Sistema de Freno y Direccion

sistema de
suspension bastidor neumatico.docx
Sistema de frenos. Fundamento.

Tipos y característica. Estructura y
funcionamiento. Sistema de dirección.
Fundamento. Tipos y característica.
Estructura y funcionamiento.
Profesor Muñoz Enzo H. Profesor

Guzmán Alfredo
AUTOMOTORES 2016
ESTRUCTURA Y
TRANSMISIÓNN
SISTEMA DE FRENO. SISTEMA DE DIRECCIÓN
ESTRUCTURA Y TRANSMISIÓN | SISTEMA DE FRENO. SISTEMA DE DIRECCIÓN
Contenido
1 Sistemas de freno .................................................................................................................... 3
1.1.1 Fuerza de frenado ..................................................................................................... 3
1.1.2 Consecuencias del frenado ....................................................................................... 3
1.1.3 Reparto de frenada.................................................................................................... 4
1.1.4 Dispositivos de frenado ............................................................................................. 5
1.2 Freno de tambor o campana............................................................................................. 6
1.2.1 Tambor ...................................................................................................................... 7
1.2.2 Plato de freno ............................................................................................................ 8
1.2.3 Forma y características de las zapatas ...................................................................... 9
1.2.4 Bombines o cilindros de freno de tambor ................................................................... 9
1.2.5 Sistema de reglaje de los frenos de tambor ............................................................. 10
1.3 Frenos de disco .............................................................................................................. 13
1.3.1 Estructura ................................................................................................................ 13
1.3.2 Sistemas de mordazas, caliper o pinza de freno...................................................... 14
1.3.3 Sistema de reglaje ................................................................................................... 17
1.3.4 Disco de freno ......................................................................................................... 19
1.3.5 Pastillas de freno ..................................................................................................... 21
1.4 Freno de mano ............................................................................................................... 21
1.4.1 Constitución............................................................................................................. 21
1.4.2 Funcionamiento ....................................................................................................... 22
1.4.3 Mecanismos de accionamiento de los frenos de mano ............................................ 22
1.5 Circuitos de frenos .......................................................................................................... 24
1.5.1 Circuito principal de frenos ...................................................................................... 24
1.5.2 Circuito auxiliar de frenos ........................................................................................ 24
1.5.3 Freno complementario de asistencia ....................................................................... 24
1.5.4 Sistema de mando de frenos ................................................................................... 25
1.5.5 Cilindro principal o bomba de frenos........................................................................ 27
1.6 Servofreno ...................................................................................................................... 30
1.6.1 Características y funcionamiento ............................................................................. 30
2 Sistema de direccion ............................................................................................................. 33
2.1.1 Características que deben reunir todo sistema dirección ......................................... 34
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2.2 Arquitecturas del sistema de dirección ........................................................................... 35

2.2.1 El sistema de dirección para eje delantero rígido..................................................... 35
2.2.2 El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente .............. 36
2.2.3 Mecanismos de dirección de tornillo sinfín ............................................................... 37
2.2.4 Mecanismo de dirección de cremallera .................................................................... 39
2.3 Columna de la dirección .......................................................................................... 41
2.4 Rótulas .................................................................................................................... 42
2.5 Dirección asistida ........................................................................................................... 43
2.5.1 Ventajas e inconvenientes de la servodirección....................................................... 44
2.5.2 sistemas de servodirección hidráulica ..................................................................... 45
2.5.3 Bomba de presión ................................................................................................... 46
2.5.4 Servodirección hidráulica coaxial ............................................................................. 47
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1 SISTEMAS DE FRENO
El sistema de frenos en un vehículo tiene la misión de reducir la velocidad, hasta llegar a detenerlo
si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la energía cinética producida por el vehículo
en movimiento, energía que es transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los elementos de
frenado, tales como zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco, etc., y disipado a la
atmósfera.
En la acción de frenado intervienen otras fuerzas, además del sistema de frenos. De ellas
destacan los rozamientos de los órganos de la transmisión, la resistencia opuesta por el aire al
desplazamiento del vehículo y el mismo motor cuando actúa como freno por girar más rápido las
ruedas que el propio motor.
1.1 FUERZA DE FRENADO

La fuerza de frenado (Ff) que hay que aplicar a un vehículo para disminuir su velocidad o detenerlo
está en función del peso del vehículo (P) y del coeficiente de adherencia en las ruedas (µ). Por lo tanto
la Fuerza de frenado viene determinada por esta expresión.
El coeficiente de adherencia en las ruedas está en función del desgaste de los neumáticos y del
estado del terreno sobre el que se desplaza el vehículo. A continuación se dan algunos valores del
coeficiente de adherencia (µ).
Naturaleza de Neumáticos Neumáticos

Estado
la carretera nuevos viejos
Seco 1,00 1,00
Hormigón
Mojado 0,7 0,5
Seco 1,00 1,00
Asfalto grueso
Mojado 0,7 0,5
Seco 0,6 0,6
Mojado 0,5 0,3
Asfalto normal
Barro 0,2 0,1
Hielo 0,05 <0,05
1.1.1 Consecuencias del frenado

Si al vehículo en movimiento se le aplica una fuerza igual y de sentido contrario a la fuerza que
produce el movimiento, se origina en él una aceleración negativa o deceleración que llega a anular el
movimiento ya que, para detener el vehículo, hay que anular el trabajo desarrollado absorbiendo la
energía cinética producida en el movimiento; es decir, se debe aplicar una fuerza de frenado (Ff) que
anule la fuerza de impulsión (Fi).
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Si la fuerza de frenado (Ff) aplicada a una rueda es menor que la fuerza de impulsión en la misma
(Fi), la resultante es positiva y hace que el vehículo se desplace, aunque con menor intensidad. Por el
contrario, si se aplica una mayor fuerza de frenado (Ff > Fi), la resultante es negativa, creándose un
par de fuerzas contrario al giro motor que bloquea la rueda y produce el arrastre de la misma.
La fuerza de frenado tiene que ser la adecuada, un exceso de esta, no significa que el vehículo se
detenga antes, ya que, para frenar, hay que transformar en calor la energía de la fuerza de impulsión
(Fi). Si se bloquea la rueda, al no haber rozamiento entre sus elementos de frenado, deja de
convertirse en calor la energía cinética del desplazamiento y, por tanto, el vehículo seguirá en
movimiento hasta que la energía sea eliminada por otro medio, lo que ocurre por efecto del rozamiento
del neumático contra el terreno.
El bloqueo de las ruedas provoca un efecto de frenado desequilibrado. El frenado desequilibrado
trae consigo una pérdida de control del vehículo. Si el bloqueo de las ruedas se produce en uno solo
de los ejes se origina la pérdida de control del vehículo, de forma que, si el bloqueo se produce sobre
las ruedas traseras, el arrastre producido en ellas tiende a ponerlas por delante de las delanteras, ya
que estas están frenadas, manifestándose el efecto por bandazos traseros en el vehículo. Si el
bloqueo se produce sobre las ruedas delanteras, el arrastre en ellas, al no avanzar (por estar
detenidas las traseras), se traduce en una desviación lateral del vehículo con la correspondiente
pérdida del control de la dirección.
De todo lo expuesto se deduce que la fuerza de frenado debe ser tal, que detenga rápidamente la
rueda pero sin llegar a bloquearla. Como la fuerza de frenado (Ff) también está en función del peso del
vehículo (P) y del coeficiente de adherencia en los neumáticos, se pone de relieve la importancia que
tiene el estado de los mismos, así como las condiciones del terreno en el momento de frenado.
Un neumático desgastado disminuye el coeficiente de adherencia y, por tanto, la eficacia en los frenos.
Lo mismo ocurre cuando el neumático pierde contacto con la calzada por el estado del suelo debido a
la lluvia, barro, nieve, etc. Estas condiciones hacen disminuir el par resistente en las ruedas, de forma
que la fuerza de frenado aplicada debe ser menor para que el vehículo no patine.
1.1.2 Reparto de frenada

Considerando que tenemos en las cuatro ruedas el mismo grado de adherencia, la fuerza de
frenado se distribuye por igual entre las ruedas delanteras y las traseras en función del peso que
soportan. En el reparto de la fuerza de frenado hay que tener en cuenta que, en el momento de
frenado y por efecto de la inercia, aparece una fuerza (F) que aplicada al centro de gravedad del
vehículo (C.G), desplaza el conjunto de elementos suspendidos (peso total del vehículo) hacia
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adelante. Este efecto obliga a modificar las cargas sobre los ejes, ya que parte del peso se desplaza
de las ruedas traseras a las delanteras, con lo cual aumenta la adherencia de éstas al suelo,
debiéndose aplicar, por tanto, una mayor fuerza de frenado a las ruedas delanteras.
El peso transferido (Pt) en función de la fuerza (F), denominado carga dinámica, que depende del peso
del vehículo y de la velocidad de desplazamiento, origina, en el momento de frenado, una inclinación
del vehículo cuyo ángulo (ß) depende de la situación del centro de gravedad y de la distancia entre
ejes, así como de las características de flexibilidad en la suspensión de sus ejes.
El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente el 20% del peso total del
vehículo, calculándose en la mayoría de los casos por la fórmula:
Al diseñar un vehículo, el fabricante tiene en cuenta este efecto, a fin de no sobrepasar la fuerza
de frenado en cada una de las ruedas, obteniéndose así una gran eficacia en los frenos. Esta llega al
100% cuando la fuerza de frenado es igual al peso real que descansa sobre cada rueda al frenar.
Generalmente nunca se alcanza ese grado de eficacia en los frenos, considerándose buenos frenos
cuando la eficacia es igual o mayor al 80% y malos frenos cuando es igual o inferior al 50%.
1.1.3 Dispositivos de frenado

Para frenar el vehículo se necesita absorber la energía cinética producida en su desplazamiento.
Esto se realiza por fricción entre dos piezas de elevado coeficiente de adherencia, una de ellas fija,
como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra móvil, que pueden ser los tambores o los discos de
freno, según se empleen frenos de tambor o frenos de disco o la combinación de ambos en las
distintas ruedas.
El rozamiento entre sí de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la
energía de movimiento en calor, que es disipado a la atmósfera por las corrientes de aire que circulan
a través de ellos durante el desplazamiento del vehículo.
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Según los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte móvil, los
frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:
 Frenos de tambor o campana;
 Frenos de disco.
1.2 FRENO DE TAMBOR O CAMPANA

Este tipo de freno está constituido por un tambor, que es el elemento móvil, montado sobre el buje
de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato
de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de
fricción, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.
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1.2.1 Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del
freno y que recibe la casi totalidad del calor desarrollado en el
frenado.
Se fabrica en fundición gris perlitica con grafito esferoidal,
material que se ha impuesto por su elevada resistencia al
desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el
calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe
destacar también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones
aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas
térmicas muy elevadas.
El tambor va torneado interior y exteriormente para
obtener un equilibrado dinámico del mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de fricción
para facilitar el acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central
lleva practicados unos taladros donde se acoplan los espárragos de sujeción a la rueda y otros orificios
que sirven de guía para el centrado de la rueda al buje.
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1.2.2 Plato de freno

El plato de freno está constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y
troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las zapatas de
freno y demás elementos de fijación y regulación.
Las zapatas se unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se
mantienen unidas al plato por medio de un sistema elástico de pasador y muelle, que permite un
desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle,
que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posición de reposo cuando cesa la
fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín.
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1.2.3 Forma y características de las zapatas

Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y
recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de efectuar el
frenado por fricción con el tambor.
Los forros (también llamados ferodos o guarnecido) de freno se unen a la zapata metálica por
medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con
el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones
y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que éstas ocasionan durante el frenado.
1.2.4 Bombines o cilindros de freno de tambor

Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el
frenado del tambor.
Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos
principales de bombines:
Bombín de doble pistón: está formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al plato
portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposición, sobre los que van roscados los
tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retén para mantener
estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la acción del muelle (5)
centrado sobre las dos cazoletas retén (4).
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de líquido a presión
procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para
extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan la
entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.
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1.2.5 Sistema de reglaje de los frenos de tambor

El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas
contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez más separadas de este en posición de reposo,
lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción de frenado y el envió de mayor cantidad de
líquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de reglaje que pueden
ser manuales o automáticos.
Sistema de reglaje manual:

Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se produce el
desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema
mecánico de accionamiento manual, que consiste, en
unas levas excéntricas sobre el plato de frenos que
limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posición
de retroceso. Las excéntricas forman cuerpo con un eje,
cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del
plato de freno, resultando así accesible aun con la rueda
montada, lo cual supone que la operación de reglaje
pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningún
componente.
Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efectúa sobre el mismo bombín, actuando
desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del émbolo y tornillo ajustador, o sobre el
mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de apoyo de las zapatas cuyo despiece puede
verse en la figura.
10 | P á g i n a
Sistemas de reglaje automático

En la actualidad y desde hace bastantes años la mayor parte de los vehículos disponen de un
sistema de reglaje automático para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de reglaje
automático: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves.
Sistema Bendix: está constituido por una
palanca (1), articulada en la parte superior de la
zapata primaria, que su extremo inferior esta provista
de muescas en forma de diente de sierra, con las
cuales engrana el trinquete (w), empujado por el
muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7)
de la palanca (1). Ambas zapatas se mantienen en
posición de reposo por la acción del muelle (6). La
holgura de montaje (H) determina el juego ideal entre
zapata y tambor.
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor
es superior al juego (H): las zapatas se separan, la
zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve también
la palanca (1) (después de recorrer el juego H). La
palanca se desplaza y pasa un número de dientes
sobre el trinquete (2) correspondientes al juego a aproximar.
Al desfrenar, la palanca no puede
regresar por el trinquete dentado. El muelle
hace que las zapatas hagan contacto sobre la
bieleta por acción de la palanca y de la
palanca del freno de mano. El juego
determina entonces el juego ideal entre
zapatas y tambor.
11 | P á g i n a
Sistema Girling: este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas,
primaria y secundaria. Está constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda
moleteada que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior de la
otra, sin roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca y
zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva, que
se articula en la zapata secundaria, fijándose a ella también mediante un muelle.
Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la
acción del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la
aproximación es buena (separación pequeña), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para
mover la rueda y la longitud de la biela no cambia.
Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición inicial, su dedo pasa hacia delante
de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre
zapatas y tambor.
Sistema Teves: El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que
no vamos a explicarlo.
12 | P á g i n a
1.3 FRENOS DE DISCO
Este tipo de freno adoptado en la mayoría de los vehículos

de turismo, tiene la ventaja sobre el freno de tambor de que su
acción de frenado es más enérgica, obteniendo, por tanto, un
menor tiempo de frenado que se traduce en una menor
distancia de parada. Ello es debido a que elementos de fricción
van montados al aire, al disponer de una mejor refrigeración, la
absorción de energía y transformación en calor se puede
realizar más rápidamente.
Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no
aparece el fenómeno de "fading" que suele presentarse en los
frenos de tambor. Este efecto se produce cuando por un
frenado enérgico o frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo de evacuar el calor absorbido en la
transformación de energía. En estas condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de
adherencia del contacto con las zapatas, quedando momentáneamente el vehículo sin frenos.
En los frenos de disco al mejorar la evacuación del calor no existe calentamiento crítico y por tanto
dilatación, pero en caso de haberla el disco se aproximaría más a las pastillas de freno, lo cual
favorecería la presión y efecto de frenado.
1.3.1 Estructura
El freno de disco está formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de él,
girando con la rueda y constituyendo el elemento móvil de frenado. Sobre este disco, abarcando
aproximadamente la quinta parte de la superficie del mismo, va montada una mordaza sujeta al puente
o mangueta en cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A estos
pistones se unen las pastillas de freno de un material similar a los ferodos de las zapatas utilizadas en
los frenos de tambor.
Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el líquido de
freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El líquido a presión,
procedente del circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el interior,
aplicando las pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por fricción, detienen el giro del
mismo.
13 | P á g i n a
1.3.2 Sistemas de mordazas, caliper o pinza de freno
Según el sistema empleado para la sujeción de la mordaza o pinza, los frenos de disco se
clasifican en:
Freno de mordaza fija

También llamada de doble acción, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el
frenado. La acción de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble acción,
desplazables, que se ajustan a caja una de las caras del disco.
En este tipo de pinzas, cada pistón se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el proceso
de frenado, actúa una presión hidráulica sobre los dos pistones y cada pistón aprieta la pastilla contra
el disco.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy sólidos, por lo que se emplea en vehículos
rápidos y pesados.
14 | P á g i n a
Freno de mordaza flotante

También llamado de reacción, el freno de disco de pinza flotante sólo utiliza un pistón, que cuando
se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. La fuerza con la que el
pistón aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de reacción. Esa fuerza opuesta
desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, éste se puede utilizar también como freno
de estacionamiento (freno de mano) por activación mecánica.
Dentro de los frenos de pinza móvil podemos encontrar:

 Bastidor flotante
 Mordaza flotante
Bastidor flotante:
Está formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte (1) unido al
portamangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1) mediante chavetas (6) y muelles (3), de
manera que pueda deslizarse lateralmente en la acción de frenado. En el bastidor flotante (2) esta
labrado el único cilindro, contra cuyo pistón (8) se acopla la pastilla (5), mientras que la otra se aloja en
el lado opuesto del disco.
15 | P á g i n a
El pistón está provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El
guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la acción de frenado, el pistón es
desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese lado contra el disco, mientras la
pinza se desliza sobre el soporte en sentido contrario, aplicando la otra pastilla contra la cara contraria
del disco, consiguiéndose con esta acción de frenado del mismo.
Mordaza flotante
Este es el sistema de frenado de disco más utilizado actualmente, debido a las ventajas que
presenta con respecto al sistema de freno anterior. Estas ventajas se traducen en una menor fricción
de la pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento más silencioso y equilibrado, que
además atenúa el desgaste de las pastillas y lo reparte más uniformemente.
Este sistema está constituido por la mordaza de frenos (1), la cual esta acoplada al portapinza (2) en
las guías (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los guardapolvos (5). El
portapinza, a su vez, va fijado al portamangueta por medio de otros tornillos.
Cuando la presión del líquido enviado por la

bomba de frenos produce el desplazamiento del
pistón (7) en el interior de la pinza (3), la pastilla
de freno (4) se aplica contra el disco (5), mientras
que la pinza es desplazada en sentido contrario
aplicando la otra pastilla también contra el disco,
produciéndose la acción de frenado. El
movimiento de la pinza es posible gracias al
montaje deslizante en los tornillos guía (2), que le
permiten un cierto recorrido axial, equilibrando los
esfuerzos en ambas caras del disco.
16 | P á g i n a
1.3.3 Sistema de reglaje

Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de fricción (pastillas), debido al efecto producido
por el pequeño alabeo en la rotación del disco, tienden a separarse de él y el pistón retrocede una
distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el disco y las pastillas.
El reglaje o aproximación de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de frenos de
una forma automática, empleando para ello mecanismos de acción simple situados en el interior del
cilindro. Entre los sistemas principales de regulación empleados en la actualidad destacan los
siguientes:
 Regulación con junta de hermetismo.
 Regulación mediante perno y manguito roscado.
 Regulación con junta de hermetismo
Regulación con junta de hermetismo
El sistema consiste en colocar un anillo obturador elástico (1) a base de un retén en una garganta
(2) situada en el interior del cilindro (figura inferior).
Cuando se ejerce la acción de frenado, la presión del líquido que entra por el conducto (3) actúa sobre
la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistón (4) haciendo desplazar a éste y produciendo una
deformación lateral en el anillo en el sentido de
desplazamiento. Al soltar el pedal de freno,
retrocede el líquido de freno por el conducto (3) y
el anillo obturador (1), que había sido deformada,
vuelve por elasticidad a su posición de reposo,
empujando al pistón (4) hacia atrás en un
recorrido proporcional a la deformación efectuada.
De esta forma queda compensado el desgaste de
las pastillas, dejando la holgura normal de
funcionamiento por aproximación automática de
reglaje.
Regulación mediante perno y manguito roscado

Este sistema, además del retén o anillo obturador
(6) de hermetismo, lleva por el interior del pistón (7),
que es hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que
se apoya a través de un rodamiento del bolas (3) sobre
la chapa (5) solidaria al pistón. Entre el manguito (2) y el
pistón va situado el muelle (4) con sus espiras
dispuestas en sentido de avance del manguito.
Al desplazarse el pistón (7) por efecto de la presión
del líquido de frenado, realiza una carrera igual al juego
existente entre la pastilla y el disco. Como
consecuencia de ello el retén se deforma
proporcionalmente al desplazamiento del émbolo.
17 | P á g i n a
Cuando cesa el esfuerzo, el retén recupera la posición de reposo produciendo, como en el caso
anterior, el retroceso del pistón.
Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el émbolo tiene
que avanzar más en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al manguito a girar sobre
el perno de roscado. Esta rotación se produce por efecto del muelle que, al estar dispuesto en sentido
de avance, aumenta su diámetro interno liberando al manguito de su posición de bloqueo con el pistón.
Al cesar la acción de frenado, el pistón solo retrocede por efecto del retén la carrera que le permite el
castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda bloqueado por el muelle que ha recobrado su
diámetro primitivo.
En la figura inferior podemos ver un sistema de regulación automático con perno y manguito
roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de disco también está
preparado para ser accionado con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la guía de
cable (1).
18 | P á g i n a
En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas

de freno se montan sobre las pinzas de freno de forma
simétrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente
se tiende a montar las pastillas de forma asimétrica, como se
muestra en la figura derecha. Ambas pastillas están
decaladas sobre el disco siguiendo el giro de éste. La ventaja
fundamental de este montaje estriba en que con ella
disminuyen las vibraciones que pueden producirse en la
frenada, debidas a los posibles alabeos del disco.
En los vehículos de altas prestaciones se suelen utilizar
frenos de disco de 4 o más pistones con mordaza fija. Estos
pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del
disco de freno, o también se puede dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistón empuja una
pastilla. Con esto se consigue una cierta distancia entre pastillas, creándose así un espacio que
mejora la evacuación del calor generado en la frenada. Para una misma superficie de rozamiento
comparativamente con las pastillas
convencionales, este sistema presenta la
ventaja principal de que las temperaturas de
funcionamiento son menores, al tiempo que
disminuyen también los ruidos y vibraciones
producidos en la acción de frenado. Por otra
parte, puede aumentarse la superficie de fricción
y, con ello, la eficacia de frenado.
1.3.4 Disco de freno

El material para fabricar los discos de freno es la
fundición gris nodular de grafito laminar, ya que
garantiza una estabilidad de las prestaciones
durante el periodo de vida de los discos. El disco
puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por
donde circula el aire en forma de ventilador
centrífugo.
Los discos de freno pueden ser:
 Clásicos (macizos)
 Ventilados
 Taladrados o perforados
 Estriados
19 | P á g i n a
 cerámicos
Discos clásicos o macizos

Estos discos poseen una superficie de fricción sólida y lisa, no poseen ningún tipo de ventilación y
son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la ventaja de
ser económicos de fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse impidiendo una frenada
efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el estrés continuo.
Discos ventilados
Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando
una separación entre ellos, de modo que circule aire a través de ellos, del
centro hacia afuera, debido a la fuerza centrípeta. Con ello se consigue un
mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto más evacuación de calor.
Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del
disco con las perforaciones y además llevan aire fresco a la pastilla del freno.
Una perforación es como un pequeño túnel, las paredes del túnel seria el
aumento de superficie capaz de disipar calor, además de cuando la
perforación llega a la zona de las pastillas, llega con aire fresco que las
refresca evitando el calentamiento en exceso.
Normalmente se usan discos ventilados en vehículos de serie de media
potencia. Para altas potencias se utilizan los perforados.
Discos estriados
Estos discos se podrían clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado o
rayado es mejorar la refrigeración de los mismos. El estriado tiene la función principal de remover el
aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idónea para el frenado, con la única
desventaja que desgasta más rápido la pastilla en pro de una mejor y más efectiva frenada.
Discos cerámicos
Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus orígenes en la
industria de la aviación, más tarde a principio de la década de los 80 se
utilizaron en las competiciones de F1, actualmente algunos automóviles
muy exclusivos y de altas prestaciones también los utilizan como el
Porche 911 Turbo.
Están hechos de compuesto de Carbono en una base Cerámica para
darle la resistencia tan alta a las temperaturas que estos operan.
Los discos son de color negro (por el carbono) y cerámica como
compuesto base, por eso a medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que
usan estos discos son también de carbo-ceramica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajísimo peso, su altísimo poder de frenado por la alta
fricción y su gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altísimas temperaturas. Pueden
20 | P á g i n a
detener un vehículo de 320 Km/h a 0 en menos de 30 metros

Su desventaja es su alto precio.
1.3.5 Pastillas de freno

Para cumplir con la normativa vigente de la fabricación de vehículos, la composición de las
pastillas cambia dependiendo de cada fabricante.
Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y
pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.
Ejemplo de composición:
20% aglomerantes: Resina fenólica, caucho
10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de
zinc, virutas de latón, polvo de aluminio
10% fibras: Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana
mineral, fibras químicas
25% material de relleno: Óxido de aluminio, óxido de
hierro, sulfato sódico
35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de
antimonio
1.4 FRENO DE MANO

Este sistema de freno, conocido también como freno de estacionamiento, actúa mecánicamente
sobre las ruedas traseras del vehículo por medio de un sistema de varillas o cables accionados por
una palanca situada en el interior de la carrocería al alcance del conductor. La palanca amplifica la
presión de frenado y el cable compensa o equilibra las diferencias de movimiento de las varillas. Por
otra parte pueden originarse presiones desiguales de frenado; para corregirlas se instalan dispositivos
especiales equilibradores, los cuales actúan de forma automática, o bien por ajuste manual.
1.4.1 Constitución
En la figura izquierda se puede
ver el despiece de un freno de
mano clásico, en el que puede
verse la palanca de mando (1),
situada entre los asientos
delanteros del vehículo, a la que se
une la varilla de tiro (5), en el otro
extremo de la varilla se une la
pieza derivadora (6), que se sujeta
con las tuercas de reglaje (7). De
esta pieza parten los cables con
funda (8), que van a cada una de
las ruedas, uniéndose a la palanca
de accionamiento (9), que acciona
21 | P á g i n a
las zapatas, aplicándolas contra el tambor. Por el interior de la palanca de mando pasa la varilla (3),
que acciona una uña que enclava el trinquete (4).
1.4.2 Funcionamiento
Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la
uñeta del trinquete (4) se desliza a lo largo de los dientes del
sector, quedándose fija en la posición deseada e impidiendo que
la palanca se baje. Este desplazamiento de la palanca al girar
sobre su eje accionando la varilla (3) y los cables (8) que
accionan los dispositivos de frenado en los platos portafrenos o
mordazas.
Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el
botón de desenclavamiento (2) que acciona la varilla (3) soltando
la uñeta del trinquete por lo que permite el giro angular de la
palanca (1) hacia abajo, desconectando la fuerza de tiro sobre los
elementos de frenado.
1.4.3 Mecanismos de accionamiento de los frenos de mano

La fuerza de tracción del cable no actúa directamente sobre las zapatas o las pastillas de los
frenos sino que lo hace por medio de unas palancas de accionamiento (9) que transmiten, a su vez, el
esfuerzo a las dos zapatas o pastillas mediante varillas de presión.
Aunque no es lo habitual hay vehículos donde el mando del freno de estacionamiento se hace por
medio de un pedal, situado en el piso del vehículo, a la izquierda del pedal del embrague, en una zona
alejada donde no se pueda activar de manera indeseada. Este sistema se utiliza en combinación de un
freno de disco que a su vez tiene acoplado un pequeño tambor con sus zapatas correspondientes que
funcionaran solo cuando se acciona el freno de mano.
22 | P á g i n a
En el pedal de freno de estacionamiento se dispone de un sector dentado y un trinquete, de

manera que deje enclavado el pedal cuando se acciona este freno. El desenclavamiento del mismo se
logra mediante un "tirador" ubicado debajo del tablero de instrumentos.
23 | P á g i n a
1.5 CIRCUITOS DE FRENOS
Según la reglamentación vigente todo vehículo necesita llevar acoplados dos sistemas de frenado
independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de detener el vehículo en
movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las ruedas
cuando el vehículo esta estacionado.
1.5.1 Circuito principal de

frenos
El circuito principal es
accionado por un mando de
pedal situado en el interior del
habitáculo que transmite la
fuerza aplicada por el conductor
a los elementos de frenado de
las ruedas. La transmisión de
esfuerzos se realiza a través de
un circuito hidráulico o
neumático, aprovechando la energía transmitida por estos fluidos a través de un sistema multiplicador
de esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para detener el vehículo.
1.5.2 Circuito auxiliar de frenos

El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecánico, llamado freno de mano,
accionado desde el interior del vehículo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas queden
bloqueadas para evitar el deslizamiento.
Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.
1.5.3 Freno complementario de asistencia

En vehículos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de asistencia, cuya misión
es colaborar y actuar conjuntamente con el circuito principal para evitar determinados momentos que,
por el continuo uso, los frenos pierdan efectividad, precisamente cuando más se necesitan.
Entre ellos hay que destacar el freno eléctrico aplicado a la transmisión del vehículo, el cual entra en
funcionamiento a voluntad del conductor por medio de un mando situado a su alcance en el volante o
tablero de mandos. El funcionamiento de este freno evita el continuo uso a que se vería obligado el
circuito principal, evitando por tanto el desgaste excesivo de ferodos que producirían una disminución
en la eficacia de frenado.
Centrándonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes configuraciones. Las
disposiciones legales exigen una instalación de frenos principal con dos circuitos.
Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras: denominándose las distribuciones
en: II, X, HI, LL y HH. La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposición de las
tuberías de freno entre el cilindro principal y los frenos de rueda.
De estas cinco posibilidades de distribuir el circuito de freno, las que más se utilizan son la II y la
X, que requieren un empleo mínimo de tuberías rígidas, tubos flexibles, empalmes separables y juntas
24 | P á g i n a
estáticas o dinámicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es tan bajo en cada uno de sus
dos circuitos de freno como en un sistema de freno de un circuito. En caso de fallar un circuito de freno
a consecuencia de sobrecarga térmica de un freno de rueda, son particularmente críticas las
distribuciones HI, LL y HH, puesto que un fallo de ambos circuitos de freno en una rueda puede causar
el fallo total del freno.
TIPO DE
DESCRIPCIÓN ESQUEMA
DISTRIBUCIÓN
Distribución eje delantero/eje trasero: un circuito

Distribución "II" de freno (1) actúa en el eje delantero y el otro
circuito (2) actúa en el eje trasero.
Distribución diagonal: cada circuito de freno

Distribución "X" actúa en una rueda delantera y en la rueda
trasera diagonalmente opuesta
Distribución ejes delantero y trasero/eje

delantero: un circuito de freno actúa en los ejes
Distribución "HI"
delanteros y trasero, el otro sólo en el eje
delantero.
Distribución eje delantero y rueda trasera/eje

Distribución "LL" delantero y rueda trasera. Cada circuito de freno
actúa en el eje delantero y en una rueda trasera.
Distribución ejes delantero y trasero/ejes

Distribución
delantero y trasero. Cada circuito de freno actúa
"HH"
en el eje delantero y en el eje trasero.
1.5.4 Sistema de mando de frenos
Modos de funcionar del sistema de freno

Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza muscular del
conductor o absolutamente sin ésta, podemos distinguir entre tres modalidades:
 Sistema de freno por fuerza muscular
 Sistema de freno por fuerza auxiliar
 Sistema de freno por fuerza ajena
Sistema de freno por fuerza muscular
25 | P á g i n a
En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular aplicada al pedal
de freno o a la palanca de freno de mano se transmite mecánicamente (por varillaje o cable de
accionamiento) o de modo hidráulico a los frenos de rueda. La energía para generar la fuerza de
frenado procede exclusivamente de la fuerza física del conductor
Sistema de freno por fuerza auxiliar

Este sistema es el más utilizado actualmente en automóviles y vehículos industriales ligeros. Se
incrementa la fuerza muscular del conductor mediante la fuerza auxiliar de un servofreno. La fuerza
muscular amplificada se transmite hidráulicamente a los frenos de rueda.
Sistema de freno por fuerza ajena

El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehículos industriales se emplea
aisladamente en turismos grandes con ABS integrado.
El freno de servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena.
El sistema trabaja con energía hidráulica (se basa en la presión de un líquido) y con transmisión
hidráulica. El líquido de freno se almacena en acumuladores de energía (acumuladores hidráulicos).
Una bomba hidráulica genera la presión hidráulica, que en el acumulador de energía se encuentra
continuamente en equilibrio con la presión del gas. Un regulador de presión conmuta la bomba
hidráulica a marcha en vacío tan pronto como se alcanza la presión máxima.
Por ser el líquido de freno prácticamente incomprensible, pequeñas cantidades de líquido
de freno pueden transmitir altas presiones de frenado.
En los automóviles antiguos el sistema de mando de los frenos era exclusivamente mecánico. Sus
grandes inconvenientes (lentitud en la transmisión de esfuerzos, complejidad de los mecanismos,
elevados esfuerzos, dificultad de reglaje y equilibrado y frecuentes averías) ocasionaron su
desaparición hace bastantes años. Sin embargo, se siguen empleando en los sistemas de mando de
los frenos de mano o también llamado freno de estacionamiento.
El sistema de mando hidráulico es el que se emplea desde hace ya bastantes años en todos los
automóviles.
El sistema de mando hidráulico se fundamenta en el hecho de que los líquidos son prácticamente
incomprensibles y que según el principio de Pascal, la presión ejercida sobre un punto cualquiera de
una masa liquida se transmite íntegramente en todas direcciones.
En la figura lateral derecha, se ve la disposición
elemental de un sistema hidráulico de frenos,
constituido por un cilindro maestro o principal que
genera una presión sobre el líquido que se transmite a
través del circuito hacia un cilindro receptor o esclavo,
que mueve mediante un pistón unas zapatas que son
empujadas contra el tambor.
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, se
empuja el embolo del cilindro maestro, el cual
comprime y desplaza el líquido por la canalización
hasta el cilindro de rueda, en donde se produce el
desplazamiento de sus émbolos para aplicar las zapatas contra el tambor. Una vez logrado esto, todo
26 | P á g i n a
esfuerzo posterior del conductor sobre el pedal de freno se traduce en un aumento de presión en el
circuito hidráulico, que aplica a las zapatas contra el tambor con mayor fuerza.
Elementos principales de un sistema de accionamiento hidráulico de frenos:

 Depósito de líquido de frenos
 Cilindro principal o bomba
 Conmutador de la luz de freno
 Tuberías de conducción de líquidos
 Líquido de frenos
 Cilindros o bombines de freno
 Pedal de freno y sus articulaciones
 Servofreno
1.5.5 Cilindro principal o bomba de frenos

Este elemento es uno de los principales del sistema de freno hidráulico, ya que es el encargado de
generar la presión que debe actuar sobre los pistones y bombines de freno.
La bomba de freno está constituida por un cilindro (1), con los orificios de entrada y salida de líquido,
dentro del cual se desplaza un pistón (2), con un retén (3) que hace estanco el interior del cilindro,
empujado por el vástago (4) de unión al pedal de freno. Por delante del pistón va montada la copela
(5), el muelle (6) que mantiene el pistón en su posición de reposo y la válvula (7) que regula la presión
de salida del líquido. El conjunto va cerrado con una arandela y fiador elástico (10) que impiden que el
pistón salga fuera del conjunto.
El vástago (4) puede ser accionado directamente por el pedal de freno (como en la figura inferior) o por
un servofreno, si lo lleva instalando el sistema.
El depósito del líquido de frenos puede estar separado del cilindro principal o puede formar un solo
cuerpo con él. El depósito suele llevar unas marcas de referencia que indican el nivel máximo y
mínimo del líquido. En el tapón de llenado hay una válvula pequeña o simplemente un orificio, que
permite la comunicación con el exterior para que la presión en su interior sea siempre la atmosférica.
27 | P á g i n a
Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistón

En su posición de reposo el pistón está desplazado hacia la izquierda por la acción del muelle y el
interior del recinto está lleno de líquido procedente del depósito, que entra por (A) hacia las cámaras
(B) y (C).
Al pisar el pedal de freno la palanca desplaza la varilla (4) que, a su vez, empuja el pistón (2) hacia
delante, comprimiendo el líquido en la cámara (C) y saliendo a presión por los orificios de la válvula (7)
hacia las conducciones (D) que envían el líquido a los bombines y ejerciendo presión en (E) para
efectuar el cierre del interruptor de la luz de freno.
Si se levanta el pie del pedal el pistón (2) vuelve a su posición inicial por la acción del muelle (6) y el
interior del cilindro (C) se llena con el líquido que está en las canalizaciones debido al vacío que hace
el pistón en su retroceso.
Si el líquido de las conducciones no vuelve a la bomba, con suficiente rapidez o en la cantidad debida,
el vacío interno hace que la guarnición (5) doble sus bordes hacia el interior, permitiendo que pase
líquido desde la cámara (B), a través de los orificios del pistón, llenando así el vacío interno. De esta
forma, aunque haya pérdidas de líquido en las canalizaciones, se compensa en la misma bomba.
El orificio de llenado sirve también para compensar la dilatación del líquido, cuando se calientan los
frenos, retornando por él al depósito.
Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistón (bomba tándem)

Para solucionar el inconveniente de las fugas de líquido en el circuito de frenos que puedan
inutilizar el sistema de frenos, se idearon los circuito de freno independientes, consistentes
generalmente en dos circuitos hidráulicos independientes, que accionan por separado los frenos
delanteros y los traseros. Si hay una fuga en uno de los circuitos el otro sigue funcionando. También
se pueden disponer los circuitos de frenos en forma de "X" (rueda delantera izquierda con rueda
trasera derecha y el otro circuito con las otras dos).
En cualquiera de los casos, para disponer
de doble circuito independiente de frenos, es
necesaria una bomba doble o tándem,
consistente en un cilindro en el que se alojan
los pistones (7) y (9), de los que este último,
llamado primario, es accionado directamente
por el pedal de freno, mientras que el
secundario (7) o es por la acción del muelle (8)
y la presión generada en la cámara (3). La
interconexión de ambos pistones se realiza por
el pulsador deslizante (13), que a partir de una
determinada posición de recorrido del pistón
primario hace tope y obliga a desplazarse
simultáneamente al pistón secundario. La
posición de reposo se establece en el pistón
secundario (7) por medio del tornillo tope (10), y en el primario (9) por la fijación trasera (14), similar a
la de una bomba convencional.
28 | P á g i n a
Por las canalizaciones (2) y (4) llega el líquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el depósito
de líquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y (11)
para las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquiera otra posición de las citadas.
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistón (9) se desplaza a la izquierda, comprimiendo
el líquido en el cuerpo de la bomba (3). La presión obtenida se transmite a las ruedas delanteras por
(12) y, al mismo tiempo, empuja el pistón (7) hacia la izquierda, el cual comprime el líquido del cuerpo
de bomba (1), obteniéndose en él una presión que se aplica a las ruedas traseras por (11).
Como puede verse en el
esquema, esta doble bomba
equivale a dos simples, pues cada
cuerpo tiene su propio pistón,
copelas, muelle, orificio
compensador, etc., como una
bomba simple; pero presenta la
ventaja de que si hay fugas en
uno de los circuitos, el otro sigue
funcionando. Si la fuga se
produce en el circuito para las
ruedas delanteras, aunque se
desplace el pistón (9) no se crea
presión en el cuerpo de la bomba
(3) y, por tanto, los frenos
delanteros no actúan; pero el
pistón (7) es empujado en
principio por el muelle (8) y,
posteriormente, cuando el pistón
(9) en su desplazamiento hace
tope con él, lo desplaza un poco más creando presión en el cuerpo de la bomba (1), la cual se
transmite a los frenos traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el desplazamiento del pistón (9)
crearía presión en la cámara primaria (3), que se transmitiría a los frenos delanteros, mientras que esta
misma presión empujaría al pistón (7) hasta el final de su recorrido (pues no hay oposición por existir
fuga), sin que se creara presión en el cuerpo de bomba (1), por lo cual no actuarían los frenos
traseros.
Dado que las bombas tándem se disponen dos cámaras de presión independiente, el pistón
secundario (7) está provisto de dos guarniciones de estanqueidad (5) orientadas en sentido contrario
una de la otra. La primera asegura la estanqueidad de la cámara de compensación secundaria (por
detrás de la copela principal) mientras que la segunda garantiza la estanqueidad de la cámara primaria
de presión (3).
En algunos modelos de bomba, la salida de líquido para el mando de los frenos traseros esta
provista de una "válvula de presión residual", cuya misión es la de retener una pequeña porción de
líquido en este circuito para dificultar las entradas de aire.
29 | P á g i n a
1.6 SERVOFRENO
Es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la acción de frenado. La acción del
servofreno se suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno, con el fin de mejorar
la frenada. El servofreno se fue implantando en todos los vehículos a medida que estos ganaban en
peso y potencia.
El servofreno funciona por medio del vacío generado en el colector de admisión del propio motor
del vehículo. En los motores Otto este vacío es suficiente para el funcionamiento del servofreno, pero
en los motores Diésel, la depresión reinante en el colector de admisión no es suficiente y se necesita
de una bomba de vacío auxiliar.
En los automóviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el "Hidrovac" (sin uso en la
actualidad) que se instala entre la bomba de frenos y los cilindros receptores y el "Mastervac" que se
instala entre el pedal de freno y la bomba. El
Mastervac se tiene que ubicar teniendo en
cuenta la situación del pedal de freno, mientras
que el Hidrovac se puede instalar en cualquier
sitio del vano motor.
Cualquiera que sea el tipo de servofreno
utilizado, se tiene que garantizar que en caso
de fallo de éste, el sistema de frenos tiene que
seguir funcionando. En caso de avería del
servo, los frenos son accionados únicamente
por la fuerza del conductor sobre el pedal.
1.6.1 Características y funcionamiento

El sistema Mastevac se emplea cuando las condiciones de instalación lo permiten, ya que es
posible simplificar la instalación al ir unida la bomba y el pedal de freno al servofreno (figura superior).
Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresión actúa en el interior de su cilindro de depresión en

la situación de reposo, penetrando aire a la depresión atmosférica solo durante el frenado. El vástago
(1) se une al pedal del freno (15) y el vástago (11) empuja al pistón del cilindro principal (10) que va
acoplado al servofreno.
Las partes principales de este mecanismo son:
 Una cámara de vacío.

 Una válvula de control.
 Un cilindro principal o bomba.
30 | P á g i n a
Posición de reposo
Cuando el vehículo está en

marcha y los frenos en reposo la
depresión obtenida del colector de
admisión se transmite por las
cámaras (A) y (B) a través del
émbolo de vacío (12) y de la
válvula de control.
Con la válvula en la posición de
reposo el orificio (14) de paso de
aire a la presión atmosférica está
cerrado y el orificio (2) de entrada
de la depresión a través del
émbolo de vacío está abierto,
permitiendo así el paso de la
depresión de la cámara (A) a la
(B). La membrana (16) del émbolo
de vacío (12) está entonces
equilibrada por el vacío y a la vez
es mantenida en la posición de
reposo por el resorte de retroceso (4).
Posición de funcionamiento
Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje (1) y el émbolo válvula (3) se
desplazan hacia la derecha, dentro del émbolo de vacío (12), cerrando el orificio (2) de comunicación
de la depresión y abriendo al mismo tiempo el de entrada de presión atmosférica (14), lo que permite
la entrada de aire en la parte izquierda del émbolo de vacío o cámara (B), a través del filtro de aire (17)
y de la válvula de control.
31 | P á g i n a
Al existir depresión en la parte derecha (cámara A) y presión en la parte izquierda (cámara B) de la

cámara de vacío, se produce un desequilibrio que empuja hacia la derecha al émbolo de vacío (12), al
vástago de empuje (11) del cilindro principal (10) y al émbolo que, a su vez, produce una fuerte presión
en todo el circuito de frenos.
Durante la aplicación de la presión hidráulica por el cilindro principal, una fuerza de reacción actúa,
por medio del vástago de
empuje (1) y del disco de
reacción (13), sobre el émbolo
válvula (3), que tiende a cerrar el
paso de entrada de la presión
atmosférica y abrir la
comunicación de vacío.
Como esta fuerza está en
oposición a la fuerza aplicada
sobre el pedal de freno por el
conductor, permite regular y
medir la fuerza aplicada a los
frenos. La fuerza de reacción es
proporcional a la presión
hidráulica existente en el circuito
de frenos.
Posición de equilibrio
Durante el frenado, la reacción contra el émbolo válvula (3) tiende constantemente a cerrar la
entrada de aire y a abrir la comunicación
de vacío de la válvula.
Cuando los dos orificios están cerrados se
dice que el Mastervac está en posición de
equilibrio.
Retorno a la posición de reposo

Soltando el pedal de freno (figura
derecha) la varilla de empuje (1) retrocede
por la acción de su resorte y arrastra con
ella el émbolo válvula (3), el cual cierra el
orificio de entrada de la presión
atmosférica y abre la comunicación de vacío. A partir de este momento las dos cámaras (A) y (B) están
de nuevo en comunicación, la depresión vuelve a pasar de uno a otro lado del émbolo de vacío (12), el
cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la posición de reposo.
32 | P á g i n a
2 SISTEMA DE DIRECCION
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión de orientar las
ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas ruedas
se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples
(coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehículos actuales).
33 | P á g i n a
2.1.1 Características que deben reunir todo sistema dirección

Siendo la dirección uno de los órganos más importantes en el vehículo junto con el sistema de
frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de
cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conducción.
Estas cualidades son las siguientes:
Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y
del entretenimiento adecuado.
Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y un perfecto
engrase.
La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil y siempre fatigosa.
Puede producirse por colocar neumáticos inadecuados o mal inflados, por un "avance" o "salida"
exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado.
Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la dirección
es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña desmultiplicación (inadecuada), la
conducción se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una
desmultiplicación grande, el conductor no siente la dirección y el vehículo sigue una trayectoria
imprecisa. La falta de precisión puede ser debida a las siguientes causas:
- Por excesivo juego en los órganos de dirección.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las cotas de reglaje y que no
debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace ascender a la mangueta en
cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante de la vibración, consiste en una serie de
movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la dirección,
produciendo reacciones de vibración en el volante.
- Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es igual
en las dos ruedas, hace que el vehículo se desvíe a un lado.
Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las ruedas pero, por el
contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben se
transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinación adecuada, que
debe ser relativamente pequeña.
Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda
exterior ha de recorrer un camino más largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura
inferior), la orientación que debe darse a cada una distinta también (la exterior debe abrirse más), y
para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condición de que todas las ruedas del
vehículo, en cualquier momento de su orientación, sigan trayectorias curvas de un mismo centro O
(concéntricas), situado en la prolongación del eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo se disponen
los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientación de las ruedas, de manera que en la
posición en línea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de
este.
34 | P á g i n a
Esta solución no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias seguidas
por las ruedas si se disponen de la manera reseñada. En la práctica se alteran ligeramente las
dimensiones y ángulos formados por los brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo más
exactas posibles. La elasticidad de los neumáticos corrige automáticamente las pequeñas variaciones
de trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, gracias al diferencial (cuando el vehículo tiene
tracción trasera), que permite dar a la exterior mayor número de vueltas que a la interior; pero como
estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse más la rueda exterior, resulta
de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una ligera pérdida de
adherencia, más acusada si el piso está mojado, caso en el que puede producirse el derrape en curvas
cerradas tomadas a gran velocidad.
2.2 ARQUITECTURAS DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN

En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de
dirección, podemos distinguir dos casos principales: dirección para el eje delantero rígido y dirección
para tren delantero de suspensión independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposición
de mecanismos.
2.2.1 El sistema de dirección para eje delantero rígido

No se usa actualmente por lo que haremos una pequeña reseña sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento única (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca
de ataque o palanca de mando (2).
35 | P á g i n a
2.2.2 El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente

Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como la separación entre
estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de dirección
que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas siempre en la
posición correcta.
Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2, 3, en
la figura inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez
apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor.
Para transformar el giro del volante de la dirección en el movimiento a un lado u otro del brazo de
mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la dirección, que al mismo tiempo efectúa
una desmultiplicación del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeño
esfuerzo realizado en el volante de la dirección. Se llama relación de desmultiplicación, la que existe
entre los ángulos de giro del volante y los obtenidos en la orientación de las ruedas. Si en una vuelta
completa del volante de la dirección (360º) se consigue una orientación de 20º en las ruedas, se dice
que la desmultiplicación es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientación varía entre
12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehículo que carga sobre las ruedas directrices.
36 | P á g i n a
Existen varios tipos de mecanismos de la dirección, están los de tornillo sin fin y los de cremallera.
2.2.3 Mecanismos de dirección de tornillo sinfín

Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al
volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por
cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la reducción efectuada,
por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al
volante.
37 | P á g i n a
En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un

tornillo sinfín (7), al que se une por medio de estrías la columna de la dirección. Dicho sinfín va alojado
en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los extremos del
sinfín recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal del
sinfín. El otro extremo de éste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa, donde se
acopla el retén (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la caja de la dirección.
Engranando con el sinfín en el interior de la caja de la dirección se encuentra el sector (11), que se
apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el estriado
cónico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del sector.
Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retén (24). El casquillo de bronce (17),
donde se aloja el eje del sector, es excéntrico para permitir, mediante el tornillo con excéntrica (10)
acercar más o menos dicho sector el sinfín con el fin de efectuar el ajuste de ambos a medida que
vaya produciéndose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir
que varíe el reglaje una vez efectuado. La posición del casquillo (17) se regula por la colaboración de
la chapa (22) y su sujeción al tornillo (27).
38 | P á g i n a
2.2.4 Mecanismo de dirección de cremallera

Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad
de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los
brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico.
Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos de
turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos
en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación, haciendo que la
dirección sea muy estable y segura.
El mecanismo está constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal (2) montado en el
árbol del volante y que gira engranado a la cremallera.
En el esquema inferior se ve el despiece del sistema de dirección de cremallera, que consiste en

una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el piñón (9), que se aloja en la caja
de dirección (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El piñón (9) se mantiene en posición por la tuerca
(14) y la arandela (13); su reglaje se efectúa quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12)
se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de dirección (1) y recibe por sus dos
extremos los soportes de la articulación (7), roscado en ella y que se fijan con las contratuercas (8).
Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificación automática de la
holgura que pueda existir entre la cremallera y el piñón (9). Este dispositivo queda fijado por la
contratuerca (20).
39 | P á g i n a
Al girar el volante en uno u otro sentido también lo hace la columna de la dirección unida al piñón
(9), que gira con ella. El giro de este piñón produce el movimiento de la barra de cremallera (6) hacia
uno u otro lado, y mediante los soportes de articulación (7), unidos por unas bielas a los brazos de
acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientación de estas. Esta unión se efectúa como se ve en
la figura inferior, por medio de una rótula, que permite el movimiento ascendente y descendente de la
rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une
Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera

El reglaje para mantener la holgura correcta entre el piñón (1) y la cremallera (2), se realiza por
medio de un dispositivo automático instalado en la caja de dirección y que además sirve de guía a la
cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de dirección (4), en cuyo interior se desplaza
un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo.
Una vez graduada la holgura entre el piñón y la cremallera, se bloquea la posición por medio de la
contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura piñón cremallera, pero los principales son los
representados en las figuras.
40 | P á g i n a
Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situación y
disposición del motor en el vehículo,
así como los otros órganos del mismo
con respecto a la caja de la dirección,
los fabricantes han adoptado
diferentes sistemas de enlace entre la
cremallera y los brazos de
acoplamiento, adaptados a las
características del vehículo.
2.3 COLUMNA DE LA DIRECCIÓN

Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por
una junta cardánica, que permite desplazar el volante de la dirección a la posición más adecuada de
manejo para el conductor. Desde hace muchos años se montan en la columna dispositivos que
permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehículo, pues en estos
casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones que
se rompen al ser sometidas a presión y dispositivos telescópicos o articulaciones angulares que
impiden que la presión del impacto se transmita en línea recta a lo largo de la columna.
En la figura inferior se muestra el despiece e implantación de este tipo de dirección sobre el

vehículo. La carcasa (Q) o cárter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en ambos
extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de dirección (N), que en su unión
a la cremallera están protegidas por el capuchón de goma o guardapolvos (O), que preserva de
suciedad esta unión. El brazo de acoplamiento dispone de una rótula (M) en su unión al brazo de
mangueta y otra axial en la unión a la cremallera tapada por el fuelle (O). Esta disposición de los
brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera,
con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensión, sin transmitir reacciones al
volante de la dirección.
41 | P á g i n a
La columna de la dirección va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el
volante a la posición idónea de conducción. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta
universal (B) y la unión al eje del piñón de mando (K) se efectúa por interposición de la junta elástica
(D).
El ataque del piñón sobre la cremallera se logra bajo la presión ejercida por el muelle (S) sobre el
pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del piñón,
mientras que el posicionamiento de esté se establece con la interposición de las arandelas de ajuste
(H).
2.4 RÓTULAS
La rótula (también llamado extremo de dirección) es el elemento encargado de conectar los
diferentes elementos de la suspensión a las bieletas de mando, permitiéndose el movimiento de sus
miembros en planos diferentes. La esfera de la
rótula va alojada engrasada en casquillos de acero
o plásticos pretensados. Un fuelle estanqueizado
evita la perdida de lubricante. La esfera interior,
macho normalmente, va fija al brazo de mando o a
los de acoplamiento y la externa, hembra,
encajada en el macho oscila en ella; van
engrasadas, unas permanentes herméticas que no
requieren mantenimiento, otras abiertas que
precisan ajuste y engrase periódico.
42 | P á g i n a
2.5 DIRECCIÓN ASISTIDA

Debido al empleo de neumáticos de baja presión y gran superficie de contacto, la maniobra en el
volante de la dirección para orientar las ruedas se hace difícil, sobre todo con el vehículo parado.
Como no interesa sobrepasar un cierto límite de desmultiplicación, porque se pierde
excesivamente la sensibilidad de la dirección, en los vehículos se recurre a la asistencia de la
dirección, que proporciona una gran ayuda al conductor en la realización de las maniobras y, al mismo
tiempo, permite una menor desmultiplicación, ganando al mismo tiempo sensibilidad en el manejo y
poder aplicar volantes de radio más pequeño.
La dirección asistida consiste en acoplar a un mecanismo de dirección simple, un circuito de
asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser accionado por el vacío de la admisión o el
proporcionado por una bomba de vacío, la fuerza hidráulica proporcionada por una bomba hidráulica,
el aire comprimido proporcionado por un compresor que también sirve para accionar los frenos y
también últimamente asistido por un motor eléctrico (dirección eléctrica).
El más usado hasta ahora es el de mando hidráulico (aunque actualmente los sistemas de
dirección con asistencia eléctrica le están sacando terreno) del que se muestra el esquema básico en
la figura inferior. Puede verse en ella que el volante de la dirección acciona un piñón, que a su vez
mueve una cremallera como en una dirección normal de este tipo; pero unido a esta cremallera se
encuentra un pistón alojado en el interior de un cilindro de manera que a una u otra de las caras puede
llegar el líquido a presión desde una válvula distribuidora, que a su vez lo recibe de un depósito, en el
43 | P á g i n a
que se mantiene almacenado a una presión determinada, que proporciona una bomba y se conserva
dentro de unos límites por una válvula de descarga.
2.5.1 Ventajas e inconvenientes de la servodirección
Ventajas:
1ª.- Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, ventaja muy conveniente
en los largos recorridos o para las maniobras en ciudad.
2ª.- Permiten acoplar una dirección más directa; es decir, con una menor reducción con lo que se
obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta especialmente adecuado en los
camiones y autocares.
3ª.- En el caso de reventón del neumático, extraordinariamente grave en las ruedas directrices, estos
mecanismos corrigen instantáneamente la dirección, actuando automáticamente sobre las ruedas en
sentido contrario al que el neumático reventado haría girar al vehículo.
4ª No presentan complicaciones en el montaje, son de fácil aplicación a cualquier vehículo y no
afectan a la geometría de la dirección.
5ª.- Permiten realizar las maniobras más delicadas y sensibles que el conductor precise, desde la
posición de paro a la máxima velocidad. La capacidad de retorno de las ruedas, al final del viraje, es
como la de un vehículo sin servodirección.
6ª.- En caso de avería en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar conduciendo en las
mismas condiciones de un vehículo sin servodirección, ya que las ruedas continúan unidas
mecánicamente al volante aunque, naturalmente, tenga que realizar mayor esfuerzo en el mismo.
Inconvenientes:
Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples con prácticamente
nulos ya que, debido a su simplicidad y robustez, no requieren un entretenimiento especial y no tienen
prácticamente averías. Por tanto los únicos inconvenientes a destacar son:
1ª.- Un costo más elevado en las reparaciones, ya que requieren mano de obra especializada.
44 | P á g i n a
2ª.- El costo más elevado de este mecanismo y su adaptación inicial en el vehículo, con respecto a la
dirección simple.
2.5.2 Sistemas de servodirección hidráulica
Consiste en un cilindro móvil F que ayuda a los desplazamientos de la biela transversal L de la

dirección. El aceite de un depósito D es puesto en presión por la bomba de engranajes P, movida por
una correa comandada por la polea del cigüeñal. Una válvula de descarga G mantiene constante la
presión. El brazo de mando R acciona la biela transversal L, en cuyo extremo se haya la válvula de
mando M; en el interior de ésta puede desplazarse ligeramente a derecha o izquierda la corredera que
intercomunica o interrumpe las tuberías dibujadas en la figura. A la misma biela L se articula el cilindro
móvil F cuyo émbolo interior se
une por su vástago N al
bastidor del vehículo. Cuando
se vira el volante V (véanse las
flechas) y se inicia el
movimiento de L, el
desplazamiento de menos de
un milímetro, así de pequeña
es la carrera de la corredera
dentro de M, da paso al aceite
a la cara correspondiente del
émbolo F: el cilindro F se
desplaza a la derecha y tira de
L ayudando al conductor.
Cuando éste detiene V virado,
sigue L desplazándose por la presión del aceite, pero en cuanto recorre el citado huelgo de unas
décimas de milímetro, ya se cierra el paso en M y se para L. Al deshacer la virada el conductor, se
invierte el paso de aceite, que irá a la cara izquierda de F para hacerle moverse en este sentido. La
ayuda es tal que a vehículo parado el esfuerzo para virar las ruedas es de diez a quince veces menor
que sin la servodirección.
Análogos son otros sistemas, en los que en vez de moverse el cilindro puede hacerlo el pistón,
siendo aquél el elemento fijo: la válvula rotativa, solidaria al volante, distribuye el aceite en función del
sentido de giro y del esfuerzo rueda- suelo. La bomba de aceite, normalmente accionada por el motor
a través de una olea, suministra a presión el necesario al circuito; un regulador de presión, canaliza el
aceite hacia la válvula rotativa Y de ésta hacia el pistón. Y el de retorno hacia el depósito. Los giros al
volante de la dirección desplazan la cremallera; simultáneamente la válvula rotativa distribuye la
energía hidráulica al correspondiente extremo del pistón hidráulico, disminuyendo el esfuerzo del
conductor.
45 | P á g i n a
2.5.3 Bomba de presión

El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas que proporciona un
caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las 1000 r.p.m. y luego se mantienen prácticamente
constante a cualquier régimen de funcionamiento por medio de unos limitadores de caudal y presión
situados en el interior de la misma.
El limitador o regulador de caudal está formado
por una válvula de pistón (1) y un resorte tarado (2),
intercalados entre la salida de la cámara de presión y
el difusor de la bomba; hace retornar el caudal
sobrante al circuito de entrada. El limitador de presión
está formado por una válvula de asiento cónico o una
esfera (3) y un resorte tarado (4), que comunica la
salida de aceite con la parte anterior del difusor.
El accionamiento de la bomba se efectúa por una
polea y correas trapeciales acopladas a la transmisión
del motor.
46 | P á g i n a
2.5.4 Servodirección hidráulica coaxial

Esta servodirección se caracteriza por llevar el sistema de accionamiento hidráulico (cilindro de
doble efecto) independiente del mecanismo desmultiplicador, aplicando el esfuerzo de servoasistencia
coaxialmente, es decir, en paralelo con el sistema mecánico.
La servodirección coaxial puede aplicarse a cualquier tipo de dirección comercial, ya sea del tipo
sinfín o de cremallera.
El circuito hidráulico está formado por un depósito (1) y una bomba que suministran aceite a
presión a la válvula distribuidora de mando (2). Esta válvula acoplada a la dirección, es accionada el
mover el volante y tiene como misión dar paso al aceite a una u otra cara del émbolo del cilindro de
doble efecto (3). El cilindro puede ir acoplado en el cuerpo de válvulas o acoplado directamente al
sistema direccional de las ruedas (bieletas) como ocurre en las direcciones de cremallera.
47 | P á g i n a

Sistema de Freno y Direccion

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Sistema de frenos. Fundamento.

Profesor Muñoz Enzo H. Profesor

2.2 Arquitecturas del sistema de dirección ........................................................................... 35

1.1 FUERZA DE FRENADO

Naturaleza de Neumáticos Neumáticos

1.1.1 Consecuencias del frenado

1.1.2 Reparto de frenada

1.1.3 Dispositivos de frenado

1.2 FRENO DE TAMBOR O CAMPANA

1.2.2 Plato de freno

1.2.3 Forma y características de las zapatas

1.2.4 Bombines o cilindros de freno de tambor

1.2.5 Sistema de reglaje de los frenos de tambor

Sistema de reglaje manual:

Sistemas de reglaje automático

1.3 FRENOS DE DISCO

Este tipo de freno adoptado en la mayoría de los vehículos

1.3.2 Sistemas de mordazas, caliper o pinza de freno

Freno de mordaza fija

Freno de mordaza flotante

Dentro de los frenos de pinza móvil podemos encontrar:

Cuando la presión del líquido enviado por la

1.3.3 Sistema de reglaje

Regulación mediante perno y manguito roscado

En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas

1.3.4 Disco de freno

Discos clásicos o macizos

detener un vehículo de 320 Km/h a 0 en menos de 30 metros

1.3.5 Pastillas de freno

1.4 FRENO DE MANO

1.4.3 Mecanismos de accionamiento de los frenos de mano

En el pedal de freno de estacionamiento se dispone de un sector dentado y un trinquete, de

1.5 CIRCUITOS DE FRENOS

1.5.1 Circuito principal de

1.5.2 Circuito auxiliar de frenos

1.5.3 Freno complementario de asistencia

Distribución eje delantero/eje trasero: un circuito

Distribución diagonal: cada circuito de freno

Distribución ejes delantero y trasero/eje

Distribución eje delantero y rueda trasera/eje

Distribución ejes delantero y trasero/ejes

1.5.4 Sistema de mando de frenos

Modos de funcionar del sistema de freno

Sistema de freno por fuerza muscular

Sistema de freno por fuerza auxiliar

Sistema de freno por fuerza ajena

Elementos principales de un sistema de accionamiento hidráulico de frenos:

1.5.5 Cilindro principal o bomba de frenos

Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistón

Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistón (bomba tándem)

1.6.1 Características y funcionamiento

Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresión actúa en el interior de su cilindro de depresión en

 Una cámara de vacío.

Cuando el vehículo está en

Al existir depresión en la parte derecha (cámara A) y presión en la parte izquierda (cámara B) de la

Retorno a la posición de reposo

2.1.1 Características que deben reunir todo sistema dirección

2.2 ARQUITECTURAS DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN

2.2.1 El sistema de dirección para eje delantero rígido

2.2.2 El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente

2.2.3 Mecanismos de dirección de tornillo sinfín