Recibimos muchas llamadas a diario de clientes que intentan diagnosticar

algún tipo de problema con su camión. Afortunadamente, generalmente

podemos ayudar a diagnosticar y brindar recomendaciones sobre
productos o procedimientos para solucionar el problema. Seguramente nos
hemos hecho un nombre con el paso de los años, ya que a menudo incluso
recibimos llamadas de tiendas que se rascan la cabeza esperando que
tengamos el billete de oro, y afortunadamente, ¡normalmente lo
tenemos! Una de las llamadas más comunes que recibimos es de clientes
con un Cummins 2003-2007 que ha desarrollado una condición de
arranque difícil o sin arranque. Para poder ayudar, contamos con nuestro
propio Tyler Lucas. Elaboramos este tutorial paso a paso que, con suerte,
te resultará revelador. Tyler ha estado metido hasta los codos en los
motores diésel durante años, especialmente Cummins, por lo que tiene
una gran cantidad de información cuando intenta curar un motor averiado.

Lo primero que hay que comprobar es el voltaje de la batería. Cuando

digo voltaje de la batería, no me refiero simplemente a obtener un
voltímetro y colocarlo en los polos positivo y negativo, ya que solo
obtendrá lo que se llama carga superficial, que no le dirá qué sucede
realmente cuando la batería está descargada. bajo carga (es decir,
arranque). Es muy común que una batería lea alrededor de doce voltios
con una carga superficial, pero luego caiga muy por debajo de nueve (el
voltaje mínimo para permitir el arranque de Cummins del 2003 al actual)
cuando está bajo carga. En general, asegúrese de que cuando pruebe la
batería, lo haga bajo carga arrancando el motor y observando el
voltímetro.

Digamos ahora que sus baterías están

buenas. Luego te preguntas: "Tyler, ¿y
ahora qué?" No te preocupes, triste, no
arranca el camión, ¡te
respaldamos! Profundicemos ahora en el
sistema de combustible. En primer lugar,
dejemos esto de lado: las camionetas
Ram NUNCA tuvieron la mejor suerte
con las bombas de elevación. La falta de
flujo de la bomba de elevación no solo
causará un problema de arranque, sino
que, dependiendo de cómo falló, puede
causar otros problemas que discutiremos
más adelante en esta publicación. Las bombas de elevación de fábrica en
los Cummins 2003-2007 producen unos pésimos 10-11,5 PSI en
ralentí. Pero desafortunadamente, debido a la incapacidad de estas
bombas para producir volumen, la presión cae considerablemente a
medida que aumenta la carga. Y recuerde, si bien la presión es
definitivamente un factor importante, ya que es la velocidad a la que se
dispensa el combustible, el volumen es igualmente importante, si no más,
ya que es la cantidad de combustible. Esta caída de presión es aún mayor
cuando se agregan modificaciones y actualizaciones de combustible,
como programadores, inyectores mejorados de mayor desplazamiento y
bombas de inyección de mayor volumen, porque adivinen qué, todos
exigen combustible adicional para un mayor rendimiento. Cuando
comienza a bajar de 5 PSI, no está suministrando suficiente combustible a
la bomba de inyección para impulsar adecuadamente los inyectores y,
como mínimo, experimentará una pérdida de potencia y economía de
combustible. Algunos clientes notarán que el camión “cae de cara” o se
queda sin energía porque la bomba simplemente no puede suministrar más
combustible. Después de un tiempo, la bomba simplemente dejará de
funcionar debido a que está demasiado estresada y funcionando
constantemente a su máxima potencia. Y esto es exactamente lo que
probaremos a continuación: el estado de la bomba de elevación. La mejor
manera de verificar la presión del combustible es instalar un manómetro
en línea antes de la bomba de inyección. Pero entendemos que en muchos
casos cuando su camión no arranca, simplemente no tiene el tiempo o los
recursos para recolectar las piezas y herramientas para lograrlo. Por eso
tenemos un método alternativo para usted: verificar el volumen general de
salida de la bomba. Para hacer esto, retire la línea de suministro de
combustible antes de que se conecte a la bomba de inyección y coloque el
extremo abierto en un cubo debajo del camión. Luego, súbete a tu
camioneta y “golpea” la llave. Cuando digo que golpee la llave,
simplemente gire la llave para arrancar el motor por un segundo para
activar la bomba. En este punto, debería escuchar la bomba funcionar
durante todo su ciclo. Como referencia, las camionetas 2003-2004.5
venían equipadas con una bomba de elevación montada en bloque y las
camionetas 2005-2007 venían de fábrica con una bomba de elevación
dentro del tanque, sin embargo, muchas de las camionetas 2003-2004.5
fueron posteriormente adaptadas con este mismo equipamiento. diseño del
tanque. Esto le dará una idea de dónde escuchar el "zumbido" del motor
eléctrico de la bomba. Una vez que haya presionado la llave, suponiendo
que la bomba esté funcionando normalmente, debería ver combustible
vertiéndose en el balde. Sin embargo, si no sale combustible, entonces es
seguro asumir que este es el culpable del problema de que no
arranca. Para corregirlo, necesitará reemplazar la bomba de elevación, y
no hay mejor momento para actualizar que ahora. Nuestras marcas
preferidas de bombas de elevación del mercado de accesorios
sonFASS y AirDog , simplemente porque tienen opciones para motores
originales y totalmente modificados, ofrecen una filtración muy superior a
la original para una mayor protección y vienen de serie con una garantía
de por vida. De esos fabricantes, nuestros modelos más populares son sin
duda FASS Titanium y AirDog II-4G . Para la mayoría de los camiones,
incluso ligeramente modificados, un volumen de 95 o 100 GPH es
suficiente para suministrar adecuadamente la bomba de inyección y
brindar un servicio de por vida sin problemas. Y recuerde, más grande no
siempre es mejor en términos de elección
de bomba de elevación.

Pero Tyler, lo verifiqué y todos saben que

las bombas de elevación de Dodge son, en
el mejor de los casos,
deficientes. Quédense conmigo, ahora
estamos pasando al lado de alta presión del
sistema de combustible. Uno de los
problemas más comunes que veo en
Common Rail Cummins es la válvula de
alivio de presión , o PRV para
abreviar. Para aquellos que no están
seguros de exactamente de qué estoy
hablando, este es el accesorio grande en la
parte superior del riel de combustible que tiene una línea de combustible
conectada a la parte superior mediante un perno banjo que luego devuelve
el combustible al filtro de combustible de fábrica. La válvula de alivio de
presión está diseñada para hacer, tal como su nombre lo indica, aliviar la
presión. Específicamente, comienza a abrirse entre 26 000 y 27 000 PSI y
devuelve al sistema cualquier exceso de combustible para reciclarlo. Por
lo general, estas válvulas se atascan en la posición abierta y permanecen
así cuando se apaga el camión. Si la válvula está atascada en la posición
abierta, el camión no puede generar la presión necesaria en el riel de
combustible (5000-7000 PSI) para el arranque. Recuerde, este es un
sistema de riel común y esa presión es absolutamente necesaria para que
el combustible se atomice adecuadamente y genere la combustión. Para
visualizar esto, imagina que intentas inflar un globo con un gran agujero
en el costado y no sucede, ¿verdad? En la mayoría de los casos, vendemos
una válvula de alivio de presión de repuesto nueva para devolver el
sistema a su estado original o un bloqueo PRV para eliminar la válvula de
alivio por completo. Algunos dirían que instalar un bloque no es prudente
cuando se combina con un sistema de combustible de fábrica porque no
puede protegerse contra picos de presión. Ahora, he estado en contacto
con estos motores bastante tiempo y he instalado innumerables bloqueos
en camionetas completamente originales sin ningún problema. Este
sistema de combustible está diseñado para soportar una presión
excepcionalmente alta, por lo que un pequeño aumento de presión durante
0,00001 de segundo no debería causar ningún daño. ¿El beneficio de
instalar un bloque en lugar de un PRV nuevo? Bueno, eso es
simple; número uno, nunca más tendrás que preocuparte por un PRV
estropeado y, en segundo lugar, un bloqueo cuesta sustancialmente menos
dinero. Dicho esto, no recomiendo ejecutar un sistema de combustible
original con una caja de presión de riel, como el TS-MP8 en su
configuración máxima, combinado con un bloqueo, ya que sobrecargará el
sistema de combustible. Cual de estos es correcto para ti? Eso depende de
usted y de su camión, pero como siempre, si necesita orientación, no dude
en contactarnos y lo ayudaremos a orientarse en la dirección correcta.

Antes de pasar a otra parte del sistema de combustible, otra revisión

rápida son los tubos de transferencia o conectores . Esta es la parte que
transfiere combustible desde el riel común de alta presión a los
inyectores. La línea de combustible del riel se conecta a la entrada y está
asentada contra el inyector mediante una contratuerca. De hecho, hubo un
TSB (Boletín de servicio técnico) de Dodge hace años sobre la pérdida de
torque de los tubos, lo que provocó fugas entre el inyector y el tubo. Esto
se puede verificar fácilmente quitando cada línea de combustible
individual y revisando la contratuerca para asegurarse de que tenga el
torque adecuado. Aprieto los tubos a aproximadamente 55 ft. lbs., la
especificación de fábrica es 35 ft. lbs.

Ahora puedes decir: "adivina qué, Tyler, ya lo he comprobado, ¿qué sigue

en el expediente?". Bueno, amigo conocedor de Cummins, te cubro la
espalda una vez más. La próxima prueba se vuelve un poco más
complicada. Cada uno de los seis inyectores de su motor devolverá
combustible. La cantidad máxima de fuga en un motor caliente es de 160
ml por minuto a aproximadamente 1200 RPM. Durante el arranque,
querrás ver 90 ml, o aproximadamente la cantidad de combustible que
cabe en un vaso doble, esencialmente no mucho combustible. Para
realizar esta prueba, necesitará ese confiable balde una vez más para
capturar el combustible de retorno, así como una pequeña sección de
manguera que se usará para extender la línea de retorno en algún lugar
donde pueda observar y sostener el balde. Si miras bien en el
guardabarros delantero del lado del conductor, hay dos líneas de
combustible de plástico duro con un clip que las sujeta aproximadamente
a la mitad del motor. Uno es el retorno de la bomba de inyección CP3 que
sale del recipiente del filtro de combustible y el otro es para los
inyectores que salen de la parte posterior del cabezal. Asegúrate de tratar
solo con la línea que viene desde la parte posterior de la cabeza. Tomarás
esa línea y la separarás soltando el clip. Ahora que la línea de retorno está
libre, conecte la manguera para extenderla hasta su confiable
balde. Finalmente, pídale a un ayudante que suba al camión y comience a
arrancar. Desafortunadamente, esta prueba en particular requiere que
arranques el motor durante un minuto entero, lo que te parecerá una
eternidad a ti, a tu motor de arranque y a tus baterías. Dado que la
especificación es de solo 90 ml, si ha superado esa cantidad en los
primeros 15 segundos, simplemente deténgase, ya que sabemos que hay
un problema en ese punto. Por lo general, un conjunto de inyectores que
funcionan bien y que devuelven la cantidad adecuada de combustible
saldrán ligeramente de la línea de retorno. Cualquier resultado superior a
90 ml significa que los inyectores están devolviendo un exceso de
combustible y es necesario repararlos o reemplazarlos. Esta también es
una gran prueba si ha perdido economía de combustible, pero el camión
parece estar funcionando correctamente. Una ligera caída en la presión de
inyección causada por un retorno excesivo provocará una atomización
inadecuada y, por lo tanto, disminuirá la eficiencia. Ese es otro tema
sobre el que estoy seguro podría profundizar durante algunas páginas,
¡pero eso es para otro día!

Si ha revisado todo y todavía

tenemos una condición sin arranque,
miraría la bomba de inyección
CP3 . La única forma de probar
realmente la salida del CP3 es
enviarlo a un taller de combustible
y colocarlo en un banco de
pruebas. Hay una prueba que puede
hacer en casa, pero definitivamente es una prueba mecánica en el patio
trasero y no es un verdadero determinante de la salud de la
bomba. Examinaremos el actuador de control de combustible , también
conocido como FCA, M PROM , e incluso algunas personas lo han
llamado regulador de presión. Este es el actuador de dos cables que sale
de la parte posterior del CP3 y es la única conexión electrónica de la
bomba. Este sensor básicamente le dice al CP3 a qué presión debe
estar. En algunos casos, este actuador se atascará en una posición
determinada o dejará de funcionar por completo. Cuando este sensor se
desconecta, la bomba pierde su capacidad de restringir el flujo, por lo que
funcionará a la presión máxima, ¡que es exactamente como realizaremos
esta prueba! Vamos a desconectar el FCA e intentaremos arrancar el
camión. Tenga en cuenta que los técnicos de Cummins dicen que esta no
es una prueba válida, ya que esta prueba no es para usted. Esta prueba es
para el ciudadano promedio que trabaja duro y que no quiere llevarle su
camión y pagarle su tarifa de mano de obra de $120 por hora. Muy bien,
ahora volvamos a la prueba, si el sensor está desconectado y el camión
arranca, podemos asumir que el sensor no está funcionando
correctamente, lo cual nuevamente es un componente que falla con mucha
frecuencia. Ahora, muy importante, si el camión arranca, asegúrese de
apagarlo rápidamente, ya que con el FCA desenchufado, no hay medición
del CP3, lo que significa que funcionará a su máxima capacidad, lo que
provocará RPM elevadas y un
ralentí irregular.

Todas las pruebas anteriores están

destinadas a quienes lo hacen usted
mismo y, en la mayoría de los casos
que hemos encontrado,
normalmente conducirán a la causa
subyacente del problema. Sin
embargo, si tras realizar estas
pruebas el diagnóstico aún es
incierto, probablemente el problema
sea más profundo. Como siempre, si
tiene alguna pregunta sobre la
información anterior o cualquiera de
los productos mencionados, no dude en llamarnos o enviar un correo
electrónico a cs@dieselpowerproducts.com y estaremos encantados de
ayudarle.