VOLKSWAGEN en Es

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Para uso exclusivo de D. Rodríguez, 2022.
casoW04C84
1 de marzo de 2016
revisado: 1 de noviembre de 2016

16 de septiembre de 2020
El dilema del diésel limpio de Volkswagen
“Independientemente de si hay un repunte o una recesión, nuestro objetivo es garantizar que el

Grupo Volkswagen alcance la cima de la industria automotriz para 2018, tanto en términos
económicos como ecológicos”.1
— Martín Winterkorn
CEO, Grupo Volkswagen
Martin Winterkorn, CEO de Volkswagen Group, acababa de recibir una noticia sorprendente. La Agencia de Protección
Ambiental de EE. UU. (EPA) y la Junta de Recursos del Aire de California (ARB) habían notificado a Volkswagen que comenzarían a
investigar las afirmaciones de que algunos de los vehículos con motor diésel de la compañía estaban violando los estándares de
emisiones. Sus fuentes le informaron que esta revelación se basó en un estudio realizado por una firma de investigación
independiente en West Virginia.
Sentado en su oficina en Wolfsburg, Baja Sajonia, Winterkorn comenzó a reflexionar sobre las ramificaciones que esto podría tener en
su empresa. Desde que se convirtió en director general en 2007, Winterkorn ha tratado de hacer de Volkswagen un líder mundial en la
producción de automóviles, así como en la sostenibilidad y el transporte limpio. La empresa había invertido miles de millones de dólares en
investigación y desarrollo para crear los mejores motores diésel de su clase para el mercado automovilístico norteamericano altamente
competitivo.
Si estas afirmaciones fueran ciertas, ¿cuáles serían los próximos pasos de Volkswagen? ¿Cómo podrían estar
ocurriendo tales violaciones en una organización del prestigio y confiabilidad de Volkswagen? ¿Cómo afectaría esto a su
marca y estrategia de sostenibilidad? ¿Qué significará esto para el liderazgo y la gobernanza de la empresa? ¿Cómo se
puede reparar el daño con los empleados, el gobierno y sus clientes? Y, mientras la empresa trata de mirar más allá de
este escándalo, debe preguntarse si tendría algún efecto en cascada en toda la economía alemana y el sector automotriz. Y
más directamente, ¿qué significa esto para el futuro mercado de los vehículos diésel?
El Grupo Volkswagen
Junto con la Autobahn, el Volkswagen, o el coche del pueblo, iba a ser uno de los ejes de la “motorización” de Alemania de
Adolf Hitler.2En 1934, Hitler encargó al diseñador de automóviles Ferdinand Porsche que creara un automóvil que pudiera ser
asequible con el salario de un trabajador y que pudiera acomodar a una familia de cinco personas. El resultado fue el
Publicado por WDI Publishing, una división del Instituto William Davidson (WDI) de la Universidad de Michigan.
©2016 Christopher Monti, Vitor Lira, Jefferson Sánchez y Namit Jhanwar. Este caso fue escrito bajo la supervisión de Andrew Hoffman
(Profesor Holcim de Empresa Sostenible en la Escuela de Negocios Ross) en la Universidad de Michigan por los estudiantes graduados
Christopher Monti, Vitor Lira, Jefferson Sanchez y Namit Jhanwar. Se realizó una investigación secundaria para representar con precisión la
información sobre la organización presentada y para extrapolar el punto de decisión presentado en el caso; sin embargo, los representantes
de la empresa no participaron en la creación de este caso.
Este documento está autorizado para uso exclusivo de Diana Rodríguez en 2022.
El dilema del diésel limpio de Volkswagen W04C84
creación del Tipo 1, un vehículo con un diseño elegante, motor trasero,3y la forma de escarabajo aerodinámica que todavía se
conoce hoy.4
En 1938, Volkswagenwerk construyó una fábrica en Wolfsburg, Baja Sajonia, con capacidad para producir
500.000 coches al año.5Sin embargo, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la fábrica se reconfiguró para producir
vehículos militares de usos múltiples. Después de la guerra, en 1945, la fábrica fue transferida al Gobierno Militar Británico
y puesta bajo el control del Mayor Ivan Hirst para supervisar su desmantelamiento. Sin embargo, el comandante Hirst, al
ver el potencial del Tipo 1, convenció al ejército británico para que hiciera un pedido de 20.000 vehículos.6En ese momento,
la planta de Volkswagen y el Tipo 1 se volvieron esenciales para la reactivación económica de Alemania y la reconstrucción
de la posguerra.
En 1949, el Gobierno Militar Británico entregó la empresa al Estado de Baja Sajonia en forma de fideicomiso.7Bajo la
dirección de su primer director, Heinrich Nordhoff, Volkswagen vio mejoras masivas en su capacidad de producción y
rápidamente ganó el 50% del negocio de exportación de automóviles alemán.8A través de las ventas a gran parte de
Europa y América del Sur, Volkswagen se convirtió en el principal exportador y generador de divisas para la economía
alemana durante la década de 1950.9Sin embargo, el éxito en los EE. UU. resultaría difícil de alcanzar, ya que la mayoría de
los estadounidenses preferían automóviles más grandes y espaciosos y albergaban resentimiento hacia los productos
fabricados en Alemania.
Todo eso comenzó a cambiar en la década de 1960, gracias a la evolución de las preferencias de los consumidores y una
campaña publicitaria que utilizó un diseño simple y una copia inteligente e irónica para establecer una conexión emocional con el
consumidor.10Los anuncios provocaron la increíble popularidad que Volkswagen disfrutó durante los años 60 y principios de los 70.
En 1968, Volkswagen pasaría a controlar el 5% del mercado estadounidense de automóviles nuevos.11En 1972, el Volkswagen Beetle
batió el récord mundial de producción de automóviles con más de 15 millones de unidades.12
A lo largo de los años 80, Volkswagen experimentó una disminución en las ventas en los EE. UU. ante la creciente competencia de los
automóviles japoneses bien fabricados y más eficientes en combustible.13Incapaz de mantenerse al día, a principios de la década de 1990, la
empresa se volvió ineficiente y con exceso de personal, con una reputación de calidad disminuida.14
Giro de vuelta
“A corto plazo, necesitamos urgentemente más eficiencia y mayores ganancias”.15

En 1993, Ferdinand Piëch, nieto de Ferdinand Porsche, asumió el cargo de director ejecutivo con el singular objetivo de
convertir a Volkswagen en el mayor fabricante de automóviles por volumen para 2018.dieciséisPara entonces, la empresa había
perdido 1.100 millones de dólares.17Piëch comenzó a revisar la estrategia y la cultura de la empresa, despidió a muchos ejecutivos y
se estableció como un líder que manejaba a través del miedo y la brutalidad.18La táctica funcionó, y cuando el New Beetle llegó al
mercado en 1999, VW se había convertido en el tercer fabricante de automóviles más grande del mundo con $ 3.6 mil millones en
ganancias antes de impuestos.19
En 2002, Piëch se hizo a un lado como director ejecutivo y se convirtió en presidente del Consejo de Administración, mientras mantenía
un estricto control sobre las operaciones de la empresa. El deseo de convertir a VW en el fabricante de automóviles número 1 llevó a Piëch a
despedir a dos directores ejecutivos consecutivos en cinco años, debido a que no logró ganar participación de mercado. En 2007, Piëch
ascendió a su protegido Martin Winterkorn al puesto de director ejecutivo. Winterkorn era conocido por establecer estándares agresivos y
despedir ejecutivos por no cumplir con los objetivos de ventas.
Winterkorn exigió la perfección. Visitaba fábricas e inspeccionaba personalmente los vehículos, a veces
poniéndose de rodillas. Si descubría una falla, Winterkorn castigaría públicamente a los empleados responsables
en el acto. Como lo describió un ejecutivo: “Siempre había una distancia, un miedo y un respeto... Si venía a visitarlo
o tenías que ir a verlo, se te aceleraba el pulso... Si presentabas malas noticias, esos eran los momentos en los que
podría volverse bastante desagradable, ruidoso y bastante degradante”.20
Gobierno Corporativo
El estilo de gestión de Winterkorn no se controló en gran medida principalmente debido a la estructura corporativa inusual de
VW.21Las operaciones de la empresa estaban dirigidas por una Junta Directiva de nueve miembros, que incluía a líderes sénior de
varios grupos y regiones de VW. Winterkorn se desempeñó como director general de Volkswagen AG y presidente del Consejo de
Administración.22La supervisión del equipo de gestión estuvo a cargo de un consejo de supervisión de 20 miembros.23El consejo de
supervisión conservaba el poder de contratar y despedir al director ejecutivo y era la autoridad de aprobación de las decisiones
corporativas.24
La estructura del consejo de supervisión de VW fue única debido a su historial de participación con el gobierno local después
de la Segunda Guerra Mundial. Nueve de los 20 escaños se otorgaron a los representantes laborales y dos se asignaron a los
políticos de Baja Sajonia, cuya principal preocupación era asegurar el empleo continuo de los trabajadores locales.25Otros cinco
asientos estaban controlados por miembros de las familias Porsche y Piëch.26Mientras VW siguiera creciendo, con salarios en
aumento, la junta estaba feliz de permitirle a Winterkorn tener las manos relativamente libres.27en las operaciones de VW. Con el
tiempo, VW desarrollaría una cultura corporativa que centralizaba la toma de decisiones con Winterkorn y desalentaba en gran
medida la discusión abierta de los problemas.28
Sostenibilidad en Volkswagen
“El Grupo Volkswagen está bien encaminado para establecerse a largo plazo como el fabricante de
automóviles más sostenible del mundo”.29
En 2006, VW comenzó a sentar las bases de lo que se convertiría en su estructura moderna de responsabilidad
social corporativa (RSC) (verExhibición 1).30Estableció una oficina de coordinación de sustentabilidad y RSE, que era
la principal responsable de la dirección estratégica y la optimización de la gestión de sustentabilidad y RSE en todo
el Grupo Volkswagen.31En 2010 creó una oficina paralela, el Grupo Directivo de RSE y Sostenibilidad, un órgano
representativo formado por directivos de todo el negocio de Volkswagen.32
El grupo directivo tenía la tarea de reunirse cuatro veces al año para determinar los objetivos estratégicos de
sustentabilidad y aprobar los informes de sustentabilidad.33El grupo directivo también fue responsable de informar al
Consejo de Administración dos veces al año sobre temas relacionados con la sostenibilidad y la RSE.34El Consejo de
Administración, el órgano de gobierno de nueve miembros de Volkswagen, incluyó a Winterkorn como su presidente y
retuvo la máxima autoridad en todos los asuntos ambientales que afectan a la empresa.35
En 2010, VW comenzó a publicar nuevos informes de sostenibilidad, que describen los éxitos de RSE de VW en la
gestión de la cadena de suministro, logística, producción, capital humano, gobierno corporativo y desarrollo de nuevas
tecnologías. Al año siguiente, la empresa inició su programa “Think Blue. Campaña ambiental Factory”,36
que buscaba reducir el impacto de residuos, energía y agua de la compañía en un 25% en 2018.37Casi al mismo tiempo, VW recibió el
reconocimiento LEED Silver por su oficina principal en Herndon, Virginia, y gastó más de mil millones de dólares para instalar una línea de
producción energéticamente eficiente en su planta de fabricación de Chattanooga, Tennessee.38
Exhibición 1
Estructura de Responsabilidad Social Corporativa de Volkswagen
JUNTA DEL GRUPO VOLK SWA GEN ( JUNTA DE SOSTENIBILIDAD)
GRUPO DE RSE Y SOSTENIBILIDAD DEL GRUPO GRUPO DE DIRECCIÓN RSC Y SOSTENIBILIDAD DE FI CE
OTRO
GRUPO DE DIRECCIÓN
GRUPO S MARCAS
Tablero de sustentabilidad y
GESTIÓN
G rup o de dirección
REGIONES
Fuente: Volkswagen AG. “Informe de Sostenibilidad 2014.” Consultado el 9 de diciembre de 2015. <http://sustainabilityreport2014.volkswagenag.com/sites/default/files/pdf/en/Volkswagen_
SustainabilityReport_2014.pdf>.
En 2013, Volkswagen ocupó el primer lugar en su sector en el índice de sostenibilidad Dow Jones con una puntuación
de 89 sobre 100.39Destacando este logro, Winterkorn declaró en el Informe de sostenibilidad de 2014: “Nuestro negocio ya
no se trata solo de los aspectos técnicos como la potencia y el par motor. Hemos aprendido que la sustentabilidad, la
protección ambiental y la responsabilidad social pueden ser poderosos generadores de valor”.40
Competencia y sostenibilidad dentro de la industria automotriz mundial
El negocio mundial de fabricación de automóviles y automóviles era una industria madura de 2,5 billones de dólares.41Era un
mercado altamente competitivo, con altas barreras de entrada.42Los cuatro fabricantes de automóviles más grandes (Toyota, VW,
General Motors y Ford) constituían un tercio de la cuota de mercado.43Además, la industria era extremadamente intensiva en
capital, con más del 70% de los gastos asignados a la adquisición de materias primas y productos básicos, como el acero.44Los
márgenes de beneficio típicos rondaban el 5%.45
Volkswagen operaba 119 plantas de producción en 20 países europeos y otras 11 en América, Asia y África.46
Vendió automóviles de pasajeros con las marcas Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, SEAT, Skoda y
Volkswagen; motocicletas bajo la marca Ducati; y vehículos comerciales de las marcas MAN, Scania y Volkswagen.47
En el mercado estadounidense, VW vendió hatchbacks, sedanes, SUV y crossovers.
Como la compañía automotriz número 2 mundial por volumen, detrás de Toyota, Volkswagen vendió vehículos en 153 países.
48y controlaba el 11,1% de la cuota de mercado mundial de la automoción.49Sin embargo, VW dominaba solo el 1,9% del mercado
en los EE. UU., lo que lo ubicaba en el puesto 12 detrás de BMW y Mercedes-Benz.50
Toyota
Toyota Motor Corporation fue fundada en 1937 por Kiichiro Toyoda en Japón. Toyota producía vehículos
bajo cinco marcas: Toyota, Hino, Lexus, Ranz y Scion. También tenía participaciones en Daihatsu, Isuzu y
Tesla y tenía empresas conjuntas en China, India y la República Checa.51
Desde su fundación, Toyota se ha esforzado por lograr un desarrollo sostenible a través de la producción de vehículos de
motor de calidad que contribuyan a una sociedad mejor.52Como líder del mercado mundial desde 2012, con cuotas de mercado
global y de EE. UU. del 11,6 %53y 14,5%54respectivamente, Toyota continuó esforzándose por alcanzar objetivos ambientales
ambiciosos, como eliminar los automóviles de gasolina para 2050.55Toyota planeó reducir radicalmente las emisiones centrándose
en el desarrollo de híbridos en todas las categorías de automóviles, además de los vehículos de pila de combustible. Como parte de
su visión medioambiental, Toyota se comprometió a “reducir las emisiones de dióxido de carbono de las líneas de producción
durante la fabricación en 2030 a un tercio de los niveles de 2001”.56
Motores generales
Fundada en 1908,57General Motors (GM) fue una corporación multinacional estadounidense con sede en Detroit,
Michigan. GM produjo vehículos para 120 países58y fue la tercera compañía automotriz más grande del mundo con una
participación de mercado del 8,2%.59A nivel nacional, GM fue el productor número 1, al mando del 17,7% del mercado
estadounidense.60GM, sus subsidiarias y empresas conjuntas vendieron vehículos con las marcas Chevrolet, Cadillac,
Baojun, Buick, GMC, Holden, Jiefang, Opel, Vauxhall y Wuling.
GM había hecho muchos esfuerzos hacia las prácticas de fabricación responsable. Ninguna de las plantas estadounidenses de
la compañía funcionaba con carbón.61GM utilizó 105 megavatios de energías renovables para alimentar sus operaciones de
fabricación con planes de aumentar esa cantidad en un 20% para 2020.62También aumentó el número de operaciones libres de
vertederos a 122 sitios en todo el mundo con sitios de fabricación que reciclan o reutilizan el 84% de los desechos que generan.63En
cuanto a la reducción de las emisiones de CO2,
2
GM planeó tener 500 000 vehículos en las carreteras de EE. UU. con algún tipo de
electrificación para 2017.64
Vado
Fundada por Henry Ford en 1903,sesenta y cincoFord Motor Company era un fabricante de automóviles multinacional
estadounidense con sede en Dearborn, Michigan. La empresa vendió automóviles en América del Norte, América del Sur, Europa,
Asia y África.66Sus marcas principales incluían Ford y Lincoln.67Ford fue el cuarto fabricante de automóviles más grande del mundo y
empató en el segundo lugar en los EE. UU. con una participación de mercado del 7,6 %.68y 14,5% respectivamente.69
Entre sus productos más aclamados estaba la camioneta pickup F-150, que había sido el vehículo más vendido de cualquier tipo en
Estados Unidos durante 33 años.70La F-150 fue rediseñada y reconstruida con telas de asiento reciclables y una combinación de
acero de alta resistencia y aleación de aluminio que redujeron el peso del vehículo en casi 700 libras, al tiempo que mejoraron su
velocidad y capacidad de frenado, además de aumentar la capacidad de remolque a 1,100 libras.71
Como resultado, Ford logró crear lo que llamó "la camioneta más sostenible que jamás haya salido de una línea de ensamblaje de
Ford".72disminuyendo las emisiones de gases de efecto invernadero, reduciendo los desechos del ciclo de vida y mejorando la eficiencia del
combustible, todo en un solo golpe. Además, entre 2010 y 2014, Ford redujo las emisiones de CO2 de la fabricación de vehículos en un 22 %.73
2
y había establecido una meta de reducción del 30% para 2025.74Reconociendo que el panorama automotriz estaba cambiando y alejándose
de los motores diésel y de gasolina, Ford había estado desarrollando y desplegando una cartera de automóviles de pasajeros con propulsión
alternativa para incluir híbridos eléctricos, eléctricos a batería, híbridos enchufables, biocombustibles y combustible de hidrógeno. vehículos
celulares.75
BMW
Bayerische Motoren Werke o Bavarian Motor Works (BMW) fue una empresa alemana de fabricación de automóviles y
motocicletas de lujo fundada en 1916 con sede en Múnich, Baviera. Con BMW, MINI y Rolls-Royce,76la empresa poseía tres
de las marcas premium más sólidas de la industria automovilística. En 2014, la cuota de mercado global de BMW fue del
4,2%.77Aunque no es uno de los cinco principales fabricantes de automóviles del mundo en volumen, BMW era sin duda un
rival en desarrollo tecnológico.
BMW se había comprometido a reducir las emisiones de su flota europea para 2020 a la mitad de los niveles registrados en
1995.78Además, BMW había comenzado a producir más autos híbridos y eléctricos con sus modelos i3 e i8. Estos esfuerzos le
otorgaron a BMW el rango de líder del grupo de la industria para el Índice de Sostenibilidad Dow Jones 2014-2015.79
En el mercado de motores diésel, BMW y Daimler compitieron con VW mediante la utilización de motores diésel BlueTec. Sin
embargo, en términos de volumen de ventas, VW era el claro líder en este segmento de mercado. Las ventas europeas de
automóviles diésel de BMW en 2013 se estimaron en 696.00080,81en comparación con los 2 millones de VW.82,83En los EE. UU., VW
vendió 80.441 turismos diésel en 2014 en comparación con los 13.296 de BMW.84
En medio de este panorama competitivo, Winterkorn estableció ambiciosos objetivos de ventas para VW. “Queremos ser el
volumen número uno, pero también queremos tener un 8 % de ganancias operativas”, dijo alguna vez Winterkorn.85Para
convertirse en el fabricante de automóviles número 1 por volumen de ventas, VW tendría que desbancar a Toyota (verAnexo 2). La
clave para lograr este objetivo era capturar una mayor participación de mercado en los EE. UU., que estaba dominado por GM,
Toyota y Ford. Para crecer en los EE. UU., VW tendría que producir automóviles que pudieran atraer las preferencias
estadounidenses y cumplir con algunos de los estándares de emisiones más estrictos del mundo.
Anexo 2
Cuotas de mercado global de los OEM de automóviles más grandes al 30 de agosto de 2014
Toyota Motor Corp. 11,6%
Volkswagen AG 11,1%
General Motors Co. 8,2%
vado motor co 7,6%
honda motor co ltd 5,9%
Fiat SpA 5,9%
Nissan Motor Co Ltd 5,3%
Daimler AG 5,1%
BMW
(Bayerische Motoren Werke AG)
4,2%
SAIC Motor Corp Ltd 4%
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%

Cuota de mercado
Fuente: Estadística. “Cuota de mercado global de los OEM de automóviles más grandes del mundo al 30 de agosto de 2014”. Consultado el 31 de enero de 2016. <http://
www.statista.com.proxy.lib.umich.edu/statistics/316786/global-market-share-of-the-leading-automakers/>.
Entorno normativo de emisiones de EE. UU.
durante los 20elsiglo una serie de eventos ambientales dentro de los EE. UU. condujeron a un despertar público a los
peligros de la contaminación ambiental. A un evento, conocido como la Niebla de la Muerte de Donora, se le atribuye ser el
catalizador del movimiento estadounidense de aire limpio. Durante cuatro días a fines de octubre de 1948, el smog de una
planta de US Steel en Pensilvania quedó atrapado en una inversión de temperatura, atrapando ácido sulfúrico, óxido de
nitrógeno y fluoruro sobre la ciudad de Donora. El smog provocó la muerte de 20 personas y dejó a otras 600 con
enfermedades graves.86Durante las próximas dos décadas, los ambientalistas presionarían al gobierno para que asumiera
un papel más activo en la protección del medio ambiente, lo que finalmente llevó a la aprobación de la Ley de Aire Limpio
(CAA) en 1963 y la creación de la EPA en 1970.87
La Ley de Aire Limpio y la Agencia de Protección Ambiental
La CAA estableció el marco legislativo para los estándares nacionales de calidad del aire y los esfuerzos de control de la contaminación,
definiendo específicamente las regulaciones relativas a las emisiones atmosféricas de los vehículos motorizados (verApéndice A).88
La EPA funcionó como la autoridad centralizada de cumplimiento y certificación, asegurando el cumplimiento de la CAA o la
legislación aprobada a través de la acción del Congreso. La EPA implementó la legislación ambiental mediante la redacción de
reglamentos89y garantizar el cumplimiento mediante la adopción de medidas civiles o penales contra los infractores.90
La EPA sometió a los automóviles a tres capas de pruebas: autocertificación del fabricante de automóviles, pruebas aleatorias en la línea
de producción y pruebas de vehículos en uso.91La primera etapa, la autocertificación, requería que las empresas automotrices realizaran sus
propias pruebas de emisiones y presentaran sus resultados a la EPA. Luego, la EPA probó aleatoriamente alrededor del 15 % de los
automóviles en la línea de producción de la empresa, en condiciones estándar de laboratorio, para confirmar los resultados informados y
emitir certificaciones para la venta dentro de los EE. UU.
Para la tercera prueba, la EPA podría optar por someter un pequeño porcentaje de vehículos del mercado secundario a pruebas en uso.92Este
proceso implicó que la EPA se pusiera en contacto con propietarios de automóviles aleatorios y les pidiera que ofrecieran sus vehículos para probarlos en
las condiciones reales de la carretera. Este proceso se limitó a alrededor del 3-4% de los modelos de automóviles nuevos.93
La Junta de Recursos del Aire de California (ARB)
Históricamente, California ha marcado el ritmo de las regulaciones de emisiones a nivel nacional y mundial. Colectivamente, 34 millones
de residentes poseían alrededor de 25 millones de automóviles y conducían más que la mayoría de los demás estadounidenses.94Los
vehículos motorizados fueron la principal causa de contaminación del aire en California.95En 1967, el gobernador electo Ronald Reagan
estableció la Junta de Recursos del Aire de California (ARB) en un esfuerzo por “promover y proteger la salud pública, el bienestar y los
recursos ecológicos a través de la reducción eficaz y eficiente de los contaminantes del aire”.96
La ARB era la agencia reguladora de la calidad del aire más progresista del país. Bajo la Ley Federal de Calidad del Aire de
1967, a California se le permitió "establecer y hacer cumplir sus propios estándares de emisiones... con base en [su] necesidad única
de controles más estrictos".97Los fabricantes de automóviles debían cumplir con los estándares de emisiones de la ARB para recibir
la certificación de ventas en California.98
Estándares de emisiones de EE. UU. para vehículos livianos (pasajeros)
Desde mediados de la década de 1990, la EPA ha establecido estándares escalonados para las emisiones de óxidos de nitrógeno (NO )
X
del tubo de escape. A partir de 1994, las emisiones de NOx de nivel 1 para automóviles diésel se restringieron a 1,25 gramos por milla. A
X
partir de 2004, la EPA comenzó a hacer cumplir las normas Tier 2 más estrictas, que limitaban las emisiones de NO a 0,07 gramos por milla
X
(verAnexo 3).99Según el desempeño de un vehículo, se le asignó una clasificación de contenedor de 1 a 8, siendo 8 el más sucio.100
Anexo 3
Normas de emisiones EPATier 2
Vida intermedia (5 años / 50,000 mi) Vida útil completa

Papelera#
NMOG* CO NOx PM HCHO NMOG* CO NOx† PM HCHO

Contenedores temporales
11 MDPVC 0.280 7.3 0.9 0.12 0.032

10a, b, d, f 0,125 (0,160) 3.4 (4.4) 0.4 - 0,015 (0,018) 0,156 (0,230) 4.2 (6.4) 0.6 0.08 0,018 (0,027)
9a,b,e,f 0,075 (0,140) 3.4 0.2 - 0.015 0,090 (0,180) 4.2 0.3 0.06 0.018
Contenedores permanentes
8b 0,100 (0,125) 3.4 0.14 - 0.015 0,125 (0,156) 4.2 0.20 0.02 0.018
7 0.075 3.4 0.11 - 0.015 0.090 4.2 0.15 0.02 0.018
6 0.075 3.4 0.08 - 0.015 0.090 4.2 0.10 0.01 0.018
5 0.075 3.4 0.05 - 0.015 0.090 4.2 0.07 0.01 0.018
4 - - - - - 0.070 2.1 0.04 0.01 0.011
3 - - - - - 0.055 2.1 0.03 0.01 0.011
2 - - - - - 0.010 2.1 0.02 0.01 0.004
1 - - - - - 0.000 0.0 0.00 0.00 0.000
* para vehículos diésel, NMOG (gases orgánicos distintos del metano) significa NMHC (hidrocarburos distintos del metano) † El
estándar medio de NOx de la flota del fabricante es de 0,07 g/mi para los vehículos de nivel 2
a - Contenedor eliminado al final del año modelo 2006 (2008 para HLDT)
b - Los valores temporales más altos de NMOG, CO y HCHO se aplican solo a HLDT y MDPV y vencen después de 2008 c - Un contenedor
temporal adicional restringido a MDPV, vence después del modelo del año 2008
d - El estándar NMOG temporal opcional de 0,195 g/mi (50 000) y 0,280 g/mi (vida útil completa) se aplica únicamente a los LDT4 y MDPV que califiquen e -
El estándar NMOG temporal opcional de 0,100 g/mi (50 000) y 0,130 g/mi (vida útil completa) se aplica solo a los LDT2 calificados
f - 50,000 millas estándar opcional para motores diésel certificados para los compartimentos 9 o 10
Cabe señalar que el bin 5 tiene un NOXlímite de 0.07 g/mi, que es igual al NO promedio de la flotaXestándar. Por lo tanto, las emisiones
de NOx de los vehículos certificados para contenedores superiores al contenedor 5 deben compensarse vendiendo una cantidad
suficiente de vehículos certificados para contenedores inferiores al 5.
Fuente: DieselNet. “Automóviles y camiones ligeros — Nivel 2”. Consultado el 30 de enero de 2016. <https://www.dieselnet.com/standards/us/ld_t2.php>.
En 2009, el presidente Barack Obama anunció una política nacional para reducir aún más las emisiones a través de
regulaciones de Nivel 3 aún más estrictas, que entrará en vigencia a partir del año modelo 2017.101Estas regulaciones tenían como
objetivo reducirXlas emisiones de NO en un 80% más (verapéndice B). Además, el presidente Obama planeó permitir que 13
estados adicionales establezcan y hagan cumplir sus propios estándares de emisiones más estrictos.102
Entorno normativo de emisiones de la Unión Europea
Los estados miembros de la Unión Europea (UE) enviaron representantes a la Comisión Europea (CE) para actuar
como el órgano ejecutivo responsable de proponer legislación.103La CE delegó el diseño e implementación de la política
ambiental a la Dirección General de Medio Ambiente (DGE).104En el caso de las emisiones de escape, las normas conocidas
como normas Euro 1-6 fueron definidas por una serie de directivas de la UE emitidas por la CE y se habían vuelto cada vez
más estrictas a lo largo de los años.105Si bien la CE estableció los estándares generales, cada uno de los estados miembros
fue individualmente responsable de hacer cumplir estos estándares.106
Históricamente, la UE se había centrado principalmente en la reducción de las emisiones de CO de los vehículos diésel, al tiempo que
2
permitía mayores emisiones de NO (verApéndice C).107Sin embargo, en 2007 se adoptaron formalmente normas más estrictas sobre las
X X
emisiones de NOx de los motores diésel como las normas Euro 5 y 6.108Muchos fabricantes de automóviles europeos habían presionado con
éxito a la UE para que retrasara la implementación de estos estándares debido a preocupaciones sobre posibles pérdidas de ingresos por
gastos de cumplimiento.109
A diferencia del clima regulatorio ambiental en los EE. UU., no había un programa central independiente de pruebas
de vehículos para las emisiones. Se permitió a los fabricantes realizar sus propias pruebas y pagar a una empresa de
servicio técnico acreditada para que presenciara las pruebas.110Estos resultados se enviaban luego a una autoridad de
homologación de tipo, que normalmente no tenía los recursos para confirmar los datos.111Además, los fabricantes no
tenían que buscar la certificación en el estado miembro específico donde deseaban vender sus vehículos.112Más bien, eran
libres de elegir un estado miembro que tuviera requisitos de certificación más relajados.113Una vez que un vehículo fue
certificado en un estado miembro, ese vehículo fue aprobado para todos los estados miembros de la UE.114Esto creó un
incentivo perverso para que las autoridades nacionales de homologación relajaran sus requisitos con el fin de atraer a más
clientes.115
Motores diesel
Tras la firma del Tratado de Kyoto en 1997 y el Acuerdo Acea de la CE de 1998, los fabricantes de automóviles europeos acordaron
reducir las emisiones de dióxido de carbono en un 25% en 10 años.116Mientras que los fabricantes de automóviles estadounidenses y
japoneses se centrarían en los automóviles híbridos y eléctricos, los fabricantes de automóviles alemanes decidieron que los motores diésel
proporcionarían una solución conveniente y económica para reducir las emisiones de carbono.117Los motores diésel podían producir un 15 %
2
menos de CO en comparación con los motores de gasolina, pero emitían al menos cuatro veces más dióxido de nitrógeno (NO2) y 22 veces
más partículas.118Sin embargo, los reguladores europeos canalizaron principalmente sus esfuerzos en la reducción de CO, ignorando las
emisiones de NO2 a través de varios incentivos fiscales y reducciones de tarifas. Estas medidas estimularon la demanda europea de motores
2
diesel durante las últimas dos décadas.
Los motores diesel ofrecían una serie de ventajas sobre los motores de gasolina. Por un lado, el contenido de energía del combustible
diésel era un 11 % mayor por galón que el de la gasolina.119Por lo tanto, los motores diesel operaban con relaciones de compresión más altas
que los motores de gasolina de encendido por chispa. Esto permitió temperaturas más altas dentro del pistón, lo que condujo a un ciclo de
combustión más eficiente y un par más alto. Como resultado, los motores diesel proporcionaron una ventaja de economía de combustible del
15 al 40 % sobre los vehículos de gasolina.120con rangos de hasta 800 millas entre recargas.121Los motores diesel de bajo consumo se habían
vuelto muy populares entre los conductores europeos debido al alto costo del combustible.
El mercado diésel
Los automóviles con motor diésel en Europa habían pasado de ser un nicho de mercado a la mayoría de las ventas de automóviles de
pasajeros nuevos en muchos países en 2013 (verAnexo 4).122Esto se debió en gran parte a una serie de medidas legislativas diseñadas para
incentivar la compra de motores diésel. Esta popularidad había tardado en extenderse a los EE. UU. En 2013, los motores diésel
representaban solo el 3 % del mercado total de automóviles de pasajeros.123Muchos estadounidenses aún recuerdan los primeros motores
diésel de las décadas de 1970 y 1980, que estaban plagados de bajo rendimiento, problemas de calidad del combustible y graves problemas
de confiabilidad. Además, los precios más bajos de la gasolina, en comparación con el combustible diésel, habían dirigido la demanda hacia
los automóviles que no funcionan con diésel. Además, las regulaciones más estrictas de eficiencia de combustible de emisiones habían
obligado a los fabricantes de automóviles alemanes a desarrollar nuevas tecnologías para llevar los motores diesel al estándar.
Emisiones de diésel, salud pública y medio ambiente
Si bien las normas más estrictas habían reducido la cantidad de partículas, óxidos de azufre y óxidos de nitrógeno presentes
en los gases de escape del diésel, estas emisiones aún representaban un peligro para el público y el medio ambiente. La evidencia
científica con respecto a los efectos de las emisiones de diésel fue clara: la exposición al diésel planteó un riesgo significativo y
evitable para el medio ambiente y la salud personal.124La Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer clasificó los gases
de escape de los motores diesel como cancerígenos para los humanos y señaló que se correlacionaba con un mayor riesgo de
cáncer de pulmón.125Los altos niveles de NO en la atmósfera también
X
podrían agravar las enfermedades respiratorias, como la
bronquitis, el enfisema y el asma, y se asociaron con muertes prematuras por trastornos cardiopulmonares.126
Anexo 4
Penetración de automóviles diésel en los principales mercados mundiales
Fuente: Cames, Michel y Eckard Helmers. “Evaluación crítica del auge europeo de automóviles diésel: comparación global, efectos ambientales
y diversas estrategias nacionales”.Ciencias Ambientales Europa.22 de junio de 2013. Consultado el 9 de diciembre de 2015. <http://
www.enveurope.com/content/25/1/15>.
Un estudio dirigido por el MIT y la Universidad de Harvard cuantificó los impactos en la salud humana y los costos asociados
del exceso de NO X
emisiones de los vehículos ligeros diésel.127El estudio concluyó que el exceso de NO de VW X
las emisiones podrían provocar 140 muertes prematuras.128Además, las implicaciones para la salud del exceso de emisiones de diésel probablemente
fueron mucho más mortales y costosas en Europa, donde se vendieron más automóviles diésel.
Cuando se trataba de determinar los impactos ambientales del NO, varios estudios
X
habían examinado la formación de ozono,
partículas y lluvia ácida a partir de las emisiones en carretera.129Una vez que el NO se libera al aire,Xreacciona para formar NO2,
aerosoles ácidos y partículas de nitrato, creando la neblina de color marrón rojizo que cubre las ciudades y está asociada con varios
problemas respiratorios.130El NO también puede filtrarse en el suelo a través
X
de la lluvia ácida, lo que puede afectar gravemente a
los ecosistemas locales, matando plantas y animales.131
Desarrollo de un motor diesel limpio para los Estados Unidos
“El mercado estadounidense tiene la máxima prioridad para Volkswagen”.132

A mediados de la década de 2000, VW había estado fabricando motores diésel durante décadas.133Sin embargo, para ganar en el
altamente competitivo mercado automovilístico estadounidense, VW necesitaba desarrollar un motor que pudiera acelerar rápidamente y
cumplir con los estándares de emisiones más estrictos del mundo sin comprometer la eficiencia del combustible.134
Los ingenieros de Daimler habían desarrollado una tecnología llamada BlueTec, que la empresa accedió a otorgar en licencia
a VW.135Los sistemas BlueTec requerían un tanque separado lleno de urea, un químico que neutraliza el NO del escape.136Este
X
sistema podría ser una adición costosa tanto para el fabricante como para el consumidor. Además, requería espacio adicional para
instalarlo, lo que dificultaba la adaptación a autos VW más pequeños.137
Volkswagen creía que podía desarrollar un motor alternativo, que atrapaba el NO dentro de unXconvertidor catalítico
y lo quemaba con una ráfaga extra de combustible cuando estaba lleno.138Si bien este proceso era más barato, vino con
una serie de problemas. Por un lado, el procedimiento tendía a reducir la potencia del motor y obstruir las tuberías.
10
con hollín139Además, la inyección constante de combustible requerida para quemar el exceso de NO redujo la economía
X
de
combustible.140
En 2007, VW terminaría su cooperación BlueTec con Daimler en un esfuerzo por comercializar sus propios motores
diesel bajo la marca TDI.141Si bien VW lanzaría con éxito su motor diésel EA 189 en Europa, en noviembre de 2007 la
empresa se vería obligada a retrasar un lanzamiento similar en EE. UU. por no cumplir con los estándares de emisiones.142
Esto fue problemático, ya que la promesa de Winterkorn de triplicar las ventas en los EE. UU. dentro de una década
dependía del éxito de sus autos con motor diesel.143Parecía haber un gran avance en agosto de 2008 cuando la compañía
lanzó el Jetta TDI en los EE. UU. En poco más de un año, VW instalaría el EA 189 en toda su flota de automóviles de
pasajeros diésel y ganaría el premio "Auto ecológico del año". para el Jetta TDI y Audi A3.144
El ICCT y el Estudio de Emisiones Diesel
A principios de la década de 2000, John German, miembro sénior y codirector del Consejo Internacional de Transporte
Limpio (ICCT),145sospechaba que los fabricantes de motores diésel estaban enviando datos cuestionables a las agencias
ambientales y de transporte de la UE.146Con 30 años de experiencia en el análisis de tecnología y políticas ambientales en
Chrysler, Honda y la EPA, German había desarrollado una carrera asesorando a los reguladores de todo el mundo sobre la
mejor manera de introducir políticas más estrictas sobre emisiones.
German estaba preocupado por la cantidad de datos de su investigación que demostraban altos niveles de emisiones de NOxX
en Europa. Decidió analizar cómo los mismos vehículos vendidos en los EE. UU. se desempeñaron bajo los estándares más estrictos
de la EPA.147Con la esperanza de encontrar niveles más bajos de emisiones de NOx,
X
German tenía la intención de llevar esos
resultados a Europa para demostrar que los vehículos diésel podrían ser más limpios en la UE. En 2012, German y su cohorte ICCT
contrataron al Centro de Combustibles, Motores y Emisiones Alternativos (CAFEE) de la Universidad de West Virginia para realizar
un estudio sobre el rendimiento del combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero.148
Para el estudio, se eligieron tres vehículos diesel de servicio liviano con certificación Tier2-Bin5 de la EPA de EE. UU., un VW
Jetta 2012, un VW Passat 2013 y un BMW X5.149Después de pasar con éxito la inspección de laboratorio y los escaneos en busca de
fallas de cualquier tipo, los tres modelos fueron equipados con sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS) alimentados
por baterías para rastrear las emisiones de la carretera de NO, monóxido Xde carbono (CO), dióxido de carbono (CO) y total 2
hidrocarburo (THC).150Los resultados de las pruebas del mundo real parecían inusuales.
En condiciones reales de conducción, las emisiones del Jetta y Passat eran hasta 35 veces superiores a las normas de
emisiones permitidas. Los vehículos VW demostraron valores de emisión aproximadamente equivalentes a los de los camiones de
18 ruedas (verAnexo 5).151Comparativamente, el estudio reveló que el BMW X5 tenía un diseño mucho más limpio, superando solo
marginalmente los estándares durante la conducción cuesta arriba.
Preocupados por haber cometido un error, German y su equipo decidieron volver a calibrar su PEMS y realizar nuevas
pruebas. Después de que los resultados de las segundas pruebas coincidieran con los hallazgos originales, quedó claro que
efectivamente había algo mal con las emisiones de los vehículos VW. German presentó sus resultados finales en un informe a la
EPA y continuó su investigación sobre emisiones de diésel en ICCT.152
El escándalo se intensifica
Mientras John German continuaba con su investigación de emisiones de diésel en ICCT y después de varios intentos
de contacto sin obtener respuesta, recibió la noticia de la EPA de que faltaban cuatro horas.153de publicar una carta que
afirma que las prácticas de VW violaron la Ley de Aire Limpio.154Desde la publicación del estudio ICCT en mayo de 2014
hasta la publicación de la carta en septiembre del año siguiente, la EPA comunicó sus preocupaciones a VW.155El
11
El gigante automotriz aseguró que las anomalías destacadas estaban asociadas a problemas técnicos y condiciones de uso inesperadas, y
ordenó una devolución de llamada en diciembre para evaluar los reclamos de la EPA. A medida que los vehículos retirados del mercado y
reacondicionados salen a la carretera, la Junta de Recursos del Aire de California (ARB) y la EPA repiten las pruebas de laboratorio y de
carretera para evaluar su desempeño. Se demostró que los cambios eran mínimos.156
Anexo 5
Datos de emisiones del estudio ICCT, CAFEE y ARB
1.6
Urban-LA Urbano-SD Urban-SF Carretera Tablas CARB EF
1.4
1.2
1
NOx (g/milla)
0.8
0.6
0.4
0.2
Nivel 2 contenedor 5
0 estándar
Jetta Pasajero X5 Pesado Medio

camión camión
Fuente: Juan Alemán. “El escándalo del dispositivo de derrota de Volkswagen. Conferencia de la Universidad de Michigan”. 30 de octubre de 2015.
Las emisiones de los vehículos objetivo de la EPA aún no se detectaron en el laboratorio, mientras que las pruebas en el mundo real
mostraron que los vehículos retirados de VW excedieron los estándares Tier 2-Bin 5.157Como resultado, la EPA advirtió a VW que el proceso de
certificación para toda la flota de motores diésel de 2016 tendría que detenerse debido a las anomalías recurrentes. No pasaría mucho
tiempo antes de que se derramaran fuertes críticas sobre el liderazgo de Volkswagen.158A los pocos días de la presentación de la carta de la
EPA, los medios de comunicación de todo el mundo159se comunicaría con las oficinas de VW, John German160y su equipo en ICCT,161el
laboratorio del Centro de Combustibles, Motores y Emisiones Alternativos de Virginia Occidental (CAFEE) y la EPA, en busca de aclaraciones
sobre las infracciones de Volkswagen.162Los propietarios de automóviles diésel comenzarían a preguntar quién era el culpable del engaño y
se pondrían en contacto con los abogados para presentar demandas.163
Para tratar de detener el daño a la reputación, Martin Winterkorn emitió una declaración el 22 de septiembre de 2015
con un tono conciliador: “Lamentamos infinitamente haber traicionado la confianza de los clientes. Vamos a esclarecer los
antecedentes sin piedad y, en este mismo momento, se está poniendo todo sobre la mesa de la forma más rápida,
exhaustiva y transparente posible. Las irregularidades de estos motores contradicen todo lo que representa Volkswagen”.
164
El dispositivo de derrota y las repercusiones
Los estudios ICCT, CAFEE y CARB indicaron que las discrepancias entre el desempeño en el laboratorio y en el mundo real de los
motores diésel de Volkswagen fueron el resultado de una característica planificada descrita como un dispositivo de desactivación.165
El dispositivo se instaló en todos los motores diésel TDI de 4 cilindros y 2,0 l EA 189 (Apéndice D).166Estos dispositivos se activaron
cuando detectaron que el vehículo estaba siendo probado en condiciones de laboratorio y activaron funciones que redujeron las
emisiones de NOx.
X
167Sin embargo, en condiciones de manejo del mundo real, el dispositivo se desactivó, lo que mejoró el consumo
de combustible y, por el contrario, aumentó las emisiones a niveles que excedieron los estándares regulatorios de EE. UU. (
Apéndice E).168
12
Las investigaciones internas de VW encontraron registros que datan de 2007 sobre el fabricante del software, la
multinacional alemana Bosch. Bosch le había comunicado explícitamente a VW que el software no era apto para su uso en
operaciones regulares.169Además, según informes de laFrankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, en 2011 se planteó la
preocupación dentro de la empresa de que los dispositivos de desactivación se estaban utilizando para engañar a los
estándares de emisiones.170Además, el escándalo podría tener implicaciones para las marcas de gama alta del Grupo
Volkswagen. Dados los hallazgos en siete modelos diésel (Apéndice F),171la EPA inició investigaciones en las flotas de Audi y
Porsche (Apéndice G) para evaluar el alcance de la trampa.172
El escándalo llega al núcleo de Volkswagen
A juicio de la EPA, VW sabía o debería haber sabido que la implementación de dispositivos de desactivación “dejaba
inoperantes elementos del diseño del vehículo relacionados con el cumplimiento de las normas de emisión de la Ley de
Aire Limpio”,23 haciendo que su uso fuera ilegal y punible por ley. Violaciones de la sección 203(a)(1) de la CAA, 42 USC
S7522 (a)(1), y la sección 203(a)(3)(B) de la CAA, 42 USC S7522 (a)(3)( B) de la Ley de Aire Limpio, podría resultar en impactos
graves para la salud, como asma, enfisema y pérdida de vidas, y multas que van desde $18 mil millones24 a $80 mil
millones.
Con tanta controversia en torno a Volkswagen, muchos dedos comenzaron a señalar al CEO Winterkorn; tanto es así
que el 23 de septiembre de 2015, Winterkorn renunció y dijo en un comunicado que no tiene conocimiento de ningún
delito personal, pero acepta la responsabilidad de la crisis. Winterkorn dice que su renuncia allana el camino para un
"nuevo comienzo" en Volkswagen.173
¿Qué debe hacer Volkswagen en esta coyuntura? En primer lugar, ¿la responsabilidad final recae en el director
ejecutivo, incluso si personalmente no está al tanto de las infracciones? ¿La renuncia de Winterkorn soluciona el problema?
En segundo lugar, ¿cómo determina la empresa si existen problemas sistémicos que conducen a este colapso ético? ¿Es el
CEO solo un chivo expiatorio para abordar los problemas? ¿Los problemas son mucho más profundos en la cultura? ¿Qué
pasará con Volkswagen y su cultura corporativa a raíz de este escándalo? En tercer lugar, ¿cómo recupera la empresa la
confianza del gobierno de EE. UU. y de los gobiernos de todo el mundo? Cuarto, ¿cómo recupera la empresa la confianza
de sus clientes, tanto los que ya han comprado un VW como los que pueden estar pensando en comprar uno en el futuro?
¿Cómo se puede limpiar la marca para ayudar a la empresa a recuperar su lugar como una de las principales empresas de
automóviles del mundo y una de las principales empresas de automóviles ecológicos del mundo? En quinto y último lugar,
¿cómo puede la empresa detener cualquier daño colateral a sus otras marcas? ¿Cómo fue que toda la flota de vehículos
diesel VW infringió los estándares de la EPA mientras que BMW y Mercedes usaban tecnología limpia?
13
Apéndices
Apéndice A
Secciones de la Ley de Aire Limpio con respecto a los dispositivos de desactivación
Violaciones de Volkswagen
Leyes y reglamentos relacionados con las infracciones de

Volkswagen
Autoridades y regulaciones de EE. UU.
Dispositivos de derrota
Sección 203 (a)(3)(b)de la Ley de Aire Limpio (CAA), 42 USC Sec. 7522(a)(3)(b), prohíbe la
fabricación, venta o instalación de cualquier dispositivo que eluda intencionalmente los
estándares de emisión de la EPA al eludir, anular o dejar inoperativo un elemento
requerido del sistema de control de emisiones del vehículo.
Sección 203 (a)(1)de la misma Ley también prohíbe la venta de vehículos automotores o motores
que no estén amparados por certificados de conformidad válidos.
40 CFR Parte 86, Subparte A contiene el lenguaje reglamentario relacionado con los dispositivos de
desactivación.
Sección 86.1803-01define los dispositivos de control de emisiones auxiliares (AECD) y los

dispositivos de desactivación
Sección 86.1809-12establece la prohibición de dispositivos de desactivación
Fuente: EPA. “Leyes y reglamentos relacionados con las infracciones de Volkswagen”. 13 de noviembre de 2015. Consultado el 31 de enero de 2016. <http://www2.epa.gov/vw/laws-and-regulations-relatedvolkswagen-
violations>.
14
apéndice B
Fuente: EPA. "Reducción de la contaminación del aire de los automóviles y camiones de pasajeros". Consultado: 31 de
enero de 2016. <http://www3.epa.gov/otaq/images/tier3.pdf>.
Apéndice C
Estándares de emisiones de la UE para turismos
CO HC HC+NOx NOx PM PN
Escenario Fecha
g/km # /km
Encendido por compresión (diésel)
1 euro† 1992.07 2.72 - 0.97 - 0.14 -

(3.16) (1.13) (0.18)
2 euros IDI 1996.01 1.0 - 0.7 - 0.08 -
2 euros, DI 1996.01a 1.0 - 0.9 - 0.10 -
3 euros 2000.01 0,64 - 0,56 0.50 0.05 -
4 euros 2005.01 0.50 - 0.30 0.25 0.025 -
Euro 5a 2009.09b 0.50 - 0.23 0.18 0.005F -
euro 5b 2011,09C 0.50 - 0.23 0.18 0.005F 6.0×1011
6 euros 2014,09 0.50 - 0.17 0.08 0.005F 6.0×1011
Encendido positivo (gasolina)
1 euro† 1992.07 2.72 - 0.97 - - -

(3.16) (1.13)
2 euros 1996.01 2.2 - 0.5 - - -
3 euros 2000.01 2.30 0.20 - 0.15 - -
4 euros 2005.01 1.0 0.10 - 0.08 - -
5 euros 2009.09b 1.0 0.10d - 0.06 0.005e,f -
6 euros 2014,09 1.0 0.10d - 0.06 0.005e,f 6.0×1011 e, g
* En las etapas Euro 1..4, los vehículos de pasajeros > 2.500 kg fueron homologados como Categoría N1vehículos † Los valores
entre paréntesis son límites de conformidad de producción (COP)
a. hasta el 30 de septiembre de 1999 (después de esa fecha, los motores DI deben cumplir con los límites IDI)
b. 2011,01 para todos los modelos
C. 2013,01 para todos los modelos
d. y NMHC = 0,068 g/km
mi. aplicable solo a vehículos que utilizan motores DI
F. 0,0045 g/km utilizando el procedimiento de medición PMP
gramo. 6.0×10121/km dentro de los tres primeros años a partir de las fechas de entrada en vigor de Euro 6
Fuente: DieselNet. "Estándares de emisión: automóviles y camiones ligeros". Enero de 2015. Consultado el 31 de enero de 2016. <https://www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php>.
dieciséis
Apéndice D
El funcionamiento interno del control de emisiones de VW
Fuente: Russell, Karl, Guilbert Gates, Josh Keller y Derek Watkins. "Cómo Volkswagen se salió con la suya con el engaño diesel".Los New York Times. 5 de enero de 2016. Consultado el 9 de febrero de 2016.
<http://www.nytimes.com/interactive/2015/business/international/vw-diesel-emissions-scandal-explained.html?_r=1>.
17
Apéndice E
Implicaciones de los dispositivos de desactivación de VW
Escándalo de emisiones de Volkswagen

VW ha admitido usar software para engañar a las pruebas de emisiones en todo el mundo
Sistema de escape del motor diesel
¿Qué hace el software? Convertidor catalítico de oxidación
Detecta cuando un automóvil se somete a una Convierte los hidrocarburos y el monóxido de carbono en
prueba oficial de emisiones de EE. UU. vapor de agua y dióxido de carbono
Activa los controles completos de emisiones

de óxidos de nitrógeno (NOx) solo durante la
prueba
¿Qué pasa en otros momentos? partículas

filtrar Escape de gas almacenamiento de NOx
Los controles de emisiones son
apagado, el vehículo emite NOx Reduce el hollín recirculación catalítico
hasta 40 veces el estándar partículas sistema convertidor
Baja las temperaturas Reduce los NOx
¿Qué hace el NOx? detener la formación al nitrógeno

Vinculado a un aumento de los ataques de asma, otras enfermedades
de NOx. Cuanto más se y agua
respiratorias y efectos relacionados con el sistema cardiovascular
usa, más afecta el
rendimiento
Posible problema mundial Estudio ICCT* en Europa
Volkswagen admitió que 11 millones Pruebas de 2014 para la producción de NOx en carretera
de coches en todo el mundo están
Un estudio de 15 modelos diésel de límite de NOx
equipados con el software que oculta
varios fabricantes encontró que, en en Europa
la contaminación
promedio, las emisiones de NOx en el para nuevo
mundo real eran aproximadamente 7 carros
veces más altas que los nuevos 80 miligramos por kilómetro
estándares europeos.
* Consejo Internacional para el

Transporte Limpio
La EPA de EE. UU. dice482.000 Emisiones del mundo real

coches en los Estados Unidos están $ 18 mil millonesPosibles multas a las que se calculado a 560 mg/kg
afectados enfrenta Volkswagen en Estados Unidos
Fuente: “Escándalo contaminado: el S&P amenaza con rebajar la calificación de Volkswagen”.Noticias de Bahrein. 25 de septiembre de 2015. Consultado el 9 de
febrero de 2016. <http://www.newsofbahrain.com/epaper/25-09-2015/single/page-09.pdf>.
18
Apéndice F
Modelos de Volkswagen afectados hasta el 15 de septiembre de 2015
VOLKSWAGEN
VOLKSWAGEN escarabajo y escarabajo VOLKSWAGEN
Jetta Convertible Pasajero
2009 a 2015 2012 a 2015 2012 a 2015
AUDIO VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN

A3 Jetta SportWagen Golf
2010 a 2015 2009 a 2014 2010 a 2015
VOLKSWAGEN
Golf SportWagen
2015
19
Apéndice G
Vehículos bajo investigación al 22 de septiembre de 2015
VOLKSWAGEN AUDIO AUDIO
Tuareg A6 Quatro A7 Quatro

2009 a 2016 2014 a 2016 2014 a 2016
AUDIO AUDIO AUDIO
A8 y A8L Q5 P7
2014 a 2016 2014 a 2016 2009 a 2016
PORSCHE
pimentón
2013 a 2016
20
Notas finales
1
Volkswagen Aktiengesellschaft. “Experience D[r]iveristy: Informe Anual 2012.” 14 de marzo de 2013. Consultado el 29 de enero de 2016.
<http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/content/en/misc/pdf-dummies.bin.html/downloadfilelist/downloadfile/ downloadfile_23/
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2
Manfred Grieger y Markus Lupa. “Del escarabajo a un jugador global”. Volkswagen Aktiengesellschaft Wolfsburgo. 2014. Consultado el 3
de febrero de 2016. <http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/en/publications/2015/06/Historical_Notes_9.bin. html/
binarystorageitem/file/HN9_en_web.pdf>.
3
BERNSTEIN, Marty. "La historia de VW".Negocios de Bloomberg. 9 de mayo de 2006. Consultado el 9 de diciembre de 2015. <http://www.bloomberg.com/
bw/stories/2006-05-09/the-vw-storybusinessweek-business-news-stock-market-and-financial-advice >.
4
Jugador de bolos, Tim. "Volkswagen: del Tercer Reich al escándalo de las emisiones". Noticias de la BBC. 2 de octubre de 2015. Consultado el 9 de diciembre de 2015. <http://
www.bbc.com/news/business-34358783>.
5
Grieger y Lupa.
6
Jugador de bolos.
7
Grieger y Lupa.
8
Grieger y Lupa.
9
Grieger y Lupa.
10
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12
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14
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15
Cremer, Andreas y Jan Schwartz. “VW se enfrenta a la batalla con los trabajadores por los planes de reducción de costos”. Reuters. 23 de julio de 2014.
Consultado el 29 de enero de 2016. <http://www.reuters.com/article/us-volkswagen-results-idUSKBN0FS10L20140723>.
dieciséis
El economista.
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mundo. ¿Puede Él sostenerlo?”revista fortuna. 29 de marzo de 1999. Consultado el 9 de diciembre de 2015. <http://archive.fortune.com/magazines/
fortuna/fortune_archive/1999/03/29/257410/index.htm>.
18
El economista.
19
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20
Cremer, Andreas y Tom Bergin. "Miedo y respeto: la cultura de VW bajo Winterkorn". Reuters. 10 de octubre de 2015. Consultado el 9 de
diciembre de 2015. <http://www.reuters.com/article/volkswagen-emissions-culture-idUSL5N1230FE20151010#ZlW8e5vyWmaqx6jt.97>.
21
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22
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2015. Consultado el 9 de diciembre de 2015. <http://www.nytimes.com/2015/10/26/business/international/volkswagen-investigation-focus-
toinclude-managers-who-turned-a-blind- ojo.html?_r=0>.
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media.vw.com/release/1058/>.
30
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info_center/en/publications/2009/09/sustainability_report0.bin.html/binarystorageitem/file/VW_Sustainability_Report_2009.pdf>.
31
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32
Volkswagen AG. “Informe de Sostenibilidad 2009/10.”
21
33
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ambientalmente sostenible a través del poder de los negocios. Sobre la base de casi dos
décadas de investigación, enseñanza y compromiso directo, el Instituto se ha convertido en
una de las principales fuentes mundiales de conocimiento innovador sobre la cultura, las
tecnologías, las operaciones y el gobierno de los negocios en un mundo cambiante.
http://erb.umich.edu
Establecido en la Universidad de Michigan en 1992, elInstituto William Davidson (WDI) es una
organización independiente de investigación y educación sin fines de lucro enfocada en
proporcionar soluciones del sector privado en los mercados emergentes. A través de una estructura única
que integra investigación, colaboraciones de campo, educación/capacitación, publicación y oportunidades
para estudiantes de la Universidad de Michigan, WDI crea valor a largo plazo para instituciones académicas,
organizaciones asociadas y agencias donantes activas en mercados emergentes. WDI también proporciona
un foro para académicos, formuladores de políticas, líderes empresariales y
expertos en desarrollo para mejorar su comprensión de estas economías. WDI es una de las pocas
instituciones de educación superior en los Estados Unidos que está completamente dedicada a
Comprender, probar e implementar modelos comerciales procesables del sector privado.
abordar los desafíos y oportunidades en los mercados emergentes.

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Para uso exclusivo de D. Rodríguez, 2022.

revisado: 1 de noviembre de 2016

El dilema del diésel limpio de Volkswagen

“Independientemente de si hay un repunte o una recesión, nuestro objetivo es garantizar que el

“A corto plazo, necesitamos urgentemente más eficiencia y mayores ganancias”.15

despedir ejecutivos por no cumplir con los objetivos de ventas.

producción energéticamente eficiente en su planta de fabricación de Chattanooga, Tennessee.38

Estructura de Responsabilidad Social Corporativa de Volkswagen

JUNTA DEL GRUPO VOLK SWA GEN ( JUNTA DE SOSTENIBILIDAD)

GRUPO DE RSE Y SOSTENIBILIDAD DEL GRUPO GRUPO DE DIRECCIÓN RSC Y SOSTENIBILIDAD DE FI CE

Competencia y sostenibilidad dentro de la industria automotriz mundial

Toyota Motor Corp. 11,6%

General Motors Co. 8,2%

vado motor co 7,6%

honda motor co ltd 5,9%

Fiat SpA 5,9%

Nissan Motor Co Ltd 5,3%

SAIC Motor Corp Ltd 4%

0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%

Entorno normativo de emisiones de EE. UU.

La Ley de Aire Limpio y la Agencia de Protección Ambiental

emitir certificaciones para la venta dentro de los EE. UU.

La Junta de Recursos del Aire de California (ARB)

Estándares de emisiones de EE. UU. para vehículos livianos (pasajeros)

Vida intermedia (5 años / 50,000 mi) Vida útil completa

NMOG* CO NOx PM HCHO NMOG* CO NOx† PM HCHO

11 MDPVC 0.280 7.3 0.9 0.12 0.032

Entorno normativo de emisiones de la Unión Europea

Emisiones de diésel, salud pública y medio ambiente

Desarrollo de un motor diesel limpio para los Estados Unidos

“El mercado estadounidense tiene la máxima prioridad para Volkswagen”.132

El ICCT y el Estudio de Emisiones Diesel

Jetta Pasajero X5 Pesado Medio

se pondrían en contacto con los abogados para presentar demandas.163

El dispositivo de derrota y las repercusiones

El escándalo llega al núcleo de Volkswagen

Leyes y reglamentos relacionados con las infracciones de

Autoridades y regulaciones de EE. UU.

Sección 86.1803-01define los dispositivos de control de emisiones auxiliares (AECD) y los

Encendido por compresión (diésel)

1 euro† 1992.07 2.72 - 0.97 - 0.14 -

1 euro† 1992.07 2.72 - 0.97 - - -

Escándalo de emisiones de Volkswagen

Sistema de escape del motor diesel

¿Qué hace el software? Convertidor catalítico de oxidación

Activa los controles completos de emisiones

¿Qué pasa en otros momentos? partículas

Baja las temperaturas Reduce los NOx

¿Qué hace el NOx? detener la formación al nitrógeno

Posible problema mundial Estudio ICCT* en Europa

mundo real eran aproximadamente 7 carros

veces más altas que los nuevos 80 miligramos por kilómetro

* Consejo Internacional para el

La EPA de EE. UU. dice482.000 Emisiones del mundo real

AUDIO VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN

VOLKSWAGEN AUDIO AUDIO

Tuareg A6 Quatro A7 Quatro

AUDIO AUDIO AUDIO

enero de 2016. <http://www3.epa.gov/otaq/documents/tier3/420f14010.pdf>.

ElInstituto Erbestá comprometida con la creación de una sociedad social y

décadas de investigación, enseñanza y compromiso directo, el Instituto se ha convertido en

tecnologías, las operaciones y el gobierno de los negocios en un mundo cambiante.