CAMION FUERA DE CARRETERA

DRESSER 830E

Monitores de transporte: Jose Luis Moraga / Andres Rios A.

HISTORIA DRESSER INDUSTRIES /
KOMATSU
 HISTORIA DRESSER INDUSTRIES / KOMATSU

Komatsu y Dresser industries estableció la sociedad «Komatsu Dresser» para fabricar

equipos mineros. Esta sociedad 50%-50% duró desde septiembre 1988 a agosto 1994,
cuando Komatsu compró las acciones de Dresser y paso a ser propietaria
completamente.

El nombre "Haulpak" se remonta a 1957, cuando LeTourneau-Westinghouse presentó

una serie de camiones tolva conocidas como "Haulpaks".

Con el tiempo el nombre Haulpak era un término con que la industria de construccion de
equipos minerosaplico a cualquier tipo de carro de descarga trasera.
 HISTORIA DRESSER INDUSTRIES / KOMATSU

Se establece Komatsu Dresser Company

Septiembre de 1988
en los Estados Unidos

Se desarrolla el 930E camión de

Junio, 1995 extraccion del mundo desarrollado por
Komatsu Dresser Company

Komatsu Dresser Company renombrado

Enero 1996
Komatsu America International Company.
DIMENSIONES Y
CAPACIDADES
DE SERVICIO
MODULO I:DIMENSIONES Y CAPACIDADES DE SERVICIO

24’0” 7.32 m
23’9” 7.25 m
23’9” 7.24 m
22’6” 6.85 m
11’9” 3.58 m 12’0” 3.66 m

8’1”
2.46 m
15’3” 4.65 m
16’0” 4.88 m
18’11” 5.77 m
23’11” 7.29 m
22’6” 6.85 m

Ancho total 7.32 mts

MODULO I:DIMENSIONES Y CAPACIDADES DE SERVICIO

30’2” 9.19 m 11’5” 3.48 m

44’0”
13.41 m 22’7”
10’6” 6.76 m
1.14 m vacio

21’8” 9’9”
6.6 m 2.97 m
vacio

45°
6’0”
1.84 m
4’2” 1.28 m

13’0” 3.96 m 20’10” 6.35 m 11’3” 3.43 m

44’4” 13.51 m

Alto 6.76 mts.

Largo 13.51 mts.
MODULO I:DIMENSIONES Y CAPACIDADES DE SERVICIO

CAPACIDADES Y CARACTERISTICAS

Objetivo de carga original: 217 Toneladas métricas (240 cortas)

Objetivo de carga Actual 250 Toneladas

Peso vacío: 144 Toneladas

Radio de giro: 28.35 Metros

Radiador motor:
511 Litros
Est. hidráulico:
870 Litros
Estanque de aire:
425 Litros
MOTOR DIESEL
MODULO II: MOTOR DIESEL
MODULO II: MOTOR DIESEL

MOTOR MTU 16V4000 DETROIT DIESEL

CARACTERISTICAS PRINCIPALES

• Numero de cilindros: 16 en “V”

• Capacidad volumétrica: 64 litros

• Tiempos: 4

• Peso en seco: 7083 kg

• Potencia: 2300 HP (Los Bronces)

• Sobrealimentación: Turbo comprimido 4 Turbos post enfriados aire / agua

• Velocidad 1900 R.P.M

MODULO II: MOTOR DIESEL

MOTOR MTU 16V4000 DETROIT DIESEL

Turbos
Filtro de aceite centrifugo
Intercooler

Alternador

Compresor de aire

Motores de arranque

Filtros de combustible Blower o soplador para la propulsión

MODULO II: MOTOR DIESEL

MOTOR MTU 16V4000 DETROIT DIESEL

Turbos
Intercooler

Motor de arranque

Bomba de refrigerante motor Alternador 24 volt

MODULO II: MOTOR DIESEL
 ESPECIFICACIONES GENERALES E
IDENTIFICACION DE COMPONENTES
MODULO III: ESPECIFICACIONES GENERALES E IDENTIFICACION DE COMPONENTES
MODULO III: ESPECIFICACIONES GENERALES E IDENTIFICACION DE COMPONENTES

ESPECIFICACIONES GENERALES DEL CAMION

• Propulsión y retardación: Eléctrica

• Cabina: FOPS (fall over protection structure)

puede soportar sobre si la caída de
objetos trasladados
ROPS (roll over protection structure)
puede soportar un volcamiento sin
colapsar.
PROPULSION
MODULO IV: PROPULSION
MODULO IV: PROPULSION
MODULO IV: PROPULSION

PRINCIPIO DE PROPULSION
El motor diesel acciona un alternador General Electric GTA – 26 montado en línea con el motor.

El alternador genera corriente eléctrica alterna (AC) necesaria para el funcionamiento de la

propulsión del camión 830E

La corriente alterna que sale del alternador es rectificada a corriente directa (DC), por el panel
rectificador y es enviada a los motores de tracción para mover el camión 830E
MODULO IV: PROPULSION

ALTERNADOR PRINCIPAL
La principal función del alternador es generar la energía eléctrica que luego de ser rectificada
alimentará a los motores de tracción.

El alternador gira solidario con el giro del motor y físicamente se encuentra en la parte posterior de
este, como se ve en la fotografía con color rojo.
MODULO IV: PROPULSION

GABINETE DE CONTROL
El alto voltaje que se produce durante la propulsión y la retardación requiere regulación, esta
regulación la proporciona el sistema de control que consiste en varios contactores, un panel de
tarjetas electrónicas además de otros paneles montados en el sistema de control

Según la antigüedad del equipo puede tener un sistema de control Statex II o Statex III. El sistema
de control responde a señales eléctricas generadas por el operador y otras varias señales de
retroalimentación recibidas por componentes dentro del sistema, esto a su vez genera señales de
salida.

El sistema 24 volts energiza el sistema de control, que controla potencia, retardo, etc. ahí radica la
importancia de la lectura constante del voltímetro en la cabina.

Aparte del sistema de control también se encuentra el panel rectificador en este gabinete.
MODULO IV: PROPULSION

MOTOR DE TRACCION
Los motores de tracción son dos, ubicados en la parte trasera del equipo. Su función es
transformar la energía eléctrica (D.C.) que proviene desde el panel rectificador a energía
mecánica. Este giro será transmitido a un conjunto de reducción planetaria como se ve en la
fotografía.

El motor es fabricado por General Electric y el modelo es GE788. Está diseñado para trabajar
hasta 2350 R.P.M y es enfriado por aire forzado desde el blower o soplador
MODULO IV: PROPULSION

SOPLADOR PRINCIPAL O BLOWER

Este componente gira solidario con el alternador principal, el que a su vez gira con el giro del motor
diesel. Tiene como misión la refrigeración forzada del alternador principal, gabinete eléctrico y
motores de tracción.
RETARDACION
MODULO V: RETARDACION

DIFERENCIA ENTRE FRENO Y RETARDO

Freno Retardo

En la condición de retardo dinámico los motores de tracción se convierten en

generadores, los cuales utilizan la energía cinética generada por los neumáticos al
ser autopropulsados, convirtiendo primero en energía mecánica a través, del sistema
planetarios y luego en energía eléctrica, en el motor de tracción, actuando ahora
como generador, esta energía es disipada finalmente en forma de calor en el banco
de resistencias de retardo.
MODULO V: RETARDACION

FUNCIONAMIENTO DEL RETARDO

El retardo dinámico del camión Dresser 830E funciona del siguiente modo:

1. Los motores de tracción actúan como generador, convirtiendo el movimiento del camión en fuerza eléctrica.

2. Las resistencias consumen la energía eléctrica, y esta es disipada en forma de calor.

3. Este calor que se genera en las resistencias eléctricas debe refrigerarse de manera forzada, para este fin
encontramos el motor soplador de parrillas
MODULO V: RETARDACION

OPERACIÓN DEL RETARDO

Como ya mencionamos anteriormente el sistema del retardador permite que el equipo mantenga
una velocidad constante en una pendiente a favor o para reducir la velocidad de desplazamiento

Durante la operación de frenado normal, utilice el pedal del retardador para las velocidades
superiores a 3 mph y utilice el freno de servicio para las velocidades inferiores a 3 mph

El operador puede accionar el sistema de retardo a través de un pedal que se encuentra al centro
de la pedalera o accionando el sistema R.S.C.

La fuerza de retardación se aplica solamente a las ruedas traseras y esta variara en relación a la
presión ejercida en el pedal o a la regulación que el operador ejerza desde el R.S.C
MODULO V: RETARDACION

OPERACIÓN DEL RETARDO

R.S.C.; es la abreviatura en ingles de Retard Speed Control o control de velocidad de retardo. Este
sistema se enciende mediante accionador de color amarillo en la consola central. Una vez
encendido se activara una alarma, indicadora de estado, con fondo ámbar en el panel. Este
sistema permite llevar el control en una pendiente, regulándolo con un potenciómetro al costado
del accionador amarillo, cuyo recorrido va desde una tortuga a una liebre, siendo la tortuga la
velocidad mas baja aumentándola paulatinamente hasta llegar a la liebre.

Accionador y regulador del sistema

R.S.C.
MODULO V: RETARDACION

OPERACIÓN DEL RETARDO

PEDAL DE RETARDO; el pedal de retardo se encuentra al centro de la pedalera y su función es
disminuir la velocidad a voluntad del operador. En la medida que se ejerza mas presión sobre
este, mas fuerza de retardación se obtiene
MODULO V: RETARDACION

OPERACIÓN DEL RETARDO

CUADRO VELOCIDAD PENDIENTE RECOMENDADA; es un cuadro ubicado en la cabina en el
cual se indica la velocidad máxima recomendada para la pendiente en porcentaje. Debe
considerarse que esta velocidad máxima no considera factores externos y ambientales, por lo tanto
el operador debe considerar al momento de estimar la velocidad de bajada factores como;
condición de adherencia al piso, condición de visibilidad y cualquier otro factor que incida en la
disminución de la velocidad.

La velocidad máxima bajando cargado en los bronces no debe exceder las 16 MPH.
MODULO V: RETARDACION

OPERACIÓN DEL RETARDO

La velocidad máxima bajando cargado en la operación Los Bronces no debe exceder las 16 MPH.
FRENOS
MODULO VI: FRENOS

SISTEMAS DE FRENOS DEL CAMION 830E

El camión dresser 830E cuenta con tres sistemas de frenos, un freno de servicio, un freno de
estacionamiento y un freno de traba. Como ya se explico anteriormente los sistemas de frenos
tienen como finalidad detener el equipo. El circuito de frenos es alimentado por una bomba (que a
su vez también alimenta el circuito de dirección), esta bomba envía caudal que se almacena en un
acumulador, donde estara disponible tanto como para operación normal y para operación de
emergencia
MODULO VI: FRENOS

COMPONENTES PRINCIPALES
MODULO VI: FRENOS

FRENO DE SERVICIO
El freno de servicio lo acciona el operador mediante un pedal ubicado en el extremo izquierdo de la
pedalera. Este freno se utiliza para detener el equipo una vez que la velocidad llega a las 3 MPH. o
en situación de emergencia (equipo descontrolado, fuera de la curva de retardo o necesidad de
detención inmediata) Este freno es de accionamiento hidráulico y actúa sobre un conjunto de
discos secos y pastillas. en las posiciones delanteras existe un disco para cada posición, en
cambio en las posiciones traseras existen dos discos por cada costado. Este freno es de
aplicación modulada. Al momento de aplicar este freno se encenderá una luz de fondo ámbar en el
panel de advertencias.
MODULO VI: FRENOS

FRENO DE TRABA (CARGA Y DESCARGA)

El freno de traba o carga y descarga, es un seguro de freno aplicado a las ruedas traseras y debe
ser utilizado con el motor en marcha. Se utiliza cuando se está cargando, descargando o en
espera de carguío.

Este freno se activa mediante un interruptor ON – OFF, ubicado en el tablero de instrumentos de

la cabina. Se debe aplicar cuando está en velocidad cero y cero movimiento. Al momento de
aplicarlo debe encenderse una luz de fondo ámbar en el panel de instrumentos, la misma que se
enciende cuando se aplica el freno de servicio.
MODULO VI: FRENOS

FRENO DE ESTACIONAMIENTO
se utiliza solo para estacionar el equipo. se acciona mediante un botón on – off en el panel de
instrumentos dentro de la cabina y actúa sobre las posiciones traseras. por definición el freno de
estacionamiento es un freno de contacto no de fricción por lo que la aplicación debe ser siempre
cuando el equipo haya alcanzado la detención total.

Al igual que los otros sistemas de frenos, cuando se aplica el freno de estacionamiento se
enciendo una luz testigo con fondo ámbar en el panel de instrumentos.
MODULO VI: FRENOS
DIAGRAMA DE SISTEMAS DE FRENOS
Freno de estacionamiento
Freno de servicio
Freno de traba

Múltiple de frenos

Freno de est.
Freno de servicio
Freno de traba
MODULO VI: FRENOS

GENERALIDADES SISTEMAS DE FRENO

Nuestro procedimiento vigente establece que al inicio de turno deben realizarse pruebas de los
sistemas de freno y de retardo. Esto cobra vital importancia en el caso del freno de
estacionamiento ya que este quedara aplicado al momento de presentar una falla el camión y un
desperfecto en el podría traducirse en un accidente.

El día 2 de abril de 2009 el CDH 20 arroja falla de motor diesel saliendo cargado de fase 5 sur
oeste, el operador detiene el motor diesel aplica el freno de estacionamiento, el cual no fue capaz
de sostener el camión. Desplazándose hacia atrás luego monta los neumáticos en el camellón y
vuelca hacia su costado derecho.

A raíz de este accidente se le incorpora una parada de emergencia de motor diesel, en la consola
central a todos los camiones 830E, la aplicación de la parada de emergencia, permite detener el
motor diesel, quedando con contacto dado y esto eventualmente permitiría aplicar el freno de traba
en caso de que el freno de estacionamiento no sea capaz de sostener el camión.
MODULO VI: FRENOS

GENERALIDADES SISTEMAS DE FRENO

En caso de panne en la cual se deba detener el equipo siempre se debe:

• Detener el equipo con freno de servicio

• Aplicar freno de estacionamiento
• Dejar la dirección girada hacia la caja o camellón según corresponda, para que en caso de falla
de freno de estacionamiento el equipo pueda ser retenido.
• Aplicar parada de emergencia si corresponde

Accidente CDH 20 pared oeste fase cinco sur oeste

DIRECCION
MODULO VII: DIRECCION

COMPONENTES SISTEMA DE DIRECCION

Válvula amplificadora de flujo

Bomba de dirección y frenos

Columna de Válvula
dirección orbitrol
MODULO VII: DIRECCION

CIRCUITO DE DIRECCION
MODULO VII: DIRECCION

CIRCULO DE GIRO

28,4 mts. Circulo de Giro

CABINA
MODULO VIII: CABINA

VISTA INTERIOR CABINA 830E

MODULO VIII: CABINA

PANEL DE CONTROL 830E

MODULO VIII: CABINA

PEDALERA
MODULO VIII: CABINA

CONSOLA CENTRAL 830E

Selector de marchas

Regulación R.S.C Encendido R.S.C.

Interruptor de ralenti
Over ride

Parada de emergencia
de motor diesel
MODULO VIII: CABINA

INTERRUPTOR DE RALENTI

POSICIÓN BOTÓN A LA DERECHA (TORTUGA): el operador puede controlar la velocidad del

motor en cualquier lugar ubicado entre el bajo ralentí y el alto ralentí (750 -1900 rpm) se utiliza
para conducir en áreas restringidas

POSICIÓN BOTÓN A LA IZQUIERDA (MOTOR): se utiliza para controlar la velocidad del motor
entre las rpm de retardo dinámico y el alto ralentí (1675 – 1900 rpm) esto es solo si la velocidad
del camión es sobre 3mph
MODULO VIII: CABINA

BOTON OVER RIDE O BY PASS

Este pulsador se utiliza para:

• Mover el camión con tolva alzada, hacia adelante, con los frenos sueltos y solo para despegar
la carga de la tolva.

• Mover el camión desde una pendiente en contra, mientras se desaplican los frenos

• Para resetear falla del sistema eléctrico cuando esta se indica con luz roja de advertencia en
sistemas statex II,(solo cdh26 statex III) solo si el mecánico autoriza
MODULO VIII: CABINA

PALANCA DE LEVANTE DE TOLVA

La palanca de levante de tolva se ubica junto a la consola central al costado derecho del asiento
de operador. Esta palanca tiene cuatro posiciones:

• LEVANTAR

• SOSTENER

• FLOTANTE

• BAJAR
MODULO VIII: CABINA

ANEXO I MODULO VII: CARGA Y DESCARGA DEL EQUIPO

CARGA

Mientras se carga, la palanca de levante debe estar la posición flotante. Además se debe mantener
en la misma posición cuando el camión se esté desplazando.

Utilice el pedal de freno de servicio para detener el camión al llegar a la posición de carguío.
Aplique el freno de carga y descarga presionando el botón en el panel,

El operador de la máquina debe permanecer en la cabina, con cinturón de seguridad y las manos
en el volante de dirección mientras se carga el camión. No se debe permitir que se cargue ningún
material en el techo de la caja del camión.
MODULO VIII: CABINA

ANEXO I MODULO VII: CARGA Y DESCARGA DEL EQUIPO

DESCARGA

Debe posicionarse el camión en la zona de descarga (botadero, chancador, u otro). Para la

detención total debe utilizarse el freno servicio y una vez que no tenga movimiento el equipo debe
aplicarse el freno de carga y descarga. La forma correcta de levantar la tolva es:

• Mover la palanca de levante de tolva hasta la posición levantar.

• Acelerar el motor diesel paulatinamente hasta llegar entre 1600 y 1700 R.P.M. del motor diesel.

• Antes de llegar al final del recorrido de los cilindros de levante soltar el acelerador, sin dejar de
levantar.

• Una vez que bote todo el material se debe mover la palanca de levante de tolva a la posición
bajar, dejándola de dos a tres segundos en esta posición, soltar y debe bajar sola sin acelerar.
MODULO VIII: CABINA

PANEL DE ALARMAS
Este panel de luces de advertencia se encuentra en el panel de instrumentos y su función es
advertir sobre fallas o sobre algún estado del equipo.
MODULO VIII: CABINA

PANEL DE ALARMAS
Retardo dinámico aplicado; esta se enciende cuando el operador aplica el retardo
dinámico o cuando el equipo entre en modalidad retardo a través del R.S.C

R.S.C activo; el operador lleva activada la modalidad R.S.C

Freno de servicio o de traba activado; el operador aplicó el freno de servicio o el freno

de traba

Freno de parqueo aplicado; el freno de estacionamiento fue aplicado por el operador

Tolva alzada; se enciende cuando el operador a llevado a la posición levantar la

palanca de levante de tolva
MODULO VIII: CABINA

PANEL DE ALARMAS
Monitor amarillo diesel; se enciende por una falla en el motor diesel y puede estar
encendida hasta por dos horas como máximo

Baja presión de aire; se enciende cuando la presión en el sistema baja de los 90 PSI.
Los sistemas que originalmente funcionaban con aire son: conexión de marcha atrás,
bocina, regulación de asiento operador, presurización de radiador, persianas y
lubricación automática
Protección de batería, o falla en el sistema de carga; problema en el sistema de carga
24 volts. NOTA: de continuar operando podría perder propulsión y retardo.

Bajo nivel de combustible: esta luz se enciende cuando quedan aproximadamente 95

Lts. de combustibles

Luz de retroceso manual; se enciende cuando el operador conecta este interruptor en

el panel. No se enciende cuando se conecta la marcha atras
MODULO VIII: CABINA

PANEL DE ALARMAS
Baja presión de dirección; se enciende cuando la presión del acumulador comienza a
agotarse

Alta temperatura de aceite hidráulico; NO SE USA

Bajo nivel de aceite hidráulico; se enciende cuando baja el nivel de aceite en el

estanque de hidráulico NO SE USA

Filtro de aceite hidráulico saturado;

Baja presión en el sistema de frenos; se enciende cuando comienza a agotarse la

presión en este sistema NOTA; al llegar a las 1600 PSI se auto aplicaran los frenos
como medida de seguridad.
MODULO VIII: CABINA

PANEL DE ALARMAS
Monitor rojo diesel; falla critica en el motor diesel, detención inmediata con parada de
emergencia

Presión de Carter; por alguna falla en el motor aumenta la presión del Carter de aceite
en el motor

Falla en el sistema eléctrico; no asociado al sistema 24 volts.

Falla en el soplador; falla en el blower, cañerías de refrigeración o presurización del

sistema

Temperatura en el motor de tracción; alta temperatura en algún M.T.

SEGURIDAD
MODULO IX: SEGURIDAD

Durante este curso, se analizan muchos aspectos relacionados con la seguridad. No obstante ello,
el departamento de Capacitación de Los Bronces no puede anticipar toda posible circunstancia
que pueda implicar un peligro inminente. Usted es el responsable de su propia seguridad.
Recuerde que debe...

• Conocer las características y

dispositivos de seguridad de la
máquina.

• Conocer la ubicación y
funcionamiento de todos los
sistemas e indicadores de
advertencia.

• Entender y seguir las instrucciones

de Operación y Mantención de cada
camión.
MODULO IX: SEGURIDAD

DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD

• Cabina FOPS Y ROPS • Protectores

• Cinturones de Seguridad • Etiquetas de Advertencia

• Alarma de retroceso • Luces indicadoras y medidores

• Bocina • Superficies no resbaladizas

• Retrovisores • Pasamanos

• Luces • Sistema CAS- CAM rf.

• Sistema contra incendio motor

MODULO IX: SEGURIDAD

SISTEMA CONTRA INCENDIO

El camión 830E cuenta con un sistema contra incendios que afecten al motor. Cuando el operador
requiera utilizarlo debe remover el sello que tiene el seguro del percutor, luego retirar el seguro y
activar el percutor empujándolo hacia abajo.

Cualquier anomalía que se encuentre al chequear el sistema, como por ejemplo, falta sello del
seguro, etc. es causal de detención inmediata

Fotografías referenciales de percutor y estanques

MODULO IX: SEGURIDAD

PARADA DE EMERGENCIA MOTOR DIESEL

El equipo cuenta con parada de emergencia a nivel de piso y en cabina, la parada de emergencia
en la cabina se ubica en la consola central y se activa tirando el botón rojo. La parada de
emergencia que se encuentra a nivel de piso esta al costado de la escala de acceso y se puede
distinguir porque tiene las perforaciones para instalar la tarjeta de bloqueo. NOTA: en caso de ser
necesario la utilización de la parada de emergencia mientras estoy circulando debo asegurarme de
haber dejado la dirección girada hacia el camellón o caja y dejar aplicado el freno de parqueo
antes de aplicar la parada de emergencia
MODULO IX: SEGURIDAD

SISTEMA CAS – CAM RF

El sistema CAS – CAM es un sistema que ayuda a prevenir una colisión. Actualmente todos los
vehículos que circulan en el área mina Los Bronces deben contar con este dispositivo funcionando.
En el caso de los camiones 830E y todos los otros camiones de la flota cuentan con este
dispositivo, el cual tiene una cámara a cada costado, una adelante y una atrás. El sistema a través
de radio frecuencia (RF) detecta la cercanía con otro equipo o vehículo liviano avisándole al
operador del camión y al conductor u operador del otro vehículo cercano. NOTA: cualquier
anomalía en el sistema es causal de detención inmediata
MODULO IX: SEGURIDAD

USO DE E.P.P.

Evite utilizar ropa suelta o joyas, ellos se pueden enredar con partes en movimiento y causar
Serios daños e incluso la muerte. Además, suba y descienda del equipo utilizando los 3 puntos de
apoyo.
 VALORES ANGLOAMERICAN

Seguridad Responsabilidad

Preocupación y Respeto Colaboración

Integridad Innovación
GRACIAS