CAPITULO - 3 - Rev PRC

Profesor: Ing.
Pedro Rojas Cruz

Curso: Puentes M. Sc. Ph. D.
CAPÍTULO 3
CARGAS
3.1 INTRODUCCIÓN
• Las estructuras deben ser diseñadas para resistir las posibles combinaciones de cargas
y fuerzas que actúan en ella.
• Debido a la diferencia significativa entre los métodos ASD, LFD y LRFD,
estudiaremos las cargas en función de la designación de cargas utilizadas por la
AASHTO Estándar 2002 y AASHTO LRFD (2017).
3.2 CARGAS y FUERZAS SEGÚN AASHTO ESTÁNDAR 2002
3.2.1 Nomenclatura de Cargas (A3.22)
D = Carga muerta
L = Carga viva
I = Carga viva de impacto
E = Presión (empuje) de tierras  para los accesos, cargas en estribo
B = Subpresión hidráulica  estructuras sujetas a la presencia del nivel freático
W = Carga de viento
WL = Carga de viento en carga viva – 100 lb/pie= 1461 N/m
LF = Fuerza longitudinal por carga viva
CF = Fuerza centrífuga  puentes con alineamiento horizontal curvo
R = Acortamiento por compresión en arcos (rib shortening)
S = Retracción o contracción (shrinkage)
T = Temperatura
EQ = Sismo
SF = Presión de las corrientes de agua (stream flow pressure)  cuando el
puente atraviese un río
ICE = Presión del hielo
3.2.2 Carga Muerta D
• Consiste en el peso de la estructura completa incluyendo calzada, acera, señales de la

vía, tuberías, conductos eléctricos, cables y otros servicios de utilidad pública
AASHTO A3.3.1
• También incluye una carpeta adicional de desgaste (asfáltica) ya sea inmediatamente
o en el futuro A3.3.3
• Cuando no se espere abrasión en el concreto, los vehículos podrán circular
directamente sobre la losa de hormigón
• Si se desea, se podrá añadir a la losa una capa de 6 mm o más, como protección para
el desgaste A3.3.5
1
Profesor: Ing. Pedro Rojas Cruz
Tabla 3.1 Peso típico de materiales usados A3.3.6.
3.2.3 Carga Viva L
• La carga viva consistirá en el peso de los vehículos y de los peatones A.3.4

• Las cargas vivas se asumirán que ocupan un ancho de 10 pies (3.05 m).
• La carga viva puede ser de 2 tipos: Cargas de camión y Cargas de vía o de carril
A.3.7.1
2
• La nomenclatura para carga de camión o de vía es de la siguiente forma:
𝐻20 − 44
Highway (Camión 2 ejes) Año en que se
adoptó el tipo
de camión
Peso de 2 ejes en toneladas inglesas
1 tonelada métrica=1.1 tonelada inglesa
− HS20 – 44
en donde HS = Camión de 3 ejes
− Las cargas H15 y HS15 son el 75% de las cargas H20 y HS20 A3.7.2
Figura 3.1 Camiones H10, H15 y H20
3
Figura 3.2 Camiones HS15 y HS20
Figura 3.3 Carga de carril o de vía H y HS
4
• Para puentes que soportan tráfico pesado de camiones, la mínima carga viva a utilizar
será la HS20 – 44 ó alternativamente un camión militar de 2 ejes con un peso igual a
11 Ton. (24 KIPS) separados 4 pies (1.22 metros). A3.7.4
• Corpecuador (ya no existe)

Carga viva = 1.25 HS20-44 = 40.82 ton. (HS25-44)
Figura 3.4 Carga viva según Corpecuador
• MTOP
Carga viva =1.37 HS20-44 = 44.73 Ton. (HS37-44)
3.2.4 Carga viva de impacto I A3.8.1
• Las cargas vivas deberán incrementarse a fin de considerar efectos de impacto,

vibratorios y dinámicos. Los elementos que deben ser diseñados considerando
impacto son:
− Superestructura y los elementos de apoyo (columnas, vigas cabezales, etc.) que sean
monolíticos con ellos.
5
− Para el caso de apoyos sobre pilotes, conectados rígidamente a la estructura, se aplica
a la parte de los pilotes que sobresalen del terreno.
Considerar
impacto
sobre el terreno
natural
No considerar impacto bajo

el terreno natural
Figura 3.5 Ejemplos de componentes de subestructura con o sin impacto
• El impacto no debe considerarse para:

− Estribos, muros de contención, pilas y pilotes (excepto lo visto anteriormente)
− Zapatas y plintos
− Cargas de acera (peatones)
− Alcantarillas y estructuras que tengan relleno superior a 0.91m (3 pies)
15.24
𝐼= ≤ 0.30 (𝟑. 𝟏𝒂)
38.1 + 𝐿
I = Factor de impacto
L = Longitud en metros de la parte cargada del tramo para producir el máximo esfuerzo
en el elemento
6
En el sistema inglés, (3.1a) viene dado por:
50
𝐼= ≤ 0.30 (𝟑. 𝟏𝒃)
125 + 𝐿
en donde L entra en pies
3.2.5 Fuerza longitudinal (LF) A.3.9
• La fuerza longitudinal es una fuerza horizontal originada por la fricción y la parada

brusca de vehículos
• Es improbable la detención simultánea de todo el tren de vehículos
• LF es igual al 5% de la carga viva considerada en “todos los carriles que puedan llegar
a tener tránsito en la misma dirección” como previsión para el futuro.
• La carga viva a usar, sin impacto, es la carga de carril más la carga concentrada
para momento y con la reducción correspondiente a varios carriles.
• El CG (centro de gravedad) de la fuerza se localiza a 1.83 m. sobre la calzada y se
transmite a la subestructura a través de la superestructura.
3.2.6 Fuerza centrífuga (CF) A.3.10
• Las estructuras en curva, deben diseñarse para la siguiente fuerza radial horizontal en
todos los carriles
𝑆2
𝐶 = 0.00117 𝑆 2 𝐷 = 6.68 (𝟑. 𝟐)
𝑅
C = Fuerza centrífuga en % de la carga viva, sin impacto

S = Velocidad de diseño, en millas/hora
D = Grado de la curva
R = Radio de la curva en pies
• La carga viva a usar es la de camión (no la de carril) ubicado en cada carril de diseño
para producir el máximo efecto.
• El CG de la fuerza se localiza a 1.83 m sobre la calzada, medida sobre el eje
longitudinal de la vía.
7
3.2.7 Cargas Vivas en las Aceras (P) [A.3.14]
Las aceras, los largueros y sus soportes intermedios deben diseñarse para una carga viva
de 85 lb/p2 (420 kg/m2). Los puentes para peatones y para tráfico de ciclistas deben
también diseñarse para esta carga. Las vigas, armaduras, arcos y otros miembros deberán
diseñarse para las siguientes cargas vivas de aceras:
• Para luces de 0 a 25 pies: 85 lb/p2

• Para luces de 26 a 100 pies: 60 lb/p2 (300 kg/m2)
• Para luces mayores a 100 pies:
P = carga viva por pie cuadrado, máximo 60 lb/p2

L = longitud cargada de la acera en pies
W = ancho de la acera en pies
8
3.2.8 Sismos (EQ)
a) Determinación de EQ A.3.6
EQ
Figura 3.6 Respuesta de un puente en la dirección transversal

(Tomado de Priestley et al. 1998)
𝐸𝑄 = 𝐶𝑆 𝑊 (3.4)
EQ = Fuerza estática horizontal equivalente elástica

us = Desplazamiento elástico de la estructura
W = Carga muerta total de la estructura
CS = Coeficiente de respuesta sísmica elástica
9
Según A.3.6.1
1.2𝐴𝑆
𝐶𝑆 = 2⁄ ≤ 2.5𝐴 (3.5𝑎)
𝑇 3
A = Coeficiente de aceleración en roca

S = Coeficiente de sitio que depende de las características del perfil del suelo en el sitio
donde estaba ubicado el puente (tipo I, II, III y IV)
T = Período de vibración de la estructura
• Para suelos tipos III y IV y en áreas en donde A ≥ 0.30,
𝐂𝐒 ≤ 𝟐. 𝟎𝐀 (3.5b)
b) Coeficiente de aceleración en roca A
• Se obtiene de un mapa de isoaceleraciones en roca

o Para Guayaquil, A=0.30 g (CEC2001); 0.40 g (NEC 2011/2015)
c) Clasificación de importancia (IC) A.3.3
- Puentes esenciales IC = I
- Otros puentes IC = II
• Los puentes esenciales son aquellos que deben cumplir con requisitos asociados con
seguridad, defensa, supervivencia o atención de emergencias: Ejemplo:
Puente de la Unidad Nacional IC= I

Puente elevado Manuel Galecio IC= II
d) Categoría de Desempeño Sísmico (SPC)
SPC= Seismic Perfomance Category A.3.4
Coeficiente de Aceleración Clasificación de Importancia (IC)

A I II
A ≤ 0.09 A A
0.09 < A ≤0.19 B B
0.19 < A ≤ 0.29 C C
A > 0.29 D C
Como A=0.40g (0.3g) y la mayoría de nuestros pasos elevados y puentes son tipo II.
SPC=C
• Pero para el PUN (Puente Unidad Nacional): SPC = D
10
e) Coeficiente de sitio S A.3.5
Tipo
de
Profundidad del
Perfil 𝑽𝑺𝑾 (𝒎⁄𝒔)
Suelo suelo (m) Características S
de
Suelo
1. Roca > 760 - -
Depósitos
I 2.Condiciones estables de
- < 60 m. 1.0
de suelo rígido arenas, gravas o
arcillas rígidas
Arcilla rígida
o condiciones Depósitos
de suelos sin estables de
II - > 60 m
cohesión de arenas, gravas o
1.20
gran arcillas rígidas
profundidad
Arcillas blandas
a medianamente
Arcilla y
rígidas con o sin
arenas blandas
estratos
III a - >9m
intermedios de
medianamente 1.5
arena u otro
rígidas
suelo no
cohesivo
Arcillas Depósitos
IV Blandas o < 150 >12 m naturales sueltos 2.0
limos o sintéticos
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f) Espectros de Diseño
Figura 3.7 Espectros de Diseño según AASHTO Estándar 2002
g) Factores de Modificación de Respuesta R A.3.7

EQ
EQ
Est. Elástica
(Costosa)
R
Est. Inelástica
(Más Económica)
EQ
diseño
Figura 3.8 Concepto del factor de modificación de respuesta

• Tablero: Cuerpo rígido, no se diseña para soportar fuerzas sísmicas.
• Análisis Estructural se realiza asumiendo una estructura elástica sujeta a fuerzas de
diseño
EQ
= EQ diseño = EQM
R
2≤R≤5 Tabla 3.7
12
3.2.9 Combinaciones de Carga
• Divisón I  sin sismo A3.22; Ver Tabla 3.22.1.A
Grupo (N)= 𝛾βD D + βL (L + I) + βC CF + βE E + βB B + βS SF + βW W + βW WL +

βWL LF + βR (R + S + T) + βEQ EQ + βICE ICE (3.6)
Grupo I 1.3D + 1.67 (L+I) = 1.3D + 2.17*(L+I) típica para losas y vigas.
Grupo IA 1.3D + 2.2 (L+I) para condiciones de sobrecarga (overload) para
cargas menores a H20 solamente. (3.22.5).
Para columnas:
βD =0.75  Pmin y Mmax
βD =1.0  Pmax y Mmin
Para miembros a flexión y a tensión:
βD =1.0
13
14
• División I-A. Para categorías de desempeño sísmico (B, C y D) Secciones A6.2.1
y A7.2.1
Group load= 1.0 (D+B+SF+E+EQM) (3.7)
en donde:
E = Empuje de tierras (estribos)

EQM = Fuerza sísmica elástica obtenida en caso 1 o caso 2 de la sección 3.9 (3.2.9)
dividida para el factor R apropiado.
3.2.10 Combinación de Fuerzas Sísmicas Ortogonales
• Debido a las incertidumbres en la dirección de los sismos y la ocurrencia simultánea

de fuerzas sísmicas en dos direcciones perpendiculares, se deberán hacer dos análisis
de la siguiente forma.
Y
Caso 1
100 % EQM x X
30 % EQM y
Figura 3.9 Esquema para combinaciones de cargas LC1 y LC2.
• Load Case 1 (LC1): Fuerzas y momentos sísmicos en cada una de los ejes
principales del miembro deberán obtenerse sumando 100% de los resultados del
análisis elástico longitudinal (EQMx) con el 30% de los resultados del análisis
elástico transversal (EQMy).
• Load Case 2 (LC2): Fuerzas y momentos sísmicos en cada una de los ejes
principales del miembro deberán obtenerse sumando 100% de los resultados del
análisis elástico transversal (EQM y) con el 30% de los resultados del análisis
elástico longitudinal (EQMx).
• Excepción: Para CDS C y D cuando las fuerzas en la conexión de la cimentación

y/o en las columnas se determinan a partir de las articulaciones plásticas de las
columnas (Art. 7.2.2) las fuerzas resultantes no necesitan combinarse según lo
especificado en esta sección. Sí una pila es diseñada como una columna según el
Art. 7.2.4 esta excepción solamente aplica para la dirección débil de la pila cuando
las fuerzas resultantes de las articulaciones plásticas son usadas. La combinación
especificada debe usarse para la dirección fuerte de la pila.
15
3.3 CARGAS Y FUERZAS SEGÚN AASHTO LRFD 2017
3.3.1 Nomenclatura de cargas A3.3.2
• Las cargas se las divide en 2 grupos
− Cargas permanentes
− Cargas transitorias
a) Cargas Permanentes
DD = Empuje hacia abajo (fricción negativa)

D DC = Carga muerta de componentes estructurales y colgados no estructurales
DW = Carga muerta de carpeta asfáltica y de servicios de utilidad pública
EH = Carga de empuje horizontal de tierras

E EL = Efectos de fuerzas acumuladas, que resulten del proceso de construcción,
incluyendo las fuerzas secundarias del postensado.
ES = Sobrecarga de tierra
EV = Presión vertical debido a relleno
S SH = Contracción o retracción
PS = Fuerzas secundarias debido al postensado para los Estados límites de
resistencia; fuerzas presforzadas totales para los estados límites de servicio.
CR = Creep (flujo plástico)
b) Cargas Transitorias
BL = Carga impulsiva
LF BR = Fuerza de frenado vehicular
CF CE = Fuerza centrífuga vehicular
CT = Fuerza de colisión vehicular
CV = Fuerza de colisión de barco
EQ EQ = Sismo
FR = Fricción
ICE IC = Carga de hielo
I IM = Carga dinámica vehicular
LL LL = Carga viva vehicular
LS = Carga viva debido a sobrecarga
PL = Carga viva peatonal (pedestrian load)
SE = Asentamiento
T TG = Gradiente de temperatura
TU = Temperatura uniforme
SF WA = Carga y presión de las corrientes de agua

WL WL = Carga de viento en carga viva
WS WS = Carga de viento en la estructura
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3.3.2 Estados Límites
En la sección 2.4.2, vimos los Estados Límites. Ellos son:

− Serviciabilidad
− Fatiga y fractura
− Resistencia
− Evento extremo
3.3.2.1 Estado Límite de Serviciabilidad (ELS) [A.1.3.2.2]
• Se refiere a restricciones en esfuerzos, deformaciones y ancho de grietas en

condiciones regulares de servicio.
• 𝜑 = 
• 𝛾i = 1.0 (la gran mayoría) Rn   i  i Qi (2.3)
• 4 ELS [A3.4.1]
• Servicio I:
a) Normal operación del puente:
𝐾𝑚
• 𝑉𝑊 = 112 (70𝑚𝑝ℎ)
ℎ
• Valores nominales de cargas
b)Control de deflexiones en estructuras enterradas
c)Control de agrietamiento en estructura de CR
d)Para análisis transversal relacionado a tensión en vigas segmentales de
hormigón
• Servicio II: Para estructuras de acero:
• Controlar de fluencia y el deslizamiento en conexiones de
deslizamiento crítico debido a LL
• Servicio III: Para análisis longitudinal relacionado a tensión en superestructuras de
concreto presforzado para controlar el agrietamiento y para las almas de
vigas segmentales de hormigón.
• Servicio IV: Relacionado a tensión en columnas de hormigón presforzado con el
objetivo de controlar el agrietamiento.
3.3.2.2 Estados Límites de Fatiga y Fractura (ELFF) [A.1.3.2.3]
• Se refieren a restricciones en el intervalo de esfuerzos causados por un camión de

diseño (N, SR)
• Las restricciones tratan de limitar el crecimiento de grietas y de prevenir la fractura
debido a efectos de acumulación de esfuerzos en elementos de acero, componentes y
conexiones.
• 2 EL: El primero es para carga de fatiga infinita y el segundo para carga de fatiga finita.
 = 1.0, 𝛾 = 0.75 para LL, IM, CE
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3.3.2.3 Estados Límite de Resistencia (ELR) [A.1.3.2.4]
• Se deben proporcionar suficiente resistencia de tal forma que se cumpla (2.3) esto es
Rn   i  i Qi
 ≤  diferentes valores para 𝛾𝑖
5 ELR [A3.4.1]
• Resistencia I: Uso vehicular normal sin carga de viento

• Resistencia II: Uso para vehículos con diseño especial, vehículos con permiso, o
ambos sin carga de viento
• Resistencia III: Vw de diseño  Poca LL en puente ya que los vehículos son
inestables con velocidades altas de viento.
Category One Hurricane (Sustained winds 74-95 mph, 64-82 kt, or 119-153 km/hr).
Very dangerous winds will produce some damage
Category Two Hurricane (Sustained winds 96-110 mph, 83-95 kt, or 154-177 km/hr).
Extremely dangerous winds will cause extensive damage
Category Three Hurricane (Sustained winds 111-130 mph, 96-113 kt, or 178-209
km/hr).
Devastating damage will occur
Category Four Hurricane (Sustained winds 131-155 mph, 114-135 kt, or 210-249
km/hr).
Catastrophic damage will occur
Category Five Hurricane (Sustained winds greater than 155 mph, greater than 135 kt,
or greater than 249 km/hr).
Catastrophic damage will occur
• Resistencia IV: Carga muerta / carga viva bien alta. Este EL controla cuando esta
relación está en el orden de 7.0. Puede controlar también durante
la etapa constructiva.
• Resistencia V: Uso vehicular normal para velocidades de viento de 128 km/h (80
mph).
3.3.2.1 Estados Límite de Evento Extremo ELEE [A.1.3.2.5]
• Para asegurar la supervivencia de la estructura durante un sismo o una inundación

severa, o por la colisión de un barco, vehículo o flujo de hielo
• La estructura incursionará en el rango inelástico
•  =1.0
• 2 ELEE [A3.4.1]
• Evento extremo I: Relacionado con EQ. Incluye WA y FR
• Evento extremo II: Relacionado con IC, CT, CV, WA y FR
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3.3.3 Cargas Permanentes [A3.5]
• Son aquellas que permanecen en el puente por un período extendido de tiempo,

posiblemente por el período de servicio de la estructura.
• Para las cargas DC, DW y EV se pueden usar los valores dados en la tabla 3.5.1-1.
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3.3.4 Carga Viva Vehicular LL [A.3.6]
• La carga viva vehicular puede ser de 3 tipos [A.3.6.1.2]

• Camión de diseño, tándem de diseño y carril de diseño.
• Estas cargas se denotan como HL-93 (Highway Loading).
• El camión de diseño es el mismo que el camión HS20-44
• El tándem de diseño es similar al camión militar
• La carga de carril de diseño es la misma que corresponde a la carga uniforme
HS20-44 sin las cargas concentradas.
• Para el diseño considerar dos casos [A3.6.1.3]:
a) Camión + carga de carril
b) Tándem + carga de carril
Figura 3.10 Camión de diseño según AASHTO LRFD 2017
Figura 3.11 Cargas de diseño según AASHTO LRFD 2017
20
3.3.5 Carga Dinámica Vehicular IM [A.3.6.2]
• Los efectos estáticos del camión o del tándem de diseño deberán incrementarse
así:
Componente Estructural Factor de Carga Dinámica IM

Juntas de Tablero - Todos los Estados
Límites 75%
Todos los demás componentes
• Estado Límite de Fatiga y 15%
Fractura 33%
• Todos los otros estados límites
• La carga dinámica vehicular no necesita aplicarse a:
a) Muros de contención no sujetos a reacciones verticales provenientes de la

superestructura, y
b) Componentes de cimentación que están completamente bajo el nivel del
terreno.
Para alcantarillas (culverts) y otros componentes enterrados (ver sección 12), IM debe
tomarse en porcentaje como:
IM = 33 (1.0-0.125DE) ≥ 0% (A3.6.2.2.-1)
en donde DE es la altura mínima de relleno sobre la estructura en pies.
3.3.6 Fuerza centrífuga vehicular CE [A.3.6.3]
Para calcular la fuerza radial o el efecto de volcamiento en las cargas de ruedas, el efecto
centrífugo en la carga viva debe tomarse como el producto de los pesos de los ejes del
camión o el tándem de diseño y el coeficiente C dado por:
C = f v2/gR (A3.6.3-1)
V= Velocidad de diseño (pie/seg.)

f = 4/3 para combinaciones de carga diferentes a fatiga y 1.0 para fatiga
g = aceleración gravedad (32.2 pie/s2 )
R=Radio de curvatura de carril de tráfico (pies)
• Los factores de “Presencia Múltiple” deben aplicarse [A3.6.1.1.2].

• Las fuerzas centrífugas deben ser aplicadas horizontalmente a una distancia de 6
pies sobre la superficie de la calzada.
21
3.3.7 Fuerza de Frenado Vehicular BR [A.3.6.4]
• Similar a la fuerza longitudinal (LF) de AASHTO estándar (3.2.5).
• La fuerza de Frenado Vehicular debe tomarse como la mayor de:
a) el 25% del peso de los ejes del camión o del tándem de diseño o,
b) 5% del camión de diseño más la carga de carril o 5% del tándem de diseño
más la carga de carril.
• La fuerza de frenado deberá colocarse considerando que todos los carriles pueden
llegar a tener tránsito en la misma dirección. Estas fuerzas deben ser aplicadas
horizontalmente a una distancia de 6 pies sobre la superficie de la calzada en
cualquier dirección longitudinal de tal manera que cause los efectos de fuerzas
más severos.
3.3.8 Cargas peatonal PL [A.3.6.1.6]
• Una carga peatonal de 75 lb/p2 (370 kg/m2) deberá aplicarse a todas las aceras
con ancho mayor de 2 pies y considerada simultáneamente con la carga viva de
diseño vehicular en el carril de los vehículos.
22
3.3.9 Sismo EQ [A3.10]
• Los puentes deben diseñarse para tener una probabilidad baja de colapso y pueden
experimentar daños importantes cuando estén sujetos a movimientos sísmicos que
tengan una probabilidad del 7% de ser excedido para un período de retorno de 75
años.
• Las disposiciones estipuladas en AASHTO LRFD 2017 deberán aplicarse a

puentes convencionales cuya superestructura es tipo losa, vigas, vigas cajón y
armaduras o pilas con múltiples columnas, pilas tipo muro, subestructuras
aporticadas. Adicionalmente, los puentes convencionales están cimentados
superficialmente o en pilotes.
• La especificación del 2007 indicaba que los puentes convencionales deben tener
luces no mayores a 500 pies (150 m). Para construcciones de otros tipos y puentes
con luces mayores a 500 pies, el propietario especificará y/o aprobará las
disposiciones apropiadas.
• Puentes no convencionales según la especificación del 2017 incluyen puentes

colgantes o atirantados, puentes en arco y puentes con torres de armadura o pilas
huecas.
• Efectos sísmicos en alcantarillas tipo cajón y estructuras enterradas no necesitan

considerarse excepto cuando ellas crucen fallas activas. Se deben considerar la
posibilidad de licuefacción y de deslizamiento de taludes.
• En esta versión, la determinación de las fuerzas sísmicas difiere de las

especificaciones anteriores. Son similares a las especificaciones ASCE 7-10.
a) Determinación de EQ [A.3.10.1]
𝐸𝑄 = 𝐶𝑠𝑚 . 𝑊 (3.8)
• EQ y W fueron ya definidos en sección 3.2.8

• 𝑪𝒔𝒎 = Coeficiente sísmico de respuesta elástica para el modo de vibración m
b) Determinación de Csm [A.3.10.2]

• Csm deberá obtenerse a partir de un espectro de respuesta de aceleración
determinado usando el procedimiento general [A.3.10.2.1] o el procedimiento
específico de sitio [A.3.10.2.2]. El procedimiento específico de sitio deberá
usarse si existe una de las condiciones siguientes:
- El sitio está localizado dentro de 6 millas de una falla activa,
- El sitio es clasificado como Tipo F,
- Se espera sismos de larga duración en la región,
- La importancia del puente es tal que una menor probabilidad de excedencia
debe considerarse.
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c) Definición del Tipo de Sitio A.3.10.3.1
24
d) Factores de Sitio A.3.10.3.2
25
e) Determinación del Espectro de Respuesta de Diseño [A.3.10.4]
Según AASHTO [A.3.10.4.1]
Figura 3.12 Espectro de Respuesta de Diseño
REGION 1: T ≤ To
𝐶𝑠𝑚 = 𝐴𝑠 + (𝑆𝐷𝑆 − 𝐴𝑠 )(𝑇𝑚 /𝑇0 ) (3.9)
𝐴𝑠 = 𝐹𝑝𝑔𝑎 𝑃𝐺𝐴 (3.10)
𝑆𝐷𝑆 = 𝐹𝑎 𝑆𝑆 (3.11)
en donde:
PGA = Coeficiente de aceleración máxima del suelo en roca (Sitio clase B)
SS = Coeficiente de aceleración de respuesta espectral horizontal para un período de
0.2 s. en roca (Sitio Clase B)
Tm = Período de vibración en el modo m
T0 = 0.2 Ts
TS = Período donde termina la meseta espectral = SD1/SDS
26
REGION 2: T0 ≤ T ≤ 𝑇𝑆
𝐶𝑠𝑚 = 𝑆𝐷𝑆 (3.12)
REGIÓN 3: T ≥ TS
𝐶𝑠𝑚 = 𝑆𝐷1 /𝑇𝑚 (3.13)
𝑆𝐷1 = 𝐹𝑉 𝑆1 (3.14)
S1 = Coeficiente de aceleración de respuesta espectral horizontal para un período de

1.0 s. en roca (Sitio Clase B)
f) Coeficiente de Aceleración de Roca A
Ver sección 3.2.8 de apuntes
g) Categorías de Operación (Importancia) [A.3.10.5]
• Puentes Críticos
• Puentes Esenciales
• Otros Puentes
- Los puentes esenciales son aquellos que deberían, como mínimo, estar abiertos para
vehículos de emergencia y para propósitos de seguridad y defensa después de ocurrido
el sismo de diseño (Tr = 1000 años)
- Los puentes críticos son aquellos que deben permanecer abiertos para todo tráfico
después del sismo de diseño y ser usable para vehículos de emergencia y para
propósitos de seguridad y defensa después de ocurrido el sismo máximo (T r=2500
años).
h) Zonas de Desempeño Sísmico [A.3.10.6]
Coeficiente de Aceleración SD1 Zonas Sísmicas

𝑺𝑫𝟏 ≤ 𝟎. 𝟏𝟓 1 (A)
𝟎. 𝟏𝟓 < 𝑺𝑫𝟏 ≤ 𝟎. 𝟑𝟎 2 (B)
𝟎. 𝟑𝟎 < 𝑺𝑫𝟏 ≤ 𝟎. 𝟓𝟎 3 (C)
SD1> 𝟎. 𝟓𝟎 4 (D)
27
i) Factores de Modificación de Respuesta R [A.3.10.7]
j) Combinación de Fuerzas Sísmicas Horizontales [A.3.10.8]
Ver sección 3.2.10
k) Requerimientos para Sistemas Sismo-Resistentes (ERS) para Puentes con SDC

C y D [LRFD Seismic Bridge Design A.3.3]
El diseño debe basarse en las siguientes estrategias globales de Diseño Sísmico que
se basa en el comportamiento esperado del sistema estructural:
Tipo 1: Subestructura Dúctil y Superestructura Esencialmente Elástica. Incluye

articulaciones plásticas convencionales en columnas y muros y estribos que limitan
las fuerzas de inercia movilizando completamente la resistencia pasiva del suelo.
Incluye cimentaciones que limitan las fuerzas de inercia mediante la formación de
articulaciones plásticas en el suelo, tales como pórticos con pilotes y estribos
continuos sobre pilotes.
Tipo 2: Subestructura Esencialmente Elástica y Superestructura Dúctil. Aplica

solamente a superestructuras de acero. La ductilidad se alcanza mediante elementos
dúctiles en los diafragmas sobre las pilas.
Tipo 3: Superestructura Elástica y Subestructura con un Mecanismo Fusible en la

interfase entre ambas. Esta categoría incluye estructuras aisladas y estructuras con
28
disipadores que se usan para controlar las fuerzas de inercia que se transfieren entre
la superestructura y la subestructura.
Los ERS y los elementos sismo-resistentes (EREs) deben categorizarse como:
• Permisibles
• Permisibles con la aprobación del cliente, y
• No recomendado para puentes nuevos.
Figura 3.13 Sistemas Sismo-Resistentes permisibles (ERSs)

(Tomado de AASHTO LRFD Seismic Bridge Design 2009)
29
Figura 3.14 Sistemas Sismo-Resistentes permisibles (ERSs)

(Tomado de AASHTO LRFD Seismic Bridge Design 2009)
30
3.3.9 Combinaciones de Carga
31
32
3.3.10 Resumen
• Cargas AASHTO ESTANDAR 2002

AASHTO LRFD 2017
• Carga Viva Vehicular (L y LL) consisten en:

Cargas de camión y cargas de carril
• Camión militar (tándem de diseño) es opcional en las especificaciones estándar

mientras que en las especificaciones LRFD no lo es.
• Corpecuador 1.25 HS 20-44
• MTOP 1.37 HS 20-44
• Sismos
EQ
EQ
Est. Elástica
(Costosa)
R
Est. Inelástica
(Más Económica)
EQ
diseño
• LFRD: 4 EL
- Serviciabilidad (I, II, III y IV)

- Fatiga y Fractura (I y II)
- Resistencia (I, II, III, IV y V)
- Evento externo (I, II )
33

CAPITULO - 3 - Rev PRC

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Profesor: Ing.

Pedro Rojas Cruz

3.2 CARGAS y FUERZAS SEGÚN AASHTO ESTÁNDAR 2002

3.2.1 Nomenclatura de Cargas (A3.22)

3.2.2 Carga Muerta D

• Consiste en el peso de la estructura completa incluyendo calzada, acera, señales de la

Tabla 3.1 Peso típico de materiales usados A3.3.6.

3.2.3 Carga Viva L

• La carga viva consistirá en el peso de los vehículos y de los peatones A.3.4

• La nomenclatura para carga de camión o de vía es de la siguiente forma:

Figura 3.1 Camiones H10, H15 y H20

Figura 3.2 Camiones HS15 y HS20

Figura 3.3 Carga de carril o de vía H y HS

• Corpecuador (ya no existe)

Figura 3.4 Carga viva según Corpecuador

3.2.4 Carga viva de impacto I A3.8.1

• Las cargas vivas deberán incrementarse a fin de considerar efectos de impacto,

No considerar impacto bajo

Figura 3.5 Ejemplos de componentes de subestructura con o sin impacto

• El impacto no debe considerarse para:

En el sistema inglés, (3.1a) viene dado por:

en donde L entra en pies

3.2.5 Fuerza longitudinal (LF) A.3.9

• La fuerza longitudinal es una fuerza horizontal originada por la fricción y la parada

3.2.6 Fuerza centrífuga (CF) A.3.10

C = Fuerza centrífuga en % de la carga viva, sin impacto

3.2.7 Cargas Vivas en las Aceras (P) [A.3.14]

• Para luces de 0 a 25 pies: 85 lb/p2

P = carga viva por pie cuadrado, máximo 60 lb/p2

3.2.8 Sismos (EQ)

Figura 3.6 Respuesta de un puente en la dirección transversal

EQ = Fuerza estática horizontal equivalente elástica

A = Coeficiente de aceleración en roca

• Para suelos tipos III y IV y en áreas en donde A ≥ 0.30,

b) Coeficiente de aceleración en roca A

• Se obtiene de un mapa de isoaceleraciones en roca

c) Clasificación de importancia (IC) A.3.3

Puente de la Unidad Nacional IC= I

d) Categoría de Desempeño Sísmico (SPC)

SPC= Seismic Perfomance Category A.3.4

Coeficiente de Aceleración Clasificación de Importancia (IC)

e) Coeficiente de sitio S A.3.5

Figura 3.7 Espectros de Diseño según AASHTO Estándar 2002

g) Factores de Modificación de Respuesta R A.3.7

Figura 3.8 Concepto del factor de modificación de respuesta

2≤R≤5 Tabla 3.7

3.2.9 Combinaciones de Carga

• Divisón I  sin sismo A3.22; Ver Tabla 3.22.1.A

Grupo (N)= 𝛾βD D + βL (L + I) + βC CF + βE E + βB B + βS SF + βW W + βW WL +

βD =0.75  Pmin y Mmax

βD =1.0  Pmax y Mmin

Para miembros a flexión y a tensión:

Group load= 1.0 (D+B+SF+E+EQM) (3.7)

E = Empuje de tierras (estribos)

3.2.10 Combinación de Fuerzas Sísmicas Ortogonales

• Debido a las incertidumbres en la dirección de los sismos y la ocurrencia simultánea

Figura 3.9 Esquema para combinaciones de cargas LC1 y LC2.

• Excepción: Para CDS C y D cuando las fuerzas en la conexión de la cimentación

3.3.1 Nomenclatura de cargas A3.3.2

• Las cargas se las divide en 2 grupos

DD = Empuje hacia abajo (fricción negativa)

EH = Carga de empuje horizontal de tierras