Parcial 2 Pavimentos

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
SEDE BOGOTÁ
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AGRÍCOLA
Parcial 2
Memorias de cálculo del diseño de pavimentos por el
método AASHTO
Integrantes Grupo:
Camilo Andrés Cuesta Saucedo caacuestasa@unal.edu.co

Carlos Andrés Ramírez Useche caramirezu@unal.edu.co
Pavimentos
Docente: Ing. Gloria Inés Beltrán, PhD.
Bogotá D.C. Junio 3, 2020

Tabla de contenido
1. Introducción...................................................................................................................5
2. Objetivos........................................................................................................................ 7
2.1. Objetivo general..................................................................................................... 7
2.2. Objetivos específicos..............................................................................................7
3. Datos, cálculos y resultados del método AASHTO.........................................................8
3.1. Asumiendo un tránsito mayor al planeado:............................................................8
3.2. Asumiendo un tránsito menor:.............................................................................14
3.3. Asumiendo que la vía es una autopista:...............................................................16
3.4. Asumiendo que la vía es una calle residencial:.....................................................19
3.5. Asumiendo drenaje excelente de la vía:...............................................................20
3.6. Asumiendo drenaje pobre de la vía:.....................................................................21
3.7. Asumiendo un módulo dinámico de carpeta asfáltica mayor:..............................22
3.8. Asumiendo un módulo dinámico de carpeta asfáltica menor:.............................23
3.9. Asumiendo la base granular tratada con cemento:..............................................24
3.10. Asumiendo la base granular tratada con asfalto:..............................................25
3.11. Asumiendo una capacidad portante de la subrasante mayor:..........................27
3.12. Asumiendo una capacidad portante de la subrasante menor:..........................28
4. Datos, cálculos y resultados del método INVIAS..........................................................29
4.1. Temperatura media anual baja.............................................................................31
4.2. Temperatura media anual intermedia..................................................................32
4.3. Temperatura media anual alta.............................................................................33
5. Tablas comparativas y análisis.....................................................................................34
6. Análisis de Precios Unitarios – APU..............................................................................37
7. Conclusiones y recomendaciones................................................................................39
2
Índice de tablas
Tabla 1: Datos iniciales numeral 1.........................................................................................8

Tabla 2: Índices de servicio....................................................................................................9
Tabla 3: Confiabilidad según el tipo de via............................................................................9
Tabla 4: Coeficientes estructurales numeral 1......................................................................9
Tabla 5: Condiciones de drenaje.........................................................................................10
Tabla 6: Desviación estándar...............................................................................................11
Tabla 7: Espesores numeral 1..............................................................................................13
Tabla 8: Espesores mínimos de las capas del pavimento (AASHTO)....................................14
Tabla 9: Espesores corregidos numeral 1............................................................................14
Tabla 10: Datos iniciales numeral 2.....................................................................................15
Tabla 11: Espesores capas numeral 2..................................................................................16
Tabla 12: Espesores corregidos numeral 2..........................................................................16
Tabla 14: Espesores numeral 3............................................................................................18
Tabla 34: Datos iniciales numeral 10...................................................................................26
Tabla 35: Espesores numeral 10..........................................................................................26
Tabla 36: Espesores corregidos numeral 10........................................................................26
3
Tabla 43: Categorías subrsante INVIAS...............................................................................29
Tabla 44: Categorías de tránsito INVIAS..............................................................................30
Tabla 45: Cartas de diseño INVIAS.......................................................................................30
Tabla 46: Materiales y usos de las capas del pavimento.....................................................31
Tabla 47: Tabla comparativa del método AASHTO..............................................................34
Tabla 48: Comparación método INVIAS..............................................................................37
Tabla 49: APUs de las regiones de estudio..........................................................................38
Tabla 50: Datos asumidos de las vías para el APU...............................................................38
Tabla 51: Análsis de costos de cada diseño.........................................................................39
4
Índice de imágenes
Imagen 1: Determinación del SN en Excel...........................................................................12

Imagen 2: Opciones de diseño para Pasto..........................................................................31
Imagen 3: Diseño final para Pasto.......................................................................................32
Imagen 4: Opciones de diseño para Medellín.....................................................................32
Imagen 5: Diseño final para Medellín..................................................................................33
Imagen 6: Opciones de diseño para Cartagena...................................................................33
Imagen 7: Diseño final para Cartagena...............................................................................34
Índice de gráficas
Gráfica 1: Comparación de los diseños del método AASHTO..............................................35
Gráfica 2: Comparacion de los diseños método INVIAS......................................................37
5
1. Introducción
El método de diseño AASHTO 1993 fue desarrollado en Estados Unidos para el diseño de
las capas que componen la estructura de pavimento. Lo novedoso del método respecto a
otros es la introducción del concepto de serviciabiliadad, la cual se define como la
condición necesaria de un pavimento para proveer a los usuarios un manejo seguro y
confortable en un determinado momento.
Adicionalmente, tienen en cuenta otros parámetros como el periodo de diseño, el módulo
resiliente de la subrasante, el volumen de tránsito en número de ejes equivalentes de 8.2
ton, el índice de confiabilidad respecto al uso de la vía, el material (y el tratamiento) de las
capas del pavimento, el drenaje de diseño y los factores ambientales.
El propósito entonces del parcial y las memorias de cálculo que se presentarán a
continuación es poder variar cada uno de estos parámetros para determinar diseños
diferentes en el análisis de un pavimento base y así determinar la influencia de estos en
los resultados finales de diseño.
Los valores iniciales para realizar la metodología AASHTO, los cuales a lo largo del numeral
3 serán cambiados, se muestran a continuación:
- Vía: Colectora urbana
- Módulo Resiliente de la Subrasante (MRSUBR) = 6000 psi (6 ksi)
- Módulo Resiliente de la base (MRBG) = 21000 psi (21 ksi)
- Módulo Resiliente de la subbase granular (MRSBG): 13800 psi (1.8 ksi)
- Módulo Dinámico de la Capa Asfáltica (MDCA) = 210000 psi
- Periodo de diseño: 20 años
- Tránsito W18 = 5x106 Ejes
- Drenaje: En un día.
- Tiempo de saturación de los materiales: 15% del año
- SN total = 4.4
Para los que se obtienen los siguientes espesores de capa:
6
Se tiene además la comprobación de que el SN total corregido sea mayor al SN total
inicial. En este caso, el SN total fue corregido, pues el 4.4 corresponde a un valor
aproximado, el cual aumentó luego de realizar la comprobación con la fórmula
estructural. Los procedimientos serán descritos más adelante.
2. Objetivos
2.1. Objetivo general
Diseñar diferentes estructuras de pavimento de acuerdo con los parámetros iniciales
dados, de manera que se determine cómo afecta la variación de ciertos parámetros en los
diseños finales, y de esta manera identificar cuáles de estos afectan ampliamente la
composición de la estructura.
2.2. Objetivos específicos

 Determinar la incidencia de los parámetros de diseño AASHTO en los resultados
finales de espesores de las capas del pavimento.
 Aplicar la metodología de diseño del INVIAS, de tal manera que se observen las
diferencias entre ambas metodologías.
 Realizar un análisis de precios unitarios para cada una de las alternativas
encontradas por la metodología INVIAS.
7
3. Datos, cálculos y resultados del método AASHTO
Siguiendo la metodología AASHTO, a continuación, se presenta la muestra de cálculo
realizada para el numeral 1. Tránsito mayor al inicial. Indicando paso a paso el proceso
para determinar el diseño final del pavimento. Posteriormente se muestran los valores
asumidos y los diseños finales para cada caso planteado (12 en total). El procedimiento
también se realizó para comprobar el diseño inicial, encontrando una pequeña variación
en el SNtot, por lo que el diseño cambió un poco.
Los parámetros que varían en cada caso se resaltan en color naranja.
3.1. Asumiendo un tránsito mayor al planeado:

Se asume un tránsito de 7 millones de ejes equivalentes, 2 millones más que en los datos
iniciales, de tal manera que los datos son:
Tabla 1: Datos iniciales numeral 1.
En los índices de servicio, se asume un valor del índice inicial Po mayor al determinado por
la AASHTO, tomando 4.5 siguiendo la recomendación hecha en una de las clases (teniendo
una calidad inicial muy buena del pavimento). El índice final se toma como 2.5, que es el
índice mínimo aceptado al terminar el periodo de diseño de los colectores urbanos, que es
el tipo de vía para el que se está diseñando.
La pérdida de serviciabilidad está dada por:
ΔPSI =P o−Pt
8
Tabla 2: Índices de servicio.
Así mimo, el tipo de vía determina el índice de confiabilidad que se tiene, que para el caso
de los colectores urbanos se encuentra del 80 al 95%. Se asume un valor del 90%.
Tabla 3: Confiabilidad según el tipo de vía.
El tercer ítem de estudio es el de los coeficientes estructurales, los cuales se hallan de

manera gráfica con unos ábacos (los cuales se encuentran anexos en la hoja Tablas de
referencia de Excel) que dependen del módulo resiliente del material de la capa y en el
caso de la base granular si tiene tratamiento con asfalto o cemento adicional. Estos
valores son fundamentales para poder hacer la conversión del espesor de la capa en un
número estructural. Dado que en este caso no se tiene tratamiento de las capas ni cambio
en los módulos resilientes, se tienen los siguientes resultados:
Tabla 4: Coeficientes estructurales numeral 1.
9
El cuarto parámetro corresponde a los factores ambientales y de drenaje, es decir,
dependiendo de los estudios hidrológicos, cada cuanto y en qué tiempo se drena y el
tiempo de exposición del pavimento a condiciones de saturación. Esto permite calificar al
drenaje como excelente, buena, aceptable, pobre o muy pobre. Como se mencionó en la
introducción, el drenaje se da en un día con un tiempo de saturación del 15% en el año.
Con estos datos se obtienen los siguientes valores:
Tabla 5: Condiciones de drenaje.
El quinto paso en la metodología AASHTO y uno de los más importantes es determinar el

número estructural de cada una de las capas del pavimento, para lo cual se emplea la
siguiente fórmula estructural que relaciona los parámetros anteriormente mencionados
más los parámetros estadísticos de la desviación estándar global (0.35) para flexibles, y la
desviación estándar normal que depende del índice de confiabilidad asumido.
10
Tabla 6: Desviación estándar.
Una vez tenidos esos valores, se usa la siguiente ecuación (llamada fórmula estructural)
para hallar los valores del número estructural en función del módulo resiliente de cada
capa.
Dado que ya se tiene el valor de log W18, se utilizó la función de Excel “buscar objetivo”
para hallar estos valores, hallando nuevamente el valor de log W18 y haciendo que la hoja
de cálculo realice una iteración de valores hasta hallar el valor de SN igualando ambos
términos de la ecuación, que para su correspondiente valor de MR, arroje el mismo valor
de log W18 calculado, es decir que esta diferencia (celda Dif) sea 0.
11
Imagen 1: Determinación del SN en Excel.
Una vez realizado este proceso, se obtuvieron los siguientes resultados:
El último parámetro es el diseño por capas, partiendo de la siguiente expresión:
De la expresión se desprenden los siguientes cálculos:
12
A partir de esto se tuvieron los siguientes resultados:
Tabla 7: Espesores numeral 1.
Sin embargo, por más de que estos valores estén matemáticamente correctos, se deben
hacer correcciones para que la estructura del pavimento sea lógica y corresponda a
valores constructivos razonables y factibles. Se toma como referencia una capa de asfalto
menor o igual a 5 pulgadas, mantener las capas de base y subbase mayor a 6 pulgadas,
además que la subbase fuera mayor a la base.
También se tiene en cuenta los espesores mínimos admitidos por la metodología:
13
Tabla 8: Espesores mínimos de las capas del pavimento (AASHTO).
Los valores corregidos fueron los siguientes:
Tabla 9: Espesores corregidos numeral 1.
3.2. Asumiendo un tránsito menor:

Los valores siguen siendo iguales a los del punto anterior, salvo que se asume un tránsito
menor a la base inicial en 2 millones de ejes, lo que significa un W18= 3 millones de ejes
equivalentes. Los datos de entrada entonces serían los siguientes:
14
Se muestran los resultados finales teniendo la muestra de cálculo del ítem anterior como
referencia.
Como se ha cambiado el tránsito, respecto a los datos del inciso anterior se espera que
cambien los valores del SN por capa, obteniendo los siguientes datos:
Así mismo los valores de altura de capa son los siguientes:
15
Tabla 11: Espesores capas numeral 2.
Haciendo las correcciones, para este caso a diferencia del inciso anterior se optó por un
espesor de 4 pulgadas para la capa asfáltica, ya que el tránsito es significativamente
menor, y sigue cumpliéndose los espesores mínimos normativos.
Tabla 12: Espesores corregidos numeral 2
3.3. Asumiendo que la vía es una autopista:

Ahora los valores que varían corresponden a los índices de servicio y la confiabilidad. Por
términos prácticos se mostrarán solo los valores, indicando cuáles varían resaltados en
naranja, y los resultados.
16
Datos de entrada
Vía: Autopista
MR subr 6000 psi
MR bg 21000 psi
MR sbg 13800 psi
MD ca 210000 psi
T diseño 20 años
W18 5.00E+06 Ejes
Drenaje 1 dia
t sat 15% año
Pavimento FLEXIBLE
Base granular sin tratamiento
Asumiendo autopista
1) Índices de servicio
Po 4.5
Pt 3.00
ΔPSI 1.5
2) Confiabilidad
R 95%
Zr -1.645 Según el valor de R

So 0.35 Para pavimentos flexibles So=0.35
SN1 3.11203743
SN2 3.68117458
SN3=SNtot 5.01073354
17
D1 10.3734581
D1* 10.5
SN1* 3.15
SN base 0.53117458
D2 4.82885983
D2* 5
SN base* 0.55
SN2* 3.7
SN subbase 1.31073354
D3 11.9157594
D3* 12
SN subbase* 1.32
CAPA Espesor (in) SN

Concreto asfáltico 10.5 3.15
Base granular 5 0.55
Subbase granular 12 1.32
TOTAL 27.5 5.02
D1'* 5
SN1* 1.5
D2* 15
SN base* 1.65
SN2* 3.15
SN subbase 1.86073354
D3 16.9157594
D3* 17
SN subbase* 1.87
Corrección
Concreto asfáltico 5 1.5
Base 15 1.65
Subbase 17 1.87
Total 37 5.02
18
3.4. Asumiendo que la vía es una calle residencial:
Datos de entrada
Vía: Local
MR subr 6000 psi
MR bg 21000 psi
MR sbg 13800 psi
MD ca 210000 psi
T diseño 20 años
W18 5.00E+06 Ejes
Drenaje 1 dia
t sat 15% año
Pavimento FLEXIBLE
Asumiendo calle residencial
Po 4.5
Pt 2.00
ΔPSI 2.5
R 75%
SN1 2.58984672
SN2 2.99230118
SN3=SNtot 3.93477402

Base granular 3 0.33
Subbase granular 8.5 0.935
TOTAL 20.5 3.965
Corrección
Base 10 1.1
Subbase 15 1.65
Total 29 3.95
19
3.5. Asumiendo drenaje excelente de la vía:
Datos de entrada
Vía: Colectora urbana
MR subr 6000 psi
MR bg 21000 psi
MR sbg 13800 psi
MD ca 210000 psi
T diseño 20 años
W18 5.00E+06 Ejes
Drenaje 2 horas
t sat 0.90% año
Pavimento FLEXIBLE
Asumiendo drenaje excelente
4) Condiciones de drenaje
mi 1.4
Calidad excelente con <1% saturación
SN1 2.85339469
SN2 3.32232876
SN3=SNtot 4.43593627

Concreto asfáltico 10 3
Base granular 2.5 0.35
Subbase granular 8 1.12
TOTAL 20.5 4.47
Corrección
Base 10 1.4
Subbase 11 1.54
Total 26 4.44
20
3.6. Asumiendo drenaje pobre de la vía:
21
3.7. Asumiendo un módulo dinámico de carpeta asfáltica mayor:
Se aumenta de 210000 a 400000 psi el módulo dinámico.
22
3.8. Asumiendo un módulo dinámico de carpeta asfáltica menor:
Se disminuye de 210000 a 100000 psi el módulo dinámico.
23
3.9. Asumiendo la base granular tratada con cemento:
Se asume el valor promedio del módulo resiliente para mejoramiento con cemento (de
500 mil a 800 mil psi).
24
3.10. Asumiendo la base granular tratada con asfalto:
25
Se asume el valor promedio del módulo resiliente para mejoramiento con asfalto (de 100
mil a 300 mil psi).
26
3.11. Asumiendo una capacidad portante de la subrasante mayor:
Se asume un módulo resiliente máximo de 60 MPa (9000 psi)
27
3.12. Asumiendo una capacidad portante de la subrasante menor:
Se asume un módulo resiliente mínimo de 21 MPa (3000 psi)
28
4. Datos, cálculos y resultados del método INVIAS
La metodología INVIAS tiene como referencia un Manual de Diseño de pavimentos
asfálticos con medios y altos volúmenes de tránsito (2015). Éste presenta una gran
cantidad de cartas de diseño que permiten obtener los espesores de las capas de la
estructura directamente dependiendo sólo de tres parámetros: La capacidad portante de
la subrasante, los factores ambientales (temperatura) y el nivel de tránsito.
Se determina la categoría de la subrasante, desde S1 hasta S8, de acuerdo con la siguiente
tabla.
Tabla 43: Categorías subrasante INVIAS.
En este caso, con las condiciones iniciales descritas al inicio de este documento, el MR de
la subrasante es:
M R subr =6000 psi=41.37 MPa
Por lo tanto, la categoría de la subrasante es S2.

Se categoriza el tránsito según la siguiente tabla.
29
Tabla 44: Categorías de tránsito INVIAS.
En este caso N=5*106 ejes de 80kN en el carril de diseño durante el periodo de diseño. Por
lo tanto, la categoría del tránsito es T4.
El último parámetro de diseño corresponde a la temperatura. En este caso se realizará el
análisis para 3 municipios de Colombia que representen climas fríos, templados y
calientes, en este caso corresponden a Pasto, Medellín y Cartagena, respectivamente.
La temperatura media de cada región se consulta en la página del IDEAM, y de esta
manera se establece cada carta de diseño a utilizar según sea el caso.
Tabla 45: Cartas de diseño INVIAS.
30
Cada carta de diseño presenta tres opciones que dependen de los materiales utilizados en
las capas granulares y del tipo de asfalto.
Las nomenclaturas de los materiales empleados se describen en las siguientes dos tablas:
Tabla 46: Materiales y usos de las capas del pavimento.
En este caso se utiliza un asfalto MDC, y capas granulares sin tratamiento BG y SBG
4.1. Temperatura media anual baja

La temperatura media anual del municipio de Pasto (Nariño), es de 12.8 °C, por lo tanto,
se utiliza la Carta 2 de diseño, para tránsito T4 y subrasante S2:
Imagen 2: Opciones de diseño para Pasto.
31
El diseño correspondiente es, en este caso:
CAPA Espesor (in)
Concreto asfáltico 6.5
Base 7.9
Subbase 9.8
Total 24.2
Imagen 3: Diseño final para Pasto.
4.2. Temperatura media anual intermedia

La temperatura media anual de la ciudad de Medellín (Antioquia), es de 21.5 °C, por lo
tanto, se utiliza la Carta 4 de diseño, para tránsito T4 y subrasante S2:
Imagen 4: Opciones de diseño para Medellín.
32
CAPA Espesor (in)
Base 9.8
Subbase 11.8
Total 28.5
Imagen 5: Diseño final para Medellín.
4.3. Temperatura media anual alta

La temperatura media anual de la ciudad de Cartagena (Bolívar), es de 27 °C, por lo tanto,
se utiliza la Carta 6 de diseño, para tránsito T4 y subrasante S2:
Imagen 6: Opciones de diseño para Cartagena.
33
CAPA Espesor (in)
Base 9.8
Subbase 11.8
Total 29.1
Imagen 7: Diseño final para Cartagena.
5. Tablas comparativas y análisis

Luego de realizados todos los diseños, es posible comparar los espesores de cada caso. A
continuación, se muestra una tabla comparativa para el método AASHTO.
MÉTODO AASHTO
Espesor de las capas (in) Número estructural (SN)
Condición Concreto Base Subbase TOTAL Carpeta Base Subbase TOTAL
asfáltico granular granular asfáltica granular granular
Inicial 5 10 17 32 1.5 1.1 1.87 4.47
Tránsito mayor 5 13 16 34 1.5 1.43 1.76 4.69
Tránsito menor 4 12 15 31 1.2 1.32 1.65 4.17
Autopista 5 15 17 37 1.5 1.65 1.87 5.02
Calle residencial 4 10 15 29 1.2 1.1 1.65 3.95
Drenaje excelente 5 10 11 26 1.5 1.4 1.54 4.44
Drenaje pobre 5 20 29 54 1.5 1.2 1.74 4.44
MD mayor 5 8 13.5 26.5 2.1 0.88 1.485 4.465
MD menor 5 15 16.5 36.5 1 1.65 1.815 4.465
Base granular mejorada cemento 5 8 13.5 26.5 1.5 1.496 1.485 4.481
Base granular mejorada emulsión 5 7 11.5 23.5 1.5 1.694 1.265 4.459
Mayor capacidad subrasante 5 10 11.5 26.5 1.5 1.1 1.265 3.865
Menor capacidad subrasante 5 15 22 42 1.5 1.65 2.42 5.57
Tabla 47: Tabla comparativa del método AASHTO.
34
Estos diseños se grafican conjuntamente para poder observar las diferencias más
claramente:
Gráfica 1: Comparación de los diseños del método AASHTO.
A partir de lo anterior, podemos realizar un análisis de cada uno de los diseños teniendo
en cuenta la variación de sus parámetros. Estos son comparados con el diseño inicial
propuesto.
Para el primer caso en los que se diseña con un tránsito diferente, al asumir un valor
mayor, el espesor total del pavimento aumenta sólo 2 pulgadas teniendo una pequeña
variación en las capas granulares y manteniendo el mismo espesor de la capa asfáltica. En
concordancia, con un valor menor de tránsito, el espesor total de la estructura disminuye
muy poco (1 pulgada). Por lo cual es evidente que una variación no muy alta en los
volúmenes de tránsito no afecta enormemente los diseños de pavimento, esto es un
beneficio en el caso tal de que el estudio de tránsito realizado para determinar el N de
diseño no sea satisfactorio, o que las proyecciones del tránsito no sean muy precisas.
En segundo lugar, para los cambios en el tipo de vía, si ésta pasa de una vía colectora a
una autopista, el espesor total de la estructura aumenta de manera considerable (5
pulgadas) manteniendo el mismo espesor del asfalto y variando el espesor en las capas
granulares. Lo inverso ocurre en el caso de una vía local (calle residencial), disminuyendo
35
el espesor total del pavimento en 3 pulgadas. Al variar el uso del pavimento, se están
cambiando los parámetros de servicio (Po y Pt), por lo cual también varía el valor de la
confiabilidad. Por tanto, se determina que estos dos parámetros afectan de manera más
directa el diseño del pavimento en comparación con el tránsito.
En el caso del drenaje, si las condiciones de este mejoran, se observa una disminución
mucho más notable en el espesor total de la estructura de pavimento, incluyendo la
disminución de la capa asfáltica, mientras que, si estas condiciones empeoran, el espesor
aumenta drásticamente, convirtiéndose en el diseño más exigente, con un espesor total
de 54 pulgadas, teniendo una diferencia 22 pulgadas con respecto al diseño inicial. Por lo
tanto, las condiciones de drenaje son una de las más importantes en el diseño.
En cuanto a las condiciones del asfalto, el aumento del Módulo dinámico del mismo
permite disminuir considerablemente el espesor total de la estructura de pavimento. Al
aumentar este valor al establecido en el diseño, el espesor total de la estructura baja a
26.5 pulgadas, 5.5 pulgadas menos que al diseño inicial. Mientras que, si el valor del MD
baja, el espesor de la estructura aumenta de la misma manera. El módulo dinámico define
las características de la respuesta a la deformación de la mezcla asfáltica, en función de la
temperatura y velocidad de aplicación de la carga. Por lo tanto, al aumentar este valor, se
están limitando las deformaciones que puede tener el asfalto a medida que se aplica la
carga al pavimento.
Para los casos de mejoramiento de la capa granular, se observa en los dos casos una
disminución en el espesor total del pavimento, siendo el mejoramiento con emulsión
asfáltica el que determina el mejor diseño entre las 12 alternativas estudiadas, con un
espesor de 23.5 cm. Por lo tanto, el mejoramiento con emulsión asfáltica en las bases
granulares son la mejor alternativa de diseño. Igualmente, el mejoramiento con cemento
también permite una disminución considerable en los espesores de la estructura.
Por último, en el análisis de la subrasante también es evidente que una mejora en la
capacidad portante del material permite disminuir el espesor total de la estructura de
pavimento, por lo cual es necesario buscar la mejor alternativa de subrasante, que puede
ser determinada con varios métodos de ensayo, como por ejemplo el Índice de
Penetración dinámico. Teniendo en cuenta de igual manera, los parámetros económicos y
de factibilidad.
El mismo análisis se realiza con los diseños obtenidos con las cartas INVIAS:
36
MÉTODO INVIAS
Espesor de las capas (in)
Condición Concreto Base Subbase TOTAL
asfáltico granular granular
Inicial 5 10 17 32
Temperatura baja 6.5 7.9 9.8 24.2
Temperatura media 6.9 9.8 11.8 28.5
Temperatura alta 7.5 9.8 11.8 29.1
Tabla 48: Comparación método INVIAS.
Gráfica 2: Comparación de los diseños método INVIAS.
Es evidente que el espesor total de la estructura de pavimento es directamente

proporcional a la temperatura media anual de la región para la cual se está diseñando.
Pues los parámetros de la subrasante y del tránsito no se cambiaron en este caso. Se
observa, además, que el espesor de la capa asfáltica aumenta considerablemente con
respecto al diseño AASHTO, además de que el espesor con respecto al diseño inicial fue
menor en todos los casos.
6. Análisis de Precios Unitarios – APU
Teniendo en cuenta que el diseño bajo la metodología INVIAS se hizo para ciudades de
tres temperaturas diferentes, (Pasto, Medellín y Cartagena) el análisis de precios se debe
37
hacer a partir del listado de precios consignado por el INVIAS para cada departamento
(Nariño, Antioquia y Bolívar). A continuación, se muestran los valores usados por región:
Tabla 49: APUs de las regiones de estudio.
Ahora, para hacer en análisis por cada región, se debe primero contemplar las condiciones
iniciales de la vía, tales como la longitud del tramo, el ancho e incluso el valor de la
densidad del cemento asfáltico, ya que este se vende por kg.
Tabla 50: Datos asumidos de las vías para el APU.
Para encontrar el costo por capa simplemente se parte del espesor de esta, y con los
datos de la vía (multiplicar por el ancho y la longitud) se obtienen los volúmenes en m 3 de
cada capa. Estos volúmenes se multiplican por el precio por metro cúbico establecido por
capa. Finalmente se suma este valor por capa obtenido y así se halla el costo total del
tramo de 1 km.
38
Tabla 51: Análisis de costos de cada diseño.
7. Conclusiones y recomendaciones
Al hacer la comparación entre los resultados obtenidos entre el método AASHTO y el
método INVIAS, se puede asumir que este último otorga los valores más rentables para
construir a un bajo costo, ya que la altura total del pavimento máxima fue de 29 pulgadas,
mientras que por el método AASHTO se tuvo una de 55 pulgadas.
Esto también es demostrado cuando los resultados AASHTO deben siempre ser corregidos
para adoptar valores más realistas y lógicos, lo que indica que este método es más
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conservador y fomenta un gasto mayor de dinero en la construcción de vías que puede
llegar a ser innecesario.
Se concluye que una de las obras complementarias de cualquier estructura vial es la de
drenaje, ya que el resultado más desfavorable obtenido en AASHTO fue precisamente en
un drenaje pobre, siendo que pudo tomarse un drenaje muy pobre, con lo cual la altura
del pavimento sería mucho mayor a 55 pulgadas. Se considera entonces que es bueno
invertir en las obras de drenaje, esto reducirá los costos del pavimento.
Si bien se muestra una relación directa con la temperatura y el espesor del pavimento,
donde este fue mayor en el lugar más cálido analizado, esto es un factor que hace que el
km de vía en Cartagena sea de casi 100 millones de pesos respecto a Pasto. Sin embargo,
este aumento desproporcionado también obedece al costo de los materiales en cada una
de las regiones, donde los costos más bajos se dan en la zona más fría y los costos más
altos en Cartagena.
Por lo anterior, una recomendación importante es buscar un diseño en tierra caliente que
aumente en lo posible el espesor de la capa asfáltica y que disminuya el espesor de la
subbase granular.
De hecho, aunque por especificaciones técnicas la subbase granular debe tener un
espesor mayor que la base granular, otra recomendación es mantener estos espesores
con una diferencia no tan marcada, ya que el costo de la subbase granular es mucho
mayor en los tres casos analizados que el de la carpeta asfáltica o la base granular.
Finalmente, se recomienda dentro de los resultados obtenidos por la metodología
AASHTO, usar una base mejorada con emulsión asfáltica, con mejoramiento en la
capacidad de la subrasante y mantener condiciones de drenaje excelente.
En esta última recomendación hay que tener en cuenta también el uso que se le dará a la
vía, ya que el espesor de una vía residencial va a ser menor que la de un colector urbano, y
esta claramente menor a la de una autopista. También cada una de estas estará sometida
a un menor o mayor tráfico, por lo que se puede disminuir (o aumentar) la capa asfáltica
que, como se dijo anteriormente, ayuda a reducir los gastos.
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

Camilo Andrés Cuesta Saucedo caacuestasa@unal.edu.co

Docente: Ing. Gloria Inés Beltrán, PhD.

Bogotá D.C. Junio 3, 2020

Tabla 1: Datos iniciales numeral 1.........................................................................................8

Imagen 1: Determinación del SN en Excel...........................................................................12

2.2. Objetivos específicos

3.1. Asumiendo un tránsito mayor al planeado:

Tabla 1: Datos iniciales numeral 1.

Tabla 3: Confiabilidad según el tipo de vía.

El tercer ítem de estudio es el de los coeficientes estructurales, los cuales se hallan de

Tabla 4: Coeficientes estructurales numeral 1.

Tabla 5: Condiciones de drenaje.

El quinto paso en la metodología AASHTO y uno de los más importantes es determinar el

Una vez realizado este proceso, se obtuvieron los siguientes resultados:

El último parámetro es el diseño por capas, partiendo de la siguiente expresión:

De la expresión se desprenden los siguientes cálculos:

Tabla 7: Espesores numeral 1.

Los valores corregidos fueron los siguientes:

Tabla 9: Espesores corregidos numeral 1.

3.2. Asumiendo un tránsito menor:

Así mismo los valores de altura de capa son los siguientes:

Tabla 12: Espesores corregidos numeral 2

3.3. Asumiendo que la vía es una autopista:

Tabla 13: Datos iniciales numeral 3.

Zr -1.645 Según el valor de R

CAPA Espesor (in) SN

Tabla 14: Espesores numeral 3.

Tabla 15: Espesores corregidos numeral 3.

Tabla 16: Datos iniciales numeral 4.

CAPA Espesor (in) SN

Tabla 17: Espesores numeral 4.

Tabla 18: Espesores corregidos numeral 4.

Tabla 19: Datos iniciales numeral 5.

CAPA Espesor (in) SN

Tabla 20: Espesores numeral 5.

Tabla 21: Espesores corregidos numeral 5.

Tabla 22: Datos iniciales numeral 6.

Tabla 23: Espesores numeral 6.

3.7. Asumiendo un módulo dinámico de carpeta asfáltica mayor:

Se aumenta de 210000 a 400000 psi el módulo dinámico.

Tabla 25: Datos iniciales numeral 7.

Tabla 27: Espesores corregidos numeral 7.

3.8. Asumiendo un módulo dinámico de carpeta asfáltica menor:

Se disminuye de 210000 a 100000 psi el módulo dinámico.

Tabla 28: Datos iniciales numeral 8.

Tabla 30: Espesores corregidos numeral 8.

3.9. Asumiendo la base granular tratada con cemento:

Tabla 32: Espesores numeral 9.

Tabla 33: Espesores corregidos numeral 9.

3.10. Asumiendo la base granular tratada con asfalto:

Tabla 34: Datos iniciales numeral 10.

Tabla 35: Espesores numeral 10.

Tabla 36: Espesores corregidos numeral 10.

Tabla 37: Datos iniciales numeral 11.

Se asume un módulo resiliente máximo de 60 MPa (9000 psi)

Tabla 38: Espesores numeral 11.

Tabla 39: Espesores corregidos numeral 11.

Tabla 40: Datos iniciales numeral 12.

Se asume un módulo resiliente mínimo de 21 MPa (3000 psi)

Tabla 41: Espesores numeral 12.

Tabla 42: Espesores corregidos numeral 12.

Tabla 43: Categorías subrasante INVIAS.

Por lo tanto, la categoría de la subrasante es S2.