Universidad de Cienfuegos

"Carlos Rafael Rodríguez"

Facultad de Ingeniería Mecánica

Dpto. de Ingeniería Mecánica

“Eficiencia Energética en el Transporte

Automotor”

Autores: Dr. José R. Fuentes Vega

Dr. Juan B. Cogollos Martínez
Ing. Ramón Pérez Gálvez

2007
 CONTENIDO
INTRODUCCIÓN. ................................................................................................................................ 4
CAPÍTULO I: GENERALIDADES ........................................................................................................ 6
1.1. CUALIDADES DE EXPLOTACIÓN DE LAS MÁQUINAS AUTOMOTRICES. ................................................ 6
1.2. FUENTES ENERGÉTICAS. SUS TIPOS. ........................................................................................... 6
1.2.1. Sobre el desarrollo de las fuentes energéticas. .............................................................. 6
1.2.2 Características exteriores de los MCI. Característica ideal. .......................................... 7
CAPÍTULO II: INTRODUCCIÓN A LA DINÁMICA DE LAS MÁQUINAS AUTOMOTRICES. ........... 11
2.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 11
2.2 FUERZAS Y MOMENTOS QUE ACTÚAN SOBRE UNA MÁQUINA AUTOMOTRIZ DE RUEDAS. .................. 11
2.2.1 Situación general. ............................................................................................................. 11
2.2.2 La fuerza de inercia como resistencia al movimiento (P i)............................................. 12
2.2.3 La resistencia del camino. ............................................................................................... 13
2.2.4 Fuerza de resistencia al aire (P a). ................................................................................... 15
2.2.5 La fuerza de tiro (Pgan). ..................................................................................................... 17
2.2.6 El fenómeno de la adherencia. ....................................................................................... 19
2.2.7 La fuerza tractiva (Pt). ....................................................................................................... 20
2.3 ECUACIÓN GENERAL DE MOVIMIENTO. ........................................................................................ 20
2.4 LA EFICIENCIA DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISIÓN. ...................................................................... 25
2.4.1 Clasificación de los sistemas de transmisión. ............................................................... 25
2.4.2 Métodos de cálculo de la eficiencia en los sistemas de transmisión mecánica o
clásica. ....................................................................................................................................... 25
2.4.3 La eficiencia en los sistemas de transmisión que poseen conjuntos que trabajan con
patinaje continuo. ...................................................................................................................... 32
2.5 CARACTERÍSTICA TRACTIVA DE LAS MÁQUINAS AUTOMOTRICES: .................................................... 32
2.6 ECONOMÍA DE CONSUMO DE LAS MÁQUINAS AUTOMOTRICES. MÉTODOS DE DETERMINACIÓN DE LOS
INDICADORES DE TRABAJO ECONÓMICO DE LOS VEHÍCULOS. ............................................................... 35

CAPITULO III: METODOLOGÍA DE SELECCIÓN TÉCNICA DEL AUTOTRANSPORTE. ............... 39

3.1 INTRODUCCIÓN. .......................................................................................................................... 39
3.2 CRITERIOS DE SELECCIÓN........................................................................................................... 39
3.3 VALORACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS.............................................................. 41
3.3.1 Dimensiones del vehículo. ............................................................................................... 41
3.3.2 El peso y su distribución. ................................................................................................ 42
3.3.3 Tipo y características del motor. ..................................................................................... 44
3.3.4 Forma Aerodinámica. ....................................................................................................... 55
3.3.5 Sistema de Transmisión. .................................................................................................. 56
3.3.6 Utilización de los auxiliares y accesorios. ...................................................................... 59
3.4 VALORACIÓN DE LAS CUALIDADES FUNDAMENTALES DE EXPLOTACIÓN. .......................................... 60
3.5 VALORACIÓN DE LAS NORMAS VIGENTES. ..................................................................................... 74
3.6 VALORACIÓN DE ELEMENTOS DE COMERCIALIZACIÓN. ................................................................... 74
3.7 VALORACIÓN ECONÓMICA............................................................................................................ 74
CAPÍTULO IV: POLÍTICA DE RENOVACIÓN VEHICULAR. .......................................................... 76
4.1 INTRODUCCIÓN. .......................................................................................................................... 76
4.2 LOS MÉTODOS CONTABLES......................................................................................................... 76
4.2.1 Método 1: Reposición de Activos. ................................................................................... 77
4.2.2 Método 2: Costo Promedio Anual.................................................................................... 78
4.2.3 Influencia de la Tasa de Intereses en el Período de Renovación. ................................. 78
4.3 LOS MÉTODOS EXTRACONTABLES. .............................................................................................. 83
 4.3.1 Método 3: Costo Unitario Anual...................................................................................... 83
4.4 LOS MÉTODOS DE OPTIMIZACIÓN. ............................................................................................... 83
4.4.1 Método 4: Método del Margen de Utilidad Anual ........................................................... 83
4.4.2 Método 5: Método del Costo de Posesión ..................................................................... 84
4.5 COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS DE RENOVACIÓN VEHICULAR. .................................................... 85
4.6 RECOMENDACIONES PARA LA SELECCIÓN DE LOS MÉTODOS DE RENOVACIÓN. ............................... 85
CAPÍTULO V: ECONOMÍA DE CONSUMO E IMPACTO AMBIENTAL DE LOS GASES DE
ESCAPE. ........................................................................................................................................... 87
5.1 INTRODUCCIÓN. .......................................................................................................................... 87
5.2 GASES DE ESCAPE DE LOS MOTORES DE GASOLINA....................................................................... 87
5.3 GASES DE ESCAPE DE LOS MOTORES DIESEL. ............................................................................... 91
5.4 RUIDOS DE LOS MCI Y FORMAS PARA REDUCIRLOS. ...................................................................... 92
CAPÍTULO VI: CONDUCIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA. ................................................................... 93
6.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 93
6.2 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA CONDUCCIÓN ECONÓMICA DEL AUTOMÓVIL................................... 93
6.3 LOS REGÍMENES DE TRABAJO DEL MOTOR Y LAS REGLAS DE CONDUCCIÓN ECONÓMICA ..................105
CAPÍTULO VII: MÉTODOS ECONÓMICO-MATEMÁTICOS APLICADOS AL TRANSPORTE. ......113
7.1 GENERALIDADES. ......................................................................................................................113
7.2. ESTUDIOS DE CASOS.................................................................................................................114
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................117
 INTRODUCCIÓN.
El uso racional de los portadores energéticos es una tarea de primordial importancia para cualquier
país, en especial para los no productores de petróleo, dados los altos precios que éste y sus
derivados poseen en la actualidad y el agotamiento de sus reservas.
El vertiginoso desarrollo de la ciencia y la técnica en nuestros días, tiene una repercusión importante
en la producción industrial, y en general, en todas las ramas de la economía. El transporte en general,
como elemento indispensable de enlace entre las empresas productoras, distribuidoras y
comercializadoras, no puede rezagarse en este proceso de desarrollo. En específico, en el transporte
automotor, se han producido incrementos importantes en la cantidad de vehículos, en su diversidad,
en su capacidad de carga y velocidades de movimiento de sus unidades y en el aumento de los
niveles de transportación de pasajeros, lo que trae como consecuencia el necesario desarrollo de la
infraestructura y de los métodos científicos que utiliza la explotación técnica, como ciencia de la
ingeniería, que en la esfera del transporte, se enfoca hacia el logro de la máxima reducción de los
recursos destinados al desarrollo de los procesos de transportación, junto al más completo
aprovechamiento de su capacidad de trabajo.
El transporte es un alto consumidor de derivados del petróleo, muy por encima incluso del sector
industrial. Pero el transporte automotor representa el principal consumidor de energía dentro del
sector del transporte. Esto nos puede dar una idea de la importancia de la temática. Veamos la
siguiente tabla, que nos muestra las estadísticas del año 2004 en 3 países de América del Norte:
Tabla I.1. Consumo de energía en el año 2004
Canadá México Estados Unidos
1. Consumo de energía total 7673 7376,8 105917
2. Consumo en el transporte 2547,4 1911,9 29482
3. %, (2*100/1) 33,19 25,91 27,83
4. Transporte automotor 1886,4 1733,1 26230
5. %, (4*100/2) 74,05 90,64 88,96
6. Gasolina 1285,9 1240,9 18615
7. %, (6*100/4) 68,16 71,60 70,96
8. Diesel 589,1 434,2 7582
9. %, (8*100/4) 31,22 25,05 28,90
10. Otros combustibles 11,4 58 33
11. %, (10*100/4) 0,60 3,34 0,12
En la tabla: El consumo total considera el referido a la generación de energía eléctrica.
En transporte automotor se considera el transporte urbano.

El consumo energético en el parque vehicular se incrementa como consecuencia de:

1. La inadecuada selección del parque vehicular, o sea, no existe una adecuada correspondencia
entre las características constructivas del vehículo con las condiciones de explotación a que
será sometido.
2. La falta de una cultura técnica que posibilite, tanto la renovación en tiempo del parque, como la
ejecución con criterios técnicamente fundamentados de remotorizaciones o adaptaciones de
elementos del sistema de transmisión, que posibiliten devolverle en una cuantía adecuada los
parámetros iniciales.
3. Deficiencias en los procedimientos de gestión del parque vehicular.
4. El inadecuado estado técnico y de regulación del parque.
5. Calificación no adecuada de los conductores y ausencia de una política de elevación de la
misma.
6. Mal estado de las vías.
La introducción de los logros de la ciencia y la técnica en los vehículos de transporte ha venido
acompañada de un aumento de su complejidad constructiva, y por tanto, de sus costos,
conjuntamente con una mayor dependencia de las empresas comercializadoras, para el desarrollo del
servicio técnico de los mismos, lo cual coloca a los explotadores de las flotas vehiculares a merced de
los precios que estas establezcan en tal sentido. De ahí la importancia de contar con criterios
técnicamente fundamentados para la selección del parque vehicular, para buscar una adecuada
correspondencia entre las características constructivas del vehículo y los requerimientos que imponen
las condiciones de explotación a que serán sometidos, y delimitar, en medio de la avalancha de
introducción de modificaciones constructivas, cuales reportan mejoramientos sensibles y necesarios
de sus cualidades explotativas, y cuales constituyen elementos superfluos, que solo encarecen su
costo de inversión y de explotación.
Las empresas comercializadoras cuentan en la actualidad con softwares que posibilitan incluso
adecuar las características constructivas del vehículo a las condiciones de explotación, cuando se
trata de grandes pedidos. Pero esto lo hacen desde su punto de vista, con sus criterios y con la
intención de vendernos su producto como el más adecuado. Necesitamos por tanto de una
metodología que nos posibilite elaborar nuestros criterios como contraparte. La metodología que se
defina con tales objetivos puede ser utilizada también para evaluar remodelaciones constructivas que
se realicen a vehículos en explotación, para devolverle parámetros iniciales y alargar su plazo de
servicio, con menores gastos de inversión. De igual forma puede ser utilizada como un complemento
importante en la gestión de explotación.
Por otro lado, el envejecimiento del parque vehicular viene acompañado por un incremento de los
indicadores de consumo de combustible y de los costos del servicio técnico; lo que obliga a la
determinación de los períodos en que se hace imprescindible, por razones económicas, la renovación
del parque vehicular.
Por último, los procesos de gestión del parque vehicular tienen que pasar por una rigurosa evaluación
de las alternativas ante un parque, por lo general, diverso en sus características y posibilidades, lo
cual requiere de la utilización de métodos económico-matemáticos combinados con un análisis
dinámico y de consumo.
En estas direcciones: selección, evaluación y renovación del parque vehicular, va dirigido este
trabajo, el cual pretende ofrecer los elementos técnicos principales, para fundamentarlos desde una
óptica técnica y económica, lo más abarcadora posible.
El presente material está dirigido en lo fundamental a cursos de post-grados, para personal vinculado
a la rama de transporte en forma directa o indirecta, tenga o no formación especializada. Por ello, se
brindan los elementos imprescindibles, que permitan la cabal comprensión de sus contenidos.
 CAPÍTULO I: GENERALIDADES
1.1. Cualidades de Explotación de las Máquinas Automotrices.
Se define una máquina automotriz como aquella máquina autopropulsada, que consta al menos, de
una fuente energética, un sistema de transmisión y un tren de rodaje; y que esta destinada a cumplir
diferentes funciones según su tipo y destino.
Las cualidades de explotación caracterizan las posibilidades de utilización efectiva del vehículo en
determinadas condiciones y permiten valorar en que medida sus características constructivas
responden a sus condiciones de explotación. Conocerlas es necesario para la proyección de nuevos
modelos y para la elección, evaluación y comparación de los diferentes tipos de vehículos en las
condiciones de explotación a que serán destinados. De este modo podemos lograr aumentos de la
productividad del vehículo y disminuir los costos de las transportaciones, aumentando la velocidad
media de movimiento y disminuyendo el consumo de combustible.
Entre las cualidades de explotación se relacionan:
Por dinámica se comprende la cualidad de la máquina automotriz de transportar cargas y pasajeros
con las velocidades máximas posibles. Mientras mayor es la dinámica del vehículo, mayor será su
productividad. La dinámica depende antes que todo de las cualidades tractivas y de frenado de la
máquina automotriz.
La economía de consumo es la utilización racional de la energía del combustible durante el
movimiento del vehículo. Los gastos por concepto de consumo de combustible constituyen una parte
significativa del costo de transportación, por ello mientras menor sea el consumo, menores serán los
gastos de explotación.
La maniobrabilidad es el conjunto de cualidades que caracterizan la posibilidad del vehículo de variar
su posición en áreas limitadas, en movimientos por trayectorias de pequeña curvatura con brusca
variación de la dirección, incluyendo la marcha atrás.
La estabilidad es la cualidad que garantiza la conservación de la dirección del movimiento bajo la
acción de fuerzas de resistencia, que pueden en determinadas circunstancias provocar el vuelco, el
patinaje o el derrape del vehículo.
La capacidad de paso es su cualidad de moverse con seguridad por vías en malas condiciones y
terrenos accidentados, y vencer los obstáculos naturales y artificiales.
La suavidad de marcha es la cualidad del vehículo de moverse en vías no niveladas, sin grandes
sacudidas de la carrocería. De ella depende la velocidad de movimiento, el consumo de combustible,
la conservación de la carga y el confort de la máquina automotriz.
La fiabilidad está vinculada a la probabilidad del trabajo sin fallos en el transcurso de un determinado
período y sin empeoramiento de los principales indicadores de explotación.
La durabilidad es la cualidad del vehículo de mantener la capacidad de trabajo hasta el arribo al
estado límite.
La mantenibilidad muestra la facilidad que el vehículo brinda para prevenir y descubrir las causas que
originan sus fallos y deterioros, así como la eliminación de sus consecuencias, mediante la
realización de mantenimientos y reparaciones.
Si bien desde el punto de vista de la facilidad de su estudio, estas cualidades se analizan
independientemente, en realidad todas están vinculadas.

1.2. Fuentes Energéticas. Sus Tipos.

1.2.1. Sobre el desarrollo de las fuentes energéticas.
Para la propulsión de las máquinas automotrices han sido utilizados varios tipos de fuentes
energéticas, pero el motor de combustión interna (MCI), tiene alrededor de 100 años de utilización.
Debido a que los MCI presentan toda una serie de desventajas, desde hace muchos años se realizan
pruebas para la aplicación en el automóvil de motores eléctricos, turbinas de gas y otros tipos de
fuentes energéticas. La aplicación masiva de estos motores en las máquinas automotrices presenta
numerosas dificultades. Por ejemplo en el caso del motor eléctrico las dificultades de su aplicación
están vinculadas a: 1)- las dimensiones y el peso de la batería, lo que ha limitado su uso solamente
para vehículos de baja potencia; 2)- al costo de las baterías, muy elevado en las de mejores
indicadores y a su escasa durabilidad; 3)-a la reducida autonomía del vehículo; 4)- al costo que
representa la implantación de toda una red nacional de suministro de energía a las mismas; y por
último, 5)-al tiempo de recarga de la batería, el cual resulta elevado, aún en los modelos de batería de
mayor costo. En el caso de la turbina de gas los problemas están vinculados a sus dimensiones,
pues al ser tan pequeñas, resulta muy costoso garantizar las holguras adecuadas, durante la
construcción y en un período aceptable de explotación de las mismas.
En otro sentido, ha continuado el perfeccionamiento de los actuales MCI con la introducción masiva
de la inyección de combustible en motores de gasolina y el control electrónico de la inyección en los
diesel, más reciente y menos masiva. Ambas tecnologías reducen los indicadores de consumo de
combustible del vehículo y su impacto ambiental.
Se maneja otras fuentes alternativas de energía: los biocombustibles, muchas veces en
contraposición a la necesaria producción de alimentos; las celdas combustibles con muchas
perspectivas, pero aún lejos de ser la solución inmediata al problema de la sustitución de las fuentes
energéticas; los vehículos hibrídos, que han cobrado alguna importancia en los últimos tiempos y
otros. En sentido general, cualquier solución en el futuro, relativa a las fuentes energéticas, debe
tener en cuenta la reducción de los indicadores de consumo, del impacto ambiental de los gases de
escape y del ruido y la utilización de fuentes alternativas de energía.

1.2.2 Características exteriores de los MCI. Característica ideal.

Las máquinas automotrices se mueven como resultado de la acción sobre ellas de diferentes fuerzas.
Estas fuerzas se dividen en fuerzas que mueven la máquina automotriz (motrices) y fuerzas que se
oponen al movimiento (resistencias). La principal fuerza motriz es la fuerza tractiva (P t), la cual se
aplica a las ruedas motrices. Surge como resultado del trabajo de la fuente motriz, del sistema de
transmisión y de la interacción de las ruedas motrices con la vía. Para la determinación de la fuerza
tractiva se utiliza la característica exterior de velocidad del motor, la cual considera la dependencia de
la potencia efectiva (Ne), del momento efectivo (Me) y del consumo específico de combustible (g e) en
función de la frecuencia de rotación del cigüeñal del motor (W).
La característica exterior de velocidad del motor se obtiene para carga total, es decir, para máximo
suministro de combustible. En la
Ne figura 1.1 está representada la
Nemáx
Me característica exterior de velocidad
Memáx
ge de un MCI, y se señalan los
siguientes puntos característicos:
frecuencia de rotación mínima y
máxima (W mín, W máx), momento
torsor máximo (Me máx), potencia
máxima (Ne máx) y consumo
específico mínimo (ge mín). Las
frecuencias de rotación que se
corresponden con los parámetros
Ne máx, Me máx y gemín , se han seña-
lado por W N, W M y W ge
respectivamente.
gemín
Fig.1.1 Característica exterior de
velocidad de un MCI.
Wmín WM Wge WN Wmáx
La W mín es la mínima frecuencia de rotación del cigüeñal para la cual el motor trabaja establemente
bajo carga total. Con el aumento de la frecuencia de rotación, el Me y la Ne se incrementan y
alcanzan sus valores máximos para frecuencias de rotación W M y W N, respectivamente. Para W >W N
la Ne disminuye y se incrementan las cargas dinámicas que actúan sobre las piezas del mecanismo
biela-manivela, por eso se trata de que la W máx no sobrepase la W N en más de un 10-20 %.
Wmáx  1.1  1.2  WN (1.1)
Los criterios para la determinación de la frecuencia de rotación mínima estable se estudiarán más
adelante, por cuanto es necesaria para establecer el rango de trabajo del motor, cuando se realizan
cálculos teóricos de la característica exterior de velocidad. De tal modo, la característica exterior se
puede determinar de forma experimental, en un banco de ensayo de motores, o por fórmulas
empíricas, siendo más utilizada la siguiente:
 W  W 
2
W  
3

N e x  N emax  C1   x   C 2   x   C3   x   (kW) (1.2)

  WN   WN   WN  
donde: Nemáx, W N - potencia máxima y frecuencia de rotación para potencia máxima. Ambos datos
acompañan la documentación técnica del motor.
Nex - es la potencia para una frecuencia de rotación W x del motor.
C1, C2, C3 - son coeficientes empíricos que dependen del tipo de motor (Tabla 1.4 y
expresiones 1.5-1.6).
De esta forma, el torque para una frecuencia de rotación W x del cigüeñal del motor:
N ex  10 3   Wx   Wx  
2

M ex   M eN  C1  C 2     C3     (N.m) (1.3)

Wx   WN   WN  
N  10 3
M eN  emáx
WN
donde: MeN – torque para potencia máxima en característica exterior.
Mex - es el torque para una frecuencia de rotación W x del motor.
Para determinar el consumo específico de combustible:
  Wx   Wx  
2

g e x  g e N  C 4  C5     C 6     (g/kW.h) (1.4)
  WN   WN  
donde: gex - consumo específico para una W x determinada.
geN - consumo específico para Ne máx. Es un dato de la documentación técnica.
C4, C5, C6 - son coeficientes empíricos que dependen del tipo de motor (Tabla 1.4).

Tabla 1.4 Coeficientes empíricos para la determinación de los parámetros de salida del motor.
Motor C1 C2 C3 C4 C5 C6
Carburación 1,00 1,00 1,00 1,20 1,00 0,80
Diesel de 2t. 0,87 1,13 1,00 1,55 1,55 1,00
Diesel de 4t.
-Inyección Directa 0,53 1,56 1,09 1,55 1,55 1,00
-Precámara. 0,70 1,30 1,00 0,35 1,35 1,00
-Cámara de Turbulencia 0,60 1,40 1,00 1,20 1,20 1,00
Para la determinación de estos coeficientes C1, C2 y C3 en los motores equipados con limitadores o
reguladores de la frecuencia de rotación, se pueden utilizar las siguientes ecuaciones:
AMe en  2  en 
2
A en A  e 
C1  1   ; C 2  2  Me  ; C3  Me   n  (1.5)
100 en  12 100 en  12 100  en  1
Para motores que no poseen limitadores o reguladores se utilizan las siguientes ecuaciones:
 25 50 25
C1  2  ; C2   1; C3  (1.6)
AMe AMe AMe
M emax  M eN  100  M emax 
AMe    1  100  eM  1  100
M eN  M eN 
 
WN M emax
en  eM 
WM M eN
donde: AMe -es el coeficiente de adaptabilidad del motor
en, eM - coeficientes de elasticidad de frecuencia de rotación y torque, respectivamente
En el segundo capítulo se analizará con más detenimiento el significado de en y eM.
Si bien la mayor parte del tiempo el motor de una máquina automotriz trabaja a cargas parciales, y el
trabajo en característica exterior es poco frecuente, en lo adelante nuestro trabajo se centrará en el
uso de la característica exterior, porque a partir de ella se pueden conocer las mayores potenciali-
dades del vehículo, y estimar con más acierto las posibilidades de movimiento de éste.
La característica ideal de un motor, debe ser aquella capaz de conservar los valores máximos de
potencia en el tren de rodaje, independientemente de la velocidad de movimiento. O sea, este motor
debe entregar Ne máx constante para todo el rango de W. En la figura 1.2 se muestran las
dependencias de torque y potencia de un motor ideal (Nei, Mei) comparadas con las de un MCI
convencional. Puede observarse que Mei está representada por una hipérbola.
De la comparación se desprende lo inadecuadas que resultan para las máquinas automotrices, desde
el punto de vista de las exigencias de tracción, las características de los actuales MCI. Pudiéramos
preguntarnos: ¿por qué a pesar de esta dificultad se utilizan tan ampliamente los MCI como fuente
motriz de vehículos de todo tipo?.
La respuesta es necesario abordarla desde dos puntos de vista: en primer lugar las fuentes que
garantizan una característica más
aproximada a la ideal (las turbinas de gas y
Ne Nei
los motores eléctricos) confrontan
Me dificultades de diferente género para
Mex Nex sustituir los actuales MCI, como fue
expuesto anteriormente; y en segundo
lugar, los actuales sistemas de transmisión,
se encargan de lograr una adecuación de
Mei la característica real a la ideal, a nivel de la
rueda. Esta es una de las fundamentales
funciones de la caja de velocidad y la
reducción del puente motriz, dentro del
sistema de transmisión (Fig. 1.3.b),
logrando una transición suave entre una
marcha y la otra.

Fig.1.2 Comparación entre las

Wx características de un motor real e ideal.

En la Fig. 1.3.a podemos observar las características aproximadas de algunos tipos de motores,
utilizados como fuente motriz de las máquinas automotrices. De ella podemos concluir, al
compararlas con una característica ideal, que en el caso de un motor eléctrico o de una turbina de
gas, no habría necesidad de utilizar un sistema de transmisión convencional, del tipo utilizado en los
vehículos con MCI.
 Me Pt
I Pt ideal
Diesel

II
Gasolina

Motor Eléctrico

III

IV
Turbina de Gas

Wx V
(a)
Fig. 1.3. Curvas características
a)-Curvas de torque de diferentes tipos de fuentes energéticas; b)-Característica tractiva de un
vehículo con MCI y sistema de transmisión con 4 marchas, comparada con la fuerza tractiva
ideal.
 CAPÍTULO II: INTRODUCCIÓN A LA DINÁMICA DE LAS
MÁQUINAS AUTOMOTRICES.
2.1 Introducción
El estudio de la dinámica de las máquinas automotrices reviste especial importancia, por cuanto
constituye el basamento de un sinnúmero de análisis tales como: la selección y evaluación del parque
vehicular, su composición, los análisis de consumo de combustible, estabilidad de movimiento,
capacidad de paso y maniobrabilidad, entre otros.

2.2 Fuerzas y Momentos que Actúan Sobre una Máquina Automotriz de

Ruedas.
2.2.1 Situación general.
En la Fig. 2.1 se muestran las fuerzas y momentos que actúan sobre una máquina automotriz que se
mueve en la condición más general del movimiento, es decir, traccionando un remolque por una
pendiente con velocidad variable. En la figura:
G - peso de la máquina automotriz equipada completamente
hs, a, b - coordenadas que determinan la posición del centro de gravedad.
agan , hgan - coordenadas que determinan la posición del gancho.
Ryd, Ryt - reacciones del camino normales a la superficie de apoyo en los puentes delanteros y
traseros, respectivamente.
Prd, Prt - Fuerzas de resistencia al rodamiento de los puentes delanteros y traseros.
Pa, Pi, Pgan - componente longitudinal de la resistencia total del aire, fuerza de inercia y en el
gancho, respectivamente
Pt - fuerza tractiva.
α,  - ángulos de inclinación de la vía y de la barra de tiro con respecto a la horizontal

Pa
G.se
n
Pi
hs

G.co
s
Ryd

a Pt Pga
n.se Pga
n n.co
s
Pr
b
Pga
Ryt n

Fig. 2.1 Fuerzas y momentos que actúan sobre un automóvil que se mueve por una pendiente
con velocidad variable.
La fuerza peso (G) y la fuerza de tiro (P gan), se han descompuesto en dos componentes, una paralela
y otra perpendicular al camino.

2.2.2 La fuerza de inercia como resistencia al movimiento (Pi).

La Pi actúa sobre la máquina automotriz cuando el vehículo se mueve con aceleración (dV/dt  0) y
se trata como uno de los componentes de todas las resistencias que actúan sobre la máquina
automotriz durante su movimiento. Todas las masas del vehículo se pueden dividir en dos grupos,
atendiendo al criterio que resulta del tipo de movimiento que estas masas realizan. En el primer grupo
está la masa total del vehículo, la cual se encuentra en movimiento de traslación. La P i relacionada
con esta masa, durante el movimiento a una velocidad V=f(t), se representa por: Pi'  G  dV ,donde g
g dt
es la aceleración de la gravedad. El segundo grupo corresponde a las masas, que además de
encontrarse en movimiento de avance, realizan movimiento de giro con respecto a un eje. Dentro de
estas masas se consideran fundamentalmente: el volante del motor, el mecanismo de transmisión y
las ruedas del vehículo.
Reduciendo el efecto de las masas giratorias a la rueda y sumándola con la inercia de traslación, por
ser colineales, se obtiene la expresión general de la Pi del vehículo:
dV  G 1 I 1  1
I 
Pi  .   2 . v2  2 . I rd  I rt   n2   (2.1)
dt  g rd ic rd  n in  

Donde: Iv, Ird, Irt, In son los momentos de inercia del volante, ruedas delanteras y traseras y de
cualquier elemento n del sistema de transmisión, con respecto a su eje de giro
ic, in son las relaciones de transmisión total y de cualquier elemento n del sistema de
transmisión con respecto a la rueda
rd –es el denominado radio dinámico, o radio de la rueda deformada bajo el efecto de la
carga radial y del torque aplicado.
D 
rd   0  bo  1     0.0254 (m) (2.2)
 2 
donde :  = 0,12-0,14 para automóviles ligeros
 = 0,09-0,11 para vehículos pesados
 = 0,20-0,25 para neumáticos de arco.
Do y bo son correspondientemente el diámetro de la llanta y el ancho del perfil del neumático, ambos
en plg.
1 I g 1  1
I n  g
Definiendo:   1  2 . v2 .  2 . I rd  I rt 
rd i c G rd 
 .
2 G
(2.3)
n n 
i
entonces: Pi  G    dV (2.4)
g dt
La Pi se considera aplicada en el centro de gravedad del mismo y en dirección opuesta a la
aceleración del sistema. El parámetro  se denominará coeficiente de las masas reducidas y la
ecuación 2.4 determina la fuerza de inercia total de la máquina automotriz, durante el período de
aceleración, ya sea en el proceso de impulso o en el proceso de frenado, cuando se encuentra
acoplado el sistema de transmisión al motor. Según dicha ecuación,  representa en cuanto se
incrementa la inercia de traslación, producto de la inercia de las masas con giro no uniforme, por lo
cual siempre  >1. Para determinar  en cálculos prácticos, o cuando no se conocen los momentos
de inercia de las diferentes piezas, mecanismos y ruedas, se puede utilizar con aproximación
A
adecuada la ecuación empírica simplificada:   1.04  2 (2.5)
i Si
donde :  -es el coeficiente de las masas reducidas para una relación de transmisión determinada
de la caja de velocidad (isi).
 A -es una constante numérica, cuyos valores oscilan entre A=0,04-0,06. Los menores
valores para vehículos ligeros y los mayores para vehículos pesados.
Esta expresión de  sólo puede ser utilizada para motores con más de 4 cilindros, puesto que para
menor número de cilindros el tamaño del volante se incrementa y los resultados que se alcanzan con
la ecuación simplificada no se corresponden con la realidad.

2.2.3 La resistencia del camino.

Se denomina como resistencia al camino (P c), a la resultante que se obtiene de la suma vectorial de
la resistencia al rodamiento (Pr) y la componente longitudinal del peso en vías inclinadas o resistencia
a la pendiente (P). Pc  Pr  P (2.6)
La Pr se produce por la resistencia que implica la deformación no elástica del neumático y de la vía, a
causa de las cargas que actúan sobre la rueda.
La determinación diferenciada de la resistencia al rodamiento en los puentes delanteros y traseros se
realiza únicamente cuando existe una notoria diferencia entre las dimensiones, la presión de inflado o
la carga que actúa sobre las ruedas delanteras y traseras. En los cálculos prácticos, se determina
una sola Pr para todo el vehículo, la cual se aplica en la superficie de contacto de la rueda con el
suelo, paralela a la superficie del mismo, en cualquiera de sus puentes. Para determinarla se utiliza la
expresión: Pr  Prd  Prt  f .G. cos  (2.7)
Donde: f – es el coeficiente de resistencia al rodamiento
G.cos -es la componente del peso del vehículo, normal a la superficie de apoyo
El coeficiente f, obtenido para ruedas motrices y conducidas tiene un carácter semejante, si bien es
diferente en magnitud en las mismas. El coeficiente f depende de:
-la carga vertical aplicada a la rueda (Gd o Gm). A mayor carga para una presión dada de aire en el
neumático, mayor deformación del mismo, mayores pérdidas por histéresis y por tanto mayor f.
-la presión interna de aire del neumático (pn). A menor pn más deformación, más pérdidas internas
y mayor valor de f.
-torque transmitido por la rueda. A mayor torque, mayor deformación circular del neumático y
mayor patinaje, por lo cual f en las ruedas motrices es mayor en 10-15% que en las ruedas
conducidas. Esta diferencia se compensa por el momento de fricción en los cojinetes en las ruedas
conducidas, por lo que en los cálculos se consideran iguales.
-la velocidad de movimiento. La influencia de la velocidad de movimiento en el valor del coeficiente
f se aprecia para valores altos de velocidad, es decir velocidades superiores a los 70-80 km./h. La
dependencia de f con la velocidad es compleja y depende incluso del tipo de neumático, no obstante
existe una ecuación que permite determinar aproximadamente esta dependencia:
f  f o  K f  V 2 para vehículos ligeros
f  f o  K f V para vehículos pesados
donde: fo - es el valor de f para bajas velocidades (menores de 40 km/h)
Kf - es un coeficiente de proporcionalidad y puede asumirse como: K f = 7. 10-6
En la Fig. 2.2.a observamos que si bien la velocidad, en condiciones normales de presión de aire en
el neumático, ejerce influencia sensible en f para valores relativamente altos de V, en la medida en
que la presión de aire disminuye el incremento brusco de f se produce para menores valores de V.
-la temperatura del neumático: Con el incremento de la temperatura del neumático f disminuye,
debido a la disminución de las pérdidas por histéresis, y como resultado del incremento de p n, lo que
provoca la disminución de la deformación del neumático. (Fig. 2.2.b).
-Tipo y estado de la vía: Las pérdidas relacionadas con la deformación de la superficie de apoyo y
con la aparición durante el rodamiento de cargas dinámicas, dependen del tipo y estado de la vía. A
mayor deformación de la superficie de apoyo, mayor P r. Por otro lado, las irregularidades de la vía
crean cargas dinámicas que dan lugar a deformaciones complementarias del neumático y pérdidas
adicionales por histéresis. En vías mojadas o con películas grasientas Pr aumenta a causa de las
pérdidas hidráulicas que se originan durante el paso de la rueda sobre la película. En superficies de
apoyo deformables el valor de f se incrementa como consecuencia del trabajo de formación de la
huella (deformación plástica del suelo), que depende de la profundidad de la huella. Como
consecuencia de la deformación del suelo se incrementa la excentricidad del punto de aplicación de
la resultante, y por tanto, el valor del momento resistivo. Las pérdidas de formación de la huella se
suman a las pérdidas internas del neumático incrementando el valor de P r. En suelos deformables, en
determinados límites, la reducción de la presión de aire del neumático provoca la disminución de f,
debido a que se incrementa el área de apoyo, disminuyen las presiones específicas y se reducen las
pérdidas por deformación del suelo, aunque se incrementan las de deformación del neumático. (Ver
Fig. 2.2.c)
f f

0.16

0.025
0.12

1
0.08 2
0.020

3
0.04

0.015
0 15 30 45 60 V, m/s 30 50 70 90 t,ºC
(a) (b)
f f

0.010
arena
0.20
neum diagonal

0.008
suelo mullido
neum radial
0.10

0.006
asfalto

0 10 20 pn, MPa 50 75 V, km/h

(c) (d)

Fig. 2.2. Comportamiento del coeficiente de resistencia al rodamiento con:

a).- La velocidad de movimiento y la presión de aire del neumático: 1.- 15 MPa; 2.- 25 MPa; 3.- 30 MPa.
b).- La temperatura del neumático
c).- El tipo de superficie de apoyo y la presión de aire del neumático.
d).-El tipo de neumático y la velocidad de movimiento. Dimensiones del neumático 10.00-20 plg
Tabla 2.1 Valores de f para condiciones de temperatura, presión y V normados.
Tipo de vía f
Vías de asfalto y cemento: en buen estado 0.007-0.015
en regular estado 0.015-0.020
Suelo de grava en buen estado 0.020-0.025
Carretera de cantos rodados 0.025-0.030
Terraplén: en estado seco 0.025-0.030
mojado(después de la lluvia) 0.050-0.150
en estado de lodazal 0.100-0.250
arena o terreno arenoso: seco 0.100-0.300
húmedo 0.060-0.150
tierra virgen arcillosa: seca 0.040-0.060
en estado plástico 0.100-0.200
-Parámetros constructivos de la rueda:
-Incremento del espesor del protector: aumenta el valor de f, en particular en neumáticos diagonales.
En virtud de ello en la medida que se desgasta el neumático f desciende. En neumáticos con dibujo
todoterreno en el protector, el valor de P r por carreteras asfaltadas se incrementa en 25-30%.
-El incremento de la relación entre el ancho de la llanta y el ancho del perfil del neumático y la
disminución de la relación entre la altura y el ancho del perfil del neumático (h/b) conducen a la
disminución de f. En este último caso, también disminuye la dependencia de f(V).
-La construcción interna de la carcasa: Los menores valores de f se alcanzan en neumáticos radiales,
si bien las diferencias pueden ser más o menos acentuadas en función del material de las cuerdas y
otros aspectos constructivos. (Ver Fig. 2.2.d) En la medida que se incrementa el desgaste, las
ventajas de los neumáticos radiales en comparación con los diagonales, disminuyen.
-El diámetro de la rueda: Su incremento conduce a la disminución de f. En la medida que sean
mayores las irregularidades de la vía y la V, cuanto más significativa la influencia del diámetro de la
rueda en el coeficiente f. En particular es más acentuada la influencia en suelos deformables.
-El ancho de la rueda: Su aumento produce disminución sensible de f sólo en suelos deformables.
-La calidad de la resina del neumático: Al aumentar la calidad de la resina disminuye
significativamente el coeficiente f, por concepto de disminución de las pérdidas internas por histéresis.
En los casos, como el mostrado en la Fig. 2.1, en que Pgan tiene una componente perpendicular a la

superficie de apoyo, el valor de Pr se calcula según: Pr  f . G. cos   Pgan .sen (2.8)
Generalmente la posición de la barra de tiro es paralela al camino ( =0) o se desprecia su inclinación
respecto al camino (Pgan.sen0).
La P se determina según: P  G  sen  (2.9)
Por tanto, Pc se puede representar como: Pc  G.f . cos   G.sen   Gf . cos   sen   (2.10)
Note que los signos se han establecido para la condición de movimiento representada en la figura
2.1, y que el signo del segundo miembro de la ecuación cambia en caso de que se trate de una
pendiente descendente.
La magnitud (f.cos+sen) se denomina coeficiente de resistencia al camino (). Ya que los valores
de f y  cambian sensiblemente a lo largo del recorrido, en muchos cálculos prácticos se trabaja con
valores promedios estimados. Por ello, muchos autores prefieren trabajar con , además de que
resulta cómodo hacerlo en algunos procedimientos matemáticos. Por tanto:
Pc  G   (2.11)
La inclinación se expresa con frecuencia a partir de la pendiente (p): Pc  G.f  p  (2.12)
1  p2
donde: p  tg . Cuando p< 15%, se puede plantear que: Pc  G  f  p  (2.13)
En función de la pendiente y del estado de la vía, P c pudiera estar a favor del movimiento en
pendientes descendentes y constituirse en una fuerza motriz.

2.2.4 Fuerza de resistencia al aire (Pa).

A través de la aerodinámica se han demostrado principios y leyes que rigen el movimiento de los
cuerpos a través del aire. Cuando un flujo no se adapta perfectamente al contorno de un objeto, se
crea una turbulencia que da lugar a la denominada resistencia de forma.. Como quiera que el aire es
una sustancia viscosa, al fluir alrededor de un objeto crea una capa límite de fluido inmóvil junto a la
superficie. Mientras esta capa permanece fija a la superficie, tendremos un flujo laminar. Si la
corriente que fluye sobre el objeto pierde presión, la capa se torna más gruesa, dando lugar a un flujo
de tipo turbulento. Esta turbulencia es el paso previo a la separación de la capa límite de la
superficie. Al producirse la separación de la capa límite, se crean remolinos que incrementan el valor
de la resistencia al aire. Por esta razón, en el diseño de los vehículos deben evitarse los cambios
bruscos de configuración (Fig.2.3).
Fig. 2.3 Los cambios de configuración y la resistencia al aire

Las fuerzas aerodinámicas elementales que actúan en cada punto de la superficie del vehículo, son
diferentes en magnitud y dirección. El conjunto de estas fuerzas puede ser representado por la
fuerza aerodinámica total (Pat): Pat  c a  F  q
donde: ca - coeficiente adimensional de la resistencia al aire.
F - área frontal proyectada del vehículo en un plano perpendicular a la dirección del
movimiento (m2).
q - empuje cinético. Es igual a la energía cinética de 1 m 3 de aire que se mueve con la
velocidad relativa Vv/a del vehículo con respecto al medio. q  0.5   a  VV2 , donde a es la
a
densidad del aire.
Pat está aplicada en un punto denominado metacentro, cuyas coordenadas sólo pueden determinarse
por vía experimental, por lo que para los cálculos prácticos se considera que P at está aplicada en el
centro de gravedad. En el caso general la fuerza Pat no coincide con la dirección de la velocidad de
movimiento del vehículo y forma con ésta un ángulo H con un plano horizontal, paralelo a la
superficie del camino, y otro ángulo F, con un plano frontal del vehículo. Veamos las 3 componentes
de Pat entre ellas su proyección en la dirección del movimiento, la denominada resistencia del aire
(Pa), que se representa en la Fig. 2.1.
Pax  Pa  0.5  c x   a  F  VV2 ; Pay  0.5  c y   a  F  VV2 ; Paz  0.5  c z   a  F  VV2 (2.14)
a a a
La componente Pay se denomina fuerza aerodinámica de sustentación y la P az fuerza aerodinámica
lateral.
La componente Pay está dirigida hacia arriba y tiende a sustentar el vehículo. Su efecto es apreciable
para V> 100 - 120 km/h, por lo que en los cálculos prácticos se desprecia generalmente. En cálculos
de estabilidad puede considerarse la componente P az.
La fuerza Pa puede ser representada por los siguientes componentes:
Resistencia de forma (50-60% de Pa): Representa la diferencia entre el crecimiento de la presión
frontal que surge en la parte delantera del vehículo y el descenso de la presión que se produce en la
parte trasera. En su magnitud tiene influencia la forma de las partes de la carrocería, como es el caso
del capot, el parabrisas delantero y trasero, los guardafangos, las ventanillas laterales y el
portaequipajes, la separación entre cabina y plataforma, entre otras.
Resistencia interna (10-15% de Pa): Se crea por el flujo de aire que circula por el interior del vehículo,
para la ventilación o calefacción de la carrocería y también para el enfriamiento del motor.
Resistencia por fricción superficial (5-10% de Pa): Surgen producto de las fuerzas viscosas que se
crean en la capa límite, entre ésta y el aire que fluye. Depende de las dimensiones y del acabado de
las superficies exteriores.
Resistencia inducida (5-10% de Pa): Surge producto de la interacción de las fuerzas de sustentación
(Pay) y de la componente lateral (P az) sobre la componente longitudinal.
Resistencia complementaria (15% de Pa): Se crea por el efecto de las masas en rotación (ruedas,
cardán, etc), las cuales generan remolinos de aire en su movimiento y por el efecto de elementos que
rompen la configuración de la carrocería (agarraderas, faros, cintillos, chapas, etc)
En cx ejercen efecto algunas variaciones de forma, por ejemplo: con ventanillas abiertas c x se
incrementa aproximadamente en un 5% y con la utilización de deflectores de aire se logra disminuir
en un 5-15%.
Tomando la densidad del aire constante (a es de 1,225 kg/m3 a nivel del mar y temperatura de
20C), se define el coeficiente K = 0,5 c x a, el cual depende sólo de la forma de la carrocería y de los
ángulos H y F y se denomina coeficiente aerodinámico. (Ver Tabla 2.2).
Tabla 2.2 Valores promedios de K y F para diferentes tipos de vehículos
Tipo de vehículo modelo K, N.s2/m4 F, m2
Automóvil ligero normal 0.20-0.35 1.6-2.8
convertible 0.40-0.50 1.5-2.5
de carrera 0.13-0.20 1.0-1.3
Ómnibus con capot 0.45-0.55 4.5-6.5
sin capot 0.35-0.45 -
Camiones cama abierta 0.50-0.70 3.0-5.0
tipo furgón 0.50-0.60 -
tipo cisterna 0.55-0.65 -
Autotren - 0.85-0.95 -
Para vehículos que se mueven dentro de una masa de aire inmóvil V v/a = V, pero aún en caso de que
exista velocidad del viento, se puede demostrar que en un movimiento de ida y vuelta, suponiendo
aire inmóvil, se obtiene una P a un tanto menor que la real, por tanto puede suponerse, estando del
lado seguro, que: Pa  K  F  V 2 (2.15)
El valor del área frontal proyectada puede determinarse de forma aproximada según:
F  m  B  H para camiones y ómnibus; F  m  A  H para automóviles (m2)
donde: B, H, A- vía, altura total y ancho total del vehículo, respectivamente (en m )
m- coeficiente de aprovechamiento del área, es decir, nos da la medida de cuanto se
aproxima el área frontal proyectada del vehículo al área del rectángulo que representa el
producto B.H o A.H. m = 0,9-1,0 para camiones; m = 0,7-0,8 para automóviles ligeros
En los autotrenes la altura H por lo general la determina el remolque. En la Fig.2.4 se muestra la
dirección del flujo de aire en un autotren y las causas por las cuales se incrementa el valor de K, en
comparación con camiones normales.

Fig. 2.4. Dirección del flujo de

aire en un autotren durante el
movimiento.

Se puede asumir que la

existencia de un remolque
incrementa la resistencia al aire
del remolcador en un 25%, dos
remolques pueden representar
incrementos hasta de un 40% y
tres de un 55%.
En la mayoría de los autotrenes
se producen valores apreciables
de Pa aún para V pequeñas, lo
cual es característico de las
condiciones de tráfico urbano.
En condiciones de vías
magistrales la Pa de estos
vehículos puede consumir hasta
un 50% de la potencia del motor,
y su magnitud puede disminuirse con la utilización de deflectores. Por ejemplo en el Kamaz 5320,
circulando a velocidades entre 50-70 km/h con deflectores ahorra entre 2,5-3,5% de combustible.
Los deflectores deben utilizarse cuando la altura del remolque, de la plataforma o la carga supere la
altura de la cabina en más de un metro, y en casos de camiones individuales, cuando además se
alcancen velocidades de movimiento relativamente elevadas. Son mucho más efectivos cuando el
proceso de transportación se realiza para largas distancias, en las cuales es posible mantener una
velocidad relativamente elevada de movimiento de forma estable, durante tiempo prolongado. En
otras condiciones puede incrementar el consumo de combustible.

2.2.5 La fuerza de tiro (Pgan).

La Pgan surge debido a la acción del remolque traccionado. Supongamos un remolque en su
condición más general de movimiento, es decir subiendo pendientes con velocidad variable (Fig. 2.5).
La Pgan en este caso se calcula según:
Gr
Pgan  Prr  Pr  Pir  Gr . f . cos   sen  
dV
. r . (2.16)
g dt
donde: Pr r , P r , Pi r -son correspondientemente la resistencia al rodamiento, a la pendiente y de
inercia del remolque.
Gr, r - es el peso total y el coeficiente de las masas reducidas del remolque

Pgan
Pir

Gr.sen

Gr.cos
Gr
Rydr

Prr

Rytr

Fig. 2.5 Fuerzas que actúan sobre el remolque.

1

1 g
Dado que el remolque posee sólo sistema de rodaje:  r  1  I kr (2.17) 
rdr 2 n
Gr
donde: Ikr es el momento de inercia de la rueda del remolque. Estos valores aparecen tabulados en
los manuales de los neumáticos (Ver tabla 2.3).
La resistencia al aire del remolque generalmente se considera en el vehículo a través del incremento
de su Pa, en las magnitudes referidas anteriormente.
Cuando la barra de tiro está inclinada respecto a la horizontal (0), el valor de la resistencia al

rodamiento del remolque hay que calcularlo según: Pr r  f . Gr . cos   Pgan .sen 
Tabla 2.3 Valores de los momentos de inercia promedio de las ruedas (instaladas) con los
neumáticos de más amplia utilización, en N.m.s2.
Tipo de neumático Momento de inercia Neumat. de vehículos ligeros y pesados
Neumát de carretera de vehículos ligeros 5.00-15 0.979
5.00-16 0.92 6.00-16 1.538
6.00-13 0.49 6.40-15 0.974
6.15-13 0.58 6.50-16 2.260
6.40-13 0.66 6.70-15 1.251
 6.45-13 0.73 8.20-15 2.753
6.70-15 1.34 8.40-15 2.790
7.35-14 0.96 7.50-20 7.310
Neumát universal de vehículos pesados 8.25-20 9.530
7.50-20 6.82 9.75-18 11.831
8.25-20 9.54 9.00-20 13.340
9.00-20 12.90 12.00-18 15.780
10.00-20 15.07 12.00-20 24.527
12.00-20 20.66 14-00-20 31.887
La Pgan al igual que la Pc, puede estar a favor o en contra del movimiento. En el movimiento estable
por pendientes descendentes, puede suceder, al igual que en el vehículo que: P  r > Pr r, y en tal caso
Pgan estaría a favor del movimiento.

2.2.6 El fenómeno de la adherencia.

La adherencia se puede considerar como la manifestación de dos tipos de fuerzas: las de fricción,
que actúan en la superficie de apoyo del neumático y las de agarre, que se originan al apoyarse los
elementos del neumático en el terreno. En vías pavimentadas predominan las fuerzas de fricción; y
en suelos deformables se predominan las de agarre.
En la práctica, en mayor o menor medida, pero siempre está presente el patinaje en el movimiento
de la rueda. Para unas condiciones dadas de la vía, el valor del patinaje depende de las medidas y
forma de la huella originada en el contacto rueda-suelo, del valor de la fuerza resultante en la
superficie de contacto, del tipo de neumático, y del peso que actúa sobre la rueda motriz (G m). Con
el fin de mostrar la influencia conjunta de Gm y la fuerza tractiva o de frenado, se representa la
adherencia como la máxima fuerza que puede aplicarse a la rueda sin que surja el patinaje total, la
cual se denomina fuerza de adherencia (P.): P    Gm (2.18)
donde . representa el coeficiente de adherencia, el cual se determina por vía experimental. Este
coeficiente de adherencia () depende de:
V -Tipo y estado de la vía: El tipo y estado de la vía tienen
una influencia notable en  . Sus máximos valores en
pavimentos rígidos se alcanzan para deslizamientos que
oscilan alrededor de un 10-20%. En vías con pavimento
Gr deformable, en dependencia de sus cualidades, el máx
puede alcanzarse para grandes valores de deslizamiento
P (hasta un 50%). En suelos mullidos o arenosos la P  cae
bruscamente debido a la poca cohesión entre las
FH partículas de suelo, que reducen tanto el componente de
agarre como el de fricción. En pavimentos rígidos ejerce
gran influencia en el valor de  la presencia de agua,
grasa o polvo en su superficie.

Fig.2.6 Disminución del coeficiente de adherencia

Ry por acción de fuerzas hidrodinámicas.

En carreteras mojadas, aún para espesores de la película

de 0,2 mm, se reduce el valor del coeficiente  Para un determinado espesor se genera una fuerza
hidrodinámica (FH), que tiende a suspender la rueda y reduce el área de contacto directo de la misma
con el suelo (Fig. 2.6), y por tanto, disminuye , logrando en ocasiones la pérdida total del contacto
directo. Esta fuerza hidrodinámica es una función directa de la velocidad al cuadrado y de la densidad
del fluido.
-La velocidad del movimiento: En vías secas y débilmente húmedas, con el incremento de la
velocidad,  decrece correspondientemente en alguna medida o aumenta débilmente (a causa de la
evaporación de la humedad). En vías húmedas la influencia de la velocidad en  se debe al
surgimiento de FH, la cual es proporcional a V 2. En la medida en que FH es mayor, se imposibilita en
mayor medida la salida del agua del área de contacto a través de los dibujos del protector. Por ello,
el desgaste del neumático influye tanto en , en estas condiciones.
-El desgaste del protector: Para desgastes mayores de un 50%,  disminuye intensamente. Con
desgaste total en vías pavimentadas mojados puede alcanzar valores de  = 0,2-0,15.
-La presión de aire del neumático: en pavimentos secos y rígidos el aumento de p n conduce a su
disminución y en pavimentos húmedos puede dar lugar a cierto incremento de . En suelos mullidos
la disminución de pn incrementa notablemente la componente de agarre, y por tanto, el valor de .
-El peso que recae sobre la rueda motriz: Con el incremento de Gm se disminuye en alguna medida
 en pavimentos rígidos secos, pero en vías mojadas o fangosas el efecto puede ser inverso.
-Características constructivas del neumático: Gran influencia ejercen las dimensiones del
neumático y el dibujo del protector. El incremento del diámetro de la rueda incrementa
significativamente  sólo en terrenos mullidos. El dibujo del neumático influye en el componente de
agarre, y en vías húmedas posibilita la salida del agua de la zona de contacto.

2.2.7 La fuerza tractiva (Pt).

Es la fuerza motriz del movimiento, y surge como un producto de la interacción rueda-superficie de
apoyo cuando a la rueda se transmite un momento motriz. Como fuerza motriz, es la encargada de
vencer todas las resistencias que se produzcan durante el movimiento en las condiciones dadas. Su
M m M e . 0 . s
magnitud se calcula según: Pt   (2.19)
rd rd .ic
donde : 0, s son respectivamente la eficiencia mecánica de la transmisión y la eficiencia de patinaje.
Para los cálculos prácticos, en condiciones normales de movimiento s  1.
La expresión (2.19) se aplica para máquinas automotrices que no poseen conjuntos hidrocinéticos.
La condición de movimiento plantea que para que el movimiento del vehículo sea factible es
necesario que la fuerza que se transmite por el conjunto motor-sistema de transmisión a las ruedas
(Ptx) sea igual o mayor a la suma de las resistencias al movimiento (P tnec) e inferior a la fuerza de
adherencia. Si la Ptx es menor que las resistencias al movimiento, este no puede desarrollarse en
esas condiciones viales y de movimiento y en esa marcha. Si es igual o mayor que las resistencias al
movimiento pero supera la fuerza de adherencia el vehículo patina, y el movimiento no es posible. La
condición de movimiento se representa por: Ptnec  Ptx  P

2.3 Ecuación General de Movimiento.

Hemos estudiado las diferentes fuerzas y momentos que actúan sobre las máquinas automotrices,
pero no hemos realizado aplicaciones prácticas, en las que se haga necesario sintetizar estos
conocimientos.
Veamos algunas aplicaciones prácticas que pueden tener utilización desde el punto de vista de la
selección, evaluación o comparación vehicular, como veremos más adelante.
Partiendo de la condición más general de movimiento de un vehículo, representada en la figura 2.1,
hacemos sumatoria de fuerzas en la dirección del movimiento, y obtenemos:
Pt  Prd  Prt   G.sen  Pa  Pi  Pgan . cos   0
Consideremos que: Prd  Prt  Pr  G  f  cos  ; y que:  = 0.
Podemos considerar además que: Pc  Pr  P  G  f  cos   sen   y entonces:
Pt  Pc  Pa  Pi  Pgan  0
Sustituyendo y despejando obtenemos: dV  Pt  G  Gr f  cos   sen   Pa (2.20)
dt G G
   r  r
g g
La ecuación 2.20 es la denominada Ecuación General del Movimiento de la máquina automotriz.
Cuando el valor de Pt excede el valor sumario de las resistencias al movimiento, estamos en
presencia de un movimiento acelerado. Cuando el valor de P t es igual al valor sumario de las
resistencias, dV/dt =0, es decir, el vehículo se mueve con movimiento uniforme (V=cte). Cuando el
valor de Pt es inferior al valor sumario de las resistencias al movimiento, estamos en presencia de un
movimiento retardado o decelerado. Dada una Pt y una resistencia al movimiento determinadas, a
mayor masa del vehículo y del remolque, existe más estabilidad en el movimiento, o sea, mayor
resistencia a la variación de la V, tanto por incremento como por descenso de las resistencias al
movimiento.
En el caso del conjunto vehículo-remolque, en ocasiones la ecuación general del movimiento se
representa a partir de un coeficiente de las masas reducidas general para el conjunto (z) y podemos
P  Pa
entonces considerar que: dV  Pt  G  Gr f  cos   sen   Pa . Consideremos : t  D , siendo D
dt G  Gr G  Gr
z
g
el denominado factor dinámico del vehículo, el cual es una magnitud adimensional que se utiliza para
comparar cualidades dinámicas de vehículos con diferente peso total. Sustituyendo en la ecuación,
tendremos:
 D  f  cos   sen 
1 dV 1 1
   D    (2.21)
g dt z z
Esta es la Ecuación adimensional del movimiento de la máquina automotriz.
A partir de la ecuación de movimiento se pueden determinar parámetros característicos de las
máquinas automotrices. Veamos algunos de ellos:
1)-Pendiente Máxima que puede ascender una máquina automotriz partiendo del reposo(máx):
Partimos de la 
Fx  0 : Pt  Pc  Pa  Pi  Pgan  0 . Para la determinación de máx, hay que tener
en cuenta algunas consideraciones:
Si queremos determinar la máx que es capaz de vencer el vehículo, éste no debe traccionar
remolques, por lo cual Pgan = 0. La máquina automotriz debe ir conectada en 1ra marcha, que es
donde se entrega la Ptmáx y para lograrla el motor debe entregar el Memáx. Girando el motor a W M y en
primera marcha, la V es pequeña, por lo que P a = 0. Por último, toda la potencia disponible debe ser
empleada en vencer la pendiente, por lo que el vehículo deberá ascender con velocidad constante
(dV/dt =0), es decir, sin emplear energía en variar la cantidad de movimiento del vehículo.
De tal forma: D  f  cos   sen    0 ; por tanto : D  f  cos   sen   .
Conociendo D y f, podemos determinar máx, por medio de métodos numéricos o con ayuda de algún
software de cálculo, aunque para simplificar, en el caso de cálculos prácticos se puede asumir con
cierta aproximación que: sen  máx  D  f (2.22)
máx será mayor mientras mientras mayor sea la P t aplicada, mientras menor sea G y mejores las
condiciones de movimiento. La máx que puede vencer el vehículo, aprovechando la inercia de
movimiento, puede ser mayor que la determinada en 2.22 y se denomina ángulo dinámico de
ascenso, y depende lógicamente de la V con que el vehículo acomete la pendiente y de la longitud
de la pendiente, ya que a menor longitud de pendiente es mayor el ángulo de la pendiente que puede
ascender el vehículo en movimiento.
Cuando se calcula máx por el método mostrado anteriormente, estamos determinando las
posibilidades de subir pendientes a partir de las potencialidades del motor, por tanto, en la práctica
puede ser necesario realizar un cálculo de comprobación a la estabilidad longitudinal y a la
adherencia.
2)-Determinar la posibilidad de desarrollo del movimiento en unas condiciones determinadas de
explotación.
Para el desarrollo de los cálculos contamos con los parámetros constructivos del vehículo y del
remolque si existiera y con las condiciones de explotación. Asumimos la V en función del grado de
carga del vehículo, del tipo de carga y de las condiciones viales, pudiendo ser cercana a la velocidad
admisible de la vía (Vadm), pero nunca superior. Calculamos entonces la fuerza tractiva necesaria
para vencer las resistencias al movimiento (P t nec), y si se trata de un proceso de transportación, ésta
se calcula para velocidades promedios de movimiento, es decir, para V = cte en marcha superior:
Pt nec  Pc  Pa  Pgan  G   f  cos  sen   1.25  K  m  B  H   V 2  Gr   f  cos  sen 
Con la Pt nec determino el torque que yo necesito del motor para generar esa fuerza tractiva (M e nec1), y
con la V la frecuencia de rotación del motor en la marcha seleccionada, que en este caso es una
marcha superior, por tratarse de un proceso de transportación:
Pt nec  rd  icsup erior V
M e nec1  ; W1 
 0  s rd  icsup erior
s =1 para cálculos prácticos, por lo cual en lo
Me adelante lo omitiremos.
Con estos valores vamos a la característica
Me máx
exterior del motor y comprobamos para ese
valor de W 1 si el motor es capaz de suministrar
Me2 un torque mayor o igual al torque necesario
Me x (Ver Fig. 2.7).

Me nec2 Me1
Fig 2.7 Comprobación de las posibilidades
del motor
Me nec1
En caso positivo se valora la magnitud de la
reserva de torque ( M e1 ):
si M e1 es elevada pudiera pensarse en


incrementar V, siempre y cuando V< V adm.

 si M e1 es pequeña no se altera el
Wmín WM W1 Wmáx movimiento, ya que las condiciones de
explotación son heterogéneas y el vehículo necesita una M e1 para superar las sobrecargas
momentáneas.
 si M e1 es negativa, es decir, si el Me nec1 para esa W 1 rebasa el torque que entrega el motor en
característica exterior, entonces se hace necesario reducir V y hacer nuevamente la
comprobación.
Una M e1 muy elevada nos puede indicar otras posibilidades, como son por ejemplo:
 el uso de remolques, en caso de que no se estén utilizando;
 el uso de remolques con mayor capacidad de carga;
 el aprovechamiento mayor de la capacidad de carga del camión o del remolque si no se están
usando al tope o el uso de mayor cantidad de remolques.
Una M e1 elevada puede ser útil en condiciones de tráfico intenso, para poder garantizar una
velocidad promedio elevada a partir de una adecuada capacidad de aceleración.
Cuando las condiciones lo aconsejen es necesario hacer comprobaciones a la adherencia o
estabilidad.
3)-Determinar la velocidad máxima (Vmáx) en unas condiciones viales dadas en marcha superior.
La Vmáx, en unas condiciones viales determinadas, se alcanza cuando la P t que es capaz de generar
el vehículo con máximo suministro de combustible, se iguala a la suma de las resistencias al
M ex   0
movimiento, es decir, a la Pt nec: Ptx MS  Pt nec . Es decir:  Pc  Pa  Pgan
rd  i c sup erior
Sustituyendo y expresando en función de la W se llega a una expresión de segundo grado, del tipo:
 b  b2  4  a  c
a  Wv2  b  Wv  c  0 , que se resuelve tradicionalmente según: Wv  . En este
2a
caso:
  C3
a  1.25  K  F  rd2  ic2sup erior  ; b    C 2 ; c  G  G r    f  p     W N  C1 ;
WN
0  M e N
 y Vmáx  Wv  rd  ic MS
W N  rd  I c sup erior
4)-Determinar la capacidad de aceleración del vehículo en diferentes situaciones.
a)-Determinar la capacidad máxima de aceleración [(dV / dt ) máx]:
Como quiera que la aceleración, es un parámetro instantáneo, nosotros preferimos hablar de
capacidad de aceleración, pues da más claramente el sentido de lo que se quiere expresar. Para
lograr la mayor dV/dt en el vehículo, son necesarias las siguientes condiciones:
a).-Transitar en 1ra marcha con el motor entregando Memáx, por tanto, V es pequeña
( V2  WM  rd  ic I ) y Pa  0;
b).-Las condiciones viales deben ser las mejores, es decir, pavimento rígido en buen estado y con
pendiente cero (P = 0 y Pr mín);
c).-El vehículo debe transitar sin remolque, para emplear toda su energía en vencer las pérdidas
mecánicas y la Pr e impulsar el vehículo.
Utilizando el procedimiento anterior, puedo determinar la P t nec cuando el vehículo circula a velocidad
Pt nec 2  rd  iC I
V2=cte. En tal caso: Pt nec 2  Pr  G  f . Calculo entonces el Me nec como: M e nec2 
0
Con este valor voy a la característica exterior (Fig. 2.7), y determino la reserva de torque (Me2)
entrando a la curva por la frecuencia de rotación W M. M e 2  M e máx  M e nec1 . Con Me2 determino
que reserva de fuerza tractiva me proporciona (Pt 2), y esta la utilizo para impulsar el vehículo:
M e 2  o G dV  dV   Pt 2  g
 Pt 2  ; entonces:  Pt 2  Pi       
rd  iC I g dt  dt  max G 
De esta forma calculo la dV/dtmáx. Esta vía de cálculo es la más lógica de resolver el problema, pero
es más trabajosa. Analicemos otra vía de lograrlo, en forma más rápida.
M emax  0
Por la característica exterior hallo Me máx y calculo la Pt máx según: Pt max  . Si esta es la
rd  i c I
Ptmáx que puede desarrollar el vehículo en esas condiciones, y para alcanzar la capacidad máxima de
aceleración voy a emplear toda la energía disponible en: vencer Pr, las pérdidas mecánicas de la
transmisión (0) y en impulsar el vehículo, podemos entonces plantear:
M emax  0
G f
M emax  0 G dV  dV  rd  i c I
Pt max  Pr  Pi  0; G f    0;   
rd  i c I g dt  dt  max G

g
Como vemos, esta expresión no es más que una variante de la Ecuación General del Movimiento.
b)-Determinar la capacidad máxima de aceleración en marcha directa.
Para determinar la dV/dtmáx en marcha directa, son necesarias las siguientes consideraciones:
 La dV/dtmáx se determina en cada marcha para el punto de Me máx, por lo cual el motor gira a W M.
 Con W M y relación de transmisión total de marcha superior (i c superior), la V no es pequeña y P a 0.
V2  WM  rd  i C superior ; Pa  K  F  V22 .
 Al igual que en los casos anteriores se consideran las mejores condiciones viales, aunque el
cálculo pudiera desarrollarse para condiciones concretas de explotación.
Procedo de semejante forma, calculando primeramente P t nec: Pt nec 2  Pr  Pa  G  f  K  F  V22
Pt nec 2  rd  i c sup erior
Calculo el torque necesario: M e nec 2  , y la reserva de torque:
0
M e 2  M e máx  M e nec 2 . Con esta reserva de torque determino la Pt que puede generarse:
M 2   0  dV  P  g
 Pt 2  ; y la capacidad de aceleración:    t2
rd  icsup erior  dt  máx G 
El cálculo puede desarrollarse también por la vía más rápida, planteando la ecuación para el
movimiento acelerado y despejando de la misma el valor de la capacidad máxima de aceleración:
M e max  0 G  dV 
Pt max  Pr  Pa  Pi   G  f  K  F  V22    0
rd  i c sup erior g  dt  max
c)-Determinar la capacidad de aceleración a una velocidad determinada en una marcha determinada.
Para realizar este cálculo es necesario tener en cuenta las siguientes consideraciones:
 Valorar, si dada la magnitud de V es necesario o no considerar P a.
 dV/dt se determina en función de las máximas posibilidades energéticas, es decir, trabajo en
característica exterior, a la W determinada por el valor de V y de la marcha conectada.
 Consideramos una vía dada y trabajo con remolque, a velocidad V 3 en marcha superior.
El cálculo lo desarrollaremos por la vía rápida y nos apoyaremos de la Fig.2.7.
Si el vehículo transita con V3 en marcha superior, determinamos: W 1 = V3 /( rd . ic superior).
Para esta W 1 determino el torque que entrega el motor en característica exterior (M ex) y procedo a
plantear la ecuación: Pt  Pc  Pa  Pi  Pgan  0 . Sustituyendo en dicha ecuación tenemos:
M ex . 0 G
 G  f  cos   sen   1.25  K  F  V32    
G dV
 Gr  f  cos   sen   r   r 
dV
0
rd .i c sup erior g dt g dt
M ex  0
 G  Gr f  cos   sen   1.25  K  F  V32
despejando obtenemos: dV  rd  i c sup erior
dt G G
   r  r
g g
que es el valor buscado de aceleración. Note que en la P a se ha colocado el valor de 1,25, ello se
debe al incremento de la resistencia aerodinámica del vehículo (tractor) por la existencia de un
remolque.
De forma semejante se procede para determinar el peso del remolque posible a traccionar en
diferentes condiciones, despejando Gr, de la ecuación de movimiento. Veamos este ejemplo:
4)-Determinar el peso máximo del remolque (G r máx) que se puede traccionar en marcha superior, en
condiciones viales determinadas.
En marcha superior, el Gr máx que se puede traccionar, se determina cuando el motor del vehículo
entrega Me máx , por lo cual se moverá a la velocidad que determina la i c superior y la W M. Entonces:
M e max  0
Pt max  Pr  Pa  Pgan   G  f  p   1.25  K  F  V22  Gr  f  p   0
rd  i c sup erior
M e max  0
 G  f  p   1.25  K  F  V22
rd  i c sup erior
De aquí despejando: Gr máx 
f p
Aunque hemos venido utilizando ya la condición general del movimiento, esta se expresa según:
Pt nec  Pt  P    R yt , donde Pt representa la fuerza tractiva que se genera en las ruedas a partir
del torque entregado por el motor y la relación de transmisión conectada.

2.4 La Eficiencia de los Sistemas de Transmisión.

2.4.1 Clasificación de los sistemas de transmisión.
La determinación de o es sumamente importante, puesto que su magnitud se utiliza en toda una
serie de cálculos prácticos, como por ejemplo en la P t y de la potencia necesaria del motor (Nenec):
M   P  V . La mayor influencia en la magnitud de  , la poseen las
Pt  e o S ; N enec  tnec o
rd  i C 10 3  o
características constructivas del sistema de transmisión.
En función de ello, los sistemas de transmisión se pueden clasificar en:
 Sistemas de transmisión que no poseen conjuntos que trabajen con patinaje continuo
 Sistemas de transmisión que poseen conjuntos que trabajan con patinaje continuo Entre los
conjuntos que trabajan con patinaje continuo se encuentran los embragues hidrocinéticos (EH),
los convertidores hidrocinéticos (CH) y los embragues electromagnéticos.
Se pueden clasificar también los sistemas de transmisión atendiendo a la ubicación relativa del motor
con respecto al puente motriz y atendiendo al número de puentes motrices, entre otras.
Estos son los factores que más influencia poseen en o, desde el punto de vista constructivo.
Estudiemos los métodos de cálculo de o en los diferentes sistemas y en los conjuntos fundamentales
que lo componen.

2.4.2 Métodos de cálculo de la eficiencia en los sistemas de transmisión mecánica o

clásica.
Todos los casos posibles, podrán ajustarse a los dos métodos de determinación de la eficiencia que
mostraremos a continuación. El primero de ellos está referido a los sistemas de transmisión en serie,
es decir, que poseen un solo puente motriz, y que por tanto no existe desviación en la transmisión del
flujo de potencia de un conjunto al otro. El segundo, está referido a los sistemas de transmisión en
paralelo, o sea, aquellos sistemas con dos o más puentes motrices, en los cuales se produce una
desviación en el flujo de potencia, incorporando para ello otro conjunto al sistema: la caja de
transferencia o traspaso.

Sistemas de transmisión en serie:

En la Fig. 2.8 se muestra un esquema de una máquina automotriz, con un sistema de transmisión en
serie, con puente motriz trasero.

1
2
3

4 5

Fig. 2.8 Sistema de Transmisión con un puente motriz

1-motor ; 2-embrague ; 3-caja de velocidad ; 4-transmisión cardánica ; 5-puente trasero.
Veamos un diagrama de bloque de este sistema, en el cual Los conjuntos se señalan con igual
nomenclatura que en la Fig. 2.8. Con saetas se indica la dirección del flujo de potencia. Al simbolizar
el sistema, la primera cifra indica el conjunto, la segunda si se trata de una entrada (1) o una salida
(2) de potencia.
1 1 1 1
1 2 3 4 5
2 2 2 2

N 52 N r
De acuerdo con ello, la eficiencia general del sistema de transmisión será igual a:  o  
N 12 N e
La eficiencia de un conjunto cualquiera, se señala como i, donde i señala el número del conjunto de
que se trata, y va a ser igual a la relación entre la potencia de salida y de entrada para un conjunto
N 2 .2
dado. En función de ello, por ejemplo, la eficiencia del conjunto 2 será igual a:  2 
N 2.1
En sistemas como el de la Fig. 2.8, encontramos que: N2.1 = N1.2; N2.2 = N3.1; N5.1 = N4.2; etc.
Entonces, podemos plantear:
N 5.2 N 5.2 N 4.2 N 3.2 N 2.2
0        5  4  3  2 (2.23)
N 2.1 N 5.1 N 4.1 N 3.1 N 2.1
La 0 del sistema es igual al producto de la eficiencia de cada uno de los conjuntos que lo componen.
Este sistema de transmisión se utiliza en un número apreciable de automóviles ligeros, camiones de
pequeña y mediana capacidad de carga y ómnibus no urbanos, independientemente de la colocación
del motor con respecto al puente motriz, aunque ello influye lógicamente en la magnitud de o.
Los valores típicos de 0 de los conjuntos y elementos del sistema de transmisión de diferentes
máquinas automotrices, aparecen en la tabla 2.3.
Tabla 2.3 Eficiencia mecánica de conjuntos del sistema de transmisión
Conjunto o elemento mecánico del sistema de transmisión. Eficiencia, 0
Embrague de fricción 0,995
Ruedas dentadas cilíndricas: externas 0,980
internas 0,985
Cojinetes de rodamiento 0,997*
Unión cardánica 0,995
Par cónico : normal 0,92 - 0,95**
hipoidal 0,96 - 0,98**
*- Se toma cuando el cojinete trabaja con lubricante líquido.
**- Los valores menores se toman cuando la caja de velocidades está conectada a la marcha directa.
La expresión hallada para el cálculo de la eficiencia de los sistemas de transmisión en serie, puede
ser utilizada para el cálculo de la eficiencia en conjuntos del sistema de transmisión que trabajan con
tal principio de funcionamiento, digamos por ejemplo las cajas de velocidad o las cajas de
transferencia, cuando transmiten a un sólo puente motriz.
Sistemas de transmisión en paralelo (con dos puentes motrices):
En la Figura 2.9, se muestra un sistema de transmisión con dos puentes motrices, el cual se utiliza
generalmente en vehículos ligeros y pesados que transitan por difíciles condiciones viales, si bien en
los últimos tiempos han aparecido variantes de este sistema para vehículos ligeros que no transitan
en estas condiciones viales.
 1
2 3 4

6" 5' 6'

5"

Fig. 2.9 Vehículo con dos puentes motrices.

1-motor, 2-embrague, 3-caja de velocidad, 4-caja de transferencia, 5-transmisión cardánica, 6-puente motriz.

El diagrama de bloques representa un sistema de transmisión en paralelo, aunque por tramos se

comporta como un sistema en serie, por ejemplo: desde 2 hasta 4 y en cada una de las ramas que
transmiten la porción correspondiente de potencia hacia los puentes, se comporta como un sistema
en serie.
C
1' 1'
A B 5' 6'
2' 2'
1 1 1
1 2 3 4
2 2 2
1" 1"
5" 6"
2" 2"
D

El conjunto en el cual se lleva a cabo la bifurcación de la potencia (4), se denomina caja de

transferencia o traspaso. Esta puede tener diferentes diseños y características, y brinda la posibilidad
de transmitir hacia un puente motriz o hacia ambos puentes motrices, en dependencia de la voluntad
del conductor y en correspondencia con las necesidades que impongan las condiciones de
explotación.
La eficiencia del sistema en vehículos con dos puentes motrices viene expresada por:
N pd  N pt
0 
Ne
donde: Npd, Npt- potencia que sale por los puentes delantero y trasero, respectivamente.
Ne - potencia efectiva del motor
También se puede decir que: 0 = AB . r
donde: AB- eficiencia en el tramo AB (desde el embrague hasta la caja de transferencia)
r- eficiencia en los ramales donde se bifurca la potencia
N pd  N pt N pd N pt
pero:  r  y NB  
NB  BC  BD
2   BC   BD
Supongamos que Npd = Npt y sustituimos la expresión de NB en la de r:  r 
 BD   BC
Por tanto, sustituyendo la o, en vehículos con dos puentes motrices, viene expresada por:
2   BC   BD
 0   AB  (2.24)
 BC   BD
donde: AB- eficiencia en el tramo AB (desde el embrague hasta la caja de transferencia)
 BC, BD - eficiencia en los ramales donde se bifurca la potencia
Esta expresión puede ser utilizada también para conjuntos del sistema de transmisión que transmiten
en paralelo, como es el caso de las cajas de transferencia y en el caso de los propios puentes
motrices.
En la Fig.2.10 se muestra
esquemáticamente una
De la caja de
caja de transferencia. Esta
velocidad caja de transferencia es
del tipo diferencial, por la
inserción en la misma de
a un mecanismo diferencial,
que tiene como objetivo
absorber discordancias
cinemáticas entre los dos
puentes, aspecto que se
abordará con
Hacia el puente Hacia el puente
delantero trasero
posterioridad.

Fig.2.10 Esquema de una

caja de transferencia
b diferencial.
a y b son acoples, que se conectan desde la cabina a voluntad del conductor.

De igual forma, se puede arribar a la expresión que define la eficiencia mecánica del sistema de
transmisión para el caso de vehículos con tres puentes motrices, la cual posee la forma:
3  BC  BD  BE
0   AB  (2.25)
BC  BD  BC  BE  BD  BE
Esta expresión puede ser utilizada para cajas de transferencia que transmiten a 3 puentes motrices.
Estas expresiones no toman en cuenta la influencia del régimen de carga y velocidad en la magnitud
de la eficiencia. Como conocemos, la potencia de tracción NT, transmitida a las ruedas motrices
durante el movimiento uniforme es menor que la potencia efectiva del motor N e, en la magnitud de la
potencia NTr, que se pierde en el vencimiento de la fricción en la transmisión:
N T  N e  N Tr
A menudo, las pérdidas de energía en la transmisión se valoran por la magnitud del momento M Tp (en
N.m) reducido a la rueda motriz del vehículo: M Tr  N Tr
r
donde: r –velocidad angular de la rueda motriz, en 1/s
La magnitud MTr y NTr consideran dos tipos de pérdidas: las hidráulicas y las que se producen por
fricción en engranajes y articulaciones del cardán.
Las pérdidas hidráulicas están condicionadas por el desplazamiento y dispersión del aceite en los
cárteres de la caja de velocidad y puente motriz. Ellas casi no dependen de la magnitud del momento
transmitido, pero cambian con la variación de la frecuencia de rotación de las piezas y la viscosidad y
calidad del aceite contenido en los cárteres. Las pérdidas hidráulicas se valoran por el momento MH,
el cual es necesario aplicar en las ruedas motrices del vehículo, para mover los ejes de la transmisión
en vacío (sin carga).
En la figura 2.11 se muestran las dependencias experimentales del momento MH en función de la
velocidad de movimiento V de automóviles de algunas marcas. En ausencia de las dependencias
experimentales para automóviles de fórmula de rueda 4x2, se utilizan las fórmulas empíricas:
M H  2  0.09  V   G  rd  103 (2.26)
Donde: V –es la velocidad del automóvil, m/s
G –peso del automóvil con carga total, N
 MH, N.m
Fig. 2.11. Dependencia del momento MH
de la velocidad del automóvil
150 1.-Gaz-24 (Volga); 2.-Gaz 53-A; 3.-Zil-130
3
Las pérdidas de energía en el vencimiento
100
2
de la fricción en los engranajes y
articulaciones son proporcionales al
momento que se transmite en la transmisión
50
y no dependen de la frecuencia de rotación
de las piezas. Estas pérdidas se valoran por
1 el momento MM, el cual es igual:
0 5 10 15 20 25 V, m/s

Me
MM   1    (2.27)
ici
Donde: ici –relación de transmisión total
  0.98 k  0.97 l  0.995 m
k, l –indicadores que corresponden al número de engranajes cilíndricos y cónicos que
transmiten potencia
m – indicador que considera el número de articulaciones de los cardanes que transmiten
carga
De tal forma, el momento de resistencia de la transmisión, que se reduce a las ruedas motrices es:
M e  1   
M Tr  M H  M M  M H 
ici
En dependencia del régimen de trabajo del automóvil se utilizan diferentes formas de valoración de
las pérdidas. Así si la transmisión del automóvil transmite energía del motor a las ruedas motrices
(régimen activo), entonces las pérdidas de potencia en ella se valoran por la magnitud de la eficiencia
directa de la transmisión, que representa en sí la relación de la potencia de tracción a la efectiva o la
relación de los correspondientes momentos:
Me
N  N Tr ici  M Tr
o  e  (2.28)
Ne Me
ici
Sustituyendo en (2.28) la magnitud de MTr, obtenemos:
M H  ici
o    (2.29)
Me
La eficiencia se calcula en función de la potencia efectiva menos las pérdidas de potencia a lo largo
de la transmisión. Pero la potencia no se altera con el cambio de la relación de transmisión, es decir,
si no existieran pérdidas la potencia que llega a las ruedas sea cual fuera la relación de transmisión
sería la misma. Si la ecuación se pone como en (2.28) en función del torque, el torque que llega a las
Pt  rd  ici
ruedas, si no existieran pérdidas, sí depende de la relación de transmisión total: M e 
o
Si se excluyen las pérdidas en la transmisión, entonces: M e  Pt  rd  ici
Me
El torque que llega a las ruedas (sin pérdidas) es: M r   Pt  rd
ici
Si hablamos del torque aplicado al sistema de transmisión de acuerdo a las condiciones de
explotación:
 M e nec
M nec r   Pt nec  rd
ici

Por tanto, sustituyo en la ecuación (2.29),

Me por Pt nec  rd y me queda:
ici

o   
2  0.09  V   G  10 3 (2.30)
Ptnec
Durante el movimiento del automóvil por vías en buen estado con pequeñas cargas y velocidades, el
momento efectivo del motor no es alto y el 2do miembro de la expresión (2.29) adquiere especial
significación. La o durante esto puede disminuir hasta valores de 0.4-0.5. Durante el trabajo del
motor con carga total, el momento MH es significativamente menor que
Me , por eso, la relación de
ici
ambos puede despreciarse y considerar:  o  cons tan te   .
Durante el frenado del vehículo con el motor, la transmisión conduce energía desde las ruedas
motrices hacia el motor, y las pérdidas de energía se valoran por la eficiencia inversa de la
transmisión:
M frm
N frm ici
 inv   (2.31)
N frm  N Tr M frm
 M Tr
ici
donde: Nfrm y Mfrm es la potencia y el torque que se gastan en fricción en el motor (potencia y torque
de frenado) en Watt y N.m
Característica de frenado con el motor: Es la dependencia
Mfr
del momento Mfrm y la potencia Nfrm de fricción en el motor con
respecto a la velocidad angular W.
Las características exteriores de frenado del motor son las
curvas que caracterizan el Mfrm y la Nfrm con el motor apagado y
1 con la mariposa totalmente cerrada. Estas curvas (Fig. 2.12,
2
curva 1) determinan el valor máximo del momento de frenado.
En las condiciones de explotación durante el frenado del
automóvil con el motor, este último trabaja, antes que todo, en
el régimen de rodaje en vacío, con el motor funcionando (Fig.
2.12, curva 2).

Fig. 2.12. Característica de frenado

W

El momento de frenado del motor (en N.m) correspondiente a este régimen, en el diapasón de  entre
200-400 1/s, se describe con adecuada exactitud por la expresión:
M frm  Vh  a M  W  bM 
Donde: Vh –cilindrada, l
aM, bM –coeficientes empíricos
Para motores de gasolina: aM = 0.007-0.01; bM = 0.12-0.17
Para motores diesel: a M = 0.01-0.012; bM = 0.08-0.12
La fricción interna en el motor a menudo se utiliza para una disminución suave de la velocidad del
vehículo o su conservación en determinados límites (por ejemplo, durante el descenso por
pendientes). Durante esto, en algunas ocasiones se aumenta artificialmente.
Lo anterior puede ser utilizado para el ciclo básico y el específico. O sea, puede concebirse que una
parte de la reducción de V se realice con freno motor y la otra con el sistema de frenado, tanto en el
ciclo básico como en el específico. De tal forma introducimos en este proceso posibilidades reales
del vehículo, que no se tomen en cuenta cuando asumimos que el proceso de frenado se va a
realizar con una deceleración determinada a partir del sistema de frenos.
Por otra parte, vamos a tomarlo en consideración en el análisis de la eficiencia en este proceso,
mediante el concepto de inv.
M frm
ici 1 1
 inv    (2.32)
M frm
 M Tr
M i 2  0.09  V   G  rd  ici
1  Tr ci 1  3
ici M frm 10  Vh  a M    bM 
Durante los cálculos a menudo se utiliza o y no inv, y para simplificar la palabra “directa” en la
determinación de la eficiencia de la transmisión generalmente se suprime.
Durante el tiempo de movimiento en rodamiento, cuando el motor está desconectado de la
transmisión y la ici=0, la expresión (2.28) tiende al infinito, y las pérdidas de energía en la transmisión
se valoran por su magnitud absoluta, es decir, por la magnitud de NTr o MTr.
A manera de ejemplo, se muestran los rangos en que varían o (con carga total) y inv (con trabajo en
vacío):
Tabla 2.4. Rangos de variación de la eficiencia de la transmisión
Automóviles o inv
Deportivos de carrera 0.90-0.95 0.80-0.85
Ligeros 0.90-0.92 0.80-0.82
Pesados y ómnibus 0.82-0.85 0.75-0.78
De alta capacidad de paso 0.80-0.85 0.73-0.76
La eficiencia de la transmisión no permanece constante durante todo el período de explotación del
automóvil. Después de su construcción, en el período de rodaje, las piezas de la transmisión y del
sistema de rodaje sufren un asentamiento y la eficiencia durante este período se incrementa.
Después, de acuerdo al tiempo transcurrido, la eficiencia permanece primeramente constante,
después de lo cual, como resultado del desgaste de las piezas y la formación de holguras excesivas,
comienza a reducirse. Después de la reparación capital del automóvil y de la elaboración mecánica
de las piezas la eficiencia de nuevo se incrementa, pero no llega a alcanzar nunca los valores
iniciales.
La transmisión de potencia a los
puentes motrices se realiza de
diferentes formas, y la dinámica de
tracción, depende del tipo de caja de
transferencia utilizada, la cual da
nombre al sistema de transmisión: a)-
bloqueado (Fig. 2.13) y b)-diferencial
(Fig. 2.14).

Fig.2.13 Esquema de una

transmisión bloqueada
En la variante bloqueada ambos
puentes motrices están unidos
cinemáticamente rígidos, a través de la caja de transferencia, y por ello, entre sus velocidades
angulares existe una relación invariable. Al producirse una discordancia cinemática entre ambos
puentes, la caja de transferencia no puede absorberla, y por tanto, el puente con mayor V arrastra al
otro recargando los elementos del ramal correspondiente y reduciendo su P t, convirtiéndolo de motriz
a conducido y reduciendo la potencia transmitida. Este fenómeno se denomina circulación de
potencia.
 Fig. 2.14 Esquema de una
transmisión diferencial

En la transmisión diferencial, al
estar interpuesto un mecanismo
diferencial entre los puentes,
Caja de este absorbe la discordancia
velocidad cinemática entre estos, evitando
la circulación de potencia.
La discordancia cinemática se
presenta cuando los rd de las
ruedas de los puentes
delanteros y traseros no son
iguales. Esto puede ser
motivado por tolerancias de
fabricación, diferente grado de desgaste de las bandas de rodamiento, diferente grado de
deformación de los neumáticos delanteros y traseros, inadecuadas presiones de inflado frente a una
diferente distribución de la carga por puentes, diferentes diámetros constructivos y estructuras.
Este fenómeno se acentúa cuando el vehículo se mueve por superficies de apoyo duras y en vacío,
cuando el patinaje en ambas ruedas no es capaz de compensar la discordancia cinemática.
Cuando no existe discordancia cinemática, el mecanismo diferencial de la caja de transferencia
funciona como bloqueado. Las principales desventajas de las cajas de transferencia diferencial
radican en su complejidad tecnológica, costo, gran peso y dimensiones y baja eficiencia.

2.4.3 La eficiencia en los sistemas de transmisión que poseen conjuntos que trabajan
con patinaje continuo.
Estos conjuntos trabajan bajo el principio del patinaje continuo en el sistema de transmisión, es decir,
pueden trabajar continuamente con diferente W en sus árboles de entrada y salida, en dependencia
de las condiciones de carga del árbol de salida. Por tal razón, la Pt y la V de movimiento del vehículo,
y su eficiencia dependerán del torque (M2) y de la frecuencia de rotación (W 2) a la salida del conjunto
M 2   0' M W
Pt  ; V  W2  rd  ic' ;  CH  2 2 .
rd  ic
'
M ex  Wx
Donde:  o´ , ic´ - son la eficiencia y la relación de transmisión total del sistema de transmisión, a
partir del conjunto hidrocinético
CH –es la eficiencia del conjunto hidrocinético
La relación M2 = f(W 2) depende de las condiciones de carga del conjunto hidrocinético, o sea, del
régimen de velocidad del vehículo y de las resistencias que actúan sobre el mismo, y lo más
importante, de las características del conjunto hidrocinético. Es decir, se hace necesario la
elaboración de un nomograma en cuatro cuadrantes, que requiere de parámetros del conjunto
hidrocinético, que el fabricante no suministra, y al cual hay que entrar con las características de
carga, para determinar Pt, V y la CH. En resumen, el cálculo dinámico y de eficiencia se hace
prácticamente imposible en la práctica, y la mayoría de los autores recomienda obtenerlos
experimentalmente, aspecto que a los efectos que perseguimos se hace imposible. Por tal razón, y
dada la brevedad del curso, preferimos obviar el análisis de sus particularidades.

2.5 Característica tractiva de las máquinas automotrices:

La característica tractiva de las máquinas automotrices se construye con el fin de mostrar sus
cualidades de movimiento, y la misma no es más que una representación gráfica de su ecuación del
movimiento. Comprende las curvas de P t =f(V) o D=f (V). La Pt se calcula considerando el motor
M  
trabajando en su característica exterior y mediante la ecuación: Pt  ex o S
rd  i C i
La dependencia de Pt con iC i nos muestra que, para cada valor de Mex habrá tantos valores de Pt,
como relaciones de transmisión existan. S para cálculos prácticos se toma igual a 1.
De la ecuación anterior se desprende, que necesitamos conocer las dependencias M e x vs W x y V vs
W x, para poder determinar con posterioridad la dependencia de Pt vs V para cada iCi. Estas
dependencias pudiera ofrecerlas el fabricante, o pueden ser obtenidos en forma teórica, de la
 2
siguiente forma: M ex  M eN C1  C 2   W x

  C 3
W
  x

 .
  
  N
W  WN  
Los valores de torque y potencia que brinda el fabricante hay necesidad de afectarlos por un
coeficiente de corrección. El coeficiente de corrección K C, toma en consideración que los valores de
Nemax y Me máx que aparecen en la documentación técnica, han sido obtenidos en bancos de pruebas
de motores, cumpliendo estándares internacionales según el país de procedencia, los cuales
prescriben el desarrollo de las pruebas prescindiendo de uno u otro componente del motor, por ello,
los parámetros de salida en el vehículo se diferencian de los que indica el fabricante en su
documentación (Ver tabla 2.5).
Tabla 2.5 Valores normados de KC
Tipo de norma: KC
GOST (Rusia y Europa del Este) 0.93-0.95
DIN (Alemania) 0.95-0.96
SAE (Estados Unidos)(vieja) 0.86-0.88
SAE (Estados Unidos) (nueva) 0.95-0.96
ISO (Japón) 0.95-0.96
El torque se calcula en el rango de trabajo del motor (de W mín-W máx), como mínimo para 10 valores
de W x.
La frecuencia de rotación máxima se determina, de acuerdo al tipo de motor, según:
W máx= W N (1,1-1,2) (1/s) para motores de gasolina
W máx= W N (1/s) para motores diesel
Para determinar la frecuencia de rotación mínima, determinamos primeramente la velocidad mínima
en el movimiento estable en cada marcha, según la expresión:
av  Vm3ín  bv  Vm2ín  cv  Vmín  dv  0 (2.33)
Donde: 3.7515  M  C   
av     eN 3 2  K  F 
G  rd  i ci VN 
 M C    0.4147  MeN  C3   
bv  3.7515   eN 2  9  10 5      K  F 
 G  rd  i ci  VN  rd  i ci  VN
2
 G 
 M C     M C   
cv  3.7515   eN 1  2  10 3   0.4147   eN 2  9  10 5 
 G  rd  i ci   G  rd  i ci VN 
 M C   
d v  0.4147   eN 1  2  10 3   1
 G  rd  i ci 
La ecuación 2.33 es soluble por conocidos métodos matemáticos, entre ellos, los numéricos. Puede
ser solucionada en opciones contenidas en los programas MATLAB, DERIVE y EXCEL.
Obtenemos la frecuencia de rotación mínima para cada marcha, por la conocida expresión:
V
Wmín  mín (2.34)
rd  ici
La V teórica se determina según: V  Wx  rd  iC i . Se desprende de ella, que para cada valor de W x
habrá tantos valores de V como relaciones de transmisión existan.
En la característica tractiva, además de las curvas P t (V) o D (V), pueden estar trazadas también las
curvas de las resistencias al movimiento, cuyas ecuaciones se han descrito con anterioridad.
Construyamos la característica tractiva en su forma más simple, es decir, mediante la dependencia P t
= f (V) y comparémosla con la característica ideal.
Pt La característica ideal, debido a las exigencias
I tractivas, está condicionada por la entrega de una
Ne máx constante a las ruedas del vehículo. Como
A
expresamos en un plano Me-W, la curva que
d cumple esta condición es una hipérbola; para
II
trazarla, utilizamos la ecuación:
B N emax  o  10 3
a Pt  . En la Fig. 2.15 se muestra
e V
III
C
la hipérbola de máxima potencia y las curvas de
b f Pt = f(V) de la característica tractiva de un
IV D vehículo con 4 marchas.
c
Fig. 2.15 Comparación entre la característica
tractiva y la ideal.
V

Los puntos de tangencia han sido señalados por A, B, C y D; y se corresponden con los puntos donde
se alcanza la Ne máx en cada marcha. Los valores de Pt que podemos obtener están contenidos en el
área bajo la curva de Pt = f(V).
Puede observarse que las áreas bajo las diferentes curvas se solapan. Este solape, marcado con las
letras a, b y c respectivamente, se denomina solape entre marchas, y depende de los valores de iC
de cada marcha y muestra los valores de V que corresponden a dos marchas consecutivas. Sin
solape no es posible el cambio de marcha y valores pequeños dificultan extraordinariamente el
mismo. Cuando el solape es amplio, los cambios de marcha se producen con facilidad y suavidad,
aumentando el confort durante la conducción del vehículo, mejorando sus cualidades dinámicas y sus
indicadores de consumo.
Entre las curvas Pt = f(V) y la hipérbola de máxima potencia existen áreas que denominamos: áreas
de ausencia de potencia (marcadas con las letras d, e, f y g en la figura 2.15), que marcan la
diferencia entre la característica real y la ideal. Los puntos contenidos en estas áreas señalan los
valores de Pt y V, los cuales al ser multiplicados dan un valor de potencia inferior a la potencia
máxima en la rueda (Nrmáx), y que debido al diseño del sistema de transmisión no es posible
obtenerlos en las ruedas del vehículo, a pesar de ser inferiores a N r máx.
La magnitud de estas áreas depende del número y de los valores de ici. Cuando el número de
relaciones de transmisión en la caja de velocidad aumenta, disminuyen las áreas de ausencia de
potencia. El valor de las áreas de ausencia de potencia, puede ser un indicador de la correcta
selección de la caja de velocidad para el vehículo.
Analicemos el concepto de selectividad (Fig. 2.16) en dos características tractivas de vehículos con 3
y 4 marchas respectivamente, pero que poseen igual P t máx e igual Vmáx.
Esta característica se ha trazado en coordenadas D vs V para poder representar la carga a través de
. Como vemos, para unas condiciones viales representadas por 1, el vehículo (a) puede transitar
en primera marcha a una velocidad máxima V 1, mientras el vehículo (b), para esas mismas
condiciones de carga, transita en segunda marcha a una velocidad V 2 > V1.
Veamos un ejemplo de característica tractiva en vehículos que poseen conjuntos con patinaje
continuo en su sistema de transmisión.
 D D
I I

II
II
III

III
IV

V1 V3 V V2 V4 V

(a) (b)
(b) Fig. 2.16 Esquema que representa la selectividad de marchas.

En la Fig. 2.17 se muestran la característica tractiva de un vehículo que posee dentro del sistema de
transmisión un convertidor hidrocinético, que es lo más usado en la actualidad. El CH, posee un
reductor mecánico que asegura dos relaciones transmisión para el movimiento hacia delante. Como
puede observarse existen diferencias significativas entre las características tractivas de los vehículos
que poseen conjuntos hidrocinéticos y los vehículos de transmisión clásica. Por ejemplo, para valores
de V = 0 hay un valor de P t  0 en todas las marchas.
Pt
Esto permite a los vehículos con este tipo de conjunto,
comenzar a moverse teniendo conectada cualquier
marcha. Como consecuencia de esto, mediante la
aplicación de sobrecargas al motor, no se logra el calado
del mismo, como sucede en los vehículos que poseen un
sistema de transmisión del tipo clásico.
Del análisis de la figura queda evidenciado el gran solape
entre marchas, lo que posibilita, conjuntamente con la no
interrupción del flujo de potencia para los cambios de
marchas, la gran suavidad en el cambio y un mayor
confort para los ocupantes del vehículo.

Fig. 2.17 Características tractivas de un vehículo que

poseen un convertidor hidrocinético en el sistema de
V transmisión.

Puede observarse además, que no existen áreas sin cubrir, o sea, cada valor de P t encuentra
siempre una marcha o más que es capaz de entregarla, esto le brinda una mayor selectividad al
sistema de transmisión y existe mayor adecuación de la característica real a la ideal, lo cual le
confiere al vehículo altas cualidades dinámicas. Además, debido a la no interrupción en el flujo de
potencia y a la rapidez con que se realiza el cambio de marchas, le otorga también al vehículo alta
capacidad de aceleración.

2.6 Economía de consumo de las máquinas automotrices. Métodos de

determinación de los indicadores de trabajo económico de los vehículos.

La economía de consumo es el conjunto de cualidades que definen el consumo de combustible

durante el trabajo de las máquinas automotrices en las diferentes condiciones de explotación. Por
economía de consumo del vehículo se entiende, la capacidad del mismo de cumplimentar el trabajo
de transporte en las condiciones reglamentadas con las mínimas pérdidas posibles de combustible.
Como indicador fundamental del consumo de combustible, en la mayoría de las máquinas
automotrices, se utiliza el consumo recorrido (Q), que se define como la cantidad de combustible
consumido, en litros, por cada 100 km de recorrido. Para la determinación del consumo recorrido por
100  q
vía experimental se emplea la expresión: Q  S (l/100km) (2.35)
donde: q - es el consumo en litros durante un determinado recorrido S, en km.
A menudo para la valoración de la economía de consumo, en vehículos de carga, se utiliza también
como indicador el consumo recorrido específico (Q t), que no es más que la cantidad de combustible
consumido, en litros, en la unidad de trabajo de transportación (t-km ).
q
Qt 
M c  Sc 
(l/t-km) (2.36)

Para la determinación teórica, se utilizan las siguientes expresiones:

g e  N enec g e  Pt nec g e  ( Pc  Pa  Pi  Pgan )
Q   (2.37)
36   c  V  M c 36000   c   o 36000   c   o
g e  N e nec
Qt  (2.38)
3600   c  V  M c
Muchos parámetros constructivos del motor influyen en la economía de consumo del vehículo, pero
en particular, su proceso de trabajo, del cual depende g e, tiene una importancia significativa. El
consumo del vehículo crece con el aumento de las resistencias al movimiento. De tal forma, su
incremento o disminución, conduce a la variación de la Ne nec y de la V, y por tanto, incide en el
aprovechamiento de la potencia disponible del motor y en su W, lo cual se refleja en g e y complica la
determinación del consumo de combustible. Para determinar el g e en condiciones de explotación o
sea a cargas parciales, es necesario contar con un gráfico experimental: la característica de carga del
motor o la característica universal, pero estas son dependencias que el fabricante no suministra y que
son engorrosas de obtener.
El cálculo teórico del combustible que se consume durante el trabajo de las máquinas automotrices,
debido a las condiciones aleatorias de su movimiento, es imposible obtenerlo con elevada
aproximación, y se obtiene considerando que las resistencias que actúan durante el movimiento y su
V, son constantes. En el cálculo teórico del consumo, uno de los aspectos más conflictivos es la
determinación de ge, que como conocemos, depende no sólo de W, sino también del grado de carga
del motor. Según el método teórico más ampliamente aceptado, ge se determina según:
ge  geN  K A  Kn (2.39)
donde: geN - consumo específico de combustible para potencia máxima del motor (g/kW.h)
Kn, KA - coeficientes que consideran la variación de g e en función de W y del
aprovechamiento de la potencia del motor.
K A  1.7977  A3  1.8734  A2  6.2614  A  3.6189 Para motores diesel (2.40)
K A  2.0128  A3  0.1189  A2  3.8566  A  2.7345 Para motores de gasolina (2.41)
3 2
W  W  W 
K n  0.2991   x   0.03   x   0.93   x   1.2025 (2.42)
 WN   WN   WN 
siendo: A el coeficiente de aprovechamiento de la potencia, que se determina, para una marcha
N e nec P V
determinada, como: A   3 t
Ne x 10  o  N e x
donde: Nex - es la potencia, que en esa marcha y con esa velocidad de movimiento, puede entregar
el motor según su característica exterior.
El consumo específico geN es una magnitud que puede aparecer en la documentación técnica, de no
ser así, se puede calcular mediante la expresión: g eN  1.05  1.15  g e mín . A partir de Q se
construyen las características consumo-velocidad para cada tipo de vía, representada por su
coeficiente , y a partir del conjunto de estas, se determinan los rangos de velocidad económica VD-
VE (Fig. 2.18).
Q es un indicador sencillo pero incompleto, puesto que
Q D no toma en cuenta la carga útil y el cumplimiento en
tiempo del trabajo del transporte. Por su parte Q t, toma
A
en cuenta la carga útil, pero no el cumplimiento en
tiempo del trabajo del transporte. El Q mín en vehículos
ligeros y pesados corresponde a velocidades
económicas muy bajas, y por tanto, en tal régimen el
rendimiento o productividad del vehículo es muy bajo.
B Por consiguiente, vamos a introducir un concepto que
C tome en cuenta la duración del proceso de
transportación y que valore el uso efectivo del
E combustible: el consumo económico efectivo (Q ef).

Fig. 2.18 Rango de velocidades económicas en la

Vmín VD VE V
característica economía-consumo.
q
Qef  (l.h/t-km),
M c  Vt
q  100
o también: Qef  (l.h/100 km) (2.43)
Vt
donde: Vt es la velocidad técnica media de movimiento:
Vt 
S (2.44)
 t mov  t paradas
Donde:
 S - es la suma de los recorridos del vehículo, en km
t mov  t paradas - es la suma de los tiempos de movimiento y en paradas con el motor
funcionando, en h
Con el crecimiento de la magnitud del consumo en
Q, l/100km Pv, kg/cm2
litros de combustible (q) la economía efectiva de
Pv consumo del vehículo empeora sensiblemente.
36 0.48
Q Mientras mayor la carga útil del vehículo en el
32 0.46 proceso de movimiento, mejor la utilización de la
potencia del motor y menor el consumo de
28 0.44
combustible en el proceso de transportación.
24 0.42
Fig.2.19 Característica economía consumo de
Qef, l.h/t.km
0.40 un camión de gasolina (Gc= 10 t)
0.15 0.38
Además, mientras mayor es el recorrido del
0.10 Qef vehículo en iguales condiciones viales, más
0.36
efectivo es el consumo de combustible. Si no
0.05 0.34
existiera carga útil (Gc = 0), entonces no se
produce trabajo útil de transporte y la economía
20 30 40 50 60 70 V, km/h efectiva de consumo es infinitamente mayor, pues
el combustible se gasta solo en el desplazamiento
del peso propio del vehículo. En la Fig. 2.19 se muestra la comparación del consumo recorrido y el
efectivo de un camión de gasolina. Se muestra además una curva que muestra el enrarecimiento en
el conducto de admisión (Pv).
El Qmín para vehículos pesados corresponden a V= 25-30 km/h, mientras en los ligeros oscila entre
30-35 km/h. Por su parte, Qef corresponde en el caso de vehículos pesados a velocidades de 60-65
km/h y en vehículos ligeros entre 80-85 km/h.
Aún más integral es el indicador de utilización efectiva del combustible, o sea, el gasto de combustible
en la unidad de trabajo de transportación. Se determina como la relación entre el consumo horario de
combustible en l/h, entre el rendimiento horario del vehículo (W h) en t.km/h:
Gt
Quef   100 (l/100t.km) (2.45)
Wh
Este indicador es tan importante, que se norma en los camiones. Por ejemplo, para camiones de
volteo de gasolina se encuentra alrededor de los 2 l/100.t.km y en los diesel de 1.3 t/100.t.km.
 CAPITULO III: METODOLOGÍA DE SELECCIÓN TÉCNICA DEL
AUTOTRANSPORTE.
3.1 Introducción.

La actual situación económica internacional gravita negativamente sobre los sectores productivos y
de servicio, lo que obliga a un uso racional de los recursos. El sector del transporte no escapa a esta
situación. La introducción de nuevas tecnologías para lograr reducción de los indicadores de
consumo, contaminación ambiental y adecuada correspondencia con las exigentes reglamentaciones
para la circulación vehicular, entre otras, encarecen notablemente los costos de inversión. Por otro
lado, los elevados precios del combustible y el incremento en los costos del servicio técnico que
introducen en ocasiones las nuevas tecnologías, aumentan sustancialmente los costos de
explotación.
Por ello, se hace necesaria la óptima selección del parque vehicular buscando una adecuada
correspondencia entre los requerimientos del proceso de transportación y las cualidades de
explotación de los vehículos, que posibiliten un incremento de la eficacia del proceso de explotación,
de la seguridad del movimiento y de la vida útil económica del vehículo con una correcta adecuación
a las reglamentaciones vigentes.
Frente a la avalancha de información técnica que generan las empresas productoras y la
competencia existente, se hace necesario formar criterios propios sobre necesidades en las
empresas explotadoras, en tal sentido se confecciona ese material.

3.2 Criterios de Selección.

En sentido general los criterios de selección se pueden agrupar en cuatro grandes grupos:
1.- Tecnológicos,
2.- Técnicos,
3.- Económicos
4.- Estéticos.
Atendiendo a ello, pondremos a su consideración una metodología para la selección vehicular que
contempla:
a) Valoración de las características constructivas;
b) Evaluación del grado de utilización y de las cualidades de explotación del vehículo;
c) Adecuación a las normativas fundamentales;
d) Valoración de elementos de comercialización;
e) Valoración económica.
Para seleccionar el vehículo el comprador debe conocer previamente:
Tipo de vehículo a seleccionar según destino y características del servicio:
Los vehículos pueden estar destinados para: a)-Procesos de transportación de cargas, b)-procesos
de transportación de pasajeros y c)-trabajos especiales. El destino del vehículo, en determinada
medida define sus condiciones de explotación y determina exigencias en cuanto a la calidad del
servicio: exactitud en la recogida y entrega, alto rendimiento, mayor seguridad, confort, entre otros,
así como muchas de sus características constructivas. Un ómnibus para transporte urbano y otro
foráneo se diferencian notablemente en capacidad, características del sistema de transmisión,
dimensiones, aprovechamiento de su espacio interior e inferior, y otras características constructivas,
incluso en confort, en lo que entra a jugar el cliente a quien va dirigido el servicio. Los vehículos de
carga pueden diferenciarse constructivamente en dependencia del recorrido promedio por viaje, tipo
de cargas, condiciones de carga-descarga, entre otros. Los ligeros tienen diferentes requerimientos si
se utilizan para uso individual, como taxis o como vehículos rentados.
Volúmenes de trabajos a desarrollar durante el año:
El dominio del volumen de trabajo anual, por períodos y diario, es importante para definir las
capacidades de los vehículos y el número de ellos que satisface los requerimientos. En el transporte
de cargas, debe determinarse el volumen de trabajo para cada tipo de cargas o grupos de cargas
afines (por sus características y similitud en los procedimientos de carga y descarga). En transporte
de pasajeros, debe determinarse diferenciadamente el volumen de trabajo según las características
del servicio.
Para realizar los estimados de volúmenes de transportación, tanto de carga como de pasajeros,
podemos basarnos en experiencias anteriores o en trabajos estadísticos. En el transporte urbano de
pasajeros lo ideal sería contar con los resultados de un esquema integral del transporte, que nos
muestre la orientación y el volumen de los flujos de pasajeros, según horas del día y días de la
semana, y su posible evolución en el tiempo. Los estimados deben ser lo más objetivos posibles, por
su incidencia en el monto de la inversión, pero pueden diferenciarse de la realidad en función de la
evolución de la economía, de la solidez económica de los clientes, de la evolución de los costos de
operación, los precios, la competencia, de las variaciones de rutas y los cambios en las exigencias en
cuanto a la calidad del servicio (rapidez, seguridad, confort, etc.) entre otros.
Categorización de las condiciones de explotación:
Debemos conocer si el vehículo se va a destinar a procesos de transportación en zonas urbanas,
suburbanas o rurales; así como también sus recorridos promedios anuales, diarios y por viaje, ya que
estos son factores que pueden determinar el tipo de vehículo a seleccionar y sus características
constructivas. Por ejemplo: Los ómnibus urbanos deben poseer transmisiones automáticas y no son
tan exigentes en cuanto a sus cualidades aerodinámicas; los camiones de volteo se utilizan
fundamentalmente para distancias relativamente pequeñas de recorrido.
En los vehículos de carga es necesario conocer las condiciones de carga a lo largo del recorrido,
pues ello nos permitirá determinar el coeficiente de aprovechamiento del recorrido (), cuyo valor es
un indicador técnico-económico importante, que interviene además en el cálculo de la productividad, y
que valora en que medida el recorrido total es empleado en labores productivas.


 l rc   l rc (3.1)
Lt  l rc   l sc   lo
Donde: Lt – es el recorrido total
lrc, lsc, lo – son los recorridos con carga, sin carga y el denominado recorrido cero, desde el
parqueo hasta el lugar de carga y a la inversa.
 debe estar lo más cerca posible de la unidad.
Otro aspecto importante es poseer una categorización de las vías, pues las características
constructivas del vehículo y muchas de sus cualidades de explotación van a estar supeditadas al tipo
de vía, a su estado y características, y nos posibilita asumir los valores promedios de f y p y
determinar la existencia, si los hubiese, de tramos críticos, que hagan necesaria una consideración
especial del comportamiento del vehículo. Son importantes aspectos concernientes en cuanto al
número y tipo de interferencias al movimiento en el recorrido (paradas por intersecciones, semáforos,
pasos a nivel, existencia de poblados, etc.), la intensidad del tráfico y sus horas y días críticos, el
ancho de las vías, sus sentidos de circulación y las velocidades admisibles, la nivelación de la vía, en
cuanto a su micro relieve, y la presencia de curvas cerradas, por la limitación que imponen a las
velocidades de movimiento. El micro relieve afecta además el aprovechamiento de la capacidad de
carga, pues variaciones sensibles de éste, generan cargas dinámicas que exceden las cargas de
cálculo del vehículo. Como veremos estos elementos van a determinar la necesidad de determinadas
cualidades de explotación (capacidad de aceleración, capacidad de frenado, etc.), que determinan
características constructivas específicas del vehículo.
Categorización de la carga:
Posee gran influencia en la selección del vehículo. Las cargas líquidas y gaseosas requieren de
vehículos especialmente diseñados para estos fines. En el caso de las cargas a granel y líquidas se
requiere el conocimiento de su peso específico, y en el caso de las cargas embaladas y unitarias el
peso por unidad y sus dimensiones. Ello va ser importante para analizar el aprovechamiento posible
del volumen de la plataforma y de la capacidad de carga del vehículo.
Características del proceso de carga y descarga:
En el caso de utilizarse medios mecanizados se hace necesario conocer el principio de trabajo, los
parámetros constructivos y las exigencias para el desarrollo de su trabajo. Ello puede definir
exigencias, que pueden determinar la elección de uno u otro vehículo. De igual forma, de acuerdo a
las posibilidades de maniobra para la carga y descarga, así tendrá que ser la maniobrabilidad del
vehículo.
Las limitaciones que se imponen al proceso:
El tipo de carga: La carga puede introducir limitaciones en la velocidad promedio de movimiento (Vm)
a causa de su fragilidad, peligrosidad de derrame, inflamación, o a causa de posible pérdida de
estabilidad del vehículo. La corrosividad de la carga puede determinar exigencias en cuanto a los
materiales de la plataforma del vehículo. Algunas cargas exigen estar cubiertas, refrigeradas; y otras
exigen de dispositivos especiales para su transportación, que reducen la carga útil transportada.
El proceso de carga y descarga: El proceso de carga-descarga y los medios mecanizados utilizados
en los mismos, pueden limitar la altura de la carga y la altura de las barandas de la plataforma. El
proceso de carga - descarga y su implicación en el rendimiento, pueden definir la necesidad del uso
de volteo o el uso de un mayor número de remolques, según los requerimientos del proceso.
La vía y sus características: El relieve puede implicar limitaciones severas a la V, pero el micro relieve
puede implicar grandes limitaciones a la V y al aprovechamiento de la capacidad de la carga. De igual
manera, limitaciones en cuanto a altura máxima permisible de la carga, pueden limitar el
aprovechamiento de la capacidad de carga del vehículo.
Situación financiera de las empresas:
La situación financiera de la empresa que realiza la inversión, puede imposibilitar la selección del
vehículo idóneo si su costo es más elevado que el de otros modelos y marcas, más inadecuados,
pero más acordes a sus posibilidades financieras. Es necesario, por otro lado, tener claridad en
cuanto a la situación financiera de las empresas que garantizan el desarrollo del proceso de
transportación, para tener la seguridad en la continuidad del mismo, durante el plazo de servicio
previsto para el vehículo.
Labores priorizadas económicamente:
Dentro de la labor de selección debe darse máxima prioridad, a aquellos vehículos en cuya actividad
descansa el mayor peso de la rentabilidad de la empresa. Si las operaciones son diversas, definir la
selección por aquellas que mayor repercusión económica poseen.
Estos elementos son imprescindibles, pues posibilitan la determinación de indicadores o contribuyen
de alguna manera a los criterios de selección establecidos.

3.3 Valoración de las características constructivas.

La valoración de las características constructivas es amplia, por lo cual trataremos de resumir los
aspectos fundamentales.

3.3.1 Dimensiones del vehículo.

Veamos la figura 3.1, donde se muestran las principales dimensiones del vehículo
Entre las dimensiones de una máquina automotriz, recordamos que la vía (B) en vehículos pesados y
al ancho (A) en vehículos ligeros, conjuntamente con la altura (H), tienen una incidencia en el área
frontal proyectada del vehículo (F), la cual incide directamente en P a
Por lo cual, independientemente de la forma aerodinámica, a mayores dimensiones, mayor Pa , y por
tanto, mayor consumo de combustible. Recordemos además que vinculado a las dimensiones está el
peso, el cual también incide negativamente en el consumo.
El saliente o volado delantero y trasero (L D, LT), el despeje ( H1 ) y la batalla (L) son dimensiones que
determinan la capacidad de paso, como se verá en el análisis de las cualidades de explotación.
 Fig 3.1 Principales
dimensiones del vehículo

H A medida que aumenta la

.
longitud total (Lt), menor es
su capacidad de paso y
maniobrabilidad. El radio
H1

.
LD. L. L.T B. mínimo de giro del vehículo
L.t A. ( Ro ), si bien no es una
dimensión, está determinado
por estas y caracteriza la
maniobrabilidad del mismo.
Como podemos ver la simple valoración de algunos parámetros geométricos nos puede arrojar luz
sobre las cualidades del vehículo.
Las dimensiones de la plataforma, posibilitan determinar su volumen disponible (V ol plataf). En
dependencia del tipo de carga y de sus características, podemos valorar el aprovechamiento posible
de la capacidad de carga o la altura que rebasa la carga por encima de la cabina, para dar adecuado
aprovechamiento de la capacidad de carga, o incluso, la imposibilidad del uso del vehículo para
determinados procesos de transportación. En el caso de cargas a granel, a partir de su peso
específico (), podemos evaluar el aprovechamiento de la capacidad de carga, determinando el
coeficiente estático de aprovechamiento de la capacidad de carga (  ce ), que no es más que la
G .Vol plataf
relación entre la capacidad de carga real ( Gcr ) a la nominal ( Gcn ):  ce  cr 
Gcn Gcn
(3.2)
En buenas condiciones viales,  ce debe ser lo más próximo posible a la unidad. Cuando existen
baches y ondulaciones  ce  0.9 , para disminuir el efecto de las cargas dinámicas. De ser  ce muy
pequeño, analizar la posibilidad de elevar la altura de las barandas de la plataforma, recordando que
al hacerlo elevo el centro de gravedad del vehículo y afecto su estabilidad longitudinal y transversal.
De ser  elevado y dar  ce  1 , lo cual no es admisible, debe tratarse de buscar un vehículo con
semejantes cualidades dinámicas y menores dimensiones de la plataforma, con vistas a reducir su
peso propio ( G p ) y aumentar la eficacia del proceso de transportación. Por ello proponemos
determinar el coeficiente de aprovechamiento del volumen (  vol ), como la relación entre el volumen
Vol c arg a
ocupado por la carga (Vol carga) con respecto al de la plataforma (V ol plataf).  vol  (3.3)
Vol plataf
 vol - debe ser lo más próximo posible a la unidad o mayor que ella
En las cargas que no son a granel el razonamiento es idéntico, lo que varía es el procedimiento de
cálculo del peso y volumen de la carga, lo cual no es difícil conociendo los pesos por unidad y sus
dimensiones.
En vehículos de pasajeros el aprovechamiento de la capacidad de carga se mide, en condiciones de
explotación, como la relación entre el número real de pasajeros (n pr) al nominal (npn):
n pr
 ce  (3.4)
n pn

3.3.2 El peso y su distribución.

El peso total de un vehículo pesado se determina según: G  G p  Gc  80  np (3.5)
donde: np - es el número de tripulantes incluido el chofer
Gp, Gc -peso propio del vehículo equipado y peso de la carga o capacidad de carga
 B
En vehículos pesados cuando Gc <
5t, np=2 y cuando Gc > 5t, np=3.
Gp guarda una relación
3
3 4 determinada con Gc, la cual se
valora a partir del coeficiente de
aprovechamiento de la masa útil
Gc
2
2 (B):  B  (3.6)
Gp

1
Fig. 3.2 Coeficiente de
1 aprovechamiento de la masa
útil.
1.-Vehículo pesado de 2 puentes; 2.-
Vehículo pesado de 3 puentes; 3.-
Remolque; 4.-Semi-remolque
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 M, t

Mientras mayor sea B, mayor eficiencia en el diseño y construcción del vehículo.
En vehículos pesados de carga el uso innecesario del volteo es perjudicial, pues con el mismo se
incrementa el Gp a costa de disminuir Gc, con lo cual se reduce la carga útil y se aumenta el peso
improductivo. El volteo se justifica cuando la carga lo permite, no existen instalaciones de descarga y
las distancias promedios por viaje son relativamente pequeñas, pues el incremento del tiempo de
carga-descarga tiene mayor incidencia en el rendimiento para distancias pequeñas.
Para vehículos de transporte de pasajeros conjuntamente con B se utiliza  p , que no es más que la
relación del número de pasajeros (np) al peso del vehículo equipado ( Geq ):  p  np (3.7)
Geq
En este caso para calcular G se considera Gc=0 y np considera al chofer y los pasajeros. En tal caso
80  np
B  (3.8)
Geq
Para vehículos ligeros la determinación de G se hace según: G  G p  Gequip  80  np (3.9)
donde: Gequip- es el peso del equipaje
En la tabla 3.1 se muestran los valores recomendados para G p y Gequip en vehículos ligeros:
Tabla 3.1: Parámetros de vehículos ligeros
Grupo del vehículo Cilindrada (Vh), ls Gp, Kg. Gequip, Kg. Destino
Clase particularmente pequeña
1 hasta 0.869 hasta 619 30 - 40 Individual
2 0.85 - 1.099 650 - 799 50 - 64 Individual
Pequeña clase
1 1.1 - 1.299 Individual
2 1.3 - 1.499 900 - 1049 65 - 89 Indiv. y de servicio
3 1.5 - 1.799 1050 - 1150 Indiv. y de servicio
Clase media
1 1.8 - 2.499 1150 - 1299 90 - 109 Servicio de taxi
2 2.5 - 3.499 1300 - 1499 Indiv. y de servicio
Clase alta
1 >5 no reglamentada 110 - 119 De servicio
Para vehículos ligeros con tracción delantera y motor delantero, y tracción trasera con motor trasero,
el peso propio es: G'p  0.94  0.90   Gp , siendo Gp el valor obtenido por la tabla anterior.
Los valores reales, comparados con los estándares para cada vehículo nos darán la medida de su
calidad de construcción.
La proporción en que se distribuye la carga en los puentes motriz y conducido tienen gran influencia
en las cualidades de tracción, ya que como conocemos la fuerza de adherencia depende de la carga
que actúa sobre el puente P    G m    R yt .
En vehículos pesados, dependiendo de las vías para las cuales ha sido designado:
Gm  ( 0.62  0.7 )  G Para vías de categorías I y II (autopistas con buenas condiciones)
Gm  ( 0.7  0.75 )  G Para vías de cualquier categoría
En vehículos ligeros se comporta de la siguiente forma:
Gm  ( 0.52  0.55 )  G Para puente motriz trasero y motor delantero
Gm  ( 0.56  0.6 )  G Para puente motriz trasero y motor trasero
Gm  ( 0.40  0.45 )  G Para puente motriz delantero y motor delantero
Note como en los vehículos de tracción delantera el por ciento mayor de peso sigue recayendo en el
puente trasero, pues la maniobrabilidad impide grandes reacciones en el puente delantero.
En sentido general, el aumento de Gm mejora la capacidad de paso del vehículo, pero su valor se
limita por las reglamentaciones que ponen un tope al incremento de carga por puente.
En los vehículos la tendencia será siempre la disminución del G p, utilizando en lo posible materiales
ligeros y estructuras rígidas de aceros especiales con economía de materiales.

3.3.3 Tipo y características del motor.

La fuente energética es para el vehículo, lo que el corazón para el ser humano. Su adecuada
selección determina en gran parte sus cualidades cinemáticas y dinámicas, su adecuación a las
condiciones de explotación, su rendimiento, su consumo de combustible, los gastos de
mantenimiento técnico, y por tanto, en gran medida sus costos de operación, entre otros factores.
Por ello, reviste especial importancia elegir el vehículo adecuado, con el motor adecuado.
Al seleccionar el motor hay que tener presente:
El tipo de servicio de la máquina automotriz.
Es un factor importante en la determinación de los indicadores fundamentales del motor. En el
campo de la aviación por ejemplo, el peso por kW de potencia generada (G kW ) es un factor primordial,
el consumo y el costo del motor son más secundarios. En el automóvil ligero, el costo del motor y el
GkW son muy importantes. El g e, en los de uso particular, sin que sea un factor a despreciar, es
menos importante, debido en general al bajo factor de utilización. En vehículos pesados el costo del
motor y el ge son factores muy importantes, mientras que G kW tiene menor importancia, por la
influencia relativa del peso del motor en relación al peso total del vehículo. En motores estacionarios,
el ge es un factor de suma importancia, siendo algo más secundario el costo del motor. El ge, no
obstante, dentro de un tipo de servicio cubierto por otros motores, puede resultar un factor decisivo en
la competitividad del motor.
Motor diesel o de gasolina.
La selección de un vehículo con motor diesel o de gasolina para servicio propuesto, lo podemos
hacer teniendo en cuenta lo siguiente:
1. Los motores de gasolina tienen que tener diámetros de cilindro inferiores a 150 mm, por
limitaciones impuestas por la detonación. Las grandes cilindradas (V h) son del tipo diesel.
2. Los motores diesel tienen g e más reducidos, especialmente a cargas parciales, empleando
además combustibles más económicos. La influencia del g e depende del factor de utilización del
motor.
3. Los motores diesel tienen GkW mayores, debido a su relación combustible-aire más pobre, a las
cargas que se originan en su combustión y a su más bajo número de revoluciones. Este
inconveniente, en determinadas cilindradas puede ser compensado con la sobrealimentación.
4. Por sus mayores GkW , los diesel son más voluminosos, influyendo en las dimensiones del vehículo.
5. El costo de adquisición y de mantenimiento técnico del diesel es, en general superior, debido a su
mayor tamaño, equipo de inyección, etc.
6. El diesel es más ruidoso (presiones de trabajo más elevadas, combustión por autoencendido,
mayores masas en movimiento, ruido del equipo de inyección, etc.), especialmente en ralentí.
7. El motor diesel es más humeante, pero sus gases de escape son menos tóxicos.
8. En los diesel el riesgo de incendio, debido al tipo de combustible, es menor que en gasolina.
9. Los motores de gasolina son más rápidos y para iguales rangos de W resultan ser más elásticos.
10.El control electrónico de la inyección en el diesel y la inyección de gasolina, han introducido
mejoras considerables en indicadores de consumo e impacto ambiental en ambos motores.
Dos tiempos o cuatro tiempos.
N
El ciclo de dos tiempos permite, obtener una potencia específica ( N  e máx ) más elevada que en el
G
ciclo de cuatro tiempos (un ciclo de potencia por cada vuelta). El uso de motores de 2 tiempos en
pequeñas cilindradas (Vh), con alta N, responde en general a un criterio económico (bajo costo de
fabricación), presentando los siguientes inconvenientes:
1. Mayor ge. No es importante, debido a la pequeña potencia y al reducido factor de utilización.
2. Elevado consumo de aceite, ya que la sencillez del motor aconseja el empleo de lubricación por
mezcla con el combustible, lo cual provoca dificultades en el arranque
3. Torque irregular a bajo régimen.
Los motores de baja Vh de dos tiempos son de gasolina y emplean el sistema de barrido por cárter
por simplicidad mecánica. Su empleo en las grandes V h se justifica por la disminución de la N al
aumentar las dimensiones geométricas. La sobrealimentación, práctica corriente en estos motores, es
un medio eficaz de contrarrestar esta indeseable tendencia.
En las Vh intermedias el motor de dos tiempos está menos extendido porque: la N no alcanza valores
tan críticos como en las grandes, la renovación de la carga se hace muy compleja, sobre todo si el
servicio exige variaciones frecuentes de carga y régimen, la sobrealimentación se hace más compleja
por condicionantes impuestos por el barrido y su costo de fabricación no es inferior al del motor de
cuatro tiempos.
Refrigeración por aire o por agua.
Los factores más importantes a tener en cuenta al decidir el empleo del refrigerante por aire o por
agua son los siguientes:
1. Tamaño del cilindro. Las necesidades de refrigeración crecen con el tamaño del cilindro, por lo
que la refrigeración por aire, menos enérgica, tiene su límite máximo tolerable para diámetros
próximos a 150 mm, por ello los motores refrigerados por aire tienen temperaturas de trabajo más
elevadas.
2. Los pesos totales de ambos tipos de motores (aire y agua) son similares.
3. Los motores monocilíndricos y los bicilíndricos con cilindros opuestos tienen disposiciones
constructivas adecuadas para la refrigeración por aire. Los motores policilíndricos en línea
refrigerados por aire, tienen mayor longitud por mayor distancia entre cilindros, resultando más
largo el cigüeñal. Al ser el radiador un elemento independiente, se puede diseñar más libremente,
y colocar en el sitio más conveniente, sin imponer condicionantes serios a la estructura del motor.
4. Los motores refrigerados por aire con soplador, debido a su costo y a la necesidad de construirlos
con cilindros independientes, resultan, en general, más caros que los de refrigeración por agua.
5. El motor refrigerado por aire es más ruidoso a causa de las mayores holguras (temperaturas de
trabajo más elevadas), por el ruido del soplador y las vibraciones de los cilindros independientes y
por el hecho de que la cámara de agua hace función de aislamiento acústico del motor.
6. En refrigeración por aire son menores los costos de mantenimiento técnico
7. Los motores refrigerados por aire son menos sensibles a la variación de las condiciones
ambientales. (gradiente de temperatura motor-aire es muy superior al del agua-aire)
8. La inercia térmica en el arranque es menor en un motor refrigerado por aire (se calienta y se enfría
más rápidamente). Para arranques poco frecuentes con paradas suficientemente largas
interesaría el enfriamiento por aire; arranque frecuente y tiempo de parada corto la refrigeración
por agua.
La tendencia más generalizada es utilizar la refrigeración por agua. Las excepciones actualmente
existentes son: 1).-Motores pequeños, debido a las bajas necesidades de refrigeración y sencillez y
2).-Aplicaciones militares, por poco gasto de conservación y ser menos vulnerables mecánicamente.
Motor sobrealimentado o de aspiración natural.
a) Motor de gasolina.
Como la sobrealimentación favorece la detonación, y es necesario el empleo de sistemas
sofisticados de carburación, encendido y regulación del grupo de sobrealimentación, empeorando la
elasticidad del motor, se justifica no sobrealimentarlos, con la excepción de los vehículos deportivos.
b) Motor diesel.
El empleo de sobrealimentación y el grado de la misma, depende de: a).-La N del motor; b).-El costo
del motor y del grupo de sobrealimentación; c).-El ge. La situación actual es la siguiente: Por debajo
de los 40 kW no se sobrealimentan. Entre 75-150 kW se sobrealimentan aproximadamente en un
50%. Por encima de los 150 kW es muy frecuente y desde los 200 kW prácticamente están todos
sobrealimentados.
Efecto del tamaño del cilindro y de la relación S/D.
N emáx pme  C p
La potencia por litros se expresa, por: N e l  
Vh 4S
donde: pme es la presión media efectiva, S la carrera del pistón y C p su velocidad media
Para la misma Vh, la Ne l aumenta cuando disminuye S. Esto obliga a aumentar el diámetro para
mantener la Vh, reduciéndose por tanto la relación S/D, pudiéndose aumentar la W para igual Cp. La
optimización del ge conduce a relaciones S/D más grandes que en el pasado.
En grandes Vh hay que tener en cuenta que: a).-Al aumentar las dimensiones del cilindro aumentan
las tensiones térmicas; c).-Elevadas Vh corresponden a motores en los que la fiabilidad y la duración
son factores determinantes del diseño; c).-En motores grandes se dispone de menos información a
corto plazo de su funcionamiento y los ensayos son más difíciles y costosos.
Número y disposición de los cilindros.
Los motores pequeños son normalmente monocilíndricos. A medida que aumenta la potencia de los
motores se eleva el número de cilindros, debido a las ventajas siguientes:
1).-Para una misma potencia el motor tiene menor V h y menor peso; 2).-El equilibrado mejora, siendo
el torque más regular y el volante más reducido; 3).-Los problemas de origen térmico son menores al
disminuir el tamaño de los cilindros; 4).-La reducción de la cilindrada unitaria hace al motor menos
sensible a la detonación, cuando se trata de un motor de gasolina.
El aumento del número de cilindros tiene los siguientes inconvenientes:
1).-Aumenta el costo de fabricación, a pesar de que el motor pesa menos; 2).-Aumentan los costos de
mantenimiento técnico; 3).-La frecuencia de rotación aumenta, lo que para ciertas aplicaciones es un
inconveniente; 4).-En los diesel, la reducción del tamaño de los cilindros y el aumento de frecuencia
de rotación aumenta el retraso del encendido, y por tanto, la dureza de la marcha, incrementándose
el consumo de combustible.
La disposición de los cilindros puede ser:
a) Disposición en línea: Favorable bajo el punto de vista económico, teniendo un buen equilibrado.
Por encima de 6 cilindros resulta un cigüeñal excesivamente largo (vibraciones torsionales).
b) Disposición en V: Las disposiciones V-8 y V-12 son muy adecuadas para la tracción, pero más
costosas. El cigüeñal resulta corto y la forma del motor es muy favorable para la colocación de
auxiliares y accesorios. 2V, 4V y 6V presentan más problemas de equilibrado.
c) Cilindros opuestos: Esta disposición conduce a cigüeñales cortos y a motores bajos, aptos para
ser colocados bajo el piso (automóviles, ómnibus, etc.)
d) Pistones opuestos: Prácticamente no se utiliza. No necesitan culata, tienen pérdidas de calor
reducidas y N elevada, pero necesitan dos cigüeñales y su accesibilidad es limitada.
Tendencias en la evolución de los motores.
Los factores que condicionan de forma importante en la actualidad el diseño de los MCI son: el g e, la
emisión de gases de escape y el ruido. Estos factores conservarán su importancia en el futuro.
Su incidencia es muy compleja, por lo cual las analizaremos en los tipos básicos de motores:
1. Motores de encendido por chispa de dos tiempos.
Los elevados ge y emisiones de escape, especialmente hidrocarburos sin quemar, de estos motores
con barrido por cárter, escape por lumbreras, etc., para que resulten económicamente atractivas en
las pequeñas Vh, restringirán aún más su campo de aplicación en el futuro, quedando prácticamente
reducido su uso a Vh muy pequeñas con un reducido factor de utilización. En motores de competición,
donde lo importante es la N, su campo de aplicación puede incluso ampliarse.
2. Motores de encendido por chispa de cuatro tiempos.
Tienen uso generalizado en vehículos ligeros por su alta N , funcionamiento silencioso, ausencia de
olores, etc. Su principal inconveniente radica en su bajo rendimiento, especialmente a cargas
parciales.
El parámetro que va a primar en estos es la eficiencia, por tanto, su evolución se puede centrar en:
a) Reducción de las pérdidas mecánicas:
 Reducción de W, mediante el aumento de la relación S/D. A lo largo del tiempo, su tendencia ha
sido disminuir, para de esta forma aumentar la N  sin aumentar de forma importante el valor de C p.
Hoy en día, para mejorar el rendimiento mecánico y el efectivo, se tiende incluso a aumentarlo.
 No se prevé reducción sensible de la potencia de accionamiento de auxiliares.
 Con las mejoras que han experimentado los grupos de sobrealimentación y los propios motores,
es posible predecir, que en el futuro se sobrealimentarán mayor número de motores.
 Dado al alto índice de utilización de estos motores a cargas parciales, así como la necesidad de
realizar la regulación, en carburación, estrangulando la admisión, las regulaciones por bombeo
constituyen uno de los puntos a mejorar. Tres son las posibles soluciones:
1. El empleo de motores modulares: Estos motores sacan de funcionamiento algunos de los
cilindros durante el trabajo a cargas parciales, al no accionar sus válvulas y los cilindros
activos funcionan con mayor grado de carga, lo cual conduce a una disminución global de las
pérdidas de bombeo. Como desventajas no resueltas, se presentan brusquedades al entrar
los cilindros en funcionamiento y las tensiones mecánicas y térmicas que se presentan son
elevadas
2. Adopción de distribuciones variables: La carga se regula fundamentalmente por el tiempo de
apertura de la válvula de admisión. Desde el punto de vista mecánico, las soluciones para la
regulación son complejas y elevan los costos.
3. La eliminación de la regulación por estrangulación, mediante el empleo de la inyección
electrónica de gasolina.
b) Mejora del proceso termodinámico.
 Se necesario quemar mezclas pobres para aumentar el rendimiento y reducir la emisión de
contaminantes, fundamentalmente NO x y CO. Por tanto, se hace necesario aumentar la
turbulencia, introduciendo cámaras de alta turbulencia, turbulizadores en la admisión, etc.
 Aplicar sistemas que permitan ajustar la relación combustible-aire con un mayor número de
parámetros, lo que mejorará las condiciones de funcionamiento en cuanto a contaminación,
detonación, uso de mezclas pobres, mejora de fases de calentamiento, etc. La solución es la
introducción de la inyección electrónica, cuya aplicación se extenderá a las grandes y medianas
Vh, quedando el carburador clásico circunscrito probablemente a las pequeñas.
 Es previsible que se impongan totalmente los encendidos electrónicos gobernados por
microprocesadores, para de esta forma conseguir ajustes más finos del punto de encendido en
función de un mayor número de variables operativas.
 Reducción de las pérdidas de calor: Su reducción, con el consiguiente aumento del rendimiento,
pasa necesariamente por una mayor adiabaticidad del motor y una temperatura mayor de las
superficies internas del mismo. La problemática se intenta resolver con el empleo de materiales
cerámicos y mejorando la estabilidad de los aceites con la temperatura.
 Emisión de contaminantes: El empleo de mezclas pobres es un procedimiento eficaz de reducir el
ge, pero conduce a un incremento de los hidrocarburos sin quemar. Esta situación contradictoria
obligará probablemente a una reducción en las exigencias de emisiones contaminantes en
beneficio del ge. La utilización de catalizadores de escape no se prevé extenderlo en el mercado
europeo.
3. Motores diesel de cuatro tiempos.
En cuanto a los motores diesel de cuatro tiempos, las tendencias son las siguientes:
a) Reducción de las pérdidas mecánicas:
Podemos citar las mismas soluciones señaladas en los motores de encendido por chispa,
exceptuando las de bombeo, que tiene su origen en la regulación por estrangulamiento, inexistentes
en este tipo de motores.
b) Mejora del proceso termodinámico.
1. Se extenderá la sobrealimentación, incluso a las pequeñas V h, con las ventajas termodinámicas
que esta práctica entraña. El grado de sobrealimentación aumentará, aunque no en forma
importante. El enfriamiento del aire a la salida del turbocompresor mediante el empleo de un
intercambiador aire-aire se extenderá en las grandes V h con la consiguiente mejora en la N y en el
rendimiento.
2. La inyección de combustible controlada electrónicamente mediante un microprocesador, permitirá
optimizar la ley de entrega y el punto de inyección en función de las condiciones operativas, y
será la tendencia de la inyección en un futuro próximo.
3. La mejora de los procesos de combustión con aumento de las presiones de inyección y el uso de
cámaras de inyección directa, se extenderá hasta motores de relativamente pequeña V h (2000
cm3), quedando la cámara dividida para las muy pequeñas.
4. Disminución de las pérdidas de calor: Apunta al uso de las cámaras de inyección directa.
5. El principal contaminante en los diesel es el NO x, y dado que no existe posibilidad de reducirlo por
tratarse de mezclas pobres y existir exceso de aire, la única solución es reducir las presiones y
temperaturas máximas en el cilindro, por lo cual se aboga por las cámaras de inyección directa.
4. Motores diesel de dos tiempos de gran cilindrada.
 Existe una clara tendencia hacia el barrido uniflujo con válvula de escape en la culata, con lo que
se mejora el proceso de barrido y consecuentemente el rendimiento del motor. Por otra parte, el
empleo de este tipo de barrido facilita la refrigeración uniforme del émbolo, con la reducción de las
temperaturas y tensiones térmicas en el mismo, lo que permite refrigerar el pistón con aceite en
lugar de hacerlo con agua, con la simplificación que esto conlleva.
 La sobrealimentación a presión constante está permitiendo reducir sustancialmente el g e.
 El aumento de la relación S/D es una tendencia también encaminada a aumentar el rendimiento
mecánico del motor, aunque esta solución, que incide favorablemente en el barrido uniflujo, no es
aplicable a los motores con barrido cruzado o por lazo, por su desfavorable influencia.
Por todo lo anterior en:
Vehículos ligeros: Se utiliza preferentemente el motor de gasolina, por cuanto:
 si se buscan velocidades máximas elevadas se hacen necesarias W máx elevadas en el motor.
 al ser más pequeños estos motores se reduce la altura del capot y disminuye la P a y aumenta la
visibilidad. Ello favorece reducir la altura de su centro de gravedad y hacer más estable el
vehículo.
 el vehículo es más compacto, pudiendo reducirse su peso, lo cual favorece el consumo.
 la reducción de la reacción sobre el puente delantero, dado su menor peso, favorece la capacidad
de paso del vehículo.
 son menos ruidosos, lo cual es beneficioso cuando existen grandes flujos de transportación en las
ciudades.
Vehículos pesados pequeños: Se utilizan preferentemente motores de gasolina, por cuanto en este
tipo de vehículos, su rendimiento o productividad, depende de la V con que se realiza el proceso.
Son aplicables las ventajas que enumeramos con anterioridad.
Ómnibus urbanos: Vehículos pequeños utilizan frecuentemente motores de gasolina, y los mayores
motores diesel. En sentido general la balanza se inclina al diesel, pues a pesar de ser más ruidoso,
es más económico y sus gases de escape menos tóxicos. Por otro lado, en condiciones de tráfico
urbano, donde las velocidades de circulación son pequeñas, el diesel encuentra adecuada utilización.
Por tal razón, se ha trabajado en el encapsulado de los motores diesel para disminuir sus niveles de
ruido.
Vehículos pesados y ómnibus (no urbanos): Sin excepción se utiliza el diesel por cuanto:
 la mayor relación de compresión y el uso de sobrealimentación garantizan elevada potencia y V,
en concordancia con los requerimientos de estos procesos de transportación.
 son menos tóxicos y el mayor ruido aquí no es un problema
 los altos valores de torque garantizan mayores P t y adecuadas capacidades de aceleración.
Los indicadores y parámetros del motor.
Elasticidad del motor: Durante la explotación el motor de un vehículo está sometido a cargas
variables, debido a la variación frecuente de las condiciones de explotación. Para garantizar
estabilidad de movimiento, el motor debe asimilar las variaciones de carga con una mínima variación
de su W. Su capacidad de adaptarse automáticamente a las variaciones de carga se valora a partir
de su elasticidad.
En la figura 3.3 se representan las curvas de Me = f(W) de 3 motores de características diferentes,
pero con igual Ne máx y W N.
Fig.3.3 Elasticidad de diferentes tipos de motores.
Me
Mr2 Si sobre ellos actúa una carga Mr1, decimos que ésta
1 Mr1 carga puede ser asimilada por igual por los 3 motores.
Si se produce un crecimiento de la carga hasta Mr2,
entonces en cada uno de los motores se produce un
2
descenso de la frecuencia de rotación, pero W 1 < W 2
< W 3, o sea, el motor 1 es el que menor afectación
3
sufre en su régimen de funcionamiento y su
comportamiento es más estable, es decir, es más
W1 elástico. El motor 3 es inadecuado para ser usado en
vehículos automotores, pues a cada incremento de
W2 carga se produce un descenso de la frecuencia de
rotación y de Me, por tanto, hay menor fuerza tractiva
W3
para contrarrestar el incremento de resistencia, y por
WN W tanto, el motor se cala.
Se define el coeficiente de elasticidad de torque como:
M emax
eM  . En la medida en que eM es mayor, mayor es la estabilidad del motor ante los
M eN
incrementos de carga. También se mide la estabilidad del motor ante los incrementos de carga, a
partir del coeficiente de adaptabilidad: AMe  (eM  1).100 . Para evaluar la elasticidad, se emplea
también el coeficiente de elasticidad de revoluciones (e n), el cual se define como: en  WN . Mientras
WM
mayor es el valor de en, más amplio es el diapasón de trabajo estable del motor. El aumento de e n
por una disminución de W M, mejora los indicadores de consumo del motor.
En el AMe = 10 – 20 En AMe = 5 – 35
diesel: en = 1.4 - 2.0 gasolina: en = 1.5 - 2.5
Con sobrealimentación se aumenta considerablemente A Me y se optimiza la dependencia Me= (W).
En la figura 3.4 se realiza la comparación del comportamiento de un mismo vehículo, con dos
motores de igual Nemax, pero con diferente elasticidad. En la figura 3.4 a se muestra la característica
exterior de velocidad de ambos motores, donde e M1>eM2. En la figura 3.4 b se muestra la
dependencia de la potencia en la rueda (N r) y la potencia necesaria (Nnec) contra V, para ambos
vehículos. La dependencia es más favorable para el vehículo con el motor 1, debido a la mayor
reserva de potencia que existe para cada condición de movimiento, con excepción de los puntos
correspondientes a Ne max. Dado la mayor reserva de potencia en 1, la velocidad media (Vm) del
vehículo será mayor, en función de su mayor capacidad de aceleración y la menor necesidad de
utilización de marchas inferiores. Esto hace que se alcancen además, valores de consumo recorrido
inferiores (Fig. 3.4 c).
Ne Nr4
Nr Nr2 Nr3 1
Me Nr1 1
1
Me Ne 1
1 2
2
2
2
2

Ne nec
1

(a) WN W (b) V
Vm
Q
1
Vm

Q
2

Fig. 3.4 Influencia de la elasticidad en los parámetros de salida del vehículo.

En la figura 3.5 se muestra la dependencia de la velocidad media (V m), la velocidad final del
movimiento de impulso (Vi) y del consumo recorrido específico de combustible (Qt), del valor de eM,
en un motor diesel.
En la figura 3.5.a se muestra la dependencia de la V m (con líneas discontinuas) y la velocidad final del
impulso para una velocidad admisible de la vía de 60 km/h con respecto a e M. En la figura 3.5.b, para
igual velocidad admisible se muestra la dependencia del consumo recorrido específico en función de
eM para diferentes velocidades promedios de movimiento. La dependencia que existe entre V m y Q
con respecto a eM, es prácticamente lineal, lo cual garantiza positivos resultados con cualquier vía de
incremento de eM.
Vi,
Vm,
km/h ti =180 s
Fig. 3.5 Influencia de la
elasticidad de torque del
Vm motor en la velocidad
ti =120 s media y el consumo.
50

Masa específica: Se define

40
Qt, como la relación entre el
ti =60 s
l/100t.km V=50 km/h peso del motor (Gmotor) y la
30 1.8 V=40 km/h Ne máx que entrega. Da idea
V=30 km/h de la efectividad de su
20 1.4
diseño, o sea, en que
1.07 1.11 eM 1.07 1.11 eM medida cada kg. de peso ha
(a) (b) sido añadido en función de
generar
 Gmotor
potencia: GkW  (3.10)
N e max
Mientras menor es GkW , mejor es el motor. El incremento del G motor se acompaña de aumentos de las
dimensiones del motor y de la carrocería del vehículo, todo ello en detrimento de su carga útil y de los
indicadores de consumo del vehículo.
En motores diesel: GkW = 5-9 kg./kW (pero puede alcanzar la cifra de 19 kg./kW)
En motores de gasolina: GkW = 2-3 kg./kW
Como puede observarse se hace evidente la diferencia en volumen y peso del diesel, como ya
habíamos señalado. Mayor GkW en un vehículo ligero tiene mayor influencia en el peso total, en el
consumo y en sus dimensiones que en un vehículo pesado.
Potencia por litro: Se define como la relación entre la Ne máx y la Vh y se designa por Ne l:
N e max
Ne l  (kW/l) (3.11)
i  Vh
donde: i - número de cilindros
En los motores actuales: Nel = 20-44 kW/l En motores diesel : Nel = 10-14 kW/l

En casos particulares: Nel = 60-75 kW/l Con sobrealimentación: Nel = 19 kW/l

Mientras mayor es el valor de Ne l mejor es el motor. Cuanto menor Ne l, estará el motor en mejores
condiciones para su forzaje.
Potencia específica (N): Se puede definir, como la relación entre la potencia máxima que entrega el
N emax
motor y el peso total del vehículo en toneladas. N   (kW/t) (3.12)
G
Se utiliza para comparar diferentes vehículos de un mismo tipo, con diferentes pesos y parámetros de
salida (Nemax). Sus valores, según estándares internacionales, se muestran en la tabla 3.2.
La N es uno de los indicadores fundamentales de los vehículos automotores. Sus valores mínimos
se reglamentan en los vehículos que circulan por carreteras, de modo que puedan lograrse
velocidades de flujo de transportación adecuadas en las carreteras de uso general.
Tabla 3.2: Estándares internacionales de potencia específica
Tipo de vehículo N (C.V/t) N (kW/t)
Automóvil ligero:
deportivos 70 - 200 51 - 147
de alta calidad 50 - 120 36 - 89
de calidad media 27 - 50 20 - 37
populares 22 - 41 16 - 31
Camiones:
media y alta capacidad 6 - 14 4 - 11
baja capacidad 8 - 20 5 - 15
autotren 4 - 10 3-7
Ómnibus:
urbanos 10 - 18 7 - 13
no urbanos 12 - 16 8 - 12
paneles y microbús 15 - 40 11 - 30
Los resultados de investigaciones experimentales demuestran la influencia sustancial de la N  sobre
la Vm, Q y otros parámetros del movimiento. En la figura 3.6, se muestra el carácter de estas
dependencias, las cuales se obtuvieron para vehículos diesel pesados.
 Q, Qt, Q, Qt,
l/100km l/100t.km l/100km l/100t.km
Vm, Vm,
km/h 3.0 km/h 2.5
Vm Q Vm

70 2.5 70 2.0

Qt
Q Qt
60 2.0 60 1.5

50 1.5 50 1.0
2.5 5.5 N , kW/t 2.5 5.5 N , kW/t
(a) (b)
Fig. 3.6 Influencia de la potencia específica en la velocidad media y el consumo en vehículos
diesel pesados.
a)-Con variación de la potencia máxima; b)-Con variación de la masa total.

La N se varía a partir de dos direcciones: de la N e máx (fig.3.6 a); del peso del vehículo (fig. 3.6 b).
Cuando la N se incrementa por aumento de potencia vemos que Q (l/100Km) y Q t (l/100t.Km)
disminuyen al inicio, alcanzando un mínimo y después aumentan bruscamente hasta alcanzar valores
máximos para altos valores de N. Vm =f(N) tiene un carácter creciente, pero el cambio de Vm es más
sustancial en la zona de pequeños valores de N , mientras el cambio de Q es más notable en la zona
de altos valores de N.
Cuando la N se incrementa por reducción de la masa total, Q disminuye en todo el rango de valores,
debido a la disminución de P r. En el caso de Qt, varía en semejante forma al caso anterior, ya que al
disminuir la masa disminuye Pr, pero disminuye la capacidad de carga, que es inversamente
proporcional a Qt. De ahí, que al ser este último efecto más intenso, se produce el crecimiento de Q t.
La Vm tiene igual comportamiento, para cualquiera de las formas de crecimiento de N .
El cambio de N ejerce influencia no sólo en la Vm y en Q, sino también en la Vmáx, en la capacidad
de aceleración, valorada en este caso por el tiempo de impulso necesario para alcanzar una V
determinada (ti) (Fig. 3.7(a)). En la Fig. 3.7 (b), puede observarse como al incrementar el valor de N
disminuye la frecuencia de uso de las marchas inferiores (iS II) y aumenta la correspondiente a las
marchas superiores (iS V). Ello hace que la relación de transmisión promedio (i C m) se incremente y
que las revoluciones sumarias en la unidad de recorrido (n) desciendan, lo cual es favorable desde
el punto de vista del desgaste y del consumo de combustible.
Para variar la N a partir del cambio de la potencia máxima se utilizan, en lo fundamental, dos vías:
por variación del volumen de trabajo y por uso de sobrealimentación.
Vmáx, ti, s
km/h

60

Vmáx
100 50 n, i, icm
l/km % is II
is IV
40 2500 75 0.100

ti
80 30 2000 50 0.125
n
20 1500 25 0.166
icm

60 10 1000 0 0.250
4 8 12 16 20 N kW/t 4 8 12 16 20 N kW/t

Fig. 3.7 Influencia de la N en la Vmáx y en la capacidad de aceleración

En la tabla 3.3 se muestra el efecto de la variación de N , por la vía del incremento de potencia, en el
consumo cuando el vehículo posee pequeña N. De tal forma, se puede considerar que en los
vehículos con pequeña N, el aumento de Ne máx, posibilita el aumento de su productividad y economía
de consumo.
Tabla 3.3 Efecto del incremento de la potencia específica en el consumo de combustible
Vehículo Peso total (G), Incremento de N, Variación de Q, %
en t kW/t
Remolcador 14,5 8,0-11,2 aumento entre 7-11%
Remolcador con un remolque 24,5 5,2-6,6 no varía
Remolcador con dos remolques 35,0 3,7-4,6 Disminuye de 12-16% con aumento en
Vm en un 20-25%
La Potencia máxima: Varios indicadores del motor que valoran sus cualidades y varios de ellos
aparecen vinculados a la Ne máx. Esta se determina teóricamente por el criterio de la Vmáx y se calcula
partiendo de las resistencias que se originan para tal condición de movimiento, por tanto, al
compararla con la del fabricante se tiene una idea de la eficiencia del diseño del vehículo y de la
potencia que se consume en los auxiliares y accesorios.
El cálculo de la Ne máx comienza con la determinación de la Ne nec para garantizar una determinada
Vmáx, a la cual denominaremos NeV. Esta Vmáx es la que puede alcanzar el vehículo con carga total, y
es menor por tanto a la Vmáx que puede alcanzar en vacío. Para el cálculo utilizamos los datos de
Vmáx, G y dimensiones que suministra el fabricante, y asumimos K y o de tablas o calculamos la o
para el vehículo en cuestión. En tal sentido la potencia NeV se determina por la expresión:

N eV 
Pt  Vmáx
 

Pc  Pa   Vmáx G  V  K  F  Vmáx
2
 Vmáx  (3.13)
10  K C  0
3
10  K C  0
3
10  0  K C
3

El coeficiente de resistencia al camino que posibilita alcanzar la Vmáx,  V, se determina por la

consideración de que la Vmáx sólo es posible alcanzarla en vías asfaltadas sin pendiente.
 V para vehículos ligeros se calcula según: V  0.01  5  10 6  Vmax
2
(3.14)
Para vehículos pesados y autotrenes: V  0.015  0.02   6.10 6  Vmax
2
(3.15)
En general NeV  Nemax y por tanto la frecuencia de rotación a la que se alcanza la velocidad máxima
es diferente a la frecuencia de rotación para potencia máxima, es decir, W V  W N.
Vmáx
Determinemos: Wv  donde iCMS es la relación de transmisión total para marcha superior.
rd  iCMS
 W  W 
2
W 
3

N eV  N emax c1   v   c 2   v   c3   v   ; la cual despejando quedaría como:
  WN   WN   WN  
N eV (3.16)
N e max 
 W  W 
2
W  
3

c1   V   c 2   V   c 3   V  
  W N   WN   W N  
El consumo específico de combustible (g e): Es uno de los parámetros más importantes del motor, y su
indicador más integral de consumo de combustible. Si bien no determina el consumo del vehículo,
posee gran influencia en su magnitud y varía de acuerdo al tipo de motor y sus características
constructivas.
El ge mín : en motores de gasolina oscila entre 270-330 g/kW.h
en motores diesel oscila entre 205-250 g/kW.h.
Vamos a realizar hincapié en el caso del diesel, pues predomina en el sector empresarial.
En el diesel las particularidades del proceso de formación de la mezcla de trabajo y la forma de la
cámara de combustión ejercen sustancial influencia en los indicadores fundamentales del motor. Por
la forma de preparación de la mezcla se diferencian los motores con formación volumétrica, pelicular
y mixta. Las cámaras de combustión en general, se clasifican en: divididas y no divididas.
La formación volumétrica se basa en la inyección del combustible directamente en el seno del aire
caliente, impidiendo su contacto con las paredes de la cámara de combustión (ejemplo en la Fig. 3.8
a). Mientras mejor se pulverice el combustible y se mezcle con el aire más efectivamente transcurre
el proceso. La formación pelicular, se caracteriza porque una porción considerable del combustible se
hace incidir sobre las paredes calientes de la cámara de combustión, formándose una fina película,
la cual después se evapora absorbiendo parte del calor de las paredes.
Los motores con cámara de combustión no dividida poseen menor superficie de transferencia y con
buena organización volumétrica de la mezcla se garantiza el trabajo del diesel con ge =215-220
g/kW.h. No obstante, estos motores poseen elevada rigidez, entre 1-1.2 MPa por cada grado de giro
del cigüeñal (1-1.2 MPa/) y presiones máximas en el cilindro (pmáx) de hasta 10 MPa y más, lo que
limita su utilización (Fig. 3.8 a-f).
La formación volumétrica se utiliza ampliamente en el caso de las cámaras divididas. El diesel en
este caso es menos económico, pero trabaja con menor rigidez y estabilidad, posee mayor área de
transferencia de calor, pero logra un mejor mezclado del combustible con el aire. Las cámaras
divididas son de dos tipos: Precámara y Cámara de Turbulencia.
En los diesel con precámara, el combustible se suministra a una cámara complementaria (Fig.3.9.b)
donde combustiona sólo una pequeña porción de combustible. El resto, bajo la acción de la presión,
ingresa a gran velocidad a la cámara fundamental, a través de uno o de varios canales que
garantizan una fina pulverización del combustible y un mezclado adecuado con el aire. Se garantiza
un trabajo menos rígido, con pmáx< 5-6 MPa y menores coeficientes de exceso de aire. Posee baja
economía (ge 270 g/kW.h y poseen dificultades con el arranque en frío. En los diesel con cámara de
turbulencia, las cámaras fundamental y complementaria se unen por canales tangenciales más
amplios, que garantizan la turbulencia necesaria para un buen mezclado (Fig. 3.9.a). La pmáx =6-6.5
MPa, con relativamente pequeños coeficientes de exceso de aire y el g e 250 g/kW.h.

(a)
(b)

(c) (d)

(e)
(f)
Fig. 3.8 Tipos de cámaras de combustión no separadas en los motores diesel
Los diesel rápidos con precámara y cámara de turbulencia, poseen indicadores suficientemente altos
de potencia y se utilizan en vehículos ligeros fundamentalmente.
En los diesel con formación pelicular (Fig. 3.8 e), las pmáx< 6,5 MPa, el motor trabaja con menor
rigidez (0,3 MPa/), un mejor aprovechamiento del aire, lo cual disminuye la humosidad de los gases
de escape. El ge 220 g/kW.h, y la Ne l > 18 kW/l. Sus desventajas radican en el arranque en frío,
cuando la entrega de combustible a las paredes frías dificulta la formación de vapores.
Los diesel con formación mixta, poseen cualidades de uno y otro método. Su trabajo es memos
rígido (0,4 MPa/) y poseen buena economía y poseen buenas cualidades de arranque. Mejoran en
cuanto a nivel de toxicidad de los gases de escape, y sus g e son muy bajos (ge = 225 y 230 g/kW.h).

(a) (b)

Fig. 3.9. Tipos de cámaras de combustión separadas en los motores diesel.

3.3.4 Forma Aerodinámica.

Con anterioridad hicimos un somero estudio de Pa y de los factores que ejercían influencia en su
magnitud. La forma aerodinámica del vehículo ha ido cobrando importancia en la medida en que han
ido elevándose las velocidades de movimiento y se han agudizado los problemas vinculados a la
Crisis Energética. Como sabemos: Pa  K  F  V 2
Como vemos la dependencia más importante es la V, que está elevada al cuadrado. Vehículos
destinados al tráfico urbano, donde las V son pequeñas y existe un predominio de los períodos de
impulso y deceleración, no tienen por qué cumplir rigurosas exigencias en cuanto a dimensiones y
forma aerodinámica. Esto visto desde el punto de vista de P a, pues el aumento de dimensiones trae
consigo aumento de peso, y ya hemos analizado su incidencia negativa en el consumo de
combustible.
Para vehículos que circulan por autopistas, a V relativamente altas hay que ser rigurosos a la hora de
evaluar sus dimensiones o su forma aerodinámica. En tales casos:
 debemos prestar especial atención en los camiones de carga a la forma de la cabina, a la
separación entre cabina y plataforma y a los salientes de la misma o del furgón con respecto a la
cabina (tanto superiores como laterales). En el resto de los vehículos, hay que prestar atención a
la forma de la parte delantera y trasera, a la inclinación de los parabrisas y a la existencia de
cambios bruscos en la configuración, entre otros. Ellos determinan la resistencia de forma que es
un 50-60% de Pa.
 valorar la existencia e incidencia en P a de elementos que rompen la configuración aerodinámica.
 valorar la calidad del acabado superficial.
 analizar si es factible evitar el contacto del aire con las superficies irregulares de las cargas.
 tener presente que la existencia de radiadores adicionales (en el caso de los turbocompresores),
incrementan la Pa.
 valorar si se justifica el uso de deflectores, pues ello reduciría notablemente el consumo.
La Fig. 3.10 nos muestra el comportamiento de la potencia consumida en el vencimiento de las
resistencias en un automóvil ligero.
La Fig. 3.10 a corresponde al movimiento por autopistas horizontales a V=130 km./h, donde
predomina la potencia empleada en vencer P a (Npa). En la Fig. 3.10 b se evidencia que en
condiciones de ciudad predomina la correspondiente a P i (NPi).

Ne nec, Ne nec,
% %

80 80
72 %
70 70
65 %
60 60

50 50
40 40
30 30

20 20 % 20 18 %
12 %
10 8% 10
5%

NPa NPr NTp NPa NPr NTp NPi

(a) (b)
Fig. 3.10 Potencias consumidas durante el movimiento
a)- Autopistas; b)- Zonas urbanas.

3.3.5 Sistema de Transmisión.

Como conocemos, no toda la potencia generada en el motor se emplea en vencer las resistencias de
movimiento, sino que una parte de esta, se gasta en vencer las pérdidas que se generan en el
mecanismo de transmisión. De tal forma la potencia en las ruedas: N r  N e  0 .
La o está vinculada muy estrechamente al tipo de transmisión y al número y tipo de sus
componentes.
Analicemos las transmisiones clásicas. En la Fig. 3.11.a, se muestra la transmisión más utilizada, o
sea, disposición delantera del motor con puente motriz trasero. Ventajas: adecuada distribución de las
cargas en los puentes (con mayor carga en el trasero), mayores posibilidades de vencer pendientes
elevadas y mayor adherencia. Desventaja: transmisión cardánica relativamente larga y poco
aprovechamiento del espacio interior del vehículo (autos ligeros)
Mucho más compacta, ligera y económica son las transmisiones de las Fig. 3.11.b y c. En los
vehículos con motor trasero y puente motriz trasero (Fig. 3.11.c), se obtienen las siguientes ventajas:
el motor, el embrague y la caja de velocidad forman un sólo agregado, lo que le permite aumentar la
eficiencia de la transmisión y disminuir el peso del vehículo y se evita la construcción del alojamiento
en el piso del mismo para la transmisión cardánica. Se aumenta la visibilidad, se puede disminuir la
distancia entre ejes y disminuir las medidas externas. Desventaja: se desplaza el peso hacia el
puente trasero, con lo cual se afecta la manejabilidad y la estabilidad del movimiento, si bien se
mejoran las posibilidades de tracción del mismo. Los fabricantes desplazan el tanque de combustible
y el portamaletas hacia delante y disminuyen el peso de los agregados de la transmisión utilizando
aleaciones especiales. Otras desventajas serían: se eleva el consumo de potencia para la ventilación
del sistema de enfriamiento, se complican los mandos del embrague y de la caja de velocidades, y
hay menos defensa, en caso de accidente, para los que viajan en el asiento delantero. Se emplea en
vehículos ligeros con motores con enfriamiento por aire, lo que indudablemente incrementa P a. Esta
última variante de disposición es poco frecuente, se utiliza fundamentalmente en vehículos ligeros
pequeños de 2 cilindros.
 (a) (b)

(c)
(d)

(e) (f)

F
ig. 3.11. Variantes del sistema de transmisión

Esta disposición se emplea también en los ómnibus foráneos y turísticos, ya que aumenta la
posibilidad de aislar al motor del salón de pasajeros. Los gases se ubican fuera de los límites de la
carrocería y se logran minimizar las vibraciones. Para esta disposición se obtiene una buena
distribución del peso por puentes y además buena accesibilidad al motor. Entre las desventajas de
este esquema, está la dificultad en la construcción de los mandos del sistema de transmisión y la
colocación del radiador de enfriamiento del motor.
La disposición del motor delantero y puente motriz delantero, (Fig. 3.11.b) es muy utilizada en la
actualidad. Ventajas: mejora la maniobrabilidad y estabilidad de movimiento del vehículo, y con el
motor ubicado transversalmente se simplifica la transmisión y mejora aún más su o, se reducen las
dimensiones del vehículo y su peso. En este último caso la caja de velocidad puede ser de 2 árboles
solamente y se simplifica la transmisión principal al estar en paralelo el cigüeñal con los semiejes de
las ruedas.
Con cualquier colocación delantera del motor y de la transmisión, se incrementa el peso sobre el
puente delantero, lo cual posibilita un incremento de la estabilidad y disminuye la posibilidad de
deslizamiento lateral. Se simplifican los mandos de los agregados. Desventaja: disminuye la
posibilidad de subir pendientes por condiciones de adherencia.
Con el incremento del número de puentes motrices, las transmisiones se complican, aumenta el
número de elementos y surgen otros nuevos, como la caja de transferencia, que disminuyen
sensiblemente su o.
La Fig. 3.11.d muestra una fórmula 4x4 y las Fig. 3.11.e y Fig. 3.11.f, dos variantes de fórmulas 6x6,
en las cuales puede visualizarse lo anteriormente expresado.
Las transmisiones mecánicas clásicas generalmente son más simples, ligeras y económicas y menos
voluminosas que las transmisiones automáticas o semiautomáticas con conjuntos hidrocinéticos. Una
de sus desventajas es la interrupción en el flujo de potencia durante los cambios marcha, lo que
conlleva a una pérdida de capacidad de aceleración y capacidad de paso del vehículo. Además de
que, la correcta elección de la marcha y el momento de su conexión, dependen de la calificación del
conductor. En condiciones de tráfico urbano y en zonas montañosas la frecuencia de cambios de
marcha es alta y se afecta el confort de los pasajeros y la comodidad de manejo del vehículo.
Las relaciones de transmisión total (ici) del sistema de transmisión deben garantizar en el vehículo:
 que exista una adecuada aproximación de la característica tractiva a la ideal y adecuada
selectividad de la marcha para cada condición de movimiento, además de un solape de marchas
adecuado que garantice la suavidad en el cambio de marcha. Esto depende tanto del número de
relaciones de transmisión como de la magnitud de las i c intermedias.
 las cualidades de explotación requeridas del vehículo en conjunción con la característica de su
motor.
Para evaluar la calidad de la transmisión, el sistema en marcha superior debe garantizar:
a) que la velocidad crucero del vehículo se alcance para frecuencias de rotación relativamente
pequeñas para reducir la intensidad del desgaste y mejorar el consumo.
b) que esta velocidad crucero se alcance en un rango de frecuencias de rotación económicas.
En cajas de velocidad de 3 árboles, para vehículos ligeros con ubicación delantera del motor y
puente motriz trasero, como regla la relación de transmisión de la caja en marcha superior i ss = 0.7-
0.8 y en ocasiones: iss = 1. En cajas de velocidad de 2 árboles, utilizadas en vehículos ligeros con
ubicación delantera del motor y del puente motriz, y en vehículos ligeros con ubicación trasera del
motor y puente motriz, la iss = 0.9-1. En los vehículos con ubicación delantera del motor y del
puente, con cajas de velocidad de 3 árboles, generalmente poseen i ss = 0.6-0.7. En vehículos
pesados con número de marcha inferior a 6, generalmente iss = 1 o iss = 0.6-0.8. En vehículos
pesados en cajas de velocidad de múltiples escalones i ss = 0.7 - 0.8.
El número de escalones (m) en la caja de velocidad depende del tipo de caja, de la N  y de las
condiciones previstas de explotación. El incremento del número de escalones de la caja de velocidad,
da lugar al crecimiento de su masa, la complejidad de su construcción, el aumento de sus
dimensiones y puede en determinadas condiciones, provocar la disminución de V m y del nivel de
utilización de las marchas superiores. Si el número de escalones es muy pequeño, disminuye su
selectividad y adaptación a los cambios de resistencias en el camino, lo que provoca la reducción de
Vm y el incremento del consumo.
Si el rango entre W M y W N se amplía Fig. 3.12, partiendo de iguales valores de icI y de iis, el vehículo
requiere un menor número de marchas. En este caso se ha incrementado la elasticidad de
revoluciones (en) por reducción en el valor de W M.
Por eso en vehículos sobrealimentados, donde además de incrementarse los valores de M e y Ne, se
reduce el valor de W M, pueden llegarse a utilizar cajas de menor número de relaciones de transmisión
sin detrimento de sus cualidades dinámicas.
WN WN
I II III IV V I II III Fig. 3.12 Influencia del
rango de revoluciones
de trabajo del motor en
WM el número de marchas

WM Cuando disminuye la
selectividad, aumenta la
frecuencia de uso de las
marchas inferiores y por
ello disminuye Vm y
(a) V (b) V aumenta el consumo.
Las ic están calculadas
de modo que durante el movimiento del vehículo, el motor trabaje en su gama de trabajo estable, es
decir, entre Me máx y Ne máx.
En el caso de las transmisiones con conjuntos hidrocinéticos, sean automáticas o semiautomáticas,
plantearemos lo siguiente:
 En la actualidad, dentro de los conjuntos hidrocinéticos, se utilizan fundamentalmente los CH, que
además de poseer todas las ventajas de este tipo de conjuntos, con capaces de multiplicar el
torque de salida, en condiciones de sobrecarga, que es cuando el vehículo más lo necesita.
 Las transmisiones automáticas son más confortables. Los cambios de marcha se realizan sin
interrupción en el flujo de potencia, y por tanto la suavidad de marcha se incrementa. Reduce las
tensiones del conductor en condiciones de tráfico intenso, lo que le posibilita dedicar más su
atención a otros aspectos y evitar accidentes.
 Al no existir interrupción en el flujo de potencia, la capacidad de aceleración mejora, lo cual
posibilita alcanzar las velocidades de movimiento en menor tiempo.
 Existe mayor solape entre curvas en la característica tractiva y mejor selectividad, lo cual, junto
con la mejora en la capacidad de aceleración y los incrementos de torque en las marchas
inferiores que produce el convertidor, le confieren al vehículo mejores cualidades dinámicas.
 Son muy adecuadas en condiciones de tráfico urbano, donde los constantes cambios de marcha
aceleran el desgaste de los forros de fricción del embrague de las transmisiones mecánicas.
 Poseen elevada fiabilidad y reducidos costos de mantenimiento.
 Su capacidad de amortiguamiento de las vibraciones torsionales, la suavidad en el cambio de
marcha, la disminución del número de relaciones de transmisión, etc. provocan que los mismos
sean de amplia utilización en los sistemas de transmisión vehiculares.
 No obstante, poseen baja eficiencia, lo que trae como consecuencia incrementos del consumo de
combustible, en comparación con las transmisiones de tipo clásico. En este último aspecto los
sistemas de transmisión montados en paralelo, y el bloqueo del conjunto hidrocinético han
reducido las diferencias que en consumo se establecen, con respecto a las transmisiones
clásicas.

3.3.6 Utilización de los auxiliares y accesorios.

Desde el punto de vista de la selección, reviste singular importancia el análisis del equipamiento
auxiliar con que cuenta el vehículo, por cuanto la energía que consumen no es despreciable y es
suministrada por el motor. La importancia relativa de estos consumos, incita a recomendar a los
usuarios que pidan el consumo de los auxiliares. Asimismo, es necesario prestar atención a las
luminarias en vehículos pesados, por la incidencia que su número excesivo ejerce en el consumo de
combustible.
En la actualidad, todos los fabricantes de camiones ofrecen una amplia gama de opciones de equipos
accesorios, dentro de los cuales es menester distinguir entre lo útil y lo superfluo. A continuación se
presentan algunos ejemplos:
 Calentadores de aceite: Aseguran que el aceite pueda ser bombeado rápidamente a través del
motor durante el arranque e inmediatamente después de la puesta en marcha.
 Calentadores de combustible: Aseguran la operación en temperaturas extremadamente frías y
evitan que el filtro se obstruya por formación de cera. Deben desconectarse en climas templados.
 Aislamiento en la línea de combustible: Retiene el calor en la línea de combustible y detiene la
formación de cera en los conductos fríos de combustible.
 Cubiertas enceradas para camión: Protegen la carga contra las inclemencias del tiempo y
reducen la Pa al evitar el contacto del aire con las superficies irregulares de la carga y
proporcionar una superficie con menor resistencia friccional.
 Separadores de agua: Eliminan agua y contaminantes en el combustible, que tanto daño
proporcionan en el sistema de alimentación, tanto en diesel como en gasolina.
 Medidores de la restricción de aire: Anuncian la obstrucción de los filtros y los momentos de
recambio. La obstrucción de los filtros incide negativamente en el consumo de combustible.
 Cortinas del radiador: Posibilitan mantener la temperatura del motor en condiciones de frío
extremo. Tener cuidado al usar estos dispositivos en motores sobrealimentados con post-
enfriador aire-aire, pues puede anular el trabajo del mismo.
 Deflectores de cabina: Estos permiten ahorrar energía siempre y cuando su uso responda a los
requerimientos establecidos.
 Discos de tacógrafo: Este equipo graba los datos de operación del vehículo. Proporciona un
registro gráfico de: tiempos de parada y arranque, W, V, distancia recorrida, tiempo de trabajo en
ralentí y números de paradas. Sin embargo, sólo se recomiendan si se dispone de sistemas de
lectura óptica o electrónica para su procesamiento rápido por computadoras. Las
administraciones pueden usar su información para monitorear el trabajo de los operadores.
 Podómetros y hubodómetros: Son los únicos equipos accesorios confiables y baratos para
conocer con exactitud el kilometraje de las unidades. Son incluso más recomendables que el
tacógrafo por su mayor protección contra violaciones.
 Sistema de alarma y candados: Existe un sinnúmero de equipos electrónicos de seguridad en
los vehículos. Solo mencionaremos la eficacia comprobada de los sistemas de candados para
tanques y de los sistemas anti-robos para llantas y contra apertura indebida de la cabina.
 Cajas negras: Se ofrece una amplia gama de sistemas más o menos sofisticados. Implican un
tratamiento por computadora, cuyo costo puede revelarse oneroso, ya que es a menudo un
instrumento de promoción de software específicos, acompañados de costosos contratos de
mantenimiento y actualización. Adicionalmente, es común comercializar cajas negras con 8 o
más puntos de medición, con detectores electrónicos muy frágiles que requieren ser colocados
por pares (para evitar la falla), por lo que se invierte varias veces su valor en la instalación y
mantenimiento, por ello, es recomendable optar por sistemas robustos y simples. Es suficiente
medir el consumo de combustible, la frecuencia de rotación del árbol a la salida de la caja de
velocidad (lo cual informa sobre las frecuencia de rotación del motor., la velocidad y el kilometraje
total de la unidad), así como el uso del freno y, eventualmente, de la suspensión, para disponer de
una información pertinente sobre la marcha del vehículo. En otros términos, una caja negra con 3
o 4 puntos de medición es más que suficiente para atender las necesidades de las empresas de
transporte.
 Computadoras a bordo: Son aún más sofisticados y sirven de ayuda a la conducción. Es
frecuente que un sistema de información visual en el tablero lo sustituya. Se usan frecuentemente
con impresoras para la facturación de la clientela, con fecha y hora de entrega, lo que ofrece un
sistema de comprobación, en caso de litigio con la clientela.
 Telecomunicaciones: La necesidad de seguir las unidades y de informar a la clientela sobre el
destino de su mercancía, obliga a integrar sistemas de radio y, a veces, de satélite. Está poco
desarrollada en países subdesarrollados por la falta de infraestructura de repetidores y emisores
en la red de carreteras principales. Su utilización será muy necesaria, en transportaciones
vinculadas al comercio exterior y/o que se integran en sistemas logísticos de transporte “justo a
tiempo”.

3.4 Valoración de las cualidades fundamentales de explotación.

Entre las cualidades de explotación que deben analizarse se encuentran, entre otras, las siguientes:
Fiabilidad:
Resulta difícil evaluar la fiabilidad de un vehículo con vistas a su selección o compra, sin criterios de
su comportamiento en la explotación. La fiabilidad del vehículo está en función de sus regímenes y
condiciones de explotación, del número de piezas o conjuntos que determinan su funcionamiento y de
la calidad de construcción de las mismas. Mientras más difíciles las condiciones de explotación,
mayor calidad se exigirá de las piezas del vehículo y menor cantidad de piezas deben definir el
funcionamiento del mismo. Vehículos muy sofisticados, con componentes electrónicos,
computadoras a bordo, etc. no son adecuados para condiciones de explotación difíciles, pues un gran
número de piezas pueden definir el funcionamiento del mismo.
Analicemos algunos indicadores que valoran la fiabilidad a partir del criterio de durabilidad.
Durabilidad:
El criterio de durabilidad está basado en dos parámetros, que pueden obtenerse fácilmente a partir de
los datos que proporciona el fabricante: la velocidad media del pistón para la condición de potencia
nominal y el número de vueltas por kilómetro recorrido.
 S  nN
La expresión de la velocidad media del pistón (C p) es la siguiente: C p  (m/s) (3.17)
30
A medida que Cp sea menor, menores serán los desgastes que ocurrirán en el conjunto cilindro-
pistón.
Cp =9.0-16.5 m/s vehículos ligeros; Cp = 8.0-12.0 m/s vehículos pesados
Otro parámetro que evalúa la durabilidad, es el número de vueltas por kilómetro recorrido (n S) que da
el motor cuando la relación de transmisión conectada es la que permite obtener la mayor V de
movimiento. nS  10 3 (vueltas/km.) (3.18)
2  rd  i C MS
Los valores típicos de ns para automóviles se encuentran entre 1800 y 3900 vueltas/km.
Basados en los dos parámetros anteriores, es posible considerar como criterio de durabilidad, el
producto de estos dos parámetros. El coeficiente convencional de durabilidad () se expresa por:
C p  nS
 (vueltas/s) (3.19)
10 3
Se considera mejor el vehículo en la medida que  sea menor. Sus valores típicos para automóviles
están entre 21 y 42 vueltas/s. En la Fig. 3.13 se representan los valores típicos de estos coeficientes.
Criterio Combinado de Potencia por Litro y Durabilidad:
N e max p  i  Vh  n N 1
N el   me   pme  n N (kW./l) (3.20)
i  Vh i  Vh  225   225  
donde: i , -es el número de cilindros y el número de tiempos del motor, respectivamente

ns, vueltas/km
3000
2500 ns
2000
vueltas/s
45
40
35
30
25
cp, m/s cp
14

12

10

8
0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 i.Vh, litros
Fig. 3.13 Valores típicos de los coeficientes de durabilidad.

La Nel permite evaluar el aprovechamiento de V h del motor, pero no indica si es por medio de una
elevada presión media efectiva o debido a que opera a frecuencias de rotación elevadas.
Los dos conceptos anteriormente analizados en este trabajo, se contraponen en cierta medida, por lo
que resultaría conveniente establecer un índice que aumente tanto cuando N el aumente como cuando
la durabilidad aumente, o sea, cuando disminuya . El índice combinado es el de capacidad motriz
N el
(CCM) que se expresa: CCM  (kW.s/l) (3.21)

El índice CCM pretende evaluar simultáneamente la posibilidad de obtener una elevada potencia de
una Vh dada y a la vez, si esta potencia se logra con una durabilidad aceptable. Los valores típicos
encontrados para un grupo de automóviles estudiados, del coeficiente CCM y de , en función de la
cilindrada del motor, se muestran en la figura 3.14. Un automóvil dado se considera mejor en la
medida que el punto que lo localice se encuentre mostrando el mayor valor de C CM y el menor de .

vueltas/s Fig. 3.14 Variación del

40 coeficiente CCM para
35 automóviles de
30 diferente cilindrada.

Criterio Combinado de
Potencia Específica y
CCM Durabilidad:
CCM N
2.0 N  e max
G
La N se ha vinculado con
1.0
la dV/dt y con la Vmáx pero
sin tener en
consideración las
0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 i.Vh, litros
características del
sistema de transmisión ni la forma aerodinámica del vehículo. Como quiera que ambas cualidades
dependen del sistema de transmisión, y éste define la W del motor, es conveniente establecer un
criterio combinado de N y durabilidad. A los efectos de establecer un índice que evalúe
conjuntamente la capacidad dinámica del automóvil y su durabilidad, se propone el índice de
N
capacidad dinámica (CCD) expresado por: CCD  (kW.s/t.vueltas) (3.22)

Los valores de CCD y  según la cilindrada, pueden obtenerse de la figura 3.15. Un automóvil
posee mejores cualidades mientras mayor sea C CD y menor .
vueltas/s Fig. 3.15 Valores del
40 coeficiente CCD para
35 automóviles de
30 diferente cilindrada.
25
Coeficiente Global de
CCD Evaluación:
5.0 Dado que la evaluación
CCD de un automóvil, basada
4.0
en uno cualquiera de los
3.0
tres índices propuestos
2.0 en este trabajo no es
1.0 general, se ha
considerado adecuado
0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 i.Vh, litros evaluar el automóvil de
manera que el índice
global que se propone aumente cuando aumenten los coeficientes de capacidad dinámica CCD y de
capacidad motriz CCM . Como quiera que ambos índices, aumentan cuando la durabilidad
convencional aumenta, esto es, disminuye ; un criterio basado en el producto de estos dos índices
puede resultar un indicador de las características combinadas de un automóvil, de poseer: buenas
cualidades dinámicas, buen aprovechamiento del motor y una durabilidad convencional adecuada.
 N e2max
El coeficiente global de evaluación, el siguiente: CE  CCM  CCD  (3.23)
i  Vh  G   2
Los valores que toma el índice
CE global de evaluación pueden
verse en las Fig. 3.16, en la
8.0 cual se han agrupado los
automóviles según la
6.0 cilindrada de sus motores.

Fig. 3.16 Variación del

4.0
coeficiente CE para
automóviles de diferente
2.0 cilindrada.

0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 i.Vh, litros

Mantenibilidad:
Toma en cuenta la facilidad que el vehículo brinda para prevenir y descubrir las causas que originan
sus fallos y deterioros, así como la eliminación de sus consecuencias, mediante la realización de
mantenimientos y reparaciones. En la selección de vehículos debemos tener en cuenta que:
 los componentes del vehículo que fallan con más frecuencia, deben poseer facilidad de acceso.
 la facilidad con que se detecten sus fallos, dan la posibilidad de eliminarlos con mayor o menor
tiempo y determina el tiempo improductivo de estadía en el taller que tan negativamente repercute
en los costos de operación.
 la complejidad de reparación de los conjuntos o sistemas que componen el vehículo aumentan la
estadía en taller y disminuyen su mantenibilidad.
 es necesario comprobar la existencia o no en el vehículo de componentes y accesorios que
proporcionan un fácil mantenimiento técnico, entre otros se pueden incluir: a)-baterías que no
requieren mantenimiento técnico; b)-separadores de agua en el combustible, que prolongan la
vida útil de las bombas de alta presión y del inyector; c)-ajustadores automáticos del huelgo, para
eliminar entradas a taller para ajustes de los frenos; d)-filtros de aceite en derivación, para
aumentar la capacidad del cárter del motor y proporcionar una mayor protección al mismo; e)-
sistema de apagado del motor que proteja contra fallas.
 en muchas ocasiones la selección de un vehículo con alta tecnología afecta su mantenibilidad, por
el incremento de los tiempos improductivos que se produce, debido a la dependencia que se
establece con la firma comercializadora quien monopoliza la reparación y regulación de los
componentes electrónicos del vehículo, encareciendo además los costos del servicio técnico.
Un estudio más profundo de la mantenibilidad, como se hace evidente, requiere de un registro del
comportamiento del vehículo y de su servicio técnico, lo cual no es posible a los efectos de la
selección.
Capacidad de Paso:
Es la cualidad de explotación que determina la posibilidad de movimiento del automóvil en las peores
condiciones viales, por caminos intransitables y durante el vencimiento de diferentes obstáculos. La
pérdida de capacidad de paso de un vehículo puede ser total o parcial. La pérdida total es cuando se
produce un atascamiento o existe limitación de movimiento; parcial es cuando se produce una
disminución de V con aumento del consumo de combustible. La posibilidad de movimiento según la
capacidad de paso se muestra con la desigualdad siguiente: Pt nec  Pt  P
Según el nivel de capacidad de paso los vehículos se dividen en:
De capacidad de paso general: destinados preferentemente para ser utilizados en vías con
recubrimiento rígido, caracterizados por no poseer todos los puentes motrices, neumáticos con
dibujos de carretera o universales y utilización de transmisiones simples sin bloqueo del diferencial.
De capacidad de paso elevada: destinados para ser utilizados tanto en vías con recubrimiento
rígido, como en vías no pavimentadas y para vencer obstáculos naturales. Se caracterizan por
poseer todos los puentes motrices; utilizar neumáticos toroidales con dibujos de relieve pronunciado,
neumáticos de perfil ancho y de arco; altos factores dinámicos y equipados para auto auxiliarse en
caso de atascamiento. En muchos casos poseen bloqueo del diferencial, regulación de la presión
interna del neumático y pueden estar capacitados para vadear ríos.
De alta capacidad de paso: destinados preferentemente para ser utilizados en caminos
intransitables, con vencimiento de obstáculos naturales y artificiales y con barreras acuáticas. Se
diferencian de los esquemas convencionales de vehículos, tienen todos los puentes motrices,
bloqueo del diferencial, utilizan neumáticos especiales y con equipamiento especial.
Veamos algunos parámetros de capacidad de paso, que pueden valorarse en la etapa de selección:
1.-Despeje (H1):
Es la distancia desde uno de los puntos más bajos del automóvil o del remolque a la superficie de
apoyo y determina la posibilidad de movimiento por caminos deformables y el vencimiento de
obstáculos (Fig. 3.17). El despeje de los vehículos pesados debe ser máximo, y el del remolque no
debe ser menor que el del vehículo tractor. H1 en vehículos de elevada (H1=300-350 mm) y alta
capacidad de paso (H1>400 mm) debe ser mayor que la de los de capacidad de paso general.
Tabla 3.6 Valores del despeje por categoría del vehículo
Categoría del vehículo I II III IV V VI-VIII IX X
Peso total, t 1.75 2.50 2.50 5.20 8.30 12.00-18.50 16.50 27.00
Despeje, mm 160 180 200 220 245 260 270 270

3
.
.

H1
.
LD. L. L.T
RT
L.t

R5

Fig. 3.17 Parámetros que inciden en la capacidad de paso

2.-Saliente Delantero (LD) y Trasero (LT):

Se denomina así a la distancia del último punto del contorno delantero (trasero) que sobresale por la
longitud del vehículo hasta el plano perpendicular a la superficie de contacto y que pasa a través del
centro de la rueda delantera (trasera). Mientras menor es el saliente, menor es la probabilidad de
pérdida del contacto de la rueda con la superficie durante el vencimiento de obstáculos, por lo cual es
de suma importancia en el puente motriz.
Se puede evaluar a partir de los ángulos delanteros (2) y traseros (3) de salida. Mientras mayor sean
estos ángulos, mayor será la inclinación de la pendiente que podrá vencer el vehículo sin peligro de
que se produzca contacto de sus partes anteriores o posteriores con la misma. Para vehículos con:
Capacidad de paso general: 2  25, 3  20; Capacidad de paso elevada: 2 = 3  30 y con
Alta capacidad de paso: 2 = 3 = 60 - 70.
3.-Radio Longitudinal de Capacidad de Paso (R 5 ) :
Es el radio del arco de circunferencia tangente a los círculos que describen los radios libres de las
ruedas vecinas, el más amplio posible por la base, y que pasa a través del punto de contorno de la
parte baja del automóvil (Fig.3.17). Caracteriza la capacidad de paso por lugares accidentados y con
cambios de rasante. Para la disminución de R5 es necesario disminuir L y aumentar H1. A menor R5,
mayor capacidad de paso. R5  0.5   L 
 H1  2  r d  (3.24)
 4  H1 
donde: H1 - despeje en la parte media.
Tabla 3.7 Valores de radio longitudinal de capacidad de paso
Tipos de vehículos R5, m
ligeros 4 x 2 3.2 - 8.3
pesados 4 x 2 2.7 - 5.5
pesados 4 x 4, 6 x 4 y 6 x 6 1.9 - 3.6
ligeros : pequeña cilindrada 2.5 - 3.5
cilindrada media 3.5 - 5.5
gran cilindrada 5.5 - 8.5
Camiones : pequeña capacidad de paso 2.5 - 3.5
capacidad de paso media 3.0 - 5.5
gran capacidad de paso 5.0 - 6.0
4.-El Mayor Ángulo de Elevación que Puede Ser Vencido:
Es el ángulo de la elevación en una superficie lisa, que se prolonga a distancia mayor que el doble de
la longitud del vehículo, y que puede vencerse sin utilizar la inercia y sin riesgo para la seguridad del
movimiento. En los de capacidad de paso general: pmáx = 25 % para vehículos pmáx = 18 % para
autotrenes. Según exigencias agrotécnicas a las familias de vehículos agrícolas con todos los
puentes motrices:
vehículo sin remolque:pmáx = 45 % autotren pmáx = 22 %
El mayor declive transversal es un indicador de capacidad de paso, pero no está normado.
5.- Ángulo de Flexibilidad en los Planos Vertical () y Horizontal ():
Para autotrenes con remolque el ángulo de flexibilidad es el ángulo de desviación posible del eje de la
barra de tracción del remolque con respecto al eje longitudinal del vehículo-tractor.  caracteriza la
capacidad de paso por una vía no horizontal, mientras  caracteriza la capacidad al giro (Fig. 3.18 y
Fig. 3.19).

Fig.3.18 Ángulo de flexibilidad en el plano vertical.

   40 para autotrenes de destino general y   de  62 para automóviles de propósitos múltiples.
En el plano horizontal    55. Para autotrenes con cuña tractora,    8; mientras    90.
Fig.3.19 Ángulo de flexibilidad horizontal.

6.-Radio Transversal de Capacidad de Paso (RT ):

Es el radio del cilindro, tangente a las ruedas de un puente y que pasa a través del punto más bajo
del contorno del automóvil, y determina la capacidad de paso a través de irregularidades, el ancho de
las cuales se limita con la huella del automóvil. RT debe ser pequeño, pero no se encuentra
estandarizado:
BBH  4  H12 (3.25)
RT 
8  H1
donde: BBH - distancia entre las superficies interiores de los neumáticos
7.- Ángulo de Deformación de los Puentes ():
La suma de los ángulos de giro de los puentes delantero y trasero relativo al eje longitudinal del
automóvil caracteriza su capacidad de adaptarse a los accidentes del terreno sin pérdida del contacto
de las ruedas con la vía. En presencia de diferenciales sencillos conduce a una significativa
disminución de la adherencia, y por tanto, de su capacidad de paso. Este ángulo no aparece
normado.
8-Masa de Adherencia (G ):
Uno de los fundamentales indicadores de capacidad de paso. La G se incrementa aumentando el
número de las ruedas motrices o desplazando el centro de gravedad hacia las mismas. La relación
entre la masa de adherencia a la masa total se denomina coeficiente de masa de adherencia (k ).
Como condición de la posibilidad de movimiento por adherencia se puede utilizar la desigualdad:
 k   f  p 
G
G    G   , de la cual: 
G 
Mientras mayor G y correspondientemente k , menor la probabilidad de pérdida de capacidad de
paso en condiciones viales difíciles. Para vehículos pesados de destino general, en la UE, como
magnitud perspectiva recomiendan k  0.263. Para vehículos que viajan por autopistas se
recomienda k = 0.31, lo que se corresponde a sus peores posibilidades de explotación (= 0.2, f =
0.012, pmáx = 0.06 ) . El valor medio estadístico de k  para automóviles-tractores que circulan por
magistrales es de 0.693 y el límite 0.773; para autotrenes estos valores son correspondientemente
0.364 y 0.421.
9-La Potencia Específica (N):
El aumento de N incrementa la capacidad de paso por cuanto:
 Garantiza movimiento con mayor V, por lo cual se reduce el tiempo de acción de la carga sobre la
superficie de apoyo, disminuyendo su deformación y su Pr, y mejora la utilización de la energía
cinética, durante el vencimiento de tramos de vía con pendientes.
 Se reduce el número de cambios de marcha, por lo cual disminuyen las interrupciones en la
transmisión de potencia en los vehículos con transmisión mecánica clásica.
Finalmente, existe un vínculo estrecho entre características constructivas del vehículo y su capacidad
de paso. Mencionemos algunos ejemplos:
 La fórmula de ruedas tiene una incidencia directa en la masa de adherencia y en el coeficiente k  .
 El tipo de tracción: delantera o trasera, determina la capacidad de paso del vehículo durante el
vencimiento de pendientes.
 La utilización de suspensión independiente garantiza una mejor adaptabilidad de las ruedas a las
irregularidades de la vía, es decir, una más completa utilización de la masa del automóvil para el
aumento de la adherencia.
 Los automóviles con diferencial simple (sin bloqueo) poseen baja capacidad de paso, dada sus
posibilidades de atascamiento en condiciones viales difíciles.
 Las dimensiones de las ruedas, muy vinculadas a las presiones específicas sobre el suelo, tienen
una incidencia directa en la capacidad de paso del vehículo.
 La regulación de la presión interna de aire del neumático, garantiza el incremento de la capacidad
de paso en suelos deformables.
 La utilización de convertidores hidrocinéticos garantiza un incremento del torque de salida y por
ende el incremento de la capacidad de paso en condiciones viales difíciles.
Dinámica:
El análisis de la dinámica es un aspecto de significativa importancia, desde el punto de vista de la
selección vehicular, y se realiza fundamentalmente a partir de la ecuación general del movimiento y
de la característica tractiva.
Los parámetros fundamentales para la evaluación de las cualidades dinámicas de las máquinas
automotrices, han sido mayoritariamente estudiados y son:
Pendiente Máxima que puede ascender el vehículo partiendo del reposo (máx):
Da una idea de las cualidades dinámicas del vehículo, cuando se realiza su comparación con los
estándares internacionales establecidos para vehículos de su tipo. Es de significativa importancia
para los vehículos de carga. Cuanto mayor la máx que puede ascender el vehículo, cuanto mejores
serán sus cualidades dinámicas.
Para vehículos pesados con aprovechamiento total de la capacidad de carga: máx  25 %.
Para autotrenes con aprovechamiento total de la capacidad de carga, máx 18 %.
Velocidad Máxima (Vmáx):
Su magnitud viene especificada en los catálogos del fabricante, y se determina a partir de normas
que se utilizan en el país de origen. No obstante, en su generalidad, estas normas prescriben el
desarrollo de las pruebas con máximo aprovechamiento de la carga, carga uniformemente distribuida,
en marcha superior y por polígonos de prueba que se caracterizan por buenas condiciones viales,
casi siempre con pendientes cero o del 1 % y con curvaturas no cerradas.
La Vmáx nos da la medida del rendimiento del vehículo, y es por tanto, una cualidad dinámica
importante. El GOST establece que, para vehículos pesados y autotrenes con máximo
aprovechamiento de la capacidad de carga, la Vmáx  80 km./h.
Velocidad óptima (Vopt):
Si los mejores indicadores de consumo se alcanzan para coeficientes de aprovechamiento de la
N
potencia entre 0.8-0.9, entonces partiendo de la ecuación: A  e nec se puede llegar a una
N ex
expresión de la forma: a  V 2  b  V  c  0 , pudiendo determinar la Vopt utilizando la conocida
expresión:
 b  b2  4  a  c
Vopt  (3.26)
2a
Capacidad de aceleración:
Un indicador importante en vehículos de ruedas, tanto ligero como pesado. Mientras mayor sea la
capacidad de aceleración mejores cualidades dinámicas posee el vehículo. La capacidad máxima de
aceleración en marcha superior y la capacidad de aceleración a velocidad crucero, indican la
posibilidad que posee la máquina automotriz de transitar a Vm elevadas en condiciones de tráfico
intenso y da idea de la maniobrabilidad del vehículo en cuestión. Sus valores no están normados, y
ello se debe a que la capacidad de aceleración es una magnitud instantánea.
Peso máximo del remolque (Gr máx):
Da una medida del rendimiento del vehículo en condiciones concretas y en un régimen de velocidad
determinado. No existen estándares con respecto a este parámetro. En la actualidad es una
tendencia el incremento de la potencia de los motores de los vehículos pesados, con el objetivo de
incrementar su rendimiento por la vía del crecimiento de Gc y de la V.
Posibilidades de desarrollo del movimiento del vehículo en condiciones concretas:
Cuando se determinan sus posibilidades reales de desarrollo del movimiento, es preciso tener en
cuenta la W a que trabaja el motor para el régimen establecido de V, ya que ello da una idea de
durabilidad. Es necesario conocer la reserva de torque que posee el motor en esas condiciones, por
la incidencia que posee el grado de carga del motor en el consumo de combustible. Tener presente
que la posibilidad de trabajo en supermarchas reduce la W para una V determinada y el Q del
vehículo.
Áreas de ausencia de potencia, selectividad de marchas y solape entre marchas.
La característica tractiva nos va a permitir evaluar cualidades dinámicas y del sistema de
transmisión.. Si trazamos la característica tractiva por la dependencia Pt vs V y la característica ideal,
podemos definir las áreas de ausencia de potencia, la selectividad de marchas y el solape entre
curvas, aspectos que en su conjunto determinan la calidad de construcción del sistema de
transmisión.
El área de ausencia de potencia total (Ver Figura 2.15), puede calcularse como el área total bajo la
curva de la característica ideal, ( APtideal ) o sea, el área bajo la curva de la hipérbola de máxima
potencia, comprendida entre la velocidad mínima estable en la primera marcha y la velocidad
m
máxima, menos las áreas debajo de cada curva que representa cada marcha ( A i 1
Fti ), desde la

primera hasta la marcha superior m. Entonces: Aap  APtideal   APti (3.27)

i 1
Sustituyendo en 3.27 y considerando el criterio, planteado en este trabajo, de Vmín=f(W mín):
Vmax m Vmax I Vmax II Vmax III Vmax m

Aap  
Vmin I
Ptideal  dV  P
Vmin I
tI  dV  P
Vmax I
t II  dV  P
Vmax II
t III  dV .....  P
Vmax m 1
tm  dV (3.28)

Introducimos también, tanto en la determinación de la fuerza tractiva ideal como de la real para cada
marcha, el criterio de eficiencia de la transmisión variable con la velocidad y la carga según la
expresión 2.30, por lo que:
vmáxms
Nemáx  10 3  (2  0.009  V )  G  rd  ici  10 3 
APtideal  
vmín1
V
   
 M ex


(3.29)

Aquí la velocidad máxima en marcha superior (Vmax ms) y la velocidad mínima estable de movimiento
en la primera marcha (vmin1) se expresan respectivamente por:
v max m  Wmax  rd  icms ; v min 1  Wmin 1  rd  icI
El área debajo de la curva en primera marcha es la potencia:
3  (2  0.009  V )  G  rd  ici  10 3 
N  10    
Vmáx1 e max    V 
2

 M   V
APt    C1  C 2  x  C 3   x    dV
ex
(3.30)
V min 1
V NI  V NI  V NI  
VNI  WN  rd  icI
Para las marchas siguientes, la potencia se calcula similarmente, pero cambian los límites de
integración, en correspondencia con lo expresado en 3.28.
Por lo tanto, el indicador relativo que puede evaluar cuantitativa y comparativamente diferentes
vehículos, se define por el por ciento de aprovechamiento. Denominaremos a este indicador como
coeficiente de áreas reausencia de potencia (S a):
 Aap 
Sa  
1  
 100 (3.31)
 Aid 
Mientras mayor sea el coeficiente, mejor serán las cualidades dinámicas del vehículo. Las áreas se
hallan por integración y los valores típicos de este coeficiente son:
vehículos de gasolina: 36-75; vehículos diesel: 65-90; camiones diesel: 40-70
El solape de marchas en un vehículo con transmisión mecánica, depende de los valores de las
relaciones de transmisión total de cada marcha. Por lo que, se puede definir el indicador cuantitativo
de recubrimiento o solape (S o), como el valor total del rango de velocidades que se solapan en cada

marcha ( V ), entre la suma del rango de variación de las velocidades para ese vehículo (∑ VT ):

 V  Vmin i 
m

So 
 V  i 2
max i 1

 V m (3.32)
T
 (Vmax i  Vmin i )
i 1
Donde: Vmáx i-1, Vmin i- son las Vmáx en la marcha precedente y Vmín en la marcha analizada,
correspondientemente
Vmáx, Vmín- son las velocidades máximas y mínimas en todo el rango de velocidades
A medida que So aumenta, mayor es la suavidad de marcha. Los valores típicos de este coeficiente
son: vehículos de gasolina: 64-102; vehículos diesel: 63-81; camiones diesel: 57-101
Para cuantificar la selectividad de marchas, se parte del concepto de que esta puede evaluarse en el
rango comprendido entre la fuerzas tractiva máxima en primera ( Pt max I ) y la correspondiente a la
velocidad máxima ( PtV max ). Se define como la posibilidad que posee el vehículo de transitar en un
mayor número de marchas, ante cada valor de resistencia al movimiento. Esto le posibilita el
movimiento a mayores velocidades con un mejor aprovechamiento de la potencia.

PtVmáxi1  Ptxmáxi 
m

  PtmáxI  PtVmáxm   
S e  1  i 2
  100 (3.33)
 PtmáxI  PtVmáxm 
 
 (2  0.009  V )  G  rd  ici  10 3 
M emáx     
Ptmáxi   M ex  (3.34)
rd  ic i
 (2  0.009  v)  G  rd  ici  10 3 
M Nemáx     
Ptvmáxi   M ex  (3.35)
rd  ic i
En la medida que Se se aproxime al 100%, mayor selectividad tiene la caja de velocidad. Sus valores
típicos son:
vehículos de gasolina: 64-100; vehículos diesel: 43-100; camiones diesel: 25-53
Estabilidad del movimiento:
Es una cualidad de importancia por la incidencia que posee en la seguridad del movimiento, pero a la
vez, difícil de medir cuantitativamente, a partir de indicadores específicos.
La estabilidad longitudinal es difícil que se afecte durante el proceso de explotación, pues en
condiciones de carretera no se presentan pendientes longitudinales de tales magnitudes, que hagan
peligrar la misma. La estabilidad longitudinal durante el movimiento de ascenso, es más crítica que en
el descenso en vehículos de tracción trasera, por cuanto en estos el centro de gravedad se encuentra
desplazado hacia la rueda trasera y la reacción en el puente delantero es menor que en el trasero.
Por otro lado, en condiciones propias de trabajos agrícolas o de la construcción, donde tales
pendientes pueden presentarse, el vuelco longitudinal en movimiento de ascenso generalmente no se
produce, pues le precede la pérdida de la dirección del vehículo.
La dificultad fundamental para evaluar la estabilidad longitudinal reside en la determinación de la
altura del centro de gravedad (hs), pues ésta depende de las condiciones de carga y de las
características de la carga, y su determinación por vía teórica es bastante engorrosa e inexacta. No
obstante, su ubicación en el vehículo cargado va a estar influenciada por la correspondiente al
vehículo sin carga. Por tanto, es posible valorar cualitativamente hs del vehículo descargado, a partir
de la altura del vehículo, de su plataforma y de su despeje. En la medida en que el despeje sea más
pequeño, el vehículo será más estable, pero su capacidad de paso será menor.
Muchos fabricantes ofrecen datos acerca de las reacciones en las ruedas, para vehículos
uniformemente cargados, con lo cual es posible determinar las coordenadas longitudinales del centro
de gravedad. En tal sentido, la comparación de la coordenada “b” entre varias opciones, puede
brindar criterios acerca de la posible estabilidad longitudinal de dichos vehículos: mientras mayor sea
la coordenada “b”, mayor será la estabilidad longitudinal en el movimiento de ascenso.
Cuando no se realiza una selección adecuada, y las dimensiones de la plataforma son insuficientes
para lograr un adecuado aprovechamiento de la capacidad de carga, y se eleva innecesariamente la
altura de la carga, y con ello hs, la estabilidad longitudinal se ve afectada. En tal sentido, la
determinación del coeficiente de aprovechamiento del volumen (vol), puede contribuir a ganar claridad
en el análisis.
En cuanto a la estabilidad transversal, podemos decir que la dificultad fundamental para su
evaluación es también la determinación de hs. Todo lo analizado con respecto a este parámetro en la
estabilidad longitudinal es aplicable a la transversal.
Respecto a la estabilidad transversal es evidente, que en la medida en que seleccionemos un
vehículo con una vía mayor, con menor altura y menor despeje, estamos garantizando una mayor
estabilidad transversal.
La estabilidad del vehículo se pierde no solo como consecuencia del vuelco, sino también como un
producto del patinaje. Para unas condiciones viales dadas, el contar con neumáticos adecuadamente
seleccionados para las mismas, son la garantía de que no se produzca el patinaje, en cualquiera de
sus versiones.
Consumo de combustible:
El combustible es el más importante material de explotación, posee alta demanda en el parque
vehicular y gran incidencia en su costo de explotación, y es por ello, que se hace necesario utilizarlo
con un máximo de efectividad. La importancia del consumo como indicador, depende del tipo de
vehículo, del servicio que presta, de sus condiciones de explotación, de sus características
constructivas, entre otras. A continuación, mostramos la influencia relativa del tipo de vehículo en el
consumo general de combustible en el transporte automotor.
Distribución del consumo según tipo de vehículo
Turismo 55 %
Camiones 40 %
Autocares y autobuses 4%
Motocicletas 1%
Hemos estudiado los factores fundamentales que inciden en el consumo de combustible, pero a la
hora de hacer una valoración desde el punto de vista de la selección o al hacer una comparación
entre dos o más vehículos, con vistas a buscar el vehículo y la composición más favorable para un
proceso de explotación, nos encontramos con la dificultad de que los datos suministrados por el
fabricante están elaborados para ciclos de viajes estandarizados. Los ciclos de viaje empleados
actualmente, según las normas establecidas en cada país de fabricación del vehículo, son diversos y
no permiten la comparación equitativa del consumo de combustible y otros indicadores en vehículos
de diferente procedencia, a ello se agrega que los valores de consumo que aparecen en la
documentación técnica del vehículo, son generalmente puntuales, y establecidos para velocidades
diferentes, lo cual no posibilita la comparación. Por otro lado, las condiciones de explotación son muy
variables, aún en pequeños tramos de vías, lo cual dificulta una valoración más exacta en rutas con
condiciones concretas de explotación.
Para tales casos, la vía de solución para el cálculo teórico, puede encontrarse por:
1.-Utilizando la metodología explicada en el primer capítulo, utilizando valores promedios de
condiciones de explotación, asumidos a partir de las condiciones viales concretas del proceso de
explotación y los datos constructivos y de g e ofrecidos por el fabricante, afectado este último por el
coeficiente de corrección correspondiente a la norma en cuestión. Este cálculo es aproximado, y solo
sirve a los efectos de comparación entre varias variantes.
2.-Utilizando un ciclo básico, común para todos los vehículos en evaluación. Se trata de un ciclo
teórico, que semeja las condiciones de movimiento y que consta de:
1. Un período de impulso, desde la velocidad mínima estable hasta 80 km/h en la marcha superior,
considerando los cambios de marcha. El período de impulso se desarrolla con máximo suministro
de combustible, con tiempos promedios de cambios de marcha de 2 segundos, con rangos de
impulso en cada marcha desde ralentí hasta 0.85.n N, frecuencia de rotación a la cual la mayoría
de los chóferes realizan el cambio de marcha. La velocidad estable de movimiento VE se
considera 80 km/h, (22 m/s), (pudiera definirse otra según las condiciones de explotación en un
área específica), porque esta es normalmente una velocidad de movimiento en carretera,
alcanzable para la mayoría de los vehículos con aprovechamiento total de la capacidad de carga,
y cumple además con las regulaciones del tránsito.
2. Un período a velocidad constante, en el cual se mantiene la velocidad estable de 80 km/h u
otra definida, durante un recorrido de 1000 m.
3. Un período de deceleración hasta velocidad cero, que contempla un frenado con el motor
hasta una velocidad determinada V F y un frenado a máxima intensidad hasta velocidad cero.
4. Por último, un período de trabajo en ralentí, en un intervalo de tiempo que representa un 5% del
tiempo total del ciclo.
Las condiciones ambientales a las que se define el ciclo básico consideran los valores típicos de la
región, que a manera de ejemplo pudieran ser:
a. Temperatura promedio del aire: 24,6 ,
b. Humedad relativa: 70 %;
c. Presión atmosférica: 101,2 kPa;
d. Velocidad del aire: 2,4 m/s;
e. Altura sobre el nivel del mar: 20 m.
Además se definen como condiciones viales:
a. Camino asfaltado en buen estado, llano, sin curvas, seco;
b. Coeficiente de resistencia a la rodadura f = 0.01;
c. Coeficiente de adherencia  =0.8.
La eficiencia al patinaje, como en muchos cálculos prácticos puede considerarse igual a 1.
A continuación se representa gráficamente este ciclo en función del espacio recorrido (Figura 3.20).
El ciclo se puede representar en función del tiempo, de forma semejante. La nomenclatura para
ambas figuras sería:
t 0 - tiempo inicial; para: t 0  0; v  0; S 0  0
(t1  t 0 ) , (t 2  t1´ ) ,…. (t i 1  t i´2 ) -tiempos en alcanzar la velocidad correspondiente a 0,85  n N en
cada marcha, durante los que se recorren los espacios ( S1  S 0 ) , ( S 2  S 2´ ) ,…. ( S i 1  S i´ 2 )
respectivamente.
(t1´  t1 ) , (t 2´  t 2 ) , …. (t i´'1  t i 1 ) - tiempos de cambio de marchas (2 s), durante los cuales la V
disminuye y se recorren los espacios ( S1´  S 2 ) , ( S 2´  S 2 ) ,... ( S i 1  S i 1 ) respectivamente.
´

t E1  t i´1 - tiempo en alcanzar la velocidad VE , durante este tiempo se recorre el espacio S E1  S i´1 .
t E1  t 0 - tiempo de impulso con cambios de marcha desde V =0 hasta VE .
t E 2  t E1 -tiempo durante el cual se mantiene la velocidad estable de movimiento VE y se recorre el
1000
espacio S E 2  S E1 de 1 000 m. t E 2  t E1  ; s
VE
t F  t E 2 - tiempo de deceleración con frenado con el motor, desde la velocidad V E hasta la velocidad
VF recorriendo un espacio S F  S E 2
t R1  t F - tiempo de deceleración, a partir de la velocidad VF, con la máxima intensidad de frenado
hasta detener el vehículo, recorriendo un espacio de frenado S R1  S F .
t R 2  t R1 - tiempo de trabajo en ralentí con el vehículo detenido.
El ciclo básico definido, una vez modelado, puede entonces utilizarse para el pronóstico de diferentes
indicadores de consumo y de la dinámica a los fines de evaluar y/o comparar los vehículos: tiempo y
distancia hasta alcanzar una determinada velocidad, capacidad de aceleración en el período de
impulso, consumo de combustible, eficiencia de la aceleración, entre otros.
3.-Mucho más complejo, pero más exacto y de mayores posibilidades de evaluación, en cuanto a
cantidad de parámetros a evaluar, es la modelación de un ciclo real con una base de datos que
contenga las características viales correspondientes a la esfera de movimiento del vehículo. Las
características viales podrán obtenerse por mapas, por datos de los Departamentos de Planificación
Física o por mediciones directas, empleando una quinta rueda.
Este método y el anterior, por lo engorroso de los cálculos, requieren del empleo de un
microprocesador y de un software elaborado al efecto.

variable con la velocidad y la Frenado con el motor

V,m/s invertida
carga
VE VE
Vi-1
Vi-1´
V2 i-1
V2´
VI VF
VI´
Vmín1

S0 S1 S1´ S2 S2´ Si-1 Si-1´ SE1 SE2 SF SR1 SR2 S

Tiempo o espacio
Figura 3.20 Perfil de velocidad del ciclo básico en función del espacio recorrido

Al evaluar el consumo de combustible del vehículo, no basta con conocer los indicadores que nos
suministra el comercializador, recuerden que su negocio es vender, y necesitamos formarnos criterios
propios y manejar un amplio espectro de indicadores, que rebasan los que generalmente nos muestra
el comercializador, y que brindan una visión más integral del comportamiento del vehículo.
Seguridad en el movimiento y comodidad de utilización: la ergonomía en las máquinas
automotrices:
Prestar atención a la seguridad que ofrece el vehículo, tanto con respecto al conductor, como en lo
referido al desarrollo del movimiento vial, es un aspecto que proporciona beneficios a los clientes,
tanto en ganancias como en productividad.
Un estudio realizado por una compañía de seguros en E.U., en 46 flotas grandes demuestra que el
14% de todas las lesiones personales al conductor, el 10% de las demandadas por accidentes de
trabajo y el 11% de los costos médicos, eran causados por caídas al subir o salir de las cabinas de
los camiones. En tal sentido, es necesario prestar atención a los siguientes aspectos:
La separación entre escalones debe ser uniforme y no excesivo.
Las chapas de piso deben ser resistentes a los deslizamientos, acanaladas y autolimpiantes, para
evitar acumulaciones de suciedades. Deben facilitar el enganche de conexiones eléctricas y
neumáticas.
Deben existir empuñaduras adecuadas para facilitar el ascenso y el descenso.
Los escalones y asas de mano deben permitir al conductor usar el sistema de tres puntos (tres
miembros en contacto con el vehículo en todo momento). Esto posibilita máxima estabilidad y apoyo.
Las estadísticas muestran que las víctimas fatales por accidentes de camiones de carga pesada se
han reducido en un 45% desde 1980 en los E.U., gracias a los cambios constructivos y de los
sistemas de sujeción de los pasajeros. En tal sentido se relacionan los cinturones con pretensión,
para eliminar defectos de ajuste, un volante que absorbe energía, y una bolsa de aire
complementaria, lo cual reduce el potencial de lesiones para el ocupante en choques frontales.
Existe un dispositivo neumático que pretensiona el cinturón de seguridad y baja automáticamente el
asiento, en caso de vuelco o choque, manteniendo separado el torso del conductor del volante, y
mejora la posición para un mejor efecto de la bolsa de aire. Se exige que los cinturones estén
acoplados al asiento que se mueve.
Se hace necesario por otro lado el uso de materiales no combustibles en la cabina. Se exige en la
actualidad la eliminación de todo material que produzca humo tóxico o facilite la combustión y la
construcción de cabinas que resistan aumentos de temperatura de más de 150F durante 10 minutos.
Un aspecto que posibilita evitar accidentes, es garantizar una adecuada visibilidad para el conductor.
Con la ayuda de dispositivos de información complementarios (SID) la industria de E.U. está
exigiendo la visibilidad de 360. De tal manera, se proporciona mayor área de visión en el parabrisas,
se reduce la altura del capot y se mejoran los contornos de las ventanas laterales. Los SID pueden
eliminar los puntos ciegos cuando se da marcha atrás, se gira o se cambia de carril. También se
puede mejorar la conciencia del conductor sobre lo que se encuentra delante del vehículo durante la
noche, en presencia de neblina y otras condiciones meteorológicas adversas. Los SID pueden ser de
ultrasonido, infrarrojos y de tecnologías de radar de microondas. Pueden venir acoplados dispositivos
a los sistemas de frenos y control de velocidad crucero del vehículo. En Europa se emplean
extensamente circuitos cerrados de retrovisores, que evitan el conductor tenga que salir de la cabina
durante la maniobra de marcha atrás.
Para mejorar la visibilidad se introducen mejoras en los limpiaparabrisas. Se utilizan sistemas
electrónicos que posibilitan múltiples velocidades de trabajo, operación intermitente y lavado
programado. Sistemas automáticos de activación de faros.
La visión nocturna puede verse afectada por el resplandor. Esto puede contrarrestarse por medio de
espejos convexos, prismáticos o superficies de reflectividad reducida. También se pueden ajustar los
valores de luz con medios electrónicos, variando el voltaje de la superficie, ajustando la reflectividad
de 89% a 5%.
Otro de los aspectos que posee influencia en la ocurrencia de accidentes es la carga de trabajo del
conductor. Con la introducción de la electrónica en el vehículo, la carga de trabajo del conductor es
motivo de preocupación. ¿Con qué frecuencia debe el conductor quitar la vista de la vía para verificar
los instrumentos del tablero? ¿Cuanto tiempo se dedica a monitorear, ajustar o tratar de averiguar
que es lo que el dispositivo, la señal o lector está tratando de informarle? Los fabricantes diseñan
controles sensibles al tacto como tendencia. A largo plazo, existe la tecnología de “cabeza en alto” o
pantalla de imágenes proyectadas.
Se trabaja también en sistemas de visualización digital para información crítica pero no común, tal
como el consumo recorrido de combustible promedio o la velocidad promedio.
En E.U. se realizan estudios sobre la carga de trabajo del conductor. Los errores del conductor son la
causa del 93% de los choques. Importantes factores que contribuyeron a los accidentes fueron:
a).-errores de reconocimiento 56%; b).-errores de decisión 33%; c).-errores de desempeño 11%
El trabajo del conductor se ha reducido considerablemente con la servodirección, el control de la
velocidad crucero, los frenos ABS, muchos menos esfuerzos en el pedal de embrague, transmisiones
automatizadas, retardadores del motor y control de tracción.
El director de la firma Frigthliner sintetiza la misión de su compañía en este sentido, en los siguientes
tres objetivos: 1).-La vista en la carretera; 2).-Las manos en el timón; 3).-El control del flujo de
información por parte del conductor.
Nos hemos visto obligados en ocasiones, a abordar la incidencia que determinados aspectos ejercen
en diversas cualidades explotativas a la vez, con vistas a simplificar el análisis y simplificfar este
material, ya de por sí extenso. Por tal razón, no hemos abordado el estudio de la maniobrabilidad en
específico, por considerar lo hemos hecho a lo largo del documento.

3.5 Valoración de las normas vigentes.

Aunque parezca algo banal, la conformidad con las normas vigentes y, sobre todo, con su evolución
previsible, es un elemento clave en la decisión de la compra. Tres elementos sobresalen:
a).-Peso y dimensiones:
Existen normas relativas al límite de peso admisible por puente y de peso admisible total. Ambas se
fijan en cada país, atendiendo a garantizar un menor deterioro de las vías. La diferencia entre los
límites que establecen las normas implantadas en países con fronteras comunes, puede constituir un
freno al uso de determinados medios de transporte (que no cumplen las normativas) en el comercio
por carretera entre naciones. Lo mismo ocurre con las dimensiones de los vehículos, en particular las
regulaciones de altura, lo cual puede impedir el tráfico de vehículos pesados y autotrenes.
b).-Normas de protección ecológica:
Se destacan las de emisión de sustancias tóxicas en los humos de escape, y las relativas a los
niveles admisibles de ruido. Debido a los altos volúmenes de tráfico en países desarrollados y en las
grandes urbes, estas normativas son muy exigentes, aumentando en rigor de año en año. Por tanto,
la calidad de construcción de los motores y vehículos se incrementa, incrementando sus costos e
imposibilitando la circulación de vehículos de empresas, que no pueden renovar sus flotas al ritmo de
las más poderosas económicamente. Por tal razón, la no adecuada selección del vehículo, puede
traer consigo la imposibilidad inmediata de circulación del mismo en países limítrofes o incluso la
imposibilidad de circulación en el país, cuando no se tiene en cuenta la evolución futura de dichas
normativas.

3.6 Valoración de elementos de comercialización.

Finalmente en la decisión de compra de una unidad, intervienen elementos de comercialización que

pueden marcar la diferencia entre dos vehículos técnicamente similares. Entre otros se pueden
mencionar:
Las condiciones financieras del fabricante del vehículo: Condiciones favorables, brindan la
seguridad del suministro de los componentes necesarios, para garantizar la normal explotación del
vehículo a lo largo de su vida útil.
La extensión de las garantías del constructor: En especial para el tren motor y el sistema de
transmisión.
Las condiciones de suministro de autopartes entre distribuidores y “dealers”.
La asistencia técnica del fabricante: En particular la posibilidad de realizar intercambios estándares
de motores y cajas o de optar por diferentes trenes motrices (cambios de paso del diferencial).

3.7 Valoración económica.

Las inversiones son la base del desarrollo de todas las ramas de la producción material y de los
servicios, entre ellos el transporte. En este campo es de vital importancia actuar con eficiencia
económica al decidir una inversión, pues al ejecutarla se comprometen recursos, se incurren en
gastos, cuya recuperación trasciende durante un período de tiempo.
Por todo esto, se hace necesario llevar a cabo un estudio de factibilidad económica antes de realizar
una inversión, el cual consiste en el análisis técnico-económico y financiero de un proyecto y
mediante él poder determinar la conveniencia de su desarrollo, evitando de esta forma el derroche de
recursos, medios y fuerza de trabajo, con todos los beneficios que brinda una buena selección en
cuanto a la recuperación de la inversión..
La selección de las alternativas es un proceso complejo, subordinado a los requerimientos que se le
hacen a los medios de autotrasnsporte, a las posibilidades que brindan cada una de las alternativas y
a la situación financiera de la empresa. En la actualidad existen diversas formas y métodos de
selección, dentro de los cuales el criterio económico constituye el factor determinante. En lo
fundamental los métodos unicriterios, son los más utilizados para los fines propuestos. Dentro de
estos relacionamos:
1-Criterios del flujo neto de caja total por unidad monetaria comprometida.
2-Criterio del flujo neto de caja medio anual por unidad monetaria comprometida.
3-El Período de Recuperación (PR).
4-Criterio de la tasa de rendimiento contable.
5- Método del valor anual equivalente. (VAE)
6 - Criterio del valor actual neto (VAN).
7- Indice de Rentabilidad (IR)
8-Criterio de la Tasa Interna de Rendimiento. (TIR)
9- Por último realizar un análisis de sensibilidad para evaluar el riesgo en la inversión

Conclusiones:

El vehículo ideal no existe y, probablemente, nunca existirá. Pero existen criterios técnicos para
seleccionar la unidad más adaptada al uso promedio que se le quiere dar.
Es necesario evitar elementos secundarios superfluos (sobre todo en los equipos auxiliares y en
los accesorios), cuyo impacto sobre los costos de operación puede llegar a ser de consideración.
La decisión de compra es un compromiso por mínimo de 5 años. Por lo tanto, la adaptación a
las normas más estrictas de pesos y dimensiones o de protección ecológica es un imperativo para
seleccionar un vehículo que no encuentre, en un futuro inmediato, restricciones de utilización.
En condiciones técnicas semejantes, el mejor vehículo será el que ofrece la gama más amplia y
segura de servicios reales del fabricante y de sus distribuidores.
 CAPÍTULO IV: POLÍTICA DE RENOVACIÓN VEHICULAR.
4.1 Introducción.

En muchos países en desarrollo, como consecuencia de su situación económica, el movimiento de

mercancías y pasajeros se ha visto reducido drásticamente. Son muchas las empresas que
desaparecen, porque carecen de preparación para enfrentar estos problemas; los más difíciles de
superar son los humanos.
Las empresas de transporte, en su mayoría, siguen funcionando como cooperativas, aunque
legalmente sean empresas. Esta situación ha propiciado una renovación vehicular heterogénea y
discontinua: existen períodos en que se realizan compras importantes y otros, muy prolongados, en
los que no se adquieren vehículos. Se requieren nuevas técnicas para planificar con efectividad la
adquisición de vehículos, adaptando las mismas a los requerimientos de cada empresa.
La renovación oportuna de las unidades, trae consigo un conjunto de beneficios significativos para
cualquier empresa de transporte. Además de los ahorros de combustible, en ciertos casos hasta del
12 % del consumo anual de la unidad, la sustitución de una unidad con diez años de explotación,
significa ahorros de mantenimiento superiores al 30 % en los primeros años de operación y, en
consecuencia, un aumento de la disponibilidad del vehículo, al reducirse los tiempos de inmovilización
en taller.
Estos beneficios sólo pueden mantenerse cuando la empresa practica una política adecuada de
servicios técnicos. No obstante, es necesario enfatizar que la decisión oportuna de reposición
constituye un factor clave. Si bien es cierto que un vehículo antiguo soporta costos fijos bajos, puesto
que no carga con gastos financieros de amortización de crédito, ni con cargos por depreciación
contable, en realidad, esta baja en los costos fijos de operación resulta ser un espejismo. A cambio
de ella, la empresa asume crecientes costos variables de combustible y mantenimiento y, lo que es
más significativo, cualquier unidad antigua suele reportar menores ingresos anuales que una nueva,
por la influencia negativa que ejercen los tiempos muertos de inmovilización en taller y por su propio
rendimiento.
Los métodos utilizados para decidir el período óptimo de reposición se pueden clasificar en:
 Los métodos contables Método 1: Reposición de Activos
Método 2: Costo promedio anual
 Los métodos extracontables Método 3: Costo unitario anual
 Los métodos de optimización Método 4: Margen de utilidad anual
Método 5: Costo anual de posesión

4.2 Los Métodos Contables.

En estos métodos se considera el vehículo como un activo contable que se deprecia con el tiempo.
Se suele comparar el valor residual o el valor comercial de la unidad (cuando exista un mercado de
reventa de vehículos usados) con el costo acumulado de mantenimiento del vehículo. Cada vez que
este último supera el valor residual o comercial de la unidad, es oportuno reponerla.
Estos métodos presentan la ventaja de utilizar un criterio de relativamente fácil obtención e
implantación. Por ello, son de uso común en un gran número de empresas y suelen ser
recomendados por la mayoría de los constructores de camiones, en particular, en Estados Unidos y
América Latina. Sin embargo, existen dos limitantes que, en ocasiones, invalidan su aplicación en la
empresa:
Primera limitante: Estos métodos fueron desarrollados para flotillas de transporte en países
industrializados, con patrones de operación y mantenimiento particulares (kilometraje anual
relativamente constante, parque vehicular homogéneo, prácticas de mantenimiento preventivo). Bajo
estas condiciones, las curvas de costo de mantenimiento y de costo anual promedio muestran un
perfil bastante regular y, en consecuencia, la aplicación de los dos métodos suele indicar un solo
período óptimo de reposición entre el año 5 y 7 de operación. En países en desarrollo el
comportamiento es más errático, debido a las variaciones anuales de kilometraje y a la reconstrucción
de las unidades. Por lo tanto, pueden existir varios períodos posibles de reposición.
Segunda limitante: por su concepción meramente contable, estos métodos no consideran el
vehículo como una unidad productiva, cuyo propósito principal es generar ingresos y utilidades. De
hecho, sólo incluyen una mínima parte de los costos de operación (los de mantenimiento), al
privilegiar un enfoque patrimonial de la empresa.

4.2.1 Método 1: Reposición de Activos.

Este método clásico consiste en comparar cada año el valor residual (V R) de un vehículo con el costo
acumulado de mantenimiento técnico (Mac), en el cual se incluyen: costos de mano de obra,
refacciones, gastos fijos y otros insumos; y se excluye el costo de llantas y lubricantes. Se considera
como VR el valor comercial de reventa. Cuando no existe ningún mercado secundario de vehículos,
una estimación aceptable de este valor sería considerar su VR contable, es decir, se asume un
período de depreciación de 10 años y se va determinando cada año el VR del vehículo, aumentado en
el valor de las partes y piezas incorporadas a medida que se explota la unidad.
El período óptimo de reemplazo del vehículo está determinado por la intersección entre las curvas V R
y Mac. (Ver Tabla 4.1 y Fig. 4.1.a). En el ejemplo mostrado, el período de renovación está entre 4 y 5
años.
Ventajas del método:
 Simplicidad del cálculo y criterio de decisión único.
 Método bien adaptado a los casos de depreciación lineal.
Desventajas del método:
 No toma en consideración el costo real de posesión del vehículo.
 Tampoco toma en cuenta la disponibilidad financiera de la empresa.
 No se adapta bien a los casos de depreciación acelerada.
Tabla 4.1 Resumen de datos
Año Valor de Depreciación, USD Mantenimiento, USD Costo total, USD Costo
No reventa Promedio
Anual
del vehículo Anual Acumulada Anual Acumulada Anual Acumulada Anual
1 USD 2 3 4 5 2+4=6 3+5=7 7/1=8
0 34 000.00 - - - - - - -
01 27 200.00 6 800.00 6 800.00 2 400.00 2 400.00 9 200.00 9 200.00 9 200.00
02 22 032.00 5 168.00 11 968.00 3 210.00 5 520.00 8 17 488.00 8 744.00
288.00
03 18 066.20 3 965.80 15 933.80 3 840.00 9 360.00 7 805.80 25 293.80 8 431.27
04 15 175.60 2 890.60 18 824.40 4 600.00 13 960.00 7 490.60 32 784.40 8 196.10
05 12 899.20 2 276.40 21 100.80 5 200.00 19 160.00 7 476.40 40 260.80 8 052.16
06 11 222.40 1 676.80 22 777.60 6 200.00 25 360.00 7 876.80 48 137.60 8 022.94
07 9 988.00 1 234.40 24 012.00 7 000.00 32 360.00 8 234.00 56 372.00 8 053.15
08 8 988.00 998.80 25 010.80 9 000.00 41 360.00 9 998.80 66 370.80 8 296.35
09 8 789..00 200.00 25 210.80 10 000.00 51 360.00 10 200.00 76 570.80 8 507.87
10 8 589..20 200.00 25 410.80 10 000.00 61 360.00 10 200.00 86 770.80 8 677.08
40000 11000
USD USD

Mac
30000 10000

20000 9000
VR

Cpa
10000 8000
Ct

7000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
(a) (b)
Fig. 4.1 Determinación del período de renovación por Reposición de Activos (a) y Costo
Promedio anual (b).

4.2.2 Método 2: Costo Promedio Anual.

El costo promedio anual (Cpa) se define como el costo acumulado de depreciación (D ac) y de
mantenimiento (Mac) entre el número de años de utilización del vehículo (t):
D  Mac
Cpa  ac (4.1)
t
Al igual que en el método anterior, los cálculos se efectúan en moneda constante o corriente.
En teoría, el período óptimo de reemplazo del vehículo es aquel período comprendido entre el
momento en que el costo de depreciación más mantenimiento anual es mínimo y el momento, en que
Cpa alcanza su mínimo. Pero en la práctica, estos dos costos presentan varios mínimos a lo largo de
la vida útil del vehículo. Se suele entonces calcular la diferencia entre el costo anual de depreciación
más mantenimiento (Costo total, columna 6 en la Tabla 4.1) y el Cpa (columna 7). Cada vez que esta
diferencia sea positiva, estamos en presencia de un período ideal de reemplazo. En el ejemplo, éste
período se encuentra entre los años 6 y 7.
Ventajas del método:
 El momento óptimo de reemplazo es un período y no una fecha precisa. Por lo mismo, deja
tiempo para programar la reventa del vehículo.
 El método se aplica en los dos casos de depreciación: lineal o degresiva.
Desventajas del método:
 No toma en cuenta la disponibilidad financiera de la empresa.
 Cuando disminuye el kilometraje anual de los vehículos más antiguos, el costo promedio anual
tiende a disminuir y presenta valores mínimos más allá del período normal de depreciación.
 El carácter unívoco del criterio de decisión es muy teórico, ya que, en la práctica, casi siempre
existen varios mínimos relativos.
Estudiemos el caso práctico reflejado en la Tabla 4.1, donde el valor de adquisición del chasis, sin
neumáticos, es de USD 34 000.00.
Matemáticamente se demuestra que el Cpa es mínimo, cuando su valor se iguala al del costo total.
En la figura 4.1.b, se puede observar que el momento de reemplazo (Mr), es el 6to año, donde se
corrobora que el costo promedio anual es mínimo.

4.2.3 Influencia de la Tasa de Intereses en el Período de Renovación.

Consideraciones generales.
Si la empresa tiene varias posibilidades para invertir su capital, deberá efectuar un análisis para saber
cual es la más rentable, puesto que el interés puede afectar las ganancias.
Para una determinada tasa de intereses (i), el valor actual del vehículo en el período R estará dado
por:
R 1
VA  P  VR  FVA' ( R : i )   M R  FVA' ( R  1 : i ) (4.2)
R 0
donde: P - valor de adquisición del vehículo nuevo.
VR - valor de reventa a fin de año R.
MR - costo de mantenimiento a comienzos de año.
FVA’(R:i) - factor de valor actual de un pago simple en el período R para una tasa de
intereses i.
Ese valor actual puede transformarse en n dividendos anuales de igual valor X, a través de la
siguiente ecuación:
VA  X  X  FVA' R  1 : i   X  FVA' R  1 : i   FVA' R  1 : i   .......... .......... .......
VA  X  X  FVA' R  1 : i   X  FVA' R  1 : i 2  .......  X  FVA' R  1 : i n 1
1a 2a 3a n dividendos
Para simplificar el cálculo tomemos: FVA R  1 : i   F . '


Por lo tanto, tenemos: VA  X  1  F  F 2  .......... ..F n 1 
Se trata de una progresión geométrica., donde: a 1 = 1; r = F; an = Fn-1
an  r  a1
Por lo tanto, aplicándole la fórmula de la suma, tendremos: S 
r 1
 F n 1  F  1  n 
  X   F  1  ( 1)  X  1  F de donde: X  VA  1  F
n
VA  X   (4.3)
 F  1   F  1  ( 1) 1 F 1 F n
  
Sustituyendo (4.3) en (4.4), tenemos:
F  FVA' ( R  1 : i ) 
1
 R 1  1 F
X  P  SR  FVA' ( R : i )  M R  FVA' ( R  1 : i ) 
 pero: ( 1  i )1
 1  F
n
 R 0 1
Fn   FVA' ( R : i ),
(1  i )n
luego la ecuación final queda así:
 R 1  1  FVA' ( R  1 : i )
X  P  SR  FVA' ( R : i )   M R  FVA' ( R  1 : i ) 
 R 0  1  FVA' ( R : i )
El valor mínimo se obtendrá cuando la función de R en la fórmula: Y  X
1  FVA' ( R  1 : i )
sea mínima, ya que en el denominador de esa función es una constante para cada tasa de intereses.
Para encontrar el valor mínimo de la función, podemos realizarlo con la siguiente aproximación:
Los costos anuales de mantenimiento se producirán a mitad de año. Por lo tanto, para transportarlos
1
a comienzos de año, se ejecuta la siguiente fórmula: FVA' ( R  0.5 : i %)  FVA' ( n  0.5 : i %) 
( 1  i )0.5
1
para i  10% anual FVA' ( n  0.5 : 10%)   0.95346
( 1  0.1)0.5
en forma idéntica para cualquier tasa de intereses.
Con estas aclaraciones, confeccionamos las tablas para intereses de 10, 12 y 18% por año, por tanto,
para calcular el factor de valor actual:
1 1 1 1
10% anual: FVA'    0.9534 12% anual: FVA'    0.9449
( 1  0.10 ) 0.5
( 1,1) 0.5
( 1  0.12 ) 0.5
( 1 12 )0.5
18% anual: FVA'  1 1
  0.9205
( 1  0.18 ) 0.5
( 1  18 ) 0.5
Tabla 4.2: Cálculo del factor de valor actual (FVA).
Tasa en %, según el monto
Años 10% 12% 15% 18% 20% 25% 29% 35% 41% 45%
01 0.9090 0.8928 0.8695 0.8474 0.8333 0.8000 0.7752 0.7407 0.7092 0.6896
02 0.8264 0.7971 0.7561 0.7181 0.6944 0.6400 0.6009 0.5487 0.5030 0.4576
03 0.7513 0.7117 0.6575 0.6086 0.5787 0.5120 0.4658 0.4064 0.3567 0.3280
04 0.6830 0.6355 0.5717 0.5157 0.4822 0.4096 0.3611 0.3010 0.2530 0.2262
05 0.6209 0.5674 0.4971 0.4371 0.4019 0.3276 0.2799 0.2230 0.1794 0.1560
06 0.5544 0.5066 0.4323 0.3704 0.3349 0.2621 0.2170 0.1652 0.1272 0.1076
07 0.5131 0.4523 0.3759 0.3139 0.2791 0.2097 0.1682 0.1224 0.0902 0.0742
08 0.4665 0.4038 0.3269 0.2660 0.2326 0.1678 0.1340 0.0906 0.0640 0.0512
09 0.4240 0.3606 0.2842 0.2254 0.1938 0.1342 0.1010 0.0671 0.0454 0.0353
10 0.3855 0.3219 0.2471 0.1910 0.1615 0.1074 0.0784 0.0497 0.0322 0.0243
Veamos los resultados de los cálculos para las diferentes tasas de intereses en las Tablas 4.3 - 4.5.

Tabla 4.3: Momento preciso del reemplazo del vehículo. Tasa de intereses: 10 % anual
01 Año 1 2 3 4 5 6
02 Costo de Mantenimiento A
Anual (MR) 2.400 3.120 3.840 4.600 5.200 6.200
03 Coeficiente valor actual B
FVA’(R=0.5 : i = 10%) 0.9534
04 Costo de Mantenimiento a
comienzos de año A.B C 2.288 2.974 3.661 4.386 4.958 5.911
05 Coeficiente valor actual Tarifados
FVA’(R-1 : i =10%) D 1.0000 0.9090 0.8264 0.7513 0.6830 0.6209
06 MR . [FVA’(R -1 : i = 10%)] C.D E 2.288 2.704 3.026 3.295 3.386 3.670
R 1
07  M  FVA'( R  1 : i  10%)
R 0
R
F 2.288 4.992 8.018 11.313 14.699 18.369

08 Valor de Reventa (VR) Tarifados G 27.200 22.032 18.066 15.176 12.899 11.222
09 Coeficiente valor actual
[FVA’(R : i =10%)] H 0.9090 0.8264 0.7513 0.6830 0.6209 0.5644
10 Valor de Reventa
VR. [FVA’(R : i = 10%)] G.H I 24.725 18.207 13.573 10.365 8.009 6.334
11 P-VR. [FVA’(R = 1 : i = 10%] +
R 1 P-I+F J 11.563 20.785 28.445 34.984 40.690 46.035
M
R 0
R  [ FV A' ( R  1 : i  10%)]
12 1-[FVA’(R : i = 10%)] 1-H L 0.091 0.2487 0.2487 0.3170 0.3791 0.4056
13 VA/{1- [FVA’(R : i = 10%)]} J/L M 127.068 114.370 114.370 110.244 107.332 113.498
14 1 - [FVA’(R = 1 : i = 10%)] N 0.0910
15 Pagos Anuales M.N O 11.563 10.895 10.408 10.032 9.767 10.328
 Tabla 4.4 Momento preciso del reemplazo del vehículo. Tasa de intereses: 12 % anual.
01 Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9
02 Costo de Mantenimiento A 2.400 3.120 3.840 4.600 5.200 6.200 7.000 9.000 10.000
Anual (MR)
03 Coeficiente valor actual B
FVA’(R = 0.5: i = 12% ) 0.9449
04 Costo de mantenimiento a
comienzos de año A.B C 2.268 2.948 3.628 4.346 4.913 5.858 6.614 8.504 9.449
05 Coeficiente valor actual
FVA’(R - 1 : i = 12%) Tarifados D 1.0000 0.8928 0.7971 0.7117 0.6355 0.5674 0.5066 0.4523 0.4038
06 MR.[FVA’(R -1 : i =12%)] C.D E 2.268 2.632 2.892 3.093 3.122 3.324 3.351 3.846 3.815
R 1
07  M  FVA'( R : i  12%)
R 0
R F 2.268 4.900 7.792 10.885 14.007 17.331 20.682 24.528 28.343

08 Valor de reventa (VR) Tarifados G 27.200 22.032 18.066 15.176 12.899 11.222 9.988 8.989 8.789
09 Coeficiente valor actual
FVA’(R : i =12%) H 0.8928 0.7971 0.7117 0.6355 0.5674 0.5066 0.4523 0.4038 0.3606
10 Valor de reventa
VR. [FVA’(R: i = 12%)] G.H I 24.284 17.561 12.857 9.644 7.319 5.685 4.517 3.630 3.169
11 P- VR.[FVA’(R: i =12%)]+
P-I+F J 11.984 21.339 28.935 35.241 40.688 45.646 50.165 54.898 59.174
R 1

M
R 0
R  [ FV A' ( R  1 : i  12%)]

12 1-[FVA’(R : i =12%)] 1-H L 0.1772 0.2029 0.2883 0.3645 0.4326 0.4934 0.5477 0.5962 0.6394
13 VA/{1 -[FVA’(R : i =12%)]} J/L M 111.790 105.166 100.362 96.684 94.056 92.514 91.592 92.082 92.548
14 1-[FVA’(R =1 : i =12%)] N 0.1072
15 Pagos anuales M.N O 11.984 11.274 10.759 10.364 10.083 9.917 9.819 9.871 9.921
 Tabla 4.5 Momento preciso del reemplazo del vehículo. Tasa de intereses: 18 % anual
01 Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9
02 Costo de Mantenimiento A 2.400 3.120 3.840 4.600 5.200 6.200 7.000 9.000 10.000
Anual (MR)
03 Coeficiente valor actual 0.9205
FVA’(R=0.5 : i = 18%) B
04 Costo de Mantenimiento a 2.209 2.872 3.535 4.234 4.787 5.707 6.443 8.284 9.205
comienzos de año A.B C
05 Coeficiente valor actual 1.0000 0.8474 0.7181 0.6086 0.5157 0.4371 0.3704 0.3139 0.2660
FVA’(R-1 : i =18%) Tarifados D
06 MR.[FVA’(R -1 : i = 18%)] C.D E 2.209 2.434 2.538 2.577 2.468 2.494 2.386 2.600 2.448
R 1 2.209 2.643 2.181 9.758 12.226 14.720 17.106 19.706 22.154
07 M
R 0
R  [ FVA'( R  1: i  18%)] F

08 Valor de Reventa (VR) Tarifados G 27.200 22.032 18.066 15.176 12.899 11.222 9.988 8.989 8.789
09 Coeficiente valor actual 0.8474 0.7181 0.6086 0.5157 0.4371 0.3704 0.3139 0.2660 0.2254
FVA’(R: i =18%) H
10 Valor de Reventa 23.049 15.821 10.995 7.826 5.638 4.157 3.135 2.391 1.981
VR. [FVA’(R: i = 18%)] G.H I
11 P-VR [FVA’(R: i = 18%)] + 13.160 22.822 30.186 35.932 40.588 44.563 47.971 51.315 54.173
R 1 P-I+F J
M
R 0
R  [ FV A' ( R  1 : i  18%)]

12 1-[FVA’(R; i = 18%)] 1-H L 0.1526 0.2819 0.3914 0.4843 0.5629 0.6296 0.6861 0.7340 0.7746
13 VA/{1- [FVA’(R: i = 18%)] } J/L M 86.238 80.956 77.122 74.194 72.106 70.782 69.920 69.914 69.940
14 1 - [FVA’(R = 1 : i = 18%)] N 0.1526
15 Pagos Anuales M.N O 13.160 12.354 11.769 11.322 11.003 10.801 10.670 10.669 10.673
4.3 Los Métodos Extracontables.

Por métodos extracontables se entienden aquellos métodos de contabilidad analítica, que permiten
calcular un costo completo de transporte, a partir de una desagregación de las cuentas de la
contabilidad general. Por ejemplo, en lugar de contabilizar el mantenimiento por origen del gasto,
separando insumos (refacciones), consumos (lubricantes, agua, luz) y mano de obra en cuentas
diferentes, se agrupan todos los costos de mantenimiento para cada vehículo y familia de vehículos,
utilizando informaciones extracontables tales como: las bitácoras de los vehículos, las órdenes de
reparación y los vales de refacciones, entre otros. Dentro de esta categoría, el método más conocido
es el método del costo unitario (método 3), de común aplicación en Europa.

4.3.1 Método 3: Costo Unitario Anual

El costo unitario anual (Cua) se define como el costo total anual de transporte entre el kilometraje
anual del vehículo. Cuando este costo varía mucho de un año al otro, se suele considerar la relación
entre el costo y el kilometraje acumulados a lo largo de la vida útil del vehículo, la cual determina el
costo unitario promedio. Al igual que en los métodos anteriores, los cálculos se efectúan en moneda
constante o corriente. En teoría, el período óptimo para reemplazar el vehículo, es aquel que
proporciona el valor mínimo del costo unitario. Cuando existen varios mínimos en el tiempo y, por
ende, varios períodos posibles de reposición, el costo unitario más bajo indica el período “ideal” para
proceder al cambio de las unidades.
Este método tiene la ventaja de referirse al costo real de transporte, para cada familia de vehículos,
contrariamente a los métodos contables antes referidos. Sin embargo, requiere de un sistema más
sofisticado de información sobre la utilización de los vehículos, que no siempre está al alcance de
pequeñas empresas.
Ventajas del método:
 Simplicidad del cálculo y criterio de decisión único.
 Se considera integralmente el costo de transporte.
 El método se aplica en los dos casos de depreciación: lineal y degresiva.
Desventajas del método:
 No toma en consideración la disponibilidad financiera de la empresa.
 No da resultados muy confiables cuando el kilometraje anual de los vehículos se vuelve irregular a
lo largo del tiempo.
 El carácter unívoco del criterio de decisión es muy teórico, ya que, en la práctica, casi siempre
existen varios mínimos relativos.

4.4 Los Métodos de Optimización.

Los métodos antes descritos permiten decidir cuando reponer un vehículo, pero no indican como
hacerlo, puesto que no toman en consideración algunos puntos críticos como son: la disponibilidad
financiera de la empresa o su política de renovación (cuando exista). Por estos motivos, en la
actualidad cobran auge los métodos de optimización desarrollados con auxilio de la computación.

4.4.1 Método 4: Método del Margen de Utilidad Anual

Consiste en clasificar los vehículos por orden decreciente de utilidad de operación anual, eliminando
todos los que no cumplan con una norma preestablecida (por ejemplo, la utilidad promedio por
vehículo). La utilidad de operación anual para clase de edad, se compara con una norma
preestablecida para el conjunto de la empresa. Las clases de edad, cuyo margen promedio de
utilidad se encuentran por debajo de esta norma, están consideradas como las que hay que
reemplazar en prioridad, partiendo de la utilidad más baja hasta la utilidad más cercana a la norma de
la empresa.
En este caso, no existe ninguna edad obligatoria para cambiar los vehículos, siendo los resultados
mismos de operación de las unidades, los que determinan cuáles son las que se tienen que dar de
baja. Para evitar distorsiones entre clases de edad, sólo se considera la utilidad de operación, es
decir, antes de gastos financieros, depreciación e impuestos.
Al igual que en los métodos anteriores, los cálculos se efectúan en moneda constante o corriente.
La ventaja de este método reside en que considera la operación de las unidades bajo el punto de
vista de su estricta rentabilidad. Cuando existan restricciones financieras, todos los vehículos que no
se dan de baja en el mismo año, siguen participando en la utilidad promedio del año siguiente y, por
ende, en la determinación de la norma empresarial de reposición.
Por tanto, este método integra indirectamente eventuales restricciones financieras, conformando un
criterio de decisión racional y preciso. Sin embargo, sólo se aplica en empresas con una lógica de
corporación financiera, como serían los agentes de carga o las compañías de transporte multimodal
(carga consolidada), todavía poco desarrolladas en muchos países en vías de desarrollo.
Ventajas del método:
 El análisis se centra en la rentabilidad de la empresa.
 El método es independiente del ritmo de depreciación y del costo de financiamiento de la
empresa.
Desventajas del método:
 Requiere una base de información completa sobre la productividad de los vehículos a lo largo de
su vida útil.
 La utilidad de operación depende también de variables en parte exógenas a la empresa
(recorrido, demoras, defecto constructivo,..).

4.4.2 Método 5: Método del Costo de Posesión

Este método ha experimentado una evolución constante para adaptarse a las innovaciones de la
informática, abarcando una gama diversificada de aplicaciones. El costo anual de posesión de un
vehículo se define como la suma de los costos de depreciación, mantenimiento e inmovilización. El
costo anual de depreciación de la unidad se obtiene por comparación entre los valores de reventa en
el mercado secundario o, en su defecto, considerando la depreciación contable anual. El costo anual
de mantenimiento es un costo completo que incluye los costos fijos y variables del taller propio y de
los servicios externos a la empresa. El costo anual de inmovilización es el conjunto de los costos fijos
menos depreciación que soporta la empresa cuando la unidad no trabaja. En su caso, se le puede
agregar el margen de utilidad que se deja de ganar por tener la unidad inmovilizada sin flete.
En otros términos, el costo anual de posesión representa el costo de oportunidad de poseer y
conservar un capital-vehículo. En los primeros años de operación de la unidad, los costos financieros
y la depreciación anual son mayores que los costos de mantenimiento y las pérdidas comerciales
generadas por la inmovilización del vehículo. A medida que pasa el tiempo, desaparecen los gastos
de amortización de crédito y la depreciación de la unidad, mientras que los costos de mantenimiento
e inmovilización tienden a crecer, sin que su aumento sea lineal en el tiempo. En consecuencia, la
curva de costo anual de posesión muestra varios máximos y mínimos que dependen de la actividad y
del tiempo de explotación de cada unidad. Cada vez que este costo pasa por un valor mínimo
aparece un período oportuno de reposición. Por lo tanto, existen varios períodos de renovación
posibles, cuyo rango de prioridad se puede deducir al clasificar los mínimos relativos observados por
orden creciente de valores.
Al igual que en los métodos anteriores, los cálculos se efectúan en moneda constante o corriente.
Ventajas del método:
 No existe un período único de renovación.
 En caso de indisponibilidad financiera, la empresa puede dejar pasar un período y cambiar la
unidad cuando se vuelve a presentar un valor mínimo del costo anual de posesión. O sea, permite
elegir entre varias oportunidades de renovación, según la capacidad financiera de la empresa.
 Toma en cuenta la totalidad de los costos del vehículo, incluso los gastos financieros.
 Toma en consideración el costo de inmovilización de cada unidad, es decir, cuánto cuesta
realmente tener el vehículo sin trabajar. Por lo tanto, otorga a la empresa un instrumento de
 medición muy útil para controlar este factor que resulta ser el más oneroso, a medida que
envejece la unidad.
 Ya que siempre existe un costo mínimo más bajo que los otros, este mínimo absoluto es un
excelente indicador para determinar una norma general de reposición para cada familia de
vehículos.
Desventajas del Método:
 La implantación de este método avanzado supone un desarrollo informático consistente.
 Requiere de un sistema de contabilidad analítica y una estadística actualizada de los días de
inmovilización de los vehículos por clases de edad.

4.5 Comparación de los Métodos de Renovación Vehicular.

Si se fueran a determinar los períodos de reposición empleando los métodos anteriormente

relacionados, las diferencias obtenidas en cuanto al período óptimo de reposición oscilarían,
aproximadamente, según los valores mostrados en el tabla 4.6.
Tabla 4.6 Resumen de resultados.
Método Óptimo de reposición Otros períodos posibles
1 4-5 años
2 6-7 años 5-6 años 11-12 años
3 12-13 años 8-9 años 11-12 años
4 11-12 años 5-6 años 8-9 años
5 12-13 años 11-12 años 5-7 años
Según el método empleado, destacan tres períodos prioritarios de reposición de unidades: 5-7 años,
8-9 años y 11-13 años. Para una empresa con suficiente disponibilidad financiera, el período “ideal”
sería entre 5-7 años, como norma de reposición. En caso de reconstruirse la unidad o de no disponer
de suficiente liquidez, se podría organizar la política de reposición considerando una vida útil de 8-9
años. Finalmente, en casos extremos, lo máximo aceptable sería 11-13 años.
Cabe mencionar que los órdenes de prioridad difieren según el método empleado. Sin embargo, los
métodos 2 a 5 muestran una convergencia de 11-13 años como edad obligatoria de cambio de las
unidades, indicando la prioridad absoluta de eliminar los vehículos más antiguos para hacer bajar la
edad promedio del parque vehicular y así enfrentar los retos crecientes de la competencia interna y
externa. Cabe aclarar de las mismas simulaciones, en el caso de un país industrializado arrojarían
una edad prioritaria sensiblemente menor (6-8 años), según la rama de actividad. El período 8-9 años
aparece como una segunda prioridad, después de eliminar los vehículos más antiguos. Podría
representar un buen compromiso para iniciar una reposición sistemática que permita a las empresas
homologarse con sus competidores de Norteamérica.

4.6 Recomendaciones para la selección de los Métodos de Renovación.

Todos los métodos de reposición vehicular antes mencionados requieren de una información mínima
para ser implantados. En particular, es imperativo disponer de una información por familias de
vehículos, incluyendo por lo menos:
 Valor y fecha de compra de las unidades
 Reglas de depreciación practicadas
 Kilometraje anual de las unidades
 Costo anual de mantenimiento de las unidades
Sólo las dos últimas categorías de información implican un procesamiento particular y, por ende,
presentan algunas dificultades de recopilación. En particular, la obtención del costo de
mantenimiento por unidades, y luego por familia de vehículos, requiere elaborar ordenes de
reparación que contabilicen tanto los insumos y refacciones como las horas efectivas trabajadas,
además de identificar claramente el tipo de vehículo y la fecha exacta de la introducción en el taller.
Adicionalmente, se requiere una actualización periódica de la información por familia de vehículos,
mínimo dos veces por año para tomar decisiones oportunas de reposición.
En lo referente a la selección de los métodos más adaptados a la capacidad de las empresas, se
pueden sugerir las siguientes recomendaciones:
 Para empresas sin contabilidad analítica de costos: En este caso, muy común en países no
desarrollados, es recomendable aplicar los métodos 1 ó 2, comenzando por desarrollar una
contabilidad del taller, como paso previo al desarrollo ulterior de una contabilidad del costo
completo de transporte. De esta manera, estas empresas estarán en posibilidad de aplicar
paulatinamente los otros métodos que conlleven resultados más pertinentes, sobre todo cuando el
kilometraje de las unidades es más irregular o cuando muchas marcas distintas están
representadas en el parque de vehículos.
 Para empresas con contabilidad analítica de costos: La aplicación del resto de los métodos
depende del nivel de desarrollo de sus herramientas informáticas. El método 3 no requiere ningún
sistema en particular y puede ser implantado con recursos propios. Sin embargo, se recomienda
una aplicación descentralizada, es decir, externa a la contabilidad general que podría ser
desarrollada por una o dos personas pertenecientes a la gerencia de ventas o de tráfico, con sus
respectivos enlaces en el taller y en la gerencia administrativa. En el caso de las empresas más
familiarizadas con la micro-informática y el manejo de redes internas, se recomienda la aplicación
de los métodos 4 ó 5, siendo el último el más apropiado para una optimización integral de la
reposición de vehículos, puesto que este método se beneficia de las mejoras constantes
aportadas al desarrollo de una gama de productos informáticos.
En particular, ya existen productos comerciales que relacionan la política de reposición del parque de
vehículos con disponibilidad financiera de las empresas, procurando optimizar las compras anuales
de vehículos nuevos y semi-nuevos. Así mismo, existen aplicaciones más recientes que combinan la
definición del período óptimo de reposición con la determinación de criterios de selección vehícular.
CAPÍTULO V: ECONOMÍA DE CONSUMO E IMPACTO AMBIENTAL
DE LOS GASES DE ESCAPE.
5.1 Introducción.

El impacto ambiental del MCI está estrechamente relacionado con la utilización creciente del mismo y
se manifiesta a través de sus altos niveles de emisión de sustancias tóxicas y de los llamados "gases
de invernadero", y de los niveles de ruido.
Las discusiones internacionales acerca de las causas e implicaciones para la humanidad del llamado
"efecto invernadero", provocado por las crecientes emisiones a la atmósfera de gases tales como:
CO2, metano, óxido nitroso y los cloro-flurocarbonatos, reflejan la necesidad de un enfoque integral en
el tratamiento de los problemas ambientales y del desarrollo, así como la necesidad de una acción
concertada de la comunidad internacional para mitigar los efectos del calentamiento global.
Entre las medidas que están siendo consideradas figuran una mayor economía de consumo, el uso
de combustibles alternativos, sistemas ampliados de transporte masivo y una mejor planificación
urbana. No obstante, el impacto ambiental de los MCI es de consideración, y se acrecienta por la
congestión del tráfico en ciudades, que obliga a velocidades de movimiento reducidas y por el uso
aún de un número elevado de vehículos con períodos de explotación elevados, que por su estado
técnico o tecnología elevan la emisión de sustancias toxicas al medio ambiente.
En la Unión Europea, aunque los medios de locomoción son responsables únicamente de un 5 % de
las emisiones de dióxido de azufre (SO 2), son responsables del 25 % de las emisiones de dióxido de
carbono (CO2), del 87 % de las de monóxido de carbono (CO) y del 66 % de las de óxidos de
nitrógeno (NOx).
Trabajos recientes desarrollados en Ciudad México arrojan los siguientes resultados: Las emisiones,
provenientes de fuentes móviles, se corresponden con el 21% del SO2, el 98% del CO, el 80% de
todos los NOx y el 40% de todos los hidrocarburos emitidos anualmente. Dentro de este sector la
mayor contribución a la contaminación proviene de autos particulares, que constituyen el 72% de la
flota vehicular. Los autos producen arriba del 40% de las emisiones por fuentes móviles de SO 2, CO e
hidrocarburos, mientras que su contribución estimada para los NO x fue de 29% durante 1998.
Sin embargo, a pesar de las mejoras alcanzadas por la introducción de los catalizadores catalíticos, la
reformulación de la gasolina, y otras tecnologías de control como la inyección electrónica de
combustible, la mayor parte de la emisión de compuestos tóxicos a la atmósfera proviene de
vehículos de gasolina. Además, actualmente la mitad de los vehículos son modelos anteriores a 1990
y las dos terceras partes de los vehículos no cuentan con las tecnologías básicas de control
previamente mencionadas. En general, se determinó que la reducción más significativa de
hidrocarburos y CO se consigue con aquellas unidades equipadas con la tecnología más avanzada
para el control de las emisiones. Las siguientes figuras muestran el efecto de reducción logrado con
las nuevas tecnologías en dos componentes fundamentales: los NO x y los hidrocarburos.

5.2 Gases de escape de los motores de gasolina

En la tabla 5.1 se muestran los principales componentes de los gases de escape en los motores de
combustión interna de gasolina y en la Fig. 5.1 la influencia de las nuevas tecnologías en la reducción
de las emisiones en este tipo de motores.
Tabla 5.1. Principales componentes en los gases de escape en los motores de gasolina
Inyección Inyección antes Inyección después
Carburación
sin catalizar del catalizador del catalizador
CO 1-2% 1 ± 0.5% 0.4-0.8% <0.2%
CO2 > 11% > 12% > 13% > 13.5%
HC < 400ppm < 300 ppm < 250 ppm < 100 ppm
 O2 < 3.5% < 2.5% < 1.5% < 0.2 %

NOx, HC, 1.49

g/km Carburador con g/km Carburador. No usa
1.3
catalizador de 2 vías sistema anticontaminante
1.2 Inyección electrónica con 1.2 Carburador con
catalizador de 3 vías catalizador de 2 vías
Inyección electrónica con
catalizador de 3 vías
0.9 0.9

0.6 0.6 0.60

0.45 0.43

0.3 0.3
0.18 0.18
0.13 0.13
0.10 0.09 0.09 0.09 0.08 0.06
0.08 0.05
0.0 0.0
2000

2001

2000

2001
1991

1993

1994

1996

1998

1999

1985

1991

1993

1994

1996

1998

1999
Fig. 5.1 Reducción de las emisiones con el empleo de las nuevas tecnologías

Combustión completa:
 Genera CO2 y H2O.
Combustión incompleta:
 Hidrocarburos no quemados: CnHm (parafinas, olefinas, aromáticos)
 Hidrocarburos parcialmente quemados: aldehídos (C nHm.CHO), cetonas (CnHm.CO), ácidos
carboxílicos (CnHm.COOH) y monóxido de carbono (CO)
 Productos del craqueo térmico y desintegración: acetileno (C 2H2), etileno (C2H4), hidrógeno (H2),
hollín (C) y otros.
 Subproductos de la combustión: óxidos de nitrógeno del aire (NO x), compuestos de plomo de los
aditivos del combustible y gases sulfurosos de las impurezas del combustible.
 Oxidantes: Por efecto de la luz del sol en los gases de escape se generan oxidantes, peróxidos
orgánicos, ozonos y otros.
Componentes principales:
Los componentes principales de los gases de escape son N, CO 2 y vapor de agua, que no son
venenosos. El CO2 adquiere especial importancia por su incidencia negativa en el efecto invernadero.
Componentes secundarios:
Monóxido de carbono (CO): gas incoloro, inodoro e insípido, que se forma en deficiencia de
oxígeno. Tiene mayor afinidad que el oxígeno para combinarse con la sangre, reduciendo la cantidad
de oxígeno en la misma. Al respirar 30 minutos aire que contenga el 0.3% en volumen de CO puede
ser mortal. Se incrementa su contenido en el escape durante el ralentí, por ello se prohíbe tal
régimen de funcionamiento en locales cerrados. Puede producir: síntomas de cansancio, dolor de
cabeza, alteración en la coordinación de los movimientos, reducción de la percepción visual y
disminución de la capacidad para aprender. En los vehículos dotados de carburador, las emisiones
elevadas de CO también pueden estar causadas por un ralentí irregular, defectos en el sistema de
arranque en frío, defectos en la bomba de aceleración, o excesivo nivel de gasolina en la cuba. El
filtro de aire sucio o conductos de aire obstruidos también incrementan las emisiones de CO. Los
valores medidos de CO se indican en porcentaje sobre el volumen total de gases emitidos. Como
norma general se pueden considerar valores de CO:
Entre 2,5 y 0,5 % para motores alimentados por carburador.
Entre 1,5 y 0,5 % para motores alimentados por inyección.
Entre 0,3 y 0,1 % para motores provistos de catalizador.
Monóxido de nitrógeno (NO): gas incoloro, inodoro e insípido, que expuesto al aire se transforma en
NO2, gas pardo rojizo, de olor penetrante y muy venenoso. Generalmente se determinan juntos y se
les denominan óxidos de nitrógeno (NO x). Pueden provocar: irritación de las mucosas de los ojos y de
las vías respiratorias, dolor de cabeza, náuseas, disnea y la exposición a altas concentraciones
puede provocar edemas pulmonares. Además inhibe el crecimiento de las plantas y causa caída de
sus hojas. Las emisiones de NOx son también un serio asunto medioambiental, por su participación
en la formación del smog.
Los hidrocarburos (HC): están en mayor proporción en los gases de escape. En presencia de NOx y
a la luz del sol, forman oxidantes que irritan las mucosas. Algunos son cancerígenos. Se producen
por mezclas muy ricas, originadas por mala regulación o estado técnico de los sistemas de
alimentación y encendido, y por combustión de aceite. La medición de los hidrocarburos se realiza en
partes por millón (p.p.m.). Aunque estos valores se incrementan según el uso del vehículo y el
desgaste de sus piezas, se pueden considerar valores estimados los siguientes:
Hasta 300 p.p.m. para motores alimentados por carburador.
Entre 50 y 150 p.p.m. para motores alimentados por inyección.
Menos de 50 p.p.m. para motores provistos de catalizador.
El dióxido de azufre (SO2): se genera por el azufre presente en el combustible, y su concentración
depende de la cantidad de azufre presente. Combustibles con bajo contenido de azufre (menor a 0,05
%), se están introduciendo para motores diesel en Estados Unidos y Canadá. El dióxido de azufre es
un gas tóxico incoloro, con la característica de emitir un olor irritante. La oxidación del SO2 produce
trióxido de azufre, precursor del ácido sulfúrico, responsable de las partículas de sulfato en las
emisiones diesel. Los óxidos de azufre tienen un profundo impacto en el medio ambiente es la mayor
causa de la lluvia ácida.
Partículas: comprenden todo material (excepto agua) que en condiciones normales está contenido
como cuerpo sólido (cenizas, carbono) o líquido en los gases de escape. Una partícula inhalada
puede depositarse en los pulmones y no ser eliminada, provocando enfermedades en las vías
respiratorias, cuya gravedad depende de la salud de la persona, el tiempo de exposición, el tipo y
concentración del contaminante y las condiciones climáticas.
Proporción de Oxígeno O2
La presencia de oxígeno en los gases de escape indica que la combustión no es perfecta. El oxígeno
indica que parte del combustible no se ha quemado, dando origen a emisiones de HC y de CO. Las
mezclas pobres originan una gran emisión de oxígeno y las mezclas ricas casi las anulan por
completo, pero sin llegar hasta el cero. La medición del oxígeno se realiza sobre la totalidad de los
gases emitidos y se indica con un porcentaje. Los resultados obtenidos deben estar dentro de los
márgenes indicados por el fabricante, pudiendo considerarse los siguientes datos como de
orientación:
Entre 1,5 y 0,7 en motores alimentados por carburador.
Entre 0,8 y 0,4 en motores alimentados por inyección.
Entre 0,4 y 0,1 en motores provistos de catalizador.
Purificación de los gases de escape.
Las medidas para disminuir su presencia en los gases de escape se dividen en: a).-Medidas en el
motor; b).-Medidas en el tratamiento posterior.
a. Medidas en el motor:
Regulación de la mezcla: El coeficiente  de la mezcla tiene una influencia dominante sobre la
relación actual aire  combustible
composición de los gases de escape (   ). El Me máx se
relación estequiométrica aire  combustible
obtiene para =0.9, por lo cual se fija con este valor para plena carga. Para un consumo más
favorable de combustible, =1.1 es aproximadamente el óptimo, obteniéndose emisiones favorables
de CO y CH, si bien se incrementan las de NO x. En el ralentí =0.9-1.05. Con mezclas muy pobres
se alcanza el límite de funcionamiento del motor y crecen las emisiones de HC.
Preparación de la mezcla: Comprende además de su regulación, la calidad con que llega a la
cámara de combustión. La homogeneidad o la formación de mezclas estratificadas en el instante de
la inflamación, así como la temperatura de la mezcla influyen notablemente en la inflamabilidad y la
marcha de la combustión, y con ello en la composición de los gases de escape. En los motores de
carburador se utiliza el precalentamiento del aire de admisión, para minimizar la condensación del
combustible en las paredes del conducto.
Distribución uniforme: Cada cilindro debe funcionar con mezclas uniformemente distribuidas, para
asegurar el funcionamiento óptimo del motor. Los sistemas multipunto y en especial los de inyección
directa, en comparación con el carburador y el sistema monopunto, mejoran la distribución del
combustible, tanto por la inyección directa o en las proximidades de la válvula de admisión como por
un mejor diseño de los conductos de admisión.
Recuperación de los gases de escape: Los gases que se llevan de nuevo a la cámara de
combustión reducen la temperatura máxima del ciclo, y con ello, en proporciones adecuadas, se
reducen los NOx y el consumo de combustible. Se logra a través del ajuste del solape o mediante
reconducción regulada.
Distribución variable: Los grandes solapes son imprescindibles para un alto nivel de entrega y para
la recuperación de los gases de escape, pero con ello se empeora el funcionamiento en ralentí y las
emisiones de HC. Para un ajuste óptimo son deseables tiempos variables de regulación de la
apertura de las válvulas.
Relación de compresión: Al aumentar la relación de compresión se incrementa el rendimiento
térmico y mejora el consumo de combustible, no obstante, genera aumentos de temperatura que
elevan la emisión de NOx.
Configuración de la cámara de combustión: Las cámaras de combustión compactas y sin fugas,
poseen baja emisión de HC. Una posición central de la bujía, con poco recorrido de la llama, realiza
una combustión más completa, reduce el consumo de combustible y las emisiones de HC. La
turbulencia en el cilindro acelera el proceso de combustión y aumentan su efectividad. Cámaras
optimizadas de esta forma, muestran emisiones favorables a =1 y mejoran la capacidad de marcha a
ajuste pobre del motor.
Sistema de encendido: El tipo de bujías, su posición en la cámara de combustión, así como la
energía y duración de la chispa son factores que inciden en el proceso de combustión, y por ende, en
la emisión de gases de escape, máxime cuando el motor trabaja con mezclas pobres (>1.1). Se
influye en las emisiones y en el consumo de combustible ajustando el punto de encendido. Partiendo
del punto óptimo para el consumo, cuando se retrasa el encendido, la válvula de escape se abre
cuando la combustión no ha concluido, por lo cual esta continúa en el conducto de escape,
reduciéndose los NOx y los HC, pero incrementándose el consumo. Si se produce un avance en el
encendido, aumenta el consumo, los NO x y los HC.
Ventilación del cárter: Los gases en el cárter pueden contener importante concentración de HC, en
comparación con los del motor. Con sistemas apropiados, estos gases se incorporan al sistema de
admisión para su combustión. Con anterioridad estos gases se expulsaban a la atmósfera.
b. Tratamiento posterior de los gases de escape.
Recombustión térmica: En el tratamiento posterior catalítico, se intentó reducir las emisiones
mediante una combustión posterior térmica, por permanencia a altas temperaturas. Con un ajuste rico
del motor se hace necesario insuflar aire secundario, a partir de bombas eléctricas o mecánicas
acopladas al motor. Con un ajuste pobre, la combustión posterior se realiza con el oxígeno presente
en los gases de escape. Este tratamiento carece de importancia, por su potencial de reducción, en
especial para reducir los NOx a los niveles exigidos, si bien con él se pueden reducir los HC y CO,
mientras el catalizador no haya alcanzado su temperatura de régimen.
Recombustión catalítica: Los catalizadores constan con un material de soporte con una capa activa
y resistente a las sacudidas, alojado en un cuerpo aislante de la temperatura. Como materiales de
soporte se emplean granulados y monolitos de A1203 sinterizado, resultando esta última la más
apropiada, pues posee: el mejor aprovechamiento de la superficie del catalizador, durabilidad con
elevada resistencia mecánica, poca capacidad calorífica y menor presión contra los gases de escape.
La capa del catalizador activo consta de pequeñas cantidades de metal noble (Pt, Rh, Pd) y es
sensible al plomo, por ello, para evitar su envenenamiento con plomo se prohíbe utilizar gasolina con
este aditivo. La relación de conversión del catalizador depende principalmente de la temperatura de
trabajo: a partir de los 250C comienza una conversión sensible de contaminantes. Las condiciones
ideales de conversión, que garantizan larga vida útil, son entre los 400-800C. Se instalan debajo del
piso del vehículo, de manera que no reciba una alta carga térmica. Los catalizadores de oxidación
trabajan con exceso de aire, tomado del motor o insuflado adicionalmente, para oxidar el CO y los
HC. Los de reducción trabajan con insuficiencia de aire y reducen los NO x. Pueden disponerse en
serie, insuflando el aire entre los dos catalizadores, pero son elevados el consumo y el costo de la
instalación y de operación. La mejor concepción es el tratamiento con catalizadores de 3 vías con
regulación lambda. Con él se reducen en medida suficiente los 3 componentes nocivos cuando el
motor trabaja con una mezcla estequiométrica.

5.3 Gases de escape de los motores diesel.

Los componentes principales y secundarios de los gases de escape en diesel se describen

conjuntamente con los de los motores de gasolina. La tabla muestra los rangos típicos de materiales
tóxicos, presentes en el humo del escape. Los valores menores pueden encontrarse en motores
nuevos y limpios, y los valores altos en equipos antiguos.
Tabla 5.2. Principales componentes de los gases de escape en los motores diesel
CO HC DPM NOx SO2
ppm ppm g/m3 ppm ppm
5-1 500 20-400 0.1-0.25 50-2 500 10-150
Purificación de los gases de escape:
a. Medidas en el motor.
Cámara de combustión: La forma de la cámara influye en la emisión de gases de escape. Los
motores con cámara dividida expulsan menos NO x que los de inyección directa, pero consumen más
combustible. La turbulencia del aire favorece la mezcla con el combustible y con ello la combustión
completa. Para asegurar la inflamación se precisa una temperatura en compresión, suficientemente
alta.
Inyección del combustible: El inicio y el transcurso de la inyección, y la pulverización del
combustible influyen en la emisión de contaminantes. El inicio de la inyección determina el inicio de la
combustión. Una inyección retardada disminuye la emisión de NO x, pero muy retardada aumenta la
emisión de HC y el consumo. Una variación de un grado de giro del cigüeñal puede elevar la emisión
de NOx y HC entre un 5-15%. Esta elevada sensibilidad obliga a una regulación muy precisa, lo cual
se garantiza con la regulación electrónica. El combustible que se entrega después del final de la
combustión pasa al conducto de escape y eleva la emisión de HC, por lo que debe evitarse las post-
inyección. Para ello las válvulas de inyección deben contener el menor volumen posible de
combustible. Con una presión de inyección elevada se consigue una fina pulverización del
combustible, lo que posibilita un mejor mezclado con el aire y vaporización, y contribuye a disminuir la
emisión de HC y hollín (partículas). La entrega cíclica debe limitarse en función al aire aspirado, de
modo que no se emita hollín. Esto exige un exceso de aire con =1.1-1.2.
Temperatura del aire aspirado: Con altas temperaturas del aire se eleva la temperatura de la
combustión y con ello la emisión de NO x, por ello en los motores sobrealimentados se emplea el post-
enfriamiento.
Retroalimentación de los gases de escape: Al mezclar los gases de escape con el aire de admisión
se reduce la concentración de oxígeno y se eleva el calor específico, reduciendo ambas la
temperatura de la combustión y con ello la formación de NO x y de la cantidad de gases de escape
expulsados. Con elevadas proporciones de gases de escape en recirculación, aumenta la emisión de
hollín y CO, por ello este es un proceso bien regulado.
b. Tratamiento posterior del gas de escape.
La emisión de HC se reduce con catalizadores de metal noble, así se queman parte de los HC
gaseosos y los adheridos al hollín con el oxígeno contenido en el escape. En los motores de gasolina
los catalizadores utilizados trabajan con insuficiencia de oxígeno o con mezcla estequiométrica muy
precisa, pero los diesel sólo pueden funcionar con exceso de aire. Por ello los catalizadores que
reducen NOx no sirven para los diesel. Para reducir las partículas se ensayan en la actualidad filtros
colocados en el conducto de escape.

5.4 Ruidos de los MCI y formas para reducirlos.

Se entiende por ruido del MCI la emisión acústica que éste produce durante el trabajo. Los principales
componentes del ruido del motor son: el ruido de admisión; el ruido por la deformación de las paredes
de la cámara de combustión durante la compresión, combustión y expansión; el ruido durante la
combustión; el ruido provocado por las oscilaciones del motor sobre la suspensión; el ruido por golpes
durante el trabajo de los mecanismos; el ruido por el funcionamiento de agregados del motor y el
ruido durante el escape de los gases.
Procedimientos para disminuir el ruido de los MCI: ejerciendo influencia sobre las fuentes
perturbadoras (colocando silenciadores); debilitando la transmisión de las vibraciones acústicas
desde la fuente de perturbación hacia la superficie que emiten ruido (colocando en el camino de
propagación materiales que absorben la energía de las oscilaciones); encapsulando el motor y
reduciendo la eficiencia de la emisión mediante elementos aislados exteriores de la estructura del
MCI (empleando pantallas, cambiando la configuración de las piezas).
Tabla 5.3 Fuentes de ruido y niveles de emisión
Fuente de ruido Niveles de emisión en dB
Auto de turismo de pasada 70-77
Tractor de pasada 77-85
Camión de pasada 80-90
Discoteca 90-110
Avión al despegar 110-130
Como se conoce la principal fuente de ruido de los vehículos es el producido por el MCI durante su
funcionamiento. Para proporcionarle al conductor un máximo de comodidad en la cabina, es
necesario garantizarle niveles de ruido dentro de la misma inferiores a 74 dB.
No es muy frecuente el desarrollo de controles de los niveles de ruido de los MCI. Con mucha
frecuencia percibimos el acercamiento de un vehículo determinado debido a los altos niveles de ruido
que emiten sus MCI durante su funcionamiento, en muchos casos provocado por la eliminación de los
silenciadores o por un deplorable estado técnico.
 CAPÍTULO VI: CONDUCIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA.
6.1 Introducción

En la actualidad la conducción técnico-económica cobra importancia, tanto en países desarrollados

como en desarrollo, por la incidencia que posee la formación de los conductores de vehículos y del
personal técnico que los dirige en la eficiencia del proceso. Contempla los métodos más racionales
de conducción del automóvil, para lograr la mayor eficacia del proceso de transportación. Es una vía
poco costosa de lograr reducir los costos de explotación del transporte y aumentar la efectividad
económica de las empresas, que ha sido muy poco explotada.
Según datos estadísticos, el 15-20% de los conductores incurren en sobre consumo de combustible,
en forma sistemática, por diferentes causas. Al tiempo que se eleva el nivel del trabajo, en función de
la utilización racional y económica del combustible, se plantean mayores exigencias en cuanto a la
maestría del conductor. Si bien la influencia de su calificación en el consumo de combustible ha ido
cambiando con la introducción de nuevas tecnologías y la automatización de procesos en el vehículo,
aún juega un papel primordial, máxime cuando el incremento del consumo se acompaña general-
mente con desgastes acelerados de sus agregados y aumento del impacto ambiental de los gases de
escape.
Cualquier medida para el aumento de la calificación del conductor, gracias al carácter masivo de esta
profesión y a la influencia directa de su maestría en la efectividad del trabajo del automóvil, garantiza
en todos los casos la obtención de un efecto económico sensible.

6.2 Factores que influyen en la conducción económica del automóvil.

La maestría profesional del conductor, respecto a la economía de consumo, se valora en la práctica

preferentemente por el cumplimiento de la norma lineal de consumo de combustible. Tal valoración
en sí es correcta, pero es insuficiente para establecerla objetivamente y para la aplicación de
métodos de avanzada en la conducción técnica. Los aspectos más relevantes de la maestría
profesional se manifiestan en el vencimiento de pendientes, en los cruces de las intersecciones, en el
adelantamiento y en otras maniobras. A pesar de que los métodos, técnicas y procedimientos de
conducción del vehículo, que determinan en sí el estilo de conducción, tienen en cada conductor sus
rigurosas individualidades, para los fines de la enseñanza pueden ser tipificados. La creación y
desarrollo de sistemas prácticos de enseñanza, está relacionado ante todo con la clasificación de los
factores de conducción económica, los cuales se pueden agrupar en:
1. Los factores técnicos: El conductor debe conocer la influencia de las particularidades
constructivas y de regulación de los automóviles, así como de su estado técnico en el consumo de
combustible.
2. Los factores tecnológico-organizativos: Comprenden el carácter del trabajo del transporte, los
regímenes y rutas de movimiento y las condiciones viales.
3. Los factores vinculados directamente con la conducción del vehículo: Comprenden la
elección racional de la estrategia, la táctica de movimiento y los métodos operativos de conducción.
Entre ellos se encuentra: la exclusión de errores durante el impulso, frenado, el cambio de marchas,
el movimiento en bajadas, en el vencimiento de pendientes, en los virajes y también la utilización de
las cualidades económicas potenciales del automóvil.
Todos estos factores deben ser conocidos por el conductor tan bien como el reglamento del tránsito,
ya que un conductor económico es al mismo tiempo, como regla, seguro. Un conductor no calificado
en un vehículo inadecuadamente regulado, puede provocar un sobre consumo de hasta el 30% de
combustible.
Un conductor asido al volante, debe determinar la táctica y el arsenal de procedimientos de
conducción económica. La táctica representa en sí la toma de determinadas soluciones, relacionadas
con la selección de regímenes racionales de trabajo y su realización práctica en las condiciones
concretas de explotación. El arsenal de acciones del conductor dirigidas hacia un objetivo, abarca
cinco etapas fundamentales: 1.-preparación antes del arranque; 2.-calentamiento del motor; 3.-
puesta en marcha del vehículo; 4.- movimiento; 5.- parada del vehículo.
Uno de los fundamentales problemas para el aumento de la explotación efectiva del parque vehicular,
es el incremento de la velocidad técnica media (V tm), la cual representa el principal indicador de la
duración del proceso de transportación y de su efectividad en sí.
La determinación exacta y oportuna del suministro de combustible, su intensidad de variación, el
movimiento en una marcha correctamente elegida por una vía horizontal, por pendientes ascendentes
y descendentes, por curvas, la capacidad de conservación del movimiento estable, la selección de los
regímenes de impulso y deceleración y la observación racional de las condiciones de tránsito en
intersecciones, túneles y pasos peatonales, constituyen las fundamentales condiciones que
garantizan las mínimas posibilidades de gasto de combustible.
El conductor que ha aprendido la correcta conducción del vehículo por diferentes ciclos tecnológicos y
de transporte, y conoce los elementos típicos de estos ciclos, en 1-3 años conducirá automáticamente
de forma correcta, sin sobre consumos de combustible, con posibilidad de economizar en condiciones
de ciudad entre un 5-15% y fuera de la ciudad entre un 10-30% de combustible.
Para valorar exactamente la influencia de la maestría de la conducción del vehículo en el consumo de
combustible se utilizan dos métodos de investigación de la actividad del conductor como operador: el
estadístico y el experimental. El método estadístico se basa en los resultados de la elaboración de
las hojas de ruta, pero este no permite controlar efectivamente los regímenes económicos en el
proceso de transportación. Los métodos experimentales, están basados en los resultados de expe-
riencias realizadas con equipamiento especializado, y dada su exactitud se prefieren con respecto a
los estadísticos. Dentro de los métodos experimentales hay que resaltar los que se desarrollan de
forma continua, con la instalación en el vehículo de microprocesadores para el control de diferentes
procesos.
El desarrollo de trabajos experimentales ha permitido tipificar los principales errores del conductor
durante la conducción del automóvil (Tabla 6.1).
Tabla 6.1. Errores del conductor durante la conducción del automóvil.
Factor de sobre consumo Causas del sobre consumo. Consumo
relativo.
Pérdidas no productivas de combustible, Salideros de combustible; pérdidas por condiciones 1-2
relacionadas con operaciones previas al inadecuadas de estacionamiento (evaporación o rebozo
arranque, durante el estacionamiento fuera del por incremento de volumen del combustible) y por
garaje. inadecuado suministro.
Pérdidas de combustible durante el arranque del Estado técnico y de regulación inadecuado, baja 4-6
motor calificación del conductor, humedad o suciedad en el
sistema de encendido por estacionamiento a la
intemperie
Pérdidas de combustible durante la puesta en Deslizamiento de las ruedas, baja calificación del 7 - 10
marcha y el período de impulso conductor.
Movimiento en marchas inferiores y velocidades Baja calificación del conductor, condiciones de trabajo 20 - 25
no óptimas de movimiento. difícil.
Régimen no óptimo de temperatura. Imperfecciones constructivas, mal estado técnico del 12 - 15
vehículo, baja calificación del conductor.
Inadecuada conexión de marchas, incorrecto Idem anterior. 35 - 40
período de impulso y deceleración.
Duración prolongada del trabajo del vehículo en Mal estado técnico del vehículo, baja calificación del 4-5
ralentí. conductor.
*Nota: La tabla muestra el por ciento que representa cada factor, dentro del 100% de sobre consumo.
La estructura y peso específico de las pérdidas relativas de combustible para vehículos de capacidad
de carga media de carburación, son las siguientes: a).-combustión incompleta- 96%; abastecimiento-
3%; evaporación- 1%. Sumariamente, estas pérdidas llegan hasta un 5-6% del combustible
consumido por el vehículo. De ello se desprende que el incremento de la cultura general de
explotación, es una reserva importante en la economía de consumo de combustible del transporte
automotor.
La influencia de los factores técnicos en los indicadores de consumo del vehículo.
Los factores técnicos ejercen significativa influencia en el consumo de combustible de la máquina
automotriz, y por ello, es necesario que el conductor domine con la profundidad necesaria los
aspectos que están relacionados con los mismos. En sentido general, los factores técnicos
comprenden: las características constructivas del vehículo y el estado técnico y su regulación.
Las características constructivas del vehículo.
En los últimos años, a causa de la evolución de la economía mundial, se han incrementado los
diferentes componentes del costo de explotación de un vehículo. Por ello, sus tendencias
constructivas, se han centrado en lograr mayor fiabilidad, menor consumo de combustible y aceite y
menor costo de mantenimiento, aunque por la introducción de las NTIC estos últimos generalmente
se incrementan.
En los vehículos destinados al transporte por carretera el conjunto de circunstancias anteriormente
esbozado, ha conducido al uso generalizado de:
 La turboalimentación de los motores para aumentar su rendimiento y dentro de ésta, la
turboalimentación post-refrigerada en los diesel.
 La inyección de gasolina, que posibilita la introducción de la sobrealimentación en estos motores.
 Mayores caudales de agua y aceite, para homogenizar la temperatura en el interior del motor.
 Mayores presiones y tiempos relativamente cortos de inyección, con vistas a aumentar el
rendimiento del motor y reducir su nivel de contaminación.
 Motores más elásticos, que facilitan una conducción económica con menor cambio de marchas.
 Cajas de velocidad con mayor número de marchas, escalonadas de acuerdo con la
característica del motor, lo que permite una conducción depurada y mayor economía de consumo.
 Ventiladores desacoplables, para reducir el consumo de energía y el nivel de ruido.
 Uso de deflectores en los vehículos para reducir la resistencia aerodinámica.
 Introducción del control electrónico computarizado de los motores y otros conjuntos.
En los vehículos destinados al transporte urbano, se ha hecho especial énfasis en reducir el impacto
ambiental, por lo que se ha recurrido al encapsulado total o parcial de los motores y a la utilización
de cajas automáticas.
A las citadas mejoras hay que agregar, las que van encaminadas a conseguir una mayor seguridad y
comodidad de los vehículos, para dar satisfacción a las crecientes exigencias del mercado y de las
nuevas reglamentaciones. En tal sentido se han reducido las masas no suspendidas y se utilizan
suspensiones cada vez más flexibles, lo que ha conducido a una mejor amortiguación y a la
utilización, cada vez más frecuente, de barras estabilizadoras.
Se evidencia, que los factores constructivos ejercen notable influencia en el consumo de combustible
y constituyen una de las vías fundamentales para lograr un mejoramiento de sus indicadores.
Un aspecto de especial importancia, desde el punto de vista constructivo, es la resistencia
aerodinámica, que como sabemos se hace sensible para velocidades relativamente elevadas. La
utilización de deflectores, que es una de las tendencias más utilizadas en este tipo de vehículo, puede
reducir su coeficiente aerodinámico (K) en un 30%.
La influencia del estado técnico y la regulación.
Los indicadores de potencia y económicos del vehículo dependen del estado técnico de sus
agregados. El estado técnico del vehículo y la violación de sus parámetros de regulación, en
especial del motor, la transmisión y las partes móviles, ocasionan notable influencia en el consumo
de combustible. Cerca de un 30 % de los vehículos posee un elevado consumo de combustible
por diferentes desperfectos técnicos e insuficiente calificación del personal técnico y los
conductores.
El incremento de su disposición técnica está estrechamente vinculado con una variación regular de
los principales parámetros de regulación del motor y del estado técnico de sus elementos y sistemas.
En los motores de gasolina, alrededor del 25-34% de la energía potencial del combustible, se
transforma en trabajo útil durante su combustión en el cilindro. Las pérdidas de energía:
 en el sistema de enfriamiento alcanzan el 28-30%;
 con los gases de escape alcanzan el 34-38%;
 por otras razones están alrededor de un 4-7%.
En los motores diesel la efectividad de transformación de la energía en trabajo útil es mayor,
alrededor del 36-39%. Por ello, durante el proceso de explotación, a los problemas vinculados con el
mantenimiento de un régimen óptimo de temperatura del motor hay que brindarle la mayor atención.
Los fallos de los agregados principales y sistemas de los vehículos, que influyen en el consumo
de combustible, generalmente se distribuyen de la siguiente forma: a).-Sistema de alimentación- 30
%; b).- Motor 28 %; c).- Sistema de encendido 26 %; d).- Sistema de transmisión 16 %.
El motor es uno de los elementos más fiables y la existencia de fallos y desperfectos de sus
elementos y agregados, disminuye la efectividad de sus parámetros de salida.
Los desperfectos característicos y la inadecuada regulación, se reflejan en la dificultad del arranque
del motor en frío y en caliente, en el trabajo inestable del motor en marcha en vacío, en la
insuficiente potencia del motor durante el trabajo y en el aumento del consumo de combustible.
Solo el buen estado técnico y la adecuada regulación de la máquina automotriz, pueden
garantizar un alto nivel de efectividad en la utilización del combustible. Por ejemplo, el
inadecuado asentamiento de las válvulas de escape y la alteración de la holgura de regulación en
el mecanismo de las mismas, son causas directas del crecimiento de la concentración de
hidrocarburos (HC) y del consumo de combustible.
Un conductor de buena calificación presta especial atención al estado técnico y regulación del
vehículo, y se preocupa por la realización en tiempo y con calidad de los trabajos de
mantenimiento técnico. Esto puede garantizar la disminución del consumo de combustible en un
5% - 10 %. La reducción de las pérdidas mecánicas en el motor puede realizarse utilizando una
lubricación con aceites de calidad, con aditivos. La disminución de las pérdidas por fricción, en el
intercambio de gases y en los equipos de agregados complementarios del motor posibilita
reducciones de consumo de combustible del orden del 4%. Los diferentes desperfectos en el
sistema de transmisión, se acompañan de sobrecargas adicionales del motor durante el desarrollo
de iguales trabajos.
En la tabla 6.2 algunos desperfectos característicos del vehículo y del motor, influyentes en el
consumo de combustible.
Tabla 6.2 Desperfectos característicos y su incidencia en el consumo de combustible.
Agregados Carácter del desperfecto. Frecuencia de Incremento del
y sistemas. presentación, % consumo, %
Carburador Aumento de la capacidad de paso del chiclé principal de 12-15 4-5
combustible.
Disminución de la capacidad del chiclé de aire del sistema de 8-12 1.5-2.5
dosificación principal en 10%.
Alteración de la regulación del sistema de marcha en vacío:
 Enriquecimiento de la mezcla; 60-75 1.7-2.3
 Empobrecimiento de la mezcla. 8-10 1.0-1.5
No-hermeticidad de la válvula del economizador. 60-70 6-8
Defectos del economizador:
 Conexión adelantada 34-54 4-6
 Conexión atrasada 25-37 3-5
Alteración del nivel de combustible en la cuba:
 Disminución en 3 mm; 15-20 4-6
 Aumento en 2 mm. 33-42 2-3
Aumento de holgura en 3 mm por desgaste, en el mando de la 80-85 1.0-1.1
bomba de aceleración.
Filtro de aire Aumento de la resistencia hidráulica en 1.5-2 veces. 75-80 6-8
Sistema de Alteración del ángulo de avance:
encendido  Adelanto en 12 grados; 50-55 4.5-5
 Retardo en 12 grados. 35-42 6-7
Carbonización y suciedad de los contactos del ruptor. 26-40 5-8
Alteración de la holgura de los contactos:
 Aumento en 0.1 mm 18-26 1-2
 Disminución en 0.1 mm 22-37 3-4
Automático de variación de encendido defectuoso
  De vacío con variación en 6 grados 28-35 2-5
 Centrífugos con variación en 4 grados 15-30 2-4
Bujía de Depósitos de carbonilla. 25-35 1.5-2
encendido. Alteración de la holgura en los electrodos:
 Aumento; 15-20 0.18-1.5
 Disminución. 17-28 1.8-2
Irregularidad en el trabajo de una bujía de encendido en motor de 4 8-10 7-8
cilindros.
Fallo total de una bujía en motor de 8 cilindros. 12-18 15-20
Cilindro- Disminución de la compresión en 25% 15-18 10-12
pistón.
Mecanismo Alteración de la holgura de los balancines:
de dist. de  Aumento en 0.1 mm; 18-27 5-7
gases.  Disminución en 0.1 mm. 18-22 1.5-2
Agregados Exceso de apriete en los rodamientos de la transmisión principal, 30-50 16-18
del vehículo. en el cubo de las ruedas y en las bandas de freno.
Variación de las normas de convergencia de las ruedas delanteras 45-60 3-4
en 1 mm.
Disminución de la presión de aire en los neumáticos:
 De 10-15 %; 25-35 3.5-4
 De 20-25%. 10-15 8-9
Alteración de la regulación del embrague. 20-24 1-1.5
Aumento de la temperatura del líquido refrigerante en 10 grados 10-70 1.8-2
La influencia de los factores tecnológicos-organizativos en la conducción económica.
Entre los factores tecnológico-organizativos se encuentran: el carácter del trabajo del transporte, los
regímenes y rutas de movimiento, las condiciones viales y el aprovechamiento de la capacidad de
carga del vehículo y de los recorridos de movimiento. Debe existir una relación muy estrecha, entre
las particularidades constructivas de las máquinas automotrices, sus cualidades dinámicas y las
condiciones de explotación a que serán sometidas. Aún así, el rendimiento y economía de trabajo de
las máquinas automotrices puede variar en amplios límites, en dependencia de las condiciones
viales, climáticas y de flujo de transportación. En vías con muchas intersecciones, con pendientes,
con curvas cerradas (de pequeño radio de curvatura), como es lógico, la resistencia al movimiento se
incrementa, disminuye la Vm y aumenta el Q.
En dependencia de las condiciones climatológicas y meteorológicas, puede variar significativamente
el estado del recubrimiento de la vía, la visibilidad, el régimen térmico de trabajo de los agregados,
etc., lo que incide sobre el régimen de V y en el trabajo económico de las máquinas automotrices.
La variación de la carga útil ejerce determinada influencia en el consumo de combustible y en la V.
Sin embargo, esta influencia no es simple: durante el movimiento por carreteras asfaltadas de alta
calidad al incrementar la carga útil la Vm disminuye, pero el rendimiento o productividad puede
incrementarse, al igual que el Q, sin embargo Q t desciende y se incrementa la carga sobre las
ruedas, sobre la suspensión y la carrocería. En tales casos, la efectividad económica de tal o cual
carga útil, puede ser determinada sólo considerando todos los factores actuantes. No podemos
olvidar, que en los casos de terraplenes o vías en mal estado, la utilización de cargas próximas al
límite, suelen conducir a la aparición de cargas dinámicas muy elevadas, que pueden provocar
incluso la aparición de fallos.
Las cualidades técnico-explotativas de trabajo, contemplan aquellas que se relacionan con la calidad
de los combustibles y lubricantes, las condiciones de conservación del vehículo, la calidad de los
servicios técnicos, la calificación del conductor, la observancia de los regímenes recomendados de V
y de carga y otras. Todas influyen en determinado nivel sobre el rendimiento y la economía de
trabajo.
De tal forma, la carga útil, las condiciones viales, climáticas, meteorológicas, técnico-explotativas y
demás condiciones de explotación ejercen significativa influencia en la V y en el consumo de
combustible, lo que evidencia la necesidad de su consideración diferenciada a los efectos de la
explotación vehicular.
1.-Régimen de carga y velocidad.
Para iguales condiciones de explotación, la productividad de los vehículos, es directamente
proporcional a la Vm, la cual en gran medida depende de la velocidad admisible en el tramo de ruta
(Vadm) y de otras limitaciones que se producen por interferencias en el movimiento (presencia de
ciclistas, peatones, animales en la vía, pasos de nivel, intersecciones, etc.). Estos factores ejercen
influencia en el consumo, el cual depende además de los regímenes de carga, en dependencia de los
cuales se pueden presentar diferentes pérdidas de energía. Con lo expresado anteriormente resulta
fácil analizar el comportamiento de las características de consumo-velocidad de vehículos por vías
principales de perfil variable. La mencionada característica, para el caso de un autotrén diesel con
masa total de 28 t, se muestra en la figura 6.1.a. El carácter de cambio de la característica es tal, que
con el incremento de la Vadm, la Vm aumenta intensamente, acercándose a sus valores máximos para
grandes valores de Vadm. Al mismo tiempo Q alcanza un mínimo para valores menores de Vadm. Al ser
mayor el ritmo de crecimiento de la Vm que el correspondiente a Q, posibilita un incremento de la
eficacia del trabajo del autotrén a medida que aumenta la V adm. En este caso se incrementan los
costos y el rendimiento, no obstante, generalmente el incremento de la V m es más brusco y ejerce
mayor influencia en el rendimiento, que el que ejerce el incremento de consumo en los costos, y ello
produce una reducción de los costos unitarios.
Q, l/100km Q, l/100km
Vm, km/h Vm, km/h
Vm
70 60

60 50

Vm
50 40

Q Q
40 30

30 20
40 50 60 70 80 Vadm, km/h 30 40 50 60 Vi, km/h
(a) (b)
Fig. 6.1 Característica consumo-velocidad.
a).-Movimiento en vías con perfil longitudinal variable; b) Movimiento cíclico en condiciones urbanas

En el caso de un movimiento cíclico con paradas en el recorrido, o sea condiciones de tráfico urbano,
la variación de la característica consumo-velocidad se diferencia notablemente. En la figura 6.1.b se
muestra el ejemplo de un ómnibus urbano diesel (masa total 13,6 t). En él se ve claramente, que en la
medida que se incrementa la velocidad final del impulso (Vi), el ritmo de crecimiento de la velocidad
media es significativamente menor, mientras el ritmo de crecimiento del consumo de combustible es
sustancialmente mayor que en el caso de la figura 6.1.a..
En la Fig. 6.2 se representa la dependencia gráfica de la Vm y el consumo con respecto a la velocidad
que alcanza el vehículo en el momento de conexión de la marcha superior (V i), para un movimiento
que se efectúa con paradas cada 500 m, en ómnibus urbanos con masa total 13,6t y transmisión
hidrocinética con tres marchas.
Es evidente, que en la medida del incremento de la V i hasta la conexión de la marcha superior, la V m
del ciclo aumenta hasta pasar por un máximo y después disminuye; el consumo del ciclo disminuye
hasta alcanzar un mínimo y después aumenta. Pero el máximo de Vm y el Qmín no se alcanzan para
iguales valores de Vi durante la conexión de la marcha. Esto hace más difícil la elección de un
régimen de conexión de la marcha y exige la utilización para este objetivo de indicadores complejos.
Esto se debe a que, si bien existe un período de impulso, con su velocidad final (V i), existe un período
de deceleración con velocidad final igual cero. Para un recorrido dado entre paradas, existe un valor
correspondiente de Vi para el cual el período de deceleración provoca una disminución brusca de la
Vm. Se puede asegurar, que existe una gran influencia de V i (la cual cumple en este caso el papel de
Vadm) en la Vm y en particular sobre Q. Por ello al establecer el valor de V i, es necesario tener en
cuenta su influencia en la Vm y el Q (en particular para el movimiento con paradas parciales), o sea,
considerar la influencia que ejerce el régimen de aceleración o impulso en estos parámetros, así
como en el régimen de cambio de marchas.
Q, l/100km
Vm, km/h
40

35

Vm
30

25 Q

20
10 15 20 25 30 Vi, km/h
Fig. 6.2 Dependencia de la velocidad media y el consumo de la velocidad de conexión de la
marcha superior en ómnibus urbanos

La influencia del régimen de carga en la Vm es simple y podemos plantear que mientras mayor es el
coeficiente de aprovechamiento de la potencia (A), cuanto mayor es la Vm para cualquier distancia de
ruta y para todos los valores de distancia entre paradas. En relación con el consumo se observa otra
regularidad, en particular para el caso del movimiento cíclico con paradas. El carácter del desarrollo
de las curvas de consumo de combustible en dependencia de la V m, del recorrido de los ciclos (Sc) y
del coeficiente de aprovechamiento de la potencia (A), se puede representar a partir de las
dependencias obtenidas para ómnibus urbanos de carburación (Fig. 6.3). Está claro que para un S c
dado, la economía del trabajo del ómnibus no depende solo de la V m, sino también de la utilización de
la potencia en la fase de impulso, lo cual se muestra en la Fig. 6.3(a). La total utilización de la
potencia (A = 1) es provechosa solo en el intervalo de altos valores de V m, en el caso dado para Vm >
38 km./h. Mientras menor sea Vm, menor debe ser A y a la inversa (ver curva A = 0,5 para V m < 38
km./h).
Qt, Qt,
l/100t.km l/100t.km

4.0 4.0

3.5 3.5

3.0 3.0
20 25 30 35 40 Vc, km/h 700 800 900 1000 Vc, km/h
(a) (b)
A=1.0
A=0.75
A=0.50

Fig. 6.3 Dependencia de Qt en función de la Vm y del Sc

Análoga dependencia existe para V i, y en este caso, mientras mayor sea ésta, más completa debe
ser la utilización de la potencia y viceversa. Para una V i dada, la utilización de la potencia del motor
depende de la distancia entre paradas, mientras menor es el recorrido, más completa debe ser la
utilización de la potencia en la fase de impulso y viceversa. Para S c < 950 m, la mejor economía se
alcanza para A = 1. En el caso de ciclos desde 950-1 090 m, A = 0,75, y para S c> 1 090 m, A = 0,5
(Fig. 6.3 b).
De acuerdo a las dependencias representadas en la Fig. 6.3, es evidente que para cada S c existe una
Vi óptima y que para cada Vi hay un Sc óptimo, el cual garantiza los menores consumos de
combustible.
De tal forma, para cada ruta urbana con determinada ubicación de las paradas, hay un régimen de V
y carga óptima para el consumo de combustible, debido a que en la medida que crece la distancia
entre paradas, el consumo de combustible desciende bruscamente. Esto es necesario considerarlo
para la elaboración de las rutas de movimiento.
2.-La influencia del tipo y la complejidad de la ruta.
Se definen tres tipos característicos de ruta según la complejidad de las condiciones de explotación:
vía principal, de perfil variable y urbana. Todos los demás tipos de rutas son casos particulares de
estos.
Por condiciones de explotación, se entiende antes que todo, las condiciones de la vía y los regímenes
de movimiento, que ejercen una influencia fundamental en el consumo de combustible y en la
velocidad del vehículo. Veamos como ejemplo, los resultados de una investigación teórico-
experimental del itinerario de un ómnibus de gasolina (Ver Fig. 6.4). Los tramos de ruta de 1 - 3 se
relacionan con las vías principales, los de 4 - 6 con una de perfil variable y los de 4 - 11 con una
urbana. De la figura se deduce que en la medida en que se transita desde una vía menos compleja a
una más compleja, la Vm disminuye bruscamente, mientras Q se incrementa. En estas condiciones
decrece de modo intenso el valor de la relación de transmisión media (icm) y también crece el número
relativo de cambios de marcha (nis) y la carga en las marchas inferiores, mientras la carga en
marchas superiores disminuye (Fig. 6.4.b).
Los resultados muestran la necesidad de tener en cuenta, al elaborar los itinerarios, la significativa
influencia de la complejidad de la ruta en la Vm, Q y otros parámetros de movimiento.
3.-La influencia de la intensidad del movimiento.
En la medida que es mayor la intensidad del movimiento (Im), es menor la velocidad media del flujo
(Vf) y la productividad de los vehículos que se mueven en él ¿ Cómo varía en estas condiciones el
consumo de combustible?. Por un lado con el incremento de las interferencias se refuerza la
influencia de los regímenes inestables de movimiento y Q tiende a aumentar, y por otro lado Vm no
elevadas, tienden a disminuir el consumo. En condiciones urbanas predomina la incidencia de las
interferencias y Q se incrementa. En vías principales el resultado puede ser contrario, es decir, la
influencia fundamental la ejerce Vm. Se pueden establecer las siguientes dependencias relativas de V f
=f(Im):
Para autos ligeros: V f  78  0.385  I m (r  0.976) (6.1)
Para vehículos pesados: V f  54.2  0.0122  I m (r  0.824)
(6.2)
Donde, el primer miembro en la ecuación representa en sí la V de los vehículos, en ausencia de
interferencias con el resto del flujo. Basados en las ecuaciones se puede afirmar que la influencia
sensible de Im se inicia para: Im > 600 vehículos/hora.
Q, l/100km nis, %
Vm, km/h Cis, %
80 100
Vm
70 80
CisIV

60 60
icm
50 Q 40
CisIII

40 20 nis

CisII
30 0
1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11
Fig. 6.4 Influencia de la complejidad de la ruta con parámetros de movimiento en ómnibus de
pequeña clase con motor de carburación.

La densidad df (vehículos/km.), la Im (vehículos/h) y Vf, se relacionan por la siguiente dependencia:

Im
df  (6.3)
Vf
Es conocido, que a lo largo del día la Im en una vía bruscamente varía. Se puede considerar que su
disminución influye favorablemente en la efectividad del trabajo de los vehículos, y en particular,
disminuye significativamente la carga en el embrague, transmisión y sistema de frenos y en menor
medida en el motor, incrementa Vm, Q y el grado de utilización de la potencia.
4.-La influencia de los elementos de la vía y de su nivelación.
Cada vehículo, posee un determinado curso estable y en la práctica conocemos que no puede
moverse, en forma rigurosa, como sobre una línea recta, analizado tanto desde un plano lateral al
movimiento, como desde un plano superior. Esto está condicionado por la acción de fuerzas
perturbadoras producidas por los desniveles de la vía, por la existencia de holguras en el timón, en
los sistemas de rodaje, por la elasticidad de las ruedas y por su patinaje. El grado de variación de la
dirección teórica dada depende de la V, del estado técnico del vehículo, de la nivelación de la
superficie de la vía y de otros factores, y todos ellos ejercen influencia de una forma u otra en la V m y
en el Q.
La mayor influencia en los indicadores del vehículo lo ejerce el perfil longitudinal de la vía, su
curvatura en el plano, su ancho, la existencia de intersecciones y su nivelación.
La influencia de las pendientes ascendentes en Q y la Vm, fue analizada con anterioridad. No
obstante, en experimentos desarrollados se ha podido demostrar que la V m en pendientes
ascendentes disminuye más rápidamente que lo que se incrementa con la existencia de pendientes
descendentes (Tabla 6.3)
Tabla 6.3. Influencia de la pendiente en la velocidad media.
Tipo de vehículo Velocidad media (km/h) para pendiente de:
-8% -4% 0% +4% +8%
Ómnibus 51 56 55 37 16
Vehículos pesados 50 55 55 42 27
Vehículos ligeros 65 73 78 70 45
La influencia del radio de curvatura de la vía en la V es más sensible hasta valores de 250 m,
después de los cuales V varía monótonamente. Ahora bien con respecto al consumo, para pequeños
radios de curvatura se produce un incremento significativo del consumo medio de combustible, en
particular, en los vehículos pesados (Tabla 6.4)
Tabla 6.4. Influencia del radio de la curva en Q en vehículos pesados (6x4)
Radio de las Consumo recorrido, en l/100km, para la velocidad de:
Curvas, en m 25 km/h 30 km/h 35 km/h 40 km/h
20 48 - - -
30 38 47 62 -
35 30 38 49 68
40 28 32 40 52
50 25 26 30 38
Observe como a medida que los radios de curvatura aumentan Q va decreciendo para una V
determinada y para un valor de radio determinado a medida que aumenta la Vm aumenta Q.
El estado de la superficie de la vía ocasiona gran influencia en la V m y en Q. Con el empeoramiento
de la nivelación de la vía bruscamente disminuye la V m y aumenta Q. El trabajo del sistema de
suspensión compensa en determinada medida la influencia de la nivelación de la vía, y por ello, en la
medida en que es mayor su calidad puede ser mayor la V m. El aumento de los desniveles de la vía
desde 6,4 mm hasta 22 mm conduce a la disminución de la V m de vehículos pesados entre un 37%
(sin carga) a un 42 % (cargado). En estas condiciones la carga dinámica vertical en las ruedas puede
superar la estática, en tres veces, disminuyendo bruscamente la estabilidad del contacto de las
ruedas con la vía, y por ello, la Vm, en gran medida, no depende de la potencia del motor, sino de la
calidad de la suspensión y de la magnitud de las masas suspendidas. En dependencia del grado de
desnivel de la vía, el incremento complementario del coeficiente de resistencia al rodamiento puede
alcanzar 0,019 unidades, lo que supera el valor de éste en vías niveladas, aproximadamente en 1,7
veces. Se ha establecido experimentalmente, que con la variación de micro perfil de las vías se
puede ocasionar una mayor influencia en la Vm que con la variación del perfil longitudinal de la vía.
5.-La influencia de los parámetros del medio ambiente.
El cambio de las condiciones atmosféricas influye en el trabajo del motor, de la transmisión y de todas
las partes móviles del vehículo, lo que sensiblemente influye en la V m y el Q.
En condiciones de grandes alturas, se observa un significativo empeoramiento de las cualidades
tractivas, de V y de la economía de consumo, a consecuencia de las grandes pérdidas de potencia
del motor. Esto se acompaña de un incremento de la carga en las marchas inferiores y del tiempo y
recorrido hasta una V dada. Ello muestra la necesidad que existe de tomar medidas de
compensación de las pérdidas de potencia. Con estos fines se utilizan sistemas especiales de
regulación de la composición de la mezcla o de entrega de combustible, el aumento de la relación de
compresión, la optimización de los parámetros del sistema de transmisión y la sobrealimentación, que
es la más efectiva, pues mejora el proceso de trabajo del motor, en condiciones de atmósfera
enrarecida.
Con respecto a la temperatura, un incremento de la temperatura en el aire de admisión en 10C
reduce la potencia específica, tanto en diesel como en gasolina, pudiendo incrementarse el consumo
específico. Por su parte, con incrementos de la humedad relativa del aire en 10%, para temperaturas
superiores a los 30C, la potencia específica del motor (diesel y gasolina) disminuye
aproximadamente en 0.75%.
En el trabajo de los agregados de la transmisión y en el tren de rodaje influye, de forma particular, la
temperatura del medio. Su incremento conduce a la disminución de la resistencia sumaria del
vehículo, al disminuir la densidad del aire, y por ende la P a, lo que favorablemente incide en Q y en la
Vm .
Todo esto nos habla sobre la importancia de considerar la influencia de la temperatura del medio
ambiente en los indicadores de economía de consumo en las diferentes zonas climáticas. Por el
contrario su influencia en los indicadores cuantitativos de la V es despreciable.
El trabajo normal de todos los agregados del motor, está delimitado por determinados intervalos de
temperatura. La frontera inferior está determinada por las condiciones que posibilitan la aparición de
la condensación de los productos de la combustión incompleta, en las paredes del cilindro. La
frontera superior, está limitada por las condiciones de lubricación de las piezas con movimiento
relativo.
La temperatura del aire en el espacio debajo del capó del automóvil depende del tipo y forma del
motor, de la temperatura del medio ambiente y de la velocidad. En camiones pesados, en las
condiciones de Cuba, esta diferencia puede estar alrededor de los 45C. En dependencia de la
temperatura ambiente, así varía la del aire en el conducto de admisión y del combustible en las
proximidades del motor. En motores de gasolina el calentamiento excesivo del combustible da lugar
a los tranques de vapor, al inadecuado funcionamiento del sistema de suministro y al incremento del
consumo.
Importante significación práctica posee la calidad del arranque con el motor en caliente. El arranque
en caliente en los motores modernos, después de una parada momentánea, se logra generalmente
con el primer intento. Tras un intervalo de 5-30 min de haber apagado el vehículo, se hace necesario
realizar de 2 a 3 intentos para poderlo arrancar, lo que se relaciona en parte, con el aumento de la
temperatura a la entrada de la bomba de suministro, que crea un vacío en el trasiego de combustible,
que dificulta extremadamente el arranque. Las bombas que se encuentran por encima del nivel del
tanque, en ocasiones llegan a quedarse sin combustible.
En el diesel, el incremento de la temperatura hace variar en lo fundamental dos indicadores: la
viscosidad y la densidad, por ello puede mejorar incluso el consumo, pero se incrementa el desgaste
en los pares de precisión, ya que el combustible es su propio lubricante.
6.-La influencia del aprovechamiento de la carga útil y del recorrido con carga.
La influencia del aprovechamiento de la carga lo podemos medir, a través del coeficiente de
aprovechamiento de la carga estática (ce). A partir de la ecuación que define el Q t, con algunas
suposiciones no sensibles y haciendo las transformaciones necesarias, se llega a que:
  dV 
     g    dt  Pa  
g e  1  p   80 M    
 ce   M n   ce 

ce n
 
Qt  (6.4)
3600   c  o
donde: p- coeficiente de la masa propia, p=Mp/Mn
Mn, Mp- son correspondientemente, la masa nominal de carga y la masa propia del vehículo
Con el incremento de ce, por un mejor aprovechamiento de la capacidad de carga, sin variación de
p, se mejora el Qt, y hasta determinados límites se disminuye también el g e, por cuanto se
incrementa el aprovechamiento de la potencia. La expresión explica también por qué la economía de
consumo se mejora con el incremento de la capacidad de carga nominal sin incrementos sensibles de
la Mp.
La composición de autotrenes está vinculada al crecimiento del consumo recorrido (en l/100km), por
cuanto se produce un crecimiento de la resistencia al movimiento, mientras Q t y los costos de
operación disminuyen.
Determinemos Qt despreciando la resistencia aerodinámica. De tal forma, realizando
transformaciones, se llega a que:
100  g e    G p 
Qt    1 (6.5)
36  o    G c 
Se evidencia que Qt depende en gran medida de la relación G p/Gc y del coeficiente de
aprovechamiento de los recorridos de trabajo (). El Gp del remolque es significativamente menor que
del camión y menor que su misma Gc. Por ello, en el caso de utilización de un remolque la cantidad
de carga transportada se incrementa en dos veces, y el G p del autotrén crece solo en un 50-60%,
crece también al aprovechamiento de la potencia, por consiguiente g e es menor. Por otro lado, la o
aumenta, producto de que un incremento de la carga traccionada es más beneficiosa para la
eficiencia, que un incremento de la carga sobre la cama del vehículo. Es por ello que Q t en el autotrén
disminuye. De haber considerado la resistencia al aire, hubiéramos llegado a iguales resultados. Por
ello, la utilización efectiva de remolques es la más importante reserva de economía de consumo de
combustible.
Con respecto a , podemos decir que una medida importante de utilización racional del combustible
es el perfeccionamiento de la tecnología del proceso de transportación. Los mayores valores de  se
alcanzan en vías foráneas y los menores en vías urbanas. Un incremento de  en un 1% en procesos
de transportación en vías foráneas representa disminuciones del consumo de combustible de un
6.8% en vehículos de gasolina y de un 1.1% en diesel. En condiciones urbanas un incremento de 
en la misma magnitud representa respectivamente 2.9% y 2.3%.
7.-La influencia de factores vinculados a la conducción del vehículo.
Como es conocido, la velocidad media y el consumo, en particular en condiciones difíciles de
explotación, en gran medida dependen de la calidad individual del conductor. El consumo de
combustible depende en gran medida de la destreza del conductor para: a).-elegir los regímenes de
trabajo del motor, los cuales garantizan, para condiciones dadas de camino y V, los mínimos
consumos de combustible, b).-poder utilizar la energía de reserva del vehículo durante el movimiento
en pendientes, y c).- acelerar y decelerar con los menores gastos de combustible. De las marchas
existentes el conductor experimentado elige aquellas para las cuales el consumo de combustible sea
el menor, en la mayoría de los casos la marcha superior con valores de A alrededor de 80 - 90 %.
La potencia que entrega el motor depende de las resistencias al movimiento y de la marcha
conectada. Sin embargo, la energía que se pierde en el impulso y en el vencimiento de pendientes,
con una correcta conducción del vehículo puede ser en gran medida recuperada. No obstante, estas
pérdidas pueden ser suficientemente grandes.
Para la economía de consumo se recomienda a los conductores utilizar las siguientes posibilidades:
- Una velocidad económica óptima de movimiento en tramos de camino horizontal un 25 % inferior
a la máxima recomendada por el fabricante.
- En los tramos de camino horizontal es necesario utilizar la más alta relación de transmisión.
- Es necesario garantizar el movimiento uniforme, con velocidades próximas a la admisible, sin
impulsos ni frenados bruscos.
- Explotar el vehículo de acuerdo a indicaciones del fabricante, manteniendo un adecuado estado
técnico de la misma.
La capacitación del conductor juega un papel fundamental en la efectividad de su trabajo. Para poder
explotar en forma racional su vehículo necesita de los conocimientos elementales que le permitan
comprender el por qué de sus acciones. Desde el inicio de su trabajo, o sea desde la puesta en
marcha del motor, sus conocimientos juegan un papel fundamental para lograr una adecuada
economía de consumo en la explotación del vehículo.
En las condiciones reales de explotación, en un conductor con mayor calificación (por ejemplo de 1ra.
clase), la frecuencia de rotación sumaria en la unidad de recorrido (n, revoluciones/km. recorrido) y
la duración del trabajo del automóvil en las más altas marchas son un 15-18% menor y un 40-47%
mayor, que un conductor de 3ra clase. La influencia de la calificación del conductor en los
indicadores de trabajo de un vehículo pesado, en condiciones de ciudad, se muestran en la tabla 6.5.
Tabla 6.5. Influencia de la calificación del conductor en los indicadores de trabajo.
Calificación Q, Vm, n, Duración de la conexión de marchas, %
del conductor l/100km km/h rev/km I II III IV V
1ra. 24.8 36.4 3150 - 4.0 11.5 24.5 60.0
2da. 25.4 36.6 3470 0.3 5.6 16.7 20.0 57.4
3ra. 25.6 35.3 3756 0.6 7.4 21.0 39.0 32.0
De la tabla se desprende que en los conductores de menor calificación es característico el trabajo en
las marchas inferiores. La intensidad media de aceleración del automóvil con un conductor de 3ra
clase varia en amplios límites desde 1.1-5 m/s2, mientras que en conductores de 1ra clase se alcanza
la magnitud optima de 0.9 m/s2.
Estudios experimentales demuestran que las diferencias en consumo se relacionan no solo con la
maestría de la conducción, sino también con el desarrollo adecuado de los mantenimientos técnicos,
con trabajo con adecuado régimen térmico del motor, alta utilización de la capacidad de carga útil y
de los recorridos de trabajo y adecuado estado técnico del vehículo, entre otros.
6.3 Los regímenes de trabajo del motor y las reglas de conducción
económica

Los regímenes característicos del trabajo del motor están presentes tanto en condiciones urbanas,
suburbanas o condiciones de carretera, lo que varía es la proporción de cada uno de ellos en las
condiciones de explotación a que está sometido el vehículo.
En vías magistrales prevalece, sobre todo, el movimiento estable, con períodos breves de impulso en
las maniobras de cambio de senda o adelantamiento y casi despreciables tiempos de marcha en
vacío y deceleración. En vías estrechas, de doble sentido, con más altos niveles de interferencias la
proporción puede variar. La duración de los regímenes de trabajo de automóviles y ómnibus en
grandes ciudades, obtenida por vías experimentales, se presenta en la siguiente tabla:
Tabla 6.6 Regímenes de trabajo característicos de las condiciones de tráfico urbanas.
Régimen de trabajo. Duración del trabajo en %. Consumo en ciudad, %.
Vehículo ligero Vehículo pesado Ómnibus
marcha en vacío 22 17 29 10 - 14
impulso 37 42 38 45 - 51
V=constante 12 16 9 20 - 23
deceleración 29 25 24 8 - 12
De ella se desprende, que en estas condiciones, los regímenes de aceleración son los más
representativos, tanto por la duración como por el consumo. La duración del trabajo del automóvil en
regímenes de V=cte en ciudades es relativamente pequeña, pero su influencia en los fundamentales
indicadores del automóvil es suficientemente sensible.
Las reglas de conducción económica se elaboran sobre la base del análisis de los regímenes de
trabajo del automóvil y del motor. En las condiciones de un proceso real de transportación estos
regímenes varían en límites relativamente amplios. Ellos dependen no sólo del tipo y modelo de
automóvil, sino que se diferencian notablemente para un mismo tipo de modelo. Esto último se
relaciona con el estado técnico del vehículo, con el aprovechamiento de su capacidad de carga, y con
otros factores. Por eso los parámetros cuantitativos se muestran para el vehículo con carga total.
La regla general de conducción económica fundamental del automóvil, es trabajar el motor en el
rango de frecuencias de rotación desde el Me máx al ge mín. En los nuevos motores como tendencia, la
frecuencia de rotación a g e mín, que antes estaba próxima al punto de N e máx, hoy se ha aproximado al
punto de Me máx, razón por la cual estos motores se revolucionan menos en el período de impulso. En
las condiciones reales no siempre es posible la aplicación de esta regla, ya que prima siempre el
criterio del movimiento seguro y confiable y el principio del respeto a las reglamentaciones
establecidas para el movimiento vial.
Arranque del motor.
Las acciones del conductor en el proceso de arranque del motor dependen en lo fundamental de su
estado técnico, de su estado térmico y de la temperatura del medio ambiente.
La preparación para el arranque en frío es lo que garantiza el inicio de un trabajo económico y
efectivo del automóvil en sí. En condiciones invernales la efectividad disminuye, a causa de las
dificultades adicionales que se generan para el arranque del motor frío. Así en el proceso de
arranque, de MCI de carburación, la preparación de la mezcla se produce sólo a cuenta de las
fracciones ligeras de la gasolina, la cantidad de las cuales no supera el 10%. Alrededor del 90% del
combustible no participa en el proceso de combustión y se expulsa conjuntamente con los gases de
escape.
En los motores de carburación la efectividad del arranque del motor se alcanza garantizando la
hermeticidad del conducto de admisión. Mientras mayor sea la hermeticidad, más fiable es el
arranque del motor. La etapa de preparación del arranque, comienza con el accionamiento manual de
la bomba de combustible, llenando de esta forma la cuba del carburador. Con posterioridad debe
oprimirse el pedal de aceleración 2 o 3 veces para garantizar la entrega de combustible y accionar el
cebador. Después del arranque, el cebador se lleva hasta una posición que garantice el trabajo
estable del motor.
El tiempo de trabajo del motor de arranque no debe superar los 5 segundos, y los intervalos entre
conexiones deben ser menores de 15-20 segundos. Después de 2 o 3 intentos fallidos, se hace
necesario cesar y comenzar la búsqueda de la falla. Es importante la efectividad del arranque del
motor caliente para alta temperatura del medio ambiente, por cuanto en estas condiciones pueden
presentarse los tranques de vapor y la aglomeración de una gran cantidad de vapores de gasolina,
los cuales ingresan al canal principal del carburador desde la cuba por su sobrecalentamiento. En
carburadores de algunos modelos, se utiliza la ventilación exterior de la cuba, lo cual garantiza su
comunicación con la atmósfera durante la manipulación de la mariposa, pero ello va en contra con la
preservación del medio ambiente y con la economía de consumo. Está claro que el arranque no
adecuado también se relaciona con ambos aspectos. Si el motor de carburación esta caliente, para
su arranque es necesario conectar el encendido y hacer girar el motor de arranque en el transcurso
de 5 s. No es necesario oprimir el pedal de suministro de combustible o accionar el cebador en estas
condiciones. En el caso de un intento fallido, es necesario repetir el intento después de 10-15 s. El
fallo del arranque del motor después de 3-4 intentos, puede deberse a un enriquecimiento de la
mezcla, mala regulación del sistema de alimentación (ralentí) o atascamiento del chicle del
carburador.
En los motores de inyección de gasolina las dificultades en el arranque se reducen. El combustible se
inyecta, antes de la válvula de admisión o en el interior del cilindro, lo que evita la necesidad del
caldeo de la mezcla. El aire y la gasolina siguen caminos independientes hasta donde se produce la
formación de la mezcla, estableciéndose la relación entre ambos circuitos a través de una serie de
sensores, que determinan con mayor exactitud la masa de aire admitida y la cantidad de combustible
adecuada para formar la mezcla. Para el arranque cuentan además, con suministro adicional de aire
a través de un bypass e inyectores adicionales de arranque que añaden un suplemento de gasolina.
El motor diesel caliente arranca análogamente, aunque los intentos de arranque se prolongan más, y
llegan a alcanzar los 10-20 s. Para el arranque en estas condiciones la cremallera se coloca en
posición correspondiente a la frecuencia de rotación mínima de marcha en vacío. Los intervalos entre
intentos es necesario aumentarlos hasta 1-2 minutos. Si no se produce el arranque al tercer intento,
se hace necesario buscar el fallo y eliminarlo. Las posibles fallas y las vías para eliminarlos aparecen
en los manuales de explotación de los automóviles o del motor.
Calentamiento del motor.
El correcto calentamiento del motor es una importante reserva de economía de consumo. Después
del arranque es necesario calentar el motor primero con frecuencia de rotación mínima, y después
para mayores frecuencias de rotación, hasta que la temperatura del líquido refrigerante alcance 30-
40° C. El insuficiente calentamiento del conducto de admisión, en carburación, empeora
considerablemente las condiciones de evaporación del combustible, siendo esto una de las causas
fundamentales del incremento del consumo.
El calentamiento del motor frío hasta la temperatura de trabajo, así como del vehículo en sí, es
necesario realizarlo durante el proceso de movimiento. Para el calentamiento del motor es necesario
utilizar procedimientos especiales, ya que la elección de regímenes incorrectos de calentamiento,
conduce al aumento del desgaste del motor y a la elevación del consumo de combustible.
Por medio de investigaciones se han podido establecer los regímenes más económicos de
calentamiento del motor diesel. Después del arranque es necesario establecer frecuencias de
rotación entre 900-1000 rpm en marcha en vacío y mantener tal régimen hasta alcanzar la necesaria
presión de aceite en el sistema de lubricación del motor y de aire en el sistema de frenos del vehículo,
y después comenzar el movimiento en marchas bajas con frecuencia de rotación entre 1000-1800
rpm. Este régimen se debe mantener hasta que el líquido de enfriamiento no se caliente hasta la
temperatura de trabajo.
En los actuales motores de gasolina, que inyectan el combustible, tanto en el interior del cilindro como
antes de la válvula de admisión, el calentamiento se justifica más desde el punto de vista del
desgaste, puesto que en este caso ya no es necesario el caldeo de la mezcla, pues el proceso se
asemeja más al del diesel, aunque la inyección se desarrolla a menores presiones. En la actualidad
se utilizan aceites con alto grado de oleaginosidad, que se adhieren fuertemente a las paredes de las
superficies metálicas, formando una capa límite muy resistente, que evita el contacto metal con metal,
y que permanecen adheridas a las mencionadas superficies aún cuando cesa el trabajo del motor. En
otros motores se logra el calentamiento del aceite del motor por diferentes medios. Esto favorece la
disminución del desgaste en la puesta en marcha y del tiempo de calentamiento del motor, lo cual ha
dado lugar a que se plantee que no es necesario el calentamiento. A nuestro criterio, por estas
razones, hay menos exigencias en cuanto al calentamiento, pero éste no puede soslayarse, es decir,
el tiempo de calentamiento puede reducirse, pero la puesta en marcha del vehículo debe realizarse
una vez alcanzado un régimen adecuado de temperatura, y debe mantenerse el trabajo del vehículo
con bajas cargas, hasta tanto no se alcance la temperatura de trabajo del mismo. Hay que recordar
que el lubricante, fundamentalmente de los agregados del sistema de transmisión, no ha alcanzado
su temperatura de trabajo.
Por otro lado, la permanencia del trabajo del motor durante un tiempo excesivo de calentamiento,
provoca un incremento innecesario del consumo de combustible del vehículo.
En los nuevos motores de inyección de gasolina durante la fase de calentamiento, se adiciona tanto
aire como combustible hasta que el motor alcanza una temperatura próxima a la de trabajo, haciendo
más estable el funcionamiento del motor y contribuyendo a la reducción de esta fase de
funcionamiento.
Puesta en marcha del vehículo.
Representa en sí el proceso inicial de desplazamiento del automóvil desde el reposo al movimiento
con pequeñas velocidades. Antes de la puesta en marcha el conductor debe valorar la situación vial
circundante y determinar si, de la forma en que se propuesto, puede ingresar seguro al flujo de
transportación. Para la puesta en marcha de un camión totalmente cargado y autotrenes se utiliza la
1ra marcha, y sólo en vías horizontales en buen estado con carga no total, se puede realizar la
puesta en marcha con la 2da marcha conectada.
La técnica de puesta en marcha de los medios de transporte en las pendientes, es más compleja
porque el conductor necesita coordinar el control del embrague con la elección de un momento
determinado de desconexión del freno de emergencia. Con una puesta en marcha no hábil, puede
producirse la parada del motor, y la necesidad de un nuevo intento de arranque, lo que incrementa el
consumo de combustible. La brusca puesta en marcha, en particular en vehículos pesados con
remolques, no solo incrementa los indicadores de consumo, sino que aumenta la posibilidad de
aparición del patinaje con incremento del desgaste acelerado de los neumáticos.
Durante el movimiento del vehículo frío, la estabilidad del consumo comienza como regla después de
10-15 km. de recorrido. El problema más complejo es garantizar el régimen racional de temperaturas
de la transmisión y los neumáticos.
Régimen de aceleración (impulso).
En condiciones de ciudad, la duración del trabajo del automóvil en un régimen inestable, alcanza un
67%. En horas pico, la porción de los regímenes de impulso, se incrementa en un 10-20%. La
extensión de los tiempos de impulso y deceleración influye en la V m y pueden alcanzar un 70-80% del
recorrido general del automóvil en ciudad. El 45-51% del combustible se gasta en los regímenes de
aceleración, por cuanto Q es 1,35-1,45 veces mayor que durante el movimiento uniforme, en el
mismo tramo de vía. Esto puede explicar por qué una parte significativa del combustible se gasta en
el vencimiento de la energía cinética del automóvil, mientras con deceleración esta energía cinética
puede ser transformada en trabajo útil sólo parcialmente. Esto resalta la importancia del estudio de
los regímenes y procedimientos óptimos de impulso, como vía importante de obtención de una
adecuada economía de consumo del parque vehicular.
La tarea de optimización de la conducción del automóvil durante el período de impulso por el
conductor es multicriterial, por tanto, el impulso económico del vehículo puede ser caracterizado
únicamente con parámetros complejos, que garanticen las menores posibilidades de consumo de
combustible. El consumo de combustible en los regímenes de impulso depende de la aceleración
media, de la frecuencia y calidad con que se efectúe el cambio de marcha y también de la frecuencia
de rotación sumaria en la unidad de recorrido.
En la tabla 6.7 se muestran parámetros de impulso de un camión diesel en dos condiciones de carga.
 Tabla 6.7 Parámetros de impulso de un camión diesel para diferentes condiciones de carga.
Aceleración en impulso W, rpm Recorrido durante el impulso, Consumo durante el impulso,
hasta 60km./h, m/s2 en m. cm 3.
0,9 / 0,7 1500-1600 450 / 475 240 / 285
1,4 / 1,0 2000-2100 385 / 395 210 / 250
1,75/1,25 2500-2600 320 / 340 220 / 260
Numerador Gc = 4t; denominador Gc = 8t.
Los experimentos del automóvil con diferentes tipos de aceleración demuestran que la mayor
economía en el impulso se alcanza para aceleración media de 0.9-1 m/s2. La aceleración media de
los vehículos pesados que trabajan con remolque es 1,3-1,5 veces menor que con el vehículo sólo.
Los impulsos muy moderados, con muy bajo suministro de combustible, no son efectivos, ya que se
retarda el cambio de marchas y se prolonga la duración del impulso. El impulso intenso, con elevado
suministro de combustible, no es efectivo, ya que no garantiza un trabajo económico del vehículo. El
impulso económico se obtiene con suministros medios de combustible, con aceleraciones medias
adecuadas.
La fundamental reserva de disminución del consumo de combustible es el perfeccionamiento de la
organización del movimiento vial, reduciendo su no-uniformidad por medio de la formación de un
flujo de transporte homogéneo con la disminución del número de paradas en semáforos e
intersecciones, y con la utilización de circunvalaciones que reducen la tensión de los conductores
durante el trabajo. La influencia de la cantidad de paradas en el consumo de combustible puede ser
mostrada en el ejemplo de la tabla 6.8, sobre la base de experimentos realizados en tramos de 4 km.
Tabla 6.8 Influencia de la cantidad de paradas en el consumo de combustible.
Paradas en el tramo 0 1 4 8 12
Variación relativa del consumo, en % 100 103-105 112-115 122-125 128-132
La organización del movimiento sin paradas en autopistas, garantizan las mayores Vm, disminuyen el
consumo en un 20-25% en comparación con vías de iguales características pero urbanas. En
relación con esto, al elegir la ruta de movimiento, el chofer debe recordar que la menor distancia,
desde el punto de vista del consumo, no siempre es la más adecuada. Lo más racional es la
utilización de circunvalaciones con intensidad menor de 250 vehículos/h. Experimentalmente se
demuestra que durante el tránsito de vehículos pesados a través de la parte central de una ciudad, el
Q>15-20% y la duración del movimiento aumenta en 1,5-1,7 veces.
La limitación de velocidad está íntimamente relacionada con el consumo de combustible. Vehículos
pesados de capacidad de carga media, a los cuales se limita la V máx hasta 50 km./h en vías inter-
urbanas, gastan un 12% más de combustible que durante el movimiento a la velocidad efectiva (60-
65 km./h). Esta diferencia es aún mayor para mayores reducciones de la Vmáx. Las limitaciones de la
Vmáx, en ciudades y carreteras, no contradicen la creación de motores con suficiente reserva de
potencia, ya que esta es necesaria para garantizar elevadas cualidades dinámicas, efectividad en el
vencimiento de pendientes y cumplimiento de rápidos adelantos y maniobras.
La 1ra marcha en el proceso de movimiento se utiliza sólo para poner en marcha el vehículo y para el
movimiento en condiciones viales difíciles. En este caso el trabajo del vehículo se acompaña con el
incremento del desgaste del motor y la emisión de significativas cantidades de sustancias tóxicas.
En el proceso de cambio de marcha no debe superarse la frecuencia de rotación óptima en la marcha
elegida. En cualquier caso, la duración del impulso en las marchas intermedias debe ser reducido al
mínimo. El impulso del vehículo, por medio del cambio sucesivo de marchas en la caja de velocidad
será económico sólo si la duración de las siguientes fases del movimiento establecido en estas
marchas supera el recorrido de impulso en un 50-100%.
Movimiento estable.
El movimiento uniforme del vehículo en marcha superior, garantiza un régimen estable de
funcionamiento del motor, gracias al cual se reduce el consumo con respecto al movimiento con
velocidad variable o al movimiento con V=cte, pero en marchas inferiores. Estable se considera la
velocidad, cuando no se producen oscilaciones mayores del 2%. Los menores consumos de
combustible se alcanzan en marcha superior para frecuencias promedios de rotación próximas al 30-
40% de las nominales y con aprovechamientos de la potencia del motor lo suficientemente altos (70-
85%).
La duración del trabajo del automóvil en el régimen estable no es relativamente grande, pero su
influencia en los fundamentales indicadores del automóvil es suficientemente sensible. El movimiento
estable del automóvil garantiza la reducción del consumo hasta 35-42%, en comparación con el
consumo en regímenes inestables.
Un importante papel en la disminución del consumo lo juega la correcta elección de la marcha en la
caja de velocidades, conforme a las condiciones concretas de la vía. Durante el movimiento del
vehículo a velocidad constante pero a diferentes marchas, el consumo de combustible varía
sustancialmente, siendo mayor en cualquiera de sus marchas intermedias en todo el diapasón de
velocidades con respecto a la marcha directa. Para comprenderlo más claramente, analicemos el
movimiento del vehículo ligero a 40 km./h, sabiendo que esta velocidad puede alcanzarse en todas
sus marchas. En 3ra marcha el consumo se incrementa en un 12% con respecto a la 4ta marcha,
que es su marcha directa. En 2da el incremento del consumo con respecto a 4ta es de un 70% y en
1ra se incrementa en un 300%. Las nuevas tecnologías, al incrementar la potencia de salida del
motor, reducen la necesidad del cambio de marcha ante incrementos de la resistencia al movimiento.
En estos casos aumenta también la rapidez de respuesta del motor ante los cambios de carga, lo que
contribuye al mantenimiento de un régimen estable de movimiento. La mayoría de los sistemas de
inyección actuales son controlados por una unidad de electrónica de control, lo que unido a la
eliminación de la inercia de la mezcla en gasolina proporciona una respuesta más rápida del sistema,
lo que contribuye el mantenimiento de velocidades estables.
El movimiento del automóvil con pequeña velocidad en 1ra marcha se corresponde con pequeña
frecuencia de rotación del cigüeñal, lo cual trae consigo una disminución de la presión de aceite en el
sistema de lubricación. Por eso la duración del movimiento en 1ra marcha, con velocidades próximas
a la mínima estable (menores de 40 km./h), no se recomienda prolongarla.
La influencia de la intensidad de movimiento vial en el consumo tiene un carácter complejo. Por
ejemplo, en caso de aumentar la velocidad media del flujo hasta 40 km./h, a pesar de que se aumenta
también Im, se observa una disminución del consumo. De tal forma, el consumo de combustible del
vehículo en el flujo de transportación (a causa de la no uniformidad del movimiento vial) se diferencia
sustancialmente del consumo de un vehículo transitando sólo en un tramo horizontal de vía.
Particularmente por ello, en las condiciones de ciudad, el chofer debe velar porque el vehículo se
mueva con velocidad constante.
Los automóviles pesados en vías inter-urbanas con complejidad general, alrededor de un 40% se
mueven con V=60 km/h; en las partes centrales de las ciudades con V=22 km/h y en las
circunvalaciones de grandes ciudades con V=29 km/h. El movimiento del automóvil con velocidad
constante garantiza la disminución del consumo de combustible en 35-42 %, en comparación con los
regímenes no estables.
En condiciones de ciudad la duración de las conexiones de la marcha superior para vehículos
pesados, puede ser de un 40-50 %, mientras la cantidad de conexiones de la marcha superior a lo
largo de un km de recorrido es de 1,5-1,8 veces. En autopistas estas cifras varían
correspondientemente en 94-97 % y 0,4. Las recomendaciones metodológicas generales, se
concretan en que la duración del movimiento del automóvil en marcha superior debe superar a su
fase precedente de impulso, no menos de un 15-20 %. Sólo en este caso se garantiza un trabajo
económico del automóvil y el paso a la marcha superior se justifica.
En condiciones de ciudad, el motor del vehículo se explota en sí fuera de la zona óptima, es decir,
con frecuencia de rotación disminuida y para cargas parciales, para las cuales es característico el
aumento del ge.
Las recomendaciones generales al chofer para la elección de los regímenes de trabajo del motor y el
automóvil son las siguientes:
-la velocidad económica efectiva del movimiento en tramos horizontales de vías asfaltadas, debe ser
un 25-30% menor que la velocidad máxima con carga, especificada por el fabricante.
-la frecuencia de rotación del motor debe ser un 30-40% menor que la nominal para el tipo dado de
motor.
En el proceso de movimiento juega un papel importante en la elección correcta y pronósticos del
régimen de trabajo del motor y de la velocidad, la utilización racional de la técnica de conexión de
marchas, la utilización de la recuperación con la consideración del perfil y estado de la vía, y también
a una valoración correcta de las condiciones viales en sí.
Deceleración y estacionamiento.
La disminución de la velocidad de movimiento del automóvil es necesario producirla suavemente, con
máxima utilización de la recuperación. La utilización de la recuperación es la más efectiva, durante el
movimiento por vías con perfil variable. El frenado del automóvil con ayuda del sistema de frenado de
trabajo es necesaria cumplimentarla no desconectando el embrague, y con el pedal de aceleración en
posición de marcha en vacío. Con conducción económica del automóvil el freno es necesario
utilizarlo sólo para fijar la situación del automóvil.
En el proceso de movimiento el conductor debe elegir tal velocidad, que le garantice durante la
variación de la señal del semáforo la aproximación a la intersección mediante la recuperación, o sea
con la energía cinética acumulada. Tal régimen es seguro, y la técnica de su utilización es sencilla.
Para el movimiento con recuperación es necesario accionar el embrague, poner la caja de velocidad
en neutral y dejar libre el pedal de suministro de combustible.
La utilización de la recuperación puede garantizar, en dependencia de la complejidad de las
condiciones de explotación, una economía de consumo hasta de un 4%. El mayor efecto de la recu-
peración se obtiene en magistrales con bajadas prolongadas, en las cuales se puede economizar
hasta un 10% de combustible.
En condiciones urbanas, la duración del trabajo en el régimen de deceleración forzada, de los
vehículos pesados alcanza el 25% del balance general de tiempo de permanencia en la línea. En
este régimen el motor no realiza trabajo útil, no obstante consume del 8-12% de su gasto general de
combustible.
Durante el trabajo del motor de carburación en este régimen, debido al brusco cierre de la mariposa
se genera un significativo e innecesario enriquecimiento de la mezcla carburante que ingresa al
cilindro del motor. En el diesel, a bajas frecuencias de rotación, la presión de inyección disminuye y
empeora la calidad de pulverización y con ello la eficiencia del proceso. Por eso estos regímenes se
acompañan de incrementos de la emisión de productos de la combustión incompleta (CO y CH).
Experimentos especializados demuestran que el frenado de los vehículos pesados de capacidad de
carga media, desde V=30-40 km./h hasta su parada total, conducen a pérdidas irreversibles de
energía, equivalentes a 60 g. de combustible.
En los motores con nueva tecnología se utilizan dispositivos que permiten el corte de la inyección
cuando se produce la deceleración con el freno motor, contribuyendo a un ahorro de combustible en
esta fase de movimiento.
Vencimiento de pendientes.
La técnica de vencimiento económico de pendientes está vinculada con la magnitud y prolongación
de la pendiente. En todos los casos, en el vencimiento de pendientes es necesario evitar los cambios
de marcha.
En el proceso de movimiento en vías con perfil variable, la pendiente máxima que puede vencer el
vehículo se encuentra generalmente entre un 30-34%. El automóvil puede, sin particulares
complejidades, vencer pendientes sin impulso de las siguientes magnitudes: en 1ra marcha de 30-
34%, en 2da marcha de 18-20%, en 3ra de 10-12%, en 4ta de 6-8% y en 5ta de 6%. La mayor
magnitud se relaciona con vehículos ligeros y las menores con vehículos pesados, durante el
movimiento por vías con recubrimiento rígido.
Las pendientes no prolongadas, con buen recubrimiento de la vía, es necesario vencerlas con
impulso, mediante la adecuada composición de la velocidad en la marcha directa.
Es necesario recordar, que mientras mayor velocidad, mayor reserva de energía. Es necesario
valorar la posibilidad del vencimiento dinámico de pendientes en las marchas superiores, por su
incidencia en el consumo. Durante el movimiento en pendientes con bajas velocidades, debido al
aumento de Pc la velocidad cae tanto, que es necesario proceder a la reducción de la marcha, lo cual
se acompaña con un incremento del consumo del combustible. Con mayores velocidades antes de la
pendiente, el vehículo podría moverse con determinada reserva de energía, suficiente para el
vencimiento de la resistencia al movimiento en marchas superiores.
Una pendiente abrupta y prolongada es necesario vencerla en las marchas inferiores, para así
alcanzar la Pt nec durante el movimiento. En estas condiciones el movimiento es más económico en la
medida en que mayor sea la marcha, y sin que el mantenimiento del movimiento en una marcha
determinada implique una sobrecarga para el motor. Es peligroso en pendientes abruptas, realizar el
cambio de marcha durante el vencimiento de la pendiente. Aquí se pone de manifiesto la habilidad y
capacidad del conductor.
Movimiento en bajadas.
El movimiento en bajadas puede realizarse con recuperación, con conexión de los retardadores de la
caja de velocidad o por la vía del frenado con el motor. Durante el frenado con el motor, el pedal de
entrega de combustible se hace necesario llevarlo a la posición de marcha en vacío, con conexión de
las marchas inferiores. El movimiento de recuperación con el motor desembragado o con la conexión
de la marcha superior, trae aparejado un incremento de la velocidad y una reducción en el consumo
de combustible. En este caso la calificación del chofer, sin violar la seguridad del movimiento, hace
posible utilizar la energía cinética del vehículo como una reserva en el proceso de vencimiento de la
pendiente.
Está claro, que en bajada la velocidad del movimiento depende del estado de la vía, la longitud del
tramo, su inclinación y también de las condiciones del entorno. En bajada, el vehículo generalmente
pierde parte de su energía, a causa del frenado. La velocidad media de los vehículos ligeros en vías
montañosas disminuye, por esta razón, en un 30-40% y en vehículos pesados en un 60-70%.
El conductor de un vehículo debe recordar que en la bajada, bajo la acción de la fuerza tractiva la
velocidad constantemente aumenta. En tramos con pendientes mayores del 6%, el chofer debe
controlar la velocidad de movimiento con el frenado motor, lo cual se acompaña de un incremento del
consumo.
Según las condiciones de seguridad del movimiento vial, apagar el encendido y desconectar la
marcha en bajadas escarpadas está absolutamente prohibido. En bajada es racional conectar la
marcha, que en este tramo nos garantice la subida efectiva del automóvil. El trabajo efectivo y
económico del automóvil en bajadas es posible sólo después de un entrenamiento reiterado.
Movimiento en vacío.
En este régimen el motor no desarrolla trabajo útil, por ello debe ser reducido al mínimo. En el caso
de una parada prolongada, sea planificada o no, el chofer no debe exceder el tiempo de trabajo del
motor en marcha en vacío por encima de los dos minutos. Detener el motor en un semáforo, que
trabaja en un ciclo normal, no es deseado. La sustancial influencia del régimen de marcha en vacío
en los indicadores económicos del vehículo, se relaciona con la prolongación del trabajo del motor en
regímenes de cargas parciales (hasta 30-40% de la potencia), incrementando considerablemente el
consumo de combustible. La correcta regulación de los parámetros del sistema de marcha en vacío y
su correcta explotación técnica garantizan la disminución del consumo en un 1-1,5%.
La duración del trabajo del motor en marcha en vacío en ciudad en los vehículos ligeros constituye
del 17-22%, en los ómnibus 29%, alcanzando en los vehículos ligeros que trabajan como taxis un 30-
35%.
En las condiciones rurales su duración, en dependencia de los parámetros y del estado de la red vial,
y de las características del flujo de transporte, puede encontrarse entre los límites del 1-5%. Los
mayores valores se relacionan con condiciones de saturación de las vías magistrales. Los motores
modernos poseen dispositivos, que apagan el motor, cuando el tiempo en vacío es elevado, siempre
y cuando no se accione el pedal de suministro de combustible.
La ruta o itinerario de movimiento.
El correcto conocimiento de las reglas del movimiento vial, la ubicación de las calles y la red vial de la
ciudad, su estado, y también la intensidad del movimiento vial en el período concreto, son
componentes de la conducción económica del automóvil. Todo esto permite al chofer orientarse
rápido y correctamente en la situación concreta y elegir lo más racional para las condiciones dadas de
la ruta de movimiento. Los sistemas de información vía satélite, si bien constituyen una ayuda
inestimable, pues brindan información acerca de la congestión de las vías y las posibles rutas hasta el
lugar de destino, no excluyen la necesidad del conocimiento de las características viales por el
conductor, pues la información no es completa. El chofer que ha trabajado durante un tiempo
prolongado en una u otra zona, debe conocer correctamente las características de la ruta: extensión,
cantidad de semáforos y entrecalles, el estado de la red vial, las variantes de rutas económicas y
ubicarse en la más racional, la cual garantice mayor V y menor consumo.
El adelantamiento en la vía.
Los motivos del adelantamiento pueden ser diferentes, pero si éste se desarrolla para economizar el
combustible, entonces el chofer debe conocer algunas de sus reglas generales y las cualidades
potenciales de consumo-velocidad de su vehículo. La táctica y la técnica de cumplimiento del
adelantamiento en las condiciones rurales y urbanas, se diferencian notablemente. En condiciones
rurales la posibilidad y necesidad del adelantamiento surge con mayor frecuencia.
Para un adelantamiento económico se hace necesario elegir bien la distancia, para no aproximarse al
vehículo en movimiento, de modo que no implique la necesidad de conexión de la marcha inferior,
con la consecuente maniobra. En todos los casos de adelantamiento, es necesario cumplimentar la
regla de que la velocidad que se adquiere no sea necesaria reducirla, ni producir el frenado o el
estacionamiento del vehículo después de realizado. No debe olvidarse que el adelantamiento, en la
mayor parte de los casos, está relacionado con un consumo complementario de combustible. En
condiciones urbanas la Vm, desde el punto de vista cuantitativo, no determina el consumo durante el
adelantamiento, pero este se incrementa en un 20-25%.
En la mayoría de los casos el adelantamiento lo desarrollan vehículos ligeros. El chofer debe
determinar correctamente la velocidad del medio de transporte y la existencia delante de él de
espacio libre. La salida temprana del vehículo de la fila para el adelantamiento se acompaña de un
incremento de la duración de la maniobra y la prolongación del recorrido. La salida tarde conduce al
crecimiento de la aceleración y a un consumo complementario de combustible. En autopistas de
varias vías, la salida para el adelantamiento no posee complejidad particular, pero en vías de doble
sentido hay que prestar atención a la seguridad del movimiento.
Movimiento en tramos de vías curvas.
El movimiento en curvas siempre se relaciona con cantidades complementarias de combustible
consumido en un 1-8%. Según las condiciones de seguridad del movimiento, en las curvas es
necesario transitar con velocidades acordes a las regulaciones viales.
La curva plana con radio de curvatura mayor de 1000 m, garantiza velocidades óptimas de
movimiento, y para radios de curvaturas de 2000 m las condiciones de movimiento se aproximan a
las de tramos rectos de la vía. En los tramos con radios de curvatura alrededor de los 400 m, las
marchas inferiores no se utilizan racionalmente y el movimiento se acompaña con el frenado del
vehículo.
Para transitar por curvas, es necesario prestar atención al suave giro del timón del vehículo. Mientras
más brusco el giro, mayor es la necesidad de hacer girar suavemente el timón. Un giro brusco del
timón a altas velocidades puede conducir al patinaje de las ruedas delanteras y empeorar el
consumo.
 CAPÍTULO VII: MÉTODOS ECONÓMICO-MATEMÁTICOS
APLICADOS AL TRANSPORTE.
7.1 Generalidades.

En el presente capítulo abordaremos, de forma muy somera, el manejo de la metodología de

investigación de operaciones aplicada a los problemas del transporte, con vistas a su aplicación, y
dar a conocer algunas aplicaciones de la modelación matemática a los problemas más significativos
del transporte.
Los métodos económico-matemáticos, para su aplicación se rigen por una metodología, que consta
de una serie de pasos, que expondremos a continuación: 1.-Definición del objetivo; 2.-Formulación
del problema (general o concreta); 3.-Planteamiento matemático; 4.-Solución; 5.-Comprobación y
análisis de los resultados obtenidos; 6.-Puesta en marcha de la solución.
Cada uno de estos pasos está estrechamente vinculado con los restantes. En este epígrafe
describiremos brevemente los 3 primeros.
Definición del objetivo: Este es un paso importante, pues constituye el punto de partida, y consiste
en determinar de la forma más clara qué se desea acometer, si minimizar los costos o maximizar la
eficiencia de la empresa. Debemos identificar el problema que tenemos ante nosotros y la posibilidad
de que existan condiciones para su planteamiento y solución.
Formulación del problema: Partiendo de la idea clara sobre el problema, se sabe como abordarlo y
se describe el problema, exponiendo claramente: a).-Cuál es el objetivo a lograr; b).-Qué se desea
determinar; c).-Los valores que son conocidos; d).-Los valores que dan origen al término
independiente del problema; e).-Los valores que dan lugar a los coeficientes de la función objetivo; f).-
Los coeficientes por determinar y las limitaciones. Todo este proceso es secuencial. Se comienza con
una formulación inicial, pero al continuarla, el problema está sujeto a nueva formulación y así con un
perfeccionamiento constante y progresivo hasta llegar a una solución. La formulación puede ser
general si no existen datos específicos, y concreta si se cuenta al menos con la mayoría de los datos
del problema.
Planteamiento matemático: Consiste en expresar mediante un conjunto de ecuaciones o
inecuaciones el sistema bajo estudio, para lo cual hay que definir las variables y los parámetros, y
mediante estos se describen las restricciones y la función objetivo, de manera que las primeras
expresen las limitaciones, las relaciones y el control del sistema, y la segunda cuantifique el resultado
esperado, mediante un máximo o un mínimo. El planteamiento matemático debe acercarse a la
realidad objetiva, pero nunca debe tener tal grado de detalles que implique la imposibilidad de la
solución. Por tanto, debe posibilitar una solución aproximada óptima, que pueda corregirse
posteriormente con criterios de expertos.
Las variables del problema representan lo que se quiere determinar en el mismo (incógnitas), y por
tanto, su valor definirá las acciones a seguir, o sea, las decisiones. Si el problema tiene varias
incógnitas no relacionadas entre sí, se definan las variables con un solo índice (Ej: plan de producción
por tipo de producto: x1, x2, …..xn, donde el subíndice representa el tipo de producto). En ocasiones,
es conveniente utilizar varias letras con un solo índice (Ej: plan de azúcar por tipo y plan de mieles
por tipo: x1, x2, …..xn y z1, z2, …..zn, respectivamente). Si las variables están relacionadas entre sí,
entonces se utiliza una sola letra con varios subíndices (Ej: cantidad de producto a transportar de un
origen (i) a un de destino (j) por un tipo de transporte (k): x ijk). En cualquier caso, la definición de las
variables incluye dos aspectos: el conceptual y el dimensional. El conceptual se refiere a la definición
en sí (Ej: leche, mesas, sillas, etc a producir). El dimensional implica la unidad de medida de las
variables y el tiempo. Así una variable correctamente definida sería: x ijk – toneladas métricas de
mercancía del tipo i, a transportar al destino j, en el tipo de transporte k diariamente.
Otro aspecto importante es el planteamiento de las restricciones. En el caso del transporte las
restricciones que más utilizaremos son:
 xij ,  ai ;  xijk ,  Dk ;  aij  xij ,  bi ;  xijk ,  bkj
j i j j i
Debemos tener en cuenta que si la sumatoria en el término de la izquierda es por j, entonces el
término independiente no puede tener subíndice j y viceversa. El signo de la restricción es
importante, ya que define la forma en que se puede cumplimentar el término de la derecha.
Independientemente del signo, debemos tener en cuenta el análisis dimensional de la restricción.
Esto quiere decir, que la suma del término izquierdo de la restricción debe denotar la misma
naturaleza y la misma medida que el término de la derecha. Veamos algunos ejemplos.

7.2. Estudios de casos

1.-Formulación concreta del problema:
Una empresa opera 3 almacenes cuyas capacidades mensuales son: 100, 140 y 150 unidades,
respectivamente. Se desea determinar la forma en que se deben satisfacer los pedidos de sus
clientes, que ascienden a 52, 38, 55, 92, 69 y 84 unidades, respectivamente, para que el costo de
transportación sea el menor posible.
En la tabla se muestran los costos de transportación para una unidad de mercancía, desde cada
almacén hasta cada cliente, así como la oferta y la demanda.
Clientes
Almacén 1 2 3 4 5 6 Oferta
1 15 25 18 35 40 23 100
2 22 36 40 60 50 38 140
3 26 38 45 52 45 48 150
Demanda 52 38 55 92 69 84 390
Planteamiento matemático:
a).-Definición de variables: xij –unidades de mercancías a transportar desde el almacén i hasta el
cliente j mensualmente. i  1 : 3; j  1 : 6
b).-Restricciones:
x11  x12  x13  x14  x15  x16  100
1.-Envío desde cada almacén a todos los clientes: x 21  x 22  x 23  x 24  x 25  x 26  140
x31  x32  x33  x34  x35  x36  150
x11  x 21  x31  52
x12  x 22  x32  38
2.-Recepción de cada cliente, de todos los almacenes: x13  x 23  x33  55
x14  x 24  x34  92
x15  x 25  x35  69
x16  x 26  x36  84
3.-No negatividad: xij  0; i  1 : 3; j 1 : 6
c).-Función objetivo:
Min Z  15 x11  25 x12  18 x13  35 x14  40 x15  23x16  22 x21  36 x22  40 x23  60 x24  50 x25  38 x26 
 26 x31  38 x32  45 x33  52 x34  45 x35  48 x36

2.-Formulación concreta del problema:

Una empresa de transporte por carretera tiene que enviar en una jornada mercancías a los clientes
en B, C y D, en las cantidades y a las distancias que se relacionan:
B C D
Cantidad de mercancías enviadas desde A hasta 240 t 160 t 180 t
Distancias desde A hasta 120 km 300 km 200 km
La empresa posee 3 tipos de camiones, que pueden desarrollar el proceso de transportación con las
siguientes características:
Tipo I Tipo II Tipo III
Cantidad por tipo de camiones de la empresa 18 16 20
 Cantidad de mercancías que puede transportar cada vehículo a B 20 15 -
Cantidad de mercancías que puede transportar cada vehículo a C 18 12 10
Cantidad de mercancías que puede transportar cada vehículo a D - 14 8
La utilidad que recibe la empresa es de 0.4$/t.km. ¿Cómo debe distribuirse la mercancía para
obtener la mayor utilidad?
Planteamiento matemático:
a).-Definición de variables: xij –número de camiones necesarios del tipo i, para transportar mercancías
a los clientes j en la jornada. i 1 : 3; j 1 : 3
b).-Restricciones:
20 x11  15 x 21  240
1.-Cumplimiento del plan de transportaciones a cada ciudad: 18 x12  12 x 22  10 x32  160
14 x 23  8 x33  180
x11  x12  18
2.-Disponibilidad del transporte: x  x  x  16
21 22 23

x32  x33  20
3.-No negatividad: xij  0; i  1 : 3; j  1 : 3
MaxZ  960 x11  720 x 21 
c).-Función objetivo:  2160 x12  1440 x 22  1200 x32 
 1120 x 23  640 x33
3.-Formulación concreta del problema.
Una empresa de aviación ha estimado que para el año próximo tendrá que transportar las cantidades
de pasajeros en las rutas que se indican en la tabla:
Ruta Cantidad de pasajeros en cientos Utilidad por cada 100 pasajeros
1 320 1500
2 165 2000
3 190 800
La capacidad de transportación por cada avión, en cientos por año, se da en la tabla siguiente:
Ruta Tipo de avión
A B C
1 15 18 -
2 14 16 13
3 12 - 9
Aviones disponibles 15 14 16
La empresa desea determinar la forma de transportar esos pasajeros de tal manera que se maximice
la ganancia.
Planteamiento matemático:
a).-Definición de variables: xij –cantidad de pasajeros, en cientos, a transportar por el avión i en la ruta
j en el año. i 1 : 3; j 1 : 3
b)-Restricciones:
x11  x 21  320
1.-Cumplimiento del plan de transportaciones por rutas: x12  x 22  x32  165
x13  x33  190
x11 x12 x13
   15
15 14 12
2.-Disponibilidad de aviones: x 21 x 22
  14
18 16
x32 x33
  16
13 9
3.-No negatividad: xij  0; i  1 : 3; j 1 : 3
c).-Función objetivo: MaxZ  1500x11  x21   2000x12  x22  x32   800x13  x33 
4.-Formulación del problema:
Una granja desea conocer cuál sería la mejor forma de vincular la caña disponible en n bloques, a los
m centros de recepción con que cuenta. El objetivo del trabajo es minimizar los costos totales de
transportación. Para ello se dispone de la información siguiente: la tarea diaria de cada bloque (bj) y
la capacidad potencial diaria de cada centro de recepción (ai). La transportación puede realizarse por
distintos tipos de transporte, cuyas disponibilidades son conocidas (Dk), al igual que la transportación
promedio diaria por tipo de transporte que se puede realizar (Pk) desde cada bloque j hasta los
diferentes centros de recepción i. El costo de transportar 100 arrobas.km desde cada bloque j a cada
centro de recepción i por el tipo de transporte k es cijk.
Planteamiento matemático:
a).-Definición de índices, variables y parámetros:
i  1 : m centros de recepción
Índices: j  1 : n bloques
k  1 : f tipo de transporte
Variables: xijk –cientos de arrobas de caña a transportar diariamente a los centros de recepción i
desde los bloques j por el tipo de transporte k.
Parámetros:
bj -tarea diaria del bloque j
ai -capacidad diaria del centro de recepción i
Dk -disponibilidad diaria de transporte del tipo k
Pk -transportación promedio diaria al centro de recepción i desde los bloques j por el transporte k,
en cientos de arrobas
b).-Restricciones:
1.-El tiro de todos los bloques, a cada uno de los centros de recepción, por todos los tipos de
transporte:
 xijk  ai ; i  1 : m
j k

2.-Cumplimiento de la tarea diaria por bloques:  x

i k
ijk  bj ; j 1 : n

xijk
3.-Disponibilidad del transporte: i j
Pk
 Dk ; k  1 : f

4.-No negatividad: xijk  0; i  1 : m; j  1 : n; k  1 : f

c).-Función objetivo: MinZ   c
i j k
ijk  xijk

Los problemas analizados han sido simplificados en función de alcanzar el objetivo docente que
persiguen, pues los reales de la producción son mucho más complejos, en cuanto a la cantidad de
situaciones. Por otro lado, los presentados no abarcan todo el espectro de los problemas del
transporte, objetivo imposible de conseguir en un curso con temáticas tan amplias y diversas y con
poco tiempo de desarrollo. Hemos abordado el estudio de materiales homogéneos, no obstante en la
práctica se presenta la situación de tener que transportar productos no homogéneos en diversos tipos
de transporte. De igual forma no se han abordado los problemas de transportación con reservas, de
distribución de productos surtidos, transportaciones especiales y la planificación de la producción y la
transportación.
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