-85.

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NRV 3-4-6.1. Balasto y sub-base.- Mejoras de diseño en las capas de asiento existentes.
NRV 3-4-6.2. Balasto y sub-base.- Tratamiento de las capas de asiento existentes.

NRV 3-4-7.1. Balasto y sub-base.- Trabajos de mejora en las capas de asiento existentes. 1ª Ed. 28-7-94.

NRV 3-4-7.2. Balasto y sub-base.- Intervenciones locales en las capas de asiento existentes.

NRV 7-3-5.0. Calificación de la vía.- Peralte, alabeo y estabilidad de las traviesas. 1ª Ed. Marzo-83.

NRV 7-3-7.0. Calificación de la vía.- Calas. 1ª Ed. Ab-83.

NRV 7-3-7.8. Calificación de la vía.- Aparatos de dilatación.

NRV 7-4-0.1. Inspección de la vía.- Criterios de vigilancia de la vía.

NRV 7-4-2.1. Inspección de la vía.- Vigilancia de los carriles en vía mediante ultrasonido.

NRV 7-5-0.2. Conservación de la vía.- Organización del mantenimiento de una línea.

NRV 7-5-1.1. Conservación de la vía.- Operaciones de conservación.

NRV 7-5-2.1. Conservación de la vía.- Amolado de las superficies activas del carril, en vía. 1ª Ed. 15-10-93.

NRV 7-5-3.1. Conservación de la vía.- Mantenimiento de desvíos y de otros aparatos de vía.

NRV 7-5-7.1. Conservación de la vía.- Rehabilitación progresiva de la vía.

Instrucción Técnica MIF/MV nº 3.- “Comprobación del estado de los materiales”.

Instrucción Técnica MIF/MV nº 8.- “Recorridos periódicos”.