Jesus Castillo Monroy Calculo de Línea Base

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
Centro Interdisciplinario de Investigaciones y Estudios sobre

Medio Ambiente y Desarrollo
TESIS
Cálculo de la línea base de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero y

proyecciones a futuro para el Sector Transporte en el Estado de Veracruz,
México
PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRO EN GESTIÓN Y AUDITORÍAS

AMBIENTALES
Presenta: J. Jesús Castillo Monroy
Directoras
Dra. Ma. Concepción Martínez Rodríguez
M. en C. Lorena Elizabeth Campos Villegas
Noviembre, 2014
DEDICATORIA
Dedicado a todas aquellas personas que de alguna manera me apoyaron en todo este
proceso…
…Pero en especial a GELLO y MONET
Gracias por estar aquí
Tesis: Cálculo de la línea base de las emisiones de GEI
ÍNDICE
Índice de tablas...................................................................................................................v
Índice de figuras ................................................................................................................ vi
Acrónimos......................................................................................................................... vii
Resumen ............................................................................................................................x
Abstrac .............................................................................................................................. xi
Introducción ...................................................................................................................... xii
1. ANTECEDENTES....................................................................................................... 1
1.1 Planteamiento del Problema ............................................................................................................... 1
1.2. Acciones hacia la mitigación y vulnerabilidad ante el cambio climático ...................................... 3
2. OBJETIVO GENERAL Y ENFOQUE METODOLÓGICO ............................................ 6
2.1 Objetivo .................................................................................................................................................. 6
2.2 Enfoque metodológico ......................................................................................................................... 6
3. MARCO TEÓRICO ................................................................................................... 11
3.1 Cambio Climático ......................................................................................................................... 11
3.2 Política Ambiental en México ..................................................................................................... 16
3.3. Política sobre el combate al Cambio Climático ....................................................................... 17
3.4 Línea base y escenario tendencial ............................................................................................ 20
4. IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES .......................................................................... 23
4.1 El Escenario socioeconómico .................................................................................................... 23
4.2 Sistema energético en Veracruz en el sector transporte ....................................................... 26
5. HERRAMIENTA PARA PROYECCIÓN DE EMISIONES DE GEI ............................. 29
5.1 LEAP .............................................................................................................................................. 30
5.2 Configuración de datos en LEAP.............................................................................................. 32
5.3 Elementos para definir el escenario tendencial ....................................................................... 34
5.3.1 Variables del escenario tendencial ................................................................................... 34
5.3.2 Datos de Actividad: consumos energéticos por subsector ........................................... 36
5.3.3 Factores de emisión ............................................................................................................ 41
6. RESULTADOS DE LA PROYECCIÓN DE LA LÍNEA BASE ..................................... 42
6.1 Análisis de Resultados ................................................................................................................ 42
6.2 Calidad en la estimación de la línea base ................................................................................ 51
6.2.1 Incertidumbre ....................................................................................................................... 51
6.2.2 Estimación de la incertidumbre en el cálculo de línea base ......................................... 54
6.3 Potencial de reducción de emisiones en el sector autotransporte ....................................... 57
iii
IPN-CIIEMAD
6.4 Escenarios de mitigación ............................................................................................................ 62

6.5. Discusión ....................................................................................................................................... 70
7. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 73
8. RECOMENDACIONES ............................................................................................. 76
9. BIBLIOGRAFÍA. ........................................................................................................ 78
iv
IPN-CIIEMAD
Índice de tablas
Tabla 1. Cambios en el Sistema Climático ....................................................................................... 12

Tabla 2. Antecedentes de la Política Ambiental ................................................................................ 16
Tabla 3. Consumo de combustibles en el sector transporte ............................................................. 26
Tabla 4. Datos clave para configurar en LEAP ................................................................................. 35
Tabla 5. Proyección de demanda interna de gasolinas, 2011-2026 (miles de barriles diarios) ....... 36
Tabla 6. Proyección de demanda interna de gasolinas, 2011-2026 (TJ) ......................................... 36
Tabla 7. Ventas internas de diésel-autotransporte, 1998-2010 (miles de barriles diarios)............... 37
Tabla 8. Ventas internas de diésel-autotransporte, 1998-2010 (TJ)................................................. 37
Tabla 9. Consumo de GLP, 2005-2010 (TJ) ..................................................................................... 38
Tabla 10. Ventas internas de diésel-ferroviario, 1998-2010 (miles de barriles diarios) .................... 39
Tabla 11. Ventas internas de diésel-ferroviario, 1998-2010 (TJ) ...................................................... 39
Tabla 12. Ventas internas de diésel-marítimo, 1994-2010 (miles de barriles diarios) ...................... 39
Tabla 13. Ventas internas de diésel-marítimo, 1994-2010 (TJ) ........................................................ 40
Tabla 14. Prospectiva de demanda interna de turbosina, 2011-2026 (miles de barriles diarios) .... 40
Tabla 15. Prospectiva de demanda interna de turbosina, 2011-2026 (TJ) ....................................... 40
Tabla 16. Factores de emisión por tipo de combustible ................................................................... 41
Tabla 17. Participación del consumo de combustibles en el sector transporte (%) ......................... 44
Tabla 18. Consumo de combustibles en el sector autotransporte (miles de TJ) .............................. 44
Tabla 19. Emisiones de GEI en el periodo 2010-2030 (Millones de ton CO2e) ................................ 47
Tabla 20. Emisiones de GEI por subsector (Millones de ton CO 2e) ................................................. 48
Tabla 21. Emisiones de GEI en el autotransporte (Millones de ton CO2e) ....................................... 48
Tabla 22. Resumen de indicadores................................................................................................... 50
Tabla 23. Incertidumbre en datos de actividad y factores de emisión .............................................. 53
Tabla 24. Cálculo y Presentación de la incertidumbre en el Nivel 1 ................................................. 56
Tabla 25. Emisiones en el sector transporte (millones de TonCO2e) ............................................... 57
Tabla 26. Emisiones por combustible en autotransporte (millones de TonCO 2e) ............................ 57
Tabla 27. Características de la flota vehicular .................................................................................. 59
Tabla 28. Características de la flota vehicular .................................................................................. 60
Tabla 29. Emisiones por modo de transporte ................................................................................... 61
v
IPN-CIIEMAD
Índice de figuras
Figura 1. Distribución de sectores con mayores usos energéticos en el Estado de Veracruz ........... 5
Figura 2. Ruta de Trabajo. .................................................................................................................. 8
Figura 3. Escenario tendencial para el sector transporte ................................................................ 25
Figura 4. Vehículos de motor registrados en circulación en el Estado de Veracruz ........................ 27
Figura 5. Parámetros básicos configurados en LEAP ...................................................................... 32
Figura 6. Configuración de la demanda por tipo de combustible ...................................................... 33
Figura 7. Apertura por tipo de transporte .......................................................................................... 34
Figura 8. Demanda total de combustibles en el sector transporte .................................................... 42
Figura 9. Cálculo del uso de combustibles por subsectores para el periodo 2010-2030 ................ 43
Figura 10. Proyección de consumos de combustibles para el 2010-2030 ....................................... 45
Figura 11. Emisiones de CO2e en el sector transporte durante el periodo 2010-2030.................... 46
Figura 12. Emisiones de CO2e para los diferentes subsectores del transporte ............................... 47
Figura 13. Proyección del parque vehicular en el Estado de Veracruz ............................................ 49
Figura 14. Proyección del parque vehicular por tipo de autotransporte .......................................... 49
Figura 15. Composición promedio del modo de autotransporte ....................................................... 58
vi
IPN-CIIEMAD
Acrónimos
BAU: Business as Usual

BNE: Balance Nacional Energético
COFEMER: Comisión Federal de Mejora Regulatoria
CO2e: Bióxido de carbono equivalente
COP: Conferencia de las partes
CONAPO: Consejo Nacional de Población
COVDM: Compuestos de Orgánicos Volátiles Distinto del Metano
ENCC: Estrategia Nacional de Cambio Climático
GEI: Gases de Efecto Invernadero
GEILV: Gases de Efecto Invernadero de Larga Vida
HUB: En transportes, nodo o lugar de transbordo intermodal donde confluyen los flujos de
mercancías y donde se clasifican y cargan para su redistribución
INECC: Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático
IPCC: Intergovernmental Panel on Climate Change
LEAP: Long-range Energy Alternatives Planning system.
LGCC: Ley General de Cambio Climático
MEEM: Modelo de Energía y Emisiones para México
MTBE: éter metil terbutílico
MLED: Mexico Low Emissions Develpment
MRV: Monitoreo, Reporte y Verificación
Mton: Miles de toneladas
NAMA: Acciones Nacionales de Mitigación
PACMUN: Programas de Acción Climática Municipal
PEACC: Programas Estatales de Acción ante el Cambio Climático
PIB: Producto Interno Bruto
PK: Protocolo de Kioto
SEDEMA: Secretaria de Medio Ambiente
SEMARNAT: Secretaria del Medio Ambiente y Recursos Naturales
SENER: Secretaria de Energía
SIE: Sistema de Información Energética
TIER: Nivel
UNFCC/CMNUCC: Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
USAID: Agencia Internacional de Estados Unidos para el Desarrollo
vii
IPN-CIIEMAD
viii
IPN-CIIEMAD
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

SECRETARÍA DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO
CARTA CESIÓN DE DERECHOS
En la Ciudad de México, D.F. el día 17 del mes de Noviembre del año 2014, el que suscribe
J. Jesús Castillo Monroy alumno del Programa de Maestría en Gestión y Auditorías
Ambientales, con número de registro B120081, adscrito(a) al Centro Interdisciplinario de
Investigaciones y Estudios del Medio Ambiente y Desarrollo, manifiesto que es el autor
intelectual del presente trabajo de Tesis bajo la dirección de la Dra. María Concepción
Martínez Rodríguez y de la M. en C. Lorena Elizabeth Campos Villegas y cede los
derechos del trabajo Cálculo de la línea base de las emisiones de Gases de Efecto
Invernadero y proyecciones a futuro para el Sector Transporte en el Estado de Veracruz,
México, al Instituto Politécnico Nacional para su difusión, con fines académicos y de
investigación.
Los usuarios de la información no deben reproducir el contenido textual, gráficas o datos

del trabajo sin el permiso expreso del autor y/o directores del trabajo. Este puede ser
obtenido escribiendo a las siguientes direcciones josjes.castillom@gmail.com. Si el
permiso se otorga, el usuario deberá dar el agradecimiento correspondiente y citar la fuente
del mismo.
J. Jesús Castillo Monroy
ix
IPN-CIIEMAD
Resumen
El transporte es unos de los sectores con mayor crecimiento en términos de

consumo de energía y emisiones de GEI. El sector transporte consiste en
carretero, aéreo, ferroviario y marítimo. La línea base o escenario tendencial es
una proyección razonable de las emisiones de GEI que se darían en ausencia de
acciones de mitigación. El cálculo de la línea base y proyecciones a futuro de la
emisiones GEI para el sector transporte es una oportunidad en el marco del
Programa de Acción Climática del Estado de Veracruz. En el Estado de Veracruz,
México, el transporte representa el tercer sector en el consumo de energía.
En este contexto, se ha calculado el potencial de emisiones GEI en un periodo del

2010-2030. Para los cálculos se utilizó el modelo LEAP, esta herramienta se
alimentó de datos como consumos de combustibles en cada uno de los
subsectores de transporte (transporte terrestre, ferroviario, marítimo y aéreo). De
acuerdo con los cálculos realizados, se estima que el sector transporte aporte
durante en el periodo 2010 al 2030 un total de 10.3 millones de TonCO2e a 15.3
millones de TonCO2e respectivamente, derivado de los consumos de gasolina y
diésel principalmente. El subsector con mayor consumo es el autotransporte, y en
específico el transporte particular y el de camiones y camiones de carga. En este
contexto, los escenarios de mitigación se centraron en estos modos de transporte.
Los escenarios planteados se relacionan con la penetración de vehículos a diésel,
así como de vehículos híbridos, uso de etanol como combustible y disminución del
uso de automóvil particular como los camiones y camiones para carga. El impulso
de estos escenarios tiene el potencial de reducir las emisiones de combustibles
para el año 2030 en una cantidad equivalente a más del 15% del total de
emisiones durante el periodo 2010-2030.
x
IPN-CIIEMAD
Abstrac
Transport is one of the fastest-growing sectors in terms of energy consumption and

GHG emissions. The transportation sector consists of road, air, rail and water
transport subsectors. The baseline or trend scenario is a reasonable projection of
GHG emissions that would occur in the absence of mitigation actions. The
calculation of the baseline and future projections of GHG emissions for the
transport sector is an opportunity under the Climate Action Program of the State of
Veracruz in Mexico. In the state of Veracruz transportation represents the third
sector in energy consumption.
In this context, we calculated the potential GHG emissions in the period 2010-
2030. LEAP model was used for the calculations; this tool is fed data like fuel
consumption in each of the subsectors of transport. According to calculations, it is
estimated that the transport sector contribution during the period 2010 to 2030 a
total of 10.3 million of 15.3 million tonCO2e tonCO2e respectively, derived from the
consumption of gasoline and diesel mainly.
The subsector with the highest consumption is the road transport (private cars,
trucks and cargo trucks). The scenarios presented are related to the penetration of
diesel vehicles and hybrid vehicles, and also penetration of ethanol as fuel and
reducing the use of private cars and trucks and cargo trucks. Achieving these
scenarios may have a potential reduction over 15% of Ton CO2e emissions for the
period 2012-2030.
xi
IPN-CIIEMAD
Introducción
´”Lo que no se mide no se puede gestionar”

William Pepperell Montague
El cambio climático representa hoy día uno de los mayores desafíos de la

humanidad del siglo XXI, y uno de los principales factores que incide sobre este
fenómeno es la generación de Gases de Efecto Invernadero (GEI) debido a las
actividades inherentes a los procesos de producción (SEMARNAT, 2009).
La liberación de GEI derivado de la quema de combustibles fósiles está teniendo

efectos irreversibles sobre el clima mundial de acuerdo a estudios del IPCC. Ante
este paradigma, empresas, industrias y comunidades reclaman la identificación,
reducción y evaluación del impacto ambiental de las emisiones de GEI derivado de
los procesos de creación, transformación, transporte, almacenamiento, reciclaje o
disposición de bienes y servicios (IPCC, 2007).
La Convención Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climático (UNFCC por

sus siglas en inglés) ha establecido que para lograr estabilizar las concentraciones
de gases de efecto invernadero en la atmósfera, todos los países, y en particular
los países de renta media como México, deben, como parte de sus compromisos
frente al tema, elaborar e implementar estrategias de desarrollo bajo en emisiones.
Estas estrategias están dirigidas a incidir y promover avances en la política
nacional de cambio climático y desarrollo como parte de la estrategia de gestión
ambiental en México.
Es importante, destacar que en la 17ª Conferencia de las Partes celebrada en

Durban, Sudáfrica, se señaló que, si bien diversos países ya están haciendo
contribuciones voluntarias para alcanzar las metas globales de mitigación, el
siguiente paso en la gestión ambiental política al problema climático, es la
elaboración de estrategias de desarrollo bajo en emisiones; asunto indispensable
para lograr avanzar hacia el desarrollo sustentable. (www.cop17-
cmp7durban.com).
xii
IPN-CIIEMAD
En este contexto, México ha elaborado una estrategia de desarrollo bajo en

emisiones (MLED por sus siglas en inglés), uno de los objetivos destacados es
reducir significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del
País.
Es así que recientemente en México se publicó la Ley General de Cambio

Climático, en la que establece, entre otros, acciones y responsabilidad compartida
de los tres niveles de gobierno para la elaboración y aplicación de políticas
públicas, como parte de la gestión ambiental ante la adaptación al cambio
climático y la reducción de GEI. En esta Ley se destaca, que se debe ir hacia un
desarrollo económico bajo en carbono y señala como un objetivo la reducción de
emisiones provocadas por la generación y uso de energía.
El cumplimiento de este objetivo, da la pauta al desarrollo de este trabajo para

conocer el impacto que tendrá el consumo de combustibles fósiles en el sector
transporte, así como sus emisiones GEI, en el presente y futuro. Esto permitirá
crear escenarios de mitigación en función del comportamiento de un escenario
tendencial o “business as usual”.
Este documento, es parte del instrumento para la gestión ambiental en materia de

emisiones GEI en el Estado de Veracruz para el sector transporte, con la premisa
de tener una mejor comprensión de la dimensión de sus emisiones presentes y
futuras por consumos de combustibles, así como identificar áreas de oportunidad
en el potencial de reducción de la emisiones GEI.
El cálculo de la línea base y sus proyecciones de emisiones de GEI, se centran

básicamente en los datos del inventario estatal del Estado de Veracruz,
específicamente para el sector transporte.
El capítulo 1 se presenta los antecedentes, específicamente enfocados al estado

que guarda la Entidad: Veracruz en materia de acciones de Cambio Climático y de
las acciones que se han emprendido a nivel Federal para que las Entidades se
desarrollen en un marco de “Desarrollo Bajo en Emisiones”.
xiii
IPN-CIIEMAD
El capítulo 2 se centra en el planteamiento del objetivo del estudio y la ruta a

seguir para el cálculo de línea base y sus proyecciones a futuro. Se aborda los
pasos clave que permitieron cumplir con los objetivos del trabajo.
La descripción del Marco Teórico, se aborda en el Capítulo 3; en el que se

presenta el reto que enfrenta la humanidad ante el cambio climático y sus
consecuencias pasadas, presentes y futuras. Asimismo, la evolución de México en
cuanto acciones de protección ambiental en los últimos años, y en particular sobre
la política sobre el cambio climático. También, se tratan los conceptos teóricos del
planteamiento de la línea base como un escenario tendencial “business as usual”
cuando no existen medidas de mitigación.
Para el planteamiento de medidas de mitigación, surge la necesidad de conocer la

situación pasada, actual y futura de los consumos energéticos para conocer el
potencial de emisiones futuras. En este contexto en el Capítulo 4 se plantea el
sistema energético de Veracruz, como variables clave para los cálculos.
Para los cálculos, objetivo de este trabajo surge la necesidad de utilizar diversos
datos de consumos de combustibles por subsector, así como factores y otros
elementos para la definición del escenario tendencial, tales como datos de
actividad y factores de emisión. Así que en el Capítulo 5, se abordan estos
elementos clave.
En el Capítulo 6. Se presenta los resultados del cálculo de la proyección de la

línea base, así como un análisis de la incertidumbre sobre la línea base basada en
metodología del IPCC. Asimismo, derivado de la identificación del potencial de
emisión durante el periodo 2010-2030, se proponen diferentes escenarios de
mitigación para el subsector con mayores emisiones de GEI
Finalmente se presenta la discusión a los resultados, y las conclusiones y

recomendaciones.
xiv
IPN-CIIEMAD
1. ANTECEDENTES
1.1 Planteamiento del Problema
Derivado de USAID (2014), las regiones en vías de desarrollo –como el estado de

Veracruz presentan una capacidad adaptativa reducida en relación a los efectos
del aumento en la temperatura a largo plazo. Esto se debe a los bajos niveles
económicos; la falta de infraestructura física y social, especialmente en salud y
educación; la escasez de tecnología; el nivel bajo de eficiencia y confianza en las
instituciones y servicios que prestan a la sociedad; la falta de información y
conocimientos, y finalmente la desigualdad social y la pobreza que impide la
equidad en la distribución de los beneficios sociales. Por ello, uno de los objetivos
de estas regiones debe ser, necesariamente, aumentar el desarrollo
socioeconómico, lo cual ampliará la capacidad de adaptación de los habitantes de
las comunidades y los hará menos vulnerables al cambio climático. No obstante,
es claro que ese desarrollo económico implica el aumento en el consumo de
energía y por tanto en las emisiones de GEI, aunque estas pueden mitigarse
mediante el aprovechamiento de fuentes alternas y el uso más eficiente de la
energía.
En lo que respecta a la riqueza biológica de Veracruz, se encuentra en grave

riesgo, aunado al hecho de que más del 72% de la superficie del estado ha sido
transformada para usos agropecuarios y urbanos. Uno de los tipos de vegetación
más sensibles al cambio climático en México es el bosque mesófilo de montaña.
Se prevé que su distribución se afectará entre 46 y 58 % durante el resto del siglo.
En Veracruz, este tipo de bosque ocupa una superficie de aproximadamente 269
mil hectáreas.
De acuerdo con publicaciones recientes, los escenarios para el Estado de

Veracruz apuntan hacia un aumento del riesgo climático, dado que las
proyecciones para las temperaturas y precipitación han resultado ser similares o
superiores a las presentadas durante eventos extremos en el pasado; lo cual hace
necesario identificar a escalas regionales los posibles impactos y vulnerabilidad
con el fin de identificar y desarrollar estrategias de adaptación al cambio climático
1
IPN-CIIEMAD
y mitigación de emisiones de GEI ante dichos escenarios y contingencias

climáticas.
En este contexto, cabe preguntarse ¿qué tan preparados está Veracruz, así como
otras entidades para enfrentar los efectos de cambio climático?, ¿Cuál es la
estrategia de cambio climático a nivel estatal? ¿Se conoce el potencial de
emisiones de GEI por sector? y ¿Cuál ha sido el patrón de emisiones en los
últimos años y cómo se comportará en el futuro cercano? ¿Existe acciones para
mitigar las emisiones de GEI?
Todas estas preguntas, vienen a plantearse, desde una perspectiva integradora y

desde un desarrollo bajo en emisiones y adaptación al cambio climático.
Con base en USAID (2014), en lo que respecta a las emisiones de GEI en

Veracruz han aumentado entre 1990 y 2005 de 180% a 400%. Las emisiones
estimadas en CO2e representan cerca de 3.5% del total nacional reportado en el
inventario nacional, y provienen de la generación de energía, la agricultura, la
ganadería y desechos. De igual forma considerando el sector de la industria en el
año 2000, ya que no se cuenta con datos para todo el periodo, se tiene que la
contribución es del 4.3%. Comparando sólo los sectores analizados estos
representan el 8.9% con los sectores correspondientes del nacional.
En el balance nacional de energía 2005 se afirma que la región sur sureste de

México, misma donde se localiza el Estado de Veracruz. Esta región concentra la
mayor parte de la energía primaria (90.5%), mientras que a los procesos de
transformación les corresponde el 61%. Veracruz contribuye con cerca del 20% a
la generación nacional de energía eléctrica, principalmente a partir de
combustibles fósiles.
Del total de las emisiones de GEI, provenientes de los cuatro sectores, sin incluir
los procesos industriales, el bióxido de carbono (CO2) es el que más contribuye a
estas emisiones, seguido del metano (CH4) y, por último, con una contribución
mínima, el óxido nitroso (N2O). La contribución del CO2 al total de las emisiones de
2
IPN-CIIEMAD
GEI varía a lo largo del periodo, entre 62.4 y 67.3 %, y presentando su mayor
aportación en el año 2003. La contribución del CH4 varía igualmente a lo largo del
periodo, aportando entre 32.6 y 37.6% con la mayor participación en el año 2004.
El N2O se mantiene aproximadamente con una participación de 0.1% a lo largo del
periodo referido.
1.2. Acciones hacia la mitigación y vulnerabilidad ante el cambio climático
Derivado de los compromisos que México ha asumido en los últimos años ante la
Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (UNFCC
por sus siglas en inglés), se han ejecutado acciones en materia de política pública
relacionada a cambio climático a nivel federal, permitiendo abrir compromisos en
todos los niveles de gobierno: federal, estatal y municipal. En este contexto, la
mayor parte de la política pública en materia de cambio climático se ha enfocado a
nivel federal, si bien a nivel estatal y municipal han surgido iniciativas que son
contadas, se han enfocado a Programas Estatales de Acción ante el Cambio
Climático (PEACC) y a Programas de Acción Climática Municipal (PACMUN).
Con relación a los inventarios de emisiones estatales, son pocos los estados que
han consolidado un inventario de emisiones GEI. Al cierre del 2012, quince
estados de la República habían completado sus inventarios estatales de
emisiones de GEI, y otros dieciséis se encontraban en desarrollo.
En lo que respecta al Estado de Veracruz cuenta con tres inventarios estales

correspondientes a los años 2004, 2008 y 2010. Este último, recién desarrollado y
que no ha sido publicado, es un inventario con mayor alcance en las estimaciones
de GEI, es decir considera las categorías de energía (industria de la energía,
refinación de petróleo, industrias manufactures y de la construcción transporte y
otros sectores. Con relación a los avances en políticas estatales de cambio
climático, Veracruz es uno de los estados que está clasificado dentro de un nivel
avanzado, destacando su Ley Estatal de Mitigación y Adaptación ante los Efectos
del Cambio Climático del Estado de Veracruz (USAID, 2012c).
3
IPN-CIIEMAD
Se destaca también como un estado que cuenta con un Programa Estatal de

Cambio Climático (PECC), así como uno de los que ha conformado arreglos
transversales de atención al tema de cambio climático y quien ha manifestado
interés en el programa MLED. Asimismo, en el año 2010, se publicaron las
Agendas Sectoriales de Cambio Climático del Estado de Veracruz 2012-2016,
entre las medidas que se establecen destacan las del sector transporte en la
reducción de emisiones de GEI. Por consiguiente, conocer los consumos actuales
de energéticos en este sector, permite obtener estimaciones y tendencias de usos
en el futuro.
En la reciente publicación de la Ley General de Cambio Climático (LGCC) en

México, se define principios de la Política Nacional de Cambio Climático: el
tránsito hacia una economía baja en emisiones, y se señala como objetivos de
mitigación, la reducción de emisiones provocadas por la generación y los usos de
energía.
La LGCC, exige a las entidades federativas calcular emisiones y elaborar

escenarios de mitigación y adaptación. Para lograr esto, es necesario conocer las
emisiones actuales y las futuras, y formular acciones concretas, tanto en
mitigación como en adaptación.
Por otra parte, y de acuerdo con las bases del MLED, el consumo de
combustibles fósiles para el transporte es la mayor fuente de emisiones de GEI en
México (145 MtCO2e en 2006). Entre 1990 y 2000, la tasa promedio de
crecimiento de las emisiones relacionadas con consumo de combustibles para
autotransporte fue 2.6 % anual, y se incrementó a 5.8 % anual entre 2000 y 2008.
Entre 1990 y 2008 las emisiones relacionadas a transporte se duplicaron. Esto
hace de la eficiencia energética en este subsector un tema prioritario para México,
y en específico para sus entidades y municipios (SEMARNAT-INECC, 2012).
De acuerdo con datos históricos del INEGI, se estima que el parque vehicular del
estado Veracruz crecerá a una tmca (tasa media de crecimiento anual) del 6.2 %.
4
IPN-CIIEMAD
Es importante destacar que en el Plan Veracruzano de Desarrollo 2011-2016

(PVD) se destaca que el transporte aporta el 8.1 % del PIB del Estado,
encontrándose por arriba del promedio nacional.
Por otra parte, de acuerdo con el inventario 2010 del Estado de Veracruz, los
principales usos de energéticos se encuentran en tres sectores: industria del
petróleo, generación de energía eléctrica y el sector transporte como se indica en
a la Fig. 1.
Transporte
18%
Residencial y
Servicios
8%
Petróleo
39% Eléctrico
25%
Industrial
10%
Figura 1. Distribución de sectores con mayores usos energéticos en el Estado de Veracruz
Fuente: Inventario Estatal de Emisiones de GEI 2010 del Estado de Veracruz
Como puede observarse, el sector del transporte es el tercer consumidor de

energéticos en el Estado, consume alrededor del 18% de los energéticos, sus
principales fuentes de energía son las gasolinas y el diésel, así como de turbosina
y Gas LP. De acuerdo con el Programa de Acción Climática Veracruzano, a pesar
de que en materia de generación de electricidad y uso de combustibles fósiles es
poco lo que puede hacer el estado para emprender acciones de lucha contra el
cambio climático, sí puede actuar en materia de transporte. Entre sus estrategias
se destaca, incentivar la utilización del sistema de transporte de baja emisión de
contaminantes, como mejorar las tasas de rendimiento de uso de combustibles por
Km/l, así como la introducción de combustibles menos agresivos al ambiente.
5
IPN-CIIEMAD
2. OBJETIVO GENERAL Y ENFOQUE METODOLÓGICO
2.1 Objetivo
Calcular la línea base de los gases de efecto invernadero (GEI) y su proyección a

futuro para el sector Transporte del Estado de Veracruz, México.
2.1.1 Objetivos específicos:
1.1. Establecer el escenario tendencial de las emisiones de GEI en términos de

CO2e para el sector transporte para la identificación del potencial de
emisión en el periodo 2010-2030.
1.2. Identificar con base al escenario tendencial el subsector de transporte con
mayor impacto en la generación de emisiones de GEI por uso de
combustibles fósiles.
1.3. Plantear escenarios de mitigación en relación al potencial de emisión de
GEI para el subsector transporte con mayor potencial de emisiones GEI en
términos de CO2e.
2.2 Enfoque metodológico
Con la finalidad de cumplir con el objetivo, a continuación se desglosa el proceso

metodológico llevado acabo para las proyecciones de las emisiones de GEI:
1. Investigar datos clave como consumos energéticos y modos de transporte

del Estado de Veracruz derivado de informaciones oficiales y públicas como
prospectivas económicas, energéticas, entre otras.
2. Analizar el último inventario de emisiones de GEI del Estado de Veracruz.
3. Configurar el año base en la herramienta LEAP
4. Desarrollar el escenario energético: tendencial o BAU (business as usual).
6
IPN-CIIEMAD
5. Implementar en el modelo LEAP la prospectiva energética para el periodo

2010-2030 y realizar el análisis de los resultados obtenidos en relación a
los consumos energéticos y sus correspondientes emisiones GEI.
6. Calcular la incertidumbre de los datos estimados en el año base y la
tendencia al 2030 de acuerdo a las metodologías sugeridas por el IPCC.
7. Definir escenarios de mitigación para el subsector con mayor impacto de
emisiones por consumos de combustibles.
Esquemáticamente el proceso se llevó a cabo en 5 etapas como se muestra en la
Figura 2.
7
IPN-CIIEMAD
ETAPA 2
ETAPA 1 ETAPA 3 ETAPA 4
Analizar la
Revisión del Preparación de la Cálculo de línea
información para la
Inventario de herramienta de base y proyecciones
línea base y
emisiones cálculo
proyecciones
ETAPA 5
Emisión del reporte
Desarrollo de
escenarios
ETAPA 4 de
mitigación
Modelación
Modelación de de la línea
la línea basebase
y y
Preparación
Preparaciónde deherramientas
herramientas Documentar
Documentar resultados:
resultados: Línea Línea
Analizarely Inventario
Analizar y revisar revisar el Inventario proyecciones
proyeccionespor por
sector:
sector: base y Proyecciones futuro, y
Recopilación
Recopilación de información para
de información para el cálculode
el cálculo deLínea
Línea base
base yy base y Proyecciones futuro, y
de Emisiones de Emisiones
Estatal Estatal cargas ambientales
cargas ambientales y y
Proyecciones:LEAP
Proyecciones: LEAP escenarios de mitigación
escenarios de mitigación
escenarios tendenciales
escenarios tendenciales
Análisis de información
Análisis de información Definir parámetros básicos en la Construcción de escenarios de
relacionada con los niveles de
Definir parámetros básicos en la Construcción de escenarios de
herramienta a utilizar: LEAP mitigación
relacionadaactividad
con losdeniveles de
la Entidad
herramienta a utilizar: LEAP mitigación
actividad de la Entidad
Definir los niveles de actividad

porlos
Definir subsectores:
niveles de transporte
actividad
carretero (autotransporte),
por subsectores: transporte
ferroviario, marítimo y aéreo.
carretero (autotransporte),
ferroviario, marítimo y aéreo.
Figura 2. Ruta de Trabajo.
8
IPN-CIIEMAD
Etapa1
• Identificar las fuentes de información clave para la recopilación de

información a nivel estatal.
Etapa 2
• Recopilar información de acuerdo a la etapa 1 a nivel local, así como
fuentes disponibles y públicas.
• Estimar las variables energéticas para ser utilizados en el sistema
LEAP.
• Analizar y desagregar información contenida en las bases de datos y
fuentes de información existentes a nivel estatal, así como del
Balance Nacional de Energía que publica la Secretaría de Energía.
Etapa 3
• Preparar los escenarios en la herramienta LEAP, se incluyen
escenarios con distintos consumos energéticos. Los escenarios
están soportados en la representación detallada de cómo la energía
es consumida.
• Definir el nivel de actividad para hacer la correlación con los
consumos energéticos. Se considerará la metodología del Panel
Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC).
Etapa 4
• Calcular la línea base y proyecciones a través de la herramienta
LEAP. Cabe mencionar que los factores de emisión de GEI con los
que cuenta la herramienta, fueron consistentes con los factores de
emisión del IPCC. El análisis prospectivo realizado en el LEAP para
cálculo de la línea base, consideró la tendencia histórica de
consumos de combustibles.
9
IPN-CIIEMAD
• Calcular la incertidumbre de acuerdo a la metodología propuesta por

el IPCC.
• Diseñar escenarios de mitigación en función al subsector con mayor
impacto por emisiones de GEI.
Etapa 5
• Integrar y analizar la información generada en LEAP para estructurar
un informe final
• Consolidar el Informe sobre el cálculo de emisiones GEI y
proyecciones a futuro de la Entidad del sector transporte.
10
IPN-CIIEMAD
3. MARCO TEÓRICO
3.1 Cambio Climático
El Cambio Climático ha preocupado a científicos desde el siglo antepasado, y se

ha intensificado la preocupación actualmente, siendo parte de las estrategias
internacionales y nacionales.
El clima depende de diversos factores, es decir, cuando un parámetro

meteorológico como la precipitación o la temperatura sale de su valor medio de
muchos años, se habla de una anomalía climática ocasionada por forzamientos
internos (inestabilidades en la atmósfera y/o océano) o por forzamientos externos
por cambios en la intensidad de la radiación solar debido por ejemplo a la
concentración de gases de efecto invernadero (Martínez, J. & Fernández, A.
2004).
Las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y aerosoles provenientes de

actividades humanas modifican la composición de la atmósfera. El aumento de
gases de efecto invernadero tiende a calentar la Tierra, y el aumento de los
aerosoles puede calentarlo o enfriarlo. Se espera que las concentraciones de CO2,
la temperatura media mundial de la superficie, y el nivel del mar aumenten durante
el siglo XXI. También se esperan importantes diferencias en los cambios
climáticos regionales y en el nivel del mar, comparados con el cambio medio
mundial. Además, se espera un aumento de la variabilidad climática y de algunos
fenómenos climáticos extremos (IPCC, 2002).
De acuerdo con IPCC (2013), el cambio climático es inequívoco, desde 1950

muchos de los cambios observados no han tenido precedentes en los últimos
decenios a milenios. La atmósfera y el océano se han calentado, los volúmenes de
nieve y hielo han disminuido, el nivel del mar se ha elevado y las concentraciones
de gases de efecto invernadero han aumentado.
A continuación se muestra un resumen de los principales cambios observados es

el sistema climático.
11
IPN-CIIEMAD
Tabla 1. Cambios en el Sistema Climático
Sistema Cambios Presentes Consecuencias futuras

Atmósfera El último decenio ha sido sucesivamente más cálido en Es probable que, para fines del siglo XXI, la
la superficie de la Tierra que cualquier decenio anterior temperatura global en superficie sea superior en
desde 1850. En el hemisferio norte, es probable que el 1,5 a 2 ºC a la del período entre 1850 y 1900.
período 1983-2012 haya sido el período de 30 años más Los cambios que se producirán en el ciclo
cálido de los últimos 1,400 años. global del agua, en respuesta al calentamiento
durante el siglo XXI, no serán uniformes. Se
acentuará el contraste en las precipitaciones
entre las regiones húmedas y secas, si bien
podrá haber excepciones regionales.
Océanos El calentamiento del océano domina sobre el incremento Los océanos seguirán calentándose durante el
de la energía almacenada en el sistema climático y siglo XXI. El calor penetrará desde la superficie
representa más del 90% de la energía acumulada entre hasta las capas profundas de los océanos y
1971 y 2010 (nivel de confianza alto). Es prácticamente afectará a la circulación oceánica.
seguro que la capa superior del océano (0-700 metros)
se haya calentado entre 1971 y 2010, y es probable que
se haya calentado entre la década de 1870 y 1971.
Criósfera En los dos últimos decenios, los mantos de hielo de Es muy probable que la cubierta de hielo del
Groenlandia y la Antártida han ido perdiendo masa, los Ártico siga menguando y haciéndose más
glaciares han continuado menguando en casi todo el delgada, y que el manto de nieve en primavera
mundo y el hielo del Ártico y el manto de nieve en en el hemisferio norte disminuya a lo largo del
primavera en el hemisferio norte han seguido siglo XXI a medida que vaya aumentando la
reduciéndose en extensión. temperatura media global en superficie. El
volumen global de los glaciares continuará
reduciéndose.
12
IPN-CIIEMAD
Sistema Cambios Presentes Consecuencias futuras

Nivel del Mar Desde mediados del siglo XIX, el ritmo de la elevación El nivel medio global del mar seguirá aumentando
del nivel del mar ha sido superior a la media de los dos durante el siglo XXI. En todos los escenarios de
milenios anteriores (nivel de confianza alto). Durante el trayectorias de concentración representativas, es
período 1901-2010, el nivel medio global del mar se muy probable que el ritmo de elevación del nivel del
elevó 0,19 metros [0,17 a 0,21 metros]. mar sea mayor que el observado durante el período
1971-2010, debido al mayor calentamiento de los
océanos y a la mayor pérdida de masa de los
glaciares y los mantos de hielo.
El ciclo del En los últimos 800 000 años, las concentraciones El cambio climático afectará a los procesos del ciclo
carbono y otros atmosféricas de dióxido de carbono, metano y óxido del carbono de un modo que agudizará el aumento
ciclos nitroso han aumentado a niveles sin precedentes. Las de CO2 en la atmósfera (nivel de confianza alto). Las
biogeoquímicos concentraciones de dióxido de carbono han aumentado nuevas incorporaciones de carbono en los océanos
en un 40% desde la era preindustrial debido, en primer provocarán una mayor acidificación de estos.
lugar, a las emisiones derivadas de los combustibles
fósiles y, en segundo lugar, a las emisiones netas
derivadas del cambio de uso del suelo. Los océanos han
absorbido alrededor del 30% del dióxido de carbono
antropógeno emitido, provocando su acidificación.
Fuente: Adaptado de IPCC (2013).Cambio Climático 2013. Bases Físicas.
13
IPN-CIIEMAD
El factor dominante en el forzamiento radiactivo del clima en la era industrial es el

aumento de la concentración en la atmósfera de varios gases de efecto
invernadero. La mayoría de los principales gases de efecto invernadero se
producen de manera natural pero el aumento de su concentración en la atmósfera
durante los últimos años se debe a las actividades humanas. La concentración
actual en la atmósfera de un gas de efecto invernadero es el resultado neto de sus
emisiones pasadas.
De acuerdo con IPCC (2013), el forzamiento radiactivo total es positivo y ha dado

lugar a la absorción de energía por el sistema climático. La principal contribución
al forzamiento radiactivo total proviene del aumento en la concentración de CO2
en la atmósfera que se viene produciendo desde 1750.
El forzamiento radiactivo antropógeno total de 2011, en relación con 1750, es de

2,29 [1,13 a 3,33] W/m2, y ha aumentado más rápidamente desde 1970 que en
decenios anteriores. La mejor estimación del forzamiento radiactivo antropógeno
total de 2011 es un 43% superior al previsto en el Cuarto Informe de Evaluación
para el año 2005. Esto es debido a una combinación del crecimiento continuo en
la mayoría de las concentraciones de gases de efecto invernadero y a
estimaciones más precisas del forzamiento radiactivo por aerosoles, que indican
un efecto de enfriamiento neto más débil (forzamiento radiactivo negativo). El
forzamiento radiactivo provocado por las emisiones de gases de efecto
invernadero homogéneamente mezclados (CO2, CH4, N2O y halocarbonos) de
2011, en relación con 1750, es de 3,00 [2,22 a 3,78] W/m 2. El forzamiento
radiactivo derivado de cambios en las concentraciones de estos gases es de 2,83
[2,26 a 3,40] W/m2.
Los gases de efecto invernadero de vida larga (GEIVL) por ejemplo, el CO2, el
metano (CH4) y el óxido nitroso (N2O), son químicamente estables y persisten en
la atmósfera durante escalas de tiempo desde décadas hasta siglos o más, de
modo que sus emisiones ejercen su influencia en el clima a largo plazo.
14
IPN-CIIEMAD
Los gases de vida corta (por ejemplo, el dióxido de azufre y el monóxido de

carbono) son químicamente reactivos y se eliminan por lo general mediante
procesos naturales de oxidación en la atmósfera, eliminándolos en la superficie o
gracias a las precipitaciones (Salomon, S. & et al, 2012).
Los forzamientos radiactivos por los gases de efecto invernadero, actualmente se

refleja como el forzamiento total, es decir en términos de CO 2 o mejor dicho en
términos de CO2e. Se define entonces, la concentración de “CO2 equivalente”
como la concentración de este gas que causaría el mismo forzamiento radiactivo
mundial que la mezcla dada de CO2, otros gases de efecto invernadero y
aerosoles (IPCC, 1997).
Las Directrices del IPCC (2006) establecen que para realizar inventarios de
emisiones de GEI, se deben considerar los siguientes GEI: dióxido de carbono
(CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), hidrofluorocarbonos (HFC),
perfluorocarbonos (PFC) y hexafluoruro de azufre (SF6).
En este contexto, en los inventarios de emisiones de GEI, de acuerdo a las

directrices del IPCC 2006, y en particular para el sector transporte o de fuentes
móviles producen emisiones de gases directos de efecto invernadero como:
dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O) procedentes de la
quema de diversos tipos de combustible, así como varios otros contaminantes
como el monóxido de carbono (CO), los compuestos orgánicos volátiles diferentes
del metano (COVDM), el dióxido de azufre (SO2), la materia particulada (PM) y los
óxidos de nitrógeno (NOx), que causan o contribuyen a la contaminación del aire
local o regional.
La estimación de emisiones de GEI que se consideran en este estudio son los

GEIVL como: CO2, CH4, y N2O. Los gases de GEI indirectos y las sustancias
precursoras como: CO, COVDM, SO2, PM, y NOx no son consideradas en las
proyecciones.
15
IPN-CIIEMAD
Las emisiones de GEI procedentes de la combustión móvil se estiman por la

actividad principal de transporte, es decir, terrestre, aéreo, ferrocarril y navegación
marítima.
Dado que el CO2 contribuye en dos terceras partes del calentamiento global. El
pronóstico al 2050, es que el transporte –tanto de carga como el de personas-
contribuirá a nivel mundial con el 50 % del CO2 emitido, se espera la misma
tendencia en países como México, mientras los vehículos no logren ser de bajas
emisiones de CO2 (Gradilla, 2012).
3.2 Política Ambiental en México
La gestión pública, y específicamente la relacionada al medio ambiente es

relativamente reciente, la incorporación se ha derivado de los objetivos sociales
que asume el Estado. De acuerdo con SEMARNAT (2006), la gestión pública del
medio ambiente y de los recursos naturales se inició en México en el año de 1917,
cuando se adoptó una nueva Constitución promotora de cambios que conllevaron
una profunda reforma política, con implicaciones administrativas. En la Tabla 2, se
desglosa una reseña sobre los antecedentes de la Política Ambiental en México.
Tabla 2. Antecedentes de la Política Ambiental
Periodo Etapa
1917-1971 Etapa inicial de la gestión ambiental: la conservación dentro de la

visión productivista de los recursos naturales
1971-1983 La contaminación ambiental. El Enfoque de Salud Pública
1983-1994 La Gestión Ambiental: Integración de la visión ecosistémica
1995-2000 LA Gestión Ambiental: hacia la integralidad de la Gestión
2002-2006 la gestión ambiental: creación de la Comisión Nacional Forestal

(CONAFOR) e inicio de la transversalidad
Adaptado de: SEMARNAT (2006)
Pero la evolución ha continuado en los últimos años, y específicamente con

relación al tema de Cambio Climático ha tenido un impacto importante tanto en la
16
IPN-CIIEMAD
política pública internacional como nacional. Específicamente en México, en 2012,

se ha emitido una legislación en materia de cambio climático.
3.3. Política sobre el combate al Cambio Climático
Nivel Internacional
En el año de 1988 se estableció el Panel Intergubernamental del Cambio

Climático, cuyo objetivo ha sido evaluar la información científica sobre el cambio
climático y socioeconómico relevante para entender el riesgo que enfrenta la
humanidad ante este suceso.
En la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo

celebrada en 1992 en Río de Janeiro (Brasil) – más conocida como “Cumbre de la
Tierra de Río”– se dio a conocer La Convención Marco de las Naciones Unidas
sobre el Cambio Climático (CMNUCC), cuyo objetivo es estabilizar las emisiones
de gases de efecto invernadero «a un nivel que impida interferencias
antropógenas peligrosas en el sistema climático». Se declara asimismo que «ese
nivel debería lograrse en un plazo suficiente para permitir que los ecosistemas se
adapten naturalmente al cambio climático, asegurar que la producción de
alimentos no se vea amenazada y permitir que el desarrollo económico prosiga de
manera sostenible»
Desde 1993, la CMNUCC, se reúne anualmente en eventos llamados Conferencia

de las Partes (COP, por sus siglas en inglés) para establecer acciones relativas a
la problemática del Cambio Climático. En una de las COP, surge el Protocolo de
Kioto (PK) como uno de los instrumentos que ha promovido la CMNUCC, el cual
es considerado como uno de los primeros pasos importantes en la reducción y
estabilización de las emisiones de GEI a nivel global. En 2012, concluyó el primer
período de compromiso del PK, y en la COP18 en Doha se prorrogó el PK al
2020. Es importante destacar, que el PK ha promovido a nivel internacional el
diseño de políticas y leyes en diferentes países.
17
IPN-CIIEMAD
Nivel Nacional
A nivel nacional, la política en cuanto al cambio climático es muy reciente, y se ha

centrado en compromisos voluntarios que el Gobierno de México ha declarado
ante instancias internacionales como nacionales, las cuales han derivado
compromisos en la agenda del Gobierno Federal y se han formulado instrumentos
que permitirán la propuesta de desarrollo bajo en carbono para México. En los
siguientes apartados, se enuncian los principales instrumentos de la política
nacional en materia de cambio climático.
Estrategia Nacional de Cambio Climático
La Estrategia Nacional en México constituye uno de los principales instrumentos

rectores de la política nacional para enfrentar los efectos del cambio climático y
transitar hacia una economía competitiva, sustentable y de bajas emisiones de
carbono. Los tres ejes clave de la estrategia MLED son: energía, ciudades
sustentables y uso de la tierra. En este marco, los esfuerzos que México ha hecho,
se encaminan a involucrar a los actores relevantes de todo el territorio nacional a
través de los Programas Estatales de Acción ante el Cambio Climático (PEACC)
con el fin de armonizar los proyectos, acciones y estrategias a nivel estatal con la
nacional. Cabe destacar que al cierre del 2012, ocho estados de la República
habían concluido la formulación de dichos programas, y otros veintidós estados se
encontraban en algún grado de progreso (SEMARNAT-INECC, 2012).
Programas Estatales de Acción ante el Cambio Climático
Los Programas Estatales de Acción ante el Cambio Climático (PEACC), como

instrumento de la estrategia nacional, ayudan a diseñar las políticas públicas
sustentables y acciones relacionadas en materia de cambio climático, en el orden
de gobierno estatal y municipal. Estos instrumentos toman en cuenta las
principales características sociales, económicas y ambientales de cada estado; las
metas y prioridades de los planes de desarrollo estatales; el inventario estatal de
emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI); los escenarios de emisiones de
18
IPN-CIIEMAD
GEI y de cambio climático a nivel regional; y en ellos se identifican acciones y

medidas para reducir la vulnerabilidad ante los impactos del cambio climático y las
emisiones de GEI de los sistemas naturales y humanos de interés para el estado.
A través del portal del INECC en www2.inecc.gob.mx/sistemas/peacc/index.html,
se puede dar seguimiento a los diferentes programas emprendidos por diferentes
estados de la República Mexicana.
Ley de Cambio Climático en México (LGCC)
En 2012 en México se aprobó la LGCC, cuyos objetivos se exponen en diferentes

artículos de la misma, por ejemplo en el Artículo 2º, se establecen como objetivos:
i. Definir la concurrencia de facultades de la federación, las entidades federativas

y municipios en la elaboración y aplicación de políticas públicas de protección
al ambiente y de preservación y restauración del equilibrio ecológico en materia
de cambio climático;
ii. Regular las emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero de origen

antropógeno, que son contaminantes y que, al emitirse a la atmósfera, alteran
la composición de ésta provocando cambios en el clima, que generan impactos
negativos en la salud humana, en la biodiversidad, en la seguridad alimentaria,
el desarrollo económico y el medio ambiente;
iii. Regular las acciones para la mitigación y adaptación al cambio climático;
iv. Reducir la vulnerabilidad de la población y los ecosistemas del país frente a los
efectos adversos del cambio climático;
v. Fomentar la educación, investigación, desarrollo y transferencia de tecnología

e innovación y difusión en materia de adaptación y mitigación al cambio
climático;
vi. Establecer las bases para la concertación con la sociedad, y
19
IPN-CIIEMAD
vii. Favorecer la transición hacia una economía competitiva, sustentable y de bajas

emisiones de carbono, propiciando beneficios ambientales, sociales y
económicos.
En este contexto, el Reglamento de la LGCC en materia Registro Nacional de

Emisiones, fue publicado en el Diario Oficial el pasado 28 de Octubre de 2014. Los
objetivos del Reglamento consisten en establecer el marco normativo del Registro
Nacional de Emisiones, a que se refieren los artículos 87, 88, 89 y 90 de la LGCC;
a fin de contar con una herramienta para que la Administración Pública Federal
disponga de información detallada, oportuna, confiable y completa que permita
conocer las emisiones de compuestos y gases de efecto invernadero por tipo de
fuente de emisión (fijas y móviles), por actividad, sector y subsector; lo anterior,
con el objeto de establecer instrumentos de política sectorial o industrial y
lineamientos con metas precisas, medibles y alcanzables.
Además, se podrá registrar las reducciones de emisiones que voluntariamente

soliciten las personas físicas o morales que lleven a cabo proyectos o actividades
que tengan como resultado la mitigación o reducción de emisiones.
3.4 Línea base y escenario tendencial
La línea base o escenario tendencial es una proyección razonable de las

emisiones de GEI que se darían en ausencia de acciones de mitigación
(SEMARNAT, 2013). La línea base se construye con los datos del Inventario de
Emisiones de GEI, así como de las Prospectivas del Sector Energía de la SENER
y documentos socioeconómicos del País o de las entidades federativas.
El escenario tendencial es un insumo clave para el diseño del componente de

mitigación de la Estrategia Nacional de Cambio Climático, mismo que establece la
LGCC, así como la misma ENCC, y por consiguiente es una referencia para
establecer los compromisos de mitigación. La línea base o escenario tendencial
representaría las emisiones de GEI que el Estado de Veracruz generaría
20
IPN-CIIEMAD
considerando un incremento tendencial de la economía y bajo un enfoque

“Business as Usual”.
Los escenarios constituyen una herramienta estructurada de la planificación de

largo plazo, que permite organizar la información e identificar la multiplicidad de
posibilidades de ocurrencia de hechos futuros, con base en el conocimiento y la
información disponible. El escenario de línea base representa lo que hubiera
sucedido en ausencia de acciones de mitigación. Las emisiones de línea base son
las emisiones hipotéticas asociadas a este escenario (WBCSD, 2001).
El cálculo de la línea base, es entonces una herramienta que se utiliza para

estimar las emisiones de GEI y los riesgos fundamentales del cambio climático,
evaluar las interacciones críticas con otros aspectos de los sistemas humanos y
ambientales. Cada escenario describe un mundo futuro determinado, con sus
características económicas, sociales y ambientales particulares, y por lo tanto
contiene información implícita o explícita acerca del desarrollo, la equidad y la
sostenibilidad.
En cualquier modelo, la construcción de uno o varios escenarios debe partir de lo

que se denomina las emisiones o el inventario de emisiones para el año base.
Esto no debe confundirse con las hipótesis para la construcción de escenarios que
pueden utilizar tendencias históricas más allá del año base. El año base es el año
que se determina como la plataforma para calcular las emisiones futuras. En
general el año base debe escogerse como un año típico en términos del
crecimiento poblacional. Otro criterio para determinar qué año utilizar como base
es la disponibilidad de información necesaria para la elaboración del inventario.
El escenario base considera las emisiones futuras de acuerdo con las tendencias
históricas, con acciones de mitigación que ya han sido concertadas previamente al
año base y con hipótesis exógenas (que son aquellas postuladas con variables
establecidas fuera del modelo). Las hipótesis exógenas se refieren a variables
como el crecimiento del PIB, la estructura del PIB, el crecimiento de la población y
hogares, y dependen de la tendencia histórica y de suposiciones externas. Para
21
IPN-CIIEMAD
diversas hipótesis de estas variables pueden manejarse diferentes escenarios

base. A partir de los escenarios construidos se podrán estimar los escenarios de
reducción o mitigación de emisiones.
La elaboración del cálculo de la línea base y sus proyecciones a futuro de

Veracruz, permitirá una gestión ambiental del estado de cara a las políticas antes
referidas y relacionadas al sector transporte. Los cálculos ayudarán a plantear
acciones de mitigación de GEI y tener oportunidades de acceso a los mecanismos
de mercado de emisiones y con ello financiar proyectos que no sólo reduzcan
emisiones de GEI, sino también contribuyan al desarrollo sustentable de la
entidad. Un ejemplo de esto, es la elaboración de NAMAs, que son acciones
enfocadas a sectores económicos para mitigar las emisiones de GEI.
En el portal de la UNFCC, se promueven las NAMAs, tal es el caso de Etiopia, que

de acuerdo a estudios, análisis y proyecciones a futuro de consumos de energía y
emisiones de GEI en el sector transporte, ha planteado remplazar el transporte de
carga por trenes eléctricos. La energía eléctrica provendrá de fuentes renovables
(www.unfccc.int/cooperation_support/nama/items/7476.php).
22
IPN-CIIEMAD
4. IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES
En el marco del cálculo de las emisiones de GEI en el proceso del sector

transporte, se involucran diversas variables a considerar. Las cuales se describen
a continuación:
4.1 El Escenario socioeconómico
El Estado de Veracruz de Ignacio de la Llave, tiene una superficie de 71,820 km 2,

con una extensión máxima de noroeste a sudeste es de 800 kilómetros de largo y
212 kilómetros de ancho, mientras que la mínima es de 32 kilómetros de anchura.
Este Estado ocupa el lugar 11 a nivel nacional por ser de las entidades más
grandes de la República Mexicana.
Fuente: www.inegi.org.mx
23
IPN-CIIEMAD
El Estado, colinda al norte con el Estado de Tamaulipas; al este con el Golfo de

México y el Estado de Tabasco; al sureste con el Estado de Chiapas; al sur con el
Estado de Oaxaca y al oeste con los Estados de Puebla, Hidalgo y San Luis
Potosí. Comprende una larga franja de tierra de bordes irregulares delimitada por
el mar y por montañas, se ubica entre las coordenadas 22°28′ al norte, 17°09′ al
sur; al este 93°36′, al oeste 98°39′.
De acuerdo con el Censo de Población y Vivienda 2010, efectuado por el INEGI, la

población de todo el Estado es de 7, 712, 247 habitantes, de las cuales el 78% de
la población vive en localidades urbanas y el 22% en rurales. Con base en datos
de la CONAPO se estima que la población en 2030 será de 8,781,620 con una
tasa de crecimiento promedio anual del 0.65 %.
En 2010, el PIB del Estado fue de 634,286 millones de pesos a precios

constantes, las actividades terciarias aportaron el 53.6 %, seguidas por las
actividades secundarias con 42 %, y las actividades primarias 4.4 %. Dentro de las
actividades terciarias se desglosan el sector transporte, correos y
almacenamiento, el PIB de este sector representa el 6.6 % del PIB estatal y el
12.4 % del PIB de las actividades terciarias. Con base en un cálculo realizado con
un historial del PIB del estado, se estima que se tenga un crecimiento del 3 %
anual en los próximos años.
La necesidad de formular un escenario socioeconómico se debe a que el presente

estudio, cuente con una visión del futuro de la evolución de las principales
variables socioeconómicas que a su vez inducen, a los consumos energéticos
futuros y las correspondientes emisiones de GEI. Se trata así, principalmente de
obtener la evolución de las variables (drivers) de los consumos energéticos para el
sector transporte.
En la Figura 3, se muestra una representación esquemática del papel del

escenario económico en el contexto del estudio.
24
IPN-CIIEMAD
Figura 3. Escenario tendencial para el sector transporte
La formulación de la prospectiva energética de una región, país o entidad tiene un

cierto grado de complejidad dado por el nivel de detalle con el que se representará
el sistema energético y el análisis de coherencia que es necesario realizar entre la
proyección de las distintas variables económicas (INE, 2012) . En este estudio y
dado el alcance del mismo, se realizó una modelación simplificada del sistema
energético del Estado; en consecuencia sólo se proyectarán los consumos
energéticos históricos y en su caso datos de prospectiva energética disponible.
25
IPN-CIIEMAD
4.2 Sistema energético en Veracruz en el sector transporte
De acuerdo con el inventario de emisiones de GEI del Estado de Veracruz 2010,

las estimaciones de las emisiones fueron de acuerdo a las categorías: Energía,
que incluye las subcategorías de consumo de energía, refinación de petróleo,
industria manufacturera, transporte, residencial y comercial, agrícola y emisiones
fugitivas.
En el año 2010, para satisfacer la demanda de los sectores antes mencionados,

se comercializó un total de aproximadamente 772 mil Terajoules (TJ) de energía,
entre los que se encuentran gasolinas, diésel, combustóleo, turbosina, gas natural,
gas licuado de petróleo; además se consideró la leña y el bagazo de caña,
consumidos en el sector habitacional e industrial, respectivamente.
Con respecto al sector transporte, el consumo total corresponde a

aproximadamente 141 petajoule (PJ), que correspondiente al 18 % del consumo
total de energía.
En la Tabla 3, se muestra el desglose del consumo de combustibles utilizados en

los sectores antes referidos correspondientes al año 2010.
Tabla 3. Consumo de combustibles en el sector transporte
Sector Consumo (PJ)
Transporte 140.7
Gasolinas 80.6
1
Diesel 52.4
Turbosina 5.9
Gas LP 1.8
Fuente: Inventario de emisiones GEI 2010 del Estado de Veracruz
1
Incluye transporte terrestre, ferroviario y marítimo
26
IPN-CIIEMAD
Transporte carretero
En el Estado de Veracruz, el transporte carretero se satisface básicamente con

las gasolinas y diésel, en conjunto hacen un consumo energético de casi el 17 %
del total estatal.
Con más de 2.5 millones de m3 anuales de gasolina y más de 1.3 millones de litros
de diésel, satisfacen la demanda de 1.51 millones de unidades vehiculares en el
estado.
De acuerdo con datos del INEGI, la tendencia histórica del crecimiento vehicular
es incremental, como se puede observar en la Figura.4.
Figura 4. Vehículos de motor registrados en circulación en el Estado de Veracruz
Fuente: Derivado de datos de INEGI
Con respecto al transporte ferroviario, se cuenta con una longitud de poco más de
1,800 km de vías férreas, las cuales transportan casi 34 mil toneladas de
mercancías al año (SEDEMA, 2010).
27
IPN-CIIEMAD
Aviación y navegación
El estado cuenta con 4 aeropuertos, de los cuales 2 son nacionales y 2

internacionales, cubren una superficie de 421 m 2 de pistas y 10 km de longitud. En
general, consumen un total de 169 mil m3 de turbosina. En Veracruz se cuenta con
cuatro puertos, tanto de altura como de cabotaje, los cuales tienen un movimiento
de más de 64 mil toneladas de carga, de las cuales, el 88% son tráfico de
importación y exportación, se consumen 130 mil metros cúbicos de diesel. La
aviación y navegación del estado consumen una pequeña proporción de la
energía, con tan solo el 1.4% del total. (SEDEMA, 2010).
28
IPN-CIIEMAD
5. HERRAMIENTA PARA PROYECCIÓN DE EMISIONES DE GEI
Para la construcción de escenarios de emisión del sector energía, cada vez se

utilizan más los llamados modelos de abajo hacia arriba (bottom-up). Bajo esta
premisa, estos modelos parten del consumo agregado de energía para proyectar
el crecimiento futuro; asimismo, los modelos de abajo hacia arriba parten de los
sectores de consumo y en la medida que la información lo permite, de los usos
finales de la energía (Sonia, B. 2013).
Estos modelos tienen la ventaja de estimar los impactos en el consumo de energía

y las emisiones de GEI producidas por la sustitución tecnológica o el cambio en el
uso de combustibles. Por esta razón, se apegan más al objetivo de los modelos de
mitigación de gases de efecto invernadero, que precisamente buscan calcular las
implicaciones de diversas medidas de reducción de emisiones, en las emisiones
totales.
Existen diferentes modelos que han sido desarrollados como softwares y están
disponibles para su adquisición. Por ejemplo el modelo Markal, que fue
desarrollado a través de un proyecto multinacional de varias décadas del
Programa de Análisis de Energía y Tecnología de la Agencia Internacional de
Energía-Energy Technology Systems Analysis Programme-ETSAP-
(/www.epa.gov/nrmrl/appcd/climate_change/markal.htm).
En México también se desarrolló el Modelo MEEM, este modelo simula la

contabilización de usos finales, estimando el consumo de energía y emisiones a
partir de la demanda (Islas, S. 2012).
29
IPN-CIIEMAD
5.1 LEAP
Los modelos se utilizan con frecuencia para analizar las interacciones entre
economía, energía y medio ambiente y la forma en que éstas pueden afectar el
futuro. Muchos modelos tienen como característica la utilización formal y
matemática de vincular las variables y relaciones que se proponen describir. Los
modelos económicos energéticos se utilizan para pronosticar cuáles serán los
consumos futuros, la oferta que atienda la demanda y los impactos ambientales
derivados de diversas combinaciones.
El modelo LEAP (Long-range Energy Alternatives Planning system) fue

desarrollado por el Stockholm Environment Institute (SEI-US). Su primera versión
data de 1975. A fines de la década de 1990 el modelo fue actualizado (DOS en
Windows). Es actualizado con regularidad por el SEI-US, y una serie de
instituciones académicas internacionales, entre ellas Fundación Bariloche.
Actualmente se encuentra en su versión 2012.0049 (www.energycommunity.org).
LEAP es una plataforma computacional diseñada para llevar a cabo una

planeación energético-ambiental en forma integrada. Asimismo se puede usar
para representar una cadena energética específica. LEAP es una herramienta
para estudios energéticos-ambientales basados en escenarios:
 Prospectiva energética (forecasting)

 Planeación integrada de los recursos
 Análisis de política energética
 Análisis de mitigación de gases de efecto invernadero
 Balances energéticos e inventarios ambientales
Su principal objetivo es brindar un soporte integrado y confiable en el desarrollo de

estudios de planeación energética integrado. Es del tipo “bottom up” y consiste
esencialmente en un modelo energético – ambiental basado en escenarios, del
tipo “demand-driven”. Esto último significa que frente a un determinado escenario
de demanda final de energía, el LEAP asigna los flujos energéticos entre las
30
IPN-CIIEMAD
distintas tecnologías de abastecimiento energético, calculando el uso de recursos,

los impactos ambientales y detectando la necesidad de ampliación de
determinados procesos de producción de energía. Principalmente utilizados para
determinar la evolución del sistema energético tanto en países industrializados
como para países en desarrollo, para regiones (incluyendo varios países) o para
propósitos de planeación local.
Provee por lo tanto un banco de información, por lo que constituye una

herramienta para obtener proyecciones de largo plazo en términos de
configuraciones de oferta/demanda y/o de un esquema para identificar y evaluar
opciones de política y tecnologías alternativas (www.energycommunity.org/leap)
Para el desarrollo de LEAP se requiere los datos como:
• Balance energético del año base

• Precios de los distintos productos energéticos
• Parámetros tecnológicos
• Costos por cada tecnología
• Proyecciones internacionales de precios de energía
• Coeficientes ambientales locales (opcional)
• Intensidades energéticas para procesos de uso final
• Información sobre usos de biomasa
31
IPN-CIIEMAD
5.2 Configuración de datos en LEAP.
De acuerdo a los datos de consumo de combustibles del sector transporte para el

Estado de Veracruz, estos fueron configurados en LEAP considerando en primer
término, el año base 2010. En primer lugar fue establecer los parámetros básicos
en LEAP, como a continuación se presenta en la Figura siguiente.
Figura 5. Parámetros básicos configurados en LEAP
Como se muestra en la figura, el año base corresponde al 2010, considerando que

a partir del 2011 se realizará la estimación hasta el año final 2030.
Por otra parte, se configuró el árbol de acuerdo a los usos de combustibles en el

sector transporte, mismo que se desglosa en la Figura siguiente.
32
IPN-CIIEMAD
Figura 6. Configuración de la demanda por tipo de combustible
33
IPN-CIIEMAD
5.3 Elementos para definir el escenario tendencial
5.3.1 Variables del escenario tendencial
En primer lugar, el estudio se basa de un escenario energético del sector

transporte de Veracruz, y se plantea un escenario para el periodo 2010-2030,
denominado Tendencial (BAU-Business as Usual).
El escenario Tendencial, supone una continuidad respecto de la evolución

histórica reciente del sistema energético. Será un escenario que contempla la
continuidad de la estructura y el funcionamiento que el sistema energético ha
tenido en el pasado cercano o eventualmente cambios paulatinos observados (Di
Sbroiavacca, N. 2011). En el escenario Tendencial considera la información
actualmente disponible que permite determinar la evolución del consumo
energético en el periodo bajo análisis. Tal como se mencionó, el año base es 2010
y el horizonte el año 2030.
La apertura sectorial del consumo final de energía propuesta se muestra en la

siguiente figura. Conservando de este modo la apertura del último inventario de
emisiones de la entidad.
Figura 7. Apertura por tipo de transporte
34
IPN-CIIEMAD
A partir de la estimación de los consumos energéticos por subsector, se hizo la

corrida en el modelo LEAP, en primer lugar para la estimación de energéticos y en
segundo lugar para el cálculo de las emisiones GEI.
Los datos clave que se configuraron en el modelo LEAP se agrupan como se

indica en la Tabla 4.
Tabla 4. Datos clave para configurar en LEAP
Key Assumptions Datos históricos y proyecciones de energéticos por tipo
Demanda Consumo total de energía en el sector transporte: terrestre, ferroviario,

marítimo y aéreo,
Los datos de consumos de combustible en el sector transporte para el año base

se tomaron del inventario nacional de emisiones. Para estimar las proyecciones de
los usos de combustibles en este sector se consideraron los históricos de los
consumos disponibles en el SIE que reporta a nivel estatal, tal es el caso de los
consumos de gasolinas, diésel y turbosina. Asimismo, otra de las fuentes de
información se derivó de la Prospectiva de Petrolíferos 2012-2016.
En las siguientes tablas se desglosan los datos de combustibles de acuerdo con

los subsectores de transporte antes referidos. Los datos que se presentan son en
miles de barriles diarios, los cuales se convirtieron a terajoules (TJ) para tener
consistencia con el año base tomado del inventario de emisiones 2010 del Estado
de Veracruz.
35
IPN-CIIEMAD
5.3.2 Datos de Actividad: consumos energéticos por subsector
La metodología del IPCC para el cálculo de los inventarios de emisiones fomenta

el uso de las estadísticas de combustible recopilados por un organismo
oficialmente reconocido a nivel nacional, ya que por lo general son los datos de
actividad más adecuados y accesibles.
Datos de Actividad para transporte carretero (autotransporte)
Con respecto a la demanda de gasolinas en el Estado de Veracruz, principalmente

se debe al uso en el transporte carretero. En la Tabla 5 se desglosa la prospectiva
de este tipo de combustible al 2026.
Tabla 5. Proyección de demanda interna de gasolinas, 2011-2026 (miles de barriles diarios)

2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
43.5
45.3
49.3
51.4
54.1
56.9
59.5
62.1
64.6
66.8
69.1
71
73.4
75.5
77.7
79.9
Fuente: Prospectiva de Petrolíferos 2010-2016, SENER (2012).
Estos datos fueron configurados en LEAP para estimar las proyecciones al 2030 a
partir del año base 2010. Los consumos configurados en LEAP fueron en
unidades de TJ como se desglosa en la Tabla 6.
Tabla 6. Proyección de demanda interna de gasolinas, 2011-2026 (TJ)

2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
120,182.16
100,647.91
105,857.04
110,694.10
115,531.15
124,275.05
128,553.99
132,088.76
136,553.73
140,460.58
144,553.47
148,646.36
80,927.62
84,276.35
91,717.97
95,624.82
36
IPN-CIIEMAD
Para el caso del diésel en el transporte terrestre, se obtuvieron del SIE.

Específicamente de las ventas de diésel por estado para el autotransporte. Los
datos disponibles corresponden a un serie histórica de 1998 a 2010. Esta serie, se
configuró en LEAP para proyectar el consumo energético y sus respectivas
emisiones de GEI. El modelo LEAP, permite estimar las tasas de crecimiento en
función de la información histórica proporcionada.
Tabla 7. Ventas internas de diésel-autotransporte, 1998-2010 (miles de barriles diarios)

1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
15.20
16.24
15.04
14.96
15.30
16.21
17.29
18.07
19.55
20.82
21.11
21.30
21.58
Fuente: www.sie.energia.gob.mx
Tabla 8. Ventas internas de diésel-autotransporte, 1998-2010 (TJ)

1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
30,087.42
32,157.12
29,791.15
29,634.87
30,303.72
32,093.84
34,244.80
35,788.90
38,718.74
42,960.49
45,854.39
44,261.11
44,757.79
6
Fuente: Creación propia con datos de www.sie.energia.gob.mx
Con respecto al consumo de Gas LP en el sector autotransporte, se estimaron de

acuerdo a la Guía para realizar balances energéticos estatales para la estimación
de inventarios de gases de efecto invernadero. Informe Final que presenta el
Instituto de Ingeniera de la UNAM al Instituto Nacional de Ecología (INE, 2012),
dada la poca disponibilidad de datos para el sector transporte.
La información de consumo del Gas LP por sector se dispone en el Balance

Nacional Energético (BNE) y el PIB nacional, y por sector se encuentra disponible
en el INEGI.
37
IPN-CIIEMAD
Con base en la guía para realizar balances energéticos de INE-IIUNAM (2012). Se

sugiere estimar los consumos de combustibles en el sector transporte de acuerdo
con la siguiente ecuación que muestra una estimación del consumo de gas LP
para el sector transporte.
EteGLPto: es el consumo de GLP para el sector t (transporte) en el estado para el año to.
EtGLP nac to: es el consumo nacional de GLP para el sector t (transporte) para el año to.
A nac to: es el número de automóviles nacionales para el to.
A est to: es el número de automóviles estatales para el to.
Tabla 9. Consumo de GLP, 2005-2010 (TJ)

2005
2006
2007
2008
2009
2010
2,251.69
1.777.78
2,176.13
1,991.49
1,927.23
1,986.89
Fuente: Creación propia derivada de Guías de balances energéticos estatales (INE, 2012)
Datos de Actividad en el sector Transporte Ferroviario
Con relación a los consumos energéticos del sector ferroviario, se obtuvo del SIE.
Específicamente de las ventas de diésel por estado para el sector ferroviario. Los
datos disponibles corresponden a un serie histórica de 1998 a 2010. Esta serie, se
configuró en LEAP para proyectar el consumo energético y sus respectivas
emisiones.
38
IPN-CIIEMAD
Tabla 10. Ventas internas de diésel-ferroviario, 1998-2010 (miles de barriles diarios)
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
1.66
1.57
1.64
1.54
1.61
1.63
1.74
1.65
1.51
1.50
1.25
1.48
1.46
Fuente: Creación propia derivado de www.sie.energia.gob.mx
Tabla 11. Ventas internas de diésel-ferroviario, 1998-2010 (TJ)

1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
30,087.43
32,157.12
29,791.15
29,634.87
30,303.72
32,093.84
34,244.80
35,788.90
38,718.74
42,960.49
45,854.40
44,261.11
44,757.80
Datos de Actividad para el sector Transporte marítimo
En relación con los consumos energéticos históricos del sector marítimo, se

obtuvieron del SIE. Específicamente de las ventas de diésel por estado para el
sector marítimo. Los datos disponibles corresponden a un serie histórica de 1994
a 2010. Esta serie, se configuró en LEAP para proyectar el consumo energético y
sus respectivas emisiones.
Tabla 12. Ventas internas de diésel-marítimo, 1994-2010 (miles de barriles diarios)

1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
1.16
0.61
0.59
0.65
2.80
3.51
2.64
2.03
1.18
1.40
1.31
1.45
1.57
1.51
2.11
1.21
2.24
39
IPN-CIIEMAD
Tabla 13. Ventas internas de diésel-marítimo, 1994-2010 (TJ)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2.64
1.16
0.61
0.59
0.65
2.80
3.51
2.03
1.18
1.40
1.31
1.45
1.57
1.51
2.11
1.21
2.24
Datos de Actividad para el sector transporte aéreo
Con respecto a la demanda de turbosina en el Estado de Veracruz, en la Tabla 14

se desglosa la prospectiva de este tipo de combustible al 2026.
Tabla 14. Prospectiva de demanda interna de turbosina, 2011-2026 (miles de barriles

diarios)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2.90
1.38
1.91
1.99
2.04
2.11
2.18
2.25
2.31
2.38
2.45
2.52
2.59
2.66
2.74
2.82
Estos datos fueron configurados en LEAP para estimar las proyecciones al 2030 a
partir del año base 2010. Los consumos configurados en LEAP fueron en
unidades de TJ como a continuación dese desglosa en la Tabla 15.
Tabla 15. Prospectiva de demanda interna de turbosina, 2011-2026 (TJ)

2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2808.13
3886.62
4049.40
4151.15
4293.59
4436.03
4578.47
4700.56
4843.00
4985.44
5127.89
5270.33
5412.77
5575.56
5738.35
5901.14
40
IPN-CIIEMAD
5.3.3 Factores de emisión
Los factores de emisión (FE) utilizados para el cálculo de las emisiones de gases
de efecto invernadero en esta proyección de la línea base, se presentan en la
Tabla 16. Además, se indica por tipo de transporte tal como: terrestre, ferroviario,
marino y aéreo.
Tabla 16. Factores de emisión por tipo de combustible
Combustible FE (Kg/TJ)
CO2 CH4 N2O
Transporte terrestre
Gasolinas 69,300 25 8
Diesel 74,100 3.9 3.9

GLP 63,100 62 0.2
Transporte ferroviario
Diesel 74,100 4.15 28.6
Transporte marino
Diesel 74,100 7 2
Transporte aéreo
Queroseno 71,900 3 0.6
Fuente: IPCC (2006).
Es importante mencionar que también se configuraron los factores de emisión en

la herramienta LEAP para los diferentes tipos de combustibles consumidos en el
sector transporte de Veracruz.
41
IPN-CIIEMAD
6. RESULTADOS DE LA PROYECCIÓN DE LA LÍNEA BASE
6.1 Análisis de Resultados
De acuerdo con la modelación en LEAP, a continuación se muestra la proyección

de la línea base del sector transporte en cual se obtienen los consumos
energéticos y sus correspondientes emisiones de GEI.
Proyección energética
El consumo de combustibles en el sector transporte puede observarse una

tendencia de crecimiento durante el periodo de cálculo, véase Fig. 8. En 2010, la
cantidad de combustible para este sector representa 140,700 TJ y para el 2030
con el escenario tendencial se estima sea de 209,000 TJ, es decir un 48.5 % más
con respecto al año base.
Figura 8. Demanda total de combustibles en el sector transporte

en el periodo 2010-2030
42
IPN-CIIEMAD
El subsector con mayor consumo es el autotransporte, que de acuerdo con datos

de INEGI, está conformado básicamente por automóviles privados, autobuses de
pasajeros, camiones de carga y motocicletas. En la Fig. 9 se observa la tendencia
por sector.
Figura 9. Cálculo del uso de combustibles por subsectores para el periodo 2010-2030
Con respecto al año base, el consumo de combustible para este subsector es de

aproximadamente 127,200 TJ, que representa más del 90 % del consumo en este
sector. La tabla 17, muestra la distribución porcentual por subsector.
43
IPN-CIIEMAD
Tabla 17. Participación del consumo de combustibles en el sector transporte (%)
Modo 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Autotransporte 90.4 91.9 92.3 92.7 92.9 93.1 93.3 93.4 93.5 93.5 93.5
Marítimo 3.3 3.3 3 2.8 2.7 2.5 2.4 2.3 2.2 2.2 2.2
Ferroviario 2.1 2.1 2 1.8 1.7 1.6 1.6 1.5 1.4 1.4 1.4
Aéreo 4.2 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.8 2.8 2.8 2.8
Total 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
En la Tabla 18 y Fig. 10 se desglosan los consumos por tipo de combustible para

este sector.
Puede observarse que el autotransporte en un subsector con más dinamismo y

puede atribuirse y estar vinculado al crecimiento población y a la facilidad de
obtener créditos para la obtención de un auto. Con relación al marítimo y
ferroviario, son medios básicamente vinculados a carga, lo que denota que puede
representar estos datos que existe poca movilización de carga con respecto a la
que se mueve por carretera.
De acuerdo al Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018, la infraestructura

ferroviaria ha sido poco extendida. En el caso de carga por vía marítima, a pesar
de que Veracruz es un puerto estratégico para la movilización de carga comercial,
los principales retos son adecuar su infraestructura para crear un puerto de clase
mundial que puedan recibir buques de última generación y cuenten con la dotación
apropiada de accesos terrestres (carretera y ferrocarril) que permitan aprovechar
economías de escala y proyecte el puerto de Veracruz como HUBs para el
Caribe.
Tabla 18. Consumo de combustibles en el sector autotransporte (miles de TJ)
Combustible 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Diésel 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8 44.8
Gasolina 80.6 84.3 95.6 105.9 115.5 124.3 132.1 140.5 148.6 148.6 148.6
Gas LP 1.8 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Total 127.2 131 142.4 152.6 162.3 171 178.8 187.2 195.4 195.4 195.4
44
IPN-CIIEMAD
La gasolina y el diésel son los principales combustibles usados. Es importante

destacar que el diésel mantiene una constante en su uso de acuerdo a la
Prospectiva de Petrolíferos 2012-2026, no obstante la gasolina tiene un
crecimiento durante el periodo de tiempo evaluado. Con respecto al año base, la
gasolina tiene una aumento del 84.4 % en el año 2030. Los aumentos están
estrechamente vinculados con la tasa de crecimiento de automóviles durante el
periodo de estudio.
Figura 10. Proyección de consumos de combustibles para el 2010-2030
Proyección de emisiones GEI
Con relación al consumo total de energéticos en el sector transporte, es evidente

que tiene una relación con la tendencia de emisiones de CO2e. En 2010 se
estimaron 10.34 Millones de ton CO2e y con base al escenario tendencial se
estima que las emisiones asciendan a 15.3 Millones de ton CO2e en 2030, es decir
aproximadamente 48 % más en comparación al año base.
45
IPN-CIIEMAD
Figura 11. Emisiones de CO2e en el sector transporte durante el periodo 2010-2030
Derivado de los consumos energéticos en el sector, los principales consumos de

energía obedecen al sector autotransporte. En la Figura 12 se muestra la
proyección de la línea base y se observa una tendencia de crecimiento de las
emisiones de CO2e por modo de transporte.
46
IPN-CIIEMAD
Figura 12. Emisiones de CO2e para los diferentes subsectores del transporte
Con respecto a las emisiones de CO2e por tipo de combustibles, en la tabla 17 se

muestra la tendencia en valores absolutos de las emisiones de CO2e. La cual
muestra que la gasolina y el diésel son los combustibles con mayor participación
de emisiones GEI, en el presente y futuro.
Es importante considerar, aun cuando se tienen esfuerzos por el uso de

componentes oxigenantes en la formulación de la gasolina que entre los objetivos
se destaca el disminuir contaminantes que son precursores, tanto de la
destrucción de la capa de ozono como del aumento de gases de efecto
invernadero. El éter metil terbutílico (MTBE) es un oxigenante que se utiliza como
aditivo para incrementar el octanaje en la gasolina, y su utilización depende de la
legislación ambiental con relación a la composición y calidad de las gasolinas. El
balance en cuanto a consumo de oxigenantes en las gasolinas, se puede ver con
detalle conforme a los requisitos de la norma NOM086-SEMARNAT-SENER.
El incremento de las emisiones está relacionado los consumos de gasolina, una

de las causas probables puede atribuirse al crecimiento del parque vehicular en el
estado, como se indica en la Fig. 4. del Capítulo 4.
Tabla 19. Emisiones de GEI en el periodo 2010-2030 (Millones de ton CO2e)
Combustible 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Diésel 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Gasolina 5.8 6.1 6.9 7.7 8.4 9 9.6 10.2 10.7 10.7 10.7
Kerosene 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4
GLP 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Total 10.3 10.5 11.3 12.1 12.8 13.4 14 14.7 15.3 15.3 15.3
En lo que se refiere al tipo de transporte, el subsector autotransporte es mayor

generador de emisiones de CO2e, dado los consumos presentados en la Tabla 17.
En la Tabla 20 se muestra las tendencias de emisiones de CO2e por subsector.

En la cual se puede observar que las emisiones en 2030 para el sector
47
IPN-CIIEMAD
autotransporte representan un incremento de aproximadamente el 54 % con

respecto al año base.
Tabla 20. Emisiones de GEI por subsector (Millones de ton CO2e)
Modo 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Autotransporte 9.3 9.6 10.4 11.2 11.9 12.5 13.1 13.7 14.3 14.3 14.3
Marítimo 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Ferroviario 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Aéreo 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4
Total 10.3 10.5 11.3 12.1 12.8 13.4 14 14.7 15.3 15.3 15.3
Por otra parte, es importante destacar, que la gasolina es el principal combustible

que genera emisiones de CO2e para el subsector autotransporte. Con respecto al
2010, tiene un incremento de aproximadamente el 84.4 % al 2030. En la siguiente
Tabla se desglosan las aportaciones de CO2e por tipo de combustible en el sector
autotransporte.
Tabla 21. Emisiones de GEI en el autotransporte (Millones de ton CO 2e)
Comb. 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 Tot.
Gasolina 5.8 6.1 6.9 7.7 8.4 9 9.6 10.2 10.7 10.7 10.7 43.3
Diesel 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 16.9
GLP 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.6
Tot. 9.3 9.6 10.4 11.2 11.9 12.5 13.1 13.7 14.3 14.3 14.3 60.8
Este crecimiento tendencial en las emisiones de CO2 para el sector autotransporte,

tiene una vinculación con el crecimiento de vehículos automotores que se prevé
crezcan al 2030. Derivado del comportamiento histórico del crecimiento del parque
vehicular, en la Fig. 13 y Fig. 14 se observa esta tendencia de crecimiento de
circulación de vehículos totales y por subsector.
48
IPN-CIIEMAD
Figura 13. Proyección del parque vehicular en el Estado de Veracruz
Figura 14. Proyección del parque vehicular por tipo de autotransporte
Cabe señalar que los principales modos de transporte son los automóviles
particulares, seguido de camiones y camionetas para carga. En este contexto, las
medidas sugeridas para la mitigación de emisiones de GEI, se tendrán que
enfocar en este tipo de vehículos.
Por otra parte, es importante destacar, que la actividad económica del Estado
tendrá una influencia significativa en los consumos energéticos, así como en la
49
IPN-CIIEMAD
aportación de las emisiones de GEI. En la tabla 22 se resumen algunos

indicadores relacionados con las emisiones de GEI y el PIB del sector.
Tabla 22. Resumen de indicadores
Indicadores 2010 2030

2
PIB del sector (Millones de pesos a precios constantes del 2008) 42,150 44,131
Consumo de combustible total (TJ) 140,700 209,000
Emisiones de GEI por uso de combustible (MTonCO2e) 10.3 15.3
Intensidad energética del sector (TJ/PIB) 3.34 4.73
Intensidad de emisiones del sector (tonCO2e/PIB) 0.0024 0.0035
2
Datos estimados de PwC (2011). Se estima un crecimiento del PIB del 4.7 %.
50
IPN-CIIEMAD
6.2 Calidad en la estimación de la línea base
6.2.1 Incertidumbre
Determinar la incertidumbre es una práctica que está teniendo importancia en los

inventarios de emisiones, ya que estos inventarios son la base de desarrollo de
programas de gestión en emisiones de GEI y en el planteamiento de objetivos y
metas.
La confiabilidad de los inventarios de emisiones GEI, son un factor importante en

el control de calidad de las estimaciones. La confianza o certidumbre de los
resultados deben considerar en este tipo de estimaciones de GEI de acuerdo al
IPCC (2006c). Para obtener esa confiabilidad, surge la necesidad de los análisis
de incertidumbre. Por tal razón, los métodos usados para comunicar la
incertidumbre deben ser prácticos, científicamente justificables, lo bastante sólidos
como para ser aplicables a una serie de categorías de fuentes, métodos y
circunstancias nacionales, estatales o municipales, y estar presentados de una
manera comprensible para los usuarios, incluso que no sean especialistas.
Se considera que la aplicación de las metodologías del IPCC permiten ofrecer un

grado de exactitud razonable en la estimación de emisiones de GEI, sin embargo
pueden darse incertidumbres considerables en ciertas categorías de fuente y
determinados gases, lo cual es necesario estimar y documentar. En general, la
incertidumbre de un cálculo de estimación de emisiones está asociada a los
siguientes aspectos:
 El factor de emisión utilizado

 La calidad de la información base empleada en los cálculos
51
IPN-CIIEMAD
La estimación de la incertidumbre es importante para identificar aquellas áreas en

donde puede haber un área de oportunidad significativa para mejorar el
inventario, así como para establecer la incertidumbre del inventario en general.
De ahí la importancia de documentar en forma sistemática, la incertidumbre
asociada al factor o modelo de emisión empleado, así como el grado de
incertidumbre de la información base o de indicadores de actividad.
Incertidumbre en factores de emisión
En algunos casos, pueden obtenerse mediciones periódicas de las emisiones en

un sitio. Si esas mediciones pueden vincularse con datos representativos de
actividad, lo cual es crucial, por supuesto, entonces es posible determinar un
factor de emisión específico para el sitio, junto con una función de densidad de
probabilidad asociada para representar las emisiones anuales.
Cuando no se cuenta con datos específicos de sitios, una buena práctica será
generalmente preparar estimaciones de emisiones usando factores de emisión
extraídos de referencias coherentes como las Directrices del IPCC y las
orientaciones de buenas prácticas, que es el caso de este estudio.
Esos factores habrán sido medidos en circunstancias particulares que se

consideran típicas. Habrá incertidumbres asociadas con las mediciones originales
y con el uso de los factores en otras circunstancias distintas de las asociadas con
las mediciones originales. Es una función clave de orientación de buenas prácticas
para cada categoría de fuentes orientar la selección de los factores de emisión
para minimizar, en la medida de lo posible, esta segunda fuente de incertidumbre.
En la orientación específica para categorías de fuentes se indican también,

siempre que se pueda, los márgenes de incertidumbre que probablemente estén
asociados con el uso de esos factores.
52
IPN-CIIEMAD
Incertidumbre por datos de actividad
Los datos de actividad suelen estar vinculados a la actividad económica más que
los factores de emisión. Los datos de actividad tienden, por lo tanto, a mostrar
menores incertidumbres y menor correlación entre distintos años. Los datos de
actividad suelen ser recopilados y publicados regularmente por los organismos
nacionales de estadísticas. Es posible que esos organismos ya hayan evaluado
las incertidumbres asociadas con sus datos, como parte de sus procedimientos de
recopilación de datos. Esas incertidumbres pueden usarse para construir
funciones de densidad de probabilidad. Como en general, no se compilan datos de
actividad económica con el fin de estimar las emisiones de gases de efecto
invernadero, debería evaluarse la aplicabilidad de los datos antes de usarlos.
La tabla 23 muestra las incertidumbres utilizadas para los datos de actividad y los
factores de emisión en la estimación de las emisiones de CO2, CH4 y N2O.
Tabla 23. Incertidumbre en datos de actividad y factores de emisión
Sector CO2 NH4 S2O

DA FE DA FE DA FE
Aviación
Combustible derivado de petróleo 50 % 5% 50 % 100 % 50 % 1000 %
Autotransporte
Combustible derivado de petróleo 1% 5% 1% 40 % 1% 50 %
Gas Natural 1% 5% 1% 40 % 1% 50 %
Ferroviario
Combustible derivado de petróleo 1% 5% 1% 40 % 1% 50 %
Marítimo
Combustible derivado de petróleo 50 % 5% 50 % 100 % 50 % 1000 %
DA: datos de actividad; FE: factor de emisión
Fuente: IPCC (2006c).
Para el análisis de incertidumbre del cálculo de la línea base y proyecciones a

futuro de las emisiones de GEI, se empleó un nivel 1, de acuerdo con la Guía de
Buenas Prácticas del IPCC en donde las incertidumbres se estiman usando la
ecuación de propagación de errores en dos etapas:
53
IPN-CIIEMAD
 Primero, se usa una aproximación para combinar los rangos de factores de

emisión y datos de actividad por categoría de fuentes y gases de efecto
invernadero.
 En segundo lugar, se emplea otra aproximación para obtener la
incertidumbre general en las emisiones totales de la categoría y la
tendencia en las emisiones entre el año base (2010) y el año final (2030).
Las incertidumbres en la tendencia se estiman usando dos sensibilidades:
 Sensibilidad de tipo A: el cambio en la diferencia en las emisiones

generales entre el año base y el año final, expresado como porcentaje,
resultante de un aumento del 1% en las emisiones de determinadas
categorías de fuentes y gases, tanto en el año base como en el año en
curso.
 Sensibilidad de tipo B: el cambio en la diferencia en las emisiones
generales entre el año base y el año final, expresado como porcentaje,
resultante de un aumento del 1% en las emisiones de determinadas
categorías de fuentes y de gases, sólo en el año en curso.
En el cálculo de la incertidumbre, se empleó la hoja de cálculo recomendada por la

Guía del IPCC la cual se presenta el procedimiento de cálculo de acuerdo al IPCC
(2006c).
6.2.2 Estimación de la incertidumbre en el cálculo de línea base
De acuerdo al metodología utilizada, la incertidumbre del cálculo de línea base y

su proyecciones de emisiones de GEI tiene una incertidumbre combinada global
de 5.12% y 4.20% por la incertidumbre introducida en la tendencia de emisiones.
El análisis de incertidumbre se considera dos resultados específicos:
54
IPN-CIIEMAD
a) Incertidumbre combinada (5.12 %) que aporta el subsector con respecto a

la incertidumbre total del año base 2010
b) Incertidumbre (4.2 %) que el subsector aporta la incertidumbre total en la
tendencia de las emisiones totales
De acuerdo con Rydpal (2001), la estimación de la incertidumbre en inventarios de

emisiones bien desarrollados se encuentra entre rangos de 5 a 20 %.
En la tabla 24, se desglosan los resultados detallados de la estimación de la

incertidumbre.
55
IPN-CIIEMAD
Tabla 24. Cálculo y Presentación de la incertidumbre en el Nivel 1
Categoría de fuentes IPCC GEI C D E F G H I J K L M

1A3a -Aviación civil doméstica CO2 424.21 424.28 50 5 50.25 1.40 -0.02 0.04 -0.10 2.90 2.90
1A3a Aviación civil doméstica N2O 1.04 1.04 50 1,000 1001.25 0.07 0.00 0.00 -0.05 0.01 0.05
1A3a -Aviación civil doméstica CH4 0.44 0.44 50 100 111.80 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1A3b - Transporte por carretera CO2 9,018.84 13,743.12 1 5 5.10 4.59 0.04 1.33 0.20 1.88 1.89
1A3b -Transporte por carretera N2O 244.33 406.5 1 50 50.01 1.33 0.00 0.04 0.22 0.06 0.23
1A3b Transporte por carretera CH4 57.53 100.35 1 40 40.01 0.26 0.00 0.01 0.06 0.01 0.06
1A3c -Transporte - Vías férreas CO2 222.3 223.61 1 5 5.10 0.07 -0.01 0.02 -0.05 0.03 0.06
1A3c -Transporte - Vías férreas N2O 25.57 25.72 1 50 50.01 0.08 0.00 0.00 -0.06 0.00 0.06
1A3c - Transporte - Vías férreas CH4 0.31 0.31 1 40 40.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1A3d - Navegación doméstica CO2 340.86 344.2 50 5 50.25 1.13 -0.02 0.03 -0.08 2.35 2.36
1A3d - Navegación doméstica N2O 2.74 2.77 50 1000 1001.25 0.18 0.00 0.00 -0.12 0.02 0.13
1A3d -Navegación doméstica CH4 0.81 0.81 50 100 111.80 0.01 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01
10,338.98 15,273.15
5.12 4.20
C: Emisiones año base I: Sensibilidad de Tipo A

D: Emisiones año 2030 (miles deTonCO2e) J: Sensibilidad de Tipo B
E: Incertidumbre en los datos de actividad (miles de TonCO2e) K: Incertidumbre en la tendencia en las emisiones introducida por
F: Incertidumbre en el factor de emisión la incertidumbre en el factor de emisión
G: Incertidumbre combinada L: Incertidumbre en la tendencia en las emisiones introducida por
H: Incertidumbre combinada como % del total de emisiones la incertidumbre en el dato de actividad
nacionales en el año 2030 M: Incertidumbre introducida en la tendencia en las emisiones
nacionales totales
E y F contienen las incertidumbres para los datos de actividad y factores de emisión respectivamente, derivados de una
mezcla de datos empíricos y dictamen de expertos, anotados como la mitad del intervalo de confianza del 95% dividida
por la media y expresado como porcentaje.
56
IPN-CIIEMAD
6.3 Potencial de reducción de emisiones en el sector autotransporte
La mayoría de los estudios encontrados para lograr la disminución de las

emisiones contaminantes en el sector transporte, se basa en la mejora tecnológica
tanto de los automóviles como de los combustibles utilizados, esto es una solución
que se tiene que considerar junto con los problemas como: una infraestructura
deficiente, tanto en el autotransporte masivo, como en las vialidades para el
transporte privado, y además a la falta de planeación y programas.
Derivado de la estimación de la línea base, el autotransporte es la principal fuente

de emisión de GEI, como se presentó en capítulos previos. En las tablas 25 y 26,
se muestra en resumen el escenario base correspondiente a las emisiones totales
de GEI en el sector transporte, así como emisiones de GEI por gasolina en el
sector autotransporte.
Tabla 25. Emisiones en el sector transporte (millones de TonCO2e)
Modo de transporte 2010 2015 2020 2025 2030 Total

Autotransporte 9.3 10.8 12.5 14 14.3 60.8
Marítimo 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 1.7
Ferroviario 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 1.3
Aéreo 0.4 0.3 0.4 0.4 0.4 1.9
Total 10.3 11.7 13.4 15 15.3 65.7
En relación a consumo de combustibles en el autotransporte, en la tabla 26 se

desglosan las aportaciones de CO2e.
Tabla 26. Emisiones por combustible en autotransporte (millones de TonCO2e)
Combustible 2010 2015 2020 2025 2030 Total

Gasolina 5.8 7.3 9 10.5 10.7 43.3
Diésel 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 16.9
GLP 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.6
Total 9.3 10.8 12.5 14 14.3 60.8
57
IPN-CIIEMAD
De acuerdo con el INEGI, la composición promedio de la flota vehicular de este

subsector en el Estado de Veracruz se muestra en la Fig. 15. Como puede
observarse los automóviles, y camiones y camionetas para carga son los
principales modos del transporte terrestre con mayor participación en el uso
combustibles y por consiguiente los principales precursores emisiones de CO 2e y
otros contaminantes atmosféricos. De acuerdo con la proyección del crecimiento
vehicular con datos de INEGI, se estima que para el 2030 se tenga
aproximadamente 5´ 026,601 vehículos en el Estado.
Figura 15. Composición promedio del modo de autotransporte
Fuente: www.inegi.gob.mx
En este contexto, las medidas de mitigación se centrarán en los automóviles con

mayores porcentajes de consumo de gasolina y diésel.
58
IPN-CIIEMAD
Criterio para la identificación del potencial de mitigación
El criterio que se usó para identificar y comparar las mejores medidas de

mitigación es la reducción obtenida en las emisiones de GEI con respecto al
escenario base presentado en la Tabla 25 y 26. Esta reducción se tendrá por la
intervención de tres parámetros:
a) El rendimiento de combustible (km/l) en particular por tipo de vehículo
b) El factor de emisión de GEI de un combustible en particular
c) La intensidad en el uso de un cierto tipo de vehículo
Los escenarios de las opciones de mitigación se establecieron de manera

optimista para estimar el máximo potencial de mitigación
Recorrido diario por tipo de uso del vehículo.
De acuerdo al uso y tamaño de cada categoría de vehículo y a la distribución del

consumo de combustible se consideraron los recorridos promedio derivados de
IMP (2005) los cuales se desglosa en la Tabla 27.
Tabla 27. Características de la flota vehicular
Tipo de vehículo Recorrido diario Promedio Rendimiento

promedio (Km) (Km/l)
Privado a gasolina 20 12.3
Carga a gasolina 100 1.97
Autobús a gasolina 150 1.97
Motocicleta 20 10.80
Privado a diésel 20 9.79
Carga a diésel 100 2.36
Autobús a diésel 150 2.36
Privado a GLP 20 6.36
Carga a GLP 100 1.53
Autobús a GLP 150 1.53
Fuente: Instituto Mexicano del Petróleo-IMP, 2005.
59
IPN-CIIEMAD
Emisiones de gases con efecto invernadero en el escenario base.
Derivado de la estimación de emisiones de la línea base de GEI el sector

autotransporte tiene una aportación de emisiones de CO2e en el año base 2010 de
9.3 millones de TonCO2e, de los cuales el 62.4 % corresponde a emisiones por
gasolina, 36.6 % por consumo de diésel y 1 % por GLP.
En 2030, las emisiones ascenderán a 14. 3 millones de Ton CO2e de los cuales el
74.8 % corresponderán a gasolina, 23.8 % a diésel y el resto a GLP.
Para conocer mejor la aportación por modo de transporte. La distribución de

vehículos en año base 2010 y en el último año de proyección se muestra en la
Tabla 28.
Tabla 28. Características de la flota vehicular
Modo de transporte Vehículos Vehículos en

en 2010 2030
Automóviles 896,684 2,986,275

Camiones para 11,124 37,047
pasajeros
Camiones y camionetas 525,891 1,751,403
para carga
Motocicletas 72,628 241,877
TOTAL 1,506,327 5,016,601
Fuente: derivado de INEGI y SENER (2011).
De acuerdo con estas estadísticas, se estima que las principales aportaciones de

emisiones corresponden a automóviles y camiones y camiones de carga; por lo
que en la tabla 29, se desglosa la estimación de emisiones de estos modos de
transporte con mayores aportaciones de emisiones GEI.
60
IPN-CIIEMAD
Tabla 29. Emisiones por modo de transporte
Aportación de emisiones en el
Modo de transporte periodo 2010-2030
(Millones de TonCO2e
Automóviles a gasolina 43.3
Camiones y camionetas para carga a diésel 16.9
TOTAL 60.2
Cómo puede observarse, estos dos tipos de modo de transporte aportan 60.2
millones de TonCO2e en el periodo 2010-2030. Con respecto al subsector
autotransporte representa casi el 99 % de las emisiones y con respecto a las
emisiones totales del sector transporte representa el 92.5 %.
61
IPN-CIIEMAD
6.4 Escenarios de mitigación
Automóviles Particulares del Estado de Veracruz
Los automóviles particulares representan casi el 60 % en el sector autotransporte

y el principal combustible para este tipo de vehículos es la gasolina. En este
sentido, a continuación se proponen escenarios de mitigación.
E1. Mayor penetración de vehículos a diésel.
Los vehículos a diésel son más eficientes en el uso de energía que los vehículos a
gasolina. De acuerdo con IMP (2005), los motores a diésel emiten en promedio
19% menos dióxido de carbono (CO2) que los a gasolina.
Con relación a la Prospectiva de Petrolíferos 2012-2026, este escenario supone

que en un futuro se implementarán dos Normas Oficiales que regularán el
rendimiento de combustible en vehículos nuevos. La primera está orientada hacia
los rendimientos de automóviles y vehículos ligeros y la segunda hacia vehículos
pesados. Las mejoras tecnológicas permitirán reducir las pérdidas de energía en
los vehículos e incrementarán el aprovechamiento del combustible. De esta forma,
la adición de unidades y la renovación de las existentes resultarán en una mejora
general en las eficiencias del parque (SENER,2012).
De acuerdo con la Prospectiva de Petrolíferos en los últimos años, la introducción

de vehículos compactos y deportivos con motorización a diésel no ha sido
representativa (únicamente se han vendido algunos cientos de unidades). Sin
embargo, han ganado mercado por los rendimientos de sus motores. Asimismo, el
diferencial de precio entre combustibles para autotransporte es mínimo, por lo que
no representa un factor que incentive el uso de los vehículos a diésel.
La cantidad de vehículos de gasolina es mucho mayor que los de motorización

diésel debido, entre otros factores, a que el diferencial de precios entre
combustibles no es lo suficientemente grande como para incentivar el uso de
vehículos particulares de diésel. Las mejoras técnicas en motores diésel han
62
IPN-CIIEMAD
aumentado considerablemente el desempeño de los mismos; sin embargo, esto

ha incrementado el costo de los motores, inhibiendo la penetración en el mercado
nacional. Otro factor importante es la calidad del diésel, ya que el contenido de
azufre en el producto nacional no fue óptimo hasta 2008 y aunque en 2011 la
producción de diésel UBA alcanzó 80 Mbd, éste todavía no se comercializa en
todo el país. Por otro lado, la disponibilidad de gasolina es mucho mayor que el
diésel. Bajo estas consideraciones, por cada vehículo a diésel en el país, hay
aproximadamente 24 con motor a gasolina
Es importante destacar que en los vehículos nuevos a diésel, los sistemas de

inyección y las tecnologías de control electrónico del motor han permitido
incrementar su potencia, eficiencia y aceleración. Los vehículos compactos y
ligeros a diésel han ingresado recientemente al parque vehicular mexicano. La
mayoría se compran como nuevos y dentro del territorio nacional. Por ello, sus
eficiencias experimentarán un crecimiento importante.
En este contexto, la Prospectiva de Petrolíferos antes referida, las categorías de

vehículos a diésel, específicamente la de compactos tendrá el mayor rendimiento
con eficiencias correspondientes a 19.0 km/l en 2011 a 24.0 km/l en 2026. Se
supone que en los primeros años del periodo prospectivo, se presentará una baja
penetración de esta tecnología en los autos compactos, limitando el incremento de
la eficiencia de este parque vehicular. Sin embargo, se espera que en el largo
plazo la introducción de estos vehículos aumente, lo que mejorará el rendimiento
total promedio.
La segunda categoría de vehículos a diésel que mostrará un aumento en

eficiencia es la de vehículos ligeros, los cuales tendrán un rendimiento esperado
de 17.3 km/l en 2026.(SENER,2012).
63
IPN-CIIEMAD
Las suposiciones para este escenario consideran:
1. De acuerdo con las Prospectiva de Petrolíferos que supone en la región

Sur-Sureste del País y de donde se localiza Veracruz, tendrá una aumento
anual en el parque vehicular a diésel del 5.6 %, bajo esta premisa, se
supone entonces en este escenario que a partir del 2015 sea introducido el
5.6 % anualmente autos a diésel.
2. Asimismo, se supone contar con rendimientos para automóviles por uso de

diésel (km/l) a partir del 2015 de 20.2 km/l y al 2030 de 24 km/l.
Derivado de estos supuestos, se puede estimar que el potencial de mitigación

por introducción de automóviles a diésel corresponde como se muestra en el
siguiente resumen:
Escenario 1: Mayor penetración de vehículos a diésel
Tipo de 2010-2030 E1. 2010- Diferencia

modo (millones de 2030 %
TonCO2) (millones de
TonCO2)
Automóviles 25.5 23.94 -6.52 %
De acuerdo con este escenario, se estima que habría un potencial de reducción

del 6.52 %, es decir una reducción de 1´556,179 Ton CO2e con respecto a las
emisiones por automóviles, con relación a las aportaciones totales del sector
transporte representa una reducción del 2.43 %.
64
IPN-CIIEMAD
E2. Introducción de vehículos híbridos
Con base en la Prospectiva de Petrolíferos, la evolución deseada del parque

vehicular es hacia vehículos subcompactos de altos rendimientos, ya sea de diésel
o gasolina, híbridos o eléctricos. Dentro de las alternativas para reducir el
consumo de combustible y reducir las emisiones de gases contaminantes, tanto a
nivel nacional como internacional, se encuentra la tecnología híbrida 3, que
combina un motor a gasolina o diésel, con uno eléctrico para la propulsión del
vehículo. No obstante, la introducción de esta tecnología en el país ha sido lenta y
se prevé que continúe este comportamiento en los próximos años, a pesar de
contar con la infraestructura para producir y exportar este tipo de vehículos.
Dentro de los factores que frenan una mayor introducción de automóviles híbridos,
además de lo significativo del costo de la tecnología, está la falta de incentivos
económicos, fiscales o de otro tipo, para la adquisición de este tipo vehículos.
No obstante se hace el siguiente supuesto:
 Introducción de automóviles híbridos de forma gradual del 2015 (1 %) al

2030 (20 %). El rendimiento de combustible de estos vehículos a gasolina
se supone constante en todos los años de 17.94 km/L de acuerdo a IMP
(2005). A continuación se muestra el resumen del escenario:
Escenario 2: Introducción de vehículos híbridos

TonCO2)
Automóviles 25.5 24.86 -2.6 %

del 2.6 %, es decir una reducción de 638,262 TonCO 2e con respecto a las
3
A través de un efecto electromagnético, el sistema híbrido recupera energía cinética del frenado, la cual es transformada
en energía eléctrica y almacenada en una batería recargable. La energía recuperada alimenta un motor generador eléctrico
para el arranque y la aceleración y cuando el vehículo alcanza una velocidad de 20 km/h es sustituido progresivamente por
un motor a diésel de bajas emisiones.
65
IPN-CIIEMAD
emisiones por automóviles, en relación a las aportaciones totales del sector

E3. Utilización de etanol
De acuerdo con la Prospectiva de Petrolíferos 2012-2026, históricamente, la

producción de bioenergéticos en México ha sido a pequeña escala, basada
principalmente en la producción de etanol. Recientemente, se ha comenzado a
producir biogás para la generación de electricidad en el norte del país. Asimismo,
el biodiesel se ha empleado como combustible, directamente o en mezclas, en
vehículos a diésel.
Para el análisis de esta opción se considera:
 Introducción de etanol E20 de forma gradual del 2015 (1 %) al 2030 (30 %).
El rendimiento por el uso de este combustible supone un rendimiento
constante de 13.2 km/L -Melo, E & Sánchez, Y. (2011) con un factor de
emisión de 1.53 kg/l de Etanol –Mosquera, J & et. al (2010).
Derivado de estos supuestos, a continuación se muestra el resumen del

escenario:
Escenario 3: Introducción de vehículos a etanol

TonCO2)
Automóviles 25.5 24.99 -2.04 %

del 2.04 %, es decir una reducción de 513,368 TonCO 2e con respecto a las
66
IPN-CIIEMAD
E4. Disminución del auto particular en un día sin auto
Este escenario supone un día sin auto, sin embargo esto implicaría mejoras en el
transporte público para ofrecer opciones de traslado. Este escenario considera un
aumento de un día sin auto de los autos con más antigüedad. Se supone un 5 %
anual de la incorporación de los automóviles a un día sin auto con rendimiento
promedio constante de 8.16 km/l de acuerdo al IMP (2005).
Escenario 4: Disminución del auto particular

TonCO2)
Automóviles 25.5 24.07 -5.9 %

del 5.9 %, es decir una reducción de 1´438,313 TonCO 2e con respecto a las
67
IPN-CIIEMAD
Camiones y camionetas para carga del Estado de Veracruz
Los camiones y camionetas para carga representan el 35 % del transporte

carretero. Este tipo de modo de transporte, consume principalmente diésel. A
continuación se proponen escenarios para la mitigación de las emisiones de CO2e
para este modo de transporte.
E5. Mayor rendimiento de los camiones y camionetas a diésel.
Se supone rendimientos a partir del 2015 con la introducción gradual del 1 %

anual al 2030 para alcanzar un 20 %. El rendimiento promedio, de acuerdo a la
Prospectiva Petrolífera a través de los años es de 3.5 km/l en 2005 a 4.1 km/l en el
2030.
Escenario 5: Aumento en el rendimiento de camiones y camionetas de carga
Tipo de modo 2010-2030 E5. 2010- Diferencia

(millones de 2030 %
TonCO2)
Camiones y camionetas de carga 16.9 13.96 -21 %

del 21 %, es decir una reducción de 2´942,870 TonCO2e con respecto a las
emisiones por Camiones y Camionetas de carga, en relación a las aportaciones
totales del sector transporte representa una reducción del 4.7 %.
E6. Penetración de camiones y camionetas de carga a etanol
Se supone rendimientos a partir del 2015 con la introducción gradual del 1 %

anual al 2030 para alcanzar un 20 %. Se considerará un rendimiento promedio de
acuerdo a la Prospectiva Petrolífera a través de los años de 3.5 km/l en 2005 a 4.1
km/l en el 2030.
68
IPN-CIIEMAD
Escenario 6: Penetración de camiones y camionetas de carga a etanol

(millones de 2030 %
TonCO2)
Camiones y camionetas de carga 16.9 15.2 -11.2 %

del 11.2 %, es decir una reducción de 1´735,655 TonCO2e con respecto a las
E7. Disminución del uso del camión y camioneta de carga a un día sin
circulación
Este escenario considera un aumento de un día sin circulación para aquel

transporte con más antigüedad. Se supone una introducción gradual a un
“programa un día sin circulación” a partir del 2015 con el 1 % hasta alcanzar en
2030 un 20% con rendimiento promedio constante de 3.3 km/l de acuerdo SENER
(2005).
Escenario 7: Disminución del uso de camión y camiones de carga

(millones de 2030 %
TonCO2)
Camiones y camionetas de carga 16.9 13.8 -22.4 %

del 22.4 %, es decir una reducción de 3´109,618 TonCO 2e con respecto a las
69
IPN-CIIEMAD
6.5. Discusión
Es evidente que las emisiones de GEI derivadas del autotransporte son las
principales emisiones en el sector transporte en el Estado de Veracruz, por lo que
las estrategias de mitigación debieran estar vinculadas con objetivos y metas
concretas a las políticas de transporte y desarrollo urbano. En las Agendas
Sectoriales de Cambio Climático de Veracruz, no establece metas concretas, esto
se deriva a la falta de inventarios y estimaciones de líneas base robustas.
Derivado del estudio de MEDEC, Sánchez Cataño, et al. (2009), para que México
pueda llevar a cabo acciones que reduzcan y eviten emisiones de GEI en el sector
transporte, es necesario diseñar políticas públicas y estrategias de mitigación que
permitan integrar y llevar a la práctica planes de acción y medidas efectivas, en el
contexto de desarrollo económico.
Las emisiones de GEI del sector transporte dependen de la intensidad energética

requerida por los diferentes sistemas de transportación, así como por las mezclas
de combustibles fósiles que el transporte utiliza. Derivado de esto, es importante la
necesidad de reconocer las tendencias en la intensidad energética y el balance de
combustibles en el sector. En el estudio antes referido, se destaca el hecho de
que según datos del consumo final total de energía en México, el sector transporte
continúa siendo el que representa el porcentaje mayor de consumo (44%), el resto
corresponde a otros sectores como la industria, residencial, etc.
De la misma manera en otros inventarios y proyecciones como el del Estado de

Baja California, México, el sector transporte es de los principales consumidores de
energía (43.9 %), y las emisiones generadas por el transporte representarán en
2025, 11.6 Millones de ton CO2e, caso similar se espera en el Estado de Veracruz
que representarán 15.3 Millones de Ton CO2e en 2030.
Por otra parte, los resultados derivados de este trabajo, coinciden con los trabajos
realizados en el Estudio MEDEC, el comportamiento de la flota vehicular al 2030
es notable en relación al modo de vehículos particulares. La tendencia, está
70
IPN-CIIEMAD
vinculada a que en los próximos años, habrá un mayor número de personas que
se transporten en vehículos particulares.
Por otra parte, y de acuerdo al Plan Veracruzano de Desarrollo 2005-2010, se

reconoce que la trascendencia del tema del medio ambiente para las instituciones
del Gobierno y para la Sociedad en su conjunto, obliga a reflexionar con
objetividad sobre las decisiones que deban permitir su cuidado y atención eficaz.
Por las características de la problemática ambiental, casi todos los aspectos que
engloba son procesos complejos, que requieren un ejercicio de planeación y
regulación, integral y continuo. La Constitución Política de la Entidad, como
anteriormente se mencionó, establece en su artículo 8 que: “Los habitantes del
Estado tienen derecho a vivir y crecer en un ambiente saludable y equilibrado. Las
autoridades desarrollarán planes y programas destinados a la preservación,
aprovechamiento racional y mejoramiento de los recursos naturales, de la flora y la
fauna existentes en su territorio, así como para la prevención y combate a la
contaminación ambiental”.
En este contexto, es necesario, fortalecer las capacidades de gestión para el

diseño, implementación, seguimiento y evaluación de políticas, programas y
proyectos. El desarrollo de una visión integral y de largo alcance, así como el
fortalecimiento de capacidades institucionales son elementos fundamentales para
el desarrollo e implantación de una política de transporte sustentable en el estado.
71
IPN-CIIEMAD
En lo que respecta a los otros tipos de transporte, como el ferroviario. Es

importante destacar que México, ya ha considerado acciones de mitigación para el
sector transporte en el Programa Especial de Cambio Climático 2008-2012, donde
se establecieron metas específicas como mayor participación del ferrocarril en el
transporte de carga. La literatura sugiere que el transporte ferroviario sea una
opción viable como transporte de carga. La Comisión para la Cooperación de
América del Norte, publicó que un camión pesado genera 104.5 gramos/tonelada-
km de CO2 contra el ferrocarril, que se estima genera 39.3 gramos/tonelada-km de
CO2. Existe una proporción del uso energético entre los camiones de carga el
ferrocarril y que se encuentra entre 1.7 a 1 (Comisión para la Cooperación
Ambiental, 2011).
Con respecto a las tecnologías limpias de autobuses de pasajeros como de

vehículos privados, actualmente es difícil abastecer de combustibles limpios al
país porque dependemos del extranjero para el abastecimiento, como es el caso
del diésel de ultra bajo azufre (UBA). También México en materia de alternativas
energéticas tiene rezagos, normativos, tecnológicos y financieros que crean
referentes en materia de estándares de eficiencia.
En la medida que los combustible fósiles, continúen siendo la fuente principal de

energía para los vehículos de los diversos modos de transporte, surge la
necesidad de continuar con incorporar normas para su regulación considerando el
rendimiento y la emisión de menos contaminantes.
72
IPN-CIIEMAD
7. CONCLUSIONES
Con base en la proyección de línea base correspondiente al 2010-2030, las

emisiones del sector transporte en el Estado en 2010 corresponden a
aproximadamente 10.34 millones de ton CO2e y con base en el escenario
tendencial se estima que las emisiones asciendan a 15.3 Millones de ton CO 2e en
2030, es decir aproximadamente 48 % más en comparación al año base. Este
aporte podría crecer significativamente hasta un 20.3 % en el periodo proyectado
y aunado a la acelerada tasa de motorización del estado, del deterioro de los
sistemas de transporte público, y la expansión territorial de las ciudades podría
esperarse un incremento adicional.
El subsector con mayor consumo es el autotransporte, que está conformado

básicamente por automóviles privados, autobuses pasajeros, camiones de carga y
motocicletas y con base en datos históricos de INEGI, se estima que se tenga una
tasa de crecimiento anual del 6.2 %.
La gasolina y el diésel son los principales combustibles usados. Es importante

destacar que el diésel mantiene una constante en su uso, no obstante la gasolina
tiene un crecimiento durante el periodo de tiempo evaluado. Con respecto al año
base, la gasolina crece en aproximadamente el 84.4 % al año 2030.
En este contexto, derivado de la gasolina y el diésel son los combustibles con

mayor consumo, especialmente por automóviles y camiones y camionetas de carga
las opciones de mitigación se centraron en eso modos de transporte. Cabe
destacar que pueden existir diversas opciones de mitigación como las que se están
aplicando en México, si bien algunas de manera incipiente. Ninguna de las
opciones analizadas excluye a otra, de hecho todas son promovidas en mayor o
menor medida tanto por las autoridades como por grupos empresariales del país.
El impulso de estos escenarios tiene el potencial de reducir las emisiones de

combustibles para el año 2030 en una cantidad equivalente a más del 15% del total
de emisiones durante el periodo 2010-2030.
73
IPN-CIIEMAD
En este, contexto Veracruz cuenta con grandes oportunidades para reducir sus
emisiones de GEI, al mismo tiempo que combate la contaminación del aire y
protege la salud de los habitantes, a través de diversas opciones de mejora
tecnológica y eficiencia de los sistemas de transporte. Una de las oportunidades
más tangibles hoy en día son las NAMAs, que coadyuvarán como instrumentos
para definir acciones de mitigación y al mismo tiempo pueden ser parte de un
medio para movilizar recursos (financieros y técnicos).
De acuerdo con ECOFYS (2012), las NAMAs podrían financiar el desarrollo de una
serie de metodologías que cubrieran los beneficios sociales de un proyecto de
transporte. Por ejemplo:
• Reducción de la contaminación del aire y su impacto en la salud

pública
• Mitigación de GEI
• Mejoras en la seguridad vial
Algunas de las metodologías que se podrían desarrollar en el marco de la NAMA

son:
• Metodología de base para aspectos sociales y ambientales (calidad

del aire, seguridad vial, cambio climático).
• Metodología para criterios de contaminantes del aire y de salud: para

mejorar la calidad del aire en virtud de un nuevo sistema de
transporte masivo, cuantificación de las emisiones, así como para los
impactos en la salud, debido a la reducción de la concentración de
contaminantes en el aire.
• Metodología para la mitigación de GEI: medición, notificación y

verificación (MRV) para cuantificar el potencial de mitigación del
sistema de transporte masivo.
74
IPN-CIIEMAD
• En este contexto, las NAMAs podrían basarse en el modelo de

Avoid, Shift and Improve propuesto por la GIZ, para el caso del
subsector autotransporte:
• Evitar o reducir viajes mediante la integración de planeación urbana y

de transporte
• Cambiar a medios de transporte más amigables con el entorno, como

lo son el transporte público y el no motorizado
• Continuar promoviendo tecnologías de combustibles y vehículos que

fomenten la eficiencia energética, por kilómetro recorrido.
Las áreas de oportunidad analizadas en este estudio como introducción de

vehículos híbridos, y a diésel, y la restricción a la circulación, tienen un potencial
para reducir gases de efecto invernadero. La implantación de estas medidas se
traducen también en beneficios sociales por la mejora en los sistemas de
transporte, y en beneficios ambientales y de salud por la reducción de emisiones
de contaminantes locales y GEI.
El análisis realizado también demostró la necesidad de desarrollar una serie de

metodologías que faciliten el establecimiento de líneas base y la evaluación de
opciones. De esta manera, se hace necesario continuar con el desarrollo y mejora
de esta herramienta metodológica para refinar los resultados de este análisis inicial
y explorar las posibilidades de su aplicación y replicaros en otras entidades
federativas que ya han iniciado con estrategias similares en relación a la mitigación
y adaptación al cambio climático.
75
IPN-CIIEMAD
8. RECOMENDACIONES
Con base en los escenarios, planteados específicamente, el escenario en la que se

propone incrementar el uso del diésel requeriría de tener consideraciones
importantes como lo establece la prospectiva de petrolíferos, entre estas se
destaca contar con mejoras técnicas en motores diésel para el desempeño de los
mismos; sin embargo, esto lleva a incrementar el costo de los motores, inhibiendo
la penetración en el mercado nacional. Cabe señalar que la misma prospectiva,
destaca que dentro de las categorías de vehículos a diésel, la de compactos tendrá
el mayor rendimiento, es decir con una eficiencia 19.0 km/l en 2011, pasará a 24.0
km/l en 2026.
En la consideración de la segunda categoría de vehículos a diésel, es importante

tomar en cuenta que mostrará un aumento en eficiencia es la de vehículos ligeros,
los cuales tendrán un rendimiento esperado de 17.3 km/l en 2026. En cuanto a los
vehículos pesados, éstos registrarán el menor crecimiento en su eficiencia durante
el periodo prospectivo. Para 2026, este indicador será de 4.1 km/l. No obstante, la
vida útil de estos vehículos es larga, por lo que conlleva a bajos desempeños del
motor.
El escenario que propone el uso del etanol, si bien es técnicamente viable, como se
ha demostrado en otros países necesita de un análisis más cuidadoso,
principalmente porque no se conoce en nuestro país su eficiencia energética, dicho
de otra manera sus emisiones en todo el ciclo de vida son necesarias estimarlas.
Dado el mayor costo efectividad social de las mejoras en el rendimiento de

combustible comparado con el costo efectividad a nivel privado, se necesitan
políticas gubernamentales para incentivar la introducción de estas mejoras
tecnológicas y evitar las distorsiones que estas pueden introducir en el mercado.
Finalmente, es necesaria una planeación cuidadosa para corregir los sistemas de

transporte y considerar los combustibles sustentables con la participación de los
76
IPN-CIIEMAD
sectores energéticos, de comunicaciones y transporte, agrícola, la industria

automotriz y el sector privado.
Por otra parte es importante recomendar a los desarrolladores de inventarios de

emisión, y en especial sobre el sector transporte que los inventarios sean con
niveles “tier” más profundos, ya que de esta manera se cuentan con resultados
más desagregados para el sector.
77
IPN-CIIEMAD
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IPN-CIIEMAD

Jesus Castillo Monroy Calculo de Línea Base

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6.4 Escenarios de mitigación ............................................................................................................ 62

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El cálculo de la línea base y sus proyecciones de emisiones de GEI, se centran

El capítulo 1 se presenta los antecedentes, específicamente enfocados al estado

El capítulo 2 se centra en el planteamiento del objetivo del estudio y la ruta a

La descripción del Marco Teórico, se aborda en el Capítulo 3; en el que se

Para el planteamiento de medidas de mitigación, surge la necesidad de conocer la

En el Capítulo 6. Se presenta los resultados del cálculo de la proyección de la

Finalmente se presenta la discusión a los resultados, y las conclusiones y

1.1 Planteamiento del Problema

Derivado de USAID (2014), las regiones en vías de desarrollo –como el estado de

En lo que respecta a la riqueza biológica de Veracruz, se encuentra en grave

De acuerdo con publicaciones recientes, los escenarios para el Estado de

y mitigación de emisiones de GEI ante dichos escenarios y contingencias

Todas estas preguntas, vienen a plantearse, desde una perspectiva integradora y

Con base en USAID (2014), en lo que respecta a las emisiones de GEI en

En el balance nacional de energía 2005 se afirma que la región sur sureste de

1.2. Acciones hacia la mitigación y vulnerabilidad ante el cambio climático

En lo que respecta al Estado de Veracruz cuenta con tres inventarios estales

Se destaca también como un estado que cuenta con un Programa Estatal de

En la reciente publicación de la Ley General de Cambio Climático (LGCC) en

La LGCC, exige a las entidades federativas calcular emisiones y elaborar

Es importante destacar que en el Plan Veracruzano de Desarrollo 2011-2016

Figura 1. Distribución de sectores con mayores usos energéticos en el Estado de Veracruz

Fuente: Inventario Estatal de Emisiones de GEI 2010 del Estado de Veracruz

Como puede observarse, el sector del transporte es el tercer consumidor de

2. OBJETIVO GENERAL Y ENFOQUE METODOLÓGICO

Calcular la línea base de los gases de efecto invernadero (GEI) y su proyección a

2.1.1 Objetivos específicos:

1.1. Establecer el escenario tendencial de las emisiones de GEI en términos de

2.2 Enfoque metodológico

Con la finalidad de cumplir con el objetivo, a continuación se desglosa el proceso

1. Investigar datos clave como consumos energéticos y modos de transporte

5. Implementar en el modelo LEAP la prospectiva energética para el periodo

Definir los niveles de actividad

Figura 2. Ruta de Trabajo.

• Identificar las fuentes de información clave para la recopilación de

• Calcular la incertidumbre de acuerdo a la metodología propuesta por

3.1 Cambio Climático

El Cambio Climático ha preocupado a científicos desde el siglo antepasado, y se

El clima depende de diversos factores, es decir, cuando un parámetro