http://es.slideshare.

net/carlosbernilla/construccion-de-soporte-para-lavado-de-motores

http://es.slideshare.net/azelero/gato-hidraulico2

http://es.slideshare.net/jbrunocalvay/arranque-a-control-remoto

http://es.slideshare.net/hackerberni/proyecto-taller-automotriz

Sabemos que los headers son salidas de escape para los gases quemados que expulsa el
motor, logrando de esta manera que tenga un mejor desempeño.Se hacen necesarios
generalmente cuando el vehículo tiene un recorrido irregular o distinto en sus diferentes
tramos o cuando lo hace de manera brusca. Por lo tanto, no son recomendados
necesariamente en los vehículos comunes y corrientes, sino en aquellos que van a ser
expuestos a grandes velocidades o a cambios constantes en su desempeño.
Muchos alegan que la instalación de estas salidas de escape genera demasiado ruido al ser
expelidos los contenidos gaseosos. Sin embargo, eso puede ser fácilmente resuelto usando
elsilenciador adecuado, aunque eso incrementará el contraflujo, a no ser que sea
un silenciadorgrande.
Debe tener en cuenta siempre, que el header instalado en su vehículo debe estar bien
diseñado y trazado a la medida del vehículo. Esto le asegurará un normal
desenvolvimiento en sus funciones sin ningún tipo de contratiempo.
A continuación les dejamos una lista de las ventajas del uso de headers en el escape del
auto:
 Le dan una mejor salida a los gases de escape de su vehículo.
 Genera menor esfuerzo de motor en la evacuación de los gases.
 Genera menor turbulencia y contrapesión de los gases de escape.
 Mejora el ingreso de la nueva mezcla hacia el motor.
 Incrementa la potencia del motor durante la aceleración sin aumento de gasolina.
 No origina ruido si es regulado con un silenciador.
Aunque es bueno también que considere algunas desventajas, y con todos estos argumentos
pueda Ud. decidir su instalación. Por ejemplo, aumenta el peso del vehículo y origina mayores
partes calientes en el compartimiento del motor, que es bastante reducido.
También debe mencionarse que se hará necesario el cambio de toda la tubería considerando
el diámetro de la salida en cola y el uso de un silenciador más grande que lo normal.
Y mucho ojo con el hecho de que no se recomienda en todos los vehículos, pues ciertas
marcas han diseñado los motores tomando en cuenta justamente la contrapresión o
estrangulamiento que se genera en el tubo de escape. Cabe decir además, que algunos llevan
incluso un sensor de presión, el cual, al detectar una presión alterada o reducida, genera
problemas en el desarrollo normal del vehículo.
Así que si su idea era ir corriendo a instalar headers en el escape de tu auto, con estas
explicaciones podrás tener algunos aspectos interesantes a considerar.
En el siguiente video, un Camaro al que se le han colocado headers, pero donde se ha
obviado el silenciador.

¿Para qué sirven los headers?

Los headers son accesorios fáciles de instalar en los autos y ayudan a mejorar el desempeño
del motor. Descubre cómo funcionan y para qué sirven.
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Headers

La principal función de los headers en los autos es aliviar la carga del propulsor por
empujar los gases fuera de los cilindros.
En el proceso de expulsión de gases, el motor pierde potencia por la contra presión.
La válvula de escape se abre al principio y después el pistón empuja los gases del
cilindro. Usando 2 válvulas den lugar de una se mejora el flujo haciendo el orificio más
grande para que salgan los gases de escape.

Una vez que los gases salen del cilindro terminan en el escape. En motores de 4 u 8
cilindros, se usa uno por cada 4 cilindros, los gases fluyen dentro de un tubo hasta el
convertidor y el escape.

Los headers buscan eliminar la contra presión del múltiple para todos los cilindros,
cada cilindro obtiene su propio tubo de escape. Cada tubo debe tener la misma
dimensión y longitud, al ser iguales se garantiza que el gas de cada cilindro se mueva
con suficiente espacio de forma equitativa para evitar que se genere contrapresión.

Los headers son uno de esos accesorios “fáciles” de instalar que ayudan
notablemente a mejorar el desempeño del motor de tu auto. Su principal objetivo es
aliviar la carga del propulsor por empujar los gases fuera de los cilindros.
Durante el proceso de expulsión de gases, una manera que el motor pierde potencia es por medio de una

contra presión. La válvula de escape se abre al principio del ciclo de expulsión, y después el pistón empuja los

gases fuera del cilindro. Si hay alguna cantidad de resistencia extra que el pistón tenga que empujar para

sacar los gases, en ese instante se pierde potencia. Usando dos válvulas en lugar de una se mejora el

flujo haciendo el orificio, donde viajan los gases de escape, más grande.

En un motor normal, una vez que los gases salen del cilindro terminan en lo que se conoce como el múltiple

de escape. En un propulsor de cuatro u ocho cilindros, se usa uno por cada cuatro cilindros. Desde éste, los

gases fluyen dentro de un tubo hacia el convertidor y el mofle. Un múltiple puede ser una importante fuente

de contra presión, porque los gases de un cilindro pueden acumular presión en el múltiple que afecta

el próximo cilindro, el cual usa el mismo y se crea una reacción en cadena con los otros cilindros.

La idea detrás de un header es eliminar la contra presión del múltiple. En lugar de uno sólo para todos los

cilindros, cada cilindro obtiene su propio tubo de escape. Éstos vienen juntos en un conducto más grande

llamado colector. Cada tubo debe tener la misma dimensión y longitud, al ser iguales garantiza que el

gas de cada cilindro se mueva con suficiente espacio y de manera equitativa al colector, para con ello

evitar que se genere contra presión por los cilindros compartiendo un mismo colector.
 Términos utilizados para el estudio del motor

Indice del curso

Los términos teóricos mas importantes a la hora de estudiar un motor son:

 Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza

la punto máximo de altura antes de empezar a bajar.
 Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza el
punto máximo inferior antes de empezar a subir.
 Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en mm.)
 Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).
 Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistón en su movimiento entre el
PMI y PMS. Comúnmente, es expresado en c.c. (centímetros cúbicos) o en litros.
 Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen comprendido entre la cabeza del
pistón en la posición PMS y la culata. Comúnmente, es expresado en c.c. (centímetros
cúbicos).

Relación de compresión (Rc): es la relación que existe entre la suma de volúmenes (V + v) y el

volumen de la cámara de combustión. Este dato se expresa como el siguiente ejemplo: 10,5/1. La
relación de compresión (Rc) es un dato que nos lo da el fabricante, no así el volumen de la cámara
de combustión (v) que lo podemos calcular por medio de la formula de la (Rc).

 La Rc para motores Otto (gasolina) viene a ser del orden de 8 - 11/1. Para motores
sobrealimentados la relación de compresión es menor..
 La Rc para motores Diesel viene a ser del orden de 18 - 22/1.

En la figura inferior tenemos como ejemplo que la relación de compresión es de diez a uno. Esto
nos indica que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para reducirse al tamaño de la
cámara de combustión. Esta característica nos da una idea de las prestaciones del motor, su
eficiencia y su potencia; en la medida que el número de la izquierda sea mayor, la relación será
más elevada y las prestaciones superiores dentro de ciertos limites.
Calculo de un ejemplo real: Volkswagen Passat 1.9 TDi.

Datos:

 Diámetro por carrera (mm) = 79,5 x 95,5.

 Cilindrada = 1896 cc.
 Relación de compresión = 19,5 : 1.

Calculo de la cilindrada a partir del diámetro y el calibre.

Calculo del volumen de la cámara de combustión (v) a partir de la relación de compresión (Rc).

Velocidad del pistón

El pistón en su movimiento alternativo alcanza velocidades que van desde cero hasta su velocidad
máxima. De este movimiento se puede obtener una velocidad media del pistón que estará en
función de la carrera del pistón y del número de revoluciones del cigüeñal.
  Vm = velocidad media del pistón
 L = carrera en metros
 n = nº de revoluciones del motor

Las velocidad máxima que puede alcanzar el pistón se limita, ya que cuanto mas alta sea, mayor
será el desgaste de los cilindros y el motor estará sometido a grandes inercias que provocaran
mayores esfuerzos a todos los elementos mecánicos del mismo. La velocidad media del pistón
normalmente esta comprendida entre 10 y 18 m/s. Para obtener mayor velocidad media del pistón
y por lo tanto mayor nº de r.p.m., se construyen motores de carrera mas corta para reducir el
desgaste de los cilindros.

En función de la medida de la carrera y diámetro diremos que un motor es:

 D>C = Motor supercuadrado.

 D=C = Motor cuadrado.
 D<C = Motor alargado.

Actualmente se tiende a la fabricación de motores con mayor diámetro que carrera, con objeto de
que al disminuir la carrera se reduzca la velocidad lineal del pistón y con ello el desgaste de los
cilindros.

Ejemplo real de las medidas de los cilindros:

 Fiat 1.9 TD. DxC (Diámetro x Carrera)= 82 x 90,4.

 Opel 1.6 i. DxC= 79 x 81.5.
 Citroen 2.0 16V, DxC= 86 x 86

Como se ve las medidas son muy dispares.

Las ventajas de los motores cuadrados y supercuadrados son:

 Cuanto mayor es el diámetro (D), permite colocar mayores válvulas en la culata, que
mejoran el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuación de los gases quemados.
 Las bielas pueden ser mas cortas, con lo que aumenta su rigidez.
 Se disminuye el rozamiento entre pistón y cilindro por ser la carrera mas corta, y, por tanto,
las perdidas de potencia debidas a este rozamiento.
 Cigüeñal con los codos menos salientes, o sea, mas rígido y de menor peso.

Los inconvenientes son:

 Se provoca un menor grado de vació en el carburador, con lo que la mezcla se pulveriza

peor, y, por tanto, se desarrolla menor potencia a bajo régimen.
 Los pistones han de ser mayores y por ello mas pesados.
 Menor capacidad de aceleración y reprise.

Potencia del motor

La energía química del combustible se transforma en energía mecánica al empujar los pistones
dentro del motor. La energía mecánica o trabajo mecánico es el producto de multiplicar una fuerza
por el espacio recorrido. Si por ejemplo, un pistón es empujado con una fuerza de 4000 kilogramos
y su carrera es 86 mm, el trabajo desarrollado es:

Si el trabajo desarrollado se divide por el tiempo empleado en efectuarlo, obtendremos la potencia

desarrollada. En el mismo ejemplo anterior, si el trabajo se desarrolla en una décima de segundo,
la potencia es:

que expresada en CV es:

La potencia desarrollada por un motor depende, por tanto, de la relación de compresión y de la

cilindrada, ya que a mayores valores de estas les corresponden mayor explosión y mas fuerza
aplicada al pistón; también depende de la carrera, del número de cilindros y de las revoluciones por
minuto a las que gira el motor.

Equivalencias:

 1 CV = 0,736 kW
 1 kW = 1,36 CV
Par motor
El valor del par es el producto de la fuerza aplicada sobre el pistón y de la longitud del codo del
cigüeñal. La fuerza que actúa sobre el pistón es proporcional a la presión media efectiva durante la
carrera de explosión y expansión. El valor de esta presión media depende del grado de llenado de
los cilindros y de la eficacia con que se desarrolla la combustión.

El par motor, expresado en "m.kg" multiplicado por las revoluciones a las que gira el motor y
dividido por 716, nos da la potencia desarrollada por el motor en ese régimen.
Por ejemplo para un motor que desarrolla 10 m.kg, girando a 3000 r.p.m., la potencia desarrollada
es:

Equivalencias:

 1 mkg = 9,8 Nm
 1 daN = 1 mkg

Curvas características Par/Motor

El valor máximo de potencia no coincide con las mismas revoluciones que el par motor, ya que, si
bien, este último va en aumento a medida que lo hace el número de revoluciones, llega un
momento en que al crecer la velocidad de rotación del motor, los cilindros se llenan de menor
cantidad de mezcla, como consecuencia del menor tiempo que esta abierta la válvula de admisión,
y, por tanto, la explosión es menor y el par va disminuyendo a partir de un cierto régimen. Sin
embargo, con la potencia no ocurre exactamente igual, ya que al aumentar el numero de
revoluciones hasta un cierto valor, aunque las explosiones sean menores, se producen en mayor
cantidad al girar el motor con mas revoluciones y, en consecuencia, aumenta la potencia hasta un
limite de régimen del motor mas alto que en el par motor.
nº de revoluciones del motor
El régimen de funcionamiento de los motores está limitado por las fuerzas de inercia que presentan
los sistemas de movimiento alternativo para cambiar de dirección y por el tiempo disponible para la
mezcla y combustión de la mezcla y llenado de los cilindros.
En los motores Otto (gasolina), debido a que para la formación de la mezcla disponen de toda la
carrera aspiración y compresión, se puede conseguir, en ellos elevadas revoluciones, pudiendo
fabricarse motores de gran potencia con una estructura relativamente ligera.
Sin embargo los motores Diesel, al disponer de poco tiempo para la carburación y combustión de
la mezcla, no pueden alcanzar revoluciones por lo que debe recurrirse a aumentar la cilindrada
para aumentar la potencia.
El numero de revoluciones limita el llenado correcto de los cilindros y, por tanto, el rendimiento
volumétrico, ya que a mayor velocidad de funcionamiento la entrada de gases tiene que ser mas
rápida.

Consumo especifico de combustible

Se define como la relación que existe entre la masa de combustible consumida y potencia
entregada. Se obtiene en el banco de pruebas y se expresa en g/kW · h (gramos/kilovatio· hora).
El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del rendimiento
térmico de la combustión y del rendimiento volumétrico. El rendimiento térmico aumenta con la
relación de compresión, por eso los motores Diesel que tienen una mayor relación de compresión,
tienen menos consumos.
4 TROTTLE BODY
Un acelerador es el mecanismo por el cual el flujo de fluido es dirigido por la
constricción u obstrucción.

potencia de un motor puede ser aumentado o disminuido por la restricción de

gases de entrada (es decir, por el uso de un acelerador), pero normalmente
disminuye. El término del acelerador ha llegado a referirse, de manera informal e
incorrectamente, a cualquier mecanismo por el cual se regula la potencia o la
velocidad de un motor. Lo que a menudo se denomina un acelerador (en un
contexto de aviación) se denomina más correctamente una palanca de empuje, en
particular para motor a reacción avión propulsado. Para una máquina de vapor, la
válvula de vapor que ajusta la velocidad del motor / potencia es a menudo
conocido como un regulador.
En un motor de gasolina de combustión interna, la válvula reguladora es una
válvula que regula directamente la cantidad de aire que entra en el motor,
controlar indirectamente la carga (combustible + aire) quemada en cada ciclo
debido a la del inyector de combustible o carburador mantenimiento de un
combustible relativamente constante / relación de aire. En un vehículo de motor
del control utilizado por el conductor para regular el poder es a veces llamado el
pedal del acelerador, ya que controla la apertura del acelerador, aunque "pedal del
acelerador" es más preciso, ya que no todos los vehículos tienen válvulas
reguladoras. Un motor diesel no tiene un acelerador excepto que hay una válvula
de mariposa en los motores diesel más nuevos que generalmente se conoce como
válvulas de gestión de aire. válvulas de admisión de aire, pueden ser con o sin
electrónica de control integrada. válvulas de gestión de aire del acelerador del aire
de admisión en el sistema de aire de admisión de motores diesel a través de
medios electromotriz a fin de lograr de recirculación de gases de escape
controlada precisión y evitar el inconveniente de agitación que se produciría
cuando el motor está apagado. [1] El nivel de potencia de un motor diesel se
controla regulando el caudal de combustible en el motor, por lo tanto "acelerador"
y "pedal de gas" son términos imprecisos cuando se aplica a cualquier motor
moderno computarizado, diesel o no. Ambos tipos (gasolina y diesel) son ahora
cierto throttle- alambre de subproductos sistemas computarizados con la principal
diferencia es que, en los motores de gasolina, la posición del acelerador en última
instancia controla la cantidad de aire que entra al motor con el equipo suministrar
el combustible a través de los inyectores de combustible ; mientras que en un
diesel la posición del acelerador realmente sólo informa al ordenador para
suministrar la cantidad de combustible a través de los inyectores y en algunos
modelos más nuevos de la presión de combustible diesel actual
El acelerador es típicamente una válvula de mariposa. En un motor con inyección
de combustible, la válvula de mariposa se coloca en la entrada del colector de
admisión, o alojado en el cuerpo del acelerador. En un motor con carburador, se
encuentra en el carburador.
Cuando un acelerador está abierta, el colector de admisión es por lo general a
presión atmosférica ambiente. Cuando el acelerador está cerrado parcialmente, un
colector de vacío se desarrolla como la ingesta cae por debajo de la presión
ambiente.

Por lo general, la válvula de mariposa se controla con un pedal del acelerador o de

la palanca a través de una conexión mecánica directa. En los vehículos con
control electrónico del acelerador, el acelerador manual de envía una señal a la
unidad de control del motor (ECU), que a su vez controla directamente la posición
de la válvula de mariposa. Esto significa que el operador no tiene control directo
sobre la válvula de mariposa; la ECU puede controlar con precisión la válvula con
el fin de reducir las emisiones o maximizar el rendimiento.

En un avión de vaivén-motor, el control del acelerador es por lo general una

palanca o botón de accionamiento manual. Se controla la salida de potencia del
motor, que puede o no puede reflejar en un cambio de RPM, dependiendo de la
instalación de la hélice (de paso fijo o velocidad constante). [3]
En los motores de inyección de combustible, el cuerpo del acelerador es la parte
del sistema de admisión de aire que controla la cantidad de aire que fluye en el
motor, en respuesta a la entrada del pedal del acelerador del conductor en el
principal. El cuerpo del acelerador normalmente se encuentra entre la caja de filtro
de aire y el colector de admisión, y por lo general se une a, o cerca de, el sensor
de masa de aire.

La pieza más grande en el interior del cuerpo del acelerador es la placa del
acelerador, que es una válvula de mariposa que regula el flujo de aire.

En muchos coches, el movimiento del pedal del acelerador se comunica a través

del cable del acelerador, para activar las articulaciones del acelerador, que se
mueven la placa del acelerador. En coches con el control electrónico del
acelerador (también conocido como "drive-by-wire"), un motor eléctrico controla
las articulaciones del acelerador y el pedal del acelerador se conecta no al cuerpo
del acelerador, pero a un sensor, el cual envía la posición del pedal para el motor
Unidad de control (ECU). La ECU determina la apertura del acelerador según la
posición del pedal del acelerador y las aportaciones de otros sensores del motor.

Cuando el conductor pisa el pedal del acelerador, la placa del acelerador gira
dentro del cuerpo del acelerador, abriendo el paso del acelerador para permitir que
más aire en el colector de admisión. Por lo general, un flujo de aire sensor mide
este cambio y se comunica con la ECU. La ECU entonces aumenta la cantidad de
combustible de ser enviado a los inyectores de combustible con el fin de obtener la
relación de aire-combustible deseada. A menudo, un sensor de posición del
acelerador (TPS) está conectado al eje de la placa del acelerador para
proporcionar la ECU con información sobre si el acelerador está en posición de
reposo, posición de máxima aceleración (WOT), o en algún lugar entre estos dos
extremos.

cuerpos del acelerador también pueden contener válvulas y ajustes para controlar
el caudal de aire mínimo durante el reposo. Incluso en aquellas unidades que no
están "drive-by-wire", a menudo habrá una pequeña válvula accionada por
solenoide, la inactividad de la válvula de control de aire (IACV), que la ECU utiliza
para controlar la cantidad de aire que puede pasar por alto el acelerador principal
abertura para permitir que el motor funcione a ralentí cuando el acelerador está
cerrado.

Los motores con carburador más básicas, como un solo cilindro de Briggs &
Stratton de cortadoras de cesped, cuentan con una sola pequeña placa del
acelerador más de un carburador básico con un solo tubo Venturi. El acelerador
está abierto o cerrado (aunque siempre hay un pequeño agujero u otro de
derivación para permitir que una pequeña cantidad de aire fluya a través de lo que
el motor puede estar inactiva cuando el acelerador está cerrado), o alguna
posición intermedia. Dado que la velocidad del aire es crucial para el
funcionamiento de un carburador, para mantener la velocidad promedio del aire
hacia arriba, los motores más grandes requieren carburadores más complejas con
pequeños tubos venturi múltiple, normalmente dos o cuatro (estos tubos venturi se
denominan comúnmente "barriles). Un típico" 2 barriles "carburador utiliza una
sola placa de acelerador oval o rectangular, y funciona de manera similar a un solo
carburador venturi, pero con dos pequeñas aberturas en lugar de uno. un
carburador 4-venturi tiene dos pares de tubos venturi, cada par regulado por un
único acelerador oval o rectangular plato. en funcionamiento normal, sólo una
placa del acelerador (el "principal") se abre cuando se presiona el pedal del
acelerador, lo que permite más aire en el motor, pero manteniendo la velocidad
global del flujo de aire a través del carburador alta (mejorando así la eficiencia). el
"secundario" acelerador es operado ya sea mecánicamente cuando se abre la
placa principal más allá de una cierta cantidad, o por medio de vacío del motor, la
influencia de la posición del pedal del acelerador y la carga del motor, lo que
permite un mayor flujo de aire en el motor a altas revoluciones y de la carga y una
mejor eficiencia en bajo de RPM. Múltiples 2 en venturi o 4-venturi carburadores
se pueden utilizar simultáneamente en situaciones en que la potencia máxima del
motor es de prioridad.
La mayoría de los coches de inyección de combustible tienen un único acelerador,
contenida en un cuerpo de mariposa. Vehículos a veces pueden emplear más de
un cuerpo de mariposa, conectada por enlaces para operar simultáneamente, lo
que mejora la respuesta del acelerador y permite un camino recto para el flujo de
aire a la cabeza del cilindro, así como para los corredores de admisión igual
distancia de longitud corta, difícil de lograr cuando todos los corredores tienen que
viajar a cierto lugar para conectar a un cuerpo singe acelerador, a costa de
mayores problemas de complejidad y de embalaje. En los coches extremos, mayor
rendimiento como el E92 BMW M3 y Ferraris, y motocicletas de alto rendimiento
como la Yamaha R6, se puede utilizar un cuerpo de acelerador por separado para
cada cilindro, a menudo llamado "cuerpos individuales del acelerador" o ITB.
Aunque es poco frecuente en los vehículos de producción, estos son equipos
comunes en muchos coches de carreras y vehículos de calle modificados. Esta
práctica se remonta a los días en que muchos coches de alto rendimiento se les
dio una, pequeña carburador, de un solo venturi para cada cilindro o un par de
cilindros (es decir, Weber, carburadores SU), cada uno con su propia pequeña
placa del acelerador en el interior. En un carburador, la abertura del acelerador
más pequeño también permite una respuesta más rápida y precisa del carburador,
así como una mejor atomización del combustible cuando funciona a bajas
velocidades del motor.

Un cuerpo de mariposa es algo análogo al carburador en un motor no inyectada,

aunque es importante recordar que un cuerpo del acelerador no es lo mismo que
un acelerador, y que los motores con carburador tienen válvulas reguladoras
también. Un cuerpo de mariposa simplemente suministra un lugar conveniente
para montar un acelerador en la ausencia de un venturi del carburador.
Carburadores son una tecnología más antigua, que modulan mecánicamente la
cantidad de flujo de aire (con una placa del acelerador interna) y combinar aire y
combustible juntos (venturi). Los automóviles con inyección de combustible no es
necesario un dispositivo mecánico para medir el flujo de combustible, ya que el
deber es asumida por los inyectores en las vías de admisión, junto con sensores
electrónicos y computadoras que calculan la cantidad de combustible que se
necesita. Sin embargo, sigue siendo necesario un acelerador para controlar el flujo
de aire en el motor. La forma más sencilla de hacer esto es simplemente eliminar
la unidad del carburador, y el perno una unidad simple que contiene un acelerador
de inyectores de combustible en el cuerpo y en su lugar. Esto se conoce como
inyección del cuerpo del acelerador (llamado TBI por General Motors y Ford por
TPI), y permite un diseño de motor más para ser convertida de carburador de
inyección de combustible sin alterar significativamente el diseño del colector de
admisión. diseños posteriores más complejos utilizan colectores de admisión, e
incluso cabezas de cilindro, especialmente diseñados para la inserción de los
inyectores.
Beneficios de los cuerpos individuales del
acelerador
El 31 de de octubre de, 2012

Cuando se trata de aspiración natural y turbo de vehículos por igual, es difícil de superar la
respuesta y la eficiencia de las válvulas de mariposa individuales.Por desgracia, debido a
los fabricantes a menudo tienden a priorizar costo sobre el pico de potencia, las válvulas de
mariposa individuales son un espectáculo poco común en los vehículos equipados de fábrica,
y generalmente se limitan sólo a los modelos con mejor rendimiento, tales como el BMW M3 y
Nissan Skyline. Cuando el costo no es, sin embargo, las válvulas de mariposa individuales
tienen varias ventajas sobre sus contrapartes cuerpo del acelerador individuales.

Cuerpos del acelerador individuales

La mayoría de los vehículos vienen de fábrica con un único cuerpo del acelerador debe
principalmente a costar preocupaciones, como las válvulas de mariposa individuales tienden a
ser mucho más costoso y contienen mucho más partes individuales. En un solo diseño del
cuerpo del acelerador, el aire entra en la cámara impelente del múltiple de admisión cuando se
abre el acelerador. Mientras que la respuesta es relativamente rápido, todavía hay una breve
pausa entre el momento en que el aire se precipita en y llena la cámara de sobrepresión, y
cuando en realidad se ejecuta en cada cilindro. No importa qué tan bien afinado el motor es, o
cómo equilibrado y blueprinted sus componentes son, este retraso estará siempre presente,
sin embargo minúscula.

Cuerpos individuales del acelerador

En un vehículo equipado con válvulas de mariposa individuales, el pleno si está equipado,

permanece lleno de aire si el acelerador está abierto o cerrado. Debido a este estado pre-
llenado, no hay que esperar cuando se abre la válvula reguladora, y el aire se precipita
directamente en el motor, resultando en un acelerador crujiente y sensible. En algunos
motores ampliamente modificados, de aspiración natural, el pleno puede ser removido por
completo, dejando espacio para pilas de velocidad sintonizados diseñados para complementar
una curva de potencia específica y hacer que la energía más utilizable. En motores de alta
potencia, las válvulas de mariposa individuales también tienden a fluir el aire de manera más
eficiente, liberando el poder y complementando las levas de alta elevación o altos niveles de
impulso.

Las preocupaciones potenciales

las válvulas de mariposa individuales, cuando se ejecuta sin un plenum pueden ser más
susceptibles a la suciedad y el polvo y excesivamente alto para uso en la calle. Estos motores
no deben ser operados en áreas de exceso de polvo y suciedad sin una filtración
adecuada. Cabe señalar que para los vehículos equipados con sensores de masa de aire, se
requiere un sistema de admisión de sellado para un funcionamiento correcto, como es el caso
con el motor RB26DETT de Nissan, que está equipado con un colector de admisión estilo
plenum estándar equipado con las válvulas de mariposa individuales. kits del cuerpo del
acelerador individuales son generalmente muy caros debido a la precisión requerida y
mecanizado. Muchas veces tanto como 3-6x más de una sola actualización cuerpo del
acelerador comparable. Debido a los aumentos de potencia limitada que pueden hacer con un
motor común de lo contrario, a menudo son los tiempos más adecuados como toque final en
lugar de un punto de partida.

La potencia de su motor puede generar puede ser limitado por las restricciones e
ineficiencias. A niveles de potencia de valores, estas restricciones pueden no ser
evidentes. Pero en un motor altamente sintonizado, que pueden llegar a ser graves cuellos de
botella al flujo de aire, y así reducir en gran medida el poder. las válvulas de mariposa
individuales no sólo ofrecen una respuesta superior, sino que también reducen estas
restricciones, liberando la energía mediante la mejora del flujo de aire, con poca o ninguna
compensación distinta de costes y aumento del ruido del motor.