Exportacion

ESTUDIO DE PREINVERSION : “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL
INTERURBANA EN LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU 106 TRAMO : HUANCHUYRO - CHORAS

– HIGOS - NINABAMBA - HUASQUIAN - PUENTE SAN DAMIAN DISTRITOS DE ULCUMAYO,
CHANCHAMAYO DE LAS PROVINCIAS DE JUNIN, CHANCHAMAYO DEL DEPARTAMENTO DE
Gobierno Regional de Junín JUNIN”
1. ASPECTOS GENERALES
GENERALIDADES
El Gobierno Regional Junín, en marco de sus funciones, ha decidido implementar políticas y acciones
orientadas a proporcionar una infraestructura adecuada para mejorar el sistema de transporte de la
región.
GOBIERNO REGIONAL JUNIN, es responsable de la promoción, gestión y regulación de actividades

económicas y productivas en su ámbito y nivel, correspondientes a los sectores de pesquería, industria,
comercio, turismo, energía, hidrocarburos, minas, transportes, comunicaciones y medio ambiente.
GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA - DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y

COMUNICACIÓN
La Gerencia Regional de Infraestructura es la encargada de formular, proponer, ejecutar, dirigir,
controlar y administras los planes y políticas de la Región en materia de transportes, comunicaciones,
telecomunicaciones y construcciones de a los planes regionales, naciones y sectoriales; así como,
desarrollar funciones normativas, reguladoras, de supervisión, evaluación y control de las funciones
específicas regionales en los sectores antes mencionados.
En materia de Transportes la Gerencia Regional de infraestructura tiene el siguiente órgano a fin de

cumplir con sus funciones:
Las funciones, de la Gerencia Regional de Infraestructura – Dirección Regional de Transportes y

Comunicaciones
- Formular, aprobar, ejecutar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas en materia de
transportes de la región, de conformidad con las políticas nacionales y los planes sectoriales.
- Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial regional, no comprendida
en la Red Vial Nacional o Rural, debidamente priorizada dentro de los planes de desarrollo
regional. Asimismo, promover la inversión privada, nacional y extranjera en proyecto de
infraestructura de transporte y comunicaciones, en concordancia con los lineamientos del
Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones.
(…)
En consecuencia, el objetivo del presente servicio es analizar, identificar y evaluar desde el punto de vista
técnico – económico y de impacto ambiental, la alternativa de intervención más conveniente para el
proyecto: CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA
DEPARTAMENTAL JU 106 TRAMO : HUANCHUYRO - CHORAS - HIGOS - NINABAMBA - HUASQUIAN -
PUENTE SAN DAMIAN DISTRITOS DE ULCUMAYO, CHANCHAMAYO DE LAS PROVINCIAS DE JUNIN,
CHANCHAMAYO DEL DEPARTAMENTO DE JUNIN.
En ese sentido, el GOBIERNO REGIONAL JUNIN ha considerado dentro de su marco presupuestal y su Plan
de Adquisiciones y Contrataciones, la elaboración del expediente técnico del Proyecto: CREACION DEL
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU 106
TRAMO : HUANCHUYRO - CHORAS – HIGOS - NINABAMBA - HUASQUIAN - PUENTE SAN DAMIAN
DISTRITOS DE ULCUMAYO, CHANCHAMAYO DE LAS PROVINCIAS DE JUNIN, CHANCHAMAYO DEL
1
DEPARTAMENTO DE JUNIN, el cual se elaborará bajo la modalidad de administración indirecta

(Contrata).
1.1. Nombre del Proyecto y localización
1.1.1. Nombre del Proyecto

Con base a la Guía General para la Identificación, Formulación y Evaluación de Proyecto
de Inversión, se debe estructurar el nombre del proyecto tomando en cuenta los
siguientes elementos.
El nombre del proyecto deberá indicar la naturaleza de intervención (A), Objeto de

intervención (B) y localización (C); el mismo que deberá mantenerse durante todo el
horizonte de evaluación de este.
La naturaleza de intervención: ¿Qué se va

Creación
a hacer?
Servicio: servicio de transitabilidad vial
El objeto de la intervención: ¿Cuál es el
interurbana.
bien o servicio, o conjunto de servicios
Nombre de la UP: Huanchuyro - Choras - Higos,
sobre los cuales se va a intervenir?, y
Higos - Ninabamba – Huasquian – Pte. San
¿Cuál es el nombre de la UP?
Damian.
Distritos de Tulumayo, Chanchamayo de las
La localización: ¿Dónde se va a localizar la
provincias de Junín y Chanchamayo,
UP?
departamento de Junín.
El proyecto se denomina: “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL

INTERURBANA EN LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU 106 TRAMO : HUANCHUYRO -
CHORAS - HIGOS , NINABAMBA - HUASQUIAN - PUENTE SAN DAMIAN DISTRITOS DE
ULCUMAYO, CHANCHAMAYO DE LAS PROVINCIAS DE JUNIN, CHANCHAMAYO DEL
DEPARTAMENTO DE JUNIN”.
1.1.2. Ubicación del proyecto

El proyecto se ubica entre las provincias de Junín y Chanchamayo en el departamento de
Junín, abarcando 5 distritos (Ulcumayo, San Pedro de Cajas, Huasahuasi, Chanchamayo
y San Ramón) y 3 provincias (Chanchamayo, Tarma y Junín).
Tabla N° 1: Provincias y distritos que comprende el área de influencia del proyecto en estudio
Código Superficie Altitud
Departamento N° Provincia N° Distrito
Ubigeo (Km2) (msnm)
1 Junín 1 Ulcumayo 120504 1 002.13 3 600
San Pedro de
2 120708 537.31 4 014
2 Tarma Cajas
Junín 3 Huasahuasi 120704 652.15 2 751
4 San Ramón 120305 622.36 850
3 Chanchamayo
5 Chanchamayo 120301 919.72 751
Fuente: INEI: Censos Nacionales 2017: XI de población y Vivienda y Censos Nacionales; XII de Población, VII
de Vivienda y III de Comunidades Indígenas
Elaborado: Equipo Técnico.
2
INICIO : E-425926.557 N-8789117.3216

FIN : E- 452189.5477 N-8785949.5245
Figura N° 1: Macrolocalización del Proyecto de Inversión
Fuente: Elaboración del Equipo Técnico
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En la tabla N°1 se muestra que las provincia de Junín, Tarma y Chanchamayo y los
distritos de Ulcumayo, San Pedro de Cajas, Huasahuasi, San Ramón y Chanchamayo que
comprende la Macrolocalización de la ruta departamental del proyecto en estudio.
Tabla N° 2: Provincia y distrito que comprende la Macrolocalización de la Vía
Departamento N° Provincia N° Distrito Ruta Departamental
1 Junín 1 Ulcumayo
HUANCHUYRO -
2 San Pedro de Cajas
2 Tarma CHORAS - HIGOS -
Junín 3 Huasahuasi NINABAMBA –
4 San Ramón HUASQUIAN – PTE.
3 Chanchamayo SAN DAMIAN
5 Chanchamayo
Fuente: Elaboración del Consultor.
Información base: Trabajo de campo del equipo consultor.
Figura N° 2: Ubicación del Proyecto de Inversión
HUANCHUYRO
PTE. SAN DAMIAN
Fuente: Elaboración de Equipo Técnico
4
Figura N° 3: Mapa de Ubicación del Proyecto
HUANCHUYRO
PTE. SAN DAMIAN
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1.2. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA
1.2.1. Unidad Formuladora

De acuerdo con el Formato N° 02-B registrado en el Banco de Inversiones – MEF, la
Unidad Formuladora es la Sub Gerencia de Estudios del Gobierno Regional Junín, según
el siguiente detalle.
Tabla N° 3:Unidad Formuladora
Sector : Gobierno Regionales
Pliego : Gobierno Regional Junín
Unidad Orgánica – Unidad : Sub Gerencia de Estudios – Gerencia Regional de
Formuladora Infraestructura.
Dirección : JR. Loreto 351
Responsable de la UF : Ing. Frank Gonzales Quispe
Fuente: Gobierno Regional Junín
1.2.2. Unidad Ejecutora de Inversión

La Unidad Ejecutora de Inversiones, de acuerdo con el Formato N°03 registrado en el
Banco de Inversiones del MEF es la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno
Regional Junín, que tiene entre sus competencias y funciones la conservación y
mantenimiento de la vía departamental, según el siguiente detalle.
Tabla N° 4: Unidad Ejecutora de Inversiones
Unidad Orgánica – Unidad : Gerencia Regional de Infraestructura – Gobierno
Formuladora Regional Junín
Dirección : Jr. Loreto 351
Responsable de la UEI : Ing. Rony Paolo Vejarano Pérez
1.2.3. Órgano Técnico Responsable de la Ejecución del Proyecto

El Órgano Técnico responsable de la ejecución, administración y supervisión del proyecto
será Gobierno Regional Junín a través de la Gerencia Regional de Infraestructura, la cual
tiene competencias funcionales para la ejecución de acciones de conservación y
mantenimiento rutinario y periódico de las vías departamentales.
Tabla N° 5: Responsable de la Ejecución del Proyecto
Unidad Orgánica – Unidad : Gerencia Regional de Infraestructura – Gobierno
Formuladora Regional Junín
1.2.4. Encargado de la Operación y Mantenimiento

Dentro de los objeticos de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones – Junín
se encuentra planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la Infraestructura vial
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regional, no comprendida en la Red Vial Nacional o Rural, debidamente priorizada dentro

de los planes de desarrollo regional; por lo tanto, compete a la Dirección a la Dirección
Regional de Transportes y Comunicaciones – Junín, mejorar el servicio de transitabilidad
vial interurbana con la finalidad de promover un servicio eficiente y seguro. Así como
menciona en el Reglamento de Obligaciones y Funciones del Gobierno Regional, que
menciona en su artículo N° 112 – Naturaleza y funciones de la Dirección Regional de
Transportes y Comunicaciones, que una de sus funciones es la de planificar, administrar
y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial regional, no comprendida en la Red Vial
Nacional o Rural, debidamente priorizada dentro de los planes de desarrollo regional.
Asimismo, promover la inversión privada, nacional y extranjera en proyectos de
infraestructura de transporte y comunicaciones en concordancia con los lineamientos del
Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones.
Siendo, su misión brindar a los usuarios de la red vial (conductores y peatones) la base
teórica y práctica en seguridad vial a fin de sensibilizarlos sobre la importancia de su
aplicación para la prevención de los accidentes de tránsito, además de aunar esfuerzos
de las autoridades competentes del sector público y del sector privado a fin de fijar las
bases para el desarrollo de esta actividad de manera sostenida en el tiempo.
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones será quien se haga cargo de la

Operación y Mantenimiento del proyecto.
Tabla N° 6: Encargado de la Operación y Mantenimiento
Sector Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones - Junín
1.3. Marco de Referencias
1.3.1. Antecedentes del Proyecto

Actualmente existe solo un vía de acceso a nivel de terreno, lo cual esta vía necesita la
construcción de la vía en un tramo, asimismo, la carretera presente limitaciones en el
diseño geométrico, no cuenta con un adecuado diseño, la seguridad vial es inexistentes a
lo largo del tramo de estudio, no cuenta con bermas, funcionalmente se encentra en
estado malo, cuando con sectores críticos en donde el socavamiento y erosión de las
plataformas, así como los deslizamiento y caídas de materiales rocosos ha generado
daños sobre la superficie de rodadura existente, he de mencionar que existe un tramo
que necesita apretura a fin de que mejore la transitabilidad de la vía en mención.
La vía, presente deficiencias por la falta de mantenimiento, los cuales presenta baches ,
ahuellamiento, lodazales, etc. por una mala ejecución del mantenimiento periódico y
rutinario, los cuales por el pasar del tiempo ocasiona accidentes vehiculares y peatonales,
generando desconcierto entre la población de los distritos dentro del área de influencia.
El presente estudio nace como resultado de la necesidad sentida y por iniciativa de la

población en coordinación con el Gobierno Regional Junín, esta última se encargará de la
elaboración del estudio de preinversión, para la puesta en marcha de creación de la
transitabilidad vial interurbana en el tramo Huanchuyro – Huasquian – Pte. San Damián.
La población de las localidades del área de influencia, viven en un entorno de pobreza, ya

que viven en un entorno que no permite su desarrollo, en cuanto al servicio de transporte,
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se ven desfavorecidas, ya que el medio por el cual se trasladan se encuentra a nivel de

afirmado cual presenta una superficie de rodadura deteriorada por el tránsito vehicular,
además de irregularidades que no cumplen con las características geométricas, además
de que no existe conexión entre los dos distritos como son San Ramón y Ulcumayo, por lo
que dificulta el crecimiento económico sostenido de la región Junín, además de que eleva
los costos de transporte, y disminuye la vida útil de los vehículos.
Por otro lado, que al no existe una conexión en la vía limita el traslado de productos,
asimismo, el mantenimiento de la vía no es suficiente, ya que las lluvias hacer que la
superficie de rodadura se deteriore en un menor periodo de tiempo, sumado a la carencia
de obras de arte; los servicios básicos como la educación, salud y comunicaciones no se
desarrollan óptimamente, generando retrasos sociales en la población en comparación a
pobladores que viven en las zonas aledañas a la vía.
La ejecución del proyecto será de gran importancia dentro del proceso de la integración
regional entre las provincias de Tarma, Junín y Chanchamayo (Ulcumayo – San Pedro de
Cajas - Huasahuasi – Chanchamayo), siendo el objetivo básico del proyecto, crear las
condiciones de transitabilidad vial interurbana, posibilitando la mejora de los servicios de
transporte en apoyo a las actividades agrónomas y productivas de la zona del área de
influencia.
El Gobierno Regional de Junín a fin de mejorar la problemática detecta se ha propuesto

elaborar los estudios de preinversión y ejecución del proyecto.
1.3.2. Pertinencia y Prioridad del Proyecto

En los lineamientos de política del Marco Macroeconómico Multianual 2017-2019 se
establece como una de las prioridades “Reducir las brechas de infraestructura social y
productiva” con inversiones en transporte, educación, salud, agua y saneamiento”,
fijando como estrategias para el quinquenio 2016-2021, entre otras, “Mejora en la
calidad de acceso de los servicios públicos (educación, salud, infraestructura, social y
productiva y seguridad ciudadana).
En los objetivos estratégicos del Gobierno Regional Junín (GRJ), en marco Ley N°27867
Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, establece funciones en materia de transportes.
a) Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y

políticas en materia de transportes de la región, de conformidad con las políticas
naciones y los planes sectoriales.
b) Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial regional,

no comprendida en el Red Vial Nacional o Rural, debidamente priorizada dentro
de los planes de desarrollo regional. Asimismo, promover la inversión privada,
nacional y extranjera en proyectos de infraestructura de transporte.
(…)
En los Objetivos del Plan Estratégico Institucional (PEI) del Gobierno Regional Junín se
establece claramente como prioridades: OEI.13 MEJORAR LA COBERTURA DE
INFRAESTRUCTURA BÁSICA (EDUCACIÓN; SALUD; TRANSPORTE) PARA LOS
HABITANTES DEL DEPARTAMENTO JUNIN, con una Acción Estratégica Institucional :
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AEI.13.03 INFRAESTRUCTURA VIAL ADECUADA PARA LOS HABITANTES DE LA REGION

JUNIN.
El proyecto de creación de carretera establece la integración a través de una vía en

óptimas condiciones de calidad y cobertura entre los distritos de Ulcumayo, San Pedro de
Cajas, Huasahuasi y San Ramón, de las provincias de Junín, Tarma y Chanchamayo, del
departamento de Junín.
Las localidades antes mencionadas tienen como principal actividad económica la

agricultura, los cuales facilitará la integración económica de la Región Junín; el cual
permitirá el desarrollo de la educación, agricultura, ganadería, turismo, etc.
Los lineamientos que fundamentan la pertinencia y prioridad del proyecto se muestran

en la Matriz de consistencia del proyecto que se expone en el siguiente cuadro.
Tabla N° 7: Matriz de Consistencia del Proyecto
Adecuadas condiciones de transitabilidad de los vehículos de carga y pasajeros en
Objetivo Central
la zona de influencia del proyecto.
Componente 1 Superficie de rodadura con características técnicas adecuadas.
Componente 2 Obras de Arte y drenaje en buenas condiciones y señalización adecuada.
Instrumentos Lineamientos Asociados Consistencia del Proyecto
El proyecto tiene entre sus propósitos el
Plan Estratégico creación de la infraestructura vial de la
Institucional – Objetivo Estratégico Institucional 02: vía a plantear para lo cual se tiene
PEI 2018 – 2018 Mejorar el nivel de la infraestructura vial previsto la creación – a nivel de afirmado
del Ministerio de para el integración interna y externa de y asfalto en los tramos que lo requieran,
Transportes y nuestro país. contribuyendo de esta manera con la
Comunicaciones integración interna de los centros
poblados y distritos de la región Junín.
Plan de Objetivo Estratégico Regional 5:
El proyecto contribuye al mejoramiento
Desarrollo Contar con infraestructura básica
de la infraestructura básica de transporte
Regional suficiente para lograr el desarrollo
para promover el desarrollo económico
Concertado departamental.
de la región Junín.
Junín 2050
Objetivo Estratégico General:
Plan de
Generar el desarrollo descentralizado de
Desarrollo El proyecto contribuye al desarrollo
la infraestructura productiva y social de la
Concertado de la descentralizado de la infraestructura vial
provincia de Chanchamayo a fin de lograr
Provincia de en todas las provincias involucradas del
una ocupación equilibrada del territorio y
Chanchamayo ámbito del proyecto.
la competitividad de las actividades de
2015 -2025
esta provincia.
Plan de Eje Estratégico N°04:
El proyecto contribuye a mejorar la
Desarrollo Mejorar la articulación vial y de
articulación vial y de comunicación entre
Concertado de la comunicación, con los sectores
los sectores productivos y de comercio,
Provincia de económicos, productivos y de comercio;
generando condiciones para el desarrollo
Tarma al 2012- generando mejorar condiciones para la
local de los distritos involucrados.
202 dinamización del desarrollo local.
Plan de Mejorar la articulación vial y de El proyecto contribuye a mejorar la
Desarrollo comunicación, con los sectores articulación vial y de comunicación entre
Concertado de la económicos, productivos y de comercio; los sectores productivos y de comercio,
Provincia de generando mejorar condiciones para la generando condiciones para el desarrollo
Junín dinamización del desarrollo local. local de los distritos involucrados.
Decreto Lineamiento de política: El proyecto contempla las acciones
Supremo N°012- Incentivar la aplicación de medidas para necesarias para la gestión del riesgo en
2009-MINAN de la mitigación y adaptación al cambio un contexto de cambio climático.
9
23 de mayo de climático con un enfoque preventivo,

2009 – Política considerando las particularidades de las En ese sentido, se planteará la
Nacional del diversas regiones del país. implementación de planes y acciones de
Ambiente Establecer sistemas de monitoreo, alerta contingencia contra posibles riesgos
temprana y respuesta oportuna frente a vinculados a desastres naturales, en
los desastres naturales asociados al particular orientando a los caseríos y
cambio climático, privilegiando a los centros poblados donde vive la población
pobladores más vulnerables. más vulnerable.
Decreto Fortalecer el sistema de vigilancia y
Supremo N°014 predicción de fenómenos climáticos de Como medidas de adaptación el cambio
– 2011- MINAM: origen natural y antropológico. climático se contempla acciones de
Plan Nacional de Acción Estratégica 4.8: vigilancia y educación preventiva e
Acción Gestionar el riesgo de desastres e inductiva a la población para la
Ambiental incorporado en el sistema de planificación prevención y tratamiento de fenómenos
PLANAA PERÚ y presupuesto a nivel nacional, regional y por efecto del cambio climático.
2011-2021 local.
Reglamento de El Gobierno Nacional y los Gobiernos
El proyecto contempla las acciones
la Ley del Regionales y Locales incorporan en sus
necesarias para reducir los riesgos de
Sistema procesos de planificación, de
desastres y para preparar a la entidad
Nacional de ordenamiento territorial, de gestión
operadora para la respuesta en cado de
Gestión de ambiental y de inversión pública, la
desastre.
Riesgos de gestión del riesgo, la Gestión del Riesgo de
Desastres Desastres. Para esto se realizará un
Como medidas de gestión y control de
(SINAGERD) análisis de los proyectos de desarrollo que
riesgos de desastres se contempla
se identifique:
medidas de protección de los puntos
• La vulnerabilidad potencial de los
críticos de la carretera, implementación
proyectos y el modo de evitarla o
de puentes para atenuar las descargas de
reducirla.
los ríos y quebradas, entre otros.
• La vulnerabilidad que los proyectos
pueden crear a la sociedad, la
Asimismo, por el lado de la demanda se
infraestructura o el entorno y las
prevé realizar acciones de sensibilización
medidas necesarias para su
y educación preventiva e inductiva a la
prevención, reducción y/o control.
población para el tratamiento y
• La capacidad de los proyectos de
enfrentamiento ante los riesgos de
reducir vulnerabilidades existentes
desastres.
en su ámbito de acción.
1.3.3. Compatibilidad del proyecto con la política nacional, regional y local

A. Marco Macroeconómico Multianual (MMM) 2019 – 2022
El Marco Macroeconómico Multianual (MMM) es el documento más relevante que el

Gobierno del Perú emite en materia económica. El MMM contiene las proyección
macroeconómicas para los tres años siguientes, el año para el cual se está elaborando
el presupuesto y los dos años siguientes. Dichas proyecciones son revisadas por el
Banco Central de Reserva del Perú (BCRP). Asimismo, se analizan y evalúan las
principales medidas de política económica y social implementadas para alcanzar los
objetivos trazados por la administración vigente. El Ministerio de Economía y
Finanzas (MEF) es el responsable de la elaboración y publicación del MMM.
El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) es el responsable de la elaboración y

publicación del MMM. La base legal del MMM es la Ley N° 27245, Ley de
Responsabilidad y Transparencia Fiscal (LRTF).
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Proyección macroeconómicas
“[…] De acuerdo con el Marco Macroeconómico Multianual 2022-2025 la economía

peruana crecería 10,5% en 2021, la tasa más alta desde 1994, ante el repunte de la
actividad económica en el 1S2021 asociada a una rápida recuperación de la demanda
interna y un efecto estadístico positivo, a pesar de la implementación de una
cuarentena focalizada y un polarizado proceso electoral. Sin embargo, en la segunda
mitad del año, el PBI moderaría su crecimiento en un contexto de disipación del efecto
estadístico y recuperación de la confianza de los agentes económicos. En el 1S2021,
el PBI creció 20,9%, siendo uno de los países con el mayor crecimiento a nivel global,
a pesar de las medidas de restricción focalizadas implementadas por el Gobierno para
frenar el avance del virus y la polarización en torno a las elecciones presidenciales. Se
destaca, el repunte de la demanda interna, principalmente, por el impulso de la
inversión privada ante el dinamismo del mercado de viviendas y la continuidad de la
construcción de los grandes proyectos de infraestructura; y la inversión pública
asociada a la mayor ejecución de las obras en la reconstrucción del norte, y los
proyectos del Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad y los Proyectos
Especiales de Inversión Pública. Las mayores inversiones incidieron en la recuperación
del consumo privado por un mayor gasto de los hogares vinculado a la mejora del
mercado laboral. Por su parte, las exportaciones de bienes continuaron dinámicas
ante la normalización de producción de la mayoría de los productos exportables y la
recuperación de la demanda externa.
Hacia la segunda mitad de año y en 2022, el PBI continuará recuperándose hasta

alcanzar los niveles pre COVID-19, ante la mayor operatividad de las actividades
económicas vinculadas al importante avance del proceso de vacunación y condiciones
externas favorables. En efecto, la demanda interna continuará recuperándose, a
pesar de la disipación del efecto estadístico positivo y favorecido por la gradual
recuperación de la confianza de los agentes económicos, debido a la flexibilización de
las restricciones de las actividades económicas por el control progresivo de la
pandemia y el avance en el proceso de vacunación, que permitirá incrementar los
aforos de las actividades con restricciones hasta que la operatividad de la economía
retorne a niveles pre COVID-19. Asimismo, el gasto público seguirá siendo expansivo
ante la continuidad de medidas para mitigar los efectos de la pandemia y la mayor
ejecución de los proyectos vinculados al Plan Nacional de Infraestructura para la
Competitividad y los Proyectos Especiales de Inversión Pública. Además, las
exportaciones aumentarán por el inicio de producción de minas como Mina Justa y
Quellaveco, y la mayor demanda de productos no tradicionales en un contexto
internacional que seguirá siendo favorable con altos precios de las materias primas.
En el periodo 2023-2025, la actividad económica alcanzaría un crecimiento promedio

de 4,1% debido a un crecimiento sostenido de la demanda interna, principalmente
por mayores inversiones. Así, la inversión privada estará sostenida por el dinamismo
de la inversión no minera, en un contexto de mayor impulso al Plan Nacional de
Infraestructura (PNIC), que permitirá acelerar la ejecución de proyectos de
infraestructura y obras priorizadas bajo el esquema de Asociaciones Público-Privadas
(APP) y la expansión de la inversión minera y diversificada, ante el inicio de
construcción de nuevos proyectos. Asimismo, las actividades económicas vinculadas
11
con la prestación de servicios, las cuales fueron las más afectadas por la pandemia,
retornarán gradualmente a los niveles pre COVID-19 entre 2023 y 2025. La
recuperación de estas actividades se dará en un escenario de control de la pandemia
y de vacunación masiva de la población, lo que ayudará a eliminar las restricciones
de aforo que existen en su operación. Adicionalmente, la mayor demanda externa
producto de la recuperación económica global permitirá incrementar las
exportaciones no tradicionales y el inicio de producción de proyectos cupríferos
impulsará las exportaciones tradicionales. Finalmente, el Gobierno continuará
implementando medidas que buscan generar una mayor competitividad y eficiencia,
resolver los problemas estructurales y fortalecer los nuevos motores de crecimiento,
en el marco de una apuesta por la diversificación económica. Por su parte, resulta
importante que se continúe impulsando el desarrollo de sectores con potencial como
el acuícola, el forestal, el turismo y la gastronomía, además de fomentar la operación
de los sectores como minería y agricultura, ya consolidados como los motores de
crecimiento actual.[…]”1
Entre los lineamientos de política económica relacionados con la ejecución del

proyecto se plantea los siguientes:
Mejorar el proceso de gestión de la inversión pública para reducir las brechas de

infraestructura. La inversión pública es un instrumento eficaz para dinamizar la
actividad económica. Cuando esta se conduce correctamente genera sinergias en el
largo plazo que promueven la participación del sector privado y fomentan la
competitividad. Para desplegar una inversión que promueva el crecimiento
económico y tenga un efecto perdurable en el tiempo es necesario concentrar
esfuerzos para lograr objetivos de optimización de la calidad de las obras, plazos de
contratación y ejecución, así como alinear incentivos entre el sector público y privado
para desarrollar proyectos con impacto social. En ese sentido, se ha actualizado el
marco normativo de Asociaciones Público-Privadas (APP) y de Obras por Impuestos,
lo que garantizará la eficiencia y la predictibilidad en todas las fases, a la vez que se
establecen procesos claros y transparentes.
Por otro lado, se implicarán los procesos de contratación de obras públicas, y se

agilizarán los procedimientos para asegurar un inicio oportuno de ejecución, así como
la culminación de los proyectos con altos estándares de calidad. En este contexto, se
integrará el Fondo de Promoción a la Inversión Pública y Local (FONIPREL) con el
Fondo de Inclusión Económica en Zonas Rurales (Fonie); se adoptarán las acciones
necesarias para asegurar la interoperatibilidad del Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones (Invierte.pe) con los principales
sistemas administrativos de Estado; asimismo, a través de la Programación
Multianual de Inversiones, se fortalecerá la planificación estratégica del Gobierno
General, y ello será complementado con la agilización de los procedimientos de
adquisición y expropiación de inmuebles; y la mejora del marco de contrataciones del
estado.
El logro de estos objetivos permitirá generar trazabilidad a los largo de todo el ciclo
de inversión y reducir brechas de infraestructura a la vez que se vela por la calidad
de las inversiones. Todo ello, en un ambiente de coordinación intergubernamental,
12
transparencia, rendición de cuentas, predictibilidad y manejo prudente de las

finanzas públicas.
B. Directiva para la Programación Multianual en el Marco del Sistema Nacional para

la Programación Multianual y Gestión de Inversiones – INVIERTE.PE
La Directiva para la Programación Multianual en el marco del Sistema Nacional para

la Programación Multianual y Gestión de Inversiones, establece los lineamientos a
que deben sujetarse las entidades y organismos del gobierno Nacional, Regional y
Local, en materia de programación multianual y ejecución de inversiones y proyectos
de desarrollo.
En el marco de las funciones del Sistema, define los siguientes órganos responsables
de la implementación y manejo del sistema:
• La Dirección General de Programación Multianual de Inversiones (DGPMI) del

MEF con el ente rector del Sistema Nacional de Programación Multianual y
Gestión de Inversiones.
• El Órgano Resolutivo (OR), en los Sectores es el ministro, el Titular o más alta

autoridad ejecutiva del Sector del Gobierno Nacional, en los Gobiernos
Regionales en el Gobierno Regional y en los Gobiernos Locales es el alcalde.
• La Oficina de Programación Multianual de Inversiones (OPMI) de cada Sector,

Gobierno Regional o Gobierno Local, según corresponda, es el órgano técnico
responsable de la fase de Programación Multianual del Ciclo de Inversión.
• Unidad Formuladora (UF), es la Unidad Orgánica de una entidad o de una

empresa sujeta al Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de
Inversiones con la responsabilidad de realizar las funciones de UF establecidas
por la normatividad de dicho sistema.
• Unidad Ejecutora de Inversiones (UEI), es la Unidad orgánica de una entidad o

de una empresa, designada por el OR y registrada por la OPMI para cada
inversión en el aplicativo informático del Banco de Inversiones junto con su
responsable.
C. Plan de Desarrollo Sectorial, Regional y Local
Con relación a la vinculación del proyecto en estudio con los planes de desarrollo
sectoriales, regionales y locales de desarrollo, de acuerdo a los señalado en la matriz
de consistencia, podemos señalar que el proyecto contribuye con la integración
interna de los centros poblados y distritos del interior del país, cumpliendo con el
Objetivo Estratégico Institucional 02 del Plan Estratégico Institucional – PEI 2018 –
2021 del Ministerios de Transportes y Comunicaciones, de “Mejorar el nivel de
infraestructura vial para la integración interna y externa de nuestro país”.
Asimismo, se articula con el Plan de Desarrollo Regional Concertado Junín 2050 en el

Objetivo Estratégico Regional 5: Contar con Infraestructura básica suficiente para
lograr el desarrollo departamental; con el Plan Estratégico de Desarrollo de la
Provincia de Tarma 2012-2021 en el Eje Estratégico N°4 de Mejorar la articulación
vial y de comunicación, con los sectores económicos, productivos y de comercio
13
generando mejores condiciones para la dinamización del desarrollo local; pues

contribuye con todos ellos en el mejoramiento de la interconexión vial de las zonas
productivas; en el mejoramiento de la articulación vial y de comunicación entre los
sectores productivos y de comercio, generando condiciones para el desarrollo local
de los distritos involucrados.
Por consiguiente, el proyecto “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL

INTERURBANA EN LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU 106 TRAMO : HUANCHUYRO
- CHORAS - HIGOS - NINABAMBA - HUASQUIAN - PUENTE SAN DAMIAN DISTRITOS DE
ULCUMAYO, CHANCHAMAYO DE LAS PROVINCIAS DE JUNIN, CHANCHAMAYO DEL
DEPARTAMENTO DE JUNIN”, esta alineado y es compatible con los lineamientos de
la política nacional, regional y local, asociados a su ejecución.
1.3.4. El proyecto en el Marco del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de

Inversiones – INVIERTE.PE
ALINEAMIENTO Y CONTRIBUCION AL CIERRE DE BRECHAS PRIORITARIAS
RESPONSABILIDAD FUNCIONAL
En este numeral, en base al Anexo N° 02 de la de la Directiva General aprobada mediante

Resolución Directoral Nº 001-2019-EF/63.01, la información relacionada a la Función,
División Funcional y Sector Responsable ya se encuentran consignados y no deben ser
alterados, correspondiendo al Formulador solo seleccionar el Grupo Funcional al cual
pertenece el proyecto de inversión, en función a la jerarquía de la vía que se está
interviniendo, eligiendo la opción correcta de la lista desplegable.
FUNCIÓN: Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones de Gobierno, para

el cumplimiento de los deberes primordiales del Estado. En este caso es: 015 Transporte.
DIVISIÓN FUNCIONAL: Es el desagregado de la Función que refleja acciones

interdependientes con la finalidad de alcanzar objetivos y metas finales, mediante la
combinación de recursos humanos, materiales y financieros. Cada División Funcional
contempla la consecución de objetivos típicos y atípicos para la realización de la Función
a la que sirve. En este caso es: 033 Transporte Terrestre.
GRUPO FUNCIONAL: Es el desagregado de la División Funcional, que representa los

objetivos parciales identificables dentro del producto final de una División Funcional. Para
el Sector se deberá establecer en base a la siguiente lista: 065 Vías Departamentales.
Sector Responsables: Transportes y Comunicaciones.
SERVICIOS PÚBLICOS CON BRECHA IDENTIFICADA Y PRIORIZADA:
En función a los servicios identificados por el Sector Transportes y Comunicaciones, el

servicio asociado en el “Servicio de Transitabilidad Vial Interurbana”.
INDICADOR DE PRODUCTO ASOCIADO A LA BRECHA DE SERVICIOS:
Dado que la FTE es aplicable para proyectos de inversión cuya naturaleza de intervención
es mejoramiento, recuperación y ampliación, según la clasificación de la vía, se vinculan
a los indicadores de brecha de calidad de servicio de transitabilidad vial interurbana de
la siguiente forma:
14
Tabla N° 8: Indicador de producto asociado a la brecha de servicios

Naturaleza de Nombre del indicador de
N° RED VIAL Unidad de Medida
Intervención brecha
Porcentaje de la red vial
1 RVD Creación departamental por 39.338 km
implementar
Elaborado: Equipo Técnico
1.3.5. Marco Normativo

De esta manera, la formulación, evaluación y ejecución del proyecto CREACION DEL
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA DEPARTAMENTAL
JU 106 TRAMO : HUANCHUYRO - CHORAS - HIGOS - NINABAMBA - HUASQUIAN - PUENTE
SAN DAMIAN DISTRITOS DE ULCUMAYO, CHANCHAMAYO DE LAS PROVINCIAS DE JUNIN,
CHANCHAMAYO DEL DEPARTAMENTO DE JUNIN, se rige por el siguiente marco legal:
a) Normas Relacionadas con obras viales
• Manual de Carreteras – Mantenimiento o Conservación Vial, aprobada con R.D.

N°008-2014-MTC/14 del 27 de marzo 2014 y la parte IV aprobada con R.D. N°05-
2016-MTC/14 del 25 de febrero de 2016.
• Manual de Carreteras – Manual de inventarios viales, aprobado con Resolución

Directoral N°008-2014-MTC/14, del 03 de abril de 2014 y Manual de Inventarios
Viales Parte IV aprobada con R.D. N°22-2015-MTC/14 del 28 de diciembre de 2015.
• Manual de Carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de

Carreteras (EG-2013), aprobada mediante R.D. N° 22 – 2013-MTC/14, del 07 de
agosto de 2013.
• Manual de Carreteras – Ensayo de Materiales, aprobado mediante R.D. N°18-2016-

MTC/14, del 03 de junio de 2016.
• Manual de Carreteras: “ Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección Suelos y

Pavimentos” aprobado con R.D. N°010-2014-MTC/14, del 09 de abril de 2014.
• Manual de Carreteras – Diseño Geométrico (DG – 2018), aprobado con R.D. N°003-
2018-MTC/14, del 30 de enero de 2018.
• Manual de Carreteras – Hidrología, Hidráulica y Drenaje, aprobado con R.D. N°20-

2011-MTC/14, del 12 de setiembre de 2011.
• Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles y Carreteras,

aprobado mediante R.D. N°13-2016-MTC/14 del 31 de mayo de 2016.
• Manual de Seguridad vial, aprobado con Resolución Directoral N°05-2017-MTC/14

del 01 de agosto de 2017.
• Manual de Carreteras – Puentes, aprobado con R.D. N°041-2016-MTC/14, del 01 de

agosto de 2017.
• Manual de Carreteras -Túneles, Muros y Obras Complementarias aprobado con R.D.

N°36-2016-MTC/14, del 27 de octubre de 2016.
15
• Directiva N°01-2011-MTC -14, reductores de Velocidad tipo resalto para el Sistema

Nacional de Carreteras (SINAC) , aprobado con Resolución Directoral N°23 – 2011-
MTC/14 del 13 de octubre 2011.
• Directiva N°007-2088-MTC/02, Sistema de contención de vehículos Tipo Barreras de

Seguridad, aprobado con R.M. N°824-2088-MTC/02 del 10 de noviembre 2008.
• Especificaciones Técnicas de Pinturas para obras viales, aprobado mediante

Resolución Directoral N°02-2013-MTC/14, del 22-02-2013
• Clasificador de Rutas del SINAC Del MTC vigente.
• Documento Técnico: “Soluciones Básicas en Carreteras No Pavimentadas”, aprobado

mediante R.D. 003-2015-MTC/14 del 06 de febrero 2015.
b) Normas, Directivas y Manuales relacionadas con el Sistema Nacional de Inversión

Pública:
• Decreto Legislativo N°1252 – Ley del Sistema Nacional de Programación

Multianual y Gestión de Inversiones que reemplaza y deroga a la Ley N°27293-
Ley del SNIP y sus modificatorias, estableciendo las normas pertinentes
relacionadas con la inversión pública.
• Decreto Legislativo N°4132, que modifica y complementa diversos artículos del

D. Leg 1252 – Ley del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de
Inversiones.
• Decreto Supremo N°248-2018-EF, que aprueba el Reglamento vigente del

Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones,
publicado el 09 de diciembre del 2018.
• Directiva N°01-2019-EF/63.01 – Directiva General del Sistema Nacional de

Programación Multianual y Gestión de Inversiones, aprobada con Resolución
Directoral N°001-2019-EF/63.01, publicada en el Diario Peruano, el 23 de enero
del 2019.
• CME-01 Contenidos Mínimos Específicos para la Formulación de Proyectos de

Mejoramiento de Carreteras de las Redes Viales Nacional y Departamental, a
nivel de Soluciones Básicas, aprobado con R.M. N°796-2018-MTC/01.
• Ley N°27972 – Ley Orgánica de las Municipalidades, que establece las funciones
y competencias que les corresponde a las municipalidades provinciales y
distritales.
• Ley N°27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental
(SEIA).
• Ley N°26786, Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades.
• La Ley N°29664 – Ley que crea el Sistema Nacional de Gestión de Riesgos de

Desastres (SINAGERD), aprobada el 18-02-2011.
16
• Resolución Ministerial N°052-2012-MINAM, de fecha 08/03/2012, que aprueba

la Directiva para la Concordancia entre el Sistema Nacional de Impacto
Ambiental (SEIA) y el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de
Inversiones.
CME 01 – MTC Contenidos Mínimos Específicos para la Formulación de Proyectos

de Mejoramiento a Nivel de Soluciones Básicas de Carreteras de la Red Vial
Nacional y la Red Vial Departamental
En este importante documento se establece la metodología especifica que debe

seguirse para la formulación y evaluación de proyectos de mejoramiento de las vial
nacionales y departamentales a nivel de soluciones básicas.
En ese sentido, desde el inicio establece que en la denominación del proyecto debe
definirse el proyecto como de “Mejoramiento a nivel de soluciones básicas”, así
como se deberá indicar el inicio y final del corredor vial en estudio.
De otro lado, otra innovación que se incluye, con relación a la Directiva N°01 de la
norma de Invierte.Pe, es que, en el punto sobre la Definición de los Objetivos del
Proyecto, se establece que “Tanto para el objetivo central como para los objetivos
específicos, se deberán precisar los indicadores que reflejen los productos y los
resultados que se esperan lograr con la ejecución del proyecto”.
En cuanto a la Formulación, se dispone que, en proyectos de mejoramiento de

carreteras a nivel de soluciones básicas, el horizonte de evaluación siempre será de
10 años, más el periodo que dure la ejecución de la intervención.
Asimismo, se establece que para el desarrollo del estudio de requiere contar con los
estudios de ingeniería básica y la información complementaria, de acuerdo con lo
siguiente.
- Estudio de tráfico.
- Inventario vial.
- Evaluación del pavimento.
- Topografía.
- Suelos.
- Fuentes y canteras de aguas.
- Geología y Geotecnia; e
- Hidrología y Drenaje.
En lo que respecta al Análisis Técnico de las Alternativas se dispone que: El

planteamiento técnico del mejoramiento de la vía a nivel de soluciones básicas de
carreteras, comprende la propuesta de intervención de la superficie de rodadura a
través de la aplicación de estabilizadores de suelos, recubrimientos bituminosos y
otras alternativas de bajo costo. Asimismo, la intervención comprende utilizar de la
geometría y plataforma existente de la vía, con mejorar geométricas puntuales
(curvas, pendientes y anchos) con fines de seguridad vial, así como colocación de
obras de drenaje y elementos de señalización. En el caso de puentes, las
intervenciones se limitan a actividades de conservación.
17
2. IDENTIFICACIÓN
2.1. Diagnóstico de la situación actual
La carretera JU 106 tramo: Emp. PE-22 B (San Ramón) - Lourdes - La Promisora - Santa Cruz Tingo
- Cuchus - Ucuran - Ulcumayo - Antaquichca - Emp. JU-107 (Mancan), que tiene una longitud
estimada de 88.885 km se encuentran comprendidas en la vía departamental JU-106, las cuales
están bajo la responsabilidad de la DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES JUNIN – GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA, entidad encargada
de las actividades de preparación, gestión, administración y ejecución de proyectos de
infraestructura de transporte de la Red Vial Departamental, en condiciones de fluidez,
continuidad, comodidad, economía y seguridad, que se debe brindar a los usuarios de las vías.
La ruta departamental está clasificada:
Ruta Departamental JU 106:
Pertenece a la ruta departamental Ju 106: Emp. PE-22 B (San Ramón) - Lourdes - La Promisora -
Santa Cruz Tingo - Cuchus - Ucuran - Ulcumayo - Antaquichca - Emp. JU-107 (Mancan).
El objetivo del presente estudio es determinar la mejor alternativa técnico - económica para la
creación y mejoramiento de la superficie de rodadura de la carretera en estudio, esta ruta
constituye hoy un espacio geopolítico en el cual hay un informe potencial natural y económico,
que configura un territorio con posibilidades de alcanzar niveles de desarrollo en todas sus
actividades económicas desde la producción primaria hasta la transformación y servicios, sin
embargo el reto de su desarrollo en mejorar su sistema de articulación entre San Ramón –
Chanchamayo.
2.1.1. Área de estudio

El área de estudio se refiere a los límites de referencia en donde el problema está
afectando directo o indirecta a la población. Dicho así, es aquella zona geográfica que
sirve de referencia para contextualizar el problema y definir los límites para el análisis,
que puede ser la red vial existente, los límites geográficos – administrativos, entre otros.
De lo señalado, el área de estudio está conformada por todas las provincias que
comprende la ruta a intervenir el cual comprende HUANCHUYRO – CHORAS – HIGOS -
NINABAMBA – HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN , los distritos de Ulcumayo, San Pedro
de Cajas, Huasahuasi y Chanchamayo, en las Provincias de Junín, Tarma, Chanchamayo
en la región Junín.
Macro Localización
La carretera HUANCHUYRO - CHORAS - HIGOS - NINABAMBA – HUASQUIAN – PTE. SAN

DAMIAN, se ubica en el departamento de Junín y abarca las provincias de Tarma, Junín y
Chanchamayo, en los distritos de San Pedro de Cajas, Huasahuasi, Ulcumayo y
Chanchamayo.
INICIO : E-425926.557 N-8789117.3216

FIN : E- 452189.5477 N-8785949.5245
18
Figura N° 4: Ubicación Política del Proyecto
2.1.1.1. Área Geográfica de ubicación el Proyecto

La ubicación geográfica de las vía Ju 106 (HUANCHUYRO - CHORAS - HIGOS -
NINABAMBA – HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN) se muestran en el siguiente mapa.
Figura N° 5: Ubicación de la Ruta Departamental a Intervenir
19
2.1.1.2. Área de Influencia

El área de influencia del proyecto es aquella parte del espacio geográfico, sobre el cual
se desarrollan todas aquellas actividades que generarán o atraerán flujos de tráfico
para la carretera en estudio. El proyecto podrá servir, influenciar o modificar el
comportamiento socioeconómico de dicha zona.
Para la determinación del área de influencia de la carretera en estudio se han

considerado los siguientes criterios.
- Ubicación del proyecto tanto en el contexto macro como micro, y los alcances
que tienen las zonas de generación o atracción del flujo vehicular ( Resultados de
la Encuesta Origen/Destino del Trafico).
- La red vial existente desde o hacia las principales ciudades con respecto a la
carretera.
- Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales mercados

locales o regionales, desarrollo de actividades económicas, administrativas y
sociales, entre otros.
- Desarrollo de actividades productivas, mercados regionales y/o locales, entre

otros.
- La demarcación política administrativa existente, en este caso distrital, que

constituye una aproximación importante al área de influencia; y el nivel mínimo
de información socioeconómica disponible en los documentos oficiales.
- La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuenta

hidrográficas.
- Estudio y planes elaborados por distritos organismos y gobierno locales de las

regiones.
A partir de estos criterios, identificamos área de influencia directa e indirecta, las

cuales describimos a continuación:
Área de Influencia Directa
El área de influencia del proyecto del proyecto está comprendida por los distritos y
centros poblados por donde recorre la vía materia del proyecto, los cuales son los que
recibirán el impacto de los beneficios del mejoramiento de las vías en su
implementación.
Asimismo, el área de influencia directa (AID) está conformada, no solamente por las
localidades y centros poblados localizados a los largo de la vía en estudio, sino
también a través de las bifurcaciones principales y otros accesos (caminos de
herradura); estas corresponden a aquellas localidades que por conectividad y a través
de otros caminos viales confluyen a la vía en estudio HUANCHUYRO - CHORAS - HIGOS
- NINABAMBA – HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN, para acceder a los mercados
locales, regionales y naciones, este punto describirá con mayor detalle en el análisis
de la configuración de la red vial.
20
La población afectada o involucrada, corresponde a la población de los distritos del

área de influencia del proyecto que son 5, la misma que asciende a 74,497 habitantes
al año 2024, tal como se muestra en el cuadro siguiente.
Figura N° 6: Distritos del AID del proyecto con Código Ubigeo, Superficie, Altitud y Población: 2024
Código Superficie Altitud Población al
Ubigeo (Km2) (msnm) año 2024
1 Junín 1 Ulcumayo 120504 1 002.13 3 600 3 997
San Pedro de
2 120708 537.31 4 014 3 730
2 Tarma Cajas
Junín 3 Huasahuasi 120704 652.15 2 751 10 412
4 San Ramón 120305 622.36 850 27 133
3 Chanchamayo
5 Chanchamayo 120301 919.72 751 29 225
Total de población del AID del proyecto 74 497
Fuente: INEI: Censos Nacionales 2017: XI de población y Vivienda y Censos Nacionales; XII de Población, VII de Vivienda
y III de Comunidades Indígenas
.
La tasa de crecimiento utilizado corresponde a la tasa intercensal (Periodo 2007/2017)

= 0.72% promedio anual para el departamento de Junín, para del departamento de
Pasco -0.98%.
La población proyectada al año 2026 (Inicio de operación de la vía) es de 77,535 hab.

En el cuadro se muestra la población beneficiaria proyectada al horizonte del
proyecto.
Figura N° 7: Población proyectada al horizontes del proyecto 2026 – 2035
Horizonte
Población Población Población de la
de Año
Junín Pasco AID
Evaluación
0 2 024 70 500 3 997 74 497
0 2 025 71 935 3 958 75 893
1 2 026 73 399 3 919 77 318
2 2 027 74 893 3 880 78 773
3 2 028 76 417 3 842 80 259
4 2 029 77 973 3 804 81 777
5 2 030 79 560 3 767 83 327
6 2 031 81 179 3 730 84 909
7 2 032 82 831 3 693 86 524
8 2 033 84 517 3 657 88 174
9 2 034 86 238 3 621 89 859
10 2 035 87 993 3 585 91 578
Elaboración del Equipo Técnico
Área de Influencia Indirecta
El área de influencia indirecta (AII) lo componen los distritos que no están ubicados al
margen de la vía en estudio, pero se identifica una interconexión social, cultural o
comercial. Estos poblados se encuentran conectados a través de otras carreteras o
vías carrozables del rango departamental o vecinal y, de acuerdo con la encuesta
origen destino, también registran un flujo vehicular o conexión con la zona del
proyecto.
21
La población del área de influencia (AII) corresponde a la población de los otros

distritos cercanos o vinculados a los distritos del área de influencia directa del
proyecto, dicha población al año 2024 asciende a 50,019 habitantes.
Tabla N° 9: Distritos de AII del Proyecto con Código de Ubigeo, Superficie, Altitud y Población: 2024
población Población
Año Año T.C. (%) Población al
2007/2017
2007 2017 año 2024
1 Junín 12 088 10 976 -0.96% 12 368
1 Junín
2 Carhuamayo 8 386 6 638 -2.31% 7 480
Junín
2 Tarma 3 Palca 6 415 5 543 -1.45% 6 383
3 Chanchamayo 4 Vitoc 2 753 1 814 -4.09% 2 089
Total Población de AII del Proyecto 29 642 24 971 28 320
Fuente: INEI: Censos Nacionales 2017: XI de población y Vivienda y Censos Nacionales; XII de Población, VII de Vivienda y
III de Comunidades Indígenas
Área geográfica de ubicación del Proyecto
La ubicación geográfica de vía departamental a intervenir JU-106 se muestra en el

siguiente mapa.
Tabla N° 10: Ubicación de las Ruta Departamental JU-106
Fuente: SINAC
22
Accesibilidad a la zona de estudio
El acceso desde la ciudad de Lima a la zona de estudio puede efectuarse a través de la

ruta siguiente.
Ruta: Vía terrestre Lima – San Ramón, cuyo tiempo de recorrido es de 07 horas y 37
minutos, con una longitud aproximada de 295 km, punto de inicio del Tramo: SAN
RAMÓN (PE-22B) – JULCAN – ATAURA (EMP. PE-3S).
Figura N° 8: Ruta de acceso a la zona del Proyecto (Lima – San Ramón)
Fuente: Google Earth – Elaboración del Equipo Técnico
Figura N° 9: Ruta de acceso a la zona del Proyecto (Lima – San Ramón)
Fuente: Google Earth – Elaboración del Equipo Técnico
23
Para las acciones de los trabajos de campo y otros aspectos relacionados con el
estudio (Coordinadores con autoridades del nivel provincial y distrital, y entre otros),
se definió a la ciudad de Huancayo como el centro de operaciones por las facilidades
que brinda no solamente como capital departamental/regional, sino también porque
en ella están localizados las diversas entidades sectoriales del ámbito regional para
efectos de recopilación de información socioeconómica y de producción relacionada
con el ámbito donde se emplaza el presente proyecto vial.
2.1.2. Configuración de la red vial en la zona del proyecto

La infraestructura vial es fundamental para el desarrollo económico y social, esta es
fundamental porque provee el fundamento de la actividad económica moderna; una
adecuada dotación de infraestructura vial y un buen sistema de transporte reduce la
pobreza porque fomenta el desarrollo económico, complementando la mayoría de las
intervenciones dirigidas a reducir la pobreza y alentando a los pobres a participar en los
procesos sociales y políticos.
En ese contexto, es necesario analizar la configuración vial en la zona del proyecto, para
ver de qué manera la vía en intervención, material del presente estudio, impacta en las
actividades económicas y sociales de la zona de influencia. Para tal efecto, es necesario
analizar, en primer lugar, la estructura y articulación vial en las provincias y distritos que
conforman la zona de influencia del proyecto.
A. Características de la Infraestructura vial en la Provincia de Chanchamayo
La provincia de Chanchamayo está conformada por cuatro vías nacionales, tres vías
departamentales y 397 vías vecinales, de las cuales 333 son vías vecinales clasificados y
27 vías vecinales no clasificadas. Don como resultado un flujo de ingreso y salida de
pasajeros y productos, que se mueven desde sectores productivos a las capitales
distritales y principalmente a la capital provincial de Chanchamayo, hacia ciudades
importantes como: La capital del país Lima, y; otras cuidades de importancia como la
capital del departamento de Junín, Huancayo, y cuidades de importancia como la capital
de Junín, Huancayo, y ciudades aledañas a la provincia de Chanchamayo como: Tarma,
Jauja y Satipo de la Región Junín, y; Oxapampa y Villa de la Región Pasco.
Los centros poblados de importancia poblacional y económica para la provincia, en su

mayoría se encuentran conectados a una red vecinal, de igual forma los centros de
producción de los productos priorizados (cadena de valor) como el café, cacao, cítricos,
plátanos; en su mayoría se encuentran conectados a una vía vecinal. Sin embargo,
algunos centros poblados y centros de producción aún siguen utilizando los caminos de
herradura como medio de transporte.
La Vía del proyecto, conocida como la “vía alterna de salida del valle del Chanchamayo
la capital del país” es una de las principales aspiraciones del poblador “Chanchamayiño”,
a razón de que la principal vía de acceso de entrada y salida de pasajeros y productos
(PE-22B), en época de lluvias se observa constantemente interrumpida por
deslizamientos y otros en la zona de Carpapata (Huasahuasi) y en las diversas quebradas
como el Mal Alma, Yanango, Etc. Por estas circunstancias el Gobierno Regional Junín
plantea la apertura desde Anturqui (ulcumayo) hasta lograr la conectividad con
Chanchamayo.
24
Con respecto al tramo correspondiente a la provincia de Chanchamayo, tiene una

trayectoria de sur a norte, y su superficie de rodadura va desde afirmada, sin afirmar y
trocha, y de acuerdo con los observado en campo ésta se encuentra en regular a mal
estado de conservación.
Tabla N° 11: Rutas de la Red Vecinal de la Provincia de Chanchamayo
Tramo Tipo de Superficie
Código de
N° Longitud Sin
Ruta Desde Hasta Pavimento Afirmado Trocha
Afirmado
RED VIAL PROVINCIAL: (1) + (2) + (3) 2822.96 167.44 1433.97 1215.10 6.45
RED VIAL NACIONAL: (1) 225.43 163.62 61.81 0.00 0.00

Limite provincial
Emp. PE 5N, Emp PE-
1 PE-22B (Huasahuasi – Tarma – 44.43 44.43
5S (Puente Reither)
Junín)
Emp. PE-5S, Emp. PE-22B C.P. San Juan de
2 PE-5N 67.58 40.22 27.36
(Puente Reither) Cacazú
Limite provincial ( Rio
Emp. PE – 5N, Emp. PE-
3 PE-5S Negro – Satipo – 78.97 78.97
22B (Puente Reither)
Junín)
Emp. PE-5S ( C.P. La
4 PE-5SB C.P. Aoti 34 34.45
Florida)
RED VIAL DEPARTAMENTAL: (2) 74.38 00 74.38 0.00 0.00
Limite provincial
Emp. PE-22B (San
1 JU-104 (Monobamba – jauja – 26.86 26.86
Ramón)
Junín)
Emp. PE – 22B (San
2 JU-106 Punta de Carretera 16.43 16.46
Ramón)
Limite Provincial (
3 JU-115 Emp. PE-5S (Puerto Ipoki) Satipo – Satipo – 31.10 31.10
Junín)
RED VIAL VECINAL TOTAL: 2523.14 3.82 1297.77 1215.10 6.45
Fuente: PVPP – Chanchamayo
B. Articulación Vial en las demás provincias del AID del Proyecto
Las características físicas y geográficas de las Provincias de Chanchamayo, Junín y

Tarma son similares en diferentes aspectos, tanto por la cercanía de sus territorios,
algunas actividades que realizan e inclusive por la masificación de sus distritos, de tal
manera que la articulación e interconexión vial les alcanza a ambas provincias y
distritos casi por igual.
En ese sentido, complementando el análisis de la articulación vial, según informe de

Zonificación Económica y Ecológica de la Región Junín 2015, de acuerdo con el
Inventario Vial Geo referenciado – 2009, la Red Vial Nacional viene a ser 23,49% de
la Red Total del departamento de Junín, de ello el 43,50% es pavimentado, el 29.81%
es de afirmado, el 22.92% es de superficie sin afirmar y el 3.77% es trocha carrozable.
B.1. Red Vial Nacional en el Departamento
Todas las carreteras de la Red Nacional se encuentran muy transitadas, y a

continuación se describe las características de recorrido de estas vías.
La Carretera Central (PE-22) debidamente asfaltada se inicia en la capital Lima hasta

llegar a la ciudad de la Oroya de ahí en adelante es flanqueado al lado izquierdo de
la carretera central en margen izquierda y derecha. La carretera central en la margen
derecha del rio Mantaro se inicia en el puente Stuart en Jauja para pasar por los
25
distritos de Huaripampa como punto inicial hasta llegar al distrito del Pilcomayo, en
el puente Breña se ingresa a la cuidad de Huancayo, pero este antes de ingresar al
puente continua su recorrido cruzando el rio Cunas en el distrito de Pilcomayo y
Huamancaca Chico hasta llegar al distrito de Chupuro y cruzar el puente sobre el rio
Mantaro para entrar al distrito de Chupuro y cruzar el puente sobre el río Mantaro
para entrar al distrito de Huayucachi donde vuelve a unirse con la carretera central.
La Carretera Central en la margen izquierda del rio Mantaro para entrar al distrito de
Huayucachi donde vuelve a unirse con la Carretera Central. La carretera central en la
margen izquierda del rio Mantaro se inicia en el Puente Stuart en Jauja para pasar
por los distritos de las provincias de Jauja, Concepción y Huancayo hasta llegar al
distrito de Huayucachi donde se une con la carretera central de la margen derecha, y
se dirige al Imperial en Huancavelica.
Otra vía de importancia es la continuación de la Carretera Central que se encuentra

asfaltada y se dirige de La Oroya hasta la repartición de Las Vegas de ahí en adelante
se divide la carretera una de ellas a Tarma y la otra a Junín. De la repartición de las
vegas, una de las vías se dirige a Junín, Carhuamayo y departamento de Pasco. De
esta repartición la vía se dirige a la cuidad de Tarma y Satipo. Ambas se encuentran
asfaltadas.
En Jauja se inicia la carretera que se dirige vía Lomo Largo a la ciudad de Tarma,
de ahí en adelante se denomina la carrera Marginal de la Selva, la misma que
conduce por los distritos de Tarma, Acobamba y Palca en la provincia de Tarma, de
ahí en adelante ingresa a la selva central en la provincia de Chanchamayo por donde
pasa por los distritos de San Ramón, Chanchamayo (cuidad de La Merced) y cruzando
el puente Reither sobre el río Chanchamayo ingresa a Perené y cruzando el puente
sobre el rio Pichanaki ingresa a Bajo Pichanaki, hasta puente Ipoki, de ahí en adelante
se ingresa a la provincia de Satipo en los distritos de Rio Negro y Satipo, en el ovalo a
la entrada de la cuidad de Satipo la vía continua hasta llegar al distrito de Mazamari,
es hará el distrito que la vía antes descrita se encuentra debidamente asfaltada.
De ahí se inicia dos vías una que se dirige a San Martin de Pangoa y el Otro Puerto
Ocopa en el distrito de Rio Tambo vía que se encuentra en mal estado de
conservación, ambas vías son afirmadas.
Otra vía de conectividad con la región selva y la sierra, es la vía que se inicia en la
cuidad de Concepción, pasando por Comas hasta donde se viene realizando trabajos
de asfaltado, de ahí en adelante la vía es afirmada y un tanto angosta, llegando a
centros poblados como Talhuis, Tunatullo y el ultimo poblado de Toldopampa de
donde se inicia el descenso a la región de la selva para llegar al centro poblado de
Calabaza y Mariposa en el distrito de Pampa Hermosa, de ahí pasar por el distrito de
Coviriali y cruzar el puente sobre el río Satipo e ingresar a la ciudad de Satipo.
Una de las principales vías de vital importancia es la carretera Huancayo – Chupaca

– Yauyos ( Lima), la misma que es asfaltada en los primeros 8.00 km desde Huancayo
a Chupaca en pésimo estado, de ahí en adelante es afirmada, pero con pavimento
asfaltico muy deteriorado; mientras de Chupaca hasta Tinco (75.51 km) es
pavimentado en regulares condiciones de transitabilidad requiriendo urgente una
rehabilitación vial. Esta carretera es una vía alterna entre Lima y Huancayo, así como
26
sirve para transportar minerales de la mina Yauricocha, gran cantidad de ganadería

y transportes de minerales no metálicos.
En el siguiente cuadro se muestra la red vial nacional con sus códigos, longitudes y
cuidades que interconectan.
Tabla N° 12: Estado de la red vial en la provincia de Chanchamayo
Código Longitud
Nombre de la carretera Características Ciudades que atraviesa
de Ruta Total (km)
La Oroya, Chacapalpa,
Repartición La Oroya Matachico, Mito, Jauja,
151.89 km
PE-3S (PE-22) Huayucachi 151.89 Matahuasi. Concepción,
asfaltado
(PE-3SB) – Cullhuas Huancayo, Chilca,
Huayucachi
Emp. PE-3S (Dv.
61.42 km Jauja, Acolla, Tunamarca,
PE-3SA Aeropuerto Jauja) – 61.42
asfaltado Tarmatambo, Huaricolca
Emp. PE-22 B (Tarma)
Huaripampa, Muqui,
Huancani, Sincos, Mito,
Emp. PE-3S (Dv. Puente Orcotuna, Sicaya,
55.01 km
PE-3SB Stuart) – Emp- PE-3S 55.01 Pilcomayo, Huamancaca
asfaltado
(Huayucachi) Chico, Tres de Diciembre,
Chapuro, Viques, y
Huayucachi.
12 km
Emp. PE-3S (Chilca) –
asfaltado Chilca, Sapallanga,
PE-3SC Emp. PE-3S D (Dv. 22.57
10.57 km Pucara.
Mullampa)
afirmado
Emp. PE-1N (Ov.
45.384 km
PE-20 A Naranjal) – Emp. PE 3N 45.84 Carhuacayan
afirmado
(Unish)
Emp. PE-1N (L.V. Santa Morococha, Pachachaca –
41.05 Km
PE-22 Anita) – Emp. PE-3 41.05 Santa Rosa de Sacco, La
afirmado
(Repartición la Oroya) Oroya
Emp. PE3N (Dv. Tarma)
118.33 Km sin Tarma, Acobamba, Palca,
PE-22B – Emp. PE 5N (Pte. 118.33
afirmar San Ramón, La Merced.
Reither)
6.0 km
asfaltado,
Emp. PE-3S Concepción, Sta. Rosa de
105 km
PE-24A (Concepción) – Emp. 189.67 Ocopa, Comas, Mariposa,
afirmado,
PE-5S ( Satipo) Satipo.
78.67 km sin
afirmar.
Natividad, Cubantia, San
Natividad – Emp. PE-5S
PE-28C 147.29 147.29 km Martin de Pangoa,
(Mazamari)
Mazamari.
Fuente: Inventario Vial de la Planificación Estratégica de la Provincia de Chanchamayo 2021-2026
C. Articulación con las vías departamentales de la Región
Como se ha señalado anteriormente, la principal vía que articula la zona de influencia

del proyecto es las
En el siguiente mapa se muestra la articulación vial de las rutas departamentales del

proyecto con las vías departamentales de la zona de influencia del proyecto.
27
Tabla N° 13: Ubicación de la Ruta Departamental en la zona del PI
28
Las vías departamentales que se articulan con el corredor vial son las siguientes:
Ruta JU -107
- Emp. PE-3N (Carhuamayo) - Mancan - Capilla - L.D. Pasco (Abra Capillayoc, PA-
107 a Paucartambo).
D. Potencialidades de desarrollo a partir de la articulación vial

Provincia de Tarma
La provincia de Tarma, con respecto al acceso de ingreso al departamento de Junín
desde la capital del Perú es por la vía Nacional PE-22 ruta asfaltada que viene de Lima
– Matucana – la Oroya, y es desde La Oroya que se tiene el ingreso principal a la
Provincia de Tarma por la Ruta Nacional PE-3N ruta asfaltada, prácticamente esta
ruta atraviesa toda la provincia en forma horizontal.
También se tiene acceso a la provincia de Tarma por la ruta nacional PE-3N que
ingresa desde Junín – Tarma, vía asfaltada y la ruta departamental JU-105 que
actualmente está asfaltada, que viene desde Huancayo – Jauja – Tarma, estos son
los principales ingresos a la Provincia. Esta articulación e integración vial de la
provincia de Tarma con Lima, Huancayo y Selva Central, brinda el carácter de
ubicación estratégica para aprovechar las potencialidades naturales, turistas,
productivas e industriales.
La provincia de Tarma tiene acceso al corredor logístico ( Corredor Logístico 10): La

Oroya – Huancayo – Ayacucho – Abancay, al CL-03 ( Corredor Logístico 03): Lima –
La Oroya – Huánuco – Tingo María – Pucallpa y al corredor logístico ( Corredor
logístico 17): La Oroya – Tarma – La Merced – Satipo
Tabla N° 14: Principales eje viales que atraviesan la provincia

Corredores Logísticos Cadena Productiva Vías alimentadoras
CL 03: Lima . La Oroya - Huánuco Tubérculos (Papa) - alcachofa,
PE-3SB
- Tingo María - Pucallpa Alfalfa, Productos Lácteos
CL 10: La Oroya – Huancayo – Tubérculos (Papa) - alcachofa,
PE-3S
Ayacucho – Abancay Alfalfa, Productos Lácteos
CL 17: La Oroya – Tarma – La Tubérculos (Papa) - alcachofa,
PE-22B
Merced – Satipo Alfalfa, Productos Lácteos
Fuente: Elaboración de Equipo Consultor
Por ello es importante, el mejoramiento de los caminos vecinales y distritales para

que los productos y usuarios puedan tener acceso a estos corredores logísticos y tener
presencia en el mercado local, regional y nacional, trayendo como impacto el
desarrollo de la economía de la provincia de Tarma.
Provincia Chanchamayo
La provincia de Chanchamayo está básicamente conformada por cuatro (04) vías
nacionales, tres (03) vías departamentales, tres cientos treinta y tres (333) vías
clasificadas y sesenta y cuatro (64) vías no clasificadas, dando como resultado un
flujo de ingreso y salida de pasajeros – productos, que se mueven desde el sector
productivos a las capitales distritales y principalmente a la capital de la provincia de
Chanchamayo. Asimismo, se ve un movimiento creciente de pasajeros y carga que
29
pasan por la provincia de Chanchamayo, hacia ciudades importantes como: La

Capital de Lima, y otras ciudades de importancia como la capital del departamento
de Junín, Huancayo, y cuidades aledañas a la provincia de Chanchamayo como:
Tarma, Jauja y Satipo de la Región Junín y Oxapampa y Villa Rica de la Región Pasco.
En la provincia de Chanchamayo se ha identificado 1 corredor logístico: CL 17: La

Oroya – Tarma – La Merced – Satipo, así como 5 alimentadores que se extienden por
la misma.
Tabla N° 15: Principales eje viales que atraviesa la provincia
Corredor Longitud Situación de la Vía
Tipo de eje Tramos
Logístico (km.) Superficie Transitabilidad
Limite provincial Tarma,
La Oroya – Chanchamayo, San Ramón PE-22B
Red Vial
Tarma – La – La Merced – Emp. PE-5N 44.43 KM
Transversal Nacional PE- Asfaltada Transitable
Merced – – Perene – Pichanaqui – PE-5S
22 B y la PE-5S
Satipo Limite Provincial 78.97 KM
Chanchamayo/ Satipo
Afirmado
Red Vial Emp. PE – 22B – San Luis de
27.36 km
Longitudinal Alimentador Nacional Shuaro –(C.P. San Juan de 67.58 Transitable
Asfaltado
PE-5N Cacazú)
40.22 km
Red Vial
Emp. PE 5C( C.P. La Florida)
Transversal Alimentador Nacional PE - 34.45 Afirmado Transitable
– C.P. Aoli
5SB
Emp. PE 22B (San Ramón) –
Red Vial
Vitoc – Mina SIMSA –
Longitudinal Alimentador departamental 26.86 Afirmado Transitable.
Limite provincial
JU - 104
Chanchamayo – Juja
Emp. PE -22B (San Ramón –
Red Vial Lourdes – Promisora –
Transversal Alimentador departamental Proyección Limite 16.43 Afirmado Transitable
JU - 106 Provincial Chanchamayo –
Junín.
Red Vial Emp. PE-5S (Puerto Ipoki) –
Longitudinal Alimentador Departamento limite Provincial 31.10 Afirmado Transitable.
JU – 115 Chanchamayo Satipo
Provincia Junín
El sistema vial de la provincia de Junín consiste en 1033,93 Km. De los cuales, 434.012
Km, son vías registradas dentro de la provincia, 184.79, son vías no registradas dentro
de la provincia y 721.56, son vías registradas y no registrada fuera de la provincia.
También se informa que en la provincia hay 759.45 km. De vías nacionales (PE-3N
Limite departamental nini caca – pasco).
Dentro del Plan Vial provincial Participativo de Junín, el sistema vial de la provincia
de Junín está conformado por:
- Rutas departamentales.
- Caminos Vecinales
- Caminos de herradura
30
Rutas departamentales:
Existen (04) vías que tienen el carácter departamental, los que responden a los
siguientes Códigos: PE-3N, JU-100, JU-106, y JU-107 los que cruzan el territorio de la
provincia en forma longitudinal y transversal.
La Ruta JU-100, ubicado en el distrito de Ondores y distrito de Junín, se inicia en el

empalme Emp. PE – 3N (Junín), recorre una longitudinalmente en el distrito de 35 km.
Y una longitud de 10 km. En la provincia de Junín, enlazando en su recorrido varios
caminos vecinales Emp. JU- 527 Chacachimpa, Emp. JU-526 camino Cutilpushga,
Emp. JU-525, Emp. JU-518, Emp. 524, Emp. JU-523 sector San Pedro de Pari,
culminando en Patahuasin.
La Ruta JU-106, ubicado en el distrito de Ulcumayo, se inicia en el empalme Santa

Cruz de Tingo lindero de San Pedro de Cajas, recorre una longitudinalmente en el
distrito de 32 km., y recorrido de 1 km. En el distrito de Carhuamayo con JU-107 (vía
asfaltada), enlazando en su recorrido varios caminos vecinales Emp. JU-534 sector
Ucuran, Emp. JU-540 y 541 sector Matachaca, Emp. JU-536, y JU-537 sector San José,
Emp. JU-539 sector Quilcatacta, Emp. JU-535, sector Jatuncancha, Emp. JU-534
sector Hornomachay.
La Ruta JU-107, ubicado en el distrito de Carhuamayo, se inicia en el empalme PE-3N

(Carhuamayo), recorre una longitudinalmente en el distrito de 20.70 km., hasta el
lindero del Distrito Paucartambo, enlazando en su recorrido el camino vecinal Emp.
JU-533 sector Quiuyacruz.
Caminos vecinales:
Caminos vecinales registrados:
Existen 14 caminos vecinales registrados, los que generalmente enlazan centros
poblados menores con las capitales de distrito o con las vías de mayor jerarquía. La
longitud total de estos caminos alcanza a 185 + 400 kilómetros, son de trocha
angosta generalmente en muy malas condiciones de transitabilidad y donde no existe
un servicio regular de carga o pasajeros.
Caminos vecinales no registrados:
Existen treinta y uno rutas de características similares a los caminos vecinales
anteriormente descritos, los que enlazan numerosos centros poblados menores y
caseríos diversos en la zona alta, los que se articulan generalmente a las rutas
departamentales, totalizando una longitud de 00+185 kilómetros, es decir menos de
la tercera parte en longitud de los caminos registrados, con características de trocha
en muy malas condiciones de transitabilidad y donde tampoco existe ningún tipo de
servicio regular de carga o pasajeros.
Caminos de herradura:
La provincia de Junín tiene 14 caminos de herradura, los cuales son los de mayor
importancia; pues son frecuentemente transitados por los pobladores de los
diferentes centros poblados.
31
En el siguiente Cuadro se identifica del tipo de superficie de rodadura (asfaltado,

afirmado, sin afirmar y trocha) del total de vías existentes en la provincia de Junín, el
9.30% son asfaltadas, 38.10% afirmadas, 19.40% sin afirmar y 33.30% trocha.
Tabla N° 16: Principales Vías de la Provincia
Fuente: PPVA – Provincia de Junín
Provincia Huancayo
El desarrollo vial de la provincia de Huancayo se encuentra dentro del marco de las
siguientes tendencias, potenciales y ventajas comparativas en el centro del país:
- Huancayo forma parte de las nueve provincias de la Región, declarada como zona
comercial, turística, artesanal, agroganadera e industrial del centro del país.
- En términos económicos la función más simple que se observa en la cuidad de
Huancayo, es la de un gran mercado receptor y redistribuidor de todos los flujos
comerciales que se generan desde el interior de la Región Junín y de la cuidad
misma. En este sentido podría decirse que Huancayo es el gran mercado de la
sierra central. Pero la cuidad desempeña funciones más complejas, una de las
cuales probablemente la más importante al tiempo que la más tradicional es que
La Ciudad de Huancayo ha venido sirviendo como eje articulador mercantil entre
Lima y los espacios productivos locales, asegurando el abastecimiento de los
productos agropecuarios locales, asegurando el abastecimiento de productos
agropecuarios a la gran metrópolis del país. Otra de las varias dimensiones que
están comprendidas entre sus roles corresponde al ámbito político – institucional,
pues es también el centro administrativo y sede del Gobierno Regional Junín, en
donde se toman las decisiones más preponderantes para la Región Junín y se
deciden los grandes proyectos de infraestructura. Este último es más reciente
adquirido ya que fue generado por las descentralización del Estado.
- Crecimiento de la demanda nacional de productos orgánicos como la cebada,
trigo, maíz amiláceo, quinua, y papas nativas, especialmente en la ciudad de
Lima.
- Reactivación de la actividad ganadera, mediante el mejoramiento genético, en
todo el valle del Mantaro y zona altoandina, orientada a todos los mercados
locales y de Lima.
- La provincia de Huancayo es uno de los destinos más importantes de la Región
central del País, en términos de turismo interno, entre otras razones por su
proximidad con la cuidad de Lima, cuenta con una serie de recursos turísticos
muy atractivos, como una importante diversidad biológica, sitios arqueológicos,
riqueza cultural, hermosos países, artesanía y pluricultural, que convierte al
turismo como una alternativa para el desarrollo económico de la región.
32
- Crecimiento de la producción lechera ha generado la inversión de capitales

privados como el Grupo Gloria, así como la formación de las medianas y
pequeñas empresas (transformación de productos lácteos y otros),
especialmente en la cuenca del Mantaro y de la microcuenca del Canipaco.
- Los procesos que impulsan la Descentralización han generado un crecimiento de
los mercados de consumo para lácteos, carne, pescado (trucha) u cuy, producidos
en la provincia de Huancayo.
- El intercambio comercial entre Huancayo – Jauja – Yauli – Tarma – Lima – Cerro
de Pasco – Huánuco, y Huancavelica – Huancayo – Lima, creados por corredores
económicos a través de las carreteras asfaltadas.
- El lanzamiento del programa sierra exportadora que abre la posibilidad de la
venta de productos agrícolas orgánicos, prensas de lana, alpaca vicuña entre
otros.
- Creciente demanda de mercados cautivos de productos alimenticios
agropecuarios (leche pasteurizada, chalona, quinua, cañihua, y habas) ligados a
políticas sociales del Estado ( Programa de vaso de leche).
- La firma del TLC del Perú con los Estados Unidos y las conversaciones con China
y la Unión Europea.
- La construcción de la carretera Transoceánica Centro, que permitirá el
intercambio comercial entre Perú, Brasil.
- Los futuros proyectos como la construcción del Aeropuerto Internacional en
Huancayo t la construcción del Túnel trasandino.
Dentro de este marco, el mejoramiento de la infraestructura vial en la Provincia de
Huancayo es primordial para su desarrollo. Por ello el PVPP de Huancayo, identificara
las prioridades de inversiones viales en función al eje estratégico de desarrollo ligado
con objetivos planteados en cada uno de los planes de desarrollo concertado de los
nueve distritos y de la provincia, así como de la región Junín.
E. Situación del Servicio de Transporte

El sistema de transporte en las ciudades que conforman la zona de influencia del
proyecto está constituido por un parque automotor de vehículos ligeros y pesados de
carga y de pasajeros, cuyo flujo más importante y frecuente se da entre los distritos
de las provincia de Tarma, Chanchamayo, Junín, Concepción, Jauja y Huancayo y se
característica por ser fluido y continuo. El flujo de pasajeros hacia las capitales de los
otros distritos y provincias se realiza en ómnibus medianos, microbuses, vans, autos
y camionetas rurales (combis) con frecuenta diaria de ida y vuelta a todos los distritos
que conforman la vía y nodo de desarrollo que se configura alrededor de la ciudad
de Huancayo.
2.1.3. Proyectos de inversión en la zona de influencia del proyecto

De la revisión documentaria y de las coordinaciones efectuadas con las autoridades del
Gobierno Regional Junín y los gobiernos locales, se ha identificado algunos proyectos
viales que tienen vinculación con el corredor vial materia del presente estudio.
A. Gobierno Regional Junín
33
En el Programa Multianual de Inversiones el Gobierno Regional Junín se han

identificado proyectos, los cuales están vinculados con varios distritos del área de
influencia del proyecto.
B. Provias Nacional
Por parte de la entidad que gestiona las vías nacionales se han identificado los
siguientes proyectos.
- MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN SAN

RAMÓN (PE-22 B) –JULCAN – ATAURA (EMP. PE-3S): TRAMO 10: KM 00+000 –
KM 10+670, TRAMO 11B: KM 11+220 – KM 25+170, TRAMO 11D: KM 25+380 –
KM 75+470, TRAMO 12A: KM 75+470 – KM 76+540, TRAMO 12B: KM 76+600 –
KM 109+280, DISTRITOS DE SAN RAMON, VITOC, APATA, MOLINOS Y
MONOBAMBA, DE LAS PROVINCIAS DE CHANCHAMAYO Y JAUJA,
DEPARTAMENTO DE JUNIN.
- MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA NINACACA - DV. HUANCA- CARHUAC-

HUACHON - QUIPARACRA - PUAGMARAY - MALLAN; LA SUIZA - DV. TINGO -
CHONTABAMBA - LA FLORIDA - OXAPAMPA; EMP. PE-5NA (ABRA) - SANTA CRUZ
- VILLA RICA; CARHUAMAYO - MANCAN - CAPILLAS - EMP. PA-107 (L.D. PASCO);
SAN RAMÓN - DV. LA AUVERNIA – LOURDES OXABAMBA – LA PROMISORA;
YANAC – ANTURQUI - TAMBO- ULCUMAYO - QUILCATACTA - EMP. JU-107 (DV.
MANCAN), POR NIVELES DE SERVICIO, DISTRITO DE NINACACA - PROVINCIA DE
PASCO - DEPARTAMENTO DE PASCO
2.1.4. Caracterización de las provincias y distritos del área de influencia

Información relevante para el análisis de las provincias y distritos que conforman el área
de influencia del proyecto y sus características, ha sido recogida en el trabajo de campo
y de los documentos oficiales recabados de los gobiernos locales de las siguientes
provincias y distritos.
- Plan Operativo Institucional de la Provincia de Tarma 2015-2016.

- Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Chanchamayo 2013-2021.
- Plan Estratégico de Desarrollo Concertado y Participativo Provincial de Junín
2012-2024.
- Plan de Desarrollo Concertado del distrito de San Ramón 2011-2020.
Así mismo, se efectuaron coordinaciones y entrevistas con los alcaldes y funcionarios de

las municipalidades distritales y provinciales, previas a la entrega de la información
mencionada.
34
Características Físicas
A. Provincia de Tarma
Ubicación y Limites
La provincia de Tarma es una de las nueve que conforman el departamento de Junín

y se encuentra ubicada en la parte noroeste de la región Junín. Limita por el Norte
con la provincia de Junín; por el Este con la provincia de Chanchamayo; por el Sur con
la provincia de Jauja; y, por el Oeste con la provincia de Yauli.
Clima
La temperatura media fluctúa ente los 12°C y 23°C. Según Wladimir Koppen sería en
clima Cwb. En los meses de diciembre a febrero aumenta levemente el nivel de
nubosidad, hay mayor precipitación y la temperatura diaria el cual fluctúa menos. El
resto del año es caracterizado por noches frescas y días muy soleados. El Valle de
Tarma es famoso por su paisaje cultural, con amplias plantaciones de flores y hierbas
aromáticas, por lo que es llamado Valle de las Flores, Junto con las Provincias de Junín
y Yauli forma parte de la nueva Mancomunidad Altoandina, basada en la Ley
N°29029. Su ubicación estratégica la consolida con el punto nexo entre la consta
central (departamentos de Lima e Ica), las provincias andinas del centro
(departamento de Junín, Pasco y Huánuco) y la Selva Central ( Provincias como
Chanchamayo, Oxapampa, Satipo y Ucayali con dirección al territorio de Brasil). La
guía de viajes Lonely Planet recomienda Tarma como base turística para visitar la
zona centro desde Huánuco hasta Huancayo y hacia Oxapampa. El geógrafo italiano
Antonio Raimondi la llamo Perla de los Andes.
Accesibilidad
Tarma cuenta con muy buena accesibilidad. Por vía terrestre se va desde Lima por la
Carreta Central, pasando el Paso de Ticlio, hasta Tarma. El viaje en bus dura seis
horas mientras en coche se llega en cuatro horas, eso si se debe de tener cuidado en
las curvas cerradas, por donde también transitan buses grandes, camiones y trailers.
La Ciudad de Tarma cuenta con un nuevo terminal terrestre que uno la comodidad
moderna con el estilo y la elegancia colonial y republicana, ya que se restauró e
incorporo la antigua construcción del primer hospital de Tarma – reconocido como
patrimonio cultural por el Ministerio de Cultura del Perú – a la nueva infraestructura
de transporte. Cuenta tanto con servicios de gastronomía típica como como con
niveles de comercio y exposiciones culturales. A partir de 2016 las empresas Cruz del
Sur y Móvil Tours conectan la ciudad de Tarma con Lima y las ciudades de las
empresas aéreas LC Perú, LATAM Perú y Peruvian Airlines ofrecen conexiones diarias
de Aeropuerto Internacional Jorge Chávez al Aeropuerto Francisco Carlé en Jauja.
Jauja está a una distancia de aproximadamente 50 kilómetros, es decir a una hora
de viaje en bus. Se ubica en la mitad de la excelente ruta que conecta Tarma y
Huancayo.
División Administrativa
La provincia de Tarma está dividida en 9 distritos que son: Tarma, Acobamba,

Huaricolca, Huasahuasi, la Unión, Palca, Palcamayo, San Pedro de Cajas y Tapo; de
35
los cuales dos corresponden a la zona de influencia del proyecto cuyas referencias se
registran en el siguiente cuadro.
Tabla N° 17: Características de la Provincia de Tarma
Altitud media : Superficie Población al
Distrito Categoría
Msnm KM2 año 2017
Tarma Ciudad 3053 459.95 47,775
Elaboración del Equipo Consultor
B. Provincia de Chanchamayo
La provincia de Chanchamayo es una de las 9 provincias del departamento de Junín
que se ubica en la parte norte central de dicha región y cuenta entre su conformación
con distritos de la región sierra y de la selva central.
Las características de ubicación política y geográfica se muestran en el siguiente
cuadro.
Tabla N° 18: Creación y ubicación política y geográfica de la provincia de Chanchamayo
Coordenadas Geográficas 11°02´00” Latitud Sur 75°18’15” Longitud Oeste
Ley S/N creo el distrito de Chanchamayo de fecha 31 de diciembre de 1855.
Con D.L. N°21941 se crea la Provincia de Chanchamayo, el 24 de setiembre de 1977.
Limites:
Por el Norte con el departamento de Pasco
Por el Sur con la Provincia de Jauja
Por el Este con la Provincia de Satipo
Por el Oeste con las provincias de Tarma y Junín
Acceso Distancia Tiempo de viaje aproximado
Desde Lima – La Oroya –
371 Km 8 horas en bus
Tarma – La Merced
Desde Huancayo – Jauja –
173 Km 3 – 3.5 Horas (automóvil)
Tarma – La Merced
Fuente: Plan de Desarrollo Concertado de Chanchamayo 2013-2021
La relación de los distritos con capitales y características geográficas principales se

muestran en el siguiente cuadro.
Tabla N° 19: Distritos de la Provincia de Chanchamayo con sus características geográficas
Provincia/ Altitud Población Año
Capital Superficie (Km2)
Distrito (msnm) 2017
Dist. Chanchamayo La Merced 760 760.45 27790
Perene Perene 900 1504.86 52874
Bajo
Pichanaki 525 1240.46 39054
Pichanaki
San Luis de
San Luis de Shuaro 750 156.54 4157
Shuaro
San Ramón San Ramón 830 622.36 25800
Vitoc Pucará 850-1850 392.64 1814
INEI: Censo de Población y Vivienda 2017
Las características climáticas de los distritos de la provincia de Chanchamayo se

sintetizan en el siguiente cuadro.
36
Tabla N° 20: Características climáticas de la Provincia de Chanchamayo y sus distritos

Temperatura
Distrito Características Climáticas Precipitación
Máxima Mínima
2000 mm.
Chanchamayo Tropical, cálida, húmedo y lluvioso 30°C 18°C
HR: 60% a 70%.
Sabana tropical, humedad
28°C – 18.5 °C – 1800 mm.
Perené periódica, lluvias escasas en
32°C 20.2 °C HR: 75% a 85%.
invierno.
Tropical, húmedo y cálido, propio de
la Selva, calurosa en épocas de
1800 mm.
Pichanaki verano y con lluvias torrenciales en 30°C 25°C
HR: 76% A 86%
épocas de invierno con presencia de
vientos.
San Luis de Cálido Húmedo, Lluvias ocurren de 1949 mm.
30°C 17°C
Shuaro noviembre a abril. HR: 79%.
Lluvioso, con inundaciones 2000 mm.
San Ramón 24°C 22°C
Periódicas HR: 80%
Formación Bosque Húmedo 998 mm.
Vitoc 20°C 14.1°C
Montaño Bajo Tropical HR: 75%.
C. Provincia de Junín
La provincia de Junín es una de las 9 provincias del departamento de Junín, entre su

conformación con distritos de sierra. Se encuentra ubicado al lado sur de Lima. Limita
por el Norte con el Departamento de Pasco; por el Este y por el Sur con la provincia
de Tarma; y por el Oeste con el Departamento de Lima y la Provincia de Yauli.
En su territorio se llevó a cabo la histórica Batalla de Junín, fue uno de los últimos
enfrentamientos que sostuvieron los ejércitos realistas e independentistas, en el
proceso de la independencia del Perú. La batalla se desarrolló en la pampa de Junín
en la actual Provincia de Junín, el 6 de agosto de 1824.
Tiene una superficie de 2360,07 km² se extiende desde la Meseta de Bombón hasta
la selva amazónica. Su población es de aproximadamente 55 000 habitantes. Política
y administrativamente es una de las nueve provincias que conforma el departamento
de Junín y a su vez está conformado por tres distritos: Carhuamayo con una extensión
219.9 km2, Ulcumayo con una extensión de 1,002 km2, y Ondores con una extensión
de 254.5 km2. Todos los distritos están ubicados en la sierra del Perú.
En Carhuamayo, los veranos son cortos, fríos y nublados y los inviernos son cortos,
muy fríos, secos y parcialmente nublados. Durante el transcurso del año, la
temperatura generalmente varía de -2°C a 12°C y rara vez baja a menos de -4°C o
sube más de 15°C. El clima es tundra y hay temperaturas muy bajas, incluso durante
el mes más caluroso del año. El clima aquí se clasifica como ET por el sistema Koppen-
Geiger. La Temperatura aquí es el promedio 6.0°C. En un año, la precipitación media
es 1118 mm.
En Ulcumayo se presenta dos tipos de clima, estos son clima oceánico y clima de
tundra temperatura media y precipitación promedio en Ulcumayo o los periodos
cuando cae más lluvia o nieve.
37
Características Sociales
A. Población del Área de Influencia

La población directa de los distritos que conforman el Área de Influencia Directa (AID)
del proyecto, para el año 2017 ascendió a 71,321 y para el año 2024 asciende a
74,497 habitantes, mostrando una tasa de crecimiento anual promedio global
departamental del departamento de Junín con 0.72% y departamento de Pasco con
-0.98% , tal como se muestra en el detalle del cuadro siguiente, juntamente con las
tasas de crecimiento distrital.
Tabla N° 21: Población y tasas de crecimiento de los distritos que conforman el AID del proyecto
población población Población
Año Año T.C. (%) al
2007/2017
2007 2017 año 2024
1 Junín 1 Ulcumayo 7 142 4 283 -4.98% 3 997
San Pedro de
2 5 808 3 547 -4.81% 3 730
2 Tarma Cajas
Junín 3 Huasahuasi 15 384 9 901 -4.31% 10 412
4 San Ramón 26 088 25 800 -0.11% 27 133
3 Chanchamayo
5 Chanchamayo 26 310 27 790 0.55% 29 225
Total Población de AID del Proyecto 80 732 71 321 74 497
Fuente: INEI – Censo de Población y Vivienda año 2017
Elaboración: Equipo Técnico
En el cuadro precedente se puede observar que, los distritos del área de influencia
tienen tasas negativas (decrecimiento de su población 2007-2017), por lo cual se
utilizara tasas para la proyección de la demanda departamental del departamento e
Junín y Pasco.
De otro lado, la población indirecta del proyecto está conformada por el resto de la
población de los distritos circundantes de aquellos que conforman la zona de
influencia del proyecto, la misma que para el caso del presente proyecto está
conformada por los demás distritos de las provincias de Tarma, Junín y
Chanchamayo, que por su cercanía a las vías del proyecto.
Cabe señalar, que la población beneficiaria directa, se ha definido a partir de la

población del área de influencia (AID) identificada en el diagnostico, determinado así
a los beneficiarios directos a aquella población que corresponde a los tramos de
creación de la vía por los distritos de Chanchamayo, San Ramón, Huasahuasi, San
Pedro de Cajas y Ulcumayo, de las provincias de Chanchamayo, Tarma y Ulcumayo
del departamento de Junín. La población proyectada al año 2026 (inicio de operación
de la vía) 77,318 hab. En el cuadro, se muestra la población beneficiaria proyectada
al horizonte del proyecto.
Tabla N° 22: Población beneficiarios directos
Población al
año 2024
1 Junín 1 Ulcumayo 3 997
2 San Pedro de Cajas 3 730
Junín 2 Tarma
3 Huasahuasi 10 412
3 Chanchamayo 4 San Ramón 27 133
38
5 Chanchamayo 29 225
Elaboración: El Consultor
Tabla N° 23: Población beneficiaria proyectada al horizonte del proyecto

Horizonte de Población Población Población de la
Año
Evaluación Junín Pasco AID
0 2 024 70 500 3 997 74 497

0 2 025 71 935 3 958 75 893
1 2 026 73 399 3 919 77 318
2 2 027 74 893 3 880 78 773
3 2 028 76 417 3 842 80 259
4 2 029 77 973 3 804 81 777
5 2 030 79 560 3 767 83 327
6 2 031 81 179 3 730 84 909
7 2 032 82 831 3 693 86 524
8 2 033 84 517 3 657 88 174
9 2 034 86 238 3 621 89 859
10 2 035 87 993 3 585 91 578
Elaboración: Equipo Técnico
B. Educación
La situación de educación básica regular (EBR) y de la educación superior en los
distritos que conforman la zona de influencia del proyecto, según el Censo de
Población y Vivienda del INEI del año 2017, nos muestra el siguiente panorama.
Tabla N° 24: Educación Básica Regular y Superior en los distritos
Educación Inicial Educación Primaria Educación Secundaria Educación Superior Sin Nivel Educativo
Provincia/Distrito
Pob. % Pob. % Pob. % Pob. % Pob. %
Provincia de Junín
Distrito de
321 3.07% 2861 27.33% 3374 32.23% 2810 26.85% 1101 10.52%
Ulcumayo
Provincia de Tarma
Distrito de San
144 4.22% 1399 41.00% 1102 32.30% 356 10.43% 411 12.05%
Pedro de Cajas
Distrito de
405 4.33% 4109 43.97% 3189 34.12% 460 4.92% 1183 12.66%
Huasahuasi
Provincia de Chanchamayo
Distrito de San
1195 4.88% 6861 28.00% 9538 38.92% 5172 21.11% 1738 7.09%
Ramón
Distrito de
1148 4.68% 6700 27.34% 10263 41.88% 6840 27.91% 1567 6.39%
Chanchamayo
TOTALES/PROM. 3213 4.33% 21930 29.54% 27466 36.99% 15638 21.06% 6000 8.08%
Como es de verse, la situación de la educación básica regular (EBR) y la educación

superior en los distritos del AID del proyecto nos muestra que, en términos generales,
el 29.54% de la población cuenta con educación primaria, un 36.99% de la población
cuenta con educación secundaria, un importante 21,06% de la población cuenta con
educación superior, tanto completa como incompleta, mientras que solo el 8.08% de
la población no cuenta con nivel educativo, mostrando avances significativos con
39
respecto al 2007. A nivel de cada distrito, el distrito de Huasahuasi cuenta con

mayores porcentajes sin nivel educativo.
B.1. Infraestructura educativa
Para los distritos del Área de Influencia del proyecto se ha contado con información
del padrón de Instituciones Educativas registrado en el Sistema de Estadísticas de
Calidad Educativa del Ministerio de Educación – ESCALE MINEDU, las cuales, de
acuerdo con el Censo Educativo 2018, se presentan en la siguiente tabla.
Dicha información también se ha actualizado por los distritos de la provincia de

Chanchamayo, Tarma y Junín.
Tabla N° 25: Instituciones Educativas en los distritos de AID del proyecto - Ulcumayo
Etapa, modalidad y nivel de las IIEE Gestión Área Pública Privada
Total
que funcionan en el local Pública Privada Urbana Rural Urbana Rural Urbana Rural
Total 60 60 0 0 60 0 60 0 0
Básica Regular 1/ 60 60 0 0 60 0 60 0 0
Sólo Inicial 9 9 0 0 9 0 9 0 0
Sólo Primaria 35 35 0 0 35 0 35 0 0
Sólo Secundaria 8 8 0 0 8 0 8 0 0
Inicial y Primaria 8 8 0 0 8 0 8 0 0
Primaria y Secundaria 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Inicial y Secundaria 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Inicial, Primaria y Secundaria 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Sólo Básica Alternativa 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Sólo Básica Especial 2/ 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Sólo Técnico-Productiva 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Sólo Sup. No Universitaria 3/ 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedagógica 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tecnológica 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Artística 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabla N° 26: Instituciones Educativas en los distritos de AID del proyecto - San Pedro de Cajas
Etapa, modalidad y nivel de las Gestión Área Pública Privada
Total
IIEE que funcionan en el local Pública Privada Urbana Rural Urbana Rural Urbana Rural
Total 22 22 0 9 13 9 13 0 0
Básica Regular 1/ 20 20 0 7 13 7 13 0 0
Sólo Inicial 4 4 0 3 1 3 1 0 0
Sólo Primaria 9 9 0 2 7 2 7 0 0
Pedagógica 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tecnológica 0 0 0 0 0 0 0 0 0
40
Artística 1 1 0 1 0 1 0 0 0
Tabla N° 27: Instituciones Educativas en los distritos de AID del proyecto - Huasahuasi
Etapa, modalidad y nivel de las IIEE Total Gestión Área Pública Privada
Total 43 42 1 7 36 6 36 1 0
Básica Regular 1/ 43 42 1 7 36 6 36 1 0
Sólo Inicial 6 6 0 2 4 2 4 0 0
Sólo Primaria 21 21 0 2 19 2 19 0 0
Pedagógica 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tecnológica 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Artística 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabla N° 28: Infraestructura Educativa - San Ramón
Etapa, modalidad y nivel de las Total Gestión Área Pública Privada
IIEE que funcionan en el local Pública Privada Urbana Rural Urbana Rural Urbana Rural
Total 60 47 13 36 24 23 24 13 0
Básica Regular 1/ 55 45 10 31 24 21 24 10 0
Sólo Inicial 17 14 3 13 4 10 4 3 0
Sólo Primaria 17 17 0 1 16 1 16 0 0
Pedagógica 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tecnológica 1 0 1 1 0 0 0 1 0
Artística 0 0 0 0 0 0 0 0 0
41
Tabla N° 29: Infraestructura Educativa - Chanchamayo

Etapa, modalidad y nivel de las
Gestión Área Pública Privada
IIEE Total
Total 77 60 17 39 38 23 37 16 1
Básica Regular 1/ 65 54 11 28 37 17 37 11 0
Sólo Inicial 13 12 1 9 4 8 4 1 0
Sólo Primaria 33 32 1 5 28 4 28 1 0
Pedagógica 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tecnológica 1 1 0 1 0 1 0 0 0
Artística 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Como se puede apreciar en el cuadro precedente los distritos que concentra mayor
cantidad de instituciones educativas son las capitales provinciales y centros urbanos
de mayor concentración de población, tales como San Ramón, Chanchamayo y
Ulcumayo. Todas ellas en mayor proporción de nivel inicial y primario. En su gran
mayoría el tipo de gestión en su mayoría es estatal (gestión pública).
C. Salud
C.1. Cobertura de los Servicios de Salud
Las situaciones de los servicios de salud en los distritos conformantes del área de
influencia del proyecto, con información extraída del Censo de Población y Vivienda del
INEI 2017, se muestran en la siguiente tabla adjunta.
Tabla N° 30: Situación de los Servicios de Salud en los distritos del AID del Proyecto
Seguro Integral de
ESSALUD Otro tipo de Seguro Ninguno Total
Provincia/Distrito Salud - SIS
Pob. % Pob. % Pob. % Pob. % Pob. %
Provincia de Junín
Distrito de Ulcumayo 3285 76.70% 160 3.74% 15 0.35% 823 19.22% 4283 100.00%
Provincia de Tarma
Distrito de San Pedro de
2343 66.06% 330 9.30% 30 0.85% 844 23.79% 3547 100.00%
Cajas
Distrito de Huasahuasi 5458 55.13% 207 2.09% 61 0.62% 4175 42.17% 9901 100.00%
Distrito de San Ramón 10482 40.63% 6682 25.90% 889 3.45% 7747 30.03% 25800 100.00%
Distrito de Chanchamayo 12502 45.02% 5927 21.34% 1045 3.76% 8294 29.87% 27768 100.00%
TOTALES/PROM. 34070 47.78% 13306 18.66% 2040 2.86% 21883 30.69% 71299 100.00%
42
Como se puede apreciar en el cuadro precedente, en términos generales, la población de

los distritos de la zona de influencia del proyecto en un 47.78% están protegidos por el
seguro integral de salud (SIS); el 18.66% están afiliados a ESSALUD; mientras que el
30.69% en promedio están desprotegidos totalmente pues no tienen acceso a ningún tipo
de seguro de salud, siendo los distritos más afectados en términos absolutos y relativos,
Tarma y Ulcumayo, que presentan porcentajes mayores al promedio distrital en cuando
a su población desprotegida.
C.2. Indicador de mortalidad
Las principales causas de mortalidad en el área de influencia están relacionadas con la

situación de pobreza de la población, las prácticas de hábitos y estudios de vida no
saludables, sumándose a ello las condiciones insuficientes de saneamiento ambiental, el
analfabetismo, la inadecuada manipulación de alimentos y la dificultad de accesibilidad
a los servicios de Salud, factores que se manifiestan en enfermedades. A continuación, se
presentan las principales causas de mortalidad para el departamento de Junín, donde la
principal causa de mortalidad son los tumores y la influenza (gripe) y neumonía.
Tabla N° 31: Principales Causas de Mortalidad por Sexo - Departamento de Junín
TOTAL MASCULINO FEMENINO
ORD GRUPO DE CATEGORIAS
Ni % Nb % NC %
1 TUMORES NEOPLASIAS MALIGNOS (C00-C97) 982 20.07 453 17.25 529 23.35
2 INFLUENZA (GRIPE) Y NEUMONIA (J09-J18) 545 11.14 296 11.27 249 10.99
OTRAS CAUSAS EXTERNAS DE TRAUMATISMOS
3 426 8.71 289 11.01 137 6.05
ACCIDENTALES (W00-X59)
4 OTRAS ENFERMEDADES BACTERIANAS (A30 - A49) 347 7.09 148 5.64 199 8.78
OTRAS FORMAS DE ENFERMEDAD DEL CORAZON (130 -
5 266 5.44 114 4.34 152 6.71
152)
6 ENFERMEDADES DEL HIGADO (K70 - K77) 250 5.11 170 6.47 80 3.53
7 INSUFICIENCIA RENAL (N17-N19) 224 4.58 123 4.68 101 4.46
OTRAS ENFERMEDADES RESPIRATORIAS QUE AFECTAN
8 199 4.07 101 3.85 98 4.32
PRINCIPALMENTE AL INTERSTICIO (J80-J84)
9 ENFERMEDADES CEREBROVASCULARES (I60 - I69) 180 3.68 82 3.12 98 4.32
10 ACCIDENTES DE TRANSPORTE (V01-V99) 177 3.62 142 5.41 35 1.54
11 DIABETES MELLITUS (E10-E14) 122 2.49 48 1.83 74 3.27
ENFERMEDADES CRONICAS DE LAS VIAS
12 122 2.49 64 2.44 58 2.56
RESPIRATORIAS INFERIORES (J40-J47)
13 ENFERMEDADES ISQUEMICAS DEL CORAZON (I20-I25) 112 2.29 55 2.09 57 2.52
14 ENFERMEDADES HIPERTENSIVAS (I10-I15) 88 1.80 42 1.60 46 2.03
TRASTORNOS RESPIRATORIOS Y CARDIOVASCULARES
15 88 1.80 44 1.68 44 1.94
ESPECIFICOS DEL PERIODO PERINATAL(P20-P21)
16 TUBERCULOSIS (A15 - A19) 60 1.23 40 1.52 20 0.88
INFECCIONES ESPECIFICAS DEL PERIODO PERINATAL
17 53 1.08 35 1.33 18 0.79
(P35-P39)
ENFERMEDADES DEL ESOFAGO, DEL ESTOMAGO Y DEL
18 50 1.02 23 0.88 27 1.19
DUODENO (K20 - K31)
TRASTORNOS DE LA VESICULA BILIAR, DE LAS VIAS
19 48 0.98 28 1.07 20 0.88
BILIARES Y DEL PANCREAS (K80-K87)
20 AGRESIONES (X85 - Y09) 45 0.92 36 1.37 9 0.40
ENFERMEDADES POR VIRUS DE LA
21 44 0.90 30 1.14 14 0.62
INMUNODEFICIENCIA HUMANA (VIH) (B20-B24)
ENFERMEDADES DEL PULMON DEBIDAS A AGENTES
22 36 0.74 19 0.72 17 0.75
EXTERNOS (J60-J70)
LESIONES ANTOINFLIGIDAS INTENCIONALMENTE (X60 -
23 36 0.74 25 0.95 11 0.49
X84)
OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA DIGESTIVO (K90-
24 34 0.70 20 0.76 14 0.62
K93)
43
MALFORMACIONES CONGENITAS DEL SISTEMA

25 32 0.65 17 0.65 15 0.66
CIRCULATORIO (Q20 - Q28)
SINTOMAS, SIGNOS Y HALLAZGOS ANORMALES
26 4 0.08 4 0.15 0 0.00
CLINICOS Y DE LABORATORIO, NO CLADIFICADOS EN O
27 LAS DEMAS CAUSAS 322 6.58 178 6.78 144 6.35
TOTAL 4892 2626 100.00 2266 100.00
Fuente: Estadística del MINSA – año 2017
C.3. Indicadores de morbilidad
En el siguiente cuadro, se puede observar que las principales causas de morbilidad de

hospitalización en el departamento de Junín son embarazo terminado en aborto,
trastornos de vesícula billiar y de páncreas, enfermedades de apéndice, otros trastornos
maternos relacionados principalmente con el embarazo, y trastornos hemorrágicos y
hematológicos del feto y del recién nacido.
Tabla N° 32: Principales Causas de Morbilidad de Hospitalización por Sexo - Dep- Junín
MASCULINO FENENIMO TOTAL
ORD CAUSA DE MORBILIDAD
CASOS % CASOS % CASOS %
1 EMBARAZO TERMINADO EN ABORTO (O00-O08) 0 0.00 2536 8.45 2536 6.22
TRASTORNOS DE LA VESICULA BILIAR, DE LAS VAS BILIARES Y
2 331 3.07 1007 3.36 1338 3.28
DEL PANCREAS (K80 - K87)
3 ENFERMEDADES DEL APENDICE (K35 - K38) 667 6.19 584 1.95 1251 3.07
OTROS TRASTORNOS MATERNOS RELACIONADOS
4 0 0.00 1,221 4.07 1221 2.99
PRINCIPALMENTE CON EL EMBARAZO (O20 - O29)
TRASTORNOS HEMORRAGICOS Y HEMATOLOGICOS DEL FETO
5 550 5.10 497 1.66 1047 2.57
Y DEL RECIEN NACIDO (P50 - P61)
6 INFLUENZA GRIPE Y NEUMONIA (J09- J18) 462 4.29 450 1.50 912 2.24
7 ENFERMEDADES INFECCIOSAS INTESTINALES (A00 - A09) 409 3.79 430 1.43 839 2.06
8 TUMORES NEOPLASIAS MALIGNOS C00-C97) 293 2.72 516 1.72 809 1.98
9 TRAUMATISMOS DE LA CABEZA (S00-S099 518 4.81 263 0.88 781 1.92
EFECTOS TOXICOS DE SUSTANCIAS DE PROCEDENCIA
10 313 2.90 289 0.96 602 1.48
PRINCIPALMENTE NO MEDICINAL (T51-T5)
11 HERNIA (K40 - K46) 330 3.06 268 0.89 598 1.47
12 TRAUMATISMOS OE LA RODILLA Y DE PIERNA (S80-S89) 401 3.72 163 0.54 564 1.38
13 OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA URINARIO (N30 - N39) 68 0.63 377 1.26 445 1.09
ATENCION MATERNA RELACIONASA CON LA CAVIDAD
14 0 0.00 444 1.48 444 1.09
AMNIOTICA Y CON POSIBLES PROBLEM.DE PARTO (O30-O48)
15 INFECCIONES ESPECIFICAS DEL PERIODO PERINATAL (P35-P39) 246 2.28 192 0.64 438 1.07
FIEBRES VIRALES TRANSMITIDAD POR ARTROPODOS Y FIEBRES
16 198 1.84 210 0.70 408 1.00
VIRALES HEMORRAGICAS (A90-A99)
TRANSTORNOS NO INFLAMATORIOS DE LOS ORGANOS
17 0 0.00 404 1.35 404 0.99
GENITALES FEMENINOS (N80-N98)
18 INFECCIONES DE LA PIEL Y DEL TEJIDO SUBCUTANEO (L00-L08) 218 2.02 169 0.56 387 0.95
19 OTRAS ENFERMEDADES DE LOS INTESTINOS (K55 - K63) 220 2.04 148 0.49 368 0.90
20 TRAUMATISMO DEL ANTEBRADO Y DEL CODO (S50 - S59) 253 2.35 101 0.34 354 0.87
TRAUMATISMOS QUE AFECTAN MULTIPLES REGIONES DEL
21 203 1.88 147 0.49 350 0.86
CUERPO (T00-T07)
OTRAS INFECCIONES AGUDAS DE LAS VÍAS RESPIRATORIAS
22 189 1.75 159 0.53 348 0.85
INFERIORES (J20-J22)
23 OTRAS ENFERMEDADES BACTERIANAS (A30 - A49) 159 1.48 168 0.56 327 0.80
TRASTORNOS RESPIRATORIOS Y CARDIOVASCULARES
24 200 1.86 121 0.40 321 0.79
ESPECIFICOS DEL PERIODO PERINATAL (P20 - P29)
25 DIABETES MELLITUS (E10 -E14) 117 1.09 200 0.67 317 0.78
26 TRAUMATISMOS DE CADERA Y DE MUSLO (S70 - S79) 187 1.73 126 0.42 313 0.77
27 TRAUMATISMOS DEL HOMBRO Y DEL BRAZO (S40 - S49) 208 1.93 102 0.34 310 0.76
28 OTRAS FORMAS DE ENFERMEDADES DEL CORAZON (I30-I52) 134 1.24 146 0.49 280 0.69
29 OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA RESPIRATORIO (J95-J99) 129 1.20 135 0.45 264 0.65
44
ENFERMEDADES CRONICAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS

30 116 1.08 144 0.48 260 0.64
INFERIORES (J40-J47)
SISTOMAS, SIGNOS Y HALLAZGOS ANORMALES CLINICOS Y DE
31 355 3.29 401 1.34 756 1.85
LABORATORIOM NO CLASIFICADOS EN OTRA PARTE (R00-R99)
32 PARTO (O80-O84) 0 0.00 14156 47.19 14156 34.72
33 LAS DEMAS CAUSAS 3305 30.66 3723 12.41 7028 17.24
TOTAL 10779 100.00 29997 100.00 40776 100.00
Fuente: Estadística del MINSA – año 2017
D. Servicios básicos
D.1. Agua Potable

La situación del servicio de agua potable en los distritos que conforman el Área de
Influencia Directa del Proyecto se muestra en la table que se presenta a continuación.
Tabla N° 33: Situación del servicio de agua potable en los distritos de la zona de influencia del proyecto
Abastecimiento de agua en la vivienda
Distrito Red pública Red pública Pilón o pileta Camión -
Pozo (agua Manantial o Río, acequia,
dentro de la fuera de la de uso cisterna u Otro Vecino Total
subterránea) puquio lago, laguna
vivienda vivienda público otro similar
San Ramón 4964 69.30% 876 12.20% 108 1.50% 6 0.10% 634 8.80% 233 3.30% 241 3.40% 35 0.50% 68 0.90% 7165
Chanchamayo 7491 51.73% 1612 11.13% 486 3.36% 19 0.13% 3259 22.50% 1098 7.58% 445 3.07% 57 0.39% 15 0.10% 14482
Provincia de Junín
Ulcumayo 627 40.60% 279 18.10% 158 10.20% 0 0.00% 298 19.30% 102 6.60% 74 4.80% 5 0.30% 1 0.10% 1544
Provincia de Tarma
Huasahuasi 1735 54.20% 725 22.60% 44 1.40% 0 0.00% 432 13.50% 154 4.80% 74 2.10% 7 0.20% 37 1.20% 3202
San Pedro de
775 59.70% 60 4.60% 23 1.80% 0 0.00% 280 21.60% 81 6.20% 77 5.90% 1 0.10% 1 0.10% 1298
Cajas
Total 15592 56.31% 3552 12.83% 819 2.96% 25 0.09% 4903 17.71% 1668 6.02% 911 3.29% 105 0.38% 122 0.44% 27691
De acuerdo con la información oficial del Censo del año 2017, en términos generales, el
56.31% de las viviendas de los distritos de AID del proyecto se proveen el servicio de agua
potable a través de red pública dentro de vivienda y el 12.83% lo hace mediante la red
pública fuera de la vivienda; mientras que solo el 3.29% de las viviendas de la zona se
provee de agua de río, acequia o manantial, habiéndose producido una mejora
considerable con respecto al año 2007.
Si embargo, a nivel distrital, todavía existen algunos distritos en donde las condiciones se
presentan desfavorables para el aprovisionamiento adecuado de este servicio. Entre
estos distritos están San Pedro de Cajas y Ulcumayo, en donde todavía 4.8% y 5.9%
respectivamente de las viviendas y la población se provee de agua de la fuente manantial,
puquio, rio o acequia, que son inadecuadas y no aptas para el consumo humano.
D.2. Desagüe y Alcantarillado sanitario

La situación del servicio de alcantarillado sanitario, que comprende el desagüe y la
eliminación de excretas, en los distritos comprendidos en el AID del proyecto se muestran
en el siguiente cuadro.
45
Tabla N° 34: Situación del Servicio de Desagüe y Alcantarillado en los distritos que conforman la zona de influencia
Servicio higiénico que tiene la vivienda
Pozo
Distrito Red pública de Red pública de séptico, Río, acequia,
Letrina (con Pozo ciego o Campo abierto
desagüe dentro desagüe fuera tanque canal o Otro Total
tratamiento) negro o al aire libre
de la vivienda de la vivienda séptico o similar
biodigestor
San Ramón 4225 62.80% 799 10.10% 283 3.60% 275 3.50% 885 11.20% 233 2.90% 424 5.40% 41 0.50% 7165
Chanchamayo 5155 24.94% 722 3.49% 363 1.76% 264 1.28% 418 2.02% 142 0.69% 382 1.85% 18 0.09% 7464
Provincia de Junín
Ulcumayo 214 13.90% 82 5.30% 18 1.20% 229 14.80% 197 12.80% 13 0.80% 757 49.00% 34 2.20% 1544
Provincia de Tarma
Huasahuasi 821 25.60% 494 15.40% 230 7.20% 385 12.00% 334 10.40% 40 1.20% 867 27.10% 31 1.00% 3202
San Pedro de
541 41.70% 38 2.90% 20 1.50% 74 5.70% 221 17.00% 10 0.80% 384 29.60% 10 0.80% 1298
Cajas
Total 10956 53.00% 2135 10.33% 914 4.42% 1227 5.94% 2055 9.94% 438 2.12% 2814 13.61% 134 0.65% 20673
Elaboración: El Equipo Técnico
E. Nivel de Pobreza
De acuerdo con la metodología recomendada por el Banco Mundial, el INEI ha elaborado
el Mapa de Pobreza del año 2013 a nivel de distritos, combinando las encuestas de
hogares con información censal y proyecciones de la población al año 2015.
En primer lugar, exponemos el Mapa de Pobreza del año 2013 de todo el país.
46
Figura N° 10: Mapa de pobreza al año 2013
Área de influencia
Como es de verse, la mayoría de los distritos del área de influencia del proyecto se ubican
entre las zonas amarillas y naranja del mapa de pobreza, lo que significa que unos están
en el rango de pobreza entre el 20% a 40% y otros, de este valor el 59.9%. Sin embargo,
estos valores deben ser corroboradores a nivel de detalle, lo cual se muestra en la
siguiente tabla.
47
Figura N° 11: Nivel de Pobreza en los distritos que conforman la Zona de Influencia
Intervalo de Confianza al
Población 95% de Pobreza Total
UBIGEO PROVINCIA/DISTRITO
Proyectada
Inferior (%) Superior (%)
120300 Provincia de Chanchamayo 204035 25 38.8
120305 Distrito de San Ramón 27011 18.4 24.6
120301 Distrito de Chanchamayo 24675 13.6 18.5
12500 Provincia de Junín 204035 25 38.8
120504 Distrito de Ulcumayo 5840 62.4 74.9
120700 Provincia de Tarma 107976 29.5 37.9
120704 Distrito de Huasahuasi 15239 39.6 49.4
120708 Distrito de San Pedro de Cajas 5633 53.0 69.6
Fuente: INEI – Mapa de Pobreza Provincias y Distrital 2013, publicado en setiembre 2015
Elaboración: El equipo técnico
La información de la table precedente corrobora lo ilustrado en el mapa, donde se

observa que la mayoría de los distritos del AID se encuentran en rango de pobreza entre
el 20% al 50%, siendo el distrito de San Pedro de Cajas (Provincia de Tarma) el de mayor
pobreza relativa, encontrándose en el rango de 53.0% al 69.6%.
F. Índice de Desarrollo Humano – IDH

El Índice de Desarrollo Humano mide el adelanto medio de la capacidad humana básica
de un país, de un pueblo, de la sociedad.
Entre sus componentes están: La longevidad, que es medida por la esperanza de vida al
nacer; el nivel educacional, que es medido en función de una combinación de la
alfabetización de adultos y el promedio de años de estudio; y, el nivel de vida, que es
medido por el Ingreso per-cápita de la población.
La demanda de Indicadores, en otras áreas de la vida humana, como por ejemplo las
desigualdades de género, la desigualdad, la pobreza, o el acceso a la tecnología, ha
generado que los informes sobre el desarrollo humano del PNUD hayan ido proponiendo
indicadores adicionales y complementarios.
Para los años recientes, el cálculo del IDH se ha ido reformulando y en la actualidad el
indicador es el resultado de cuatro índices que son los siguientes: La esperanza de vida al
nacer medida en años, la población con educación secundaria completa medida en
términos de porcentaje, los años de educación para la población adulta de 25 años a más
y el ingreso familiar per-cápita. El resultado varía entre 0 y 1, mientras más cerca es esté
de la unidad, mayor será el desarrollo Humano Alcanzado y, por tanto, menor será la
distancia que queda por recorrer.
Por ello, el IDH aplicado por primera vez a nivel del distritos en el año 2005, y actualizado
al año 2012 y 2017 por el PNUD, revela una realidad y un rostro social que no solo indica
donde están ubicados los pobres, sino que también invita a una nueva lectura de la
realidad nacional, ayudando a entender la eficacia de las políticas de crecimiento,
desarrollo y distribución.
En ese sentido, los índices que se muestran a continuación miden el adelanto medio de la
capacidad humana básica, de los pobladores de la zona donde está ubicado el AID de
proyecto ( a nivel de provincia y distrito).
48
Tabla N° 35: Índice de Desarrollo Humano de los distritos que conforman el ámbito del Proyecto
Con Educación
DEPARTAMENTO/ Índice de Desarrollo Esperanza de vida al Años de educación Ingreso familiar per
Población secundaria completa
UBIGEO PROVINCIA/ Humano nacer (Poblac. 25 y más) cápita
(Poblac. 18 años)
DISTRITO
habitantes ranking IDH ranking años ranking % ranking años ranking N.S. mes ranking
0000 PERÚ 29,381,884 0.5723 75.53 67.11 8.79 990.1
120000 JUNÍN 1246038 6 0.495384281 11 73.18127623 16 65.88419957 12 8.381480969 10 710.3179 14
120500 JUNÍN 23133 155 0.422630206 87 68.722624 153 63.80400421 62 7.160814631 71 555.2934579 107
120504 ULCUMAYO 4283 873 0.222338362 1749 68.22335147 1472 53.23076923 1001 4.2456 1568 159.2118491 1804
120700 TARMA 89590 58 0.468287956 67 74.63452184 92 62.30454994 69 7.286209932 66 658.6937273 82
SAN PEDRO DE
120708 3547 969 0.415988795 786 83.67330616 160 55.90909091 896 5.5028 1079 510.2371029 955
CAJAS
120704 HUASAHUASI 9901 468 0.415872266 787 75.56527597 844 45.72591588 1300 4.7645 1365 715.8993302 607
120300 CHANCHAMAYO 151489 30 0.468219433 68 76.51491277 68 56.18541906 98 7.189011152 70 673.2066551 78
120305 SAN RAMÓN 25800 207 0.510949460 436 74.78405389 925 60.96471639 694 8.3169 326 784.1971456 501
120301 CHANCHAMAYO 27792 192 0.549832284 319 75.40713887 859 63.24503311 604 8.8714 214 904.0506595 326
Fuente: PNUD – 2012 Índice de Desarrollo Humano del Perú a nivel de distritos
De acuerdo con estos indicadores para el año 2012, el IDH de las provincias y distritos que
conforman el AID del proyecto muestra la siguiente situación:
- A nivel provincial, la provincia que muestra mayor nivel de desarrollo humano es

la provincia de Tarma que tiene 0.4682 y se encuentra en el puesto 67 del ranking
de provincias, seguido de la provincia de Chanchamayo con 0.4682 el cual se
encuentra en el puedo 68.
- A nivel distrital, los distritos que muestran mejor desempeño de desarrollo
humano es el distrito de San Ramón y Chanchamayo que tiene 0.5109 y se
encuentra en el puesto 436 del ranking de distritos, y 0.54983 y se encuentra en
el puesto 319 respectivamente.
- De otro lado, el distrito que muestra menor nivel de desarrollo humano en la zona
de influencia del proyecto es el distrito de Ulcumayo con 0.2223 y se encuentra
en el puesto 1749 de distritos a nivel nacional.
Características de actividades económicas

A. Evaluación del PBI por Departamentos
La evolución del PBI del departamento de JUNIN se muestra en la siguiente tabla,
observándose que han tenido un comportamiento positivo 2007-2021, con relación a
los departamentos y su aporte al PBI nacional.
49
Tabla N° 36: Evolución del PBI por departamentos, 2010-2021

Departamentos 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Amazonas 2 210 682 2 287 107 2 551 601 2 682 266 2 824 603 2 782 128 2 784 366 2 940 822 3 118 373 3 168 990 3 034 150 3 129 734
Áncash 16 013 215 16 155 687 17 666 947 18 478 843 16 028 265 17 584 621 18 365 696 19 317 454 20 712 339 20 059 093 18 770 139 21 491 279
Apurímac 1 765 744 1 869 417 2 110 908 2 342 674 2 437 434 2 630 345 6 343 065 7 718 535 7 131 314 7 170 478 6 437 777 6 593 721
Arequipa 20 158 733 21 038 813 22 033 542 22 629 103 22 773 308 23 524 592 29 623 112 30 724 797 31 506 818 31 404 343 26 491 442 29 989 964
Ayacucho 3 922 514 4 111 349 4 482 971 4 906 299 4 879 476 5 162 331 5 177 917 5 451 854 5 760 202 5 931 518 5 200 203 5 812 277
Cajamarca 10 140 905 10 595 497 11 270 583 11 086 928 10 855 588 10 798 612 10 581 305 10 901 682 11 209 419 11 479 756 10 316 482 11 507 718
Cusco 15 405 459 17 384 466 17 711 332 20 708 699 20 723 581 21 071 852 21 898 270 21 576 717 21 700 735 22 006 880 19 326 435 20 594 957
Huancavelica 2 817 536 2 909 215 3 143 661 3 174 927 3 281 748 3 265 820 3 212 948 3 354 985 3 525 421 3 527 812 3 284 707 3 501 268
Huánuco 3 739 082 3 955 589 4 380 310 4 642 728 4 799 787 5 114 983 5 345 445 5 832 171 6 010 056 6 081 484 5 444 897 5 974 351
Ica 11 607 992 12 883 432 13 067 505 14 394 675 14 809 397 15 295 581 15 325 191 16 206 741 16 994 391 17 656 354 15 621 323 19 590 684
Junín 9 518 659 10 009 485 10 718 558 11 095 514 12 391 582 14 412 891 14 285 221 14 954 057 15 459 518 15 330 366 13 870 724 15 966 218
La Libertad 16 624 855 17 378 414 18 712 792 19 532 083 19 821 258 20 274 733 20 448 345 20 797 558 21 840 178 22 637 274 21 239 307 23 571 322
Lambayeque 8 449 884 8 937 792 9 782 672 10 138 533 10 354 938 10 809 529 11 080 412 11 371 483 11 837 862 12 113 549 11 357 224 13 104 922
Lima 164 623 842 178 742 876 189 597 321 200 400 691 208 022 491 214 469 326 220 241 329 224 691 974 234 445 543 240 498 497 212 087 261 242 552 423
Prov. Const. del
15 689 336 17 563 803 18 070 083 19 196 199 19 828 477 20 209 052 20 690 862 21 400 320 22 229 310 22 458 010 18 855 112 22 168 532
Callao
Región Lima 12 300 019 13 562 753 13 897 097 14 893 394 15 468 191 15 992 567 16 146 749 16 285 655 17 183 773 17 316 831 16 333 918 18 048 712
Provincia de Lima 136 634 487 147 616 320 157 630 141 166 311 098 172 725 823 178 267 707 183 403 718 187 005 999 195 032 460 200 723 656 176 898 231 202 335 179
Loreto 7 906 943 7 608 889 8 212 422 8 505 693 8 779 305 8 584 514 7 602 217 8 087 444 8 932 782 9 336 037 8 046 179 8 915 929
Madre de Dios 2 229 180 2 454 999 1 950 139 2 240 082 1 923 155 2 346 810 2 663 699 2 409 050 2 255 653 2 124 983 1 611 133 1 758 085
Moquegua 8 457 008 7 785 269 7 756 800 8 598 669 8 371 348 8 693 747 8 635 514 8 696 704 8 785 457 8 416 846 8 585 078 9 190 284
Pasco 4 702 403 4 641 887 4 880 072 4 885 819 5 046 668 5 211 406 5 329 324 5 333 755 5 337 612 5 443 881 4 432 727 5 288 311
Piura 15 106 528 16 366 999 17 066 135 17 746 782 18 750 443 18 866 671 18 924 869 18 473 111 19 758 433 20 626 256 18 706 852 20 888 363
Puno 6 980 479 7 384 505 7 734 458 8 294 320 8 487 313 8 519 702 9 075 999 9 434 737 9 666 999 9 803 780 8 717 266 9 724 375
San Martín 4 034 361 4 245 537 4 752 177 4 828 116 5 173 301 5 466 266 5 588 107 5 944 145 6 063 316 6 081 464 5 857 760 6 297 136
Tacna 5 338 879 5 466 509 5 526 840 5 781 849 6 094 038 6 598 403 6 506 248 6 584 715 7 110 940 8 737 472 8 503 244 8 885 861
Tumbes 2 307 874 2 168 906 2 440 755 2 491 026 2 607 186 2 540 855 2 507 255 2 649 033 2 752 958 2 919 599 2 520 920 2 753 187
Ucayali 3 351 315 3 548 168 3 882 453 3 947 464 3 957 775 4 163 474 4 176 645 4 305 190 4 440 780 4 625 127 4 027 781 4 580 823
Valor Agregado Bruto 347 414 072 369 930 807 391 432 954 413 533 783 423 193 988 438 189 192 455 722 499 467 758 714 486 357 099 497 181 839 443 491 011 501 663 192
Impuestos a los
31 092 161 32 442 212 35 162 701 38 194 925 39 716 922 40 458 121 42 246 926 42 666 329 44 420 343 46 142 106 40 960 444 47 356 218
Productos
Derechos de
3 575 225 3 883 297 4 603 062 4 706 063 4 397 059 3 859 052 3 612 049 3 790 051 3 849 052 3 281 044 2 740 037 3 541 048
Importación
Producto Bruto
382 081 458 406 256 316 431 198 717 456 434 771 467 307 969 482 506 365 501 581 474 514 215 094 534 626 494 546 604 989 487 191 492 552 560 458
Interno
50
B. Evolución del PBI del departamento de Junín

El PBI es aquel indicador que expresa el valor monetario de la producción de bienes y servicios de un país durante un periodo de tiempo
determinado (anual), y es un indicador generalmente utilizado como una medida del bienestar material de una sociedad. Para nuestro
análisis se utiliza el Valor Agregado Bruto (VAB) del departamento de Junín.
Al año 2021, el departamento de Junín registro un crecimiento de 15.1% mayor en su PBI respecto al año 2020 donde hubo un
decrecimiento debido a la pandemia COVID 19.
Tabla N° 37: Evolución del PBI - Departamento de Junín por actividades económicas (2007-2021)
Actividades 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Agricultura, Ganadería, Caza
898 497 1 077 874 1 019 080 1 116 788 1 252 364 1 266 535 1 205 944 1 108 556 1 196 629 1 260 909 1 366 908 1 490 317 1 450 618 1 441 772 1 482 564
y Silvicultura
Pesca y Acuicultura 4 934 5 234 4 351 4 887 5 112 8 779 7 891 6 635 6 524 15 807 14 226 14 627 8 103 7 120 7 593
Extracción de Petróleo, Gas y
1 618 201 1 859 577 1 746 142 1 797 727 1 683 039 1 783 176 1 782 778 2 945 941 4 572 390 4 157 838 4 487 049 4 482 587 4 161 133 3 622 722 4 487 592
Minerales
Manufactura 1 937 721 1 881 536 966 248 828 320 864 283 936 572 1 018 478 985 954 932 895 907 702 901 452 931 175 957 788 825 736 1 047 844
Electricidad, Gas y Agua 278 486 291 180 249 647 271 123 315 424 317 391 324 315 334 687 365 047 330 265 351 979 388 707 367 248 343 109 378 805
Construcción 541 434 641 316 633 296 684 063 728 185 850 725 940 516 949 506 973 477 936 360 921 924 949 368 939 426 770 017 954 421
Comercio 991 703 1 119 465 1 109 927 1 269 434 1 374 094 1 519 864 1 565 105 1 581 666 1 640 123 1 680 515 1 700 208 1 726 397 1 767 068 1 553 033 1 795 952
Transporte, Almacén., Correo
593 546 622 017 594 203 678 487 714 240 766 616 806 393 834 884 863 172 900 448 947 457 1 009 376 1 028 940 788 512 876 909
y Mensajería
Alojamiento y Restaurantes 175 343 192 788 195 419 209 595 230 099 250 125 262 494 272 649 283 137 294 011 296 803 304 040 314 311 160 986 228 234
Telecom. y Otros Serv. de
158 229 196 364 221 771 256 553 295 395 335 688 362 122 393 450 434 544 490 849 544 987 575 488 621 385 672 787 754 475
Información
Administración PúblJun y
450 679 471 542 544 316 568 452 598 854 639 268 682 602 739 056 777 410 827 456 873 469 925 815 962 757 1 009 661 1 054 450
Defensa
Otros Servicios 1 591 662 1 664 962 1 754 677 1 833 230 1 948 396 2 043 819 2 136 876 2 238 598 2 367 543 2 483 061 2 547 595 2 661 621 2 751 589 2 675 269 2 897 379
Valor Agregado Bruto 9 240 435 10 023 855 9 039 077 9 518 659 10 009 485 10 718 558 11 095 514 12 391 582 14 412 891 14 285 221 14 954 057 15 459 518 15 330 366 13 870 724 15 966 218
51
Tabla N° 38: Evolución del PBI del Departamento de Junín por Actividades Económicas a precios constantes.
Actividades 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Agricultura, Ganadería, Caza y
9.7 10.8 11.3 11.7 12.5 11.8 10.9 8.9 8.3 8.8 9.1 9.6 9.5 10.4 9.3
Silvicultura
Pesca y Acuicultura 0.1 0.1 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.0
Extracción de Petróleo, Gas y
17.5 18.6 19.3 18.9 16.8 16.6 16.1 23.8 31.7 29.1 30.0 29.0 27.1 26.1 28.1
Minerales
Manufactura 21.0 18.8 10.7 8.7 8.6 8.7 9.2 8.0 6.5 6.4 6.0 6.0 6.2 6.0 6.6
Electricidad, Gas y Agua 3.0 2.9 2.8 2.8 3.2 3.0 2.9 2.7 2.5 2.3 2.4 2.5 2.4 2.5 2.4
Construcción 5.9 6.4 7.0 7.2 7.3 7.9 8.5 7.7 6.8 6.6 6.2 6.1 6.1 5.6 6.0
Comercio 10.7 11.2 12.3 13.3 13.7 14.2 14.1 12.8 11.4 11.8 11.4 11.2 11.5 11.2 11.2
Transporte, Almacén., Correo y
6.4 6.2 6.6 7.1 7.1 7.2 7.3 6.7 6.0 6.3 6.3 6.5 6.7 5.7 5.5
Mensajería
Alojamiento y Restaurantes 1.9 1.9 2.2 2.2 2.3 2.3 2.4 2.2 2.0 2.1 2.0 2.0 2.1 1.2 1.4
Telecom. y Otros Serv. de Información 1.7 2.0 2.5 2.7 3.0 3.1 3.3 3.2 3.0 3.4 3.6 3.7 4.1 4.9 4.7
Administración PúblJun y Defensa 4.9 4.7 6.0 6.0 6.0 6.0 6.2 6.0 5.4 5.8 5.8 6.0 6.3 7.3 6.6
Otros Servicios 17.2 16.6 19.4 19.3 19.5 19.1 19.3 18.1 16.4 17.4 17.0 17.2 17.9 19.3 18.1
Valor Agregado Bruto 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
52
Tabla N° 39: Junín Valor Agregado Bruto 200-2021 (A precios constantes del 2007).
Tasa de Crecimiento
PBI Perú y VAB regional (Miles de Soles Participación
Años Anual
Perú Junín Perú Junín Junín
2007 319 693 315 9 240 435 2.89
2008 348 869 894 10 023 855 9.1 8.5 2.87
2009 352 693 089 9 039 077 1.1 -9.8 2.56
2010 382 081 458 9 518 659 8.3 5.3 2.49
2011 406 256 316 10 009 485 6.3 5.2 2.46
2012 431 198 717 10 718 558 6.1 7.1 2.49
2013 456 434 771 11 095 514 5.9 3.5 2.43
2014 467 307 969 12 391 582 2.4 11.7 2.65
2015 482 506 365 14 412 891 3.3 16.3 2.99
2016 501 581 474 14 285 221 4.0 -0.9 2.85
2017 514 215 094 14 954 057 2.5 4.7 2.91
2018 534 626 494 15 459 518 4.0 3.4 2.89
2019 546 604 989 15 330 366 2.2 -0.8 2.80
2020 487 191 492 13 870 724 -10.9 -9.5 2.85
2021 552 560 458 15 966 218 13.4 15.1 2.89
Tasa de Crecimiento del periodo 2007/2021 4.1 4.3
La actividad económica en Junín, medida a través de la tasa de crecimiento promedio

anual del PBI, en el periodo 2007-2021, fue de 4.3%, porcentaje inferior al ritmo de
crecimiento nacional en el mismo periodo (4.1%). En el último año, la región
experimentó un crecimiento pues creció en 15.1%.
Minería, gas y petróleo

Durante 2021, el aporte minero nacional fue de S/ 3303 millones los cuales incluye el
canon minero, regalías y derechos de vigencia), de los cuales el departamento de
Junín contribuyó con S/ 103 millones (3% de participación), el mismo que se
incrementó en 69 % respecto de 2016, debido al Canon Minero, que pasó de S/ 25.4
millones en 2016, debido al Canon Minero, que pasó de S/ 25.4 millones en 2016 a S/
62.4 millones en el 2017.
Figura N° 12: Proyecto Toromocho - Minera Chinalco - Junín
53
Analizando el comportamiento del PBI sectorial de los sectores más representativos,

como es el agropecuario y el sector comercio y los servicios, se observa el siguiente
panorama.
Tabla N° 40: Evolución del PBI total, Agropecuario y Comercial - Junín

PBI TOTAL PBI AGROPECUARIO PBI COMERCIO
Años En miles de En miles de En miles de
% % %
Soles Soles Soles
2007 9 240 435 898 497 991 703
2008 10 023 855 8.48 1 077 874 19.96 1 119 465 12.88
2009 9 039 077 -9.82 1 019 080 -5.45 1 109 927 -0.85
2010 9 518 659 5.31 1 116 788 9.59 1 269 434 14.37
2011 10 009 485 5.16 1 252 364 12.14 1 374 094 8.24
2012 10 718 558 7.08 1 266 535 1.13 1 519 864 10.61
2013 11 095 514 3.52 1 205 944 -4.78 1 565 105 2.98
2014 12 391 582 11.68 1 108 556 -8.08 1 581 666 1.06
2015 14 412 891 16.31 1 196 629 7.94 1 640 123 3.70
2016 14 285 221 -0.89 1 260 909 5.37 1 680 515 2.46
2017 14 954 057 4.68 1 366 908 8.41 1 700 208 1.17
2018 15 459 518 3.38 1 490 317 9.03 1 726 397 1.54
2019 15 330 366 -0.84 1 450 618 -2.66 1 767 068 2.36
2020 13 870 724 -9.52 1 441 772 -0.61 1 553 033 -12.11
2021 15 966 218 15.11 1 482 564 2.83 1 795 952 15.64
Promedio Porcentual 4.26 3.9 4.6
Se puede observar que el PBI total del departamento de Junín ha crecido, en promedio
a una tasa de 5.13% anual, por encima del PBI agropecuario que ha crecido a un
promedio de 4.57% anual, pero por debajo del PBI del sector Comercio que ha crecido
a un promedio anual de 5.69% durante el periodo de 2007-2017.
Figura N° 13: Evolución del PBI Total Agropecuario del departamento de Junín año 2007-2021
Evolución del PBI Sectorial - Región Junín

25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
-5.00
-10.00
-15.00
PBI TOTAL PBI AGROPECUARIO PBI COMERCIO
54
Crecimiento de la producción agropecuaria, la pecuaria, influenciado por el mayor

beneficio de animales para carne y el incremento de la producción de leche fresca,
por otro lado, la producción agrícola representada por las plantaciones de papa, piña,
naranja y plátano registraron los mayores volúmenes de producción.
A. Población Económica Activa – PEA

De acuerdo con el censo del INEI del año 2017, la Población Económica Activa (PEA)
del área de influencia directa ascendió a 164,431 personas, en el siguiente cuadro se
muestra que en los sectores de agricultura (14.65%) y comercio (24.01%) el empleo
es más representativo en un alto porcentaje, no obstante, disminuyo en el resto de
los sectores, destacando minería (1.74%), servicios (2.98%) y construcción (5.56%).
De otro lado, de acuerdo con el Informe Económico para la Zonificación Ecológica y

Económica de la Región Junín (Agosto 2015), las actividades de agricultura y
comercio son las de mayor representatividad, siendo la más destacada la actividad
comercial al por menor, es decir el expendio de diversos productos, en sus diversas
formas como establecimientos comerciales y ferias instituidas semanalmente en los
distritos del departamento. Resalta en esta actividad el distrito de Huancayo la
población que se dedica a la actividad comercial al por menor, no por algo tiene la
feria dominical más larga del país, de igual manera los diversos comercios
establecidos en la ciudad de Huancayo, lo mismo que por su ubicación estratégica en
la región central del país, hacen de esta la principal actividad en donde laboran la
población. Asimismo, por ser distritos contiguos a la cuidad de Huancayo le siguen
los distritos de El Tambo y Chilca, dedicada a esta actividad.
Resaltan también las 9 capitales de los distritos de Huancayo, Concepción,

Chanchamayo, Jauja, Junín, Satipo, Tarma, La Oroya y Chupaca, en donde se dedican
a esta actividad; ello se justifica porque en las capitales de los distritos se concentran
las principales actividades comerciales y por ser estas donde se encuentran los
principales centros de acopio ( mercados y ferias), comercios y aunado a ello las
principales entidades públicas y privadas a donde concurren para hacer sus trámites
y de paso adquieren sus productos de pan llevar u otros artículos necesarios para el
hogar u otras actividades.
55
Tabla N° 41: PEA por Actividad Económica en los distritos que conforman la zona de influencia del Proyecto
Actividade
Agricultur Explotació Suministr Comer., Actividade Información y Actividade Activ. de Adm. Otras Act. de
PROVINCIA/ Industrias Construcci Transp. y Act. Actividade Enseñanz s de Actividade
ay n de minas o de agua reparació s de comunicació s servicios pública y actividade los PEA TOTAL
DISTRITO manufact. ón alm. Inmob. s prof, a atención de s artísticas
ganadería y canteras y/o electri. n de veh. alojamiento n financieras adm, defensa s hogares
la salud
Provincia de Junín
Distrito de Ulcumayo 1 270 4 12 0 14 26 31 4 0 1 0 6 0 16 33 10 0 4 4 1 435
Provincia de Tarma
Distrito de San Pedro de C. 754 7 460 1 78 132 47 27 0 1 0 21 5 36 37 13 9 11 3 1 642
Distrito de Huasahuasi 3 247 5 46 1 70 255 74 84 4 6 0 12 5 68 35 20 7 17 2 3 958
Distrito de San Ramón 2 432 290 518 77 948 2 078 951 923 55 93 4 384 305 432 646 237 78 259 158 10 868
Distrito de Chanchamayo 2 007 42 729 38 861 2 809 1 322 1 350 98 194 9 645 359 990 754 426 102 322 201 13 852
56
B.2. Actividad Económica – Productivas
Sin embargo, en los distritos de la zona del proyecto no todo son servicios, también
se desarrollan en forma intensa las actividades agropecuarias y agroindustriales,
recordemos que Huancayo es una de las mayores productoras y exportadoras de
alcachofas.
La agricultura es una de las actividades económicas en la que participan la mayor
cantidad de la población no calificada de la zona y que está en condiciones de
trabajar. En promedio, el 37%, de la población del departamento de Junín y de sus
provincias se dedican a esta actividad.
Entre los productos que se cultivan destaca la papa, el café, los cítricos, los plátanos
y productos bandera como la maca ya son conocidos alrededor del Mundo.
Figura N° 14: Actividades Económicas
Principales cultivos industriales y artesanales

La papa: En los pisos medios o región quechua se cultiva la papa, que es la base de
la economía andina y también elemento básico en la alimentación de la población.
Hay una gran variedad de papas que difieren en el color, la forma y el tamaño de los
tubérculos. De la papa se elabora el Chuño y la papa seca. Su cultivo está difundido
hasta los 4,000 m.s.n.m., destacando en ella el distrito de Huasahuasi en Tarma y de
Comas en Concepción.
El Maíz: Es otro de los legados del Perú a la humanidad, como la papa. Se le cultiva
en los valles de la sierra central, como el valle del Mantaro y Tarma, hasta una altura
promedio de los 3,500 m.s.n.m. El Maíz de tipo duro se cultiva en la Selva Central en
distritos de la provincia de Satipo y Chanchamayo, se preparan los alimentos para las
aves. El maíz de tipo blando se cultiva en la sierra y se destina a la alimentación de
la población (choclo, cancha, mote, jora, humitas, tamales) y gran parte es destinado
a los mercados de la ciudad de Lima, en forma de choclo. En el Valle de Tarma se
produce el maíz de tipo Cusco, considerando como el mejor maíz del Departamento
57
y de igual forma se produce en el distrito de San Jerónimo en la provincia de

Huancayo.
Otros Cultivos: Otros productos agrícolas en la región de la Sierra del departamento
de Junín son; las habas, las alverjas y una gran variedad de hortalizas. En los pisos
más altos entre los 3,500 a 4,000 m.s.n.m., se cultivan la maca, la cebada, la oca, la
mashua, el olluco, la quinua, la kiwicha, la cañiwa, etc. Estos tres últimos cereales
son los más nutritivos del mundo por la cantidad de proteínas que contienen. Su
consumo desde temprana edad es considerado como una vacuna contra la
desnutrición o una inmunización contra el hambre. Cultivos que se llevan a cabo en
los distritos de las provincias de Junín y Yauli, destacando la Maca como producto
bandera cultivos que se llevan a cabo en Junín y Óndores.
B.2.1. Producción Agrícola por Provincia

La Producción Agrícola por capacidad de uso mayor de la Tierra en los distritos que
conforman la zona de proyecto, de acuerdo con el Censo Agropecuario del año 2022,
muestran el siguiente panorama.
Tabla N° 42: Producción Agrícola provincia de Junín - 2022
Fuente: Dirección Regional de Agricultura Junín
58
Tabla N° 43: Producción Agrícola provincia de Chanchamayo - 2022
59
Tabla N° 44: Producción Agrícola provincia de Tarma - 2022
60
Las tierras de regadío

Son aquellos terrenos agrícolas que producen mediante riego. Se localizan en los
valles interandinos, en las inmediaciones de las fuentes, manantiales o puquiales. Los
suelos situados en los valles interandinos como del Canipaco en Chongos Alto (
Huancayo) son aluviales y están sometidos a una exploración intensiva,
específicamente cuando tiene agua permanente.
Tierras de secano
Son aquellas que producen con lluvias periódicas. Se localizan en los francos andinos
del Departamento, allí donde no hay agua permanente. Si las lluvias se presentan
oportunamente, las cosechas en estas tierras son buenas, siempre que no sean
afectadas por plaga si las lluvias son irregulares, las tierras de secano se tornas
improductivas, pues las sequías y las heladas destruyen los cultivos.
Características:
- Tiene Baja Producción. En efecto, las áreas de cultivo es esta región son las
peores trabajadas del departamento y están sujetas a las inclemencias climáticas
como las heladas y las sequias.
- No hay mecanización agrícola, salvo en algunas zonas cuyas condiciones son
favorables para trabajar con maquinaria. Las herramientas con que trabajan los
campesinos son rudimentarias como: yunta, pala, pico, machete y barreta.
- Carecen de asistencia financiera, es decir, de recursos económicos para
organizar la campaña agrícola, que empieza con la preparación de los suelos y
termina con la cosecha. El estado ha creado, con este propósito, el banco Agrario,
cuyos resultan insuficientes para atender prestamos agrícolas a nivel nacional.
- Los campesinos no tienen experiencia en la comercialización de sus productos y
con frecuencia, son víctimas del poder político, pues los gobiernos fijan los precios
oficiales a sus productos, que siempre son inferiores a los costos de producción
más los gastos de transporte. El campesino subvenciona la alimentación de la
población urbana.
- La actividad agrícola, en la región sierra del departamento, está orientada al
cultivo de los productos alimenticios básicos, como la papa, el maíz, el trigo, la
cebada, algunos otros cereales y hortalizas, que son por lo general, productos de
baja rentabilidad.
- Con frecuencia dejan “en descanso” a las tierras de secano, después de las
cosechas, por varios años, a fin de que estas recuperen su fertilidad. También
practican con esta finalidad, el “cultivo rotativo” en las tierras de regadío.
B.2.2. Superficie Agrícola de Principales Cultivos

La superficie agrícola de los principales cultivos en el departamento de Junín
concentra la papa, cebada, maíz, y el café tal como se puede apreciar en los
siguientes cuadros, este proyecto mejorar la comunicación con las provincias de
Tarma, Chanchamayo y Junín a fin de mejorar las condición de producción agrícola.
61
Tabla N° 45: SUPERFICIE SEMBRADA DE PRINCIPALES CULTIVOS CAMPAÑAS AGRICOLAS: 2009-2010 A

2019-2020 (AGOSTO/JULIO)
62
Fuente: Dirección de Agricultura Junín
B. Actividades Pecuarias
La ganadería consiste en la crianza, selección y reproducción de algunos animales
domésticos, como vacunos, ovinos, camélidos sudamericanos, porcinos, aves de
corral, etc., con el objeto de aprovechar sus productos en la alimentación y en las
actividades artesanales e industriales.
En la actividad productiva se utilizan los suelos, los pastos naturales, diferentes

productos agrícolas (pastos cultivables, granos, chala), como alimentos y otros
insumos.
La ganadería en la región de la sierra es amplia, se practica en zonas donde existen

pastos naturales y en los valles interandinos. La sierra desde los ancestros que
63
poblaron nuestro departamento es una región ganadera en su gran mayoría de

ganado criollo, por cuanto en ella encontramos áreas de relieve plano ligeramente
ondulado, como son los valles interandinos y las altas mesetas como en los distritos
de Junín y Carhuamayo; climas templados o templados fríos y abundantes pastos
naturales, que crecen con las lluvias regulares de los meses de verano. La mayor parte
de la región de la sierra presenta una ganadería extensiva, es decir con ganado de
baja calidad genética y de baja producción de carne, leche y lana. Se cría a campo
abierto y sin una adecuada orientación técnica – científica, principalmente ovina y
vacuna.
C.3. Provincia de Tarma

En la provincia de Tarma, podemos destacar algunos aspectos importantes con
respecto a la producción pecuaria. Del total de la producción pecuaria provincial que
asciende a 712.4 toneladas, la población de vacunos representa la mayor producción,
que representa el 54.10% del total, seguido de la producción ovina y porcina cuyos
valores asciende a 385.4, 161 y 159 toneladas respectivamente. En menor proporción
le siguen la producción camélida y caprina.
Tabla N° 46: Producción pecuaria en la provincia de Tarma

Producción
Departamento Producción Producción Producción Producción Producción
pecuaria
Provincia Vacuna(tn) Camélida (tn) Ovina (tn) Caprina (tn) Porcina (tn)
Total (tn)
Nacional 96,384.2 2,271.0 21,715.0 3,507.0 53,741.0 177,618.2
Junín 4,751.6 182,0 2.053,0 31,0 1,491.0 8,508.6
Tarma 385.4 6.0 161.0 1.0 159.0 712.4
% 54.10 0.84 22.60 0.14 22.32 100.00
Fuente: INEI – Elaborado con información del Centro Agropecuario del año 2012
C.4. Provincia de Chanchamayo

Por otro lado, en la provincia de Chanchamayo, con respecto a la producción pecuaria
podemos ver que, del total de la producción pecuaria provincial que asciende a 83.7
toneladas, la población porcina representa la mayor producción, ya que representa
el 64.52% del total, seguido de la producción, ya que representa el 64.52% del total,
seguido de la producción pecuaria cuyos valores ascienden a 54 y 28 toneladas
respectivamente.
Tabla N° 47: Producción pecuaria en la provincia de Chanchamayo

Producción
Departamento Producción Producción Producción Producción Producción
pecuaria
Provincia Vacuna(tn) Camélida (tn) Ovina (tn) Caprina (tn) Porcina (tn)
Total (tn)
Nacional 96,384.2 2,271.0 21,715.0 3,507.0 53,741.0 177,618.2
Junín 4,751.6 182,0 2.053,0 31,0 1,491.0 8,508.6
Chanchamayo 28.7 0.0 0.0 1.0 54.0 83.7
% 34.29 0.00 0.00 1.19 64.52 100.00
64
C.5. Provincia de Junín
Por otro lado, en la provincia de Junín, con respecto a la producción pecuaria

podemos ver que, del total de la producción pecuaria provincial que asciende a
781.85 toneladas, la población ovina representa la mayor producción, ya que
representa el 56.85% del total, seguido de la producción de vacunos, ya que
representa el 28.61% del total, seguido de la producción porcina y camélida cuyos
valores ascienden a 68.6 y 44.48 toneladas respectivamente.
Tabla N° 48: Producción pecuaria en la provincia de Junín

Producción Producción
Departamento Producción Producción Producción Producción
Camélida pecuaria
Provincia Vacuna(tn) Ovina (tn) Caprina (tn) Porcina (tn)
(tn) Total (tn)
Nacional 96,384.2 2,271.0 21,715.0 3,507.0 53,741.0 177,618.2
Junín 4,751.6 182,0 2.053,0 31,0 1,491.0 8,508.6
Junín 223.64 44.48 444.52 0.61 68.6 781.85
% 28.61 5.69 56.85 0.08 8.77 100.00
C. Actividades comerciales en la zona del proyecto

Como se ha señalado líneas atrás, entre las actividades más importantes de los
distritos y principalmente las capitales y centros urbanos de la zona de influencia del
proyecto, específicamente Jauja, Tarma y Chanchamayo, se encuentra el comercio y
los servicios ligados a este sector, como son el transporte, la gastronomía, hotelería,
etc., los cuales representan una parte muy importante de empleo y los ingresos para
la población.
En el Informe Económico para la Zonificación y Ecológica de la Región Junín (agosto

2015) se sostiene que “La dinámica de la economía departamental está influenciada
básicamente por el comportamiento de los sectores comercio y servicios,
manufactura, agropecuario y minería, que en conjunto contribuyeron con el 87.4 por
ciento del VAB departamental.
Sólo la actividad de comercio y servicios (Transportes y Comunicaciones Servicios

Gubernamentales, Restaurantes y Hoteles, y Otros Servicios) constituye el 50.7 por
ciento del VAB departamental ( de año 2009), y según el centro del 2007 del INEI,
dichas actividades concentran el 48.1 por ciento de la PEA ocupada mayor a 14 años
( 31.0 por ciento en los servicios y 17.1 por ciento en comercio). Esta actividad esta
una de las principales características de la población dedicada al comercio al por
mayor y menor, claro está en los diferentes rubros, población que de muy joven tiene
como fuente de ingreso el dedicarse al comercio de ahí que existen ferias en los
distritos de acuerdo con un calendario establecido, donde se comercian múltiples
productos, así también las ferias ganaderas entre las más grandes la de Coto – Coto
en Huancayo y la de Chupaca. Un ejemplo tácito de esta actividad comercial dinámica
65
es la ciudad de Huancayo donde se concentra los principales comercios y mercados

de departamento, lo mimos que en las capitales de provincias.
D. Turismo en la zona del proyecto
E.1. Turismo en la Selva Central
Catarata El Tirol, localizada en la Provincia de Chanchamayo, cerca de la ciudad de
San Ramón, se encuentra la catarata El Tirol, una de las más representativas de la
zona, a la que se accede luego de recorrer un camino de herradura de más de 2
kilómetros. Tiene una altura de 25 metros y en el camino se puede observar una flora
muy variada, donde destacan orquídeas, lianas y bejucos.
E.2. Turismo en la Provincia de Tarma

Santuario del Señor de Muruhuay, está ubicado a 11 kilómetros de la Ciudad de
Tarma, en el distrito de Acobamba. Se trata de una iglesia construida en 1972 en el
cerro donde se duce apareció la imagen de Cristo crucificado. El altar mayor está
decorado con grandes tapices confeccionados por artesanos de la cuidad de San
Pedro de Cajas, provincia de Tarma.
E.3. Turismo en la Provincia de Junín

La provincia Junín cuenta con un potencial turístico importante, no por algo se
encuentra en ella dos Reservas Nacionales la del Lago Junín y el Santuario Histórico
de Chacamarca, lo mismo que cuenta con una diversidad de recursos turísticos según
tipos como: Áreas protegidas, cursos de agua, cuerpos de agua, sitios históricos, sitios
arqueológicos,
arquitecturas y espacios urbanos. También se cuenta con otros recursos turísticos
como: Miradores naturales, caminos pintorescos, alamedas, parques, capillas,
iglesias, ríos, etc. Cuando se habla del desarrollo del sector turismo, usualmente se
menciona que el crecimiento de este sector involucra beneficios importantes sobre la
economía como por ejemplo la generación de divisas y la creación de empleo. A pesar
de ello, hasta la fecha no existen estudios o estimaciones que establezcan cuál es el
efecto del desarrollo de este sector sobre la economía peruana
2.1.5. Análisis de peligros en la zona de influencia

Para realizar este análisis nos hemos apoyado en el Informe de Topografía, Diseño
Geográfico, Señalización y Seguridad Vial y el Estudio de Suelos.
2.1.5.1. Condiciones geográficas del Proyecto

Dada la longitud del proyecto hace que este se desarrolle por varios tipos de orografías
siendo de tipo llana entre el Puente Stuart, el centro poblado Acolla y la Ciudad de
Junín, sierra montañosa y de sierra selvática entre Curimarca y San Ramón.
Respecto a la altitud varía entre 3,600 msnm y 3,000 msnm el área comprendida por
el distrito de Ulcumayo y Tarma, entre 3,000 msnm y 850 msnm en el área
comprendida por Tarma y el distrito de San Ramón.
66
El clima es variado, se tienen zonas donde es seco, en las punas y cálido – húmedo en
la zona de selva.
2.1.5.2. Identificación de Peligros y Riesgos

Los riesgos naturales son toda situación que causa alteraciones intensas en los
componentes sociales, físicos, ecológicos, económicos y culturales de una sociedad,
exponiendo en eminente peligro de vida humana, los bienes de los ciudadanos y de la
nación; sobrepasando la capacidad de respuesta local para atender eficazmente sus
consecuencias. Estos riesgos pueden ser de origen naturales o antrópico.
Geodinámica Interna
Sismos
En el Perú, está asociado al proceso de subducción de la Plaza de Nazca (oceánica)

bajo la placa Sudamérica (continental), generando con relativa frecuencia terremotos
de gran magnitud. Un segundo tipo de sismicidad es el producido por las
deformaciones corticales, presentes a los largo de la Cordillera Andina, con sismo
menores, tanto en magnitud como en frecuencia. Según la clasificación del Instituto
Geofísico de Perú (I. Bernal, H Tavera y Antayhua – 2002), la zona del proyecto es
considerada como medianamente sísmica, pro la magnitud e intensidad de los sismos
ocurridos a los largo de su historia.
Intensidades
De acuerdo con el análisis sismo tectónico, se considera que en la Tierra existen dos
zonas muy importantes de actividad sísmica conocidas como Círculo Alpino Himalayo
y Círculo Circunpacífico. Este proceso genera una constante acumulación de energía
que se libera en forma de sismos, de moderada a alta intensidad; en el caso de los
terremotos resultan ser catastróficos, como los ocurridos en Nazca el 12 de noviembre
de 1996 y en Pisco de 15 de agosto del año 2007.
De acuerdo con la historia sísmica, el área de influencia del trazo de la Carretera Jauja
– Huancayo, existe la posibilidad que ocurran sismos de intensidades del orden de VI
grados en la escala de Mercalli Modificada.
Zonificación Sísmica
De acuerdo con los estudios realizados el Departamento de Junín, se ubica en una

región de bajo a alto riesgo sísmico, tal como índica el mapa de distribución de
máximas intensidades sísmicas publicado por el INDECI, donde es posible que ocurran
sismos con intensidades que van de V a IX en la Escala de Mercalli.
Por otro lado, el Instituto Geofísico del Perú en el año 2009, publico el mapa sísmico
del Perú, donde se tiene 3 tipos de sismos: Superficial entre 0 a 60 km de profundidad,
originado en la corteza terrestre; intermedios entre 61 a 300 km de profundidad
originado en la litosfera y profundos entre 301 a 750 km de profundidad, originados
en el manto.
La zona de mayor actividad sísmica esta al NE de la ciudad de Huancayo, entre los

centros poblados de Pariahuanca, Mariscal Castilla y la ciudad de Concepción, por la
67
ubicación en la unión de los sistemas de fallas San Vicente, Huaytapallana y Sistema

de Fallas Huancavelica – Huancayo – La Oroya.
La carretera Jauja – Huancayo por estar emplazados en la zona de altiplanicies, entre

las cordilleras occidentales orientales los sismos ocurridos están relacionados con los
sistemas de fallas de San Vicente, Huaytapallana y Sistemas de Fallas Huancavelica –
Huancayo – La Oroya, que entre los 1964 al 2008 han ocurrido sismos superficial e
intermedios con magnitudes entre 4 a 5 Mv.
En concordancia con la Norma Técnica de Edificaciones E-030 del Reglamento

Nacional de Construcciones, Diseño Sismo Resistente, el trazo de la Carretera se
encuentra dentro de la Zona 2.
En la figura se muestra el Mapa de Peligros Naturales de todo el Perú.
68
Figura N° 15: Mapa Sísmico del Perú - 2019
69
Geodinámica Externa
Como se puede observar en el siguiente mapa, la zona de estudio presenta
antecedentes de deslizamientos ocurridos por los sismos anteriores.
Figura N° 16: Zonas propensas a deslizamiento en el Perú
70
Figura N° 17: Mapa de áreas de deslizamiento por sismo
De acuerdo con estos mapas podemos ver que los peligros naturales y riesgos de
desastres son principales las lluvias intensas, deslizamientos y vientos fuertes, con
probabilidad de ocurrencia entre media y alta, así como intensidades que van
desde baja para los deslizamientos, media para los casos de lluvias intensas y
media en el caso de sismos.
En la zona andina, de manera puntual se presentan sismos de gran magnitud en

la zona del Huaytapallana (Junín), Ayacucho, Cusco, Abancay y Arequipa debido
a la presencia de importantes sistemas de fallas inversas y normales. En la zona
subandina, desde el valle del Alto Mayo hasta la ciudad de Satipo, son frecuentes
71
sismos que muchas veces van acompañados de deslizamientos e importantes

procesos de licuación de suelos. En ambas zonas, la frecuencia de lluvias
contribuye a la inestabilidad de los suelos.
Recientes eventos sísmicos con epicentros en zonas de selva han producido

procesos de licuación de suelos en las zonas de Bagua y Pucallpa, lo cual
demuestra que los sismos de magnitudes moderadas (~7.0 Mw) —ocurridos a
profundidades intermedias— pueden generar efectos secundarios importantes.
Tabla N° 49: Sismos en la Región Junín 2010-2015
Profundidad
Fecha Hora Departamento Provincia Magnitud
km
13/05/2015 13:26 Junín Satipo 4.6 27
25/01/2015 01:40 Junín San Ramón 4.7 41
25/01/2015 15:17 Junín Satipo 4.6 39
26/10/2014 10:45 Junín Satipo 5.6 123
08/09/2014 19:28 Junín San Ramón 4.4 13
16/05/2014 08:01 Junín Satipo 4.6 138
21/10/2013 16:26 Junín Satipo 4.6 113
04/11/2012 01:52 Junín Jauja 4.9 102
05/09/2012 00:59 Junín Satipo 4.2 23
30/05/2012 21:59 Junín Satipo 4.8 19
27/05/2012 10:10 Junín San Ramón 4.6 40
10/05/2012 02:33 Junín San Ramón 4.5 49
09/05/2012 22:47 Junín Satipo 4.1 75
11/10/2011 11:36 Junín Satipo 4.7 37
23/09/2011 10:15 Junín La Oroya 4.5 90
22/06/2011 07:52 Junín Satipo 4.5 14
16/12/2010 07:11 Junín Satipo 5.3 113
27/11/2010 10:13 Junín Jauja 4.0 102
13/05/2010 06:00 Junín Satipo 4.2 54
De lo plasmado, cuadros y grafico estadístico de los últimos sismos, en el periodo

2010 al 2015 de la Zona del Proyecto (Junín), del cuadro anterior se puede
observar que por la selva central presento registros de sismo durante el periodo
mencionado cuyo promedio es 4.2 y clasificándose en el Grado III: Ligera
magnitud perceptibles con movimientos de objetos y rara vez produce daño, esto
se considera como antecedente de peligros en casos de sismo para la zona del
proyecto (Chambará) generando movimientos sísmicos de mínimas magnitudes,
siendo esto un antecedente y como se observa en el mapa de sismos percibidos
en la zona de Junín y según la profundidad, estos sismos fueron superficiales, por
la que podemos detallar que:
Resultado de Peligro para la Zona del Proyecto
Frecuencia Severidad Riesgo
1 1 Bajo
Elaboración: Equipo Formulador
72
Formato Nº 1: Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto

Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona donde se ubica el proyecto? ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué
tipo de peligro?
Peligros Peligros Si No Fuentes Peligros Si No Fuentes
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X SENAMHI Lluvias intensas X SENAMHI
Derrumbes/ Derrumbes/
X X
Deslizamientos Deslizamientos
Heladas X SENAMHI Heladas X SENAMHI
Friaje/Nevadas X Friaje/Nevadas X
Granizadas X SENAMHI Granizadas X SENAMHI
NATURALES
Sismos X CMRRD Sismos X CISMID
Sequias x CMRRD Sequias x
Huaycos X Huaycos X
Erupciones volcánicas X Erupciones volcánicas X
Tsunamis X Tsunamis X
Otros X Otros X
Inundaciones
Inundaciones (producto
(producto de la
X de la deforestación de X
deforestación de
cuencas)
cuencas)
Deslizamientos (en
Deslizamientos (en
áreas con pendiente
áreas con pendiente
pronunciada o X X
pronunciada o producto
producto de la
de la deforestación)
deforestación)
Huaycos (por
Huaycos (por actividad
SOCIONATURALES actividad de remoción
de remoción de tierras
de tierras por la
X por la construcción de X
construcción de
grandes
grandes
infraestructuras)
infraestructuras)
Salinización de suelos
Salinización de suelos
(por la sobre
(por la sobre
explotación de los X X
explotación de los
acuíferos
acuíferos subterráneos)
subterráneos)
Otros X Otros X
Contaminación Contaminación
X X
ambiental ambiental
Incendios Incendios
X X
urbanos/forestales urbanos/forestales
ANTRÓPICOS Explosiones X Explosiones X
Derrame de Derrame de sustancias
X X
sustancias tóxicos tóxicos
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos peligros señalados en algunas preguntas anteriores durante SI NO
la vida útil del proyecto? X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de algunos de los peligros naturales en la zona es suficiente SI NO
para tomar decisiones para la formulación y evaluación del proyecto? X
73
✓ En base a las preguntas 1 y 2 observamos que, si existen peligros en la zona del

proyecto, producto de la geografía local de la zona unido a las solicitaciones
sísmicas.
✓ Entonces procederemos a continuar con el Análisis de Riesgo del Proyecto.
✓ En base a la pregunta 3 es probable que se presenten algunos de estos problemas
durante la vida útil del proyecto, es por ello por lo que se deben tomar algunas
medidas preventivas previas al diseño de la infraestructura.
✓ Tomando los criterios de diseño y evaluación del proyecto podemos tomar en
consideración que la información tomada es necesaria para tal objetivo.
(Pregunta 4).
Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros
● Frecuencia: Se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los
peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información
histórica o en estudios de prospectiva.
● Severidad: Se define como el grado de impacto de un peligro específico
(intensidad, área de impacto).
Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala:
B = Bajo: 1; M= Medio: 2; A = Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4.
Además, cuantificaremos el nivel de peligro o exposición del proyecto en base a la

siguiente tabla:
RESULTADO PELIGRO
=1 Bajo
=2 Medio
≥3 Alto
En ese sentido, de acuerdo con la información recogida en el trabajo de campo y

documentada en los planes de desarrollo de la provincia de Junín, Tarma y
Chanchamayo; y conforme a la Guía de Pautas Metodológicas para la incorporación
del Análisis de Riesgo de Desastres en los Proyectos de Inversión Pública del MEF, se
han identificado los riesgos en la zona de ubicación del proyecto que se muestran en
dos niveles en las siguientes tablas:
Instrucciones:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
- Frecuencia: Se define de acuerdo con el periodo de concurrencia de cada uno de los peligros
identificados lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios
de prospectiva
- Severidad: Se define como el grado de impacto de un peligro especifico, (intensidad, área de
impacto).
b) Para definir el grado de frecuencia(a) y severidad(b), utiliza la siguiente escala:
B = Bajo 1; M = Medio 2; A = Alto 3; S. I. = Sin Información 4.
74
Parte B: Preguntas sobre características específicas de los peligros

Frecuencia(a) Severidad(b) Resultado (C)
Peligros Si No
B M A S.I. B M A S.I. = (a)*(b)
Inundación
¿Existen zonas con problemas de
X 1 2 2
inundación?
¿Existe sedimentación en el río o
X 1 1 1
quebrada?
¿Cambia el flujo del río o acequia principal
que estará involucrado con el proyecto? X
Lluvias Intensas
Derrumbes / Deslizamientos
¿Existen procesos de erosión? X 1 2 2
¿Existe mal drenaje de suelos? X
¿Existen antecedentes de inestabilidad o
X
fallas geológicas en las laderas?
¿Existen antecedentes de deslizamientos? X 1 2 2
¿Existen antecedentes de derrumbes? X 1 2 2
Heladas X
Friajes/nevadas X
Sismos X 1 2 2
Sequias x
Huaycos X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
Básicamente podemos observar que existe un peligro medio en los ítems señalados,
ahora este nivel de peligro encontrado se analizará de manera conjunta con los
resultados del análisis de vulnerabilidad que se hará más adelante, para
posteriormente determinar el nivel riesgo en el Proyecto a desarrollar.
75
A continuación, se desarrollará problemas de geodinámica externa que pudiera

afectar la estabilidad de la plataforma de la carretera:
Huanchuyro – Pte. San Damián

Se observa evidencias de riesgos de geodinámicas externas que afectan la estabilidad
de la vía y se presentan en forma de caída de rocas, deslizamientos, flujo de detritos
y erosión de riberas.
Caída de Rocas
Se presentan en taludes de corte de la carretera y de ladera de los cerros de fuerte
pendiente, asociado a la alteración y fracturación de las rocas intrusivas y volcánicas
sedimentario con fuerte diaclasamiento y altura e inclinación de los taludes de corte.
Derrumbes
Son desprendimientos de masas de roca, suelo o ambas, que ocurren a los lardo de
la superficies irregulares con arranque visible del material como una sola unidad.
Están asociados a taludes rocosos y al grado de alteración de estas, se presentan en
laderas de moderada a fuerte pendiente.
Deslizamientos
Debido a las características de la zona, la ocurrencia de lluvias intensas es frecuente

y generalmente se da en los periodos de Diciembre a Abril, estas son de magnitud
significativa y de extensión amplia, duración temporal en los meses de lluvia y alta
probabilidad de ocurrencia y ocasiones los huaycos y deslizamientos de tierra y roca
de taludes inestables.
Hay alta probabilidad de ocurrencia, provocada por las lluvias intensas y por la
desestabilización de taludes, ocasionando la destrucción de tramos de la vía,
interrupción del tránsito, además de gastos en atención de la emergencia,
rehabilitación, reconstrucción del tramo. El desabastecimiento de productos,
incremento de costos de operación vehicular y mayor tiempo de traslado (usuarios,
transportistas).
Asimismo, la futura construcción se podrá ver afectada por posibles riesgos tales
como Inestabilidad de Taludes, Huaycos, entre otros que serán ocasionados ya sea
por efecto de las lluvias, o por la misma intervención del hombre.
Se ha identificado sectores con evidencias de inestabilidad como derrumbes,

deslizamientos, entre otros, las que han sido evaluadas y definidos las medidas de
mitigación para su respectivo control como por ejemplo realizar limpieza del material
de derrumbe a fin de evitar la interrupción a fin de evitar la interrupción del tránsito
vehicular, las que se encuentran identificados y delimitados.
76
Por otro lado, también se han identificado sectores críticos, que por la magnitud de
los eventos han comprometido la estabilidad de la carretera, con destrucción parcial
o total de la plataforma en la temperatura de lluvias del 2019, condición por el cual
será necesario realizar estudios especiales que permitan determinar la alternativa de
estabilización y control de dichos fenómenos.
INCIDENCIAS DE LOS FENOMENOS CLIMATOLOGICOS EXTREMOS
Durante el 2002 la sierra central y sur del territorio nacional fueron afectados por el
fenómenos conocido como friaje, con intensas lluvias producidas fuera de época que
cubrieron campos y se solidificaron por efectos de las heladas. El área afectada por
las bajas temperaturas comprendió los departamentos de Ayacucho, Apurímac,
Arequipa, Cusco, Huancavelica, Junín, Moquegua, Puno y Tacna. De acuerdo con la
información disponible en julio del año 2002; en estas zonas fueron afectadas más de
10,000 hectáreas por sequias, heladas y granizadas, significado esto cerca del 20%
de pérdidas de superficies sembradas.
Las inundaciones y los deslizamientos de tierra, empeorados por el deficiente manejo

ambiental y el mal uso de la tierra fueron las causas fundamentales de desastres y
dejó claramente establecida la interrelación entre el manejo de las partes altas o
cabeceras de las cuencas hidrográficas y los efectos en las cuencas bajas, mayor
vulnerabilidad de la población y de los objetivos económicos a los desastres por
fenómenos naturales, y al daño a los ecosistemas costeros. Las consecuencias de una
inadecuada gestión de los suelos, las malas prácticas agrícolas, el sobre pastoreo
excesivo, la deforestación e inadecuada ubicación de las comunidades.
Las decisiones sobre los recursos que deben invertirse en el manejo de las partes altas
o cabeceras de las cuencas hidrográficas han de tener en cuenta los servicios
ambientales importantes que se presentan a los beneficiarios en las cuencas bajas.
2.1.5.3. Siniestralidad
2.1.5.3.1. Accidentes de Tránsito

La Policía Nacional del Perú durante el año 2018 registro un total de 90,056
casos de accidentes de tránsito a nivel nacional por diversos tipos, reflejando
un incremento de 2.14% con relación al año anterior.
Observando el comportamiento de la incidencia de accidentes de tránsito en

los departamento del país, encontrando departamentos como: en Pasco de 121
a 258 casos (113.22%), Apurímac de 473 a 818 casos (72.94%), Ucayali de 450
a 738 casos (64%), Tacna de 781 a 983 casos (25.86%), entre los de mayor
incidencia. En contraste, los departamentos de mayor decrecimiento son:
Huánuco de 1,724 a 809 (-53.07%), Loreto de 442 a 279 (-36.88%), Madre de
Dios de 657 a 434 casos (-33.94%), Ayacucho de 846 a 696 (-17.73%), asimismo
tanto en el departamento de Lima como en la provincia Constitucional del
Callao ha habido un incremento de 0.26% y 0.44% respectivamente.
77
Los accidentes de tránsito más frecuentes durante el año 2018 fueron los
choques con 39,486 casos (43.85%), atropellos 13,868 (15.40%), despiste 9,915
casos (11.01%), y choque y fuga 9,792 casos (10.87%). Se observa que los
accidentes ocurrieron mayormente los viernes y sábados con 31.160 casos
(34,60%); además, ocurrieron con mayor frecuencia entre las 16:01 y 20:00
horas (20,085 accidentes), situación que representa el 22.30% del total.
Las principales causas de los accidentes fueron la imprudencia del conductor

con 25,858 accidentes (28.71%), el exceso de velocidad 25.048 (27.81%),
ebriedad del conductor 6,602 (7.33%) e imprudencia del peatón 5,351 (5.94%).
Tabla N° 50: Accidentes de tránsito por año, según departamento: 2010-2018
Año
Departamento
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Total 83653 84871 94923 102762 101104 95532 89304 88168 90056
Amazonas 95 239 487 542 463 381 628 423 362
Áncash 1946 2267 2298 2476 2477 1697 1531 1973 2061
Apurímac 129 185 616 525 643 531 363 473 818
Arequipa 4809 5637 5704 5438 5630 5182 5410 5157 5101
Ayacucho 1480 1006 910 1061 1101 1416 970 846 696
Cajamarca 3182 2945 3186 3156 2119 1276 1312 1777 2077
Prov. Const. Del
2871 2931 3554 3543 3402 3554 3430 3402 3417
Callado
Cusco 406 549 1957 4009 4100 4604 3366 3235 4010
Huancavelica 71 50 174 86 201 249 295 220 257
Huánuco 508 801 1070 1648 4283 2708 2067 1724 809
Ica 1573 1584 1635 1907 1512 1172 1047 1181 1303
Junín 2333 2138 3172 3604 2711 2367 2378 2457 2429
La Libertad 3728 3790 4621 4787 4658 4853 4704 4604 5646
Lambayeque 1513 2141 2927 3175 3342 2340 2804 3188 3176
Lima 50520 49677 52581 54362 53924 53305 49304 49208 49336
Loreto 1078 820 469 265 410 394 359 442 279
Madre de Dios 59 80 148 479 510 488 608 657 434
Moquegua 656 762 761 844 665 573 559 583 509
Pasco 181 216 143 90 50 95 44 121 258
Piura 1854 1824 3300 4089 3834 3867 3480 2303 2512
Puno 992 1368 974 1154 953 922 765 968 999
San Martín 832 911 1057 1281 1269 1168 2002 1533 1343
Tacna 1208 1289 1564 1608 1349 1142 910 781 983
Tumbes 336 318 505 483 438 433 534 462 503
Ucayali 1293 1143 1208 1150 1060 815 434 450 738
Fuente: SECEJE PNP
2.1.5.3.2. Accidentes de tránsito en la zona del proyecto

Accidentes de tránsito son hechos involuntarios que ocurren, que en un vía
pública o entregada al uso público deja daños en las cosas o en las personas y
significa la participación de por lo menos un vehículo en movimiento.
78
Con respecto al Departamento de Junín, se puede observar en la siguiente tabla

que el choque es la clase de accidente más frecuente en la zona del proyecto,
representando por un 39.2%(953 accidentes) de un total de 2,429 accidentes
totales ocurridas en la zona del proyecto.
Tabla N° 51: Junín: Accidentes de tránsito por clase año 2018
Clase de Accidente N° de Accidentes %
Choque 953 39.2%
Atropello 568 23.4%
Choque y atropello 15 0.6%
caída de pasajero 75 3.1%
Volcadura 28 1.2%
Incendio de vehículos 3 0.1%
Choque y fuga 125 5.1%
Atropello y fuga 80 3.3%
Despiste y volcadura 71 2.9%
Colisión 13 0.5%
Despiste 344 14.2%
Colisión y fuga 1 0.0%
Otros 153 6.3%
Total 2,429 100.0%
Fuente: SECEJE PNP
Tabla N° 52: Junín: Causas que originaron los accidentes de tránsito: 2018
Causas de los accidentes N° de %
Accidentes
Exceso de velocidad 821 33.8%
Imprudencia del conductor 627 25.8%
Ebriedad del conductor 141 5.8%
Imprudencia del peatón 237 9.8%
Imprudencia del pasajero 54 2.2%
Exceso de Carga 5 0.2%
Desacato a señal de tránsito por parte del
6 0.2%
conductor
Desacato a señal de tránsito por parte del
0 0.0%
peatón
Falla mecánica 34 1.4%
Falta de luces 2 0.1%
Pista en mal estado 60 2.5%
Señalización Defectuosa 12 0.5%
Invasión de Carril 13 0.5%
Vehículo mal estacionado 3 0.1%
Factor ambiental 63 2.6%
Estado de ebriedad del peatón 8 0.3%
No identifica causa 88 3.6%
No tiene la certeza de determinar la causa 141 5.8%
Otros 114 4.7%
Total 2,429 100.0%
Fuente: SECEJE PNP
79
De igual manera, en el cuadro anterior, podemos ver que la causa más

frecuente que originaron los accidentes de tránsito fue el exceso de velocidad.
Representada con un 33.8% (821 accidentes). Es Importante recalcar que
existen un 2.5% como la causa de los accidentes fue el mal estado de la vía ( 60
accidentes).
Recuento Histórico de fallecidos en siniestros de tránsito fatales entre los

años 2010 -2021
Cifras de la Región Junín
Durante el periodo entre enero del 2010 a diciembre del 2022, el número de
personas fallecidas por siniestros de tránsito muestra una tendencia oscilante,
con un pico máximo en el año 2013. La reducción de personas fallecidas en el
2020 coincide con la coyuntura de la emergencia nacional de salud a
consecuencia del Coronavirus (COVID-19) y las restricciones de movilidad
relacionadas.
Referente a las personas fallecidas en el año 2022, se ha visto que existe una
variación sustancial con el año 2021. Asimismo, respecto a niveles
prepandemia por COVID-19, se identifica un incremento en la cantidad de
personas fallecidas en un 14.6% (25) personas fallecidas con relación al año
2019.
Figura N° 18: Personas fallecidas en siniestros de tránsito, región Junín, 2010-2021
Fuente: Policía Nacional del Perú. Fallecidos en Siniestros de tránsito 2010-2020 / Observatorio
Nacional de Seguridad Vial. Fallecidos en Siniestros de tránsito 2021-2022.
Tasa de fallecidos por 100 mil habitantes
Se realizo el análisis de la tasa de fallecidos por 100 mil habitantes, en la región

Junín. Durante el periodo 2010 a 2022, la tasa de fallecidos de la región Junín
se incrementó hasta niveles superiores a los de pre pandemia por COVID-19
correspondientes al año 2019, pasando de 12.3 personas fallecidas por 100 mil
habitantes el año 2019 a 13.8 personas fallecidas por 100 mil habitantes el año
2022, un incremento de 12.2%.
Podemos apreciar también, que la tasa de fallecidos de la Región Junín se

encuentra en niveles superiores al promedio nacional para el año 2022, siendo
la más alta el año 2013, donde se tuvo una tasa de 15.3 fallecidos por 100 mil
80
habitantes, por encima de la nacional de dicho año que se encontraba en 10.2

fallecidos por 100 mil habitantes.
Figura N° 19: Tasa de personas Fallecidas en siniestros de tránsito por 100 mil habitantes,
región Junín, 2010-2022
Fuente: Policía Nacional del Perú. Fallecidos en Siniestros de tránsito 2010-2020 /

Observatorio Nacional de Seguridad Vial.
Fallecidos en Siniestros de tránsito 2021-2022.
ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD DE USUARIOS DE LAS VÍAS FRENTE A

SINIESTROS DE TRANSITO
Con el lanzamiento del Observatorio Nacional de Seguridad Vial y la

implementación del Sistema de Información de Seguridad Vial (SISV), en
conjunto con la Policía Nacional del Perú, se viene registrando la información
correspondiente a siniestros de tránsito con consecuencia fatal en la región
Junín.
Vulnerabilidad de usuarios de la vía por siniestros de tránsito
Como consecuencia de los siniestros de tránsito, en la región Junín, resultaron

fallecidas 119 personas el año 2021 y 196 personas el año 2022. Se observó
que los usuarios viales conductores pasaron de 46.2% (55) personas fallecidas
el año 2021 a 32.7% (64) personas fallecidas el año 2022. Seguidamente los
pasajeros pasaron de 30.3% (36) personas fallecidas el año 2021 a 41.3% (81)
81
personas fallecidas el año 2022. De los peatones se observó que pasaron de

23.5% (28) personas fallecidas el 2021 a 26.0% (51) personas fallecidas el 2022.
Figura N° 20: Personas fallecidas por siniestros de tránsito, según tipo
de usuario de la vía, región Junín, 2021-2022
N° Observaciones 119 personas fallecidas 2021, 196 fallecidas 2022.

Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial
ANALISIS ESPACIAL
La ocurrencia de los siniestros de tránsito muestra un componente geográfico

que es importante explorar para visualizar las diferentes condiciones de
seguridad vial a nivel territorial. En ese sentido, las estadísticas de usuarios
fallecidos en función del tipo de la zona, zonificación, tipo de vía y red vial, son
un instrumento clave para aterrizar las políticas locales. El análisis de usuarios
víctimas de siniestros de tránsito con consecuencias fatales en la región Junín
se realiza durante el 2022, realizando la comparación con el año 2021.
Según la información registrada, se identificó que la mayor frecuencia de

personas fallecidas por siniestros de tránsito fue en zona rural, pasando de
77.3% (92) personas fallecidas el 2021, a 72.4% (142) personas fallecidas el
2022. Mientras que la zona urbana pasó de 22.7% (28) personas fallecidas el
2021, a 27.6% (54) personas fallecidas el 2022.
82
Figura N° 21: Personas Fallecidas por siniestros de tránsito, según zona, región Junín, 2021-
2022
Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial
2.1.6. La Unidad Productora de los servicios (UP) en los que intervendrá el proyecto
La Unidad Productora de los servicios del proyecto comprende el ámbito y recorrido de
las carreteras Huanchuyro – Choras - Higos – Ninabamba – Huasquian – Pte. San
Damian, que serán objeto del proyecto:
En ese sentido, la Unidad Productora de los servicios del PI comprende la ruta Ju – 106
tramo:
- Ruta Departamental Ju – 106
Pertenece a la Ruta Departamental con trayectoria: HUANCHUYRO – CHORAS -

HIGOS – NINABAMBA – HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN.
2.1.6.1. Definición del tramo del proyecto

De acuerdo con el estudio de topografía se han identificado el tramo: HUANCHUYRO
– CHORAS - HIGOS – NINABAMBA – HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN.
2.1.6.2. Diagnóstico de funcionamiento de la Vía

Situación del estado actual de las vías
Las deficiencias técnicas y funcionales de las vía se reflejan en el estándar actual del
estado de las vías, el cual ha obtenido de los informes de topografía, suelos etc.
A continuación, se describe la situación actual de la carretera según rutas y tramos

que la conforman, incluyendo información sobre las deficiencias técnicas y funcionales
y seguridad vial identificadas por la especialidad de Topografía, Señalización y
Seguridad Vial.
A. vía Departamental JU – 106
El punto de inicio KM 0+000, está ubicado al final de la vía Ulcumayo –

Huanchuyro construida por un carril, de 3.50 a 4.00 m de ancho en promedio, el
resto de la vía es proyectada hasta el punto final de la vía; cuenta con terreno en
el cual varía entre +/- 1% a +/- 60%; en el trazo de la vía se presentan ríos y
quebradas los cuales se tienen que realizar obras de arte para el cruce de estas.
83
La carretera en estudio, según topografía tiene partes desde plana, ondulada

hasta tramos accidentados, y se ubica entre zonas con lluvia moderada ( sierra),
hasta partes muy lluviosas en la selva.
La categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores.

Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehículo.
Como se tomó en cuenta una velocidad Directriz de 30.00 km/h. Se clasifico la

carretera tipo 2, que es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por
debajo de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10% y 50%.
Dificultades o problemas que impiden la transitabilidad

Las dificultadas o problemas que eventualmente pueden impedir la transitabilidad.
Se analizan en el contexto de las condiciones de la infraestructura vial existente
(oferta) y la apertura de la vía, y de los riesgos o peligros que podrían impactar en
dichas condiciones.
Esta información se ha presentado brevemente en el acápite anterior y se obtiene de
los informes de las especialidades de Topografía, Diseño Vial y los otros estudios que
contiene el presente estudio.
Con relación a la vía en estudio, podemos señalar: La dificultad la inexistencia de una
vía en intervención dificulta en tránsito peatonal y vehicular de la población,
dificultando el crecimiento económico de la Región Junín.
84
2.1.6.3. Análisis del Transporte en la Vía a Intervenir

Como parte del análisis de la Demanda del Transporte, en el estudio de tráfico se han
realizado diferentes análisis de transporte, los cuales nos permitirán reforzar el
diagnóstico de la situación actual de la Unidad Productora relacionado con el sistema
y el servicio de transporte en la zona de influencia del proyecto.
Estudio de Trafico
El estudio de tráfico realizado se realizó de manera referencial a fin de determinar un

IMDA aproximado en la etapa de funcionamiento del proyecto; de manera referencial
las estaciones elegidas, son lugares donde el tráfico es fluido y que pueda ser
representativa ( represente el IMDA de la vía por aperturar).
2.1.6.4. Impacto de la situación de las vías sobre los usuarios y transitabilidad de la vía
En el área de influencia del proyecto: Huanchuyro – Choras - Higos – Ninabamba –
Huasquian – Pte. San Damian, se desarrollan actividades económicas de tipo agrícola,
ganadería, minería, las cuales generan demanda vehicular en la zona, actualmente al
no existir una vía, la población se traslada a pie, para los cuales estos al trasladar sus
productos, son menos competitivos en cuanto al resto centros poblados dentro del
distrito.
Los vehículos de transporte público, privado y de carga pesada de desarrollan

conjuntamente, operan vehículos camiones unitarios y particulares en la zona, el costo
del pasaje están aproximadamente S/10 soles y el tiempo que demora es
aproximadamente 2 horas, dependiendo la distancia de un distrito o centro poblado
a otro, estos no son hasta el lugar donde habitan, están son hasta el lugar donde existe
vía en adecuadas condiciones.
En términos generales, la situación del estado de las vías, dependiendo del estado en
que se encuentran, impacta sobre los usuario y las actividades socioeconómicas de la
zona de diferente manera. Estos impactos y efectos se ven reflejados en las variables
de costos, tiempos, precios, productos, etc. que de una manera u otra afecta a los
usuarios de las vías.
A. Transportistas
Los transportista, tanto de pasajeros como de carga, son los principales usuarios
de las vías y sienten de manera directa las deficiencias del estado de las vías. Los
efectos e impactos lo podemos describir de la siguiente manera.
Ancho de plataforma insuficiente.
- Cuando el ancho de la plataforma de la vía es insuficiente en toda la vía

existente, no tienen plazoletas de cruce, en los cruces de vehículos, estos tienen
que parar y buscar una amplitud adecuada para crucen, lo cual retrasa el
tiempo de viaje y/o traslado de personas y productos; y si esta situación se
vuelve recurrente dificulta en los tiempos de viaje.
85
Badenes y pases de agua deterioradas
- Por otro lado, el tramo se encuentra a nivel de afirmado, en el cual existen

pases de agua, los cuales en épocas de lluvia se colmatan y comprometen la
superficie de rodadura y obras de arte; en ese sentido, al pasar por estos
lugares los vehículos tienen que buscar el mejor lugar de pase o pasar
directamente por el baden, el cual se encuentra colmatado, aumentado el
tiempo de viaje. Este problema afecta a los transportistas de dos maneras, en
los tiempos de viaje por las demoras en los cruces por los pases de agua y en
los costos de mantenimiento y operación vehicular, debido al impacto del agua
en los vehículos, que afecta de manera interna y externa a los vehículos con el
paso del tiempo.
Cunetas colmatadas por fenómenos climatológicos
- La acción de las lluvias frecuentes en la sierra, de los vientos y otros fenómenos

climatológicos, genera caída de malezas, tierra y piedras que van colmatando
las cunetas con el paso del tiempo; de tal manera que cuando se intensifican
las lluvias, al no contar con un drenaje adecuado, la escorrentía de las aguas la
plataforma de las vías, deteriorando la superficie de rodadura y obstaculizando
el transito normal de los vehículos. Esta situación origina que los vehicular
transiten a baja velocidad y con mucha precaución, en prevención de
volcaduras, despiste y otros accidentes por la orografía y el tipo de terreno de
ubicación de las vías; los cual genera incrementos en los tiempos de viaje de los
vehículos de carga y de pasajeros, así como un mayor desgaste en el engranaje
y estructuras de los vehículos que inciden en los mayor costos de
mantenimiento y operación vehicular.
Por otro lado, los transportistas mayoristas refieren que por las condiciones de las
vías y sobre todo en época de lluvias, el traslado de un lugar a otro se demora más
de lo necesario, entre 2 a 4 horas más del tránsito normal; todo esto genera
deterioro y merma de los productos, lo cual cuando es de un día para otro, estás
mermas o deterioro de frutas, verduras y tubérculos representan hasta el 20% y
30% de la mercadería, lo cual no es compensado con el precio, por cuando si la
mercadería no es fresca se tiene que bajar de precio o remaras para recuperar el
costo de producción, generando doble pérdida, tanto por la calidad de la
mercadería como el precio rebajado.
B. Productores y Comerciantes de la zona
Los productores agropecuarios y comerciantes de la zona dependen de los

transportistas de carga para sacar sus productos a los mercados de consumo y
para proveerse de mercadería – productos de primera necesidad para la
comercialización directa en las localidades y centros poblados de la zona.
Para los productores agropecuarios el estado de las vías, en cuanto a superficie

de rodadura, drenajes y obras de proyección, incide principalmente en los tiempos
de demora de los transportistas en trasladar sus documentos al mercado, lo cual
repercute generalmente en incrementos de fletes más no en los precios de chacra,
que dependen más bien de los volúmenes de producción y la productividad –
86
rendimiento de sus chacras. En ese sentido, el impacto de los tiempos de demora

por el estado de las vías. Para los productores repercute en que tiene que pagar
mayores costos de flete y, por tanto, recibirá menos ingresos, afectando la
economía de la población del área de influencia.
En cuanto a los comerciantes, en similares situaciones, estos también tendrán que

pagar mayores fletes por el traslado de su mercancía y productos de consumo a
los mercados locales, pero estos mayores costos de transporte lo trasladan a los
precios finales y el que paga finalmente estos incrementos de costos es el
poblados o consumidor final.
C. Población Usuaria
A los pobladores de las localidades asentadas en el trayecto de las vías, el impacto

del estado de las vías les afecta de diferentes maneras, por el lado de los cotos
porque tienen que pagar mayores costos de pasajes cuando las vías están
riesgosas de transitar, en épocas de lluvias; así mismo en cuanto al confort, dado
que en los poblados de la sierra el transporte de pasajeros se realiza mayormente
en camionetas rurales, vans, en donde la comodidad no está presente, dado que
se trasladan personas y bultos en los mismos vehículos.
Asimismo, los accidentes se incrementan en temporada de lluvias, la imprudencia

del conductor en especial cuando las pistas están mojadas o interrumpidas debido
a la temporada de lluvias ocasionan que los accidentes de tránsito se incrementen.
En ese sentido, el impacto con la ejecución del proyecto es positivo dado que los
beneficiarios serán los habitantes de los pobladores existentes y usuarios de la vía.
Esto se refleja en la condición de viaje, como reducción en el tiempo de viaje, costo
del pasaje en las turas de transporte público, asimismo, facilitara el traslado de
productos, mejora de intercambio comercial, comodidad, etc. Lo cual generará
ahorro en su economía y por ende la calidad de vida de los pobladores de la zona
y otros involucrados.
2.1.6.5. Análisis de vulnerabilidad de la vía

Vulnerabilidad de Riesgos.-
Se explica por tres factores: Exposición, fragilidad y resiliencia.
Con respecto a la exposición, el área de influencia de proyecto sí está expuesta a los

riesgos antes mencionados, sin embargo, existe una baja posibilidad de ocurrencias
de riesgos sísmicos y deslizamientos, y alta de ocurrencia de lluvias intensas en la
zona.
La fragilidad se entiende como el nivel de resistencia o protección de la infraestructura

frente a los posibles impactos de peligros, siendo así que los lugares de implantación
de las vías, desde las localidades de Tarma y San Ramón en Chanchamayo hasta Junín
presenta una fragilidad entre baja y media frente a la ocurrencia de incidentes
adversos, por tanto, las rehabilitaciones, mejoramiento y conservación de la vía
tomarán en cuenta las previsiones técnicas necesarias para disminuir la fragilidad de
construcción de las vías.
87
Por último, tenemos la resiliencia que es la capacidad de respuesta y recuperación

frente a posibles impactos de peligros.
La capacidad de proteger o resistir de las poblaciones es una tarea que le corresponde

liderar a INDECI; sin embargo, dado que INDECI no tienen unidades u oficinas en todas
las localidades y distritos del trayecto de las vías, las municipalidades distritales y
provinciales, encabezados por sus alcaldes como mientras integrantes del sistema de
defensa civil en sus jurisdicciones, y con la participación de los pobladores
organizados, son los encargados de hacer frente a los peligros potenciales,
En ese sentido, la población debe organizarse y coordinar permanentemente con las

autoridades locales para hacer frente a los posibles peligros. En tal sentido, será
necesario considera una partida en el presupuesto del proyecto para aminorar o
mitigar los posibles riesgos.
2.1.7. Diagnóstico de los involucrados y beneficiarios

Los involucrados en el proyecto son el Gobierno Regional Junín, Dirección Regional de
Transportes y Comunicaciones, Las Municipalidades Provinciales de Junín, Tarma y
Chanchamayo; las municipalidades de San Ramón, Tarma y Ulcumayo que comprende la
zona de influencia del proyecto; los transportistas y la beneficiaria de todo el ámbito de
recorrido de la vía.
A continuación, se muestra la Matriz de Involucrados, en donde se expone los problemas

percibidos, los intereses, los acuerdos y compromisos de todos los involucrados:
Tabla N° 53: Matriz de Involucrados y Beneficiarios
ACUERDOS Y
INVOLUCRADOS PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERES
COMPROMISOS
Mejoramiento de la Formular los estudios y
infraestructura de la vía ejecutar el proyecto.
Limitadas condiciones de
departamental en el ámbito de
GOBIERNO transitabilidad de vehículos de
la región Junín. Asumir el
REGIONAL carga y de pasajeros en la Ruta
Contribuir con el desarrollo financiamiento y las
JUNIN Huanchuyro – Huasquian – Pte.
económico y el mejoramiento del acciones de operación
San Damian
nivel de vida de la población del y mantenimiento de
ámbito de influencia las vías del proyecto.
DIRECCION Facilitar el desarrollo
Contribuir al mejoramiento de la
REGIONAL DE Limitadas condiciones de de los estudios y la
infraestructura de vía
TRANSPORTES Y transitabilidad de los vehículos de ejecución del proyecto
departamental en el ámbito de
COMUNICACIÓN carga y de pasajeros. y la operación y
la región Junín.
mantenimiento.
Contribuir al mejoramiento de la
Según sus planes de desarrollo
infraestructura de las vías dentro
concertado, las municipalidad
Municipalidades de su jurisdicción.
provinciales perciben: Facilitar el desarrollo
Provinciales de Promover el desarrollo
Restricción en los niveles de de los estudios y la
Tarma, Junín y económico y el mejoramiento del
transitabilidad y en los servicios de ejecución del proyecto.
Junín nivel de vida de las poblaciones
transporte en el ámbito de los
del ámbito de sus provincias y
distritos de sus jurisdicciones.
distritos.
Municipalidades Limitaciones en el servicio de Contribuir al mejoramiento de la Facilitar el desarrollo
Distritales del transporte de pasajeros y de carga, infraestructura de las vías dentro de los estudios y la
Ámbito del debido al deficiente estado de las de su jurisdicción. ejecución del proyecto.
88
recorrido de la carreteras en el ámbito de sus Promover el desarrollo

Vía jurisdicciones. económico y el mejoramiento del
nivel de vida de las poblaciones
del ámbito de sus distritos y
centros poblados.
Plataforma de las vías muy
Mejoramiento de la plataforma
angostas que no permiten el paso
de las vías.
de los vehículos a la vez.
Ampliacion y mejoramiento de
Escasez de sistemas de protección
las obras de arte y drenaje de las
en curvas peligrosas y ausencia de Apoyar la ejecución del
Transportistas vías.
señalización en el recorrido de las proyecto.
Colocación de muros de
vías.
protección en curvas peligrosas.
Falta de mantenimiento en la vía.
Instalación de puentes en los
Obras de arte y drenaje escasos y
pases de agua.
deteriorados-.
Población Amplitud de la plataforma de las
beneficiaria de vías muy angostas no permite el Contar con una infraestructura
los distritos y paso de dos vehículos a la vez. vial que facilite el transporte de
centros Restricciones en el servicio de personas y de carga sin demores.
poblados del transporte público de pasajeros y Apoyar la ejecución
ámbito del de carga. Contar con mayor cantidad de del proyecto.
recorrido de la Escasez de líneas de transporte de líneas de transporte y más
vía materia del pasajeros a los lugares más unidades vehiculares para
Proyecto alejados de los centros urbanos o trasladarse a sus destinos.
rurales.
2.1.7.1. Identificación de Involucrados

Teniendo en consideración que las vías de comunicación terrestre y el sistema de
transporte público son actividades que impactan tanto, positiva como negativamente
en los social y ambiental, ya sea directa o indirectamente, en términos de empleo,
valor agregado y aumento de ingresos, y que genera cadenas de valor tanto hacia
adelante como hacia atrás repercutiendo en el crecimiento de la económica local. Se
ha identificado a los involucrados con la ejecución del proyecto desde el punto de vista.
a) Punto de vista normativo y funcional:
Se ha identificado como entidades involucradas a Gobierno Regional Junín, a las

municipalidades provinciales Tarma, Chanchamayo y Junín y a las
municipalidades distritales de los 4 distritos que conforman el área de influencia
del proyecto.
b) Desde el punto de vista del beneficios:
Se ha identificado como entes involucrados a los usuarios transportistas

productores agropecuarios y pobladores de las localidades cercanas a la
carretera, así como también a las empresas de transporte público, cuyas rutas
unen las ciudades de San Ramón y Ulcumayo, así como los distritos y centros
poblados adyacentes.
89
Dichos entes involucrados han sido identificados basándose en el grado de

impacto que se ejerce con el proyecto, la toma de decisiones que puedan ejecutar
y su rango de acciones competente.
2.1.7.2. Análisis de Actores Involucrados

En general, todos los actores involucrados están de acuerdo con el proyecto. La
posición de ellos es favorable principalmente porque el proyecto es una gran parte a
la solución del problema del transporte público en las rutas, y a las externalidades
económicas de la zona como el incremento de la producción agrícola y al beneficio del
turismo en la zona.
En cuanto a los intereses de los actores involucrados respecto al proyecto se observa

que desean que el proyecto sea beneficioso para los usuarios del área de influencia. El
segundo interés en importancia es que el proyecto no afecte sus viviendas,
especialmente en la etapa de ejecución del proyecto; indicar que no se observaron
conflictos entre los referidos entes que puedan interferir negativamente en el
desarrollo del Proyecto; muy por el contrario, se observa compromiso y predisposición
con la formulación y ejecución de este.
La posición de las principales entidades involucradas en el proyecto es:
A. Gobierno Regional de Junín
De acuerdo con la Ley N° 27867 – Ley Orgánica de los Gobierno Regionales, los
Gobierno Regionales – en este caso de Junín tiene por finalidad esencial fomentar
el desarrollo regional tienen por finalidad esencial fomentar el desarrollo regional
integral sostenible, promoviendo la inversión pública y privada y el empleo,
garantizando el ejercicio pleno de los derechos y la igualdad de oportunidades de
sus habitantes, de acuerdo con los planes y programas nacionales, regionales y
locales de desarrollo. Tienen entre sus objetivos principales lograr el desarrollo
integral de la región y de su población, satisfaciendo sus necesidades básicas con
servicios públicos de calidad.
En tal sentido, el Gobierno Regional de Junín muestra su interés en el

mejoramiento de las vías, por cuanto se trata de un proyecto que compatibiliza
con sus objetivos estratégicos de articulación vial y de mejoramiento del sistema
de transporte en el ámbito de las provincia y distritos involucrados, para el
beneficio de su región en general.
Esta entidad ha promovido el proyecto, por lo que su interés está descontando

sobre el mismo. A través de sus oficinas promueven la inversión pública y privada
en el sub sector transportes para mejorar la infraestructura de transportes en la
región. Ha dispuesto el financiamiento y apoyo técnico para la construcción del
proyecto, por lo que se ha comprometido a ejecutar y supervisar la obra y la
operación en todo el ciclo de vida del proyecto.
B. Municipalidades provinciales de Tarma, Chanchamayo y Junín
De acuerdo con la Ley N° 27972 – Nueva Ley Orgánica de Municipalidades, los

gobiernos locales son las entidades básicas de la organización territorial del
Estado y canales inmediatos de participación vecinal en los asuntos públicos, que
90
institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses propios de las

correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del gobierno local,
el territorio, la población y la organización.
Las municipalidades provincias tienen como misión promover, orientar y

consolidar el desarrollo local a nivel provincial, con el apoyo y la participación de
la población organizada, creando las condiciones necesarias para concertar la
puesta en marcha de los procesos productivos que generen riqueza, empleo y
bienestar de su población.
En ese sentido, las municipalidades provinciales de Tarma, Junín y Chanchamayo

están de acuerdo con el proyecto, pero necesitan más información de orden
técnico. Se han comprometido apoyar el proyecto según sus posibilidades, en vista
que el proyecto es del Gobierno Regional Junín.
C. Municipalidades distritales de la zona de influencia del proyecto
Es competencia de las municipalidad provinciales y distritales promover y ejecutar

políticas orientadas a mejorar la articulación física y económica, así como a
generar productividad y competitividad en las zonas rurales y urbanas, de acuerdo
con el inc. 2.4. Art. 86 de la Ley N° 27972 – Nueva Ley Orgánica de
Municipalidades.
Dentro del contexto local, a las municipalidades distritales, además de brindar

servicios básicos a la comunidad, les corresponde impulsar el desarrollo de los
productores agropecuarios y de servicios, con el mejoramiento de las obras de
infraestructura vial, que contribuyan a la articulación física y económica de sus
pueblos y a la generación de riqueza para sus habitantes.
Las municipalidades distritales de la zona de influencia del proyecto perciben que

el servicio de transporte de carga y de pasajeros se realiza de forma restringida y
deficiente, por ello manifiestan el interés de mejorar y ampliar la calidad del
servicio de transporte.
En las reuniones de coordinación y trabajo de campo, todos los alcaldes, gerentes

municipales y funcionarios, mostraron su disposición y compromiso de facilitar la
ejecución del proyecto, pues coincidieron en que es muy beneficioso para el
desarrollo de sus pueblos.
Entre los problemas planteados, manifestaron que se requiere ampliaciones del

ancho de las vías en muchos tramos para facilitar el cruce de los vehículos sin
interrupciones; la implementación de puentes y pontones en los cruces de los ríos,
riachuelos y pasos de agua; la construcción de cunetas y alcantarillas para facilitar
los flujos de agua en épocas de lluvias intensas; y, en general programar un
mantenimiento adecuado.
Están de acuerdo con el proyecto, pero necesitan más información de aspectos

técnicos. Su compromiso con el proyecto es apoyar en la difusión de este.
91
D. Transportistas y Población Beneficiaria
Los beneficiarios directos del proyecto materia del presente estudio serán los
transportistas que circulan por la vía y la población de todos los distritos y centros
poblados que residen en el ámbito del recorrido de la vía.
Para sustentar y analizar la posición de los beneficiarios en cuanto a su percepción

e intereses sobre la ejecución del proyecto. Los resultados nos indican que la gran
mayoría de transportistas y pobladores encuestados encuentran como problema
sobre el estado de las carretera JU - 106, que la vía es demasiado angosta y de un
solo carril; así mismo, les preocupa las curvas peligrosas, la ausencia de
señalización y las obras de arte como cunetas, alcantarillas deterioradas.
En cuanto a sus expectativas, lo que interesa a los beneficiarios que la ruta JU-106
tenga mayor transitabilidad, asimismo los transportistas solicitan obras de arte
en los pases de agua. Por su parte los pobladores reclaman que se incrementen
unidades y líneas de transporte de pasajeros.
Con respecto a la disposición de apoyar las acciones de mejoramiento de la vía,

prácticamente la totalidad está de acuerdo en esta disposición y, como dijeron
varios pobladores, nadie se negaría a apoyarlas.
Conclusiones:
Como es de verse, los transportistas en general perciben como problema la amplitud

y el estado de las vías, pues existen largos tramos de un solo carril y muy angostos que
nos permiten el paso de los vehículos. La escasez de obras de arte (drenaje de agua y
señalización) dificultan la transitabilidad de la vía.
Su interés en el proyecto es brindar un buen servicio de transporte público de pasajeros

y de carga, para ello plantean como estrategia incrementar sus unidades de
transporte, ampliar sus líneas de recorrido y coordinar con las autoridades
municipales competentes en beneficio de todos.
La población de la zona del proyecto percibe como problema general también, que la
vía es muy angosta y por esta razón el transporte público de pasajeros es escaso y
deficiente y demoran mucho tiempo en llegar a sus destinos.
En ese sentido, la población es consciente de los beneficios que el proyecto puede

generar socialmente al haber una mejora de infraestructura vial, que redundara en la
mejora del servicio de transporte público de pasajeros y de carga. Para colocar con el
proyecto se comprometen a involucrarse en el mismo y apoyar en lo que sea necesario.
En conclusión, los involucrados perciben el proyecto como bueno, pero plantean de

acuerdo con sus intereses conocer el proyecto y sus características para opinar sobre
las mejorar en el diseño técnico y sobre todo en la mitigación de las impactos sociales.
A continuación, se muestra la Matriz de involucrados, en donde se expone los

problemas percibidos, los intereses, las estrategias y los compromisos de todos los
involucrados.
92
2.1.7.3. Población Beneficiaria del Proyecto:

Los proyectos directos del proyecto (Tramos de mejoramiento) alcanzan 74,497
habitantes. Tal como se detalla en la siguiente tabla.
Tabla N° 54: Población Beneficiaria del AID del Proyecto
Población
Código Superficie Altitud
Departamento N° Provincia N° Distrito al
Ubigeo
(Km2) (msnm) año 2024
1 Junín 1 Ulcumayo 120504 1 002.13 3 600 3 997
2 San Pedro de Cajas 120708 537.31 4 014 3 730

2 Tarma
Junín 3 Huasahuasi 120704 652.15 2 751 10 412
4 San Ramón 120305 622.36 850 27 133
3 Chanchamayo
5 Chanchamayo 120301 919.72 751 29 225
Fuente: INEI: Censos Nacionales 2017: XI de población y Vivienda y Censos Nacionales; XII de Población, VII
de Vivienda y III de Comunidades Indígenas
Los aspectos demográficos, económicos, sociales y culturales de la población afectada

se han analizado en los ítems anteriores.
Tabla N° 55: Población Beneficiaria del AID del Proyecto 2026-2035
Horizonte de Población Población Población de la
Año
Evaluación Junín Pasco AID
0 2 024 70 500 3 997 74 497
0 2 025 71 935 3 958 75 893
1 2 026 73 399 3 919 77 318
2 2 027 74 893 3 880 78 773
3 2 028 76 417 3 842 80 259
4 2 029 77 973 3 804 81 777
5 2 030 79 560 3 767 83 327
6 2 031 81 179 3 730 84 909
7 2 032 82 831 3 693 86 524
8 2 033 84 517 3 657 88 174
9 2 034 86 238 3 621 89 859
10 2 035 87 993 3 585 91 578
2.2. Definición del Problema Central, Sus Causas y Efectos
2.2.1. Definición del Problema Central

La finalidad pública de mejoramiento vial es analizar, identificar y evaluar desde el punto
de vista técnico, económico y medio ambiental, la alternativa de intervención más
conveniente con pavimentos a nivel de afirmado, para otorgar a las carreteras
departamentales que garanticen la transitabilidad, confort y seguridad adecuadas,
reduciendo costos operativos vehiculares y tiempos de viaje en beneficio de los
transportistas, productores y la población en general.
93
En la actualidad, la infraestructura vial de la carretera mencionada se encuentra en

condiciones inadecuadas en diferentes tramos, además de ello la inexistencia de la vía;
sobre todo en las características geométricas – ancho de plataformas y otras, lo cual
viene limitante la prestación de sus servicios en condiciones adecuadas; situación que ha
conllevado a que el flujo comercial y transporte de pasajeros haya disminuido
considerablemente; generando además, elevados costos de operación vehicular y
elevados costos de traslado de carga y de pasajeros, así como incrementos en los tiempos
de traslado de carga, ocasionando de esta manera un retraso en el desarrollo económico
y social del área de influencia del proyecto.
En ese sentido contexto, por iniciativa del Gobierno Regional Junín, en coordinación con
la población y las autoridades de los distritos del área de influencia del proyecto se ha
planteado la necesidad de mejorar la vía: Huanchuyro – Nueva Italia, a fin de que se
facilite la transitabilidad en condiciones adecuadas se seguridad y confort, reduciendo los
tiempos de viaje y los costos de transporte de carga y pasajeros, permitiendo obtener
mayores beneficios económicos y por tanto un mejor nivel de vida para los pobladores,
agricultores y transportistas de la zona.
En ese sentido, la ejecución del presente proyecto tiene como propósito:
- Mejorar y crear la accesibilidad de los centros de producción hacia los mercado

locales y regionales de consumo, de manera eficiente y oportuna.
- Reducir los costos de transporte y los tiempos de viaje.
- Contribuir a mejorar el acceso de la población a los servicios básicos de educación

y salud.
- Contribuir a reducir el número de accidentes fatales y no fatales, y
- Lograr una mejor oportunidad de integración y conectividad con centro o

mercados más dinámicos.
- Contribuir a mejorar el acceso de la población a los servicios básicos de educación

y salud.
A través de los años la vía en evaluación ha venido deteriorándose debido a la falta de

mantenimiento, a esto se suma los vehículos pesados que vienen ocasionando una
sobrecarga de tráfico sobre la vía, para lo cual lo más conveniente sería la rehabilitación,
que pueda aliviar el deterioro progresivo de la superficie de rodadura, reduciendo de esta
manera el tiempo de viaje, riesgos de accidente y otros impactos negativos a los
pobladores involucrados.
El deterioro de la vía ocasiona a los usuarios transportistas y agricultores dificultadas

para el traslado de sus productos agrícolas y pecuarios, prolongado tiempo para el
traslado y elevados costos de transportes, colocándolos en una situación desventaja
frente a terceros, ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de los
costos, lo que ocasiona un deterioro en las condiciones de vida de los beneficiarios.
En ese sentido, de acuerdo con las consideraciones planteadas anteriormente existe la

necesidad de reducir las dificultadas para el transporte fluido de pasajeros y de carga; de
mejorar las condiciones socioeconómicas de acceso a los servicios de educación y salud
94
de la población, así como de contribuir al mejoramiento de la producción y productividad

agropecuaria en la zona de influencia del proyecto, a través de la ejecución del presente
proyecto.
Por consiguiente, en base al diagnóstico realizado se ha identificado el siguiente

problema central que se define como: “INCOMUNICACION E INEXISTENCIA DE
TRANSITABILIDAD VIAL DE LA CARRETERA TRAMO: HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS -
NINABAMBA – HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN, DISTRITOS DE ULCUMAYO,
CHANCHAMAYO DE LAS PROVINCIAS DE JUNIN, CHANCHAMAYO DEL DEPARTAMENTO
DE JUNIN”.
Definición de Causas
Las causas han sido elaboradas de acuerdo con un análisis de diagnóstico integral
vinculado con el problema principal que afecta a la población del área de influencia de
proyecto.
Causas Directas:
- Ausencia de una infraestructura vial
Como ya se ha señalado, se ha constatado que, la inexistencia de una vía que

articule la provincia de Junín y Chanchamayo dificulta el traslado de las personas y
productos hacia el mercado local.
- Inexistencia de seguridad vial
Se ha señalado, debido a la inexistencia de infraestructura vehicular, no existe

señalización; estas deben de plantearse en el presente proyecto.
Causa directa 1: Ausencia de infraestructura vial
Causas Indirectas
- Inexistencia de calzada vehicular

- Inexistencia de obras de arte y drenaje e inexistencia de puente
Causa directa
- Inexistencia de señalización vial
Definición de Efectos
La definición de los efectos está relacionada con el problema central y las causas que lo
generan; a continuación, mencionamos los principales:
Efectos Directos:
- Dificultad en la articulación de marcados locales y regionales

- Limitada circulación vehicular
Efectos Indirectos:
- Bajos ingresos y pérdidas económicas de la población.
95
- Deficiente acceso de servicios básicos.

- Aumentos de los costos asociados al transporte.
- Incremento de los tiempo de viaje
Efecto Final:
“Menores condiciones socioeconómicas de la población de los distritos de Ulcumayo,
San Pedro de Cajas, Huasahuasi, Chanchamayo y San Ramón, de las Provincia de Junín,
Tarma y Chanchamayo del departamento de Junín”.
Figura N° 22: Árbol de Causa - Efecto
Fuente: Elaboración Equipo Técnico
2.3. DEFINICIÓN DEL OBJETIVO DEL PROYECTO

Este aspecto del estudio tiene como propósito definir la identificación de los objetivos, medios y
fines del proyecto. Para ello será necesario convertir todos los elementos negativos del Árbol de
Causas – Efectos elaborados, en elementos positivos, vale decir será necesario definir la situación
que sería observada si el problema es resuelto.
Objetivo Central:
Este aspecto del estudio tiene como propósito definir la identificación de los objetivos, medios y
fines del proyecto. Para ello será necesario convertir todos los elementos negativos del Árbol de
Causas – Efectos elaborados, en elementos positivos, vale decir será necesario definir la situación
que sería observada si el problema es resuelto
El objetivo central o propósito del proyecto está asociado con la solución del problema central:
96
Problema Central Objetivo Central
INCOMUNICACION E INEXISTENCIA DE COMUNICACION Y EXISTENCIA DE

TRANSITABILIDAD VIAL DE LA CARRETERA TRANSITABILIDAD VIAL DE LA CARRETERA
TRAMO: HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS - HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS -
NINABAMBA - HUASQUIAN – PTE. SAN NINABAMBA - HUASQUIAN – PTE. SAN
DAMIANDISTRITOS DE ULCUMAYO, DAMIANDISTRITOS DE ULCUMAYO,
CHANCHAMAYO DE LAS PROVINCIAS DE CHANCHAMAYO DE LAS PROVINCIAS DE JUNIN,
JUNIN, CHANCHAMAYO DEL DEPARTAMENTO CHANCHAMAYO DEL DEPARTAMENTO DE
DE JUNIN. JUNIN.
Objetivos Específicos
Definición de los Medios
Los medios para solucionar el problema se obtienen reemplazando cada una de las causas que
lo ocasionan por un hecho opuesto, que contribuya a solucionarlo, de esta manera se construye
el árbol de medios, de manera similar al Árbol de Causas, los medios que se relacionan
directamente con el problema (medios elaborados a partir de causas directas). Cabe mencionar
que la última fila de este árbol es particularmente importante, pues está relacionada con las
causas que pueden ser atacadas directamente para solucionar el problema.
Es por ello por lo que estos medios (últimas filas) reciben el nombre de medios fundamentales.
Medios de Primer Nivel:
- Vías en buenas condiciones de transitabilidad

- Regularidad en la circulación vehicular
Medios Fundamentales:
- Creación de la superficie de rodadura con características técnicas adecuadas

- Adecuadas obras de arte y drenaje y puentes
- Adecuadas señalización
Definición de los Fines
Los medios del objetivo central son las consecuencias positivas que se observaran cuando se
resuelva el problema identificado, es decir, cuando se alcance el primero.
Por esta razón, se encuentran vinculados con los efectos o consecuencias negativas del
mencionado problema. Así pues, de manera similar al caso anterior, los fines pueden ser
expresados como “el lado positivo” de los efectos. El procedimiento de elaboración es semejante
al utilizado en el caso del Árbol de Medios.
Agrupamiento y jerarquización de los fines:
Fines Directos:
- Facilidad en la articulación de mercados locales y regionales.

- Mayor articulación vehicular.
97
Fines Indirectos:
- Incremento de ingresos y disminución de pérdidas económicas de la población.

- Mayor acceso de servicios básicos.
- Menores costos asociados al transporte.
- Menores tiempos de viaje.
Figura N° 23: Árbol de Medios – Fines
Fuente: Elaboración Equipo Consultor
Efecto Final:
“MAYORES CONDICIONES SOCIOECONÓMICAS DE LA POBLACIÓN DE LOS DISTRITOS DE

ULCUMAYO, SAN PEDRO DE CAJAS, HUASAHUASI, CHANCHAMAYO Y SAN RAMÓN, DE LAS
PROVINCIA DE JUNÍN, TARMA Y CHANCHAMAYO DEL DEPARTAMENTO DE JUNÍN”.
ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES
Clasificación de los Medios Fundamentales como Imprescindibles o No
Los medios fundamentas obtenidos del árbol de medios y fines están clasificados como
imprescindibles y no imprescindibles. Para el caso del presente los tres medios fundamentales
encontrados se clasifican como imprescindibles.
IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 3
Creación de la superficie de
Adecuadas obras de arte y
rodadura con características Adecuada señalización.
drenaje y puente.
técnicas adecuadas
98
Por sus características los medios fundamentales pueden ser de tres maneras: Mutuamente
Excluyentes, Complementarios e Independientes.
Los medios fundamentales determinado en el árbol de medios y fines son medios

complementarios entre sí, no existiendo medios fundamentales que sean mutuamente
excluyentes.
Relacionamos los medios fundamentales que tienen complementariedad.
Relaciones de Complementariedad

Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 3
Creación de la superficie de Adecuacion de obras de Adecuación de la

rodadura con arte y drenaje y señalización
caracteristicas adecuadas contrucción de puente
Planteamiento de Acciones
Después de identificar los medios fundamentales que son imprescindibles, además de relacionar
dichos medios fundamentales entre sí, se procede a plantear las acciones para alcanzar cada uno
de ellos.
Las acciones planteadas se muestran en el siguiente esquema.
Las acciones planteadas se muestran en el siguiente esquema.

M
E Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 3
D
I
O Creación de la superficie de Adecuacion de obras de Adecuación de la
S rodadura con arte y drenaje y puente. señalización
caracteristicas adecuadas.
Implementación de señales
Mejoramiento de carretera: a Construcción de nuevas
preventivas e informativas,
A nivel de afirmado. alcantarillas, cunetas, badenes.
C hitos kilometricos.
C
I
O
N
E
S
Construcción de puentes en
la vía.
99
INDICADORES DE PRODUCTOS Y RESULTADOS
Para evaluar si se alcanza el objetivo general y los objetivos específicos se plantean los siguientes
indicadores:
Tabla N° 56: Indicadores de productos y resultados
Objetivo Indicadores Unidad de Medición
Objetivo General: Adecuadas Transportistas de carga y de
Condiciones de Transitabilidad pasajeros han disminuido sus
Vial de la Carretera Tramo: 20% anual
Costos de Operación Vehicular en
Huanchuyro – Choras - Higos - forma significativa.
Ninabamba – Huasquian – Pte.
San Damian, Distritos de Transportistas de tránsito y
Ulcumayo, Huasahuasi de las transporte con menores tiempos
20% sobre su recorrido normal
provincias De Junín, Tarma Del de viaje en sus recorridos
Departamento de Junín normales.
Objetivos Específicos
Superficie de rodadura de la
1. Mejoramiento de rodadura
carretera departamental JU – 106 39+338 Km de carretera
con características técnicas
mejorada con características mejorada, a nivel de afirmado.
adecuadas.
técnicas adecuadas.
- alcantarillas.
2. Adecuación y/o dotación de Alcantarillas, cunetas, muros
- badenes.
obras de arte y drenaje y badenes construidas y/o
- puentes
puente. reemplazadas.
- cunetas
Señales preventivas,
3. Adecuación de la Construcción de señales de
reglamentarias, informativas,
señalización tránsito.
hitos kilométricos instalados
2.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

La alternativa de solución planteadas es la siguiente:
- Construcción de 39+338 km de calzada a nivel de afirmado, con un ancho de plataforma de

6.0m; corte de material suelto, corte de roca fija y roca suelta, perfilado y compactación en
zonas de corte.
Velocidad Directriz 30.00 k/h

Ancho de superficie de rodadura 6.00 m
Cuneta Triangular 0.75m*0.30m
Radio mínimo 15.0 m
Radio mínimo excepc. En curvas de volteo 8 a 10 m
Pendiente máxima 12%
Pendiente mínima 0.50%
Bombeo 2% a 3%
Longitud de transición de peralte (Pmax=10%) 15 m.
100
- Construcción de 08 puentes Tipo Viga Losa, de longitudes variables (06 de 10 metros y 02

de 15 metros de longitud).
- Construcción de 03 puentes Tipo Mixto, de Concreto Armado y Acero (01 de 25 metros, 01

de 30 metros y 01 de 45 metros de longitud).
- Construcción de cunetas triangulares de 0.30 x 0.75 metros y 64 unidades de alcantarillas

de concreto Tipo I (TMC 36”).
- Se realizará una limpieza final de las áreas ocupadas (campamento y patio de maquinarias);
eliminando todos los desechos generados durante la ejecución del proyecto, como son:
plásticos, papeles, madera de encofrado, etc. En cuanto al patio de máquinas, se hará uso
de cilindros para el manejo de combustibles, aceites y/o grasas. Del mismo modo se
realizará el mantenimiento y utilización adecuada de las zonas de botadero para el
acondicionamiento de materiales provenientes de los cortes y excavaciones. Al final del
proyecto se realizará la revegetación de las áreas afectadas, con plantones de la zona.
101
3. FORMULACION
3.1. Definición del Horizonte de evaluación del proyecto

En el presente análisis de evaluación social se considerará un horizonte de Evaluación que será el
tiempo que dure la ejecución del proyecto de 2 años (24 meses) (6 meses elaboración de
expediente técnico(3 meses de proceso de selección + 5 meses de elaboración y evaluación de
expediente técnico) + 16 meses de ejecución más de su fase de funcionamiento (10 años), tal
como lo establecen los Términos de referencia del Proyecto; siempre desde el punto de vista de
desarrollar el estudio con el fin de intervenir los tramos de la carretera dándole alternativas de
solución a nivel de afirmado; en ese sentido el periodo corresponde a un horizonte de proyecto
de 10 años (afirmado) de beneficios, más el periodo que dure la etapa de contratación más el
periodo que duren las Obras.
Figura N° 24 : Horizonte de Evaluación de un Proyecto
Fuente: Instructivo de la Ficha Técnica Estándar para la Formulación y Evaluación de

Proyectos de Inversión en Carreteras Interurbanas.
3.1.1. ANALISIS DE LA DEMANDA

El estudio de preinversión del proyecto denominado: Carretera tramo: HUANCHUYRO –
CHORAS - HIGOS - NINABAMBA – HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN, teniendo en cuenta
el instructivo de estudio de preinversión a nivel de perfil, es así como tomando en cuenta
los estudios realizados en campo y las directivas del MTC.
La demanda de transporte del proyecto expresa la cantidad de viajes demandados

durante un periodo de tiempo en términos de un conjunto de variables explicativas como
son: los costos de operación vehicular, el tiempo empleado en viajar, entre otros.
La demanda varía de acuerdo con el lugar, momento o contexto, infraestructura de la

carretera, topografía, actividad comercial, entre otras condiciones bajo las cuales se
viene desarrollando. Por ello autores afirman que los factores que se deben considerar en
la determinación de la demanda del servicio de transporte son, principalmente, los
siguientes:
• Características físicas (servicios de transporte de carga).

• Los precios relativos de los diferencias modos de transporte
• Ingreso de pasajeros.
• Velocidad del servicio
• Calidad del servicio (frecuencia del servicio, estándar del servicio, comodidad,
confiabilidad y seguridad).
Para desarrollar el estudio de tráfico se realizó el aforo vehicular en las estaciones

identificadas y recomendadas por el profesional a cargo, cuyos resultados nos permitió
determinar el Índice Medio Diario Anual (IMDA), y los tramos homogéneos según nivel de
flujo vehicular. Así mismo se realizaron las proyecciones sobre la base del IMD anual
102
determinado y las tasas de crecimiento de la demanda de trasporte futura, la cuales

tienen sustento en la evolución de las variables macroeconómicas (PBI, PBI per cápita y
la población involucrada en el presente estudio).
A continuación, un resumen del estudio de tráfico, mayor detalle se presenta en el
Volumen del Estudio de Tráfico.
Objeto de Estudio de Tráfico
El objetico del estudio es cuantificar, clasificar y determinar la cantidad diaria de

vehículos que transitan por la carretera tramo: HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS -
NINABAMBA – HUASQUIAN - PTE. SAN DAMIAN. Asimismo, habiéndose establecido los
resultados del tráfico vehicular. Esta información sirve de base para el análisis de
evaluación social que permita establecer los indicadores de resultados que midan la
rentabilidad del proyecto con ello establecer si el proyecto es rentable o no. Previamente
esta información, servirá para definir el nivel de intervención, recomendar las
características geométricas y estructurales, así como los costos del proyecto de inversión;
a fin de establecer su viabilidad económica justificando su intervención.
Objetivo de Estudio
a) Realizar el estudio de tráfico en el área de influencia del proyecto
- El conteo se realizará durante un mínimo de 7 días consecutivos, en las estaciones

principales; y 5 días, en las estaciones de cobertura, durante 24 horas por cada
estación.
- Encuestas Origen y Destino (O/D), durante 03 días, durante 24 horas por día.
b) Estimar los indicadores de tránsito como el IMDa de los tramos estudiados, en base
a los resultados obtenidos de los conteos de tráfico.
c) Realizar la documentación respectiva del Estudio de Trafico acorde a los términos de

referencia.
3.1.2. Conteo y Clasificación vehicular del tráfico normal

Se identifico 02 estaciones de conteo y clasificación, previa verificación in situ, el cual está
ubicado, este presente estudio de tráfico se realizó de manera referencial para
determinar el IMDa, las estaciones planteadas se ubican en lugares donde la vía es
homogénea y representativa en las vías por aperturar.
Ruta Huanchuyro – Choras - Higos - Ninabamba – Huasquian – Pte. San Damian
- Huanchuyro (Ulcumayo)
- Promisora ( San Ramón).
3.1.3. Identificación de tramos homogéneos

Para la carretera departamental tramo: Huanchuyro - Choras - Higos, Higos - Ninabamba
- Huasquian se ha identificado dos tramos homogéneos:
- Huanchuyro - punta de carretera
103
- Nueva Italia - punta de carretera
Se considera que la vía a apertura tendrá similar características en las vías existentes.
3.1.4. Resultados del conteo vehicular

Luego de consolidad y procesar la información del conteo en las estaciones definidas, se
analizó los resultados de los volúmenes de tráfico por tipo de vehículo y sentido, y la suma
de ambos sentidos de la muestra semanal obtenida en campo. Posteriormente; utilizando
zona de estudio se analizó la información correspondiente al IMD semanal obtenida en
campo.
Los factores de corrección estacional fueron estimados para estaciones de Peaje Más
cerca de la zona de estudio. El factor de corrección publicada por la corrección publicada,
para el peaje de Chalhuapuquio.
Luego de efectuados los conteos de tráfico en las estaciones de conteo consideradas y

asignados a cada tramo, aplicándoles previamente el factor de corrección estacional
respectivo correspondiente al mes que se hicieron los conteos, se tuvo como resultado el
tráfico promedio diario anual o Índice Medio Diario Anual (IMDa).
En el cuadro siguiente, se puede observar que el tramo en intervención tiene un IMDA

con 168 vehículos (Estación 1) y 137 vehículos (Estación 2); en el siguiente cuadro
podemos ver los resultados, el cual presenta en el siguiente cuadro:
Tabla N° 57 : Conteo Vehicular - Estación 1
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 24 33 45 56 40 34 47
Station Wagon 22 33 34 45 33
Camioneta (Pickup/Panel) 21 39 40 52 23 46 33
C.Rural (Combi) 6 13 14 11 36 20 33
Micro 20 9 13 7 23 40 27
Bus 2E 1
Bus 3E
Bus 4E
Camión 2E 23 24 20 24 27 34 30
Camión 3E 24 22 17 29 15 28 17
Camión 4E 19 2 10
Semitrayler (T2S1 / T2S2) 13 10 12 6 29 11 31
Semitrayler (T2S3) 5
Semitrayler (T3S1 / T3S2) 2
Semitrayler (T3S3)
Trayler (C2R2)
Trayler (C2R3)
Trayler (C3R2)
Trayler (C3R3)
TOTAL 172 186 205 230 226 220 218
104
Figura N° 25: # de Vehículos/día
Nº de Vehículos/día
Veh/día
230 226 220 218

205
172 186
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Tabla N° 58: Conteo Vehicular - Estación 2

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 24 33 37 42 40 34 47
Station Wagon 21 33 30 35 33
Camioneta (Pickup/Panel) 18 39 31 41 23 46 33
C.Rural (Combi) 5 7 8 8 36 20 33
Micro 17 3 8 7 23 40 27
Bus 2E 1
Bus 3E
Bus 4E
Camión 2E 19 17 13 21 22 29 30
Camión 3E 20 12 9 23 14 25 17
Camión 4E 16 2 10
Semitrayler (T2S1 / T2S2)
Semitrayler (T2S3) 5
Semitrayler (T3S1 / T3S2) 2
Semitrayler (T3S3)
Trayler (C2R2)
Trayler (C2R3)
Trayler (C3R2)
Trayler (C3R3)
TOTAL 140 147 146 177 191 201 187
Figura N° 26: # de vehículos/día
Nº de Vehículos/día
Veh/día
191 201 187

177
140 147 146
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
105
Los datos obtenidos del Censo de Clasificación Vehicular se validaron y procesaron en

formato Excel, verificando el volumen de tránsito por tipo de vehículo, hora y sentido
a fin de codificarlos y luego digitarlos.
Una vez obtenidos el resultado de volumen promedio de tránsito, por tipo de vehículo,
hora y sentido se calculó la variación horaria y clasificación vehicular, el Índice Medio
Diario Semanal (IMDs) y el Índice Medio Diario Anual (IMDA) fueron determinados por
las siguientes formulas:
(∑ 𝑉𝑖)
𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝐼𝑀𝐷𝑆 ∗ 𝐹𝐶 𝐼𝑀𝐷𝑆 =
7
IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la
Muestra Vehicular Tomada
IMDA =
Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno
de los días de conteo
FCE=
Factores de Corrección Estacional
Factores de Corrección
Los factores de corrección estacional son valores que tienen la finalidad de eliminar
variaciones de comportamiento de tránsito al largo de un año, incluye todo tipo de
eventos como fiestas nacionales, épocas escolares y, en general que todos los años
son realizados periódicamente y que tienen carácter anual.
Los factores de corrección estacional, que se usan para ajustar los conteos periódicos,
se determinan ya sea a partir de las estacional de conteo continuo o de estaciones de
conteo de control, como peajes.
Para determinar el factor de corrección estaciones FC se utilizó el volumen vehicular

obtenido en las estaciones de peaje próximas, en el caso del peaje se utilizó el peaje
de Chalhuapuquio.
El factor de corrección estacional para vehículos pesado y ligeros se ha calculado

según la siguiente formula.
𝐼𝑀𝐷_𝑎ñ𝑜
𝐹𝐶 =
𝐼𝑀𝐷𝑓𝑒𝑏𝑟𝑒𝑟𝑜
Luego se determinó el IMDA como el producto del índice Medio Diario por el Factor
de Corrección Estacional para el periodo Mensual.
106
Tabla N° 59: IMDa - Estación 1
Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)
Automovil 34 20.2
Station Wagon
Camioneta (Pickup/Panel) 31 18.5
C.Rural (Combi) 17 10.1
Micro 17 10.1
Bus 2E 1 0.6
Bus 3E
Bus 4E
Camión 2E 25 14.9
Camión 3E 21 12.5
Camión 4E 5 3.0
Semitrayler (T2S1 / T2S2) 15 8.9
Semitrayler (T2S3) 1 0.6
Semitrayler (T3S3)
Trayler (C2R2)
Trayler (C2R3)
Trayler (C3R2)
Trayler (C3R3)
IMD 168.0 100.0
Tabla N° 60: IMDa - Estación 2
Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)
Automovil 32 23.4
Station Wagon
Camioneta (Pickup/Panel) 29 21.2
C.Rural (Combi) 15 10.9
Micro 16 11.7
Bus 2E 1 0.7
Bus 3E
Bus 4E
Camión 2E 21 15.3
Camión 3E 17 12.4
Camión 4E 4 2.9
Semitrayler (T2S1 / T2S2)
Semitrayler (T2S3) 1 0.7
Semitrayler (T3S3)
Trayler (C2R2)
Trayler (C2R3)
Trayler (C3R2)
Trayler (C3R3)
IMD 137.0 100.0
107
Proyección de la demanda
Para la proyección del tráfico del proyecto se utilizó la siguiente relación:
𝑇𝑛 = 𝑇0 ∗ (1 + 𝑟) 𝑛
Tn = Tránsito proyectado al año "n" en veh/día
T0 = Tránsito actual (año base) en veh/día
n= año futuro de proyección
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Tasa de crecimiento por región en % es la siguiente:
rvp = 1.72% Tasa de Crecimiento Anual de la Población

rvc = 0.39% Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional
Demanda proyectada “Sin Proyecto

Tabla N° 61: Demanda proyectada - Estación 1
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 168 170 175 177 178 183 187 189 192 195 199
Automovil 34 35 35 36 36 37 38 38 39 40 40
Station Wagon
Camioneta
31 32 32 33 33 34 34 35 36 36 37
(Pickup/Panel)
C.Rural (Combi) 17 17 18 18 18 19 19 19 19 20 20
Micro 17 17 18 18 18 19 19 19 19 20 20
Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus 3E
Bus 4E
Camión 2E 25 25 26 26 27 27 28 28 29 29 30
Camión 3E 21 21 22 22 22 23 23 24 24 24 25
Camión 4E 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6
Semitrayler (T2S1 /
15 15 16 16 16 16 17 17 17 17 18
T2S2)
Semitrayler (T2S3) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Semitrayler (T3S1 /
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
T3S2)
Semitrayler (T3S3)
Trayler (C2R2)
Trayler (C2R3)
Trayler (C3R2)
Trayler (C3R3)
Tasa de crecimiento por región en % es la siguiente:
rvp = 2.04% Tasa de Crecimiento Anual de la Población

rvc = 2.84% Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional
Demanda proyectada “Sin Proyecto”

Tabla N° 62: Demanda proyectada sin proyecto - Estación 2
Tráfico Normal 137 139 143 145 147 151 155 157 162 163 167
Automovil 32 33 33 34 35 35 36 37 38 38 39
Station Wagon
Camioneta
29 30 30 31 31 32 33 33 34 35 35
(Pickup/Panel)
108
C.Rural (Combi) 15 15 16 16 16 17 17 17 18 18 18
Micro 16 16 17 17 17 18 18 18 19 19 20
Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus 3E
Bus 4E
Camión 2E 21 21 22 22 23 23 24 24 25 25 26
Camión 3E 17 17 18 18 18 19 19 20 20 20 21
Camión 4E 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5
Semitrayler (T2S1 /
T2S2)
Semitrayler (T2S3) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Semitrayler (T3S1 /
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
T3S2)
Semitrayler (T3S3)
Trayler (C2R2)
Trayler (C2R3)
Trayler (C3R2)
Trayler (C3R3)
Demanda proyectada “Con Proyecto”
El tráfico total es la suma del tráfico normal, trafico generado y trafico desviado. A
continuación, se muestra lo siguiente:
Tabla N° 63: Demanda proyectada con proyecto Estación 1
Tráfico Proyectado - Con Proyecto
Tráfico Normal 168 170 175 177 178 183 187 189 192 195 199
Automovil 34 35 35 36 36 37 38 38 39 40 40
Station Wagon
Camioneta
31 32 32 33 33 34 34 35 36 36 37
(Pickup/Panel)
C.Rural (Combi) 17 17 18 18 18 19 19 19 19 20 20
Micro 17 17 18 18 18 19 19 19 19 20 20
Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus 3E
Bus 4E
Camión 2E 25 25 26 26 27 27 28 28 29 29 30
Camión 3E 21 21 22 22 22 23 23 24 24 24 25
Camión 4E 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6
Semitrayler (T2S1 /
15 15 16 16 16 16 17 17 17 17 18
T2S2)
Semitrayler (T2S3) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Semitrayler (T3S1 /
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
T3S2)
Semitrayler (T3S3)
Trayler (C2R2)
Trayler (C2R3)
Trayler (C3R2)
Trayler (C3R3)
Tráfico Generado 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24
Automovil 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Station Wagon
Camioneta
4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
(Pickup/Panel)
109
C.Rural (Combi) 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Micro 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus 3E
Bus 4E
Camión 2E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 3E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 4E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Semitrayler (T2S1 /
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
T2S2)
Semitrayler (T2S3) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Semitrayler (T3S1 /
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
T3S2)
Semitrayler (T3S3)
Trayler (C2R2)
Trayler (C2R3)
Trayler (C3R2)
Trayler (C3R3)
Tráfico Desviado 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24
Automovil 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Station Wagon
Camioneta
4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
(Pickup/Panel)
C.Rural (Combi) 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Micro 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus 3E
Bus 4E
Camión 2E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 3E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 4E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Semitrayler (T2S1 /
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
T2S2)
Semitrayler (T2S3) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Semitrayler (T3S1 /
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
T3S2)
Semitrayler (T3S3)
Trayler (C2R2)
Trayler (C2R3)
Trayler (C3R2)
Trayler (C3R3)
IMD TOTAL 216 218 223 225 226 231 235 237 240 243 247
Tabla N° 64: Demanda Proyectada - Con proyecto Estación 2

Tráfico Proyectado - Con Proyecto
Tipo de
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Vehículo
Tráfico Normal 137 139 143 145 147 151 155 157 162 163 167
Automovil 32 33 33 34 35 35 36 37 38 38 39
Station Wagon
Camioneta
29 30 30 31 31 32 33 33 34 35 35
(Pickup/Panel)
C.Rural
15 15 16 16 16 17 17 17 18 18 18
(Combi)
110
Micro 16 16 17 17 17 18 18 18 19 19 20
Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus 3E
Bus 4E
Camión 2E 21 21 22 22 23 23 24 24 25 25 26
Camión 3E 17 17 18 18 18 19 19 20 20 20 21
Camión 4E 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5
Semitrayler
(T2S1 / T2S2)
Semitrayler
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
(T2S3)
Semitrayler
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
(T3S1 / T3S2)
Semitrayler
(T3S3)
Trayler (C2R2)
Trayler (C2R3)
Trayler (C3R2)
Trayler (C3R3)
Tráfico
20 20 20 21 21 21 21 21 21 21 22
Generado
Automovil 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Station Wagon
Camioneta
3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4
(Pickup/Panel)
C.Rural
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
(Combi)
Micro 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus 3E
Bus 4E
Camión 2E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 3E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3
Camión 4E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Semitrayler
(T2S1 / T2S2)
Semitrayler
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
(T2S3)
Semitrayler
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
(T3S1 / T3S2)
Semitrayler
(T3S3)
Trayler (C2R2)
Trayler (C2R3)
Trayler (C3R2)
Trayler (C3R3)
Tráfico
20 20 20 21 21 21 21 21 21 21 22
Desviado
Automovil 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Station Wagon
Camioneta
3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4
(Pickup/Panel)
C.Rural
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
(Combi)
Micro 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus 3E
Bus 4E
111
Camión 2E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 3E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3
Camión 4E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Semitrayler
(T2S1 / T2S2)
Semitrayler
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
(T2S3)
Semitrayler
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
(T3S1 / T3S2)
Semitrayler
(T3S3)
Trayler (C2R2)
Trayler (C2R3)
Trayler (C3R2)
Trayler (C3R3)
IMD TOTAL 177 179 183 187 189 193 197 199 204 205 211
Tráfico Total
El tráfico total es la suma del tráfico normal, trafico generado y trafico desviado. A
continuación, se muestra lo siguiente:
Tabla N° 65: Trafico Total - Estación I
Automovil 42 43 43 44 44 45 46 46 47 48 48
Station Wagon
Camioneta
39 40 40 41 41 42 42 43 44 44 45
(Pickup/Panel)
C.Rural (Combi) 21 21 22 22 22 23 23 23 23 24 24
Micro 21 21 22 22 22 23 23 23 23 24 24
Bus 2E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Bus 3E
Bus 4E
Camión 2E 31 31 32 32 33 33 34 34 35 35 36
Camión 3E 27 27 28 28 28 29 29 30 30 30 31
Camión 4E 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8
Semitrayler (T2S1 /
19 19 20 20 20 20 21 21 21 21 22
T2S2)
Semitrayler (T2S3) 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Semitrayler (T3S1 /
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
T3S2)
Semitrayler (T3S3)
Trayler (C2R2)
Trayler (C2R3)
Trayler (C3R2)
Trayler (C3R3)
Tabla N° 66: Trafico Total - Estación 2

Automovil 40 41 41 42 43 43 44 45 46 46 47
Station Wagon
Camioneta
35 36 36 39 39 40 41 41 42 43 43
(Pickup/Panel)
C.Rural (Combi) 19 19 20 20 20 21 21 21 22 22 22
Micro 20 20 21 21 21 22 22 22 23 23 24
112
Bus 2E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Bus 3E
Bus 4E
Camión 2E 27 27 28 28 29 29 30 30 31 31 32
Camión 3E 21 21 22 22 22 23 23 24 24 24 27
Camión 4E 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7
Semitrayler (T2S1 /
T2S2)
Semitrayler (T2S3) 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Semitrayler (T3S1 /
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
T3S2)
Semitrayler (T3S3)
Trayler (C2R2)
Trayler (C2R3)
Trayler (C3R2)
Trayler (C3R3)
3.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA

El análisis de la oferta tiene por objetivo describir las principales características técnicas de la
infraestructura vial en estudio y analizar el sistema de transporte en el área de influencia del
proyecto.
A continuación, se describe la situación del corredor vial, tanto técnica como funcional, para lo
cual está referido a los trabajos de ingeniería, en el cual se han desarrollado estudios de
ingeniería como: Trafico, Topografía, Diseño Vial, Geología.
La oferta actual del proyecto está conformada por las características geométricas y topográficas,
el inventario de obras de arte y drenaje, y por el inventario de la señalización y seguridad,
inventario de las zonas inestables de la carretera en estudio: HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS -
NINABAMBA – HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN, la carretera es una vía que tiene una longitud
aproximada de 39+338 km y forma parta de la Ruta Departamental JU-106. Está ubicado en la
provincia de Junín, Tarma y Chanchamayo de la región Junín.
En el siguiente cuadro se muestra el tipo de pavimentos y su estado actual de la vía que será
intervenida a nivel de apertura, y mejoramiento a nivel de afirmado.
Tabla N° 67: Oferta del proyecto

Tipo de
Inicio Fin Longitud Estado de
Ruta Descripción Del tramo Pavimento
(Km.) (Km.) (Km.) Pavimento
Existente
Sin Afirmado,
HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS -
por apertura
JU 106 NINABAMBA – HUASQUIAN – PTE. SAN 0+000 39+338 39+338 Malo
(vía
DAMIAN
inexistente)
113
Oferta Actual: Condiciones geográficas de la zona del proyecto
La oferta actual del proyecto está conformada por las características técnicas, geométricas y
topográficas de la vía; estudio de suelos, hidrología e impacto ambiental, así por las zonas
inestables identificadas en la carretera San Ramón – Ulcumayo, objeto del proyecto; las cuales
tienen una longitud aproximada de 39+338 km y forma parte de la red departamento JU-106, el
cual está ubicada en las provincias de Tarma, Junín y Chanchamayo.
El proyecto se desarrolla entre la zona de sierra de las provincias de Junín y Tarma y parte selva
alta de la provincia de Chanchamayo, las vías recorren la gran mayoría de los distrito de sierra y
el distrito de San Ramón por la parte selva, desde los 3,700 msnm y 800 msnm.
La carretera Huanchuyro - Choras - Higos - Ninabamba – Huasquian – Pte. San Damian

interconecta los distritos de Ulcumayo, San Pedro de Cajas, Huasahuasi, San Ramón, los cuales
serán beneficiarios directos del proyecto, el diagnóstico de la oferta actual (en específico) ya fue
abordado en el Item II (identificación), en el cual se presentó a detalle , de manera descriptiva,
del desarrollo de la carretera según ruta de vía.
Precisamente, a partir del análisis desarrollado previamente de toda la vía en estudio, se han
identificado tramos con un ancho de superficie de rodadura muy angosta, con poca visibilidad
con taludes muy altos, con curvas muy cerradas y con deslizamientos, a la que denominamos
críticos.
La vía alcanza una longitud de 39+338 km, su inicio está en el tramo HUANCHUYRO – CHORAS -
HIGOS - NINABAMBA – HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN, presenta estado sin afirmar en mal
estado de conservación y transitabilidad, por el transcurso del tiempo, paso del tiempo, flujo
vehicular y el ciclo, y un tramo por apertura para mejorar el intercambio comercial entre de
Chanchamayo, Tarma y Junín; asimismo presenta algunas fallas en la superficie, presente una
moderada severidad y, también se evidencia una cantidad insuficiente de obras de arte y drenaje
así como el deterioro de las existentes.
Características Generales de la Carretera
A continuación, se presenta las características técnicas actuales del corredor vial según rutas:
Tabla N° 68: Condiciones Iniciales del Proyecto
Condiciones Iniciales del Proyecto
Via sin afirmar con inadecuada geometría + Vía por apertura
Velocidad de Diseño 30 KM/H
Características Situación SIN PROYECTO

CARRETERA DEPARTAMENTAL JU – 106 Tramo:
SINAC HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS - NINABAMBA –
HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN
Longitud 39.338
IMDa 153 (Promedio)
Orografía TIPO III
Velocidad Directriz 20 KM/H
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Radio Mínimo 25 m
Radio Excepcional 15 m
Nro de Curvas Por Kilómetro
Grados Acumulados/kilometro
114
ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendiente Mínima 0.2%
Pendiente Máxima
Pendiente Máxima Excepcional
SECCIONES TRANSVERSALES
Número de Carriles 1
Ancho de Plataforma (expresado en
4.5
metros)
Ancho de Calzada (expresado en
4.5
metros)
Ancho de Berma (expresado en
0
metros)
Tipo de pavimento Sin Afirmado
Cunetas Natural de tierra
Bombeo 2.50%
Sobreanchos NP
Peralte Máximo 8.00%
Plazoletas de Cruce NP
Talud en relleno 1:1.5 PROMEDIO
Oferta Optimizada en el Proyecto
La Oferta Optimizada en el proyecto de creación de la carretera departamental tramo:

HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS - NINABAMBA – HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN, es la
situación base optimizada en la cual se considerará las actividades de mantenimiento mínimas
indispensables para que la carretera se encuentre en una situación de accesibilidad y no se
continue deteriorando por la no ejecución del proyecto; incluyéndose la oferta optimizada no se
generarían costos adicionales en la ejecución del proyecto, por ello es necesario que el proyecto
incluya oferta optimizada, por lo cual este proyecto incluye las siguientes actividades de
mantenimiento:
Tabla N° 69: Oferta Optimizada, Actividades efectuadas en la situación sin proyecto
Inicio Final
Tramo Mantenimiento Rutinaria Antes del Mejoramiento y Creación
Km. Km.
HUANCHUYRO - Actividades de mantenimiento rutinario como son Bacheo
CHORAS - HIGOS - sin afirmado (sección 301), Perfilado de la superficie sin
NINABAMBA – 0+000 39+338 aporte de material + en el tramo por apertura no se ha
HUASQUIAN – PTE. realizado ninguna intervención.
SAN DAMIAN
De las cuales consideramos en el presente proyecto, como oferta optimizada 0 debido a que, a
pesar de la intervención a nivel de afirmado, esta vía se encuentra en condiciones deficientes.
3.3. BALANCE OFERTA – DEMANDA

La determinación de la brecha entre Oferta y la Demanda está dada por la comparación de la
oferta actual optimizada de la ruta en estudio: Carretera HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS -
NINABAMBA – HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN, en las provincias de Junín, Tarma y
Chanchamayo de aproximadamente 39.338 Km de longitud, con la demanda de tráfico vehicular
proyectado a 10 años, hasta el año 2035.
115
La brecha o demanda insatisfecha está reflejada por la demanda de transporte proyectado –

vehículos de todo tipo que transitan por las vías en condiciones técnicas inadecuadas y por la
poca capacidad de la vía, en la situación actual representan restricciones para un número mayor
de vehículos, los cuales se incrementaras en el tiempo por la apertura de la nueva vía el cual
permitirá el crecimiento económico, el crecimiento de la población, la dinamización de la
economía, el incremento del comercio, entre otros.
En tal sentido, la brecha entre la oferta y demanda, en términos de flujo vehicular, IMDA actual
y proyectado, para la vía en intervención, se refleja en la siguiente tabla.
Tabla N° 70: Balance Oferta - Demanda
DEMANDA
OFERTA BALANCE
(ACTUAL Y PROYECTADA)
La vía departamental tramo: La vía en estudio cuenta con La carretera actual no
HUANCHUYRO - CHORAS - HIGOS - una demanda proyectada satisface su actual demanda,
NINABAMBA – HUASQUIAN – PTE. considerable en situación con al ser sus actuales costos muy
SAN DAMIAN, en la actualidad no proyecto. elevados limitando la
cumplen con las condiciones de colocación de un mayor
Esta información de acuerdo
transitabilidad por las volumen de bienes en los
con los resultados del conteo
características geométricas y, mercados, es necesario la
realizado en el trabajo de
sobre todo, estructuras que apertura de la vía, el cual
campo a fin de determinar un
presentan y que no cumplen lograra una conexión entre el
IMDa referencial para
debidamente con las normas distrito de San Ramón y
determinar la demanda
vigentes para este tipo de Ulcumayo.
aproximada.
carretera, indicadas en la DG-
Manteniéndose las actuales
2018. Se observa que se cuenta con
condiciones de la carretera, su
un área potencialmente
producción seguirá siendo no
La superficie de rodadura que productiva para la agricultura,
competitiva y de esa forma no
presentan sin afirmado en todo el los cuales con posibilidades de
podrá atender la demanda
tramo asimismo existe un tramo el generar excedentes
proyectada. Se producirá un
cual necesita calzada vehicular en productivos y que se
efecto multiplicador de la
los cuales no existe oferta alguna. generarían cuando se mejore
inversión realizada generando
los tramos del proyecto,
mayor trabajo y ampliación de
pudiendo transportar sus
la producción.
productos hacia mercados en
mayor cantidad al reducir los
costos de transporte siendo en
la actualidad muy elevados.
116
3.4. Análisis técnico de las alternativas de solución
3.4.1. Estudio Técnico

Se ha realizado un inventario de las características y condiciones de la plataforma y
superficie de rodadura, obras de arte y drenaje, y puentes existentes, etc. por cada tramos
de la vía en estudio, los cuales se presenta:
A. Inventario de condición vial
El estado actual de la vía se muestra en el estudio de identificación de la vía, además,

por existir un tramo de apertura, el estado actual de la vía es de terreno natural,
asimismo, donde existe vía tiene una calzada de 3.5 a 4.0m.
B. Pavimentos existentes
El estudio se ha desarrollado en el tramo: Huanchuyro – Choras - Higos - Ninabamba

– Huasquian – Pte. San Damian, el cual tiene similar característica geométrica,
geológica, relieve, tipo de pavimento y condiciones de transitabilidad.
De acuerdo con la inspección realizada, se ha identificado que la superficie de

rodadura sin afirmado en la mayoría de la vía, se observan deterioros los cuales no
varían en gran medida, una de las causas es la falta de mantenimiento oportuno; la
longitud de la vía es de 39+338 km.
La condición superficial de la vía es de malo a regular en estado de conservación y

transitabilidad, encontrando fallas o sectores con avanzado estado de deterioro de
manera aislada.
C. Topografía y Diseño Vial
Los trabajos de trazo y topografía han sido desarrollados considerando lo establecido

en el Manual de Carreteras DG – 2018 en los que corresponda.
En cuanto a los trabajos de trazo, estos se han desarrollado por métodos directo e
indirecto y por la combinación de ambas, debido a las características topográficas
que presentan a los largo de la carretera.
El trabajo de topografía ha comprendido el desarrollo de los levantamientos

topográficos en la vía, datos que han sido procesados a nivel de gabinete.
Vía Por Intervenir
El Tramo: HUANCHUYRO - CHORAS - HIGOS - NINABAMBA - HUASQUIAN – PTE. SAN

DAMIAN(39+338 Km) comprendido entre la localidad de Ulcumayo y San Ramón es
un sector donde la trocha tiene muchas curvas en “S” que no cumplen con la norma
ya que el tramo en tangente es muy reducido, asimismo la topografía se vuelve
accidentada, por lo cual hay grandes volúmenes de corte, el ancho de la vía
proyectada es mayor que la actual que solo tiene entre 3m y en el tramo por apertura
es inexistente.
La Topografía se ha desarrollado y obtenido con estación total, el resultado es el

Plano con curvas de Nivel cada 1 mt, con esta información el trabajo de Gabinete se
concentrará en el desarrollo del Trazado y Diseño Vial correspondiente. Para tal
117
efecto se empleará Software especializado para Diseño de Carretera,

específicamente el módulo denominado AUTOCAD CIVIL 3D, programa americano
compatible con los requerimiento del presente Proyecto.
El levantamiento topográfico antes mencionado genera una base de datos digital que
es reconocido por el Software de Diseño de Carretera para la obtención del trazo más
optimo considerando los volúmenes de movimiento de Tierra según la ubicación del
alineamiento y el perfil de rasante o subrasante establecida.
El primer tramo, cuenta con pocas zonas de accesibilidad y facilidades para la

movilización del personal en campo, es así como se trasladó a la zona una cuadrilla
conformada por un Ing. de Trazo, un Topógrafo, un Nivelador y personal auxiliar de
apoyo, contando con equipos como GPS, Estación Total y Nivel. Con la información
de campo obtenida y previa evaluación in-situ se definió el Alineamiento que
posteriormente fue replanteado y monumento en Campo.
La longitud desarrollada con esta metodología es de 39+338 Km y se obtuvieron los

Planos de Planta y Perfil y secciones transversales para su mejor evaluación.
En general y para efectos del replanteo, los trabajos de topografía se referenciaron

respecto a la Poligonal de apoyo establecida durante los trabajos de levantamiento
topográfico, el proyecto esta referenciado al sistema WGS-84.
En el levantamiento topográfico se han registrado puntos topográficos y se han

establecido los BM de referencia y puntos de control.
CUADRO DE BMS PRINCIPALES HUANCHUYRO
CUADRO DE BMs
BMs ESTE NORTE COTA

A 472209.01 8733751.86 1800.72
B 472307.79 8734163.97 1766.30
C 472317.87 8734308.47 1755.75
D 472432.86 8734568.00 1735.00
CUADRO DE BMS PRINCIPALES NUEVA ITALIA

CUADRO DE BMs
BMs ESTE NORTE COTA

A 471486.09 8737158.39 1626.65
B 471824.45 8737285.32 1590.70
C 471997.01 8737190.84 1560.85
CUADRO DE BMS PRINCIPALES NINABAMBA

CUADRO DE BMs
BMs ESTE NORTE COTA

A 472090.59 8736452.57 1690.00
B 472119.53 8736812.39 1587.90
C 472113.79 8737085.86 1567.65
118
Figura N° 27: Fotográficas del levantamiento topográfico
El eje propuesto para la carretera mantiene la velocidad de diseño del trazado

original, garantizando uniformidad y continuidad en los tramos, asimismo, en los
tramos por apertura se planteó la mejor alternativa posible.
El alcance del proyecto contemplado para la calzada existente se define como la

ampliación de la sección transversal y también cambios en el alineamiento, debido a
la presencia de curvas cerradas las cuales no cumplen los requerimientos de la DG-
2018.
Figura N° 28: Eje de la Vía a intervenir
D. Suelos
El análisis se realizó según el estudio de suelos el cual se encuentra en los anexos.

Tabla N° 71: Estudio de suelos - para calzada
PROCTOR CBR
CALICATA PROGRESIVA MUESTRA LL LP IP SUCS AASHTO NOMBRE DEL GRUPO
MDS OCH 100% 95%
119
ARENA LIMOSA CON

C1 0+500 M-1 24.2 NP NP SM A2-4 2.032 11.45 27.5 15.6
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C2 1+000 M-1 29.5 NP NP SM A2-4 2.135 6.85 34.4 24.3
GRAVA
* 1+500 ROCA FIJA
C3 2+000 M-1 26.9 22.4 4.5 GP A1-B GRAVA MAL GRADUADA 2.154 8.22 36.6 29.3
ARENA LIMOSA CON
C4 2+500 M-1 31.2 25.6 5.6 SM A2-4 2.106 10.04 35.4 27.8
GRAVA
ARENA ARCILLOSA CON
C5 3+000 M-1 33.5 24.2 9.3 SC A2-4 2.065 11.15 30.2 3.1
GRAVA
* 3+500 ROCA FIJA
* 4+000 ROCA FIJA
GRAVA LIMOSA CON
C6 4+500 M-1 28.2 NP NP GM A1-B 2.116 8.35 33.4 24.2
ARENA
* 5+000 ROCA FIJA
ARENA LIMOSA CON
C7 5+500 M-1 27.3 NP NP SM A1-B 2.107 7.65 30.2 21.8
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C8 6+000 M-1 23.8 NP NP SM A1-B 2.105 8.25 31.8 22.6
GRAVA
* 6+500 ROCA FIJA
ARENA LIMOSA CON
C9 7+000 M-1 25.6 NP NP SM A2-4 2.075 8.42 30.2 21.6
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C10 7+500 M-1 26.8 NP NP SM A1-B 2.061 8.12 33.2 21.3
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C11 8+000 M-1 31.4 28.3 3.2 SM A1-B 2.087 7.85 34.6 24.3
GRAVA
GRAVA LIMOSA CON
C12 8+500 M-1 23.4 NP NP GM A1-B 2.128 7.05 35.8 28.4
ARENA
ARENA LIMOSA CON
C13 9+000 M-1 25.4 NP NP SM A2-4 2.107 7.13 31.4 23.2
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C14 9+500 M-1 28.4 23.0 3.1 SM A1-A 2.086 7.85 32.4 24.8
GRAVA
GRAVA LIMOSA CON
C15 10+000 M-1 27.1 24.2 3.2 GM A1-B 2.116 7.45 36.5 27.8
ARENA
ARENA LIMOSA CON
C16 10+500 M-1 28.3 23.8 2.9 SM A1-B 2.105 8.65 33.4 25.8
GRAVA
GRAVA LIMOSA CON
C17 11+000 M-1 28.4 27.1 2.9 GM A1-B 2.125 6.75 33.4 25.8
ARENA
ARENA LIMOSA CON
C18 11+500 M-1 31.7 28.9 2.9 SM A1-B 2.105 6.85 33.4 26.2
GRAVA
GRAVA LIMOSA CON
C19 12+000 M-1 27.8 25.1 2.9 GM A1-B 2.115 6.85 36.7 30.8
ARENA
GRAVA LIMOSA CON
C20 12+500 M-1 26.5 NP NP GM A1-B 2.123 7.45 35.3 27.8
ARENA
ARENA LIMOSA CON
C21 13+000 M-1 25.1 NP NP SM A1-B 2.105 8.47 30.2 21.8
GRAVA
GRAVA LIMOSA CON
C22 13+500 M-1 24.1 21.5 2.6 GM A1-B 2.117 7.85 31.4 23.8
ARENA
ARENA LIMOSA CON
C23 14+000 M-1 25.8 NP NP SM A1-B 2.086 10.45 33.1 24.6
GRAVA
GRAVA LIMOSA CON
C24 14+500 M-1 23.9 20.8 3.1 GM A1-B 2.095 7.86 34.2 27.5
ARENA
* 15+000 ROCA FIJA
ARENA LIMOSA CON
C25 15+500 M-1 21.4 NP NP SM A1-B 2.086 7.72 29.8 23.6
GRAVA
GRAVA LIMOSA CON
C26 16+000 M-1 26.1 23.1 3.1 GM A1-B 2.092 7.35 32.8 25.7
ARENA
GRAVA LIMOSA CON
C27 16+500 M-1 23.7 NP NP GM A1-B 2.065 9.25 27.7 20.1
ARENA
GRAVA LIMOSA CON
C28 17+000 M-1 26.1 22.4 3.1 GM A2-4 2.046 9.31 28.1 19.4
ARENA
GRAVA LIMOSA CON
C29 17+500 M-1 31.9 26.8 3.5 GM A2-4 2.064 10.38 26.7 17.8
ARENA
GRAVA LIMOSA CON
C30 18+000 M-1 31.1 28.1 3.1 GM A1-B 2.085 8.13 26.7 17.8
ARENA
GRAVA LIMOSA CON
C31 18+500 M-1 23.9 NP NP GM A2-4 2.072 9.35 29.2 21.4
ARENA
120
GRAVA LIMOSA CON

C32 19+000 M-1 27.1 24.9 2.9 GM A2-4 2.062 7.65 28.8 21.6
ARENA
GRAVA LIMOSA CON
C33 19+500 M-1 28.6 26.7 2.8 GM A1-B 2.067 6.95 30.2 24.1
ARENA
GRAVA LIMOSA CON
C34 20+000 M-1 28.1 NP NP GM A1-B 2.073 7.18 31.4 25.1
ARENA
ARENA LIMOSA CON
C35 20+500 M-1 24.1 NP NP SM A2-4 2.066 8.45 27.6 16.4
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C36 21+000 M-1 26.1 NP NP SM A1-B 2.088 6.45 34.4 26.2
GRAVA
GRAVA LIMOSA CON
C37 21+500 M-1 23.9 NP NP GM A2-4 2.096 7.25 36.7 30.2
ARENA
ARENA LIMOSA CON
C38 22+000 M-1 33.2 30.4 3.5 SM A1-A 2.087 6.85 33.2 35.3
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C39 22+500 M-1 30.4 29.4 3.4 SM A2-4 2.071 10.85 35.3 28.4
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C40 23+000 M-1 32.9 28.6 3.9 SM A1-B 2.066 7.39 33.2 23.7
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C41 23+500 M-1 21.9 NP NP SM A1-B 2.088 7.24 33.6 26.1
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C42 24+000 M-1 33.4 30.7 3.3 SM A2-4 2.083 11.32 34.4 25.5
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C43 24+500 M-1 26.4 23.9 2.5 SM A1-B 2.066 10.65 32.4 24.8
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C44 25+000 M-1 24.9 NP NP SM A1-B 2.066 10.65 32.4 24.8
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C45 25+500 M-1 24.2 NP NP SM A1-B 2.072 10.22 32.8 25.7
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C46 26+000 M-1 22.4 NP NP SM A2-4 2.084 10.92 33.8 26.5
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C47 26+500 M-1 31.4 28.3 3.2 SM A1-B 2.071 10.15 32.8 23.4
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C48 27+000 M-1 30.6 26.8 3.8 SM A1-B 2.054 11.74 34.3 22.6
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C49 27+500 M-1 31.3 27.9 3.4 SM A1-A 2.071 9.45 32.2 22.4
GRAVA
* 28+000 ROCA FIJA
C50 28+500 M-1 31.3 27.4 3.9 SM A1-B ARENA LIMOSA 2.076 5.44 34.2 25.3
ARENA LIMOSA CON
C51 29+000 M-1 28.4 23.2 5.2 SM A1-A 2.056 5.95 31.4 21.6
GRAVA
GRAVA LIMOSA CON
C52 29+500 M-1 28.4 NP NP GM A2-4 2.056 10.28 30.8 23.7
ARENA
GRAVA LIMOSA CON
C53 30+000 M-1 25.1 NP NP GM A1-B 2.121 6.35 36.7 31.6
ARENA
GRAVA LIMOSA CON
C54 30+500 M-1 23.1 NP NP GM A1-A 2.109 6.57 35.7 30.8
ARENA
ARENA LIMOSA CON
C55 31+000 M-1 24.3 NP NP SM A1-A 2.118 7.15 37.6 28.8
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C56 31+500 M-1 23.1 NP NP SM A2-4 2.106 6.85 31.4 24.5
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C57 32+000 M-1 21.5 NP NP SM A2-4 2.113 7.12 33.1 27.2
GRAVA
GRAVA LIMOSA CON
C58 32+500 M-1 22.5 NP NP GM A1-B 2.087 9.45 34.5 23.1
ARENA
GRAVA LIMOSA CON
C59 33+000 M-1 28.4 NP NP GM A2-4 2.099 7.58 32.6 27.4
ARENA
GRAVA LIMOSA CON
C60 33+500 M-1 29.5 NP NP GM A1-A 2.084 7.42 31.3 22.7
ARENA
ARENA LIMOSA CON
C61 34+000 M-1 28.4 21.6 6.8 SM A1-B 2.078 7.62 32.1 24.2
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C62 34+500 M-1 28.4 22.1 6.3 SM A2-4 2.044 9.45 33.4 26.8
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C63 35+000 M-1 26.1 NP NP SM A2-4 2.065 9.37 32.8 27.1
GRAVA
ARENA LIMOSA CON
C64 35+500 M-1 27.4 NP NP SM A1-B 2.044 9.08 32.4 24.6
GRAVA
GRAVA LIMOSA CON
C65 36+000 M-1 27.4 NP NP GM A1-B 2.036 9.21 33.1 22.6
ARENA
121
C66 36+500 M-1 26.5 NP NP SM A1-B ARENA LIMOSA 2.045 7.51 29.1 23.2
ARENA LIMOSA CON
C67 37+000 M-1 20.2 NP NP SM A2-4 1.935 11.25 25.7 20.8
GRAVA
* 37+500 ROCA FIJA
(*) NO SE OBTUVO RESULTADO DEBIDO QUE NO SE REALIZO LA CALICATA POR SER ROCA FIJA
Estudio de suelos para puentes
Para realizar dichos estudios se realizaron 26 excavaciones a cielo abierto o también

llamadas calicatas, 2 en cada zona aledaña a cada puente, con el objetivo principal
de analizar el comportamiento del suelo para ser usado como material de
construcción o como base de sustentación de las obras de ingeniería.
Tabla N° 72: Estudio de suelos para puentes
CORTE DIRECTO
ANGULO
CALICATA PROGRESIVA SUCS NOMBRE DEL GRUPO FACTOR DE CAPACIDAD
DE COHESION
SEGURIDAD PORTANTE
FRICCION Kg/cm2
RECOMENDADO Kg/cm2
(°)
P-1 GM GRAVA LIMOSA CON ARENA 26.90 0.085 4.0 3.09

0+000
P-2 SM ARENA LIMOSA CON GRAVA 26.77 0.064 4.0 3.05
1+260
5+250
5+687
10+570
16+702
17+233
26+155
P-17 ML LIMO ARENOSO CON GRAVA 28.72 0.023 4.0 3.87
35+295
38+520
41+249
E. Cantera y Fuentes de Agua
Cantera
122
Las exploraciones realizadas en cada cantera se han distribuido proporcionalmente

con el objetivo de obtener muestras representativas del área de estudio, los cuales
fueron remitidas a laboratorio para sus respectivos análisis.
Se ha efectuado los estudios de geología y geotecnia teniendo las conclusiones

siguientes:
El presente estudio, plantea el reconocimiento geológico de las principales

formaciones rocosas del Proyecto mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado
tramos HUANCHUYRO - CHORAS - HIGOS - NINABAMBA – HUASQUIAN – PTE. SAN
DAMIAN y su área de influencia, así como sus implicancias geotécnicas y
ambientales, con respecto a las obras previstas por el proyecto.
BOTADERO CHORAS
Se ubica en el Km. 15+800 en el lado Izquierdo de la carretera aperturada

HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS - NINABAMBA - HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN
- Coordenadas : E. 439478.5246 N. 8788729.9444

- Perímetro: 230.00 m.
- Área: 1500 m²
- Volumen: 12000,00 m³
BOTADERO HIGOS
Progresiva Km.22+360, en el lado Izquierdo y derecho de la carretera aperturada

HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS - NINABAMBA - HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN
Dimensiones y capacidad de botadero
- Perímetro: 2104.00 m.
- Área: 52000 m²
- Volumen : 260000,00 m3
Tabla N° 73: Tabla de Depósitos de Material Excedente
Fuentes de Agua
Se muestra la relación de fuentes de agua analizadas en los anexos a realizados.
- Diseño y relación de Obras de Arte y Drenaje
123
ALCANTARILLAS
En el presente Proyecto de acuerdo al estudio hidrológico realizado existen

tramos de la carretera en las que no se han proyectado alcantarillas debido a
que el terreno es muy plano y las condiciones topográficas no permiten drenar
el agua de escorrentía provenientes de lluvia, inclusive existiendo zonas donde
hay la posibilidad de colocar cunetas con pendiente mínima cuyas aguas
captadas no se pueden evacuar mediante alcantarillas debido a que estas no
encuentran terrenos de cotas más bajas para poder drenar, siendo impracticable
la colocación de alcantarillas según el cuadro que a continuación se presentan.
Tabla N° 74: Alcantarillas Planteadas

Ubicación
N° Descripción Long. Obs.
(Prog.)
01 Alcantarilla tipo I 00+540.000 6.50 m. Alcantarilla TMC 36"
124

CUNETAS LONGITUDINALES
Se han proyectado cunetas revestidas de sección transversal de forma

triangular, con el plano mayor puesto del lado de la vía y el plano menor apoyado
en el pie del talud, se han diseñado de acuerdo con los estándares recomendados
por las Normas Peruanas, de 0.75 m de ancho por 0.3 m de profundidad.
PUENTES
Los puentes por construir son los siguientes:

Tabla N° 75: Puentes Planteados
Ubicación
N° Descripción Long. Obs.
(Prog.)
Puente de concreto armado tipo
01 Puente Rio Ulcumayo 01+280.000 30.00 m. mixto, de concreto armado y
acero.
02 Puente Qda. Palcantinco 04+780.000 10.00 m.
viga losa
03 Puente Rio Cayash 10+100.000 25.00 m. mixto, de concreto armado y
acero.
04 Puente Qda. Mal Paso 15+580.000 10.00 m.
viga losa
05 Puente Riachuelo 16+000.000 10.00 m.
viga losa
06 Puente Qda. Mayoc 19+840.000 15.00 m.
viga losa
07 Puente Rio Mesa Pata 26+480.000 10.00 m.
viga losa
viga losa
viga losa
10 Puente Rio Pistachaca 37+630.000 15.00 m.
viga losa
125
Puente de concreto armado de

estructura compuesta con vigas
11 Puente Rio Ulcumayo 39+080.000 45.00 m.
de alma llena de acero
estructural
3.4.2. Análisis Técnico de la alternativa

A. Tamaño ¿Cuánto Producir?
Para la alternativa planteada el proyecto contempla un mejoramiento a nivel de

afirmado en 39+338 km, con un ancho de calzada, cunetas triangulares de 0.30 x 0.75
m, 64 unidades de alcantarillas de concreto Tipo I (TMC 36”), Construcción de 08
puentes Tipo Viga Losa, de longitudes variables (06 de 10 metros y 02 de 15 metros
de longitud) y Construcción de 03 puentes Tipo Mixto, de Concreto Armado y Acero (
01 de 25 metros, 01 de 30 metros y 01 de 45 metros de longitud), y mitigación de
impacto ambiental y señalización vial.
B. Localización ¿Dónde Producir?
El proyecto tiene la siguiente ubicación:
Departamento : Junín
Provincia : Junín, Tarma
Distrito : Ulcumayo, San Pedro de Cajas y Huasahuasi
Zona : Rural
Región : Selva y Sierra
Punto de Inicio : E-425926.557 N-8789117.3216
Punto final : E- 452189.5477 N-8785949.5245
C. Tecnología ¿Cómo Producir?
La vía ha sido diseñada teniendo en consideración la longitud mínima reglamentaria

para este tipo de vía, respetando los radios de giro mínimos, pendientes y peraltes;
el tratamiento de la vía será a nivel de afirmado.
Normatividad
• Manual de Carreteras (Diseño Geométrico)

• Ley de Contrataciones del Estado y Reglamento
• Instructivo de Ficha Técnica Estándar del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
• Índice Unificado de Precios (Publicación en el Diario Oficial El peruano)
• Disposiciones Municipales Vigentes.
• Reglamento de Merados, Costos y Presupuestos
Alternativa planteada
- Construcción de 39+338 km de calzada a nivel de afirmado, con un ancho de

plataforma de 6.0m; corte de material suelto, corte de roca fija y roca suelta,
perfilado y compactación en zonas de corte.
126
Velocidad Directriz 30.00 k/h

Ancho de superficie de rodadura 6.00 m
Cuneta Triangular 0.75m*0.30m
Radio mínimo 15.0 m
Radio mínimo excepc. En curvas de volteo 8 a 10 m
Pendiente máxima 12%
Pendiente mínima 0.50%
Bombeo 2% a 3%
Longitud de transición de peralte (Pmax=10%) 15 m.
- Construcción de 08 puentes Tipo Viga Losa, de longitudes variables (06 de 10
metros y 02 de 15 metros de longitud).
- Construcción de 03 puentes Tipo Mixto, de Concreto Armado y Acero ( 01 de 25

metros, 01 de 30 metros y 01 de 45 metros de longitud).
- Construcción de cunetas triangulares de 0.30 x 0.75 metros y 64 unidades de

alcantarillas de concreto Tipo I (TMC 36”).
- Se realizará una limpieza final de las áreas ocupadas (campamento y patio de

maquinarias); eliminando todos los desechos generados durante la ejecución del
proyecto, como son: plásticos, papeles, madera de encofrado, etc. En cuanto al
patio de máquinas, se hará uso de cilindros para el manejo de combustibles,
aceites y/o grasas. Del mismo modo se realizará el mantenimiento y utilización
adecuada de las zonas de botadero para el acondicionamiento de materiales
provenientes de los cortes y excavaciones. Al final del proyecto se realizará la
revegetación de las áreas afectadas, con plantones de la zona
3.5. Costos del Proyecto

Los costos analizados, de acuerdo con propuestas de estudios de ingeniería, donde se intervendrá
a nivel de afirmado (inversión), dado que se encuentra sin afirmar y la intervención a nivel de
apertura, a fin de garantizar la transitabilidad a los usuarios actuales y futuros.
En análisis de costos comprende los siguiente: Costos en la situación sin proyecto, costos de
inversión en la situación con proyecto, los costos de operación y mantenimiento, los costos de
reinversión y los costos de salvamento de la infraestructura vial en el horizonte del proyecto.
El análisis de costos comprende principalmente la inversión o presupuesto base del proyecto, los
costos de mantenimiento de la infraestructura vial y costos de operación vehicular, considerados
los escenarios sin proyecto o con proyecto.
De acuerdo con lo establecido por la Ley del Sistema Nacional de Programación Multianual y
Gestión de Inversiones – INVIERTE.PE, para la situación “Sin Proyecto” se considera una situación
base optimizada, que consiste en realizar algunas intervenciones en la carretera para facilitar la
transitabilidad, sin que ello signifique una solución al problema planteado. Es decir, lo que
127
pretende es evitar que la vía se deteriore totalmente, actividad que la DIRECCION REGIONAL DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES JUNIN realiza en las carreteras de Ruta Departamental.
En cuanto a la inversión en infraestructura (situación con proyecto), este es producto del análisis
de precios unitarios según partidas o rubros y componentes, gastos generales, utilidad e IGV.
El monto de inversión ha sido determinado para cada una de las alternativas de solución
propuestas por el equipo de ingeniería.
Los costos de mantenimiento de la infraestructura vial, también se han diferenciado en costos de

mantenimiento rutinario y periódico. De acuerdo con la propuesta del estudio de ingeniería
(inventario vial y análisis de la carretera), la vía amerita intervención a nivel de inversión pública
pues dada las condiciones y la capacidad de la superficie de rodadura de la carretera, se ha
identificado la necesidad del mejoramiento, para facilitar una adecuada transitabilidad de los
usuarios actuales.
3.5.1. Costos de Inversión

Los costos de inversión a precios de mercado, para la creación de la carretera identificada
comprende: costos directo total del pro, gastos generales, utilidad, IGV.
Para el presente el proyecto de a nivel de afirmado es producto del análisis de precios

unitarios según partidas, rubros y componentes; comprende el costo directo de la obra,
más los gastos generales, supervisión y gastos administrativos, que se ha determinado
para cada alternativa planteada.
Los costos de inversión a precios de mercado se han formulado para las propuesta o
alternativa para la carretera objeto de estudio, con el cual se busca reducir los costos de
operación generados en la situación actual, así como el tiempo de viaje; los cuales
además estarán acompañados de políticas y estrategias de mantenimiento durante el
horizonte de estudio.
En los siguientes cuadros se presentan los costos de inversión por tramos evaluados a
precios de mercado y a precios social con el factor de corrección de inversión del 0.79.
Tabla N° 76: Costo de Inversión a precios de Mercado
Descripción Precios Privados
1.0 Infraestructura vial 28,187,936.94

Gastos Generales 1,448,734.79
Utilidad 1,409,396.85
IGV 5,588,292.34
Presupuesto Componente 01 36,634,360.93
2.0 Obras de Arte y Drenaje S/ 8,647,080.35
Gastos Generales 444,421.53
Utilidad 432,354.02
IGV 1,714,294.06
Presupuesto Componente 02 11,238,149.96
3.0 Señalización 321,660.38
Utilidad 16,083.02
IGV 63,769.56
Presupuesto Componente 03 418,044.87
128
4.0 Mitigación Ambiental 23,500.00

Utilidad 1,175.00
IGV 4,658.90
Presupuesto Componente 04 30,541.70
Costo Total de los Componentes 48,321,097.46
Gestión del Proyecto 161,720.00
Supervisión 1,836,555.38
Elaboración y Eval del Expediente Técnico 918,960.00
TOTAL DE PRESUPUESTO DE INVERSION 51,238,332.84
Control Concurrente 977,066.29

3.5.2. Cronograma de ejecución financiera

La programación financiera del proyecto de inversión en soles.
Tabla N° 77: Programación financiera del proyecto de inversión en soles
Alternativa Seleccionada
Total en S/.
Descripción Bimestre 1 Bimestre 2 Bimestre 3 Bimestre 4 Bimestre 5 Bimestre 6 Bimestre 7
1. Infraestructura vial 3,663,436.09 5,495,154.14 5,495,154.14 7,326,872.19 7,326,872.19 7,326,872.19 36,634,360.93
2. Obras de Arte y Drenaje 1,123,815.00 4,495,259.98 5,619,074.98 11,238,149.96
3. Señalización 418,044.87 418,044.87
4. Mitigación Ambiental 3,054.17 4,581.25 4,581.25 6,108.34 6,108.34 6,108.34 30,541.70
Sub Total 01 3,666,490.26 6,623,550.39 9,994,995.38 12,952,055.51 7,332,980.53 7,751,025.40 48,321,097.46
ESTUDIO DEFINITIVO 918,960.00 218,960.00

SUPERVISIÓN 183,655.54 275,483.31 275,483.31 367,311.08 367,311.08 367,311.08 1,836,555.38
GESTION DEL PROYECTO 16,172.00 24,258.00 24,258.00 32,344.00 32,344.00 32,344.00 161,720.00
Sub total 02 918,960.00 183,655.54 275,483.31 275,483.31 367,311.08 367,311.08 367,311.08 2,217,235.38
Total del Periodo 918,960.00 3,850,145.80 6,899,033.70 10,270,478.68 13,319,366.58 7,700,291.60 8,118,336.47 51,238,332.84
3.5.3. Cronograma de ejecución física

Se detalla la programación de las actividades previstas para el logro de metas del
proyecto, estableciendo la secuencia y ruta crítica y la duración, responsables y recursos
necesarios.
Tabla N° 78: Cronograma de Ejecución Física
Alternativa Seleccionada
Total en %
Descripción Bimestre 1 Bimestre 2 Bimestre 3 Bimestre 4 Bimestre 5 Bimestre 6 Bimestre 7
1. Infraestructura vial 10% 15% 15% 20% 20% 20% 100%
2. Obras de Arte y
10% 40% 50% 100%
Drenaje
3. Señalización 100% 100%
4. Mitigación Ambiental 10% 15% 15% 20% 20% 20% 100%
ESTUDIO DEFINITIVO 100% 100%
SUPERVISIÓN 10% 15% 15% 20% 20% 20% 100%
129
3.5.4. Costos de operación y mantenimiento con y sin proyecto

Los costos de mantenimiento son las actividades que corresponden a fin de garantizar la
continuidad de la servicialidad de la carretera durante la vida útil de la misma.
Para un mantenimiento óptimo del camino y asegurar un tránsito vehicular fluido, tanto
de carga como de pasajeros, se realizarán dos tiempos de mantenimiento: el rutinario
cada año y el periódico al cuarto año. La conservación o mantenimiento rutinario consiste
en poner operativa la vía (con acciones de limpieza de calzada, cunetas y de cauces de
ríos), y el periódico en devolverle a la vía el material perdido por el uso y el paso del
tiempo, el cual responderá a las políticas de mantenimiento formuladas y el tráfico
proyectado para cada alternativa propuesta.
A continuación, se presentan los costos de mantenimiento a precios de mercado.

Tabla N° 79: Costos de mantenimiento sin proyecto - precios de mercado
A Precio de Precio
Descripción Und. Metrado
Mercado Privados
Mantenimiento rutinario antes de la inversión 0.00

Vía no pavimentada - afirmado
Perfilado de superficie sin aporte de material granular Km 0.00 16.5 0.00
Bache en afirmado m3 0.00 35.2 0.00
Mantenimiento rutinario Km 0.00 16.5 0.00
Tabla N° 80: Costos de mantenimiento con proyecto - precios de mercado

A Precio de Precio
Mercado Privados
Mantenimiento rutinario antes de la inversión 439,006.59

Perfilado de superficie sin aporte de material granular Km 639.79 37.62 24,068.90
Bache en afirmado m3 1,164.60 35.2 40,993.92
Mantenimiento rutinario Km 11,029.71 37.62 414,937.69
Tabla N° 81: Costos de mantenimiento periódico con proyecto – precios de mercado

A Precio de Precio
Mercado Privados
Mantenimiento rutinario antes de la inversión 2,355,952.50

Mantenimiento Periódico Km 62,625.00 37.62 2,355,952.50
3.5.5. Costos de Reinversión

En el presente estudio no se ha considerado una reinversión debido a que la vida útil del
proyecto es de 10 años, con una solución a nivel de afirmado.
3.5.6. Valor Residual

El valor residual para los proyectos de inversión en Carreteras Interurbanas corresponde
al costo de oportunidad o mejor uso alternativo del remanente de las obras atingentes al
130
proyecto, al final de su vida útil económica o al término del horizonte de evaluación. Se

considera como valor residual, aquella parte de la inversión que no debe volver a
efectuarse, para materializar un proyecto similar o para destinar dicho proyecto a otro
uso alternativo, en el sigue proyecto se utiliza un 10%.
Tabla N° 82: Valor Residual del proyecto
Alternativa de solución Valor Residual
Vías con pavimento de concreto 35%
Vías con pavimento de asfalto 25%
Vías estabilizadas o afirmadas 10%
El valor residual de la alternativa elegida es de 10% (vías estabilizadas o afirmadas), el

cual corresponde a S/. 505,383.33.
3.5.7. Costos Incrementales

Los costos incrementales, son los que resultan de la comparación entre los costos de
inversión y mantenimiento de la situación sin y con proyecto.
En el presente estudio, los costos de inversión y mantenimiento han sido ingresados en la

ficha técnica estándar. Los costos de mantenimiento corresponden a las políticas de
mantenimiento planteadas por la especialidad de suelos y pavimentos. Por lo tanto, los
costos incrementales del proyecto se han estimado a precios sociales, y se presentan en
el ítem de Evaluación Social – Costos Sociales.
a) Costos de Operación y Mantenimiento
A continuación, se presenta el flujo de costos en la situación sin proyecto y con proyecto

a precios de mercado, el cual deberá ser registrado en la ficha 7A: Registro del Proyecto
de Inversión del Banco de Inversiones del MEF.
Tabla N° 83: Costos de Mantenimiento - Costos Incrementales

Sin Proyecto Con Proyecto
Alternativa de solución
Año
Operación y
Mant. Mant. Mant. Costos
Inversión
Rutinario Periódico Incrementales
0 51,238,332.84
1 0.00 439,006.59 439,006.59
2 0.00 439,006.59 439,006.59
3 0.00 439,006.59 439,006.59
4 0.00 439,006.59 439,006.59
5 0.00 2,355,952.50 2,355,952.50
6 0.00 439,006.59 439,006.59
7 0.00 439,006.59 439,006.59
8 0.00 439,006.59 439,006.59
9 0.00 439,006.59 439,006.59
10 0.00 -512,383.33 2,355,952.50 2,355,952.50
131
Conclusiones del capítulo de Formulación
En el presente capitulo se pudo determinar una brecha insatisfecha, dadas las

inadecuadas características del estado actual de la vía, que asuma una longitud de
39+338 km, de la ruta departamental JU-106. En ese sentido, se ha desarrollado el
análisis de la mejor alternativa de solución en la ruta en mención con el objetivo de
brindar un mejor servicio de transitabilidad e interconectar provincias como Tarma,
Chanchamayo y Junín.
132
4. EVALUACION SOCIAL
La evaluación social se efectúa con la finalidad de establecer la factibilidad técnica y económica de
la intervención en el tramos de la vía: HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS - NINABAMBA - HUASQUIAN
– PTE. SAN DAMIAN de 39.338 kilómetros de longitud, ubicado en la región de Junín. En igual forma,
se analizan políticas de mantenimiento para optimizar los resultados en el horizonte del proyecto.
Con este análisis se selecciona la alternativa más viable desde el punto de vista técnico, económico
y especialmente, desde el punto de vista de rendimiento de la inversión adecuada; la justificación
económica del Proyecto.
En el presente estudio, la metodología de evaluación social a utilizar depende de la capacidad de

producción de la carretera, pues esta determina su clasificación por demanda, establecida en el
Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG -2018.
Los Parámetros que se rigen esta evaluación se presentan seguidamente:
Año de inicio de las obras : 2024

Duración de la Construcción : 1 año
Año de puesta en servicio : 2026
Indicadores de rentabilidad : C/E
Tasa de descuento : 8%
Valor Residual : 10%
4.1. Criterios de Decisión

El indicador social por utilizar es el ratio Costo – Eficiencia, que resulta al dividir el Valor Actual
de Costos Sociales (VACS) entre el número de kilómetros intervenidos con el proyecto de
inversión.
Factores de Corrección Social
Los factores de corrección social adoptados para los fines de la evaluación de proyectos viales,
deberán tomar como referencia el Anexo N°11 – Parámetros de Evaluación Social de la Directiva
General de Sistema Nacional de programación Multianual de Inversiones y Gestión de Inversiones
del MEF.
Tabla N° 84: Factores de Corrección Sociales
Factores de Corrección Social
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
La Tasa Social de Descuento (TSD)
Representa el costo de oportunidad en que incurre el país, cuando utiliza recursos para financiar
sus proyectos. La tasa de descuento vigente es de 8%.
Valor Residual
El valor residual para el presente proyecto es de 10%.
4.2. BENEFICIOS SOCIALES

Beneficios Cualitativos
133
- Mejora de la transitabilidad vial interurbana.

- Mejora el intercambio comercial entre las provincias de Junín y Chanchamayo.
4.3. COSTOS SOCIALES

A. COSTOS SOCIALES DE INVERSIONES A PRECIOS SOCIALES
Los costos de inversión se presentan a nivel se precios sociales o de eficiencia, de acuerdo con
el desarrollo de los costos y presupuestos de ingeniería, el cual es convertido a costos sociales,
con la aplicación de fatores de corrección correspondientes.
Para convertir los costos financieros de inversión a costos económicos se deducen las
transferencias al Gobierno en forma de impuestos y material importando, la tasa arancelaria
y el IGV.
Respecto a la mano de obra, se considera como costos económicos, los correspondientes a

los costos de oportunidad. Para la mano de obra calificada, tales como el personal
profesional o técnico, se considera que sus remuneraciones a precios pagados constituyen su
respectivo costo de oportunidad, por lo que el costo económico es igual al costo financiero.
En este caso, el factor de utilizado para convertir los costos financieros de inversión a costos
económicos es de 0.79, asimismo, para convertir los costos de mantenimiento se utilizó el
factor de corrección de 0.75.
Tabla N° 85: Costos de inversión a precios sociales
Factor de
Descripción Precios Privados Precios Sociales
corrección
1.0 Infraestructura vial 28,187,936.94
Gastos Generales 1,448,734.79
Utilidad 1,409,396.85
IGV 5,588,292.34
Presupuesto Componente 01 36,634,360.93 0.79 28,941,145.13
2.0 Obras de Arte y Drenaje S/ 8,647,080.35
Utilidad 432,354.02
IGV 1,714,294.06
Presupuesto Componente 02 11,238,149.96 0.79 8,878,138.47
3.0 Señalización 321,660.38
Utilidad 16,083.02
IGV 63,769.56
Presupuesto Componente 03 418,044.87 0.79 330,255.45
4.0 Mitigación Ambiental 23,500.00
Utilidad 1,175.00
IGV 4,658.90
Presupuesto Componente 04 30,541.70 0.79 24,127.94
Costo Total de los Componentes 48,321,097.46 38,173,666.99
Gestión del Proyecto 161,720.00 0.79 127,758.80
Supervisión 1,836,555.38 0.79 1,450,878.75
Elaboración y Eval del Expediente Técnico 918,960.00 0.79 725,978.40
TOTAL DE PRESUPUESTO DE INVERSION 51,238,332.84 40,478,282.94
134
B. COSTOS DE MANTENIMIENTO
Para el presente proyecto se ha contemplado las actividades de transitabilidad,

mantenimiento rutinario, así como mantenimiento periódico cada 5 años, para el tramo en
intervención a continuación se presenta los contos antes mencionados:
Tabla N° 86: Costos de Mantenimiento sin proyecto a precios a Precios Sociales
A Precio de Precio Precio
Mercado Privados Sociales
Mantenimiento rutinario antes de la inversión 0.00 0.00
Via no pavimentada - afirmado

Perfilado de superficie sin aporte de material
Km 0.00 16.5 0.00 0.00
granular
Bache en afirmado m3 0.00 35.2 0.00 0.00
Mantenimiento rutinario Km 0.00 16.5 0.00 0.00

Tabla N° 87: Costo de mantenimiento rutinario - con proyecto a precios sociales

Mantenimiento rutinario antes de la inversión 439,006.59 329,254.94
Perfilado de superficie sin aporte de material granular Km 639.79 37.62 24,068.90 18,051.67
Bache en afirmado m3 1,164.60 35.2 40,993.92 30,745.44
Mantenimiento rutinario Km 11,029.71 37.62 414,937.69 311,203.27

Tabla N° 88: Costo de mantenimiento periódico - con proyecto a precios sociales

Mantenimiento rutinario antes de la inversión 2,355,952.50 1,766,964.38
Mantenimiento Periódico Km 62,625.00 37.62 2,355,952.50 1766964.38
4.4. COSTOS INCREMENTALES

Los costos incrementales, son los que resultan de la comparación entre los costos de inversión y
mantenimiento de la situación sin y con proyecto.
En el presente estudio, los costos mantenimiento han sido multiplicados con el factor de
corrección de 0.75. Por tanto, los costos incrementales del proyecto se han estimado a precios
sociales, y se presentan en el Item de evaluación social.
a. Costos de Operación y Mantenimiento en el horizonte de evaluación
A continuación, se presenta el flujo de costos en la situación sin y con proyecto a precios

sociales:
135
Tabla N° 89: Costos Incrementales - Costos Sociales

Sin Proyecto Con Proyecto
Alternativa de solución
Año Operación y
Mant. Mant. Mant. Costos
Inversión
Rutinario Periódico Incrementales
0 40,478,282.94
1 0.00 329,254.94 329,254.94
2 0.00 329,254.94 329,254.94
3 0.00 329,254.94 329,254.94
4 0.00 329,254.94 329,254.94
5 0.00 1,766,964.38 1,766,964.38
6 0.00 329,254.94 329,254.94
7 0.00 329,254.94 329,254.94
8 0.00 329,254.94 329,254.94
9 0.00 329,254.94 329,254.94
10 0.00 -4,047,828.29 1,766,964.38 1,766,964.38
4.5. INDICADORES DE RENTABILIDAD

Los resultados de la evaluación social del proyecto realizada el modelo de evaluación económica
propuesta en el estudio de Preinversión, se presentan en las siguientes tablas, en donde se
muestran los flujos económicos de la evaluación social, así como los indicadores de rentabilidad.
Tabla N° 90: Indicadores de Rentabilidad
VACT 43,153,706.53
CAE 6,431,174.82
C/E 509.28
BENEFICIARIOS 84,735
Como se puede apreciar, de la evaluación económica realizada mediante el indicador C/E, el

resultado no muestra un C/E 509.28.
En ese sentido, la alternativa planteada es la más conveniente técnica y económicamente para

la intervención del proyecto a nivel de pavimento asfaltico.
4.6. ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Con la finalidad de prever algunas situaciones de incertidumbre con las variaciones que puede
sufrir la inversión en los precios en el mercado, se realizan simulaciones afectando alunas de las
variables que intervienen en el cálculo de la rentabilidad para ver hasta qué grado el proyecto es
sensible a dichas variaciones en base a la alternativa planteada, en tal sentido afectan la
inversión y los beneficios.
En siguiente cuadro muestra los cambios que pueden producirse en los insumos que intervienen
en los tanto de inversión como en los beneficios y sus respectivos resultados.
136
Tabla N° 91: Análisis de Sensibilidad

Variación Variación de Ratio C/E
Variación del N° de
Porcentual Costos de Alternativa
VACS Beneficiarios
% Inversión se solución
-30% 28,334,798.06 31,137,980.44 84,735 367.48
-25% 30,358,712.21 33,161,894.59 84,735 391.36
-20% 32,382,626.36 35,185,808.74 84,735 415.25
-15% 34,406,540.50 37,209,722.89 84,735 439.13
-10% 36,430,454.65 39,233,637.03 84,735 463.02
-5% 38,454,368.80 41,257,551.18 84,735 486.90
100% 40,478,282.94 43,153,706.53 84,735 509.28
5% 42,502,197.09 45,305,379.47 84,735 534.67
10% 44,526,111.24 47,329,293.62 84,735 558.56
15% 46,550,025.39 49,353,207.77 84,735 582.45
20% 48,573,939.53 51,377,121.92 84,735 606.33
25% 50,597,853.68 53,401,036.06 84,735 630.22
30% 52,621,767.83 55,424,950.21 84,735 654.10
En la situación base, se refleja los resultados de la Evaluación de la Alternativa analizada,

diseñada a nivel de afirmado, en otras filas los resultados del análisis de sensibilidad de acuerdo
con los cambios que se han establecido en los costos de inversión y en los beneficios del proyecto.
Como se puede observar, el proyecto es medianamente sensible a dichos cambios de inversión
como se puede apreciar en el cuadro anterior.
4.7. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

La sostenibilidad está asociada a la capacidad del proyecto para generar, sin interrupciones, los
beneficios esperados a lo largo de su horizonte de evaluación. En este intento las instituciones y
la población beneficiaria juegan un rol importante para el cumplimiento del objetivo del
proyecto, el cual está previsto para que sea ejecutado utilizando el aparato administrativo y de
gestión del Gobierno Regional Junín a través de la Sub Gerencia de Estudios.
Para el análisis de sostenibilidad del proyecto se ha tenido en cuenta lo siguiente:
A. La disponibilidad oportuna de los recursos para la operación y mantenimiento, según

fuente de financiamiento
La ejecución del presente proyecto es responsabilidad del Gobierno Regional Junín, así
como del mantenimiento de la infraestructura vial a través de la Dirección Regional
Junín. En cuanto al mantenimiento (rutinario y periódico) de la carretera será
responsabilidad desde el inicio, responsabilidad del Gobierno Regional Junín. En tal
sentido, la disponibilidad de equipos mecánicos y actividades que garanticen la correcta
implementación del mantenimiento que demandará el proyecto vial durante el
horizonte de planeamiento.
B. Arreglos Institucionales
Los arreglos institucionales para las fases de pre operación y operación del proyecto se
efectuarán a través del Gobierno Regional Junín, por corresponder el tramo sujetos a la
intervención, a la red vial departamental (JU 106).
137
C. Capacidad de gestión del Operador
La capacidad de gestión del operador del proyecto debe permitir contactarse con los
gobiernos locales a fin de obtener facilidades del caso para la ejecución del proyecto.
D. Marco Normativo necesario que permita llevar a cabo la ejecución y el

funcionamiento del proyecto
El marco normativo considerado necesario para llevar a cabo la ejecución y operación

del proyecto se describe a continuación.
El estudio se formula teniendo en consideración lo establecidos en los Manuales,

Directivas y demás instrumentos técnicos aprobado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, en su calidad de órgano rector nacional, en materia de transporte y
tránsito terrestre pues es quien elabora, actualiza y aprueba los manuales de transporte
y tránsito terrestre pues es quien elabora, actualiza y aprueba los manuales para la
gestión de infraestructura vial. Asimismo, la Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones Junín, el cual en marco de sus funciones le corresponde la gestión de la
vía dentro de la región Junín.
El estudio se formula en el contexto del Sistema Nacional de Programación Multianual

y Gestión de Inversiones, la cual tiene entre sus objetivos y finalidades orientar, priorizar
y optimizar el uso de los recursos públicos destinados a la inversión, para una efectiva
prestación de servicios y cerrar las brechas de infraestructura social y económica para
el desarrollo del país. En tal sentido, la normatividad establece que para la ejecución del
proyecto se requiere de la elaboración de los estudios de preinversión que sustenten su
viabilidad (Ficha Técnica Estándar) de acuerdo con los criterios de evaluación
establecidos.
De mantea general, la formulación y ejecución del proyecto de: CREACION DEL SERVICIO
DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU 106
TRAMO : HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS - NINABAMBA - HUASQUIAN – PTE. SAN
DAMIAN DISTRITOS DE ULCUMAYO, CHANCHAMAYO DE LAS PROVINCIAS DE JUNIN,
CHANCHAMAYO DEL DEPARTAMENTO DE JUNIN, se rige por el siguiente marco legal:
Relacionada con las obras viales:
- Manual de Carreteras – Mantenimiento o Conservación Vial, aprobada con R.D.

N°008-2014-MTC/14 del 27 de marzo del 2014 y parte IV aprobada con R.D. N°05-
2016-MTC/14 del 25 de febrero de 2016.
- Manual de Carreteras – Manual de inventarios viales, aprobado con Resolución
Directoral N°008-2014-MTC/14, del 03 de abril de 2014 y Manual de Inventario
Viales Parte IV aprobada con R.D. N°22-2015-MTC/14 del 28 de diciembre de
2015.
- Manual de Carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras (EG-2013), aprobada mediante R.D. N°22-2013-MTC/14, del 07 de
agosto de 2013.
- Manual de Carreteras – Ensayo de Materiales, aprobado mediante R.D. N° 18-
2016-MTC/14, del 03 de junio de 2016.
138
- Manual de Carreteras: “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección Suelos

y Pavimentos”, aprobado con R.D. N° 010-2014-MTC/14 del 09 de abril de 2014.
- Manual de Carreteras – Diseño Geométrico (DG-2018), aprobado con R.D. N°003-
2018-MTC/14 del 30 de enero de 2018.
- Manual de Carreteras – Hidrología, Hidráulica y Drenaje, aprobado con R.D. N°
20-2011-MTC/14, del 12 de setiembre de 2011.
- Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras,
aprobado mediante R.D. N°16-2016-MTC/14 del 31 de mayo de 2016.
- Manual de Seguridad Vial, aprobado con Resolución Directoral N°05-2017-
MTC/14 del 01 de agosto de 2017.
- Manual de Carreteras – Puentes, Aprobado con R.D. N°041-2016- MTC/14, del 22
de diciembre de 2016.
- Manual de Carreteras – Túneles, Muros y Obras Complementarias, aprobado con
R.D. N°36-2016-MTC/14, del 27 de octubre de 2016.
- Directiva N°01-2011-MTC/14, Reductores de Velocidad tipo Resalto, para el
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), aprobado con Resolución Directoral
N°23-2011-MTC/14 del 13 de octubre de 2011.
- Directiva N°007-2008-MTC/02, Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras
de Seguridad, aprobado con R.M. N°824-2008-MTC/02 del 10 de noviembre de
2008.
- Especificaciones Técnicas de Pinturas para obras viales, aprobado mediante
Resolución Directoral N°02-2013-MTC/14, del 22-02-2013.
- Clasificador de Rutas del SINAC del MTC vigente.
- Documento Técnico: “Soluciones Básicas en Carreteras No Pavimentadas”,
aprobado mediante R.D. N°003-2015-MTC/14 del 06 de febrero 2015.
- Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado mediante
Decreto Supremo N°034-2008-MTC, modificado mediante Decreto Supremo
N°033-2009-MTC de fecha 15 de enero 2009, Modificado mediante Decreto
Supremo N°021-2016-MTC de fecha de 04 de noviembre 2016.
Normas. Directivas y Manuales relacionadas con el Sistema Nacional de Inversión

Pública:
- Decreto Legislativo N°1252 – Ley del Sistema Nacional de Programación

Multianual y Gestión de Inversiones, que reemplaza y deroga a la Ley N°27293 –
Ley del SNIP y sus modificatorias, estableciendo las normas pertinentes
relacionadas con la inversión pública.
- D.S. 027-2017-EF, que aprueba el Reglamento del Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones.
- Directiva N°001-2017-EF/63.01 – Directiva para la Programación Multianual en el
marco del Sistema Nacional de Programación Multianual en el marco del Sistema
Nacional de Programación y Gestión de Inversiones, aprobada con Resolución
Directoral N°001-2017-EF/63.01, publicada en el Diario Oficial “El Peruano”, el 8
de abril de 2017.
- Directiva N°002-2017-EF/63.01 – Directiva para la Formulación y Evaluación en el
marco del Sistema de Programación Multianual y Gestión de Inversiones,
139
aprobada con Resolución Directoral N° 002-2017-EF/63.01, publicada en el Diario

Oficial “El Peruano”, el 22 de abril de 2017.
- Ley N°27972 – Ley Orgánica de las Municipalidades, que establece las funciones y
competencias que les corresponde a las municipalidades provinciales y distritales.
- Ley N°27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA).
- Ley N°26786, Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades.
- La Ley N°29664 – Ley que crea el Sistema Nacional de Gestión de Riesgo de
Desastres (SINAGERD), aprobada el 18-02-2011.
- Resolución Ministerial N°052-2012-MINAN, de fecha 08/03/2012, que aprueba la
Directiva para la Concordancia entre el Sistema Nacional de Impacto Ambiental
(SEIA) y el Sistema Nacional de Impacto Ambiental (SEIA) y el Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones.
- CME 01 – MTC Contenidos Mínimos Específicos para la Formulación de Proyectos
de Mejoramiento a Nivel de Soluciones Básicas de Carretera de la Red Vial
Nacional y la Red Vial Departamental, aprobado con R.M. N°796-2018-MTC/01.
E. Capacidad de Gestión de la Organización o Entidad encargada del proyecto en su

etapa de Inversión y Funcionamiento
Las condiciones mínimas para garantizar un adecuado mantenimiento y mantener el

valor de la carretera, requieren necesariamente disponer de los factores técnicos
mínimos que permita la implementación de políticas institucionales, las cuales tienen
como soporte factores técnicos, que están referidos a recursos humanos, técnicos y de
organización, que el GOBIERNO REGIONAL JUNIN dispone a nivel de sus oficinas, y más
específicamente la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Junín, respaldo
además por la experiencia y capacidad de sus recursos humanos, de haber ejecutado y
estar realizando diversos proyectos de similar o mayor envergadura a nivel de la región
Junín.
El Gobierno Regional Junín, para el cumplimiento de sus obligaciones, cuenta con una
estructura orgánica sólida conformada por un equipo humano altamente capacitado
para el desempeño de sus funciones.
A continuación, se presenta la estructura orgánica, donde se aprecia que cuenta con

cuenta con la Gerencia Regional de Infraestructura, cuya intervención son de suma
importancia para el presente estudio.
140
Uso de recursos: El uso racional de los recursos más una adecuada política regional y
estrategia de mantenimiento rutinario y periódico, permitirá mantener el valor de la
carretera y reducir la demanda de los recursos para trabajos de rehabilitación o
reconstrucción en periodos de tiempo que no correspondan el deterioro natural de la
vía.
Dentro de todos los aspectos y elementos que son necesarios para la adecuada
implementación del proyecto, así como también para su operación y mantenimiento.
F. El uso de la vía por parte de los beneficiarios directos (población) e indirectos

(transportistas)
141
Los beneficiarios directos del proyecto materia del presente estudio serán los
transportistas que circulan por la vía y la población de todos los distritos y centros
poblados que residen en el ámbito de recorrido de la vía.
Para sustentar y analizar la posición de los beneficios en cuanto a sus percepción e

intereses sobre la ejecución del proyecto, se realizaron entrevistas directas a los
transportistas de carga y de pasajeros y a la población de los centros poblados del
ámbito de las vías.
De los cuales nos indican que la gran mayoría de transportistas y pobladores se

encuentran como principal sobre el estado de la carretera, que la vía es demasiado
angosta y de solo un carril, asimismo la preocupación nace por la ausencia de
señalización y las obras de arte como cunetas, alcantarillas y badenes deteriorados a
esto se suma el deterioro de los puentes existentes.
Asimismo, la disposición para apoyar las acciones de creación y mejoramiento de la

carretera, la población está dispuesta a apoyar en la ejecución del proyecto. De los
cuales la población se compromete a difundir las acciones del proyecto y gobierno
regional; de los cuales podrían ceder terrenos para el ensanchamiento de la vía, si fuese
necesario.
G. Los probables conflictos que se pueden generar durante la fase de funcionamiento
La vía en estudio beneficia directa e indirectamente a una población promedio de

84,745 habitantes directamente que pertenecen a los poblados del área de influencia
del proyecto. La población generalmente es rural conociendo de la importancia vital que
tiene esta vía para el desarrollo económico y productivo de la zona.
Conflictos sociales producto de la incorporación de trabajadores foráneos de la

ejecución de las obras en el área de influencia, y el Sindicado de Trabajadores podría
generar el retraso de la ejecución; la comunidad en general esta con la expectativa de
aperturar la vía el cual es de prioridad para la población de
El tipo de conflictos que se podrían generar por efecto de la presencia de trabajadores

foráneos en el área de influencia, de acuerdo con la información recopilada en campo
es que existen antecedentes que cuando se ejecutan obras y vienen trabajadores
foráneos, las adolescentes terminan con embarazos prematuros y como consecuencia
hijos no reconocidos, hasta conflictos con las esposas de trabajadores se puede producir
en los distritos del área de influencia directa. Este impacto ha sido calificado como
negativo, intensidad media, mediamente reversible.
H. Los riesgos o sectores en los sectores críticos que se hayan identificado
Se explica por tres fatores: exposición, fragilidad y resiliencia.
Con respecto a la exposición, cono se ha visto en el análisis de la vulnerabilidad de la

vía, la Unidad Productora de servicios del proyecto está expuesta a peligros geológicos
y geohidrológicos producidos por los fenómenos naturales como lluvias, crecidas de ríos
y quebradas, movimientos sísmicos entre otros; sin embargo, con las medidas
142
correctivas planteadas y dada la baja posibilidad de ocurrencia de riesgos sísmicos, y

entre media y alta ocurrencia de lluvias intensas, derrumbes y deslizamientos en la
zona, se debe atenuar considerablemente la exposición de la vía frente a los peligros
naturales y asegurar el sostenimiento del proyecto.
La fragilidad se enciende como el nivel de resistencia o protección de la infraestructura

frente a los posibles impactos de peligros, siendo así que los lugares de implantación de
las vías, desde la localidad HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS - NINABAMBA -
HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN se presenta una fragilidad entre baja y media frente
a la ocurrencia de invidentes adversos, por tanto, las rehabilitaciones y mejoramientos
de la vía tomarán en cuenta las previsiones técnicas necesarias para disminuir la
fragilidad de la construcción.
Por último, tenemos la resiliencia que es la capacidad de respuesta y recuperaciones

frente a posibles impactos de peligros.
La capacidad de protegerse o resistir de las poblaciones es una tarea que le corresponde

liderar a INDECI; sin embargo, dado que INDECI no tiene unidades u oficinas en todas
las localidades y distritos de trayecto de las vías, la municipalidad provincias y
distritales, encabezados por sus alcances como miembros integrantes del sistema
nacional de defensa civil en sus jurisdicciones, y con la participación de los pobladores
organizados, son los encargados de hacer frente a los peligros potenciales.
En ese sentido, la población debe organizarse y coordinar permanentemente con las

autoridades locales para hacer frente a los posibles peligros. En tal sentido, será
necesario considerar una partida de presupuesto para aminorar o mitigar los posibles
riesgos.
4.8. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA OPTIMA

La alternativa técnica y económica que presenta indicadores económicos C/E de la alternativa
elegida, la misma que corresponde a la creación de la vía con inversión a nivel de afirmado; la
cual presenta indicadores positivos y óptimos, tal como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla N° 92: Indicadores de Rentabilidad
VACT 43,153,706.53
CAE 6,431,174.82
C/E 509.28
BENEFICIARIOS 84,735
Como se puede apreciar, de la evaluación económica realizada mediante el indicador C/E, el

resultado nos muestra un C/E 509.28.
En ese sentido, la alternativa planteada es la más conveniente técnica y económicamente para

la intervención del proyecto a nivel de pavimento afirmado.
143
4.9. GESTION DE PROYECTO

La intervención de la vía de inversión de la carretera tramo: HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS -
NINABAMBA - HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN con una longitud de 39,338km, donde el
Gobierno Regional a través de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Junín
(DRTC) es el encargado de la parte administrativa y de su gestión.
En el marco de sus roles y funciones que deberá cumplir cada uno de los actores que participan
en la ejecución, así como en la operación del proyecto, se analizan las capacidades técnicas,
administrativas y financieras, para poder llevar a cabo las funciones asignadas.
Los costos de Organización y Gestión deben estar incluidos en los respectivos presupuestos de
inversión y de operación.
El GOBIERNO REGIONAL JUNIN, cumple un rol importante, cuyo objetivo principal es el de

proporcionar recursos para financiar y gestionar obras de viales, haciendo posible un proceso
permanente y sostenido de inversión para el adecuado mantenimiento y desarrollo de las
ciudades urbanas.
El GOBIERNO REGIONAL JUNIN, a través de la Dirección Regional de Transportes y

Comunicaciones Junín es el responsable de la ejecución, operación y mantenimiento del Proyecto
de Inversión durante el horizonte del proyecto; en tal sentido, asume los compromisos para la
administración y gestión de las actividades que el proyecto requiere, por ser una obra que está
dentro de su jurisdicción.
En ese sentido, la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Junín, tiene entre sus
propósitos:
(…)
Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de
infraestructura vial, energética, de comunicaciones y de servicios básicos de ámbito
regional, con estrategias de sostenibilidad, competitividad, oportunidades de
inversión privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades.
Diseñar y ejecutar programas regionales de cuencas, corredores económicos y de
ciudades intermedias.
(…)
Fundamentalmente, en esta parte, se consignan los roles y funciones que deberá cumplir cada
uno de los actores que participan en la ejecución en la ejecución del proyecto, así como en su
operación, lo que está directamente relacionado con la sostenibilidad del proyecto.
Se ha previsto una estrategia de ejecución en tres grandes actividades, que para su ejecución se
requiere que la entidad cuente las capacidades necesarias de gestión y disponibilidad de
financiamiento del proyecto:
- Elaboración del expediente técnico del proyecto, administrar y supervisar la ejecución

de la obra.
- Mejoramiento a nivel de afirmado bajo la supervisión del Gobierno Regional Junín.
- Desarrollo de actividades de mantenimiento. Cuyo mantenimiento están a cargo de la

Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones.
144
4.9.1. Fase de ejecución

En esta etapa se detalla la programación de las actividades previstas para el logro de
metas del proyecto, que tiene como objetivo el CREACION DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU 106
TRAMO : HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS - NINABAMBA - HUASQUIAN – PTE. SAN
DAMIAN DISTRITOS DE ULCUMAYO, CHANCHAMAYO DE LAS PROVINCIAS DE JUNIN,
CHANCHAMAYO DEL DEPARTAMENTO DE JUNIN, de una longitud de 39.338 Km de
longitud.
Para la Fase de Ejecución
En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades:
i) Organización que se adoptará
La Entidad (Gobierno Regional Junín) será la responsable de llevar a cabo el

proceso de Licitación Pública a fin de elegir al CONTRATISTA, que se encargará de
la ejecución y mantenimiento del proyecto CREACION DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU
106 TRAMO : HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS - NINABAMBA - HUASQUIAN –
PTE. SAN DAMIAN DISTRITOS DE ULCUMAYO, CHANCHAMAYO DE LAS
PROVINCIAS DE JUNIN, CHANCHAMAYO DEL DEPARTAMENTO DE JUNIN, el
contratista contara con personal técnico calificado, equipos y maquinaria para
mantener los niveles de servicio.
• Especificar la Unidad Ejecutora de Inversiones designada que coordinará la

ejecución de todos los componentes del proyecto y/o se encargará de los
aspectos técnicos, sustentando: las capacidades y la designación.
La Unidad Ejecutora de Inversiones será la responsable de coordinar la

ejecución de todos de componentes del proyecto para la fase de ejecución es
el Gobierno Regional Junín a través de Gerencia Regional de Infraestructura;
que para el caso cuenta con una estructura, organización definida y el
soporte técnico de profesionales con amplia experiencia en labores de
gestión vial, como hacer realizados proyectos de similar o mayor
envergadura en distintas zonas del país, estructura que se complementa con
la organización que el GOBIERNO REGIONAL JUNIN dispone a nivel
departamental.
Para la ejecución del proyecto la Entidad contratará una empresa que se

encargue de la ejecución física de las actividades contempladas en proyecto
de inversión. Así mismo la Entidad contratara a la empresa para supervisión
la ejecución del proyecto, a fin de que se realice un mejor control de la obra
de acuerdo con las metas y objetivos propuestos por la entidad.
• Detallar la programación de las actividades previstas para el logro de las

metas del proyecto, estableciendo la secuencia y ruta crítica, duración,
responsables y recursos necesarios.
145
Para el presente proyecto denominado: CREACION DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA DEPARTAMENTAL
JU 106 TRAMO : HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS - NINABAMBA -
HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN DISTRITOS DE ULCUMAYO,
CHANCHAMAYO DE LAS PROVINCIAS DE JUNIN, CHANCHAMAYO DEL
DEPARTAMENTO DE JUNIN, con una longitud de 39.338 KM, el Gobierno
Regional Junín dispondrá de una adecuada programación de actividades
para el logro de metas del proyecto estableciendo la secuencia duración, así
como los responsables y recursos necesarios.
Para mayor ilustre se incluye el cronograma de la intervención de manera

referencial que se ha elaborado en esta etapa de estudio de preinversión a
nivel de perfil. Dicho cronograma deberá ser reajustado en la etapa de
ejecución (elaboración de expediente técnico y ejecución física) por el
consultor y por el contratista.
• Señalar la modalidad de ejecución del PI, sustentando los criterios

aplicados para la selección
La modalidad de ejecución es por administración indirecta (contrata) toda

vez que la entidad GOBIERNO REGIONAL JUNIN cede al contratista y
supervisores la ejecución de la obra vial, el cual está programada para 12
meses de duración (01 año) para el proyecto integral.
ii) Unidad ejecutora de Inversiones
La Unidad Ejecutora de Inversiones, de acuerdo con el Formato N°03 registrado en

el Banco de Inversiones del MEF es la Gerencia Regional de Infraestructura del
Gobierno Regional Junín, que tiene entre sus competencias y funciones la
conservación y mantenimiento de la vía departamental y la vía nacional, según el
siguiente detalle.
Tabla N° 93: Unidad Ejecutora de Inversiones
Unidad Orgánica – UF : Gerencia Regional de Infraestructura – GRJ
Dirección : JR. Loreto N° 363
Responsable de la UF : Ing. Rony Paolo Vejarano Pérez
Fuente: Elaborado por el Equipo Técnico
El órgano técnico responsable de le ejecución, administración y supervisión del

proyecto será la Gerencia Regional de Infraestructura de GOBIERNO REGIONAL
JUNIN, la cual tiene competencias funcionales para la ejecución para el
mejoramiento de la vía y mantenimiento rutinario y periódico de las vías
nacionales.
iii) Se señala la modalidad de ejecución del proyecto, y sustento sobre los criterios
señalado para la selección
La modalidad de ejecución del proyecto es indirecta por contrata, la ejecución

física y/o financiera de las actividades y sus respectivos componentes se realizará
146
por un tercero, distinto al pliego el cual será atreves de un contrato suscrito entre
la Entidad Publica con una empresa privada. El criterio para la selección es que la
entidad no cuenta con capacidad operativa suficiente para realizar la ejecución
del proyecto y traslada la ejecución a un contratista que cuenta con maquinarias
y personal para la ejecución del proyecto en los plazos establecidos.
iv) Precisar las condiciones previas relevantes para garantizar el inicio oportuno de
la ejecución y eficiente ejecución
Para el presente proyecto, el Gobierno Regional Junín dispondrá de una adecuada

programación de actividades para el logro de metas del proyecto estableciendo la
secuencia, duración, así como los responsables y recursos necesarios. Así mismo
es preciso señalar que el prense proyecto se convocara como una obra donde el
riesgo de las intervenciones asume el contratista.
4.9.2. Para la Fase de Funcionamiento

i) Detallar quien se hará cargo de la operación y mantenimiento y la organización
que se adoptará
El GOBIERNO REGIONAL JUNIN, a través de la Dirección Regional de Transportes

y Comunicaciones es el entre responsable de la ejecución, operación y
mantenimiento del Proyecto de Inversión durante el horizonte del proyecto; en tal
sentido, asume los compromisos para la administración y gestión de actividades
que el proyecto requiere, por ser un proyecto que está dentro de su jurisdicción,
bajo la administración indirecta por contrata.
ii) Definir los recursos e instrumentos que se requerirán para la adecuada gestión
del proyecto de inversión
El contratista ganador de la licitación pública para le ejecución de la obra desde

tener en so organización actual mantiene los recursos de equipos y personal
técnico calificado para la adecuada gestión. En términos de recursos:
- Personal ingenieril y técnico calificado.

- Maquinaria ligera y pesada.
- Identificación de las canteras, insumos y materiales de construcción.
- Adecuar el presupuesto para un programa de pagos.
- Cronograma de avances físicos y programados de la obra.
iii) Precisar las condiciones previas relevantes para el inicio oportuno de la
operación
Para el presente Proyecto se ha definido las condiciones previas relevantes para el

inicio oportuno de la operación.
- Declara viable el presente estudio.

- Aprobar el expediente técnico de la obra.
- Licitación Pública de la obra.
- Declarar la buena Pro.
- Ejecución de la obra.
147
4.9.3. Financiamiento: Se plantea la estructura de financiamiento de inversión, operación y

mantenimiento y las fuentes de financiamiento y su participación
Financiamiento
Se tiene como fuente de financiamiento los recursos del tesoro público de la fuente de
Recursos Ordinarios asignados al Gobierno Regional Junín.
Para este proyecto se tiene previsto la utilización de fondos de la Entidad (Gobierno

Regional Junín), en su condición de unidad ejecutora, debe preverlos en su programación
de inversiones, solicitando al área correspondiente.
4.10. IMPACTO AMBIENTAL

Para la identificación de los posibles impactos ambientales y sociales se ha utilizado una
metodología basada en el análisis de componentes ambientales y su interrelación con las
actividades u obras a desarrollar en el Proyecto, lo cual prevé determinar el escenario del estado
futuro del entorno con el Proyecto, que indique como se transformará y cual podrá se el nivel o
grado del cambio, sea este adverso o favorable.
a. Aspectos ambientales del proyecto
Para fines de la evaluación de impactos ambientales, se identifican a continuación las

principales actividades del Proyecto con potencial de generar impactos ambientales para la
etapa preliminar, inversión, cierre y abandono del proyecto.
En el siguiente cuadro se listan las actividades del Proyecto con potencial de generar
impactos ambientales.
Tabla N° 94: Actividades potenciales de generar impactos ambientales
ETAPA ACTIVIDAD DESCRIPCION
Verificación de los planos y levantamientos
Replanteo Topográfico
topográficos del perfil del proyecto.
Movilización de maquinaria y
Traslado de maquinarias, equipos y personal.
Preliminar equipos
Ejecución de todas las edificaciones, tales
Identificación de las áreas
como campamentos, patio de máquinas y
auxiliares del proyecto
apretura de área para los DME.
Retiro de capa orgánica del suelo en las áreas
Desbroce y limpieza
auxiliares y DME.
Drenaje y obras Limpieza de cunetas revestidas de
complementarias. alcantarillas, de pase de agua, de badenes.
Consiste en la operación y uso de las
Operación de maquinaria y
Ejecución del maquinarias y vehículos de transporte en el
equipos
Proyecto desarrollo de las diferentes actividades.
Extracción de agua en fuentes estáticas para
Captación de Fuentes de agua
las actividades del proyecto.
Conformación de Depósitos de
Preparación y uso de DME.
Material Excedente
Explotación de Canteras Extracción de áridos.
Operación de Campamento y Uso de los campamentos y de los patios de
Plan de Maquinas máquinas.
148
Actividad que comprende la ejecución de todos

los trabajos necesarios para el desmontaje de
las estructuras metálicas, logrando la
Retiro de Maquina y Equipos recuperación de todos los elementos en la
condición que se encuentra, evitando
deterioros durante la manipulación y el
desarmando.
Cierra y Demolición de estructuras de concreto (lozas,
Desmontaje de Infraestructura
Abandono pozos, otros).
Desinstalación progresiva de las áreas
Desmontaje de Instalaciones
auxiliares (canteras, DMEs, campamento,
auxiliares
patio de máquinas, plantas).
Limpieza del área y disposición Limpieza del sitio de trabajo y el traslado de los
final de Residuos Solidos materiales sobrantes a los DME.
Reposición de topsoil en las Restauración de las zonas afectadas y/o
Instalaciones Auxiliares alteradas por la ejecución del proyecto.
Los aspectos ambientales, permiten visualizar de manera clara la relación entre los proyectos
y el ambiente. En el cuadro siguiente se listan factores ambientales identificados para cada
una de las actividades del Proyecto.
Tabla N° 95: Factores Ambientales Identificados
Etapas del
Actividades del Proyecto Aspectos Ambientales
Proyecto
- Demanda de mano de obra.
Replanteo Topográfico
- Generación de residuos.
- Emisión de gases de combustión.
- Emisión de material particulado.
Movilización de maquinarias y - Generación de ruido.
equipos - Percepción de la población.
- Accidentes de tránsito.
Preliminar - Generación de ruido.
- Retiro de vegetación.
Identificación de las áreas auxiliares - Corte de terreno.
del proyecto. - Implementación de infraestructuras
- Percepción de la población
- Demanda de mano de obra
Implementación de dispositivos de
seguridad vial en el Área de Trabajo e
Instalaciones Auxiliares.
- Generación de ruido
Inversión Desbroce y Limpieza - Retiro de vegetación
- Corte de terreno
- Descarga de sustancias
149
- Percepción de población
- Generación de residuos
- Generación de ruido.
Drenaje, obras complementarias y - Demanda de mano de obra.
puentes - Descarga de sustancias.
- Percepción de la población.
Operación de maquinaria y equipos - Descarga de sustancias.
- Percepción de la población.
- Accidentes de tránsito.
Captación de Fuentes de Agua - Demanda de mano de obra.
- Descarga de sustancias.
- Emisión de gases de combustión
- Emisión de material particulado
- Generación de Ruido
Conformación de Depósitos de - Relleno de Terreno
Material Excedente - Demanda de mano de obra
- Emisión de gases de combustión
Explotación de Canteras - Corte del terreno
- Emisión de gases de Combustión
Operación de Campamento y Patio
de Máquinas
- Accidentes de transito
- Corte de terreno
Cierre y Retiro de Maquinaria y equipos
Abando
- Accidentes de transito
Desmontaje de Infraestructura - Emisión de material particulado
150
- Corte del terreno
- Corte del terreno
Desmontaje de Instalaciones
Auxiliares
- Corte del terreno
Limpieza del área y disposición final
de Residuos Solidos
- Relleno de terreno
Reposición de topsoil en las - Demanda de mano de obra
instalaciones auxiliares - Descarga de sustancias
- Revegetación
b. Identificación de los efectos ambientales del proyecto
La identificación de los efectos ambientales del Proyecto se llevó a cabo a través de la

realización de talleres, considerando los efectos potenciales, tanto positivos como negativos,
que pudieran derivar las actividades previstas en el Desarrollo del Proyectos antes
identificadas, en funciones de Normativa Ambiental vigente.
Tabla N° 96: Identificación de los efectos ambientales del proyecto
Medio Componente Ambiental Factor Ambiental
Fisiografía Geomorfología
Calidad del Suelo
Suelo
Uso de Suelo
Físico
Hidrografía Calidad del agua
Aire Calidad de Aire (gases y partículas)
Paisaje Paisaje
Flora Flora y vegetación
Biológico Fauna Fauna Terrestre
Hidrobiología Hidrobiología
Aspectos Sociales Aspectos Sociales
Social
Aspectos Culturales Costumbres locales
151
c. Identificación de posibles impactos ambientales del proyecto
Se presentan la matriz de identificación de impactos ambientales para las diferentes etapas que integran el proyecto.
Tabla N° 97: Identificación de posibles Impactos Ambientales
IMPACTOS AMBIENTALES CRITERIOS DE VALORACION
COMPONENTES IMPACTOS Calidad del Persistencia en Área de Capacidad de Probabilidad
ELEMENTOS CAUSALES Extensión Magnitud
DEL MEDIO AMBIENTALES Impacto el tiempo influencia Recuperación de Ocurrencia
ETAPA DE CONSTRUCCION
Alteración de la Construcción y funcionamiento de campamentos y
calidad del aire por patios de máquinas, obras de mantenimiento Directo e
AIRE Negativo Temporal Mitigable Amplia Moderada Continuo
emisión de partículas, propiamente dichas; movimiento de maquinarias y Indirecto
gases y ruido transporte de material excedente a los DME.
Obras de mantenimiento propiamente dichas,
Riesgo de alteración Directo e
AGUA movimiento de maquinarias y transporte de material Negativo Temporal Mitigable Amplia Moderada Continuo
de la calidad del agua Indirecto
excedente a los DME.
Construcción y funcionamiento de campamento, obras
Alteración de calidad
de arte y drenaje, operación en el patio de máquinas, Negativo Temporal Directo Mitigable Puntual Moderada Discontinuo
de suelo
SUELO desbroce y limpieza.
Modificación de la Construcción de superficie de rodadura (a nivel de
Negativo Permanente Directo Irreversible Amplio Moderada Continuo
estructura del suelo afirmado).
Riesgo de Construcción, funcionamiento de campamento, patio
deslizamiento por de máquinas, Deposito de Material Excedente (DME),
RELIEVE Negativo Permanente Directo Mitigable Amplio Moderada Continuo
inestabilidad de circulación de maquinarias, mantenimiento
saludes. propiamente dichas.
Riesgo de Construcción y funcionamiento de campamentos y
deslizamiento por patios de máquina, obras de mantenimiento
PAISAJE Negativo Permanente Directo Mitigable Puntual Moderada Continuo
inestabilidad de propiamente dichas, circulación de las maquinarias y
taludes transporte de material excedente.
Trafico de especies Animo pecuniario o curiosidad de trabajadores, Directo e
Negativo Puntual No mitigable Puntual Moderada Continuo
exóticas. pobladores y visitantes. Indirecto
Ampliacion de la frontera agrícola realizada por la Directo e
Quema de Bosques Negativo Permanente Irreversible Amplio Significativo Continuo
FLORA Y población local y migrantes. Indirecto
FAUNA Dinamización del
Funcionamiento de campamento Positivo Temporal Directo - Parcial Moderado Discontinuo
comercio local
Uso de terrenos por
Funcionamiento del campamento Positivo Temporal Directo - Parcial Leve Discontinuo
terceros
Directo e
Controversias Ejecución del proyecto Positivo Instantáneo - Total Moderado Continuo
Indirecto
SOCIAL
Riesgo de afectación Directo e
Funcionamiento del campamento Negativo Temporal Mitigable Amplia Moderada Continuo
de la Salud Publica Indirecto
152
Riesgo de afectación
de la salud del Trabajo previstos Negativo Temporal Directo Mitigable Puntual Moderada Continuo
personal de obra
Directo e
Generación de empleo Puesta en ejecución del proyecto vial Positivo Temporal - Amplia Moderada Continuo
Indirecto
ETAPA DE CIERRA DE LA OBRA
Retiro de maquinarias y equipos, desmontaje de
Eliminación de infraestructura, desmontaje de Instalaciones Directo e
Negativo Temporal Reversible Parcial Moderada Único
Material excedente Auxiliares, limpieza de área y disposición final de Indirecto
residuos sólidos.
PAISAJE
Recuperación de la Abandono de áreas ocupadas por campamentos y
Positivo Temporal Directo - Puntual Moderado Único
calidad del paisaje patios de máquinas.
Reposición de la cobertura vegetal y plantas
Restauración del área Positivo Temporal Directo - Puntual Moderado Único
ornamentales y un tratamiento paisajístico
Directo e
SOCIAL Generación de empleo Puesta en ejecución del proyecto vial Positivo Temporal - Amplia Moderado Continuo
Indirecto
Alteración de la
calidad del aire por Directo e
AIRE Etapa de funcionamiento Positivo Permanente - Amplia Moderado Continuo
emisión de partículas Indirecto
gases y ruido
Transitabilidad vial y Directo e
Funcionamiento de la vía Positivo Permanente - Amplia Significativo Continuo
desvió de trafico Indirecto
ECONÓMICO –
Mejora de la población
SOCIAL Directo e
usuaria del proyecto Funcionamiento de la vía Positivo Permanente - Parcial Moderado Continuo
Indirecto
vial
153
d. Plan de manejo ambiental
El plan persigue contrarrestar los posibles impactos ambientales, y constituye un documento

técnico que contiene un conjunto de medidas destinadas a evitar, mitigar, restaurar o
compensar los impactos ambientales negativos previsibles durante las etapas de
construcción y operación, y reforzar los impactos ambientales positivos.
El programa que comprende el Plan de Manejo Ambiental es el siguiente:
- Programa de prevención, mitigación y/o corrección.
- Programa de salud ocupacional
e. Presupuesto Ambiental
La implementación del Plan de Manejo Ambiental conlleva una seria de costos, operativos y
recursos para su adecuada ejecución, en tal sentido, en el presupuesto se proyectó un
presupuesto de 23,500 soles para los gastos de mitigación ambiental.
4.11. MATRIZ DE MARCO LOGICO

Es una herramienta que resume la información esencial de la coherencia y consistencia
de un proyecto. Su estructura muestra los distintos niveles de objetivos del proyecto en
4 filas. Se muestra también la información narrativa de los distintos niveles de objetivos
del proyecto con sus correspondientes indicadores, medios de verificación y supuestos,
en 4 columnas.
En la fase de Formulación y Evaluación, la elaboración de la MML permite:
• Verificar la lógica causal en la definición del PI, a partir del análisis de la
correspondencia entre los distintos niveles de objetivos.
• Revisar que se hayan definido los indicadores, con sus atributos de cantidad, calidad,
tiempo y beneficiario (módulos de formulación y evaluación).
En la fase de Ejecución, la MML es una herramienta que facilita la evaluación en
cualquier momento durante la ejecución del proyecto. Examina la evolución del logro de
los objetivos en cuanto a acciones y componentes, con los indicadores asociados a estos.
La MML es una herramienta muy útil para el seguimiento y monitoreo de los proyectos
con el fin de anticiparse a problemas en la ejecución y al logro de las metas físicas
establecidas para la fase de Ejecución y, de ser el caso, plantear las acciones correctivas.
154
4.11.1. ELABORACION DE LA MATRIZ DE MARCO LOGICO
Tabla N° 98: Matriz de Marco Lógico

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
- Mayores condiciones
socioeconómicas de la población - Incremento de la actividad agropecuaria
de los distritos de Ulcumayo, San a partir del año 2026, por el mejor
Pedro De Cajas, Huasahuasi, comercio que puede realizar y monere - Plan Provincial de Desarrollo.
- El proyecto disponga de la partida
Chanchamayo Y San Ramón, de mermas. - Información estadística del Ministerios de
presupuestal correspondiente.
las provincia de Junín, tarma y - Incremento de la actividad comercial a Agricultura y de la Producción.
FIN - Cuente con el apoyo de los
Chanchamayo del departamento partir del año 2026. - Información estadística del INEI.
gobiernos locales (Provinciales y
de Junín. - Desarrollo de las actividades sociales, - Desarrollo de monitoreos periódicos ex ante
Distritales).
- Contribuir a incrementar el PBI turísticas y la conectividad en general. y ex post.
departamental de la región - Mejor conectividad con las otras
donde presta servicios de la provincias.
carretera.
- Reducir los costos de operación
vehicular. - Costos de operación vehicular reducidos
- Garantizar la provincia de recursos
- Facilitar el acceso de la población en el año 1 de operación. - Inventario de condición vial.
para el mantenimiento de la vía.
cubierta por las carretera del - Ingreso de líneas de transporte público de - Aforo de vehículos en la vía.
PROPOSITOS - No ocurrencia de eventos de causa
proyecto, a los servicios de salud pasajeros en la vía. - Encuestas a la población beneficiaria.
mayor que afecten la
y educación. - Tiempos de viaje reducidos a partir del
infraestructura vial.
- Reducir los tiempos de viaje de los primer años de operación.
usuarios de la vía.
- Intervención con proyecto de
inversión de carretera tramo: - Mejoramiento de vía de 39.338 Km.
HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS - Carpeta a nivel de afirmado.
- Carretera tramo: HUANCHUYRO –
- NINABAMBA - HUASQUIAN – - Ancho de vía de 6.0 ml
CHORAS - HIGOS - NINABAMBA -
PTE. SAN DAMIAN DISTRITOS DE - Construcción de 64 Alcantarillas
HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN, de una - Disposición de recursos para la
COMPONENTES ULCUMAYO, CHANCHAMAYO DE - Cunetas triangulares de 0.30 x 0.75 metros
longitud de 39.338 km mejorada a nivel de ejecución del proyecto.
LAS PROVINCIAS DE JUNIN, Construcción de 11 puentes
carpeta asfáltica.
CHANCHAMAYO DEL - Capacitación y sensibilización a la población
DEPARTAMENTO DE JUNIN, con - Mitigación de Impacto Ambiental y Plan de
ancho de calzada de 6.00 m, a Monitoreo Ambiental
nivel de afirmado.
155
- Elaboración del Expediente

- Resolución de aprobación de Expediente
Técnico. - Financiamiento
Técnico.
- Ejecución del proyecto de - La inversión total asciende a S/. - Sistema de administración de la
- Cuaderno de Obra.
inversión. 51,238,332.84 a precios de mercado. obra.
ACCIONES - Resolución de Liquidación Técnica –
- Ejecución del programa de - Los indicadores económicos del proyecto - Desembolsos de recursos
Financiera de la Obra.
mitigación ambiental. son: VAC 43,153,706.53 Y C/E de 509.28. financieros.
- Sistema de seguimiento de la Obra –
- Supervisión y liquidación del Aprobación de obras del proyecto.
Supervisión.
proyecto de inversión.
156
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
El proyecto de inversión: “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN
LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU 106 TRAMO : HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS -
NINABAMBA - HUASQUIAN – PTE. SAN DAMIAN DISTRITOS DE ULCUMAYO, CHANCHAMAYO DE
LAS PROVINCIAS DE JUNIN, CHANCHAMAYO DEL DEPARTAMENTO DE JUNIN”, alcanza a una
longitud de 39.338 Km.
El problema central del Proyecto es: COMUNICACION Y EXISTENCIA DE TRANSITABILIDAD VIAL

DE LA CARRETERA TRAMO: HUANCHUYRO – CHORAS - HIGOS - NINABAMBA - HUASQUIAN – PTE.
SAN DAMIAN DISTRITOS DE ULCUMAYO, CHANCHAMAYO DE LAS PROVINCIAS DE JUNIN,
CHANCHAMAYO DEL DEPARTAMENTO DE JUNIN”.
El monto de inversión requerido para la inversión es de S/. 51,238,332.84.
La alternativa planteada presenta mejores indicadores económicos (C/E) el cual corresponde al

mejoramiento de la vía a nivel de pavimento asfaltico, el cual presenta indicadores positivos, tal
como se muestra en la siguiente tabla.
157
5.2. RECOMENDACIONES
Se recomienda declarar la viabilidad del estudio de pre inversión a nivel de Perfil, por ser de
interés social y económico del área de influencia del proyecto, así como la elaboración del
expediente técnico respectivo.
Se recomienda que la ejecución se deberá realizar de acuerdo con el cronograma establecido en

el presente estudio.
El estudio de pre inversión del proyecto de inversión tiene una vigencia de 3 años, contados a
partir del registro del proyecto. Transcurrido dicho plazo sin haberse iniciado su ejecución, se
deberá actualizar el estudio de pre inversión que fundamentó su declaratoria de viabilidad razón
por la cual se recomienda realizar el expediente técnico en la brevedad posible para no incurrir
en gastos innecesarios.
En la elaboración del expediente técnico se deberá considerar los parámetros con las que fue
declarado viable.
158

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ESTUDIO DE PREINVERSION : “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL

INTERURBANA EN LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU 106 TRAMO : HUANCHUYRO - CHORAS

GOBIERNO REGIONAL JUNIN, es responsable de la promoción, gestión y regulación de actividades

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA - DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y

En materia de Transportes la Gerencia Regional de infraestructura tiene el siguiente órgano a fin de

Las funciones, de la Gerencia Regional de Infraestructura – Dirección Regional de Transportes y

DEPARTAMENTO DE JUNIN, el cual se elaborará bajo la modalidad de administración indirecta

1.1. Nombre del Proyecto y localización

1.1.1. Nombre del Proyecto

El nombre del proyecto deberá indicar la naturaleza de intervención (A), Objeto de

La naturaleza de intervención: ¿Qué se va

El proyecto se denomina: “CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL

1.1.2. Ubicación del proyecto

INICIO : E-425926.557 N-8789117.3216

Figura N° 1: Macrolocalización del Proyecto de Inversión

Fuente: Elaboración del Equipo Técnico

Figura N° 2: Ubicación del Proyecto de Inversión

PTE. SAN DAMIAN

Fuente: Elaboración de Equipo Técnico

Figura N° 3: Mapa de Ubicación del Proyecto

PTE. SAN DAMIAN

Fuente: Elaboración del Equipo Técnico

1.2. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA

1.2.1. Unidad Formuladora

1.2.2. Unidad Ejecutora de Inversión

1.2.3. Órgano Técnico Responsable de la Ejecución del Proyecto

1.2.4. Encargado de la Operación y Mantenimiento

regional, no comprendida en la Red Vial Nacional o Rural, debidamente priorizada dentro

La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones será quien se haga cargo de la

1.3. Marco de Referencias

1.3.1. Antecedentes del Proyecto

El presente estudio nace como resultado de la necesidad sentida y por iniciativa de la

La población de las localidades del área de influencia, viven en un entorno de pobreza, ya

se ven desfavorecidas, ya que el medio por el cual se trasladan se encuentra a nivel de

El Gobierno Regional de Junín a fin de mejorar la problemática detecta se ha propuesto

1.3.2. Pertinencia y Prioridad del Proyecto

a) Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y

b) Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial regional,

AEI.13.03 INFRAESTRUCTURA VIAL ADECUADA PARA LOS HABITANTES DE LA REGION

El proyecto de creación de carretera establece la integración a través de una vía en

Las localidades antes mencionadas tienen como principal actividad económica la

Los lineamientos que fundamentan la pertinencia y prioridad del proyecto se muestran

23 de mayo de climático con un enfoque preventivo,

1.3.3. Compatibilidad del proyecto con la política nacional, regional y local

El Marco Macroeconómico Multianual (MMM) es el documento más relevante que el

El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) es el responsable de la elaboración y

“[…] De acuerdo con el Marco Macroeconómico Multianual 2022-2025 la economía

Hacia la segunda mitad de año y en 2022, el PBI continuará recuperándose hasta

En el periodo 2023-2025, la actividad económica alcanzaría un crecimiento promedio

Entre los lineamientos de política económica relacionados con la ejecución del

Mejorar el proceso de gestión de la inversión pública para reducir las brechas de

Por otro lado, se implicarán los procesos de contratación de obras públicas, y se

transparencia, rendición de cuentas, predictibilidad y manejo prudente de las

B. Directiva para la Programación Multianual en el Marco del Sistema Nacional para

La Directiva para la Programación Multianual en el marco del Sistema Nacional para

• La Dirección General de Programación Multianual de Inversiones (DGPMI) del

• El Órgano Resolutivo (OR), en los Sectores es el ministro, el Titular o más alta

• La Oficina de Programación Multianual de Inversiones (OPMI) de cada Sector,

• Unidad Formuladora (UF), es la Unidad Orgánica de una entidad o de una

• Unidad Ejecutora de Inversiones (UEI), es la Unidad orgánica de una entidad o

C. Plan de Desarrollo Sectorial, Regional y Local

Asimismo, se articula con el Plan de Desarrollo Regional Concertado Junín 2050 en el