INGENIERÍA PELLEGRINI

Diseño de sistemas de escapes

Cualquier escape deficiente de gases genera una eficiencia volumétrica menor, al no

poder llenar este espacio del cilindro con mezcla fresca.
Las altas presiones generadas por un escape defectuoso en el periodo de cruce darán
como consecuencia que las presiones en este período no sean las adecuadas como para
favorecer el barrido de cilindro. Esto se verá en el Anticipo Apertura Admisión (AAA) o (IVO).
Cuando el periodo de expansión sucede se tiene que lograr una presión en las
vecindades de la válvula de escape lo más alta posible, esto se logra solo si el sistema de
escape está bien diseñado.
En el evento AAE las ondas de presión positiva que salen a través de la válvula de
escape y alcanzan el extremo del turbo primario. En el colector se producen dos efectos una
onda de presión salen a través del colector al tubo secundario y otra onda de presión es
reflejada a la válvula de escape. La onda transmitida por el primario ahora se encuentra en el
tubo secundario pero ahora su intensidad es reducida y continúa moviéndose hacia la
atmósfera, llegar a la finalización del tubo se genera una segunda onda que es reflejada que se
mueve hacia el cilindro.
Hay que intentar
coordinar apropiadamente
para que la onda reflejada
de presión retorne al
cilindro antes que se abra la
válvula de admisión AAA,
pues sino se perjudica al
motor en el periodo de
cruce, no existiendo un
correcto barrido de
cilindros.
La segunda onda de
presión reflejada por el
secundario tendría que
llegar un poco después que
se cierre la válvula de
escape RCE.

En los gráficos de la
derecha se puede apreciar
primero los dos picos de
presión, uno por la reflexión
del tubo primario y la otra
por la reflexión del
secundario.
Al incrementar las
rpm la presión de escape
está por encima de la
presión en el cilindro en el
periodo de cruce. El gráfico
de arriba está simulado para las 6500 rpm y el de abajo para las 7700rpm.
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Las longitudes de los tubos primarios y el colector no son críticas cuando se busca
ganar torque a bajas o medias rpm. Para estas aplicaciones los cruces son bajos y las
presiones del cilindro no perjudican en lo concerniente al barrido de cilindros.

En este gráfico
se puede observar
como en aplicaciones
de motores donde el
cruce es
relativamente bajo
tiene muy poca
influencia las
longitudes del
primario. La potencia
en motores con este
tipo de preparación
con una variación de
las longitudes entre
25 pulgadas a 40
pulgadas hay solo un
2% de cambio de
potencia.
Otro aspecto
importante es la
optimización del
sistema de escape es
visualizando la
velocidad a través del
mismo.
Cuando la
válvula de escape abre AAE o EVO el pistón se mueve hacia abajo estando todavía en su
carrera de expansión. Naturalmente un gran porcentaje de gas combustionado se escape
desde el AAE hasta el PMI. Esto ocurre con una alzada de válvula de escape relativamente
pequeña.
Si el escape es muy restrictivo, por insuficiente diámetro de tubo o si por mucha pérdida
de carga por el uso de asientos de válvulas inadecuados se genera una restricción. Esto hará
que el pistón tenga que bombear hacia fuera los gases restantes. Este bombeo reduce la
eficiencia del escape originando reversión en el cruce.
Por otra parte cuando el diámetro de los tubos primarios son demasiado grandes, la
onda de barrido reflejada es débil ocasionando una pérdida de eficiencia volumétrica.

Diámetros óptimos en conductos de escape son esenciales para producir velocidades

que mantienen un balance entre la mínima restricción y óptima amplitud de ondas generadas
por las velocidades importantes.
Los picos de velocidades ocurren dos veces en el ciclo de escape. El primer pico ocurre
aproximadamente 60º después del AAE, esto es producido pues el máximo caudal de escape
tuvo lugar. El segundo evento de máxima velocidad sucede cuando el pistón tiene su máxima
velocidad en el periodo de escape aproximadamente entre los 73 y 82 antes del PMS, con esto
también el caudal de escape es el máximo.

En los motores bien diseñados, el primer pico de velocidad es el más grande de los dos.
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Si el segundo pico es el más grande esto puede indicar una excesiva restricción en el
sistema de escape.
Esto se puede observar en el último dibujo de la derecha.
Un correcto diseño de escape dará un pico de velocidad entre 0.45 a 0.5 de mach.
Si las velocidades son mayores que 0.5 de mach significa que el escape es restrictivo.

Grandes longitudes
de primario darán torque a
bajo régimen de giro. Esto
sucede pues a gran rpm las
ondas de expansión
generadas toman mucho
tiempo para atravesar el
conducto de escape,
primario y volver al cilindro,
haciendo peligrar el correcto
barrido de cilindro.
Entonces múltiples
con grandes longitudes
darán al motor mejor torque
a bajas rpm y múltiples
cortos lo harán a alto
régimen de giro.

En este grafico de
abajo se comparan un
múltiple de escape de 12
pulgadas de longitud y 4.5
pulgadas de diámetro a la
salida del colector contra 36
pulgadas de longitud den el
primario y 3.5 pulgadas de
diámetro a la salida del
colector.
Se puede observar
que el uso de longitudes
pequeñas y grandes
diámetros darán como
resultados las más bajas
presiones en el periodo de
cruce. Esto favorece el
torque a altas revoluciones
del motor.
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Cuanto menor es el diámetro del tubo primario disminuye el cambio de área y se reduce
la amplitud de la primera onda reflejada (primer pico de presión de escape).
Si se disminuye el diámetro, ondas de amplitudes más grandes serán generadas en el
tubo primario.
Pequeños diámetros de colectores darán más torque a menos rpm. Grandes diámetros
generarán mas torque pero a rpm mas altas.
En este grafico se muestra como varían las presiones de cilindro comparando dos
escapes uno con cambio de sección (Stepped) y otro sin cambio de sección.
Nótese como cuando se trabajan con cambios de sección en el periodo de cruce la
presión del cilindro disminuye muchísimo en comparación con los escapes sin cambio de
sección.

Esta disminución de Esta disminución de presión ayuda a tener una mejor evacuación
de gases del cilindro. Generalmente se usan para motores con mucha cilindrada unitaria o para
motores que giran a un número muy grandes de rpm.
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Las menores presiones reducen el trabajo de bombeo del motor (esto está referido a la
clase donde se mostraban los gráficos presión-volumen).

Formulas empíricas para el diseño de un escape:

Las formulas enunciadas a continuación fueron extraídas del libro “The book performance
tuning in theory and practice por Gram. Bell).

Donde:
HPL: es la longitud del tubo primario en pulgadas.
HPD: es el diámetro de los tubos primarios en pulgadas.
SCID: es la cilindrada unitaria en pulgadas cúbicas.
Si el motor es para uso de calle seleccionar las rpm de máximo torque. Si es un motor de
competición use las rpm donde se quiere tener la máxima potencia.

Software para el diseño del sistema de escape

Aplicación en motores de 4, 6 Y 8 cilindros

Proceso de cálculo de longitudes de escape desarrollado para motores de cuatro, seis y

ocho cilindros. En los motores de cuatro cilindros se obtendrán valores para una configuración
del tipo " 4 - 1 " y en los de seis del tipo " 3 - 1 / 3 - 1 ". Para motores de ocho cilindros, el
cálculo deberá efectuarse como si se tratara de dos motores de cuatro cilindros.
Para calcular las longitudes correspondientes a los tubos primarios y secundarios, el
programa solicitar:

1.- INGRESE MOTIVO DE CALCULO: Lugar reservado para ingresar información de los
motivos del cálculo. La información introducida no intervendrá en los cálculos, es únicamente a
los fines de facilitar archivo y control de valores.

2.- INGRESE, SI LO DESEA, OTRA INFORMACION: Al igual que el punto anterior es un lugar
reservado exclusivamente para información de referencia que no interviene en los cálculos.

3.- APLICACION A MOTOR: Para ingresar las características identificatorias del motor sobre el
que se está aplicando el cálculo.

4.- PERMANENCIA DE ADMISION: Se debe ingresar la permanencia total, expresada grados

del cigüeñal, del evento neto de admisión, sin incluir las rampas de apertura y cierre. Por
ejemplo: 240º o 310º. Si se desconoce este valor, puede eliminarse esta etapa (el cálculo no
tomar en cuenta la posición de los entre n centros de levas), y el programa resolver el sistema
sin corregir por este factor. El no considerar la diagramación de levas puede incrementar el
margen de error en las longitudes calculadas hasta un 5%. Al no introducir ningún valor
aparecer en pantalla un aviso advirtiendo que el cálculo no considera el reglaje de levas.
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5.- PERMANENCIA DE ESCAPE: Se debe ingresar la permanencia total, expresada grados del
cigüeñal, del evento neto de admisión, sin incluir las rampas de apertura y cierre. Por ejemplo:
240º o 310º

6.- ANGULO DE AVANCE DE APERTURA DE ADMISION: Ingresar el AAA en grados del

cigüeñal.

7.- ANGULO DE RETARDO DE CIERRE DE ESCAPE: Ingresar el RCE en grados del cigüeñal.
Establecidos los parámetros de fase y permanencia de las levas, el programa asume que se
trata de perfiles simétricos de levas (Flanco de apertura igual al flanco de cierre) y establece el
entre centros de los camones. Conocido dicho entre centros, se establece un factor de
corrección de longitudes que ser aplicado a todos los largos del sistema.

8.- CILINDRADA TOTAL: Ingresar el valor expresado en centímetros cúbicos (cc).

9.- CANTIDAD DE CILINDROS: Las opciones disponibles son 4 y 6, otro valor ser rechazado.
El sistema adopta la configuración acorde con el número de cilindros introducido. Para motores
de ocho cilindros, deber considerarse el cálculo como se fueran dos motores de cuatro
cilindros.

10.- PUNTO DE CAMBIO SUPERIOR: Introducir el valor mas alto de RPM al que se va
someter al motor.

11.- PUNTO DE CAMBIO INFERIOR: Introducir el valor menor de RPM al que se va a

someter al motor. Por lo general este valor no debería estar mas de 2000 RPM alejado del
punto de cambio superior. Si se desea sintonizar el sistema a un número predeterminado de
RPM bastaría con introducir dicho número tanto en el punto superior como en el inferior.

12.- DIAMETRO DE SALIDA DEL CONDUCTO DE ESCAPE: Valor referido al diámetro

interno del conducto de escape. Si el conducto no fuese circular deber considerarse el di metro
mayor.

13.- LONGITUD DEL CONDUCTO DE ESCAPE: Valor referido a la longitud media del
conducto de escape, medido desde el plano de asiento de la válvula hasta el plano de apoyo
del colector de escape.

14.- DIAMETRO DE LA VALVULA DE ESCAPE: Valor referido al diámetro medido a la altura

media del asiento de escape.

15.- LONGITUD DEL CONDUCTO DE ADMISION: Valor referido a la longitud media del
conducto de admisión, medido desde el plano de asiento de la válvula hasta el plano de apoyo
del colector de admisión.

16.- ESPESOR DE PARED DEL TUBO PRIMARIO: Valor referido al espesor de la chapa del
tubo primario. En este programa las constantes están ajustadas para tubos de acero
convencional de 1.6 a 1.8 mm de espesor, protegidas con una única capa de pintura cerámica
blanca. El uso de otro espesor, tipo material y/o recubrimiento producir alteraciones en la
capacidad de conducir calor de los tubos, influyendo en la densidad del gas, su velocidad, y
velocidad de propagación de las perturbaciones, alterándose en consecuencia las longitudes
resonantes. Si bien los cambios pueden ser normalmente despreciables, este factor deber ser
tomado siempre en cuenta. En referencia al doblado de los tubos, se recomienda no utilizar
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radios de curvatura medios (medidos al centro del tubo) inferiores a 4 di metros del tubo
utilizado.

17.- LONGITUD DEL CONO COLECTOR: Valor correspondiente a la longitud de los

empalmes de 4 a 1 (motores de cuatro u ocho cilindros) o 3 a 1 (motores de seis cilindros). En
este punto debe introducirse el valor que el fabricante asegure poder lograr. Se recomienda
sea lo menor posible a los fines minimizar el volumen involucrado dentro de él. Habitualmente
se logran de 80 a 100mm. Se recomienda una restricción a la salida de los tubos primarios del
15% en superficie.

RESULTADOS DEL CÁLCULO:

Los valores señalados con una flecha sobre el margen izquierdo son los que intervienen
directamente en la construcción del sistema. Los restantes son de referencia o para el caso de
la necesidad de adoptar longitudes inferiores (armónicas) por razones de funcionalidad o de
espacio.

• LONGITUD DEL TUBO PRIMARIO: Longitud en mm correspondiente a los primeros

cuatro o seis tubos del sistema. Dicha longitud se mide desde el plano de apoyo de la
tapa de cilindros hasta el final del tubo dentro del cono colector.
• PUNTO RESONANTE SUPERIOR: Límite superior de RPM hasta el cual el sistema
mantiene los valores de sintonía, y no requiere ajustes de longitud.
• PUNTO RESONANTE INFERIOR: Límite inferior de RPM hasta el cual el sistema
mantiene los valores de sintonía, y no requiere ajustes de longitud.
• PUNTO RESONANTE MEDIO: Valor de sintonía medio del sistema completo.
• PRIMERA LONGITUD RESONANTE: Longitud total del tubo de salida medida a partir de
la salida del cono colector.
• SEGUNDA LONGITUD RESONANTE: Valor similar al anterior para sistemas que
requieran la salida final en la parte posterior del vehículo.
• DIÁMETRO EXTERIOR DEL TUBO PRIMARIO: Valor calculado del diámetro exterior
del tubo primario en mm. El cálculo genera valores de tubos normalizados estándar de
producción. Ante la alternativa de un tubo de menor o de mayor diámetro, el programa
siempre elige el mayor.
• LONGITUD DEL CONO COLECTOR: Expresa el valor introducido como dato.
• DIAMETRO EXTERIOR DE SALIDA DEL CONO: A los fines de optimizar la salida de
gases del cono colector y la eficiencia del sistema, el programa calcula una restricción a
la salida del citado cono, formada por una reducción en el di metro de salida que se
mantiene una cierta longitud.
• LONGITUD DEL TRAMO DE SALIDA DEL CONO: Esta referido al valor anterior y
expresa cuantos mm debe ser mantenida la citada restricción.
• DIAMETRO EXTERIOR DEL TUBO DE SALIDA: Este valor expresa el diámetro
exterior, expresado en mm, del tubo que debe seguir a la restricción.
• LONGITUD DEL TUBO DE SALIDA: Valor referido al tubo que con el di metro del punto
anterior debe colocarse a continuación del tramo de salida del cono. Si se suman ambas
longitudes se obtendrá la longitud del tubo de salida.

LONGITUDES CORRESPONDIENTES A LA PRIMERA Y LA SEGUNDA ARMONICA.

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Estas longitudes solamente deben ser aplicadas si no se dispone de espacio suficiente o si en
los tubos primarios se excedieran largos de 750 mm (motores de cuatro cilindros) o de 980 mm
(motores de seis cilindros). Por sobre dichas longitudes se presentan fenómenos de velocidad
de gas, volúmenes contenidos y de propagación de ondas que atentan contra el
funcionamiento del sistema en regímenes transitorios, si bien pueden producir excelentes
resultados en motores estacionarios o sometidos a lentos cambios de velocidad. El uso de las
longitudes correspondientes a las armónicas reduce la eficiencia del sistema, si se lo compara
con las longitudes fundamentales.
LONGITUDES CORRESPONDIENTES A LA ADMISION.
Estos valores expresan las longitudes correspondientes a la longitud de admisión de un
sistema de carburadores individuales o de un sistema de inyección. Estas longitudes son
orientativas, ya que habitualmente en la admisión la columna de mezcla o de aire esta
sometida a cambios de velocidad, producto de restricciones o expansiones, que afectan las
longitudes resonantes. Estos valores deben ser considerados desde la boca de ingreso de aire
al sistema, hasta el plano de apoyo de los tubos de admisión en la cabeza de cilindros.
ALGUNAS RECOMENDACIONES
Cuando se establecen los límites de operación del motor (punto de cambio superior en RPM, y
punto de cambio inferior en RPM), es importante tomar en cuenta cuantas veces o cuanto
tiempo el motor operar en esos límites o en proximidades. Por ejemplo, si durante el desarrollo
de un circuito, es necesario "estirar un cambio" de 8000 a 8500 rpm, porque una determinada
configuración de la pista as¡ lo requiere, y no es posible introducir cambios en la multiplicación
para eliminar este punto sin penalizar los tiempos, las 8500 RPM NO DEBEN SER
CONSIDERADAS COMO LIMITE SUPERIOR, y s¡ deben serlo las 8000.
Preferentemente el ajuste de longitudes debe tener mas en cuenta las gamas bajas de RPM,
dado que se notar n mas los efectos en los tiempos. Ello se debe a que en la transición de
régimen, para un determinado salto de RPM, el motor demora mas tiempo en la gama baja de
RPM que en la gama alta. Por ejemplo, durante una aceleración el tiempo que demorar el
motor en pasar de 6000 a 7000 RPM ser mayor que el que demora en pasar de 7000 a 8000
RPM, y si se trata de un circuito con un porcentaje de tiempo en rectas mucho menor que el
tiempo en curvas, prevalecer la aceleración antes que la velocidad máxima. En general es
recomendable obtener curvas de potencia en las que, dentro del rango de utilización normal del
motor (RPM de cambio superiores e inferiores) el realidad la superficie encerrada debajo de
dicha curva sea lo mayor posible. Son deseable curvas de potencia "gordas" antes que curvas
con un muy alto valor de potencia en un rango muy estrecho de RPM. Este estrecho rango solo
podría llegar a ser utilizable si se dispusiera de una caja de velocidades con muchas marchas o
si se tratara de batir un record de velocidad en recta. En general este último tipo de curvas,
pueden verse como espectaculares, pero reitero, salvo que se disponga de una multiplicación
con la cantidad de marchas y relaciones adecuadas NO SIRVE.