Sección 4.1 A 4.4 Rev. 2020

Profesor: Ing.
Pedro Rojas Cruz

Curso: Puentes M. Sc. Ph. D.
CAPÍTULO 4
SUPERESTRUCTURA
4.1 Introducción
• La Superestructura está compuesta de elementos como: Vigas, Losas, Barandas.

• En este capítulo, nos concentraremos en el análisis y diseño de las losas y vigas.
4.2 Ancho de Calzadas y de Aceras
Wa W Wa
Figura 4.1 Definición de ancho de calzada y de acera
W = Ancho de calzada (ancho libre entre aceras o entre los bordes interiores de las
barandas en el que caso de que no haya aceras).
Wa = Ancho de aceras.
Los requerimientos de diseño geométrico se los obtiene de: “A Policy on Geometric

Design of Highway and Streets”, AASHTO (2004).
Figura 4.2 Portada de A Policy on Geometric Design of Highway and Streets (AASHTO 2004)
1
Profesor: Ing. Pedro Rojas Cruz
4.3 Espacio Libre
Se entiende por espacio libre, el ancho libre y la altura libre, necesarios para la circulación
de los vehículos, personas, etc., sin que haya ninguna restricción en circulación.
4.3.1 Ancho de Carril (AASHTO, 2004; p. 311)
El ancho de un carril de circulación para vehículos debe estar conforme al siguiente

cuadro:
Tabla 4.1 Ancho de carriles

Ancho (m)
No. De Carriles
Mínimo Preferible
1 3.05 3.65
2 6.70 7.30
3 10.35 10.95
Por cada carril adicional se suma 3.65m.
4.3.2 Bermas o Espaldones (AASHTO, 2004; p. 312)
La berma o espaldón es una zona de seguridad en el caso de que haya vehículos

accidentados o dañados. El espaldón a cada lado de la vía debe ser como mínimo de
0.90m. o de 0.60m cuando se tienen carriles más anchos (3.65m., 7.30m., 10.95m., etc.)
4.3.3 Bordillos (Guardarruedas) (AASHTO, 2004; p. 319)
• Máximo ancho de bordillos = 0.225m

• Mínima altura de bordillos = 0.20m
• Máxima altura de bordillos = 0.25m
4.3.4 Barrera Central (AASHTO, 2004; p. 331)
Para puentes de doble vía, el tráfico debe estar separado por una barrera central de ancho
0.6m.
4.3.5 Aceras (AASHTO, 2004; p. 357)
El ancho de aceras debe ser como mínimo de 0.6m.
4.3.6 Gálibos (AASHTO, 2004; p. 447, p. 506)
Mínimo = 4.27m (14’) para zonas rurales

Mínimo = 4.88m (16’) para zonas urbanas
Municipio de Guayaquil está solicitando 6.00m en zonas urbanas a partir del 2018.
2
4.3.7 Tipos de Intersecciones (AASHTO, 2004; p. 804)
Figura 4.3 Tipos de intersecciones (AASHTO 2004)
4.3.8 Rampas (AASHTO, 2004; p. 832)
Tabla 4.2 Pendientes longitudinales de las rampas
Pendiente
Velocidad de
longitudinal de
diseño (km/h)
rampa (%)
70-80 3-5
60 4-6
40-50 5-7
30-40 6-8
3
Figura 4.4 Tipos de rampas (AASHTO 2004)
4.3.9 Bombeo (AASHTO, 2004; p. 305)
Tabla 4.3 Pendientes transversales de las calzadas
Calidad de la Pendiente
superficie transversal de
(pavimento) la calzada (%)
Alta 1.5-2
Baja 2-6
4
4.4 Diseño de una losa de un puente
4.4.1 Método LFD (AASHTO Est. 2002)
Ejemplo 4.1: Ref.: Brockenbrough y Merrit
Imagen 1
➢ Paso 1: Determinar luz efectiva s.

• Tramos simplemente apoyados [A 3.24.1.1]
𝒔 = 𝒔𝑽 ≤ 𝒔𝒏 + 𝒉 (4.1a)
• Tramos continuos [A 3.24.1.2]

a) Losas monolíticas con vigas o muros sin chaflanes y para losas apoyadas sobre
𝑏
vigas preforzadas con 𝑓⁄𝑡 < 4.0
𝑓
5
𝒔 = 𝒔𝒏 (4.1b)
b) Losas apoyadas sobre vigas metálicas o losas apoyadas sobre vigas preforzadas
𝑏
con 𝑓⁄𝑡 ≥ 4.0
𝑓
𝟏
𝒔 = 𝒔𝒏 + 𝟐 𝒃𝒇 (4.1c)
c) Losas apoyadas sobre vigas de madera

𝒔 = 𝒔𝒏 + 𝒅⁄𝟐 (4.1d)
Aplicar caso b):

𝑠𝑣 = 2.50𝑚
Asumamos 𝑏𝑓 = 0.50𝑚
𝑏𝑓
𝑠 = 𝑠𝑛 +⁄
2
1
𝑠 = (2.50 − 0.50) + (0.5) = 2.25𝑚
2
➢ Paso 2: Determinar Peralte Mínimo de Losa ℎ𝑚𝑖𝑛 [A 8.9.2]

Asumimos refuerzo principal paralelo al tráfico, a pesar de que realmente el refuerzo
principal irá perpendicular al tráfico:
𝑠 + 10
ℎ𝑚𝑖𝑛 = ≥ 0.542’ (4.2)
30
2.25 ∗ 3.28 + 10
ℎ𝑚𝑖𝑛 = = 0.58′ > 0.542’
30
ℎ𝑚𝑖𝑛 = 0.18𝑚 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑛𝑜 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
➢ Paso 3: Determinar Momento por carga muerta 𝑀𝐷
3.1: Calcular carga muerta 𝑞𝐷

Sea ℎ = 200 + 10𝑚𝑚
Se desgastará con el tiempo
Usaremos ℎ = 210𝑚𝑚 para calcular 𝑤𝐷 , pero para diseñar usaremos ℎ = 200𝑚𝑚
• Losa: 0.21 ∗ 2.4 = 0.504 𝑡⁄𝑚2

• Chaflanes: = 0.04 𝑡⁄𝑚2
• Asfalto: 𝑒 = 50𝑚𝑚; 0.05 ∗ 2.2 = 0.11 𝑡⁄𝑚2
• No hay infraestructura
𝑤𝐷 = 0.65 𝑡⁄𝑚2
Analizando 1 de ancho: 𝒒𝑫 = 𝟎. 𝟔𝟓 𝒕⁄𝒎
6
3.2: Calcular momento por carga muerta 𝑀𝐷
AASHTO no da recomendaciones para calcular 𝑀𝐷
𝑞𝐷 ∗ 𝑠 2⁄ 0.65 ∗ (2.25)2⁄ 𝒕 ∗ 𝒎⁄
𝑀𝐷 = 10 = 10 → 𝑴𝑫 = 𝟎. 𝟑𝟑 𝒎
➢ Paso 4: Determinar Momento por carga Viva 𝑀𝐿 [A 3.24.3.1]

Para refuerzo perpendicular al tráfico (generalmente)
• HS20
𝑆+2
𝑀𝐿 = ( ) ∗ 𝑃20 ∗ 𝑓 (4.3a)
32
• HS15
𝑆+2
𝑀𝐿 = ( ) ∗ 𝑃15 ∗ 𝑓 (4.3b)
32
En donde:
𝑃20 = Carga de una rueda = 16 kips = 7.27 t

𝑃15 = Carga de una rueda = 12 kips = 5.45 t
𝑓 = 1.0 para tramos simplemente apoyados o para tramos continuos con dos soportes
solamente.
𝑓 = 0.8 para tramos continuos con tres o más soportes.
2.25∗3.28+2 𝑘𝑖𝑝𝑠 ∗ ′⁄
HS20-44: 𝑀𝐿 = [( ) ∗ 16] 0.8 = 3.75 = 1.70 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚
32 ′
2.25∗3.28+2 𝑘𝑖𝑝𝑠 ∗′⁄
HS25-44: 𝑀𝐿 = 1.25 ∗ [( ) ∗ 16] 0.8 = 4.69 = 2.13 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚
32 ′
➢ Paso 5: Determinar Momento por carga viva + impacto 𝑀𝐿+𝐼
15.24
De (3.1): 𝐼 = ≤ 0.30
38.1+𝐿
15.24
𝐼= = 0.38 → 𝐼 = 0.30
38.1 + 2.25
𝑀𝐿+𝐼 = 𝑀𝐿 ∗ (1 + 𝐼) = 𝑀𝐿 ∗ 𝑓𝐼 (4.4)
HS20-44 → 𝑀𝐿+𝐼 = 1.70 ∗ 1.30 → 𝑴𝑳+𝑰 = 𝟐. 𝟐𝟐 𝒕 ∗ 𝒎⁄𝒎
HS25-44 → 𝑀𝐿+𝐼 = 2.13 ∗ 1.30 → 𝑀𝐿+𝐼 = 2.77 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚
7
➢ Paso 6: Determinar Momento de Diseño 𝑀𝑢 (3.2.8)

De Tabla [A.3.22.1A]
𝑀𝑢 = 1.3[𝑀𝐷 + 1.67𝑀𝐿+𝐼 ]
HS20-44 → 𝑀𝑢 = 1.3[0.33 + 1.67 ∗ 2.22] → 𝑴𝒖 = 𝟓. 𝟐𝟓 𝒕 ∗ 𝒎⁄𝒎
HS25-44 → 𝑀𝑢 = 1.3[0.33 + 1.67 ∗ 2.77] → 𝑀𝑢 = 6.44 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚
De acuerdo a la sección [A 8.17.1]
𝑀𝑢 ≥ 1.2𝑀𝑐𝑟 (4.5)
𝐼
1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2 ∗ 𝑓𝑟 ∗ 𝑆 = 1.2[2√𝑓 ′ 𝑐 ] [𝑐] = 0.4√𝑓 ′ 𝑐 𝑏ℎ2 (4.6)
𝑘𝑔⁄
𝑓 ′ 𝑐 = 280
𝑐𝑚2
𝑘𝑔 3
2√𝑓 ′ 𝑐 = 33.47 ⁄𝑐𝑚2 ; 𝐼 = 100𝑥20 ⁄12 = 66667𝑐𝑚4 , 𝑐 = 10𝑐𝑚
(33.47 ∗ 66667⁄10)⁄ 𝑡 ∗ 𝑚⁄
1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2 ∗ 105 = 2.68 𝑚
HS20-44 → 𝑀𝑢 = 5.25 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚 > 1.2Mcr; o.k.
HS25-44 → 𝑀𝑢 = 6.44 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚 > 1.2Mcr; o.k.
➢ Paso 7: Determinar 𝐴𝑠 (Refuerzo Principal) [A 8.16]
7.1 Recordar teoría elemental de hormigón armado:
∑ 𝐹𝐻 = 0: 𝑇=𝐶
𝐴𝑠 𝑓𝑦 = 0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑎 ∗ 𝑏
𝐴𝑠 𝑓𝑦
𝑎= (4.7)
0.85∗𝑓′ 𝑐 ∗𝑏
8
∑ 𝑀𝑐 = 0:
[A 8.16.1.2] 𝜑𝑀𝑛 = 𝜑𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑 − 𝑎⁄2) ≈ 𝜑𝑗𝑑𝐴𝑠 𝑓𝑦 (4.8a)
𝑗𝑑
𝑀𝑢
𝐴𝑠 =
𝜑𝑗𝑑𝑓𝑦
𝑑𝑏⁄ 1.6
𝑑 =ℎ−𝑟− 2 = 20 − 3.5 − ⁄2 = 15.7 𝑐𝑚
𝑗 = 0.9 𝜑 = 0.9 [A.8.16.1.2.2(a)] 𝑓𝑦 = 4.2 𝑡⁄𝑐𝑚2
𝑀𝑢
𝐴𝑠 = (4.8b)
3.4𝑑
→ 𝑀𝑢 = 5.25 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚 (6.44 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚)

5.25 ∗ 100
𝐴𝑠 = = 9.84 𝑐𝑚2 (12.06 𝑐𝑚2 ) → 𝜑14 𝑐 ⁄150 (𝜑14 𝑐 ⁄130)
3.4 ∗ 15.7
ó 𝜑16 𝑐 ⁄200 (𝜑16 𝑐 ⁄160)
Adoptar 𝝋𝟏𝟒 𝒄 ⁄𝟏𝟓𝟎
• Por economía se colocará en un metro de ancho 4 varillas continuas + 3

refuerzos de 1500 mm de longitud para el refuerzo negativo.
• Para el refuerzo positivo se colocará en un metro de ancho 4 varillas continuas
+ 3 refuerzos de 1800 mm de longitud
9
7.2 Revisar separación del acero de refuerzo
𝑠𝑚𝑖𝑛 = 1.5𝜑𝑏 , 1.5𝜑𝑎𝑔 𝑜 40𝑚𝑚 [A 8.21.1 para elementos de CR fundido en sitio]

𝑠𝑚𝑎𝑥 = 1.5ℎ 𝑜 45𝑐𝑚 [A 8.21.6] Losas y muros
7.3 Revisar Cuantía Máxima del acero de refuerzo [A8.16.3.1]
𝐴𝑠 = 10.78 𝑐𝑚2 (14.07 𝑐𝑚2 )
𝐴𝑠
𝜌= (4.9a)
𝑏𝑑
10.78
𝜌= = 0.0069 (0.009)
100 ∗ 15.7
𝜌 ≤ 𝜌𝑚𝑎𝑥 = 0.75𝜌𝑏 (4.9b)
0.85𝛽1 𝑓′ 𝑐 87000
𝜌𝑏 = [87000+𝑓 ] (4.9c)
𝑓𝑦 𝑦
𝑘𝑔⁄
Para 𝑓 ′ 𝑐 = 280 (4000 𝑝𝑠𝑖) y 𝑓𝑦 = 4200 𝑘𝑔⁄ 2 (60000 𝑝𝑠𝑖),
𝑐𝑚2 𝑐𝑚
𝜌𝑚𝑎𝑥 = 0.0214 ; 𝜌 < 𝜌𝑚𝑎𝑥 ; OK
10
7.4 Verificar capacidad de la losa

10.78∗4200
Verificando 𝑎 = = 1.90𝑐𝑚 (2.48𝑐𝑚)
0.85∗280∗100
(15.7 − 1.90⁄2)⁄ 𝑡 ∗ 𝑚⁄ (7.69 𝑡 ∗ 𝑚⁄ )

𝜑𝑀𝑛 = 0.9 ∗ 10.78 ∗ 4200 105 = 6.01 𝑚 𝑚
𝜑𝑀𝑛 = 6.01 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚 > 𝑀𝑢 = 5.25 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚 𝑜𝑘

(𝜑𝑀𝑛 = 7.69 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚 > 𝑀𝑢 = 6.44 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚) 𝑜𝑘
11
➢ Paso 8: Determinar 𝐴𝑠,𝑑 [A 3.24.10]
𝐴𝑠,𝑑 es el refuerzo perpendicular al refuerzo principal necesario para la distribución lateral

de las cargas vivas concentradas en la parte inferior de todas las losas excepto en
alcantarillas o en losas de puentes en donde la altura del relleno sobre la losa exceda
0.60m (2’).
• Para refuerzo principal paralelo al tráfico
100
%= ≤ 50% (4.10a)
√𝑆
• Para refuerzo principal perpendicular al tráfico
220
%= ≤ 67% (4.10b)
√𝑆
220
%= = 81%, 𝑢𝑠𝑎𝑟 67%
√2.25 ∗ 3.28′
𝐴𝑠,𝑑 = 0.67(9.84) = 6.59 𝑐𝑚2 (8.04 𝑐𝑚2 )
Adoptar 𝝋𝟏𝟐 𝒄 ⁄𝟏𝟓𝟎

(𝜑14 𝑐 ⁄200)
Para lograr algo de economía el acero de refuerzo superior en la dirección del tráfico
4∗1.13
puede ir a: 𝜑12 𝑐 ⁄300 (∅14 𝑐 ⁄300 ) → 𝜌 = 100∗20⁄ = 0.0045 > 0.0033; 𝑂𝐾
2
De acuerdo a la sección 3.24.4 las losas diseñadas para momento flector de acuerdo con
el artículo 3.24.3 deben considerarse satisfactorias por cortante y adherencia.
12
➢ Paso 9: Volado
El procedimiento se describe a continuación.
9.1: Calcular 𝑀𝐷
𝑠 = 0.85 − 1⁄4 (0.50) = 0.725𝑚
asfalto
2 2
𝑀𝐷 = 0.55 ∗ 0.725 ⁄2 + 0.11 ∗ 0.425 ⁄2 + 0.3(0.725 − 0.10)
Losa de mayor peralte ≈ 0.23m
𝑀𝐷 = 0.14 + 0.0099 + 0.19 = 0.34 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚
13
9.2: Calcular 𝑀𝐿 [A 3.24.5]
𝑃
𝑀𝐿 = 𝑥 (4.11a)
𝐸
𝑥 = 𝑠 − 0.30 − 0.30 = 0.725 − 0.60 = 0.125𝑚

• Para refuerzo perpendicular al tráfico (generalmente)
𝐸 = 0.8𝑥 + 3.75 (𝑝𝑖𝑒𝑠) (4.11b)

𝐸 = 0.8𝑥 + 1.14 (𝑚)
• Para refuerzo paralelo al tráfico
𝐸 = 0.35𝑥 + 3.2 ≤ 7′ (𝑝𝑖𝑒𝑠) (4.11c)

𝐸 = 0.35𝑥 + 0.975𝑚 ≤ 2.13𝑚
𝐸 = [0.8𝑥0.125 + 1.14] = 1.24𝑚
16⁄
𝑀𝐿 = [ 2.2 ∗ 0.125] = 0.74 𝑡 ∗ 𝑚⁄
1.24 (0.92) 𝑚
14
9.3: Calcular 𝑀𝐿+𝐼
15.24
(3.1) 𝐼= ≤ 0.30
38.1 + 𝐿
15.24
𝐼= ≤ 0.39 → 𝐼 = 0.30
38.1 + 0.725
0.74 0.96
𝑀𝐿+𝐼 = ∗ 1.30 = 𝑡 ∗ 𝑚/𝑚
(0.92) (1.20)
9.4: Calcular 𝑀𝑢
0.96
𝑀𝑢 = 1.3 [0.34 + 1.67 ∗ ]
(1.20)
2.52 𝑡 ∗ 𝑚
𝑀𝑢 = ⁄𝑚
(3.05)
𝐼
1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2 ∗ 𝑓𝑟 ∗ 𝑆 = 1.2[2√𝑓 ′ 𝑐 ] [𝑐] = 0.4√𝑓 ′ 𝑐 𝑏ℎ2 (4.6)
𝑘𝑔
𝑓 ′ 𝑐 = 280 ⁄𝑐𝑚2
𝑘𝑔 3
2√𝑓 ′ 𝑐 = 33.47 ⁄𝑐𝑚2 ; 𝐼 = 100𝑥23 ⁄12 = 101392 𝑐𝑚4 , 𝑐 = 11.5𝑐𝑚
(33.47 ∗ 101392⁄11.5)
1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2 ∗ ⁄ 𝑡 ∗ 𝑚⁄
105 = 3.54 𝑚
𝐿𝑢𝑒𝑔𝑜 𝑀𝑢 = 3.54 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚
9.5: Determinar 𝐴𝑠
En el volado tenemos: 20 + 5 = 25𝑐𝑚

𝑑 = 25 − 3.5 − 1.6⁄2 = 20.7𝑐𝑚
3.54 ∗ 100 2 9.84

𝐴𝑠 = = 5.03 𝑐𝑚 ⁄𝑚 < 𝑐𝑚2 𝑂𝐾
3.4 ∗ 20.7 12.52
𝐴𝑑𝑜𝑝𝑡𝑎𝑟 → 𝜑14 𝑐 ⁄150 𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟

𝜑14 𝑐 ⁄300 𝐼𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟
15
4.4.2 Método LRFD (AASHTO LRFD 2017)
• Se usa un procedimiento similar al método LFD.

• AASHTO LRFD permite el uso de métodos elásticos aproximados [A4.6.2] o
métodos de análisis refinados [A4.6.3] para el diseño de losas.
• Para losas monolíticas de concreto que satisfacen condiciones específicas se
permite el uso de un método de diseño empírico que no requiere análisis.
• AASHTO LRFD proporciona tablas de diseño que pueden usarse para
determinar los momentos de diseño por carga viva para diferentes
separaciones de vigas. Para su uso hay que revisar las siguientes suposiciones
y limitaciones [Ap. A4; p.4-97]:
1. Las losas de concreto están soportadas de manera continua en por lo menos 3

vigas paralelas.
2. Separación entre los ejes de las vigas exteriores es por lo menos 4.27 m (14’).
3. Se usa el método de las fajas “Strip Method” para calcular los momentos.
4. Los valores tabulados consideran una carga viva HL-93.
5. Se incluyen factores por presencia múltiple de carga y la carga dinámica
vehicular.
6. Los momentos no se aplican para el diseño de los volados.
16
Ejemplo 4.2: Repita el ejemplo 4.1 usando AASHTO LRFD 2017
➢ Paso 1: Determinar la separación de los elementos de soporte.

De A4.6.2.1.3 (pag. 4-23), s es la separación de los elementos de soporte.
𝑠 = 2.5𝑚
➢ Paso 2: Determinar Peralte Mínimo de Losa ℎ𝑚𝑖𝑛 [A2.5.2.6.3] (pag. 2-14)

La tabla es más completa que la de AASHTO Estándar.
𝑠 + 10
ℎ𝑚𝑖𝑛 = ≥ 0.54’ (4.2)
30
2.5 ∗ 3.28 + 10
ℎ𝑚𝑖𝑛 = = 0.61′ > 0.54’
30
ℎ𝑚𝑖𝑛 = 0.185𝑚 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑛𝑜 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
➢ Paso 3: Calcular Momento por carga muerta 𝑀𝐷
3.1 Calcular cargas permanentes 𝐪𝐃𝐂 y 𝐪𝐃𝐖
Sea ℎ = 200𝑚𝑚 + 10𝑚𝑚 = 210𝑚𝑚 (Ver Ej. 4.1)
• Losa: 0.21 ∗ 2.4 = 0.504 𝑡⁄𝑚2

• Chaflanes: = 0.04 𝑡⁄𝑚2
𝑤𝐷𝐶 = 0.544 𝑡⁄𝑚2

Analizando 1m de ancho: 𝒒𝑫𝑪 = 𝟎. 𝟓𝟒𝟒 𝒕⁄𝒎
17
• Asfalto: 𝑒 = 50𝑚𝑚; 0.05 ∗ 2.2 = 0.11 𝑡⁄𝑚2
• No hay infraestructura
𝑤𝐷𝑊 = 0.11 𝑡⁄𝑚2
Analizando 1 de ancho: 𝒒𝑫𝑾 = 𝟎. 𝟏𝟏 𝒕⁄𝒎
3.2 Calcular Momentos por carga muerta 𝐌𝐃𝐂 y 𝐌𝐃𝐖
𝑞𝐷𝐶 ∗ 𝑠 2⁄ 0.544 ∗ (2.5)2⁄ = 𝟎. 𝟑𝟒 𝒕 ∗ 𝒎⁄ (𝑴𝒐𝒎. 𝑷𝒐𝒔𝒊𝒕𝒊𝒗𝒐 𝒚 𝒏𝒆𝒈)

𝑀𝐷𝐶 = 10 = 10 𝒎
𝑞𝐷𝑊 ∗ 𝑠 2⁄ 0.11 ∗ (2.5)2⁄ = 𝟎. 𝟎𝟕 𝒕 ∗ 𝒎⁄ (𝑴𝒐𝒎. 𝑷𝒐𝒔𝒊𝒕𝒊𝒗𝒐 𝒚 𝒏𝒆𝒈. )

𝑀𝐷𝑊 = 10 = 10 𝒎
➢ Paso 4: Determinar Momento por carga Viva 𝑀𝐿𝐿

Usamos Ap. A4 p. 4-97 (2017). Se cumplen las suposiciones y limitaciones.
4.1 Determinar luz de la losa [A4.6.2.1.3, 4.6.2.1.8 o 4.6.2.2.1]
4.2 Momento Positivo Máximo

𝑘𝑖𝑝 − 𝑝𝑖𝑒
𝑀𝐿𝐿 = 5.69 ⁄𝑝𝑖𝑒 , 𝑠 = 8′ 0" 5.83 − 5.69 𝑥 − 5.69
=
𝑘𝑖𝑝 − 𝑝𝑖𝑒 3" 2.4"
𝑀𝐿𝐿 = 5.83 ⁄𝑝𝑖𝑒 , 𝑠 = 8′ 3"
𝑘𝑖𝑝 ∗ 𝑝𝑖𝑒
Interpolando para 8′ 2.4” → 𝑀𝐿𝐿 = 5.80 ⁄𝑝𝑖𝑒
𝑀𝐿𝐿 = 2.64 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚
4.3 Momento Negativo Máximo
𝑠 = 8′ 0" → 𝑀𝐿𝐿 = 5.65 ⁄𝑝𝑖𝑒 , 3" 𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑟 ℄ 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎
𝑘𝑖𝑝 ∗ 𝑝𝑖𝑒 4.81 − 5.65 4.81 − 𝑥
𝑀𝐿𝐿 = 4.81 ⁄𝑝𝑖𝑒 , 6" 𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑟 ℄ 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎 =
3" 6" − 5"
𝑀𝐿𝐿 = 5.09 ⁄𝑝𝑖𝑒 , 5" 𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑟 ℄ 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎
← Interpolando
𝑠 = 8′ 3" → 𝑀𝐿𝐿 = 5.74 ⁄𝑝𝑖𝑒 , 3" 𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑟 ℄ 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎 4.90 − 5.74 4.90 − 𝑥
=
𝑘𝑖𝑝 ∗ 𝑝𝑖𝑒 3" 1"
18
Interpolando tres veces:
5.18 − 5.09 5.18 − 𝑥 𝑘𝑖𝑝 ∗ 𝑝𝑖𝑒

= → 𝑀𝐿𝐿 = 5.16 ⁄𝑝𝑖𝑒
3" 0.6"
𝑀𝐿𝐿 = 2.35 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚
Estos momentos incluyen los factores por presencia múltiple y la carga dinámica
vehicular.
19
′ ′
➢ Paso 5: Determine los momentos negativos por carga muerta 𝑀𝐷𝐶 , 𝑀𝐷𝑊 en la misma
sección que los momentos por carga viva.
𝑞𝐷𝐶 ∗ 𝑠
𝑅𝐷𝐶 = ⁄2 = 0.544 ∗ 2.5⁄10 = 0.68 𝑡
𝑞 ∗𝑠
𝑅𝐷𝑊 = 𝐷𝑊 ⁄2 = 0.11 ∗ 2.5⁄10 = 0.14 𝑡
Aplicando diagrama de cuerpo libre desde la sección de diseño hasta una distancia bf/4 =
0.125 m.
2
𝑀𝐷𝐶′
= 0.34 − 0.68 ∗ 0.125 + 0.544(0.125) ⁄2 = 0.26 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚
2
′
𝑀𝐷𝑊 = 0.07 − 0.14 ∗ 0.125 + 0.11(0.125) ⁄2 = 0.053 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚
➢ Paso 6: Determinar Momento de Diseño 𝑀𝑢
Aplicando (2.3) con 𝜑𝑅𝑛 = 𝑀𝑢 y considerando ELR I ya que es el más crítico (uso
vehicular normal sin viento)
𝑀𝑢 ≥ ∑ 𝑛𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖
𝑛𝑖 = 𝑛𝐷 ∗ 𝑛𝑅 ∗ 𝑛𝐼 ≥ 0.95 (2.3.1)
𝑛𝐷 = 1.0 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙

𝑛𝑅 = 1.0 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑛𝑑𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑛𝐼 = 1.0 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑡í𝑝𝑖𝑐𝑜𝑠
𝑛𝑖 = 1 ∗ 1 ∗ 1 ≥ 0.95; 𝑂𝐾
𝑀𝑢 = 𝑛𝑖 ∑ 𝛾𝑖 𝑄𝑖 = 1.0 ∗ ∑ 𝛾𝑖 𝑄𝑖
𝑀𝑢+ = 1.0[1.25 ∗ 0.34 + 1.5 ∗ 0.070 + 1.75 ∗ 2.64] = +𝟓. 𝟏𝟓 𝒕 ∗ 𝒎⁄𝒎
𝑀𝑢− = −1.0[1.25 ∗ 0.26 + 1.5 ∗ 0.053 + 1.75 ∗ 2.35] = −𝟒. 𝟓𝟐 𝒕 ∗ 𝒎⁄𝒎
Note que estos momentos son menores que los obtenidos con el método LFD
(AASHTO Estándar) → 𝑀𝑢 = 5.25 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚
De acuerdo a [A5.7.3.3.2, p.5-41]
𝑀𝑢 ≥ 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 𝑑𝑒 1.2𝑀𝑐𝑟 𝑜 1.33𝑀𝑢
1.2𝑀𝑐𝑟 = 2.68 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚 (𝑣𝑒𝑟 𝐸𝑗 4.1)
Note que 1.33𝑀𝑢 > 1.2𝑀𝑐𝑟 luego: 𝑀𝑢 > 1.2𝑀𝑐𝑟 ; OK
20
➢ Paso 7: Determinar 𝐴𝑠 (Refuerzo Principal)
7.1 Refuerzo Positivo

Usando (4.8b) con 𝑑 = 15.7𝑐𝑚 (ver Ej. 4.1)
Note que de acuerdo a Tabla 5.12.3-1 el mínimo recubrimiento es 1”.
5.15 ∗ 100 2 𝜑14𝑐⁄

𝐴𝑠 = = 9.65 𝑐𝑚 ⁄𝑚 → 160
3.4 ∗ 15.7
𝝋𝟏𝟒𝒄⁄
𝐴𝑑𝑜𝑝𝑡𝑎𝑟 𝟏𝟓𝟎
Se obtiene el mismo diseño que con AASHTO Estándar 2002

2
𝐴𝑠 = 10.78 𝑐𝑚 ⁄𝑚
De (4.7):
10.78 ∗ 4.2
𝑎= = 1.9𝑐𝑚
0.85 ∗ 0.28 ∗ 100
0.9 ∗ 10.78 ∗ 4.2(15.7 − 1.90⁄2)⁄

(4.8a): 𝜑𝑀𝑛 = 100
𝜑𝑀𝑛 = 6.00 𝑡 ∗ 𝑚/𝑚 > 𝑀𝑢+ = 5.15 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚 ; 𝑂𝐾
7.2. Refuerzo Negativo

2 𝜑14𝑐⁄
𝐴𝑠 = 8.47 𝑐𝑚 ⁄𝑚 → 180
Si adoptamos el mismo diseño que para el momento positivo, o sea,  14c/150.
𝜑𝑀𝑛 = 6.00 𝑡𝑜𝑛 − 𝑚/𝑚 > 𝑀𝑢− = 4.52 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚
21
No hay ya disposición de refuerzo máximo. En la edición de 1998 [A5.7.3.3.1], 𝑎 ≤
0.42𝛽1 𝑑. Si 𝑎 > 0.42𝛽1 𝑑 se consideraban sobrereforzadas por lo que aparentemente las
secciones no tenían adecuada ductilidad.
𝑓′
Se omitió también en [A.5.7.3.3.2], 𝜌 > 0.03 𝑐⁄𝑓
𝑦
➢ Paso 8: Refuerzo de Distribución [A9.7.3.2, p. 9-12]

Igual que en AASHTO Estándar.
𝑠𝑒 = 2.25𝑚 (𝑣𝑒𝑟 𝐸𝑗. 4.1)
2 𝜑12𝑐⁄
𝐴𝑠,𝑑 = 0.67(9.65) = 6.47 𝑐𝑚 ⁄𝑚 → 175
𝝋𝟏𝟐𝒄⁄
𝐴𝑑𝑜𝑝𝑡𝑎𝑟 𝟏𝟓𝟎
➢ Paso 9: Revisar distribución de refuerzo para control de agrietamiento (Estado Limite

de Servicio I)
Antes (2004 y 1998):
𝑍
𝑓𝑠𝑎 ≤ 2 ≤ 0.6𝑓𝑦 [A5.7.3.4-1]
(𝑑𝑐 ∗𝐴) ⁄3
Ahora:
700 𝛾𝑒
𝑠= − 2𝑑𝑐 [A5.7.3.4-1, p. 5-45]
𝛽𝑠 ∗𝑓𝑠𝑠
En donde:
𝑑𝑐 Relación geométrica entre el ancho de la
𝛽𝑠 = 1 + = grieta en la cara a tensión y el ancho de la
0.7(ℎ−𝑑𝑐 )
grieta al nivel del refuerzo
𝛾𝑒 = factor de exposición = 1.0 para Clase I de exposición

= 0.75 para Clase II de exposición
𝑑𝑐 = distancia desde la fibra extrema a tensión al centro del refuerzo a flexión (pulgadas)
𝑓𝑠𝑠 = esfuerzo a tensión en el acero de refuerzo en el estado límite de servicio (ksi)
ℎ = peralte del elemento (pulgadas)
• Clase I de exposición se aplica cuando las grietas pueden tolerarse debido a una
reducida preocupación de apariencia y/o corrosión.
• Clase II de exposición se aplica cuando las grietas produzcan preocupación de
apariencia y/o corrosión así como en el diseño transversal de viga cajón en construcción
segmental.
Note que 𝛾𝑝 = 1.0 y 𝛾𝐿𝐿 = 1.0
22
Luego:
𝑀𝑢+ = 1.0[1.0 ∗ 0.34 + 1.0 ∗ 0.070 + 1.0 ∗ 2.64] = 3.05 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚
• 𝑑𝑐 = 2.5 + 1.4⁄2 = 3.2𝑐𝑚 = 1.26" (𝑝𝑎𝑟𝑡𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠𝑎𝑠)

• 𝜑𝑀𝑛 = 𝜑𝐴𝑠 𝑓𝑠 (𝑑 − 𝑎⁄2) 𝑎 = 1.90 cm
3.05 ∗ 105 = 0.9 ∗ 10.78 ∗ 𝑓𝑠 (16.8 − 1.9⁄2)
𝑘𝑔
𝑓𝑠 = 1984 ⁄𝑐𝑚2 = 28.33 𝑘𝑠𝑖
3.2
• 𝛽𝑠 = 1 + 0.7(20−3.2) = 1.27
• 𝛾𝑒 = 0.75
700∗0.75
• 𝑠= − 2 ∗ 1.26 = 12.07" = 30.7𝑐𝑚; ok
1.27∗28.33
𝜑 = 0.9 ya que la sección 9 que es para losas en su sección 9.5.2 establece que para estado
limite de servicio, las losas y los sistemas de losas deben ser analizadas como estructuras
completamente elásticas y deben ser diseñadas y detalladas para satisfacer las
disposiciones de 5, 6, 7 y 8.
➢ Paso 10: Diseño de Volado

Se procede de manera similar que en AASHTO Estándar excepto para determinar 𝑀𝐿𝐿
Determinar Momento por Carga Viva 𝑀𝐿𝐿
Cuando las losas son diseñadas usando el método aproximado de la faja, y las fajas son
transversales, las losas deben ser diseñadas para el eje de 145kN del camión de diseño.
Momento en volado 𝑀200
𝑚 𝑃𝑥
𝑀200 = (4.12)
𝑊𝑓
En donde:
𝑚= Factor de presencia múltiple [A.3.6.1.1.2, p. 3-18]

= 1.20, 1 carril cargado
= 1.00, 2 carriles cargados
= 0.85, 3 carriles cargados
= 0.65, más de 3 carriles cargados
𝑃 = 145kN/2 = 72.5 kN
𝑥 = distancia de eje que rueda al eje de viga exterior en pies
𝑊𝑓 = Ancho de Faja [Tabla A4.6.2.1.3-1, p. 4-24]
23
𝑊𝑓 = 45 + 10𝑥 (4.13) (pulgadas)
𝑊𝑓 = 45 + 10(0.833′) → 𝑊𝑓 = 53.33" = 135.5𝑐𝑚
24
Considerar m = 1.2
𝑀𝐿𝐿 = 1.2 ∗ 72.5 ∗ 0.25⁄1.355 = 16.1 𝑘𝑁 ∗ 𝑚⁄𝑚
Considerando carga dinámica vehicular (IM = 1.33):
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 1.33(1.2 ∗ 72.5 ∗ 0.25⁄1.355) = 21.35 𝑘𝑁 ∗ 𝑚⁄𝑚 = 2.20 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚
Nótese que este momento es mucho mayor que el obtenido con AASHTO Estándar
2002 (0.96 t*m/m)
25

Sección 4.1 A 4.4 Rev. 2020

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Sección 4.1 A 4.4 Rev. 2020

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Profesor: Ing.

Pedro Rojas Cruz

• La Superestructura está compuesta de elementos como: Vigas, Losas, Barandas.

4.2 Ancho de Calzadas y de Aceras

Figura 4.1 Definición de ancho de calzada y de acera

Los requerimientos de diseño geométrico se los obtiene de: “A Policy on Geometric

4.3 Espacio Libre

4.3.1 Ancho de Carril (AASHTO, 2004; p. 311)

El ancho de un carril de circulación para vehículos debe estar conforme al siguiente

Tabla 4.1 Ancho de carriles

Por cada carril adicional se suma 3.65m.

4.3.2 Bermas o Espaldones (AASHTO, 2004; p. 312)

La berma o espaldón es una zona de seguridad en el caso de que haya vehículos

4.3.3 Bordillos (Guardarruedas) (AASHTO, 2004; p. 319)

• Máximo ancho de bordillos = 0.225m

4.3.4 Barrera Central (AASHTO, 2004; p. 331)

4.3.5 Aceras (AASHTO, 2004; p. 357)

El ancho de aceras debe ser como mínimo de 0.6m.

4.3.6 Gálibos (AASHTO, 2004; p. 447, p. 506)

Mínimo = 4.27m (14’) para zonas rurales

4.3.7 Tipos de Intersecciones (AASHTO, 2004; p. 804)

Figura 4.3 Tipos de intersecciones (AASHTO 2004)

4.3.8 Rampas (AASHTO, 2004; p. 832)

Tabla 4.2 Pendientes longitudinales de las rampas

Figura 4.4 Tipos de rampas (AASHTO 2004)

4.3.9 Bombeo (AASHTO, 2004; p. 305)

Tabla 4.3 Pendientes transversales de las calzadas

4.4 Diseño de una losa de un puente

4.4.1 Método LFD (AASHTO Est. 2002)

Ejemplo 4.1: Ref.: Brockenbrough y Merrit

➢ Paso 1: Determinar luz efectiva s.

• Tramos continuos [A 3.24.1.2]

c) Losas apoyadas sobre vigas de madera

Aplicar caso b):

➢ Paso 2: Determinar Peralte Mínimo de Losa ℎ𝑚𝑖𝑛 [A 8.9.2]

ℎ𝑚𝑖𝑛 = 0.18𝑚 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑛𝑜 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠

➢ Paso 3: Determinar Momento por carga muerta 𝑀𝐷

3.1: Calcular carga muerta 𝑞𝐷

Se desgastará con el tiempo

Usaremos ℎ = 210𝑚𝑚 para calcular 𝑤𝐷 , pero para diseñar usaremos ℎ = 200𝑚𝑚

• Losa: 0.21 ∗ 2.4 = 0.504 𝑡⁄𝑚2

3.2: Calcular momento por carga muerta 𝑀𝐷

AASHTO no da recomendaciones para calcular 𝑀𝐷

➢ Paso 4: Determinar Momento por carga Viva 𝑀𝐿 [A 3.24.3.1]

𝑃20 = Carga de una rueda = 16 kips = 7.27 t

➢ Paso 5: Determinar Momento por carga viva + impacto 𝑀𝐿+𝐼

HS20-44 → 𝑀𝐿+𝐼 = 1.70 ∗ 1.30 → 𝑴𝑳+𝑰 = 𝟐. 𝟐𝟐 𝒕 ∗ 𝒎⁄𝒎

HS25-44 → 𝑀𝐿+𝐼 = 2.13 ∗ 1.30 → 𝑀𝐿+𝐼 = 2.77 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚

➢ Paso 6: Determinar Momento de Diseño 𝑀𝑢 (3.2.8)

HS20-44 → 𝑀𝑢 = 1.3[0.33 + 1.67 ∗ 2.22] → 𝑴𝒖 = 𝟓. 𝟐𝟓 𝒕 ∗ 𝒎⁄𝒎

HS25-44 → 𝑀𝑢 = 1.3[0.33 + 1.67 ∗ 2.77] → 𝑀𝑢 = 6.44 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚

De acuerdo a la sección [A 8.17.1]

HS20-44 → 𝑀𝑢 = 5.25 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚 > 1.2Mcr; o.k.

HS25-44 → 𝑀𝑢 = 6.44 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚 > 1.2Mcr; o.k.

➢ Paso 7: Determinar 𝐴𝑠 (Refuerzo Principal) [A 8.16]

7.1 Recordar teoría elemental de hormigón armado:

𝑗 = 0.9 𝜑 = 0.9 [A.8.16.1.2.2(a)] 𝑓𝑦 = 4.2 𝑡⁄𝑐𝑚2

→ 𝑀𝑢 = 5.25 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚 (6.44 𝑡 ∗ 𝑚⁄𝑚)

Adoptar 𝝋𝟏𝟒 𝒄 ⁄𝟏𝟓𝟎

• Por economía se colocará en un metro de ancho 4 varillas continuas + 3

7.2 Revisar separación del acero de refuerzo

𝑠𝑚𝑖𝑛 = 1.5𝜑𝑏 , 1.5𝜑𝑎𝑔 𝑜 40𝑚𝑚 [A 8.21.1 para elementos de CR fundido en sitio]