UNIVERSIDAD ESTATAL

DEL SUR DE MANABÍ

FACULTAD DE
CIENCIAS TÉCNICAS

CARRERA DE
INGENIERÍA CIVIL

TEMA:

DOCENTE: “DISEÑO GEOMÉTRICO

CARLOS JOSÉ DEL TRAZADO”
ZAVALA VÁSQUEZ
MAYO – SEPTIEMBRE/19
 DISEÑO GEOMÉTRICO DEL TRAZADO

En el trazado y diseño de una carretera existe algunos aspectos que son de gran
importancia y se deben de tener en cuenta en el momento de iniciar el proyecto a
fin de obtener el más apropiado desde el punto de vista técnico, económico, social
y ambiental.

CRITERIOS DE DISEÑO

El diseño geométrico es una de las partes más importantes de un proyecto de

carreteras y a partir de diferentes elementos y factores, internos y externos, se
configura su forma definitiva de modo que satisfaga de la mejor manera aspectos
como la seguridad, la comodidad, la funcionalidad, el entorno, la economía, la
estética y la elasticidad.
a) Seguridad. La seguridad de una carretera debe ser la premisa más importante
en el diseño geométrico. Se debe obtener un diseño simple y uniforme,
exento de sorpresas, fácil de entender para el usuario y que no genere dudas
en este. Cuanto más uniforme sea la curvatura de una vía será mucho más
segura. Se debe dotar a la vía de la suficiente visibilidad, principalmente la
de parada y de una buena y apropiada señalización, la cual debe ser ubicada
antes de darse al servicio la vía.

b) Comodidad. De igual manera que la seguridad, la comodidad se incrementa

al obtener diseños simples y uniformes ya que esto disminuye los cambios de
velocidad, aceleraciones y desaceleraciones. Cuando no se pueda lograr una
buena uniformidad, se debe dotar la vía de una curvatura con transiciones
adecuadas de modo que permita a los conductores adaptarse de la mejor
manera a las velocidades de operación que esta brinda a lo largo de su
recorrido.
c) Funcionalidad. Se debe garantizar que los vehículos que transitan una vía
circulen a velocidades adecuadas permitiendo una buena movilidad. La
funcionalidad la determina el tipo de vía, sus características físicas, como la
capacidad, y las propiedades del tránsito como son el volumen y su
composición vehicular. Por ejemplo, si se tiene una vía con altas pendientes y
se espera que el volumen de vehículos pesados sea alto, se deberá pensar en
dotar a la vía de una buena capacidad, construyendo carriles adicionales que
permitan el tránsito de estos vehículos sin entorpecer la movilidad de los
vehículos livianos.

d) Entorno. Se debe procurar minimizar al máximo el impacto ambiental que

genera la construcción de una carretera, teniendo en cuenta el uso y valores
de la tierra en la zona de influencia y buscando la mayor adaptación física
posible de esta al entorno o topografía existente.
e) Economía. Hay que tener en cuenta tanto el costo de construcción como el
costo del mantenimiento. Se debe buscar el menor costo posible pero sin
entrar en detrimento de los demás objetivos o criterios, es decir buscar un
equilibrio entre los aspectos económicos, técnicos y ambientales del proyecto.

f) Estética. Se debe buscar una armonía de la obra con respecto a dos puntos de
vista, el exterior o estático y el interior o dinámico. El estático se refiere a la
adaptación de la obra con el paisaje, mientras que el dinámico se refiere a lo
agradable que sea la vía para el conductor. El diseño debe de ser de tal forma
que no produzca fatiga o distracción al conductor con el fin de evitar posibles
accidentes.

g) Elasticidad. Procurar la elasticidad suficiente de la solución definitiva para

prever posibles ampliaciones en el futuro y facilitar la comunicación e
integración con otras vías. Además se debe pensar en la posibilidad de
interactuar con otros medios de transporte (fluvial, aéreo, férreo) de modo que
haya una transferencia, tanto de carga como de pasajeros, de una forma
rápida, segura y económica.
 FACTORES DE DISEÑO

Los factores que intervienen o influyen en el diseño definitivo de una vía son muy
variados y podrían catalogarse como externos e internos.

Externos: Los factores externos corresponden a las condiciones preexistentes y de

los cuales se deben obtener toda la información posible a fin de analizarlos y
determinar algunas características importantes de la nueva vía. Estos factores
pueden ser:

 Las características físicas (Topografía, geología, climatología, hidrología).

 El volumen y características del tránsito actual y futuro.
 Los recursos económicos de que se pueda disponer para su estudio,
construcción y mantenimiento.
 Los aspectos ambientales
 Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona de influencia.
 Los parámetros socioeconómicos del área de influencia (uso de la tierra,
empleo, producción).
 La calidad de las estructuras existentes.
 Los peatones
 Tráfico de ciclistas
 La seguridad vial

Internos: Por su parte los factores internos son aquellos que son propios a la vía
pero que en parte dependen de los externos. Estos factores son:

 Las velocidades a tener en cuenta

 Las características de los vehículos
 Los efectos operacionales de la geometría
 Las características del tráfico
 Las capacidades de las vías
 Las aptitudes y comportamiento de los conductores
 Las restricciones a los accesos
 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se pueden clasificar a partir de diferentes criterios. A continuación

se presentan las diferentes clasificaciones que puede presentar una vía en el
Ecuador:

CLASIFICACIÓN NACIONAL DE LA RED VIAL

Las carreteras en el País se las clasificara principalmente por:

a) Clasificación por Capacidad (Función del TPDA)

b) Clasificación por jerarquía en la red vial
c) Clasificación por condiciones Orográficas
d) Clasificación por Numero de Calzadas
e) Clasificación en función de la Superficie de rodamiento
Clasificación por Capacidad (Función del TPDA)

Con el fin de elevar los estándares de las carreteras del país y con ello, lograr la
eficiencia y la seguridad en el tránsito anheladas, se ha considerado plantear esta
clasificación, que considera los datos de tráfico a nivel nacional recabados por el
MTOP (Sept/2012), estadísticas de accidentes y el parque automotor del país. De
esta información, por ejemplo, se puedo concluir que existen muchas vías que
rebasan ya la barrera de los 80.000 vehículos diarios (TPDA), que existe un
número significativo de accidentes de tránsito, y que además, por diversos
estudios realizados, el parque automotor ha crecido consistentemente a una tasa
promedio simple durante los últimos 14 años en el orden del 6% anual.

De acuerdo a esta clasificación, las vías debieran ser diseñadas con las
características funcionales y geométricas correspondientes a su clase pudiendo,
obviamente, construirse por etapas, en función del incremento del tráfico y del
presupuesto.
Clasificación según desempeño de las Carreteras

Según lo establecido
en el Plan
Estratégico de
Movilidad PEM,
según su desempeño
se clasifican de la
siguiente manera:
Clasificación Funcional por importancia en la red vial

 Corredores Arteriales: Son los caminos de alta jerarquía funcional, los que se
constituyen por aquellos que conectan en el Continente, a las Capitales de Provincia,
a los principales puertos marítimos con los del Oriente, pasos de frontera que sirven
para viajes de larga distancia y que deben tener alta movilidad, accesibilidad
reducida y/o controlada en su recorrido, giros y maniobras controlados; y, estándares
geométricos adecuados para proporcionar una operación de tráfico eficiente y
segura.
 Vías Colectoras: Son los caminos de mediana jerarquía funcional, los que se
constituyen por aquellos cuya función es la de recolectar el tráfico de la zona rural o
una región, que llegan a través de los caminos locales para conducirlas a la malla
estratégica o esencial de corredores arteriales. Son caminos que se utilizan para
servir el tráfico de recorridos intermedios o regionales, requiriendo de estándares
geométricos adecuados para cumplir esta función.
 Caminos Vecinales: Estas vías son las carreteras convencionales básicas que
incluyen a todos los caminos rurales no incluidos en las denominaciones anteriores,
destinados a recibir el tráfico doméstico de poblaciones rurales, zonas de producción
agrícola, accesos a sitios turísticos.
Según las condiciones orográficas:

Se tipificarán las carreteras según el relieve del terreno natural atravesado indicado
en la Tabla. En función de la máxima inclinación media de la línea de máxima
pendiente, correspondiente a la franja original de dicho terreno interceptada por la
explanación de la carretera.
Según el número de calzadas:

Carreteras de calzadas separadas: Son las que tienen calzadas diferenciadas para
cada sentido de circulación, con una separación física entre ambas.
Excepcionalmente pueden tener más de una calzada para cada sentido de
circulación.

No se considera como separación física la constituida exclusivamente por marcas

viales sobre el pavimento o bordillos montables (altura inferior a 15 cm).

Carreteras de calzada única: Son las que tienen una sola calzada para ambos
sentidos de circulación, sin separación física, independientemente del número de
carriles.
Clasificación de acuerdo a la Superficie de Rodamiento

 Pavimentos Flexibles: son aquellos que tienen una capa de rodadura formada
por una mezcla bituminosa de asfalto altamente resistente a los ácidos, álcalis y
sales.

 Pavimentos Rígidos: son aquellos donde la capa de rodadura está formado por
una losa de concreto hidráulico (agua, cemento, arena y grava), con o sin
refuerzo estructural, apoyada sobre la sub-rasante de material granular.

 Afirmados: son aquellas en las que la superficie de rodadura se compone de

una capa de material granular con tamaño máximo dos y media pulgadas (2 ½”)
y con proporción de finos, debidamente compactado.

 Superficie Natural: su capa de rodadura se compone del terreno natural del

lugar, debidamente conformado.
 DISEÑO GEOMÉTRICO DEL TRAZADO

ELEMENTOS PARA EL DISEÑO

El diseño y la localización de una carretera, se ven afectados por varios factores,

de los cuales los más importantes son:

a) Las características del terreno, como:

1. La topografía o conformación de la superficie terrestre;
2. Las características físicas y geológicas,
3. Los usos del terreno en el área que atraviesa la vía.

b) El volumen del tránsito y la velocidad de diseño, así como las características

de los vehículos y de los usuarios que van a utilizar la vía determinan el tipo y
jerarquía funcional de ésta, es decir, que controlan el diseño geométrico así
como la dotación del equipamiento de seguridad de tránsito.
 EL TERRENO

La topografía

La topografía es un factor principal de la localización física de la vía, pues afecta

su alineamiento horizontal, sus pendientes, sus distancias de visibilidad y sus
secciones transversales. Desde el punto de vista de la topografía, se puede
clasificar los terrenos en cuatro categorías, que son:

a) Terreno plano. De ordinario tiene pendientes transversales a la vía menores

del 5%. Exige mínimo movimiento de tierras en la construcción de carreteras
y no presenta dificultad en el trazado ni en su explanación, por lo que las
pendientes longitudinales de las vías son normalmente menores del 3%.
b) Terreno ondulado. Se caracteriza por tener pendientes transversales a la vía
del 6% al 12%. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en
la explanación, así como pendientes longitudinales típicamente del 3% al 6%.
c) Terreno montañoso. Las pendientes transversales a la vía suelen ser del
13% al 40%. La construcción de carreteras en este terreno supone grandes
movimientos de tierras, y/o construcción de puentes y estructuras para salvar lo
montañoso del terreno por lo que presenta dificultades en el trazado y en la
explanación. Pendientes longitudinales de las vías del 6% al 8% son comunes.
d) Terreno escarpado. Aquí las
pendientes del terreno
transversales a la vía pasan con
frecuencia del 40%. Para construir
carreteras se necesita máximo
movimiento de tierras y existen
muchas dificultades para el trazado
y la explanación, pues los
alineamientos están prácticamente
definidos por divisorias de aguas,
en el recorrido de la vía. Por tanto,
abundan las pendientes
longitudinales mayores del 8%, que
para evitarlos, el diseñador deberá
considerar la construcción de
puentes, túneles y/o estructuras
para salvar lo escarpado del
terreno.
En los terrenos planos las carreteras pueden ser rectas, aunque generalmente se hacen
cambios de dirección para llegar a ciertos puntos o para evitar otros, o para evitar a los
conductores la monotonía del viaje o el encandilamiento por las luces de los vehículos
que viajan por la noche en sentido contrario, situaciones que pueden ser peligrosas. Sin
embargo, si la topografía tiene poco efecto en los elementos de diseño de una carretera
en terreno plano, puede presentar dificultades en algunos aspectos particulares, como
en el drenaje de la zona por razón de las pendientes bajas, o en el diseño de las
intersecciones a diferente nivel. En los terrenos ondulados generalmente el diseño es
más sencillo, pues las pocas dificultades que se pueden presentar resultan fáciles de
superar.

Las subidas y bajadas con pendientes acentuadas y las corrientes de agua de los
terrenos montañosos generalmente presentan limitaciones para la localización, y
también para el diseño de carreteras. Se presenta exceso de curvatura si se quieren
mantener bajos los volúmenes de movimiento de tierras, pero esa curvatura, que puede
ser objetable desde el punto de vista de la economía de operación de los vehículos, es
muchas veces necesaria para desarrollar la vía y vencer las diferencias de nivel con una
pendiente razonablemente baja.
El desarrollo de la vía consiste en un alargamiento deliberado de la misma
mediante una curvatura convenientemente estudiada, que permita llegar a la cota
de destino con una pendiente menor que la que resultaría en el caso de seguir la
ruta más corta. Debe buscarse que el drenaje sea sencillo para reducir el número y
tamaño de los puentes y demás obras que exige; eso sí, siempre priorizando la
seguridad del tránsito.

Donde se presentan pendientes altas y restricciones en las distancias de

visibilidad, se reduce la capacidad de las carreteras y también la velocidad de los
vehículos, principalmente la de los de carga. Este hecho puede hacer necesario
construir carriles adicionales o auxiliares para los camiones donde haya un tramo
muy largo de pendiente alta; o hacer una vía de cuatro carriles, en vez de dos, con
distancias de visibilidad adecuadas.
Por otra parte, hay que cuidar que los volúmenes de los cortes y de los terraplenes
sean lo más pequeños posible para disminuir los costos de construcción. Además,
si los volúmenes de corte son aproximadamente iguales a los volúmenes de
terraplén, los materiales extraídos de los primeros se pueden utilizar para construir
los rellenos, siempre que se cumplan otras condiciones, como buena clase del
material o distancias de acarreo cortas.

Es lógico que en los terrenos escarpados las condiciones mencionadas para los
montañosos se hacen más críticas, y resulta bastante más difícil y costosa la
construcción de las vías.

Las características físicas

Las características físicas o geológicas también afectan la localización de la vía y,

en menor grado, su geometría.
En ciertos terrenos la posibilidad de deslizamientos o inundaciones, las aguas
subterráneas u otras condiciones del subsuelo, hacen que aquellos se conviertan en
controles negativos, o sea que se debe tratar de no pasar por ellos, pues las obras
para dominarlos pueden resultar muy costosas. Otros, como el sitio donde se
puede construir un puente o el sitio favorable para un paso a diferente nivel,
pueden, en cambio, constituirse en controles positivos que permitan reducir
conflictos y propender a la eficiencia del transporte y a su seguridad.

Existen técnicas muy precisas acerca de los estudios geotécnicos que se deben
realizar en la zona por donde se piensa pasar una vía. Y, por otra parte, se debe
poner especial atención a los yacimientos o fuentes de materiales, pues es de gran
importancia que la vía pase lo más cerca posible de ellos con el fin de que el costo
de su transporte a la obra no influya negativamente en la economía del proyecto;
eso sí, sin soslayar la seguridad vial.
Actualmente se tienen muy en cuenta las llamadas restricciones ambientales del
proyecto con el fin de tratar de conservar el medio ambiente. Por eso es importante
determinar el impacto que
recibirán los diferentes ecosistemas a lo largo del proyecto y controlar, entonces, la
contaminación atmosférica y la acuática, el daño a la vegetación y a la fauna, la
producción de ruidos, etc. El diseño debe hacerse, pues, cumpliendo con las normas que
al respecto ha establecido el Ministerio del Medio Ambiente.

Otro estudio importante para el proyecto es el hidrológico, relacionado con el

comportamiento del agua y la forma como interactúa con la tierra y la atmósfera:
precipitaciones o lluvias, escorrentías, infiltraciones, drenajes, etc. Este estudio es
fundamental para determinar el trazado de la vía y para el diseño de puentes, cunetas,
subdrenes, alcantarillas y demás obras de drenaje y control de erosión.

Las condiciones climáticas pueden influir en la escogencia de la localización de una

carretera a uno u otro lado de un valle o de una montaña. Y, de igual manera, el clima,
el suelo o las condiciones de drenaje pueden hacer necesario elevar la rasante con
respecto al terreno.
EL USO DEL TERRENO

El uso del terreno, o actividad económica a que se dedique primordialmente, como

la agricultura, el comercio, la función residencial o la recreativa, influye también
en el diseño de una carretera, por el efecto que tiene en el tránsito y en el
movimiento peatonal. Además, la vía puede cambiar el carácter y uso de los
terrenos adyacentes como, por ejemplo, poner en uso tierras que anteriormente no
lo tenían y, con ello, modificar su valor.

En las áreas rurales, las autopistas se diseñan generalmente para altas velocidades,
con poca curvatura y distancias de visibilidad y espacios laterales grandes,
mientras que cerca de las ciudades, como la urbanización exige menor velocidad,
más movimientos de giro, intersecciones frecuentes y facilidades para el
movimiento de los peatones y para el estacionamiento, es importante estudiar
alternativas de trazado y/o incorporar viaductos , intercambiadores a desnivel o
vías de servicio con control de accesos para mantener las características
funcionales de la vía de estudio y para garantizar la seguridad de todos los
usuarios.
En las Autopistas y Autovías se deben hacer generalmente diseños para camiones
grandes, particularmente en las intersecciones; en las regiones agrícolas y
ganaderas se deben tener más en cuenta camiones medianos, y en las zonas
recreacionales las vías que crucen los parques deben tener consideración especial
en relación con el aspecto estético, todo esto priorizando la seguridad de todos los
usuarios, incluyendo peatones, pasajeros y conductores.

Como la topografía y los usos de la tierra tienen influencia tan definida en los
aspectos geométricos de las vías, se debe buscar información sobre esos aspectos
desde las primeras etapas del planeamiento y el diseño. Las fotografías aéreas
suministran gran cantidad de esta clase de información sin mucho trabajo y con
costos relativamente bajos.

El efecto combinado de todos los aspectos físicos y culturales del terreno se puede
precisar aplicando los métodos de los Sistemas de Información Geográfica (SIG),
herramienta que es invaluable en el análisis integral de un proyecto.
 EL TRÁNSITO

El diseño de una carretera o de cualquiera de sus partes se debe basar en datos

reales del tránsito, o sea, del conjunto de vehículos y los usuarios que circulan o
circularán por ella. El tránsito indica para qué servicio se va a construir la vía y
afecta directamente las características geométricas del diseño. No es racional el
diseño de una carretera sin información suficiente sobre el tránsito; la
información sobre el tránsito permite establecer las cargas para el diseño
geométrico, lo mismo que para el diseño de su estructura o afirmado.

Los datos del tránsito deben incluir las cantidades de vehículos o volúmenes por
días del año y por horas del día, como también la distribución de los vehículos
por tipos y por pesos, es decir, su composición. Datos estadísticos de accidentes
de tránsito, así como diagramas de colisión servirán también para mejorar las
condiciones geométricas de una intersección, etc.
Volumen del tránsito

En el estudio del volumen de tránsito se deben tener en cuenta varios conceptos, a

saber:

a) Tránsito promedio diario. Se abrevia con las letras TPDA y representa el

tránsito total que circula por la carretera durante un año dividido por 365, o sea
que es el volumen de tránsito promedio por día. Este valor es importante para
determinar el uso anual como justificación de costos en el análisis económico y
para dimensionar los elementos estructurales y funcionales = de la carretera.

b) Volumen de la hora pico. Es el volumen de tránsito que circula por una

carretera en la hora de tránsito más intenso.

c) Volumen horario de diseño. Se representa como VHD y es el volumen horario

que se utiliza para diseñar, es decir, para comparar con la capacidad de la
carretera en estudio.
d) Proyección del tránsito. Las carreteras nuevas o los mejoramientos de las
existentes se deben diseñar con base en el tránsito que se espera que va a
usarlas. Es deseable, entonces, que el diseño se haga para acomodar el
volumen de tránsito que se espera que se presente en el último año de vida útil
de la vía, con mantenimiento razonable, suponiendo que el volumen esperado
para cada año es mayor que el del año anterior. La determinación del tránsito
futuro es lo que se llama proyección del tránsito.

Es difícil determinar la vida útil de una carretera, puesto que cada una de sus
partes está sujeta a variaciones en su vida esperada, por varias causas, como
obsolescencia, cambios inesperados en los usos del terreno, etc. Se considera que
la zona o derechos de vía tienen una vida de 100 años (para los cálculos
económicos); el pavimento, entre 10 y 30 años; los puentes, entre 25 y 100 años, y
las estructuras de drenaje menores, de 50 años, siempre suponiendo un
mantenimiento adecuado.
 VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Los volúmenes de tránsito futuro para diseño se derivan de la corriente de tránsito

actual y del crecimiento esperado de esa corriente durante el período seleccionado
para el diseño. Los componentes del tránsito futuro son:

El tránsito normal: Es aquel que utilizaría la carretera nueva o mejorada si ahora

se pusiera en servicio. Esta compuesto por:

 El transito actual: Es el que está utilizando la carretera antes de la mejora. En

el caso de una carretera nueva, el tránsito actual no existe.

 El tránsito atraído: Es el que viene de otras vías al terminar de construirse la

carretera o al hacerse las mejoras. Así, el volumen de tránsito que empieza a
usar una carretera nueva es completamente atraído.
Para determinar el tránsito normal se puede utilizar alguno de los siguientes
procedimientos, según el tipo de carretera y su localización:

a) Contar los volúmenes de tránsito de carreteras existente que puedan afectar el

volumen de tránsito de la mejora.
b) Realizar estudios de origen y destino en las propias vías.
c) En áreas urbanas o suburbanas, realizar estudios de origen y destino mediante
entrevistas domiciliarias, detección de la distribución del tránsito, mediante
sensores, etc.

Cuando se va a proyectar una carretera nueva no hay, naturalmente, un tránsito

actual. Este habrá que determinarlo o ingerirlo de alguna manera lógica; a partir de
estadísticas, por ejemplo de producción y de consumo de lo que se llama el área de
influencia de la futura carretera o de las estaciones de peaje. Estos datos permitirán
determinar principalmente el volumen de vehículos.

En forma parecida, utilizando estadísticas de población y con la ayuda de encuestas

de "origen y destino" (O-D), se puede inferir el volumen posible de vehículos
livianos: automóviles, motos y hasta buses.
Establecido el tránsito normal, se debe determinar el volumen futuro aplicando
los incrementos correspondientes al crecimiento normal, al tránsito producido y
al tránsito de desarrollo.
El aumento del tránsito, conformado por:

 El crecimiento normal
 El tránsito producido (o inducido) y
 El tránsito de desarrollo

a) El crecimiento normal

Es el incremento en el volumen del tránsito debido al incremento general en el

número y utilización de los vehículos. Normalmente hay crecimiento en esos dos
aspectos hasta que en una fecha futura, y posiblemente remota, se llegue a un
punto de saturación y cese ese crecimiento.
b) El tránsito producido

Consiste en los viajes de vehículos diferentes de los de transporte público, que no

se habrían realizado si la vía no se hubiera hecho o mejorado. Comprende lo
siguiente:
 Los viajes que de ninguna manera se habrían hecho antes;
 Los que se habrían hecho antes por transporte público, y
 Los viajes que anteriormente se habrían hecho a otros sitios y que ahora se
realizan por la comodidad de la nueva vía y no por cambio en los usos del
terreno.

Es poca la información que se puede obtener sobre el tránsito producido; al hacer

los estudios generalmente quedan incluidas otras formas de crecimiento.
c) El tránsito de desarrollo

Es aquel debido a mejoras en las zonas adyacentes, que no se habrían presentado si

la carretera no se hubiera construido o mejorado. Este componente del tránsito
futuro se continúa presentando por muchos años, después de que la mejora vial se
haya realizado, a diferencia del tránsito producido.

El desarrollo de la zona se puede estudiar con la ayuda de mapas que presentan los
usos actuales de la tierra y sus posibles cambios, y otros mapas de los usos futuros
debidos a la vía. Predicho el uso futuro de la tierra y del cambio en su densidad se
puede deducir razonablemente el número probable de viajes y la proporción de
ellos entre los diversos puntos de origen y destino.