Proyecto Preparación y Evaluación de Proyectos, Parte Factibilidad

MATERIA: CIV-390 Preparación y Evolución de
Proyectos
DOCENTE: Ing. Arancibia Carpio Juan Carlos
ESTUDIANTES: Abalos Castillo Zulma
Andrade Canizares Nataly Najiv
Callahuara Ticona Jhonn Alexander
Gutiérrez Villarroel Carlo Benjo
Kama Copa Ismael
Ocampo Pereira Jose Maria
FECHA: 15/04/2021
PREPARACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS (CIV 390)
DISEÑO DE PASO A DESNIVEL VEHICULAR PARA LA CIUDAD DE SUCRE
INDICE
CAPITULO II ESTUDIO DE MERCADO
2.1 Análisis de la demanda
2.1.1 Obtención de características del transito
2.1.2 Volumen de tránsito
2.1.2.1 Volúmenes de tránsito en las oradse mayor demanda
2.1.2.2 Volúmenes de tránsito absolutos o totales
2.1.2.3 Volúmenes de tránsito medio diario
2.1.2.4 Volúmenes de tránsito horarios
2.1.2.5 Volumen de tránsito futuro
2.1.2.6 Determinación del tránsito promedio anual proyectado
2.2 Análisis de la oferta
2.2.1 Condiciones de la oferta
2.2.2 Estructuras de distribución de flujo vehicular en la ciudad de sucre
CAPITULO III LOCALIZACIÓN
3.1 Descripción desazona del proyecto
3.2 Macro localización
3.3 Micro localización
3.1 Ubicación Física del proyecto
CAPITULO IV TAMAÑO DEL PROYECTO
4.1 Nivel de servicio capacidad
4.1.1 Capacidad
4.1.2 Nivel de servicio
4.2 Factores determinantes de la alternativa seleccionada

4.3 Tipos de paso con ramales de enlace o directo
4.4 Análisis de dimensionamiento
4.5 Determinación del tamaño del proyecto
CAPITULO V INGENIERIA DEL PROYECTO
5.1 Ingeniería
5.1.1 Recopilación de datos de campo
5.1.2 Análisis de datos de campo
5.1.2.1 Velocidades de diseño
5.1.2.2 Definición de velocidades de diseño en carretera
5.1.2.3 Definición de velocidades de diseño en ramales
5.1.2.4 Velocidades en la carretera
5.1.2.5 Velocidades en los ramales
5.1.2.6 Vehículo tipo
5.1.3 Análisis de solución del diseño geométrico
5.1.4 Diseño geométrico de la intersección a desnivel
5.1.4.1 Carril de aceleración
5.1.4.2 Determinacion de la longitud total (LT), longitud de cuña (LC) y longitud de aceleración
(LA)
5.1.5 Resumen de costos
5.1.6 Dibujo de planos
CAPITULO VI INVERSIONES DEL PROYECTO
6.1 Financiamiento
6.2 Fuente de financiamiento
6.3 Inversión fija
6.4 Inversión diferida
6.5 Imprevistos
6.6 Inversión y financiamiento
6.7 Ingresos y egresos
CAPITULO VII COSTOS DE OPERACIÓN E INGRESOS
7.1 Costos fijos
7.2 Costos variables
7.3 Ingresos
CAPITULO VIII EVALUACION DEL PROYECTO
8.1 Tipos de evaluación
8.2 Indicadores de evaluación
CAPITULO IX CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL PROYETO
9.1 Conclusiones
9.2 Recomendaciones
9.3 Bibliografía
CAPITULO II
ESTUDIO DE MERCADO
Uno de los aspectos de mayor importancia, dentro de la preparación de proyectos, es sin duda el
estudio de mercado. En este capítulo se realizará el análisis de la oferta y la demanda
relacionadas con el flujo vehicular desordenado en la zona, ratificando de esta manera la
existencia de una necesidad insatisfecha en el mercado correspondiente; en este caso, el mercado
será representado por la zona para la que se propone el proyecto y el flujo vehicular en ésta. A
través del estudio de mercado se podrá determinar el tamaño del proyecto, entendido como la
infraestructura adecuada para lograr un flujo normal, continuo y seguro en la zona.
2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA.
El incremento en el parque automotor en los últimos años en la ciudad de Sucre a hecho más
notoria la necesidad de lograr eficiencia y seguridad en el tráfico vehicular urbano, lo cual ha sido
motivo de preocupación para las autoridades en la búsqueda y planteamiento de soluciones para

este problema.
En el presente estudio se ha realizado un estudio de las características del tránsito a través del
aforo al número de vehículos que transitan diariamente por la intersección de las vías
concurrentes al nudo.
2.1.1 OBTENCIÓN DE CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO
El tránsito es un parámetro de gran importancia para el buen funcionamiento del proyecto, ya que
determinará si la vialidad proyectada trabajará de forma eficiente, si tiene problemas de
congestionamiento o bien, si tiene volúmenes inferiores para los que se proyectó.
2.1.2 VOLUMEN DE TRÁNSITO
Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un punto o sección
transversal dado, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado.
Se expresa como:
N
Q (1.1)
t
Donde:
Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo).

N = Número total de vehículos que pasan (vehículos).
t = Periodo determinado (unidades de tiempo).
El estudio de volúmenes de tránsito que debe efectuarse para proyectar una intersección a
desnivel nueva, es muy particular, debido a que los volúmenes vehiculares son obtenidos de una
intersección a nivel, para luego adecuar estos volúmenes a todos los dispositivos de la nueva
intersección a desnivel. Lo que no ocurre con un proyecto de ampliación de una intersección a
desnivel.
2.1.2.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO DIRECCIONALES EN LAS HORAS DE MAYOR

DEMANDA
Para conocer este parámetro se realizó un aforo vehicular manual durante las horas de mayor
demanda, de 07:00 a 09:00, de 12:30 a 14:30, y de 17:00 a 19:00, para obtener tres diferentes
horas de máxima demanda (Ver planillas de aforo en el Anexo B).
2.1.2.2 VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS O TOTALES
Es el número total de vehículos que pasan durante un lapso de tiempo determinado. Dependiendo
de la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los volúmenes de tránsito absolutos o
totales:
 Tránsito Anual (TA)

Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este caso, t = 1 año.
 Tránsito Mensual (TM)

Es el número total de vehículos que pasa durante un mes. En este caso, t = 1 mes.
 Tránsito Semanal (TS)
Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En este caso, t = 1
semana.
 Tránsito Diario (TD)

Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este caso, t = 1 día.
 Tránsito Horario (TH)

Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso, t = 1 hora.
 Tasa de Flujo o Flujo (q)

Es el número total de vehículos que pasan durante un periodo inferior a una hora. En
este caso, t < 1 hora.
En todos los casos anteriores, los periodos especificados, un año, un mes, una semana, un día,
una hora y, menos de una hora, no necesariamente son de orden cronológico. Por lo tanto, pueden
ser 365 días seguidos, 30 días seguidos, 7 días seguidos, 24 horas seguidas, 60 minutos seguidos
y periodos en minutos seguidos inferiores a una hora.
2.1.2.3 VOLUMEN DE TRÁNSITO MEDIO DIARIO
Se define el volumen de tránsito medio diario (TMD), como el número total de vehículos que
pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día,
dividido entre el número de días del periodo. De acuerdo al número de días de este periodo, se
presentan los siguientes volúmenes de tránsito promedio diario, dado en vehículos por día:
 Tránsito medio diario anual (TMDA)

TA
TMDA  (1.2)
365
 Tránsito medio diario mensual (TMDM)
TM
TMDM  (1.3)
30
 Tránsito medio diario semanal (TMDS)
TS
TMDS  (1.4)
7
2.1.2.4 VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIOS
Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de tránsito horarios, dados
en vehículos por hora:
 Volumen horario máximo anual (VHMA)

Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una
calzada durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de
las 8760 horas del año.
 Volumen horario de máxima demanda (VHMD)
Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de
una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de
máxima demanda que se pueden presentar durante un día en particular.
 Volumen horario – décimo, vigésimo, trigésimo – anual (10VH, 20VH, 30VH)
Es el volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada

durante un año determinado, que es excedido por 9, 19 y 29 volúmenes horarios,
respectivamente. También se le denomina volumen horario de la 10a, 20ava y 30ava
hora de máximo volumen.
 Volumen horario de proyecto (VHP)
Es el volumen de tránsito horario que servirá para determinar las características
geométricas de la vialidad.
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de considerar el

máximo número de vehículos por hora que se puede presentar dentro de un año, ya que exigirá
inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se pueda dar un número máximo
de veces en el año, previa convención al respecto.
2.1.2.5 VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO
Comúnmente se utiliza el volumen entre la 30 ava y la 80ava hora del ordenamiento de los
volúmenes horarios que circulan durante un año. Se suele utilizar una relación empírica que
estima el VHP variando aproximadamente entre el 12% del TMDA, para carreteras con poca
estacionalidad y el 18% del TMDA, para los de mayor estacionalidad.
De acuerdo a lo anterior en los proyectos de trazado geométrico, el VHP, para el año cero en
función del TMDA, se expresa como:
VHP  k  TMDA (1.5)
Donde:
k= Valor esperado de la relación entre el volumen de la 30 ava hora máxima

seleccionada y el TMDA del año cero (k= 0.12 para carreteras suburbanas,
k=0.18 para carreteras rurales y principales).
Una vez obtenido el TMDA para el año cero, ahora es necesario utilizar métodos de proyección
conocidos para calcular el valor del TMDA para el año horizonte. Dichos métodos son:
 it 
Método Aritmético TMDA f  TMDAo  1   (1.6)
 100 
t
 i 
Método Geométrico TMDA f  TMDAo  1   (1.7)
 100 
 i t 
 
Método Exponencial TMDA f  TMDAo  e  100 
(1.8)
Donde:
TMDAo= Tránsito medio diario anual en el año cero (veh/día).
TMDAf= Tránsito medio diario anula proyectado para el año horizonte (veh/día).
i= Tasa de crecimiento anual de tránsito medio diario anual (porcentaje).
t= Periodo de tiempo de vida útil (años).
2.1.2.6 DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO PROMEDIO ANUAL PROYECTADO
Para determinar este valor, es necesario conocer el volumen horario de proyecto (VHP). A
continuación se explica el procedimiento empleado para determinar el VHP.
- De las planillas resumen del aforo vehicular, se obtienen para cada cambio de dirección el
volumen horario (VH) con periodos de 5 minutos (Ver Anexo B, Determinación del
Volumen Horario de Proyecto).
- Se dibujan gráficas, en las abscisas el periodo, en las ordenadas el VH.
- Se busca el valor del VH que mayor número de veces se repite. Este valor es el VHP para
el cambio de dirección que realiza el vehículo.
- Se repite el procedimiento para cada cambio de dirección que realiza el vehículo en la
intersección.
- Una vez realizado todo lo indicado, se busca el valor de VH que mayor número de veces
se repite en todas las gráficas. Este valor es el VHP de la intersección.
De acuerdo al análisis de tránsito realizado, el VHP es el que corresponde a VHP= 252

vehículos/hora.
De la ecuación (1.5) tenemos:
VHP 252
TMDAo    1400  1400 veh / día
k 0.18
Para determinar el TMDA proyectado se utilizará las ecuaciones (1.6, 1.7, 1.8 y 1.9). En
proyectos viales donde no se cuentan con tasas de crecimiento determinado en forma estadística,
se adopta un índice de crecimiento del 4% anual. El año horizonte será de 20 años.
 4  20 
Método Aritmético TMDA f  1400  1    2520veh / día
 100 
20
 4 
Método Geométrico TMDA f  1400  1    3067.6  3068 veh / día
 100 
 420 
 
Método Exponencial TMDA f  1400  e  100 
 3115.7  3116 veh / día
El TMDA proyectado será entonces 3116 veh/día. Con este tránsito, las vías que concurren a la
intersección entran en la Categoría I.
En general toda región en la cual el promedio de inclinación del terreno, sea mayor de 4% será
considerado montañoso; si el promedio de inclinación fluctúa entre 4% y 2% será considerado
ondulado, y si el promedio de inclinación es menor del 2% se considerará como terreno plano
(según la Secretaría de Comunicación y Transporte de México).
Para el presente proyecto, se asumió un terreno de relieve montañoso, es decir, con una
inclinación promedio del terreno mayor al 4% , y por lo tanto, las vías que concurren a la
intersección entran en la Categoría I.
2.1.3 CATEGORÍAS DE DISEÑO DE CARRETERAS
El Servicio Nacional de Caminos de Bolivia (S.N.C.), clasifica de acuerdo al tránsito medio

diario (TMD) (Ver Tabla 1.01). Estas categorías de diseño, recomiendan una velocidad directriz,
que depende de la topografía sobre la cual se desarrolla el trazado.
Los valores de TMD y la relación entre el volumen horario de diseño (VHD) y los niveles de
servicio, corresponden al año décimo posterior a la habilitación de la carretera. La adopción de
este horizonte se debe a las dificultades que presenta la proyección de tránsito con aceptable
confiabilidad más allá de los 15 años (5 años de planeamiento, proyecto de ingeniería y
construcción, más 10 años de operación). Las dificultades para clasificar correctamente una
carretera se origina en las diferentes e imprecisas variables que intervienen, especialmente en
países en desarrollo, como son las tasas de crecimiento económico de las diversas regiones, el
aumento del índice de motorizados, etc.
TABLA 1.01
CATEGORÍAS DE DISEÑO PARA NUEVOS TRAZOS DE CARRETERAS VIGENTE EN BOLIVIA
VOLUMEN GRADIENTE MÁXIMA DISTANCIA MÍNIMA

VELOCIDAD RADIO ANCHO ANCHO
DE TIPO DE HASTA 1000 m.s.n.m. DE VISIBILIDAD TIPO DE
CATEGORÍA DE DISEÑO MÍNIMO DE MÍNIMO DE SUPERFICIE DE
TRÁNSITO TERRENO DESEABLE MÁXIMA FRENADO PASO PAVIMENTO
(Km/h) CURVAS (m) BERMAS (m) RODADURA (m)
TMD (%) (%) (m) (m)
Plano 100 450 3 4 180 800 3.0 7.3
Concreto asfáltico o
I 1500-3000 Ondulado 90 350 4 5 150 600 2.5 7.3
superior
Montañoso 60 120 5 6 80 370 1.5 7.3
Plano 100 450 3 4 180 800 2.0 7.3 Tratamiento
II 500-1500 Ondulado 80 250 4 5 120 540 1.5 7.3 superficial asfáltico o
Montañoso 45 60 6 7 55 230 1.5 7.0 superior
Plano 90 350 4 5 150 600 1.5 7.0
Tratamiento
III 200-500 Ondulado 70 170 5 6 100 460 1.2 6.7
superficial asfáltico
Montañoso 40 50 7 8 45 160 1.2 6.7
Plano 80 170 4 5 120 540 - 7.0

IV 50-200 Ondulado 60 100 5 6 80 370 - 6.7 Grava estabilizada
Montañoso 40 40 7 8 40 160 - 6.0
Plano 50 80 5 6 60 270 - 6.0

V 10-50 Ondulado 40 50 6 8 40 160 - 6.0 Tierra estabilizada
Montañoso 30 25 7 9 25 150 - 6.0
Notas:
1. Los volúmenes de tránsito indicados son tránsito futuro proyectado.

2. Para volúmenes mayores a los 3000 vehículos por día, se establecerán las características a través de un cálculo de capacidades.
3. Para volúmenes menores a 10 vehículos por día, un ancho de plataforma mínimo de 4.5 m, es requerido según estándares específicos que varían de acuerdo a cada caso específico.
4. Las gradientes máximas son reducidas en 0.5% entre 1000 y 3000 m sobre el nivel del mar y 1.0% para alturas mayores.
5. La longitud máxima con gradiente constante es determinada sobre la base del criterio de no bajar la velocidad directriz de más de 25Km/h especialmente para vehículos grandes.
6. El peralte máximo es del 10%, basada en la velocidad de diseño y el radio adoptado.
7. Se consideran sobreanchos en curvas previo análisis de la composición del tránsito.
Fuente: S.N.C.
2.1.4 VEHÍCULOS PARA EL DISEÑO
El vehículo de proyecto, es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones y

características de operación son utilizados para establecer los lineamientos que guiaran el proyecto
geométrico de intersecciones, tal que estas puedan acomodar vehículos de este tipo.
En Bolivia, el S.N.C. clasifica en cuatro grupos básicos de vehículos, que son adoptados conforme
a las características predominantes del tránsito:
VP = Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, pick-ups, furgones y

similares.
CO = Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractoras simples; abarcan
a los camiones y ómnibus comerciales, normalmente con dos ejes y seis ruedas.
O = Ómnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para largas distancias y
turismo; sirven también de referencia para considerar la existencia de camiones
rígidos de mayor longitud que los CO y que pueden contar con tres ejes.
SR = Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un
semiremolque de dos ejes.
2.1.4.1 DIMENSIONES DEL VEHÍCULO TIPO
Del análisis anterior el vehículo tipo es VP y CO, como las dimensiones del vehículo CO son
mayores que el VP, para el presente proyecto se utilizarán las dimensiones del vehículo CO por
seguridad como se muestra en la figura.
DIMENSIONES DE LOS VEHÍCULOS QUE CIRCULAN POR EL NUDO
Vehículo tipo VP
α Ht
Hl Hc
Hf
Vt DE Vd A
Vehículo tipo CO
Ht
Hl
Vt DE Vd
Vehículo tipo O
Ht
Hc
Hl Hf
Vt Tt Vd A
DE
Vehículo tipo SR
Hl
Vd Dt Tt Ts Vt
DE
Ht
Hl
Vr Tr DEr Vt Tt DE Vd
En la zona del proyecto sólo pueden transitar vehículos tipo VP y CO, quedando restringido el
ingreso de los vehículos tipo O y SR
El ancho del vehículo tipo es importante, debido a la influencia en el ancho de carril. Los
vehículos pesados son los que gobiernan éste paramento.
La longitud del vehículo tipo es el parámetro que gobierna en el cálculo de sobreanchos en las
curvas horizontales. Siendo los vehículos pesados semiremolque y con remolque los que
gobiernan éste parámetro.
La relación potencia – peso del vehículo tipo es aplicada para determinar la pendiente máxima
longitudinal que puede remontar el vehículo sin que tenga que reducir su velocidad de marcha. Se
ha visto que los vehículos livianos cargados y los vehículos pesados con carga son los que
gobiernan este parámetro.
CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS DE PROYECTO
CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS VEHÍCULO DE PROYECTO TIPO

Descripción Unid. Simb. VP CO O SR
Longitud total del vehículo m L 5.50 9.10 11.30 18.00
Distancia entre ejes extremos del vehículo m DE 3.27 5.90 6.50 14.70
Distancia entre ejes extremos del tractor m DET - - - 3.90
Distancia entre ejes del semiremolque m DES - - - 8.80
Vuelo delantero m Vd 0.92 1.10 1.50 1.50
Vuelo trasero m Vt 1.53 2.00 3.30 1.80
Distancia entre ejes tánden del tractor m Tt - - 1.50 1.50
Distancia entre ejes tánden del semiremolque m Ts - - - 1.50
Distancia entre ejes interiores del tractor m Dt - - 4.00 2.40
Ancho total del vehículo m A 1.91 2.60 2.55 2.55
Altura total del vehículo m Ht 1.79 2.70 3.65 3.65
Altura de los ojos del conductor m Hc 1.20 1.95 2.45 2.45
Altura de los faros delanteros m Hf 0.61 0.75 1.10 1.10
Altura de los faros traseros m Hl 0.70 0.80 1.20 1.20
Ángulo de desviación del haz de luz de los faros º α 20 20 35 35
Radio de giro mínimo m Rg 7.50 13.50 16.50 16.50
Fuente: Elaboración propia.
Nota: El radio de giro es el radio de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera externa del
vehículo, cuando esta efectuando un giro.
La altura del vehículo tipo es determinante para los gálibos verticales. Siendo los vehículos
pesados y los ómnibus los que gobiernan este parámetro. La altura total considera la carga que
puede sobresalir eventualmente del vehículo.
La altura del ojo del conductor, altura de los faros y altura de la parte visible más alta del
vehículo tipo, influye en el cálculo de distancia de visibilidad de parada, sobrepaso y longitudes
de curvas verticales. Siendo los vehículos livianos los que gobiernan estos parámetros.
2.1.4.2 ELECCIÓN DEL VEHÍCULO TIPO
A continuación se explica el procedimiento utilizado para identificar el vehículo tipo de las

planillas del aforo vehicular correspondiente a las horas de 07:00 a 09:00.
- Se confeccionan planillas resumen del aforo vehicular (Ver Anexo B, Planillas resumen de
aforo vehicular).
- De las planillas resumen, se identifica la hora de mayor demanda. (Para este caso es 07:30
a 08:30).
- Se suma el número total de vehículos tipo por separado, correspondiente a la hora de
mayor demanda identificado.
- Se confecciona una pequeña tabla resumen (Ver la Tabla ).
El mismo procedimiento se repite para las dos horas de mayor demanda restantes, es decir para
12:55 a 13:55 y 17:40 a 18:40.
Una vez realizado el procedimiento explicado para cada una de las tres horas de mayor demanda,
se procede a identificar la hora de máxima demanda que contiene el mayor número total de
vehículos.
TOTAL DE VEHÍCULOS QUE INGRESAN A LA INTERSECCIÓN EN LAS HORAS DE

MÁXIMA DEMANDA.
TIPO DE VEHÍCULO
HMD TOTAL
VP CO O SR
07:30-08:30 1230 90 2 0 1322
12:55-13:55 1185 60 3 0 1248
17:40-18:40 1262 49 4 0 1315
Como se ve en la Tabla , la hora con mayor demanda es de 07:30 a 08:30 horas con un total de
1322 vehículos, de los cuales el 6.8% corresponde a los trasportes camiones y ómnibus
convencionales (es decir CO ), mientras que el 93.04% corresponde a los vehículos livianos (es
decir VP), el 0.2% corresponde a los vehículos ómnibus interurbano (es decir O).
DISTRIBUCIÓN EN PORCENTAJE DE VEHÍCULOS QUE INGRESAN A LA

INTERSECCIÓN EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA
6,80%
0,20%
CO
VP
O
93,04%
2.2 ANALISIS DE LA OFERTA
2.2.1CONDICIONES DE LA OFERTA
Las condiciones de la oferta están dadas por las características físicas y geométricas de su trazo.
En la figura se muestran algunas características de la zona de estudio.
7
31
TO
EN 7
6
CAM
AV S TA
3 .G
E RM DE
AN
ME A
ND IC
OZ M
A JA
7
31
O
NT 5
AV
E
AM 4
.J
AC
CO
ST
AI
RN
DE
M
1
E
ELI
ME
2
ND
DU
OZ
UA
RA
A
AG
N
S
PI
2.2.2 ESTRUCTURAS DE DISTRIBUCIÓN DE FLUJO VEHICULAR EN LA CIUDAD

DE SUCRE.
La ciudad de Sucre cuenta con estructuras de distribución de flujo vehicular conocidas como
Rotondas que en su gran mayoría se encuentran mal ubicadas y mal dimensionadas, provocando
aún más congestionamiento y, en algunos casos, accidentes.
Actualmente, no se cuenta en la ciudad con una estructura de las características de un paso a
desnivel. Sin embargo, se cuentan con proyectos similares en etapa de estudio de factibilidad por
parte de la Alcaldía Municipal.
La estructura propuesta como oferta, será descrita en cuanto a sus características en el capítulo de
ingeniería del proyecto, en el cual se tomarán en cuenta todos los aspectos de velocidad de diseño,
vehículo de proyecto, y se consideran todos los datos proyectados para la demanda futura.
Para el diseño de la intersección por las exigencias del tránsito vehicular que transita por la
intersección, se proponen los intercambios de carril de la Figura (a)
FIGURA (a) INTERCAMBIOS DE CUATRO RAMAS
En la Figura (b), se muestran ramales de enlace como alternativas para la ingeniería del proyecto.
FIGURA (b) RAMALES DE ENLACE
CAPITULO III
LOCALIZACIÓN
3.1 DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO.
La intersección entre la Av. Germán Mendoza y la calle Dtto.317, se puede clasificar como
conexión importante entre zonas desarrolladas, ya que su característica principal es conducir el
tránsito vehicular del centro de la ciudad a los barrios adyacentes de la zona, convirtiéndose a sí en
una ruta directa.
Todo lo mencionado hasta aquí, convierte a la intersección Av. Germán Mendoza – Calle Dtto.317
en un nudo importante, que debe brindar un flujo normal, continuo y seguro a los usuarios.
Plano catastral de SUCRE
Distrito II Referencia: Distritos Ciudad

de Sucre
Distrito III
Zona Bajo
Aranjuez
Distrito IV
Distrito V
3.2 MACRO LOCALIZACIÓN
Dentro de la macro localización se debe hacer referencia a la ubicación geográfica del país,
departamento, provincia y finalmente municipio.
Bolivia es un país que se encuentra localizada en Sudamérica:

El Departamento de Chuquisaca se encuentra localizado en la República de Bolivia

La provincia Oropeza se encuentra localizada en el departamento de Chuquisaca.
El municipio Sucre se encuentra localizado en la provincia Oropeza.

3.3 MICRO LOCALIZACIÓN
Distrito II
Distrito III
Zona Bajo
Aranjuez
Distrito IV
Distrito V
Provincia Oropeza, Ciudad Sucre, Barrio La Madona, intersección con la Av. Germán Mendoza,
calle Dtto. 317.
3.3.1 UBICACIÓN FÍSICA DEL PROYECTO
Coordenadas geodésicas:
Latitud: 19º02’37’’S Longitud: 65º14’59’’ O Altura: 2735 m.s.n.m.
CAPITULO IV
TAMAÑO DEL PROYECTO
En este capítulo se definirá el tamaño óptimo del proyecto a través de una evaluación previa de las
ventajas, desventajas, costos técnicos de cada una de las alternativas generadas.
4.1 NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD
4.1.1 CAPACIDAD:
Utilizando la Tabla 1.04: se trata de un volumen de servicio igual a 252 Vehículos/hora/carril

(VHP). En la segunda columna (VOLUMEN DE SERVICIO), para el caso de 252
Vehículos/hora/carril, no existe valor que corresponda en la primera columna (CALIDAD DE
FLUJO). En ausencia de valores inferiores, se asume el valor V como calidad de flujo.
TABLA 1.04 VOLÚMENES DE SERVICIO MÁXIMO SEGÚN CALIDAD DE FLUJO
CALIDAD DE FLUJO VOLUMEN DE SERVICIO Veh/hora/carril

I 2900
II 1900
III 1800
IV 1700
V 1800
4.1.2 NIVEL DE SERVICIO:
Utilizando la Tabla 1.05: se trata de la Avenida Germán Mendoza y calle Dtto. 317, con dos
carriles cada carretera.
En la columna cuatro (CARRETERAS DE DOS CARRILES) se encuentra el valor V, y en la fila
que corresponde a éste valor, intersecada con la primera columna (NIVEL DE SERVICIO)
correspondiente a E. Entonces el nivel de servicio de la intersección es el correspondiente al nivel
de servicio E.
TABLA 1.05 RELACIÓN ENTRE EL NIVEL DE SERVICIO BASICO DE CARRETERAS Y LA CALIDAD

DE FLUJO DE TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO
CALIDAD DE FLUJO DE TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO (a)

AUTOPISTAS Y CARRETERAS DE 4 Ó MÁS
CARRILES
NIVEL DE CARRETERAS ARTERIAS
SERVICIO CARRETERAS CONEXIÓN,
DE DOS URBANAS Y
EN LA PROPIA COLECTORA,
CARRILES SUBURBANAS
CARRETERA DISTRIBUIDORAS Y DE
ENLACE
A I – III II – III II III – IV
B II III II – III III – IV
C II – III III – IV III IV
D III – IV IV IV
E (b) IV – V V V IV
F (c) Insatisfactorio V
4.2 FACTORES DETERMINANTES DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
En la selección de alternativas se realiza un análisis del nudo tomando en cuenta el nivel de

servicio y capacidad que se requiere, de modo tal que se hace referencia a los siguientes factores:
 El espacio para la ubicación de los respectivos ramales de el paso a desnivel.
 Volúmenes de Tránsito Direccionales en las Horas de Mayor Demanda
 Elección del Vehículo Tipo
 Características de transito.
 El impacto con medio ambiente debe ser mínimo.
 También un factor importante es el conocimiento y el consentimiento de las familias o

personas que viven en esas zonas.
 El paso a desnivel debe adecuarse al área disponible para el proyecto.

4.3 TIPOS DE PASO A DESNIVEL CON RAMALES DE ENLACE O DIRECTO
4.4 ANÁLISIS DE DIMENSIONAMIENTO
El paso a desnivel elegido tendrá las siguientes características:

 Carril inferior de doble vía, el cual estará sobre la calle Dtto. 317.
 Carril superior de doble vía, el cual estará sobre la av. Germán Mendoza. (Puente)
 Un túnel para el giro de la calle Dtto 317 a la Av. Germán Mendoza hacia la zona del Reloj
(Túnel 1)
 Un túnel para el giro de la calle Dtto 317 a la Av. Germán Mendoza hacia la zona de la Av.
de la Americas (Túnel 2)
4.5 DETERMINACIÓN DEL TAMAÑO DEL PROYECTO
Se utilizará la estructura “f” para el diseño de la intersección, debido a que este tipo cuenta
con un paso a desnivel convencional y dos túneles para cambio de carril. Esta estructura
cumple correctamente con los factores expuestos anteriormente y las exigencias del tránsito
vehicular que transita por la intersección, además se adecua al área disponible para el
respectivo proyecto. Dicha estructura se puede observar a detalle en la Figura.
Alternativa f
Túnel
CAPITULO V
INGENIERÍA DEL PROYECTO
La ingeniería del proyecto es un conjunto de procedimientos técnicos que permiten elegir el
proceso productivo e identificar los requerimientos de bienes intermedios y de capital que exige el
proceso para la obtención del producto final. Para la elaboración de este capítulo se considera los
resultados consignados en los capítulos anteriores, como el tamaño del definido para satisfacer las
necesidades del proyecto, la macro y micro localización del proyecto, que determina el área de
influencia y por tanto la provisión de materia prima y, las condiciones de comercialización que se
establecen en el estudio de mercado que regula el programa de producción.
Los procedimientos se refieren a la descripción del proceso productivo o secuencia de operaciones
técnicas, incluidas la distribución espacial de la planta, que se debe aplicar en el área de
producción para transformar los bienes intermedios en bienes o servicios finales, es decir este
capítulo contemplará los requerimientos arquitectónicos para la disposición adecuada de ambientes
y los procesos constructivos adecuados para la realización de la alternativa seleccionada, también
un análisis estructural de los diversos elementos asegurando así un funcionamiento óptimo.
Los requerimientos son aquellos elementos físicos y humanos que precisa el proyecto para llevar a
cabo el proceso productivo, entendido en este proyecto como los elementos que permitan que las
alternativas elegidas puedan desarrollarse de una manera adecuada ya en el a etapa de operación.

5.1 INGENIERÍA
Para la presente investigación se utilizará el método deductivo, teniendo como técnica de

investigación la observación documental.
Se consultarán diferentes libros entendidos en el tema, tales como, teorías, enfoques teóricos,
investigaciones y antecedentes en general, que se consideren válidos para el correcto encuadre del
estudio.
Pero en general los pasos que se seguirán son:
1º Recopilación de datos de campo.
2º Análisis de datos de campo.
3º Análisis de solución del diseño geométrico.
4º Diseño geométrico de la intersección a desnivel.
5º Dibujo de planos.
5.1.1 RECOPILACIÓN DE DATOS DE CAMPO.
Se realizará una recopilación documental de volúmenes actuales, velocidades, y cambios de

dirección de los vehículos en cada vía que concurre al nudo.
Se elaborará un plano de conjunto de la zona mediante un levantamiento topográfico.
 Volúmenes de Tránsito Direccionales en las Horas de Mayor Demanda
Para conocer este parámetro se realizó un aforo vehicular manual durante las horas de mayor
demanda, de 07:00 a 09:00, de 12:30 a 14:30, y de 17:00 a 19:00, para obtener tres diferentes
horas de máxima demanda (Ver planillas de aforo en el Anexo B)
5.1.2 ANÁLISIS DE DATOS DE CAMPO.
Se procederá a analizar los datos para determinar los volúmenes vehiculares futuros de diseño para
cada vía. Se determinara también la velocidad de diseño, además del vehículo tipo.
 Volúmenes Vehiculares.-De acuerdo al análisis de tránsito realizado, el VHP es el que

corresponde a VHP= 252 vehículos/hora.
De la siguiente ecuación tenemos:
VHP 252
TMDAo    1400 veh / día
k 0.18
Donde:
k= Valor esperado de la relación entre el volumen de la 30ava hora máxima seleccionada y el

TMDA del año cero (k= 0.12 para carreteras suburbanas, k=0.18 para carreteras rurales y
principales).
Para determinar el TMDA proyectado se utilizará las ecuaciones que se muestran a continuación.
En proyectos viales donde no se cuentan con tasas de crecimiento determinado en forma
estadística, se adopta un índice de crecimiento del 4% anual. El año horizonte será de 20 años.
 4  20 
Método Aritmético TMDA f  1400  1    2520 veh / día
 100 
20
 4 
Método Geométrico TMDA f  1400  1    3067.6  3068 veh / día
 100 
 420 
 
Método Exponencial TMDA f  1400  e  100   3115.7  3116veh / día
Donde:
TMDAo= Tránsito medio diario anual en el año cero= 1400(veh/día)
TMDAf= Tránsito medio diario anula proyectado para el año horizonte (veh/día).
i= Tasa de crecimiento anual de tránsito medio diario anual (porcentaje)= 4%
t= Periodo de tiempo de vida útil = 20 años.
El TMDA proyectado será entonces 3116 veh/día (Volumen de Tránsito Futuro). Con este tránsito,
las vías que concurren a la intersección entran en la Categoría I, valor hallado de la siguiente
tabla.
TABLA 1.01
CATEGORÍAS DE DISEÑO PARA NUEVOS TRAZOS DE CARRETERAS VIGENTE EN BOLIVIA
RADIO DISTANCIA ANCHO ANCHO

VOLUMEN GRADIENTE MÁXIMA
VELOCIDAD MÍNIMO MÍNIMA DE MÍNIMO SUPERFICIE
DE TIPO DE HASTA 1000 m.s.n.m. TIPO DE
CATEGORÍA DE DISEÑO DE VISIBILIDAD DE DE
TRÁNSITO TERRENO PAVIMENTO
(Km/h) CURVAS DESEABLE MÁXIMA FRENADO PASO BERMAS RODADURA
TMD
(m) (%) (%) (m) (m) (m) (m)
Plano 100 450 3 4 180 800 3.0 7.3 Concreto
I 1500-3000 Ondulado 90 350 4 5 150 600 2.5 7.3 asfáltico o
Montañoso 60 120 5 6 80 370 1.5 7.3 superior
Tratamiento
Plano 100 450 3 4 180 800 2.0 7.3
superficial
II 500-1500 Ondulado 80 250 4 5 120 540 1.5 7.3
asfáltico o
Montañoso 45 60 6 7 55 230 1.5 7.0
superior
Plano 90 350 4 5 150 600 1.5 7.0 Tratamiento
III 200-500 Ondulado 70 170 5 6 100 460 1.2 6.7 superficial
Montañoso 40 50 7 8 45 160 1.2 6.7 asfáltico
Plano 80 170 4 5 120 540 - 7.0
Grava
IV 50-200 Ondulado 60 100 5 6 80 370 - 6.7
estabilizada
Montañoso 40 40 7 8 40 160 - 6.0
Plano 50 80 5 6 60 270 - 6.0
Tierra
V 10-50 Ondulado 40 50 6 8 40 160 - 6.0
estabilizada
Montañoso 30 25 7 9 25 150 - 6.0
Notas:
8. Los volúmenes de tránsito indicados son tránsito futuro proyectado.
9. Para volúmenes mayores a los 3000 vehículos por día, se establecerán las características a través de un cálculo de capacidades.
10. Para volúmenes menores a 10 vehículos por día, un ancho de plataforma mínimo de 4.5 m, es requerido según estándares
específicos que varían de acuerdo a cada caso específico.
11. Las gradientes máximas son reducidas en 0.5% entre 1000 y 3000 m sobre el nivel del mar y 1.0% para alturas mayores.
12. La longitud máxima con gradiente constante es determinada sobre la base del criterio de no bajar la velocidad directriz de más de
25Km/h especialmente para vehículos grandes.
13. El peralte máximo es del 10%, basada en la velocidad de diseño y el radio adoptado.
14. Se consideran sobreanchos en curvas previo análisis de la composición del tránsito.
Fuente: S.N.C.
5.1.2.1 VELOCIDADES DE DISEÑO
En general, el término de velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el

tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su relación de movimiento,
generalmente expresado en kilómetros por hora (Km/h).
Para el caso de una velocidad constante, ésta se define como una función lineal de la distancia y el
tiempo, expresada por la formula:
d
v
t
Donde:
v = Velocidad constante (Km/h)

d = Distancia recorrida (Km)
t = Tiempo de recorrido (horas)
De las muchas velocidades que se estudian en Ingeniería de Tránsito, las más importantes a tomar
en cuenta en el diseño de intersecciones, son la velocidad de diseño en la carretera y en los ramales
de la intersección.
5.1.2.2 DEFINICIÓN DE VELOCIDAD DE DISEÑO EN CARRETERA

Llamada también velocidad de proyecto1, es la velocidad que permite definir las características
geométricas mínimas de los elementos del trazado de la carretera, en condiciones de comodidad y
seguridad.
5.1.2.3 DEFINICIÓN DE VELOCIDAD DE DISEÑO EN RAMALES

Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los ramales
considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad.
5.1.2.4 VELOCIDAD EN LA CARRETERA
La velocidad en la carretera es obtenida de la Tabla 1.01. En la columna izquierda (CATEGORÍA)

aparece el valor I, y en la fila correspondiente a ésta aparece el TIPO DE TERRENO Plano,
Ondulado y Montañoso; en la sub fila correspondiente a Montañoso, aparece en la tercera columna
(VELOCIDAD DE DISEÑO) el valor de 60Km/h que es la velocidad de diseño para las carreteras
que convergen al nudo.
Como las carreteras con sub urbanas, con calles que se intersecan a estas con intersecciones a nivel
y la presencia de tránsito elevado de vehículos CO (microbuses se servicio publico), esta velocidad
se reduce. Para el presente proyecto se asume que se reduce 10Km/h; es decir que la velocidad de
diseño en la Avenida Germán Mendoza y calle Dtto. 317 es de Vc=50Km/h.
5.1.2.5 VELOCIDAD EN LOS RAMALES
Se obtiene utilizando la Tabla 1.11../../../CD's/I.C.G. (G)/DG -
2001/volumen2/cap5/seccion502.htm - tabla502_05g#tabla502_05g (con interpolaciones):
se tratan de ramales semidirectos que salen desde la Av. Circunvalación con Vc=50Km/h y llega a
la Av. Juana Azurduy de Padilla también con 50Km/h.
En la columna de la izquierda (ORIGEN) aparecen los valores 40 y 60 y en la fila superior

(DESTINO), para el caso de ramales semidirectos, aparecen 40 y 60. Los valores de Vr (Velocidad
de Diseño del Ramal) entre los que hay que interpolar son: 25, 30, 30 y 35. La Vr será
(25+30+30+35)/4=30Km/h, sin necesidad de redondear resulta Vr =30 Km/h.
Como la velocidad de ambas carreteras son iguales, Vr tendrá el mismo valor en caso inverso, es
decir Vr=30 Km/h.
TABLA 1.11 VELOCIDADES DE DISEÑO EN RAMALES DE ENLACE

DIRECTOS
Vc CARRETERA DE
ENTRE DIRECTOS SEMIDIRECTOS LAZOS
DESTINO (Km/h)
AUTOPISTAS
Vc CARRETERA DE
80 100 120 40 60 80 100 120 40 60 80 100 120 40-80 100-120
ORIGEN (Km/h)
40 30 30 35 40 25 30 30 35 40 25 30
60 30 35 40 45 50 30 35 40 45 30 35
80 60 35 70 45 50 55 60 40 45 50 35
100 70 80 70 60 40
120 80 90 100 80 70 50
Nota 1: Estos valores son los mínimos deseables. En el caso desde 40 Km/h, a cualquier VD de la carretera de destino,
para cualquier tipo de ramal, se podrá reducir VDR en 5 Km/h., siendo el mínimo 25 Km/h.
Nota 2: Para Velocidades de Diseño de una o ambas vías, que sean intermedias entre los valores dados, se deberá
interpolar.
Nota 3: Si el ramal es de doble sentido, se aplica el valor que corresponda al sentido más exigente.
5.1.2.6 VEHÍCULO TIPO
Del análisis anterior el vehículo tipo es VP y CO, como las dimensiones del vehículo CO son
mayores que el VP, para el presente proyecto se utilizarán las dimensiones del vehículo CO por
seguridad.
DIMENSIONES DE LOS VEHÍCULOS QUE CIRCULAN POR EL NUDO
Vehículo tipo VP
α Hc Ht
Hl Hf
Vt DE Vd A
Vehículo tipo CO
Ht
Hl
Vt
DE Vd
TABLA 1.02 DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS TIPO (unidades en metros)

CAMIONES Y
ÓMNIBUS CAMIÓN
CARACTERÍSTICAS AUTOMÓVILES ÓMNIBUS
INTERURBANO SEMIREMOLQUE
DEL VEHÍCULO CONVENCIONALES
VP CO O SR
Ancho total 2.10 2.60 2.60 2.60
Largo total 5.80 9.10 12.20 16.80
Radio mínimo de la
7.30 12.80 12.80 13.70
rueda externa delantera
Radio mínimo de la
4.70 8.70 7.10 6.00
rueda interna trasera
Fuente: S.N.C.
5.1.3 ANÁLISIS DE SOLUCIÓN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
A continuación se realizan esquemas tentativos preliminares de solución de la geometría de la

intersección.
TABLA 1.03 CAPACIDAD DE LAS VÍAS EN INTERSECCIONES A DESNIVEL
ANCHO DEL CARRIL CAPACIDAD PRÁCTICA POR CARRIL
TIPO DE VÍA
(m) (VP/h)
Vía Principal 3.50 a 3.65 1500
Vía Secundaria 3.00 1350
Vía de Enlace 1200
1 200. siempre y cuando se anuncie mediante señal informativa
Carril de Deceleración
ubicada mucho antes de llegar a la intersección (200 m).
La sección de entre cruzamiento aquella zona donde se entrecruzan distintos flujos vehiculares que
siguen un mismo sentido de circulación. La longitud y el ancho de la sección de entrecruzamiento
determinan la facilidad de maniobra de los vehículos a través del mismo y en consecuencia su
capacidad.
La longitud y ancho del tramo de entrecruzamiento determinan la facilidad de maniobra de los

vehículos a través del mismo y consecuentemente su capacidad.
5.1.4 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA INTERSECCIÓN A DESNIVEL
Se determinará todos los datos necesarios para el diseño de la intersección a desnivel. Se

determinará la sección de entrecruzamiento. Se realizará balanceo de carriles. Se diseñarán carriles
para cambio de velocidad. Se determinarán vías de enlace. Se diseñarán curvas horizontales y
verticales. Se determinarán longitudes mínimas de curvas verticales, pendientes longitudinales,
ancho de sección, peraltes, pendientes transversales y transición de peraltes. También se elegirá un
tipo de ramal e intercambio de carril adecuado.
5.14.1 CARRIL DE ACELERACIÓN
Se muestra abajo el cálculo de un carril de aceleración tipo, es decir que el diseño obtenido será
utilizado para la intersección en conjunto.
Las ecuaciones a emplearse son las siguientes:
LT  LA  LC
Yx  F  (b  c)
5.1.4.2 DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD TOTAL (LT), LONGITUD DE CUÑA

(LC) Y LONGITUD DE ACELERACIÓN (LA)
Estos valores se obtienen de la, teniendo como datos Vc = 50 Km/h; los resultados son: LT =
75 m y LC = 50 m.
Como son conocidos LT y LC, con la ecuación es posible determinar el valor de la longitud de
aceleración LA como sigue:
LA  LT  LC  75m  50m  25m

El valor de LA, puede ser absorbido por la curva de transición que se proyecta inmediatamente
antes de este carril.
5.1.5 DIBUJO DE PLANOS
Se dibujarán planos en planta, alzado, y perfiles trasversales de toda la intersección diseñada,

además de planos de detalles.
CAPITULO VI
INVERSIONES
Las inversiones constituyen transacciones extraordinarias para la movilización de recursos,

efectuados al inicio de un proyecto para ser utilizados durante toda la fase de operación .
Representan los costos de realización de un proyecto
Las inversiones se clasifican en:
 Inversiones Fijas.- Comprenden los activos tangibles necesarios para implementar el

proyecto (ej. Terrenos, edificaciones, maquinaria, vehículos, etc.). Este tipo de inversión se
deprecia, término contable que demuestra la pérdida de valor durante la vida útil del
proyecto. Normalmente la inversión fija suele ser la más elevada de todos los componentes
de la inversión total; en su valorización se incluyen todos los gastos de construcción de las
obras físicas, adquisición, transporte y montaje de equipos y maquinarias.
 Inversiones Diferidas.- Consignan activos intangibles (no se tocan ni se ven), pero su

consideración es necesaria para la puesta en marcha del proyecto. Esta clase de inversión no
se halla sujeta al desgaste físico pero de igual manera pierde valor en el tiempo (Ej.
Estudios, gastos de organización, patentes, marcas registradas, etc.).
 El capital de trabajo.- Representa el dinero necesario para cubrir los gastos del primer ciclo
de producción.
La inversión en este proyecto consiste en pagos o desembolsos que se realizan de acuerdo al

“paripaso” entre el cronograma de avance de obra y el cronograma de inversiones.
6.1 FINANCIAMIENTO
Constituye el estudio de la consecución de los recursos económicos necesarios para cubrir el

requerimiento de inversión del proyecto
6.2 FUENTE DE FINANCIAMIENTO
La Honorable Alcaldía Municipal estará a cargo de todo el financiamiento, puesto que se trata de
una obra municipal en beneficio de la comunidad. En este sentido se puede afirmar que la fuente
de financiamiento es el Aporte Propio.
6.3 INVERSIÓN FIJA
Dentro de la inversión fija, se consideran los costos de las obras civiles, que se obtienen mediante
un análisis de precios unitarios, considerando la cubicación realizada a partir del capítulo de
Ingeniería del Proyecto.
Cabe resaltar que según el departamento técnico de la H. A.M. de Sucre, hasta el momento se tiene
dificultades para demostrar la factibilidad técnica sobre este proyecto, debido a que la zona no
ofrece el espacio físico necesario para la construcción de una obra de estas características. Sin
embargo, se tiene un monto estimado referencial de aproximadamente 214,945.47 $us.
(1’712,955.96Bs.)
6.4 INVERSIÓN DIFERIDA.
La inversión diferida está determinada por los costos de investigación y además de costos de
patentes.
 Equipamiento:
Equipamiento=5%*1’712,955.96Bs.)=85,647.79Bs
 Preinversión:
Preinversión=5%*1’712,955.96Bs.)=85,647.79Bs
 Supervisión:
Supervisión=5%*1’712,955.96Bs.)=85,647.79Bs
6.5 IMPREVISTOS.
Se calcula como un porcentaje de la inversión fija.
Imprevistos=10%*1’712,955.96Bs.=171,295.59 Bs.
6.6 INVERSIÓN Y FINANCIAMIENTO.
APORTE APORTE
IMPORTE CRÉDITO
DETALLE PROPIO COMUNIDAD DONACIÓN
Bs. Bs.
Bs. Bs.
Terreno 0.00
Obras Civiles 1,712,955.96
Equipo 85,647.79
Preinversión 85,647.79
Supervisión 85,647.79
Imprevistos 171,295.59
TOTAL BS. 2,141194.92

TOTAL $US 268,656.83
Tipo de cambio 1 Bs.- = 7.97$us
 Aporte Propio:
Importe =268,656.83$us = 100 %
6.7 INGRESOS Y EGRESOS
Puesto que el presente proyecto se trata de una obra social en beneficio de la comunidad, no se
espera rentabilidad ni ingresos. Mas al contrario, se esperan costos de mantenimiento que corren a
cargo de la institución responsable del proyecto.
CAPITULO VII
COSTOS DE OPERACIÓN E INGRESOS
Los costos constituyen las renumeraciones a los factores que posibilitan el funcionamiento del
proyecto, son transacciones ordinarias correspondientes a cada periodo de operación del proyecto,
El costo se puede definir como el valor de los factores de producción que son empleados en el
proyecto para crear o producir un bien o servicio y son estimados sobre la base de los precios
actualmente vigentes en el mercado (año 0).
El análisis de costo ayuda a determinar los egresos totales que se generan durante un período
económico y como tal responde a la interrogante de cuánto costará producir el bien o servicio del
proyecto.
7.1 COSTOS FIJOS
Aquellos costos en los que necesariamente se tiene que incurrir al iniciar operaciones, es decir, que
son los costos que debe pagar el proyecto aún cuando no produzca nada. Se definen como costos
fijos pues permanecen constantes a los diferentes niveles de producción mientras el proyecto se
mantenga dentro de los límites de su capacidad productiva.
7.2 COSTOS VARIABLES
Son aquellos que varían al variar el volumen de producción los costos variables se mueven en la
misma dirección del nivel de producción, vale decir, varía en forma directa con el cambio en los
volúmenes de producción.
En el proyecto de la implementación de un paso a desnivel en la intersección de la Av. Germán

Mendoza y calle Dtto. 317, no se presentan costos fijos ni variables porque es una obra de
beneficio social.
7.3 INGRESOS
En el siguiente proyecto es difícil cuantificar los ingresos, ya que estos se reflejan el beneficio de
la sociedad.
CAPITULO VIII
EVALUACIÓN DEL PROYECTO
INTRODUCCIÓN
La evaluación de proyectos tiene como finalidad mostrar cuán atractiva es la inversión para
producir un bien o servicio y decidir sobre la conveniencia o no de llevarla a cabo. Al margen del
resultado, la evaluación hace posible conocer los riesgos, medir la rentabilidad e identificar la
vulnerabilidad del proyecto.
8.1 TIPOS DE EVALUACIÓN
La evaluación de proyectos se divide básicamente en evaluación privada y social.
La evaluación privada mide la bondad del proyecto para un grupo de la sociedad (empresarios,
inversionistas, etc.). Esta se subdivide en:
 Evaluación económica analiza si el proyecto es un buen negocio y si su nivel de

rentabilidad es atrayente cuando no se recurre a fuentes externas de financiamiento.
 Evaluación financiera mide la rentabilidad del proyecto cuando se acude a fuentes externas
e internas de financiamiento.
 La evaluación social mide el efecto del proyecto en toda la economía: nivel de empleo,
producción, ahorro, ingresos de divisas, etc.
El presente proyecto tendrá una valoración o evaluación desde el punto de vista social,
principalmente se trata de lograr un impacto positivo dentro en el flujo vehicular de la zona,
brindando seguridad, normalidad y eficiencia en el nudo.
8.2 INDICADORES DE EVALUACIÓN
Para realizar la evaluación financiera del proyecto considerando, por supuesto, el concepto de
“valor del dinero en el tiempo”, usamos los siguientes criterios:
o VAN: Valor anual neto.
o TIR: Tasa interna de retorno.
o R B/C: Relación beneficio costo.
De estos tres indicadores no se emplearan ninguno de los tres indicadores para realizar la
evaluación del proyecto, porque dicho proyecto no genera ingresos.
CAPITULO IX
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL PROYECTO
9.1 CONCLUSIONES
Al finalizar el presente proyecto se tienen las siguientes conclusiones que son la respuesta final a
todos los objetivos y alcances planteados al inicio del mismo:
 Una intersección a desnivel mejora las características funcionales de un itinerario sin

intersecciones a nivel, además de mejorar el control de acceso a las vías urbanas.
 Una intersección a desnivel incrementa el nivel de servicio de la red vial urbana que
circunscribe al proyecto, de esta manera facilita la circulación del flujo vehicular, ya
que dos avenidas concurren con volúmenes importantes de tránsito; además en el caso
de esta intersección brinda a los usuarios una red de rápido acceso y fácil salida a sus
destinos sin pérdida de tiempo como ocurre en intersecciones a nivel con parada.
 Con una intersección a desnivel se logra que el índice de accidentes en el nudo se

reduzca notablemente.
 Se ha visto que el diseño de intersecciones a desnivel en una ubicación dada está regido
por cuatro variables fundamentales: definición funcional de las carreteras que se
cruzan, condiciones de tránsito, características topográficas, y análisis de costos. Como
es muy difícil que estas cuatro variables coincidan para dos situaciones distintas,
raramente el diseño apropiado para una intersección podrá ser adaptado en otro lugar.
 Es importante considerar la topografía del lugar de aplicación, debido a que las

elevaciones y alineamientos del trazado geométrico debe acomodarse al mismo.
 Una intersección a desnivel adecuadamente proyectada, sirve para aumentar la

capacidad y el nivel de servicio de intersecciones importantes, con elevados volúmenes
de tránsito y condiciones de seguridad insuficientes, manteniendo las características
funcionales de un itinerario sin intersecciones a nivel.
 Las intersecciones a desnivel son estructuras que permiten mejorar la imagen estética
de la zona, la seguridad del nudo, y brindar mayor comodidad al usuario.
9.2 RECOMENDACIONES
Las recomendaciones son vitales para evitar fallas en proyectos futuros y las mencionamos de la
siguiente forma:
 El proyectista no debe encarar un nuevo diseño con una idea preconcebida que lo limite
a la aplicación de un determinado patrón de solución antes de haber analizado el
conjunto de soluciones posibles.
 Tener amplio conocimiento y dominio de las materias referentes al diseño geométrico de

carreteras convencionales para abordar con éxito el diseño de intersecciones a desnivel.
 Utilizar el vehículo tipo actualizado y realizar correcciones al diseño, debido al rápido

progreso en cuanto a la Ingeniería Automotriz que crea constantemente nuevos
vehículos de mayor velocidad, potencia y dimensiones.
 En todo proyecto de intersección a desnivel, debe realizarse proyectos

complementarios, tales como diseño de drenajes, diseño de señalización, y diseño
estructural.
9.3 BIBLIOGRAFÍA
1. INGENIERÍA DE TRÁNSITO.
Rafael Cal y Mayor R., James Cárdenas. 7ª Edición, Editorial Alfa Omega 1998.
2. MANUAL Y NORMAS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS.
Departamento de Estudios y Diseños. Servicio Nacional de Caminos 1984.
3. PRECIOS UNITARIOS
Constructora Civil ASEBEY
4. PROYECTO DE GRADO REORDENAMIENTO VEHICULAR EN LA ZONA MERCADO

CAMPESINO.
Ing.
5. FOTOS DE SUCRE
Google Earth

Proyecto Preparación y Evaluación de Proyectos, Parte Factibilidad

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MATERIA: CIV-390 Preparación y Evolución de

DOCENTE: Ing. Arancibia Carpio Juan Carlos

ESTUDIANTES: Abalos Castillo Zulma

Andrade Canizares Nataly Najiv

Callahuara Ticona Jhonn Alexander

Gutiérrez Villarroel Carlo Benjo

Kama Copa Ismael

Ocampo Pereira Jose Maria

CAPITULO II ESTUDIO DE MERCADO

2.1 Análisis de la demanda

2.1.1 Obtención de características del transito

2.1.2 Volumen de tránsito

2.1.2.1 Volúmenes de tránsito en las oradse mayor demanda

2.1.2.2 Volúmenes de tránsito absolutos o totales

2.1.2.3 Volúmenes de tránsito medio diario

2.1.2.4 Volúmenes de tránsito horarios

2.1.2.5 Volumen de tránsito futuro

2.1.2.6 Determinación del tránsito promedio anual proyectado

2.2 Análisis de la oferta

2.2.1 Condiciones de la oferta

2.2.2 Estructuras de distribución de flujo vehicular en la ciudad de sucre

CAPITULO III LOCALIZACIÓN

3.1 Descripción desazona del proyecto

3.2 Macro localización

3.3 Micro localización

3.1 Ubicación Física del proyecto

CAPITULO IV TAMAÑO DEL PROYECTO

4.1 Nivel de servicio capacidad

4.1.2 Nivel de servicio

4.2 Factores determinantes de la alternativa seleccionada

4.3 Tipos de paso con ramales de enlace o directo

4.4 Análisis de dimensionamiento

4.5 Determinación del tamaño del proyecto

CAPITULO V INGENIERIA DEL PROYECTO

5.1.1 Recopilación de datos de campo

5.1.2 Análisis de datos de campo

5.1.2.1 Velocidades de diseño

5.1.2.2 Definición de velocidades de diseño en carretera

5.1.2.3 Definición de velocidades de diseño en ramales

5.1.2.4 Velocidades en la carretera

5.1.2.5 Velocidades en los ramales

5.1.2.6 Vehículo tipo

5.1.3 Análisis de solución del diseño geométrico

5.1.4 Diseño geométrico de la intersección a desnivel

5.1.4.1 Carril de aceleración

5.1.5 Resumen de costos

5.1.6 Dibujo de planos

CAPITULO VI INVERSIONES DEL PROYECTO

6.2 Fuente de financiamiento

6.3 Inversión fija

6.4 Inversión diferida

6.6 Inversión y financiamiento

6.7 Ingresos y egresos

CAPITULO VII COSTOS DE OPERACIÓN E INGRESOS

7.1 Costos fijos

7.2 Costos variables

CAPITULO VIII EVALUACION DEL PROYECTO

8.1 Tipos de evaluación

8.2 Indicadores de evaluación

CAPITULO IX CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL PROYETO

2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA.

motivo de preocupación para las autoridades en la búsqueda y planteamiento de soluciones para

2.1.1 OBTENCIÓN DE CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO