DEPARTAMENTO ACADEMICO DE UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

INGENIERIA PESQUERA
FACULTAD DE INGENIERÍA PESQUERA

TRABAJO ENCARGADO

- CURSO: TECNOMECANICA NAVAL

- ALUMNOS:

 SILVA VIERA MIGUEL GUSTAVO

 SUYON VENEGAS JAIR ALONSO

 TIZÓN YOVERA PATRICIA YSABEL

 ZEVALLOS FIESTAS STEPHANY YANIRA

- DOCENTE: DR. MARTIN JAVIER SERANQUE SAAVEDRA.

- GRUPO DE CLASE: 10

- FECHA DE ENTREGA: LUNES 06 DE AGOSTO DEL 2021

I. Introducción

En la rutina de los problemas que enfrenta la ingeniería naval se asumen como

naturales ciertos paradigmas relacionados con los flotadores en general y los buques
en particular, los cuales ciertamente responden a fenómenos físicos cuyas
propiedades expresadas en forma matemática y geométrica muchas veces se ignora.

Algunas de estas propiedades se presentan a continuación para un mejor

conocimiento de la base conceptual y un mayor entendimiento de las soluciones que
luego son utilizadas para resolver los problemas que involucran la flotabilidad y
estabilidad de los buques.
Como complemento de propiedades y teoremas utilizados como fundamentos
teóricos y herramientas de análisis, se incluye también el teorema de traslación de
pesos derivado de los principios de la estática clásica.

También se hará un estudio a la energía hidráulica, también conocida como energía

hidroeléctrica que es aquella energía alternativa que se obtiene del aprovechamiento
de las energías cinéticas y potenciales de la corriente del agua, saltos de agua o
mareas, ya sea mediante molinos o presas, por ejemplo.
 II. Objetivos




III. Justificación

IV. Marco teorico

IV.1. TEOREMA DE TRANSLACIÓN DE PESOS

Considerando el sistema de fuerzas de la figura (F1 y F2) y su resultante (R) que será R
= F1 + F2. Trasladando F1 a una nueva posición (F1’), se comprueba lo que ocurre con
la

resultante. Vemos que se cumple lo siguiente: La dirección en la que se traslada la

resultante

debido al traslado de una fuerza que la compone, será paralela a la dirección en que se

produce ese traslado.

En la figura tenemos dos triángulos semejantes.

Sustituyendo en (1)

IV.1.1. CLASIFICACIÓN DE LOS TRASLADOS DE PESOS

Primer orden, segundo orden y tercer orden, según se traslade sobre uno, dos o tres ejes
del buque, respectivamente

IV.1.1.1. Efectos sobre la estabilidad transversal:

Por el traslado de pesos el centro de gravedad del buque pasa a G’, y la escora adicional
hasta θF se produce por una ráfaga de viento

IV.1.1.2. Efecto sobre la escora:

El metacentro no cambia mientras no varíe el calado medio.

Fuera de la estabilidad inicial: se utilizará el método de intersección de las curvas

Dentro de la estabilidad inicial:

IV.1.1.3. Efecto sobre los calados:

No hay efecto.
 IV.1.2. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA TRASLACIÓN LONGITUDINAL
DE PESOS

IV.1.2.1. Efecto sobre la estabilidad transversal:

En un principio no hay efecto, aunque en otro tema veremos una excepción, referente

al efecto por superficies libres.

IV.1.2.2. Efecto sobre la escora.

No hay efecto

IV.1.2.3. Efecto sobre los calados:

Esta figura da una idea de lo grande que es el radio metacéntrico longitudinal y de los
pequeños que son los ángulos de inclinación longitudinal.

IV.1.3. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA TRASLACIÓN VERTICAL DE

PESOS

IV.1.3.1. Efectos sobre la estabilidad:

Altura metacéntrica (GM)

 IV.1.3.2. Efectos sobre la escora:

No existen mientras el GM sea positivo, en caso contrario se aplicarán las fórmulas

vistas en los temas anteriores.

IV.1.3.3. Efectos sobre los calados: Ninguno.

IV.1.4. CARGAS Y DESCARGAS DE PESOS PEQUEÑOS.

Se considerarán pesos pequeños, aquellos que no superen el 5% del desplazamiento

del buque Al cargar se produce una inmersión (I) y al descargar se produce una
emersión (E).

El peso en toneladas métricas ™

Tanto E como I nos darán en centímetros.

En el caso de pesos grandes (>5% Δ):

Se trata de un simple reparto de asiento, tal y como se ha visto en cursos anteriores.

4.1.5. APLICACIONES PRÁCTICAS PARA LOS PESOS PEQUEÑOS

4.1.5.1. Plataforma de estabilidad

(No confundir con estabilidad de plataforma, que veremos con los periodos de balance)

Se trata de calcular un kg para cargar un peso en él y que no tenga efecto sobre la

altura metacéntrica o que tenga el efecto que queramos. Cargando por debajo de este
punto o
descargando por encima de él, tendremos la seguridad de que su efecto sobre la
estabilidad

está controlado.

4.1.5.2. Punto indiferente:

Es aquel punto de la eslora del barco en el que, al cargar un peso en él, el calado de la
cabeza contraria permanece constante.

4.1.5.3. Coeficiente de emersión:

Es la relación existente entre la variación del calado en la cabeza opuesta y la variación

del calado en la cabeza propia, cuando se carga un peso en la cabeza propia. Suponemos
directamente que ⊗F ≠ 0
En el caso de ⊗F = 0

4.1.5.4. Toneladas en cabeza:

Peso que se debe cargar/descargar en un punto cualquiera de la eslora del buque para
que el calado en la cabeza propia aumente/disminuya 1 centímetro Suponiendo que la

cabeza propia sea la de proa: ⊗F ≠ 0

4.2. ANALISIS DE FLOTABILIDAD Y EQUILIBRIO DE LOS
BUQUES POR TRANSLADOS DE PESOS INTERNOS.

La flotabilidad de una embarcación al igual que cualquier objeto se puede describir o

explicar por medio del principio de Arquímedes, el cual indica que un objeto
sumergido en un determinado fluido experimenta una fuerza de empuje igual al peso
del volumen del fluido desalojado

4.2.5. EQUILIBRIO DE CUERPOS FLOTANTES: PRINCIPIO DE

ARQUÍMEDES.

Todo cuerpo sumergido en un líquido recibe de este un empuje de abajo hacia arriba
igual al peso del volumen de líquido desalojado.

Peso del cuerpo = Volumen · Densidad ()

Empuje = Volumen del líquido desalojado x Densidad del líquido

4.2.6. EQUILIBRIO ESTABLE DE UN CUERPO FLOTANTE.

Se produce cuando el centro de carena es esta:

 En la vertical del centro de gravedad.

 Centro de gravedad por debajo del metacentro.

4.2.6.1. Centro de carena.

Centro del volumen sumergido o bien punto de aplicación de la fuerza ascendente.
4.2.6.2. Metacentro.
Punto de intersección de las líneas de fuerzas ascendentes sobre la línea de equilibrio
normal al escorarse el barco un ángulo pequeño (< 15º).

4.2.7. FLOTABILIDAD.
Es la presión ascendente que ejerce el agua sobre el barco.

Flotabilidad = Peso del agua desplazada

4.2.7.1. Desplazamiento.
Es el peso del barco.
 Desplazamiento = Volumen de carena · densidad

4.2.7.2. Centro de carena ( C ).

Centro del empuje ascendente o centro de la fuerza de flotación. Punto de aplicación de
la fuerza ascendente.

4.2.7.3. Centro de gravedad ( G )

Punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas de la gravedad. Generalmente
el centro de gravedad no coincide con el centro geométrico.
4.2.7.4. Altura del centro de gravedad sobre la quilla ( GK ).
Distancia vertical desde el canto bajo de la quilla ( K )al centro de gravedad (G ).

4.2.8. FRANCOBORDO.
Distancia vertical desde el costado del buque y en la medianía de su eslora entre la
línea de flotación a máxima carga y la línea de cubierta principal.

4.2.8.1. Cubierta principal.

Es la que posee medios permanentes de cierre.

4.2.9. RESERVA DE FLOTABILIDAD.

Volumen comprendido entre la cubierta estanca superior y la superficie de flotación
a máxima carga. El disco Plimsoll y la línea horizontal que lo atraviesa es la base
para trazar las demás líneas de máxima carga según el tipo de aguas y la estación del
año.

4.2.10. CARENA

Parte sumergida del casco.

4.2.10.1.Centro de carena.
Centro de gravedad del volumen sumergido. Punto de aplicación de la resultante de las
fuerzas ascendentes.
4.2.10.2.Empuje.
Fuerza ascendente aplicada al centro de carena.

4.2.10.3.Centro de empuje o centro de presión.

Coincide con el centro de carena.

4.2.11. DESPLAZAMIENTO.
Es el peso del buque. Se expresa en toneladas métricas.

4.2.11.1.Desplazamiento en rosca.
Peso del buque totalmente descargado (al terminar su construcción).

4.2.11.2.Desplazamiento en lastre.
Peso del buque con su dotación, sin carga pero listo para navegar.

4.2.11.3.Desplazamiento máximo o total.

Peso del buque a máxima carga y listo para navegar.

4.2.11.4.Desplazamiento estandar.
Para los buques de guerra.

4.2.11.5.Desplazamiento en superficie e inmersión.

Para los submarinos.

4.2.12. CENTRO DE GRAVEDAD (G)

Punto de aplicación de todos los pesos. Generalmente no coincide con el centro
geométrico.
4.2.12.1.Momento de un punto respecto al centro de gravedad.
Es el producto del peso aplicado en el punto por la distancia al centro de gravedad.
Si el cuerpo está en equilibrio la suma algebraica de momentos respecto al centro de
gravedad es cero.
4.3. ENERGÍA HIDRÁULICA, DEFINICIÓN Y APLICACIONES
EN LOS SISTEMAS MECANICOS

La energía hidráulica es una fuente renovable que ha tenido y tiene una importancia
destacable en el abastecimiento energético mundial. La energía hidráulica se basa en
aprovechar la caída del agua desde cierta altura. La energía potencial, durante la caída, se
convierte en cinética. El agua pasa por las turbinas a gran velocidad, provocando
un movimiento de rotación que finalmente, se transforma en energía eléctrica por medio de
los generadores. Es un recurso natural disponible en las zonas que presentan suficiente
cantidad de agua, y una vez utilizada, es devuelta río abajo. Su desarrollo requiere construir
pantanos, presas, canales de derivación, y la instalación de grandes turbinas y equipamiento
para generar electricidad.

Actualmente la energía hidráulica se destina fundamentalmente a la generación de

electricidad. Las plantas hidroeléctricas actuales son el resultado de 2.000 años de avances
tecnológicos, desde la rueda de madera, que convertía un bajo porcentaje de energía
hidráulica en energía mecánica útil, a los modernos turbogeneradores que giran a 1.500
revoluciones por minuto y producen energía eléctrica con muy altos rendimientos. A
diferencia de las otras energías renovables, la energía hidroeléctrica constituye una
tecnología muy bien establecida.

4.3.10. TIPOS DE HIDROENERGÍA

Los principales tipos de energía hidráulica que todos debemos conocer son:

4.3.10.1.Centrales hidroeléctricas.
Son aquellas centrales en las que la energía potencial del agua que se almacena en un
embalse es transformada en la energía cinética precisa para mover el motor de un
generador, transformándose posteriormente en energía eléctrica

4.3.10.2.Molinos de agua.
Son aquellos molinos que usan la energía cinética del movimiento del agua para mover un
artilugio mecánico y que tanto pueden ser utilizados para moler cereales, generar
electricidad o drenar extensas áreas de humedales usando para ello la energía potencial que
es liberada por el agua cuando fluye

4.3.10.3.Energía marina.
La energía de las corrientes marinas puede generar energía a través de los movimientos de
los océanos, mares o ríos. Una de estas energías es la mareomotriz.

4.3.11. APLICACIÓN EN LOS SISTEMAS MECÁNICOS

A pesar de sus muy diferentes aplicaciones, todas las máquinas, movidas por energía
hidráulica, tienen en común la aplicación de un principio expresado por un famoso físico y
matemático. El principio de Pascal. Esta ley de la física, fue descubierta por el matemático
Blaise Pascal, que, por medio de experimentos con líquidos, encontró que, aumentando la
presión sobre un punto del líquido, se causaba una fuerza igual en otro punto del recipiente.

Algunas de estas aplicaciones cuentan con miles de años de utilización como los molinos
de agua, cuyo funcionamiento se lleva a cabo moviendo grandes piedras de molino de
harina.

Entre los usos más significativos de la energía hidráulica se encuentran:

4.3.11.1.Generación eléctrica en las centrales hidroeléctricas

Una central hidroeléctrica es una instalación que utiliza energía hidráulica para la
generación de energía eléctrica. Son el resultado actual de la evolución de los antiguos
molinos hidráulicos que aprovechaban la corriente de los ríos para generar energía. En
general, estas centrales aprovechan la energía potencial gravitatoria que posee la masa de
agua de un cauce natural en virtud de un desnivel, también conocido como «salto
geodésico». En su caída entre dos niveles del cauce, se hace pasar el agua por una turbina
hidráulica que transmite energía a un generador eléctrico donde se transformará en energía
eléctrica.

4.3.11.2.sistemas híbridos para vehículos pesados

La motivación para usar propulsores híbridos en vehículos pesados es principalmente poder
almacenar energía de frenado y luego usar esa energía para acelerar. Por tanto, el potencial
de ahorro de energía de un sistema híbrido depende en gran medida del perfil de velocidad
del vehículo. Una aceleración rápida seguida de una desaceleración (frenado) logra el
máximo ahorro energético. Uno de los sistemas de propulsión híbridos más eficientes
energéticamente en la actualidad en el mercado es RUNWISE de Parker.

Con el sistema RUNWISE montado en camiones pesados (40 toneladas) se han medido
ahorros de combustible de hasta un 50% para un ciclo de conducción específico. El
promedio de mediciones en varios camiones de basura es un 43% menos de consumo de
combustible. Las ventajas adicionales del sistema híbrido son que el camión de basura
puede proporcionar una mayor productividad y reducir los costes de mantenimiento.

4.3.11.3.Elevadores hidráulicos

Los elevadores hidráulicos, que se encuentran en las estaciones de servicio que distribuyen
combustibles, funcionan de la siguiente forma: Existen dos contenedores de combustibles,
comunicados entre sí. Se aplica una fuerza de intensidad F en un pistón, en el área más
pequeña lo que provoca un aumento de la presión en el líquido, y este aumento de presión
se distribuye a través de todos los puntos del fluido, hasta llegar a la zona más grande del
pistón.

Para lograr esto, una fuerza subirá desde abajo hacia arriba, desplazando el objeto que está
suspendido al otro lado. Este principio de operación, se aplica a muchos sistemas operados
por medio de energía hidráulica, tales como los frenos hidráulicos y a algunas
configuraciones de motores, por ejemplo.

5. Conclusiones

6. Recomendaciones

7. Bibliografía