DIFERENCIALES

PRESENTADO POR:
GUSTAVO ADOLFO CASTAÑEDA
DAMIAN CHAPARRO
SERGIO ROMERO
JESUS ALEXANDER
LUIS ALEJANDRO TOLOZA

INSTRUCTOR:
CLAUDIO BERNARDO DUQUE

FICHA:
2497176
TECNÓLOGO MANTENIMIENTO MECATRONICO DE
AUTOMOTORES
CENTRO DE TECNOLOGÍAS DEL TRANSPORTE
SENA – REGIONAL BOGOTÁ
Contenido
DIFERENCIAL ................................................................................................................... 3
1. Que función cumple el diferencial............................................................................ 3
2. Indique con imágenes las partes del diferencial abierto .......................................... 4
3. Mencione diferentes mecanismos de diferenciales autoblocante ............................ 4
TIPO DE MECANISMO DE DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES ........................... 5
4. Investigue cuales son los aceites que aplican para diferencial (API) (SAE) ............. 8
¿QUÉ ES EL ACEITE DIFERENCIAL? ...................................................................... 8
clasificación: ............................................................................................................... 8
Tipo de aditivo ............................................................................................................ 9
Calificación API........................................................................................................... 9
Aditivos ....................................................................................................................... 9
¿CUÁLES SON LOS ACEITES QUE APLICAN PARA DIFERENCIAL? (SAE) ........ 10
5. Menciones los mantenimientos preventivos y correctivos a un diferencial............. 13
6. ¿Cómo diagnosticar un rodamiento de rodillos?.................................................... 14
7. Indique los ítems para ajuste de diferencial. .......................................................... 15
 DIFERENCIAL

Señores aprendices, el siguiente taller les ayudara a complementar su

formación y reforzar conceptos técnicos relacionados al mecanismo diferencial del
sistema de transmisión de potencia.

1. Que función cumple el diferencial.

El diferencial de los vehículos, como su nombre lo indica, permite que exista una
diferencia en la velocidad de giro entre la rueda interna y la rueda externa del vehículo
cuando se da una vuelta o se está girando la dirección. No importa si el vehículo es
tracción trasera o delantera, la función es la misma.
Esta función permite que el trayecto sea más cómodo, fácil de manejar y sobretodo, más
seguro. Permite que se mantenga el control del vehículo con menor esfuerzo y sin
pérdidas de adherencia repentinas por la fuerza que generaría la rueda interna.

El diferencial obtiene el giro de la transmisión del vehículo por medio de una

flecha, un eje que gira a la misma velocidad que la salida de la caja de
velocidades. Dicho eje, está conectado en su extremo opuesto a un engrane,
llamado piñón de eje. Este piñón esta conectado a un engrane grande, como
un plato, conocido como la corona. Al girar, hará girar una caja metálica, la
jaula giratoria. Esta a su vez, contiene al interior 4 engranes, dos piñones y
dos engranes satelitales. Estos últimos, están conectados directamente a la
flecha de una de las ruedas.
El piñón del cardán mueve la corona y la jaula giratoria por consiguiente,
siempre al mismo tiempo que la transmisión, los piñones internos, que están
unidos a la jaula, comienzan a girar y hacen girar a los satélites, sin embargo,
si una de las ruedas presenta resistencia, los piñones continuarán
moviéndose, pero dejando que el satélite de la rueda que presenta la
obstrucción podrá girar más despacio que el resto, o incluso, dejar de girar
por completo, permitiendo que toda la energía se vaya a la rueda que no
tiene resistencia u obstrucción.
Toda esta interacción entre engranes genera mucha fricción, altas
temperaturas y mucha presión entres los componentes, por lo que una grasa
de presión extrema es necesaria para evitar rupturas de los engranes.
Existen sistemas que no permiten esta diferencia de giro, y que obligan a las
dos ruedas a girar a la misma velocidad, estos son conocidos como bloqueos
de diferenciales.
2. Indique con imágenes las partes del diferencial abierto

3. Mencione diferentes mecanismos de diferenciales autoblocante

Antes de mencionar los diferentes mecanismos de diferenciales

autoblocante, es de suma importancia el poder entender su concepto.
Según varios conceptos, el diferencial autoblocante (LSD o MLSD) o
diferencial de desplazamiento limitado es un sistema que compensa las
rotaciones que se producen en las ruedas de un mismo eje o entre dos
ejes. Su efecto mejora la tracción del auto y su agarre.
TIPO DE MECANISMO DE DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES

 Autoblocante mecánico

Estos sistemas son muy utilizados en los vehículos de carreras,

generalmente en tracción trasera (aunque tenemos también vehículos con tracción
total con este sistema).
Debido a las grandes potencias con las que juegan determinados autos, necesitan
incorporar este tipo de sistema, ya que suelen tener pérdidas de tracción y es vital
controlar la tracción mediante el uso de una serie de discos de fricción que distribuyan la
potencia a las ruedas de forma similar.

 Autoblocante por discos de fricción

Aunque existen diversos tipos más utilizados, este es sin lugar a dudas es el más común
de los autoblocantes mecánicos. Este sistema tiene discos independientes que se cruzan
entre sí.

Diferencial Torsen
Diferencial viscoso o Ferguson
El principal problema que representan es que hay veces que la tracción total solo
se activa cuando hay superficies deslizantes, pero en circunstancias normales actúa como
un vehículo de tracción trasera o delantera.
En este sistema también encontramos una alternativa para el viscoacoplador. Es cuando
utilizamos un diferencial normal haciendo su función principal de bloquear las cuatro
ruedas cuando sea necesario, con la diferencia de que la acción permite mantener la
tracción a las cuatro ruedas de forma constante, eliminando así el problema de modalidad
dual de tracción que presenta un sistema viscoso normal.
Es un sistema muy común en los vehículos 4×4 ya que es un sistema barato y compacto,
y permite distribuir el diferencial con dos árboles de transmisión, uno para cada eje.
Estos diferenciales se caracterizan por llevar una carcasa en el árbol de transmisión que
cubre los discos intercalados entre sí, o incluso también se encuentran incorporados en la
caja de cambios en la actualidad.
Su funcionamiento se basa en una especie de aceite mezclado con silicona. Cuando el
eje pierde tracción, la temperatura de este lubricante aumenta así como su presión,
consiguiendo así un total recubrimiento de los discos. Con esta actuación se obtiene un
bloqueo armónico en función de la atención que requiera cada rueda.

El diferencial Torsen, denominado así debido a su definición en inglés Torque Sensitive,

es un sistema sensible al par tal como su traducción nos indica. A diferencia de los
anteriores modelos, su funcionamiento es más completo y eficiente. Es decir, en vez de
distribuir el giro de cada rueda dependiendo de la velocidad a la que se esté circulando en
la curva, este sistema lo hace en función de la resistencia que oponga cada eje a dicho
giro. El reparto entre las ruedas es más representativo a las condiciones en las que se
está conduciendo.
Su funcionamiento va accionado por tres pares de ruedas helicoidales que funcionan
como un mecanismo de tornillo sin fin. Es decir, se desplazan como si estuviera girando
por una línea recta.
Cuando el auto está tomando una curva estos ejes giran sobre símismos, y dependiendo
del giro un eje gira más y el contrario se ralentiza, ya que el contrario que gira más rápido
provoca esta reacción en un momento del deslizamiento.
Otra de las ventajas que ofrece este sistema es que no solo actúan en aceleración;
también lo hacen en los momentos de frenado. Un dato muy importante pues en muchas
ocasiones en el momento de frenar, ya sea en una curva o en carreteras con
irregularidades, este sistema aporta más par de frenado a la rueda que más lo necesite,
ya sea la izquierda o derecha.
En la última década se han dotado a los diferenciales Torsen de ayudas electrónicas
como los sensores de tracción electrónicos que incluyen los sistemas de ABS. Gracias a
esto sus lecturas del estado de la tracción son más eficientes. Este diferencial es el que
utiliza la marca Audi con su famoso sistema quattro.
Hay que tener especial cuidado a la hora de remolcar los autos que incorporan este
sistema, pues la grúa puede estropear el diferencial y la avería puede salir costosa.

Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)

Este es el conocido sistema Haldex, un diferencial de deslizamiento controlado

que cumple la misma función de un diferencial viscoso, pero en este caso el sistema
funciona más como un embrague. De hecho también se les conoce como embragues o
acopladores multidisco.
La tarea se lleva a cabo con un paquete de discos conductores presionados por un
sistema hidráulico.
El mecanismo es muy similar al de un embrague y según la necesidad actúa más sobre
una rueda que otra.
Es un sistema muy común en los autos de tracción total como el Audi TT o el Volkswagen
Golf 4motion, que incorpora un diferencial central de embrague multidisco. En condiciones
normales funciona como tracción delantera y ante situaciones extremas la transmisión
empuja la potencia del motor a las ruedas traseras.
Todo esto en la actualidad va gestionado por unidades de control gracias al trabajo de los
sensores del ABS o del ESP y la aceleración, que detecta condiciones en la vía para que
el diferencial actúe de acuerdo a la necesidad.
 4. Investigue cuales son los aceites que aplican para diferencial (API)
(SAE)

El diferencial es un elemento muy importante del vehículo, cuya tarea es realizar no una,
sino tres funciones importantes:

- Transmitir par desde el motor a las ruedas motrices

- Establecer ruedas a diferentes velocidades angulares
- Servir como caja de cambios en combinación con la transmisión final
En otras palabras, debido al correcto funcionamiento de los elementos diferenciales, las
ruedas del automóvil pueden girar a diferentes velocidades en las curvas, lo que garantiza
la estabilidad y la seguridad durante el movimiento del automóvil.
Dado que consta de partes metálicas de diversas formas, como engranajes y otras,
necesita una lubricación constante de estas partes para garantizar su correcto
funcionamiento y evitar daños. Esta tarea crucial se asigna al aceite diferencial.

¿QUÉ ES EL ACEITE DIFERENCIAL?

Un aceite diferencial o reductor es un tipo de aceite especialmente formulado para

aplicaciones de alta presión. Se diferencia del aceite de motor en densidad y viscosidad.
(El aceite diferencial es mucho más grueso y tiene una viscosidad más alta que el aceite
de motor).

clasificación:

El American Petroleum Institute (API) clasifica los aceites diferenciales en el rango

de GL-1 a GL-6, con cada calificación asociada con tipos específicos de cajas de
engranajes y condiciones de operación:
GL-1, por ejemplo, es el tipo básico de aceite para engranajes que se ha
desarrollado para ciertos tipos de ajustes diferenciales y para modos de operación
más ligeros.
GL-6 está diseñado para trabajar en entornos muy hostiles.
¿Qué aceite diferencial elegir?
Hay algunas cosas básicas a considerar al elegir un aceite diferencial:

viscosidad
Calificación API
Criterio según el estándar ANSI / AGMA

Tipo de aditivo

Tenacidad
Una de las propiedades importantes que debe tener un aceite diferencial de alta
calidad. La viscosidad generalmente se menciona en el manual del automóvil. Si
esto no es posible, puede encontrar información sobre un modelo en particular y
una marca de automóvil en línea o comunicarse con un centro de servicio o una
tienda especializada en venta de aceites.

Calificación API

Ya mencionamos que esta calificación está relacionada con el tipo de diferencial y

las condiciones de operación. La calificación adecuada también se describe en el
manual del automóvil.
Estándar ANSI / AGMA
Incluye métodos que definen criterios como carga, velocidad, temperatura, etc., etc.
Suponemos que ya está claro que estos parámetros también se pueden encontrar
en el manual del automóvil.

Aditivos

Los suplementos que pueden estar contenidos en un fluido diferencial son

principalmente 3 categorías:

R & O: aditivos que resisten el óxido y la oxidación, que brindan protección contra
la corrosión y resistencia química
Antiscuff: aditivos que crean una película más duradera en los elementos
diferenciales
Aditivos complejos: este tipo de aditivos proporciona una mayor lubricación y una
película protectora aún mejor

El aceite diferencial básico, como el aceite de motor, se divide en mineral o sintético:

Los aceites a base de minerales generalmente tienen una viscosidad más alta que
los aceites sintéticos y tienen más usos.
Los aceites sintéticos, a su vez, son más resistentes a la oxidación y la
descomposición térmica, lo que los convierte en la mejor opción para su uso a altas
temperaturas de funcionamiento.
De todo lo que se ha dicho, quedó claro que elegir el diferencial adecuado para el
petróleo no es fácil, por lo que el consejo al comprar petróleo es seguir las
recomendaciones de los fabricantes o buscar el consejo de un mecánico o un
vendedor de diferenciales. Aceites

¿CUÁLES SON LOS ACEITES QUE APLICAN PARA DIFERENCIAL?

(SAE)

LA LUBRICACIÓN CORRECTA DE LOS DIFERENCIALES DEPENDE DE DOS

FACTORES:

La tradición de los mecánicos del país es colocar “aceite SAE 90” o “aceite 140” en
todas las transmisiones manuales y SAE 140 o SAE 250 en los diferenciales. Con
esta práctica se acorta la vida de estos componentes y garantiza trabajo eterno para
ellos mismos. Las razones son:

La mayoría de los aceites SAE 140 y SAE 250 son clasificados GL-1 y no tiene
ningún aditivo para extrema presión. Son aceites declarados obsoletos por el API,
prohibidos hasta por la Superintendencia de Hidrocarburos de norteamerica . No
proveen ninguna protección en lubricación marginal (o lubricación límite).
Cada fabricante recomienda la viscosidad de aceite correcta para la tolerancia entre
piezas en sus componentes. El mecánico que quiere cambiar la viscosidad tiene
que saber más que los ingenieros de Toyota, Nissan, Volvo, etc. Si colocamos un
aceite muy viscoso, no circula y causa daños en todos los componentes mientras
consume más combustible, más fuerza del motor y aumenta la temperatura del
aceite, causando oxidación y vida corta.
Cuando la viscosidad del aceite de la transmisión es mayor de la recomendada, no
puede desplazarse de los sincronizadores y causa problemas en los cambios,
eventualmente dañando los engranajes y recalentando los sincronizadores.
Cuando la viscosidad es menor que la recomendada, no hay bastante lubricación
hidrodinámica, resultando en desgaste prematuro y mayor dependencia en los
aditivos de extrema presión.
La lubricación correcta de los diferenciales depende de dos factores:
La viscosidad correcta para proveer la Lubricación Hidrodinámica requerida para las
velocidades, cargas, diámetros, ángulos, tolerancias y materiales utilizados.
Lubricación hidrodinámica es la película de aceite que separa las piezas dentro de
la transmisión o el diferencial.. Cuando hay mucha viscosidad, no circula y deja
contacto directo entre piezas de metal. Cuando el aceite es de baja viscosidad,
pierde su película y permite el contacto entre las superficies metálicas. Cuando el
aceite básico utilizado en la formulación del aceite es de baja calidad, hay mayor
tendencia a la oxidación del aceite y esta oxidación aumenta la viscosidad del
aceite, limitando su circulación y protección.

.
Cuando la temperatura se acerca a los 100ºC, La diferencia entre la viscosidad del
SAE 80W-90 y el SAE 250 a 100ºC es solamente 15 cSt, mientras la diferencia a
20ºC es 4400 cSt. ¿Que razón se podría ofrecer para tratar de mover y lubricar con
un aceite grueso cuando sabemos que a temperaturas operacionales la diferencia
es mínima? La transmisión opera entre 40º a 70ºC una vez que el vehículo está en
operación normal (depende mucho de la temperatura del ambiente y la circulación
del aceite por los componentes).

La fuerza requerida del motor solamente para mover aceite viscoso a 10ºC o 20ºC,
especialmente cuando el motor todavía está frío es significativa. El aceite no
penetra por los cojinetes ni bujes, dejándolos funcionar en seco. Además, el aceite
tan grueso no se desplaza de los sincronizadores, dificultando los cambios y
dañando las piezas.

En un estudio de temperaturas con un pirómetro láser, encontramos que las

transmisiones de camiones y flotas Volvo que utilizaban SAE 85W-140 cuando
deberían haber utilizado SAE 80W-90 operaban 20ºC más caliente que los que
operaban con SAE 80W-90. Esos 20ºC “adelgazaba” tanto el aceite que el SAE
80W-90 era más viscoso que el SAE 85W-140. Se puede bajar o reducir más la
temperatura con mejores aditivos (borato inorgánico). Como parte de este estudio
reemplazamos el aceite tradicional SAE 85W-140 con azufre/fósforo en una de las
transmisiones con el Chevron Delo Gear Lubricant SAE 80W-90 que utiliza borato
inorgánico para lubricación marginal y reducimos la temperatura de 94ºC a 56ºC.
Una reducción en fricción y temperatura aumentará la vida útil del equipo.
Entre más viscoso el aceite, menos circulación entre cojinetes, puntos de apoyos,
etc. y mayor el consumo de combustible por la resistencia creada.

Siempre hay que revisar el manual del propietario o una tabla que tienen los mejores
distribuidores de lubricantes para saber la viscosidad correcta para su vehículo.

La cantidad, calidad, y tipo de aditivos utilizados en el aceite para proveer

Lubricación Marginal (límite) y pueden ser:
Una combinación de azufre y fósforo que se combina para proveer un superficie
sacrificial químicamente adherido a los metales para hacerlos más resbalosos y
absorber el desgaste. Esta combinación de aditivos es lo más económico, pero
tiene una vida útil más corta y puede dañar bronce u otros metales blandos en casos
de extrema presión. Con el tiempo estos aditivos pierden su capacidad de
adherencia química, acabando con su protección
Molibdeno que se adhiere a la superficie cuando hay alta temperatura por la fricción
causada cuando se pierde la película hidrodinámica, resultando en una superficie
más resbalosa. Normalmente utilizado con azufre/fósforo para mejorar las
características EP y reducir temperaturas.
Un compuesto de esferas de Borato Inorgánico que se adhiere eléctricamente a las
superficies metálicas para rodar y causar el resbalamiento de las piezas cuando se
acaba la película hidrodinámica. Este sistema de protección es más caro que los
sistemas tradicionales, pero reduce las temperaturas y provee mayor protección
contra desgaste de todos los materiales. Protege bronce tanto como hierro, y
provee más que el doble de vida útil (mientras no se lo contamina).
Una combinación de zinc y fósforo. Esto no provee el mismo nivel de protección,
pero es inofensivo para los metales amarillos y mejora la sincronización. Esto es el
sistema de protección utilizado por marcas como Isuzu donde utilizan aceite de
motor en algunas transmisiones. También es parte del paquete de aditivos utilizado
para los fluidos TO-4 para Caterpillar y Fuller. Los aceites ATF normalmente
contienen zinc y fósforo combinado con boro y otros aditivos para proveer la misma
protección.

La prueba que se utiliza para demostrar la capacidad del aceite y sus aditivos de
resistir las presiones encontradas es la prueba Timken®, desarrollada por la fábrica
de rodamientos Timken, utilizado por todos fabricantes de aceite bajo la norma
ASTM D2782 y expresado en las fichas técnicas en kilos o libras de presión. Entre
más alta sea la fuerza que resiste, más alta la protección. Si probamos un aceite
GL-1 SAE 140 veremos que su protección no pasa de 5 libras, mientras los aceites
GL-5 protegen entre 30 libras y 75 libras (dependiendo del tipo de aditivo EP).
 La selección de los aditivos no es tan simple como parece. Entre más
carga llevamos, más protección necesitamos También, por el hecho que el
diferencial (o mandos finales en algunos casos) hace el último aumento de
torque (par), éste requiere mayor protección. Cuando el diferencial tiene
bloqueador o resbalamiento limitado (LSD), requiere aditivos adicionales
para permitir el enganche de los embragues que limita el patinado de la
rueda en el barro.

5. Menciones los mantenimientos preventivos y correctivos a un

diferencial

La importancia del programa de mantenimiento preventivo para la flota de vehículos

es tal que acertar con él significa hacer todo lo posible para mantener tus vehículos en
funcionamiento durante el mayor volumen de tiempo posible. La revisiones que se
planifican con antelación son útiles para:

- Detectar desgastes prematuros en elementos fundamentales de los

vehículos. Esto incluye, por ejemplo, la revisión del sistema de frenado
(levas, rodamientos, discos, zapatas, etc.), del sistema de suspensión
(brazos de suspensión, diferencial, conjunto muelle-amortiguador, etc.)
o de los neumáticos. Entre las características que debe tener tu
software de gestión de flotas debe estar la de permitirte planificar el
plan de mantenimientos preventivos que permita minimizar los gastos
en reparaciones de vehículos.
- No exceder los periodos de sustitución de líquidos y piezas. Usar un
motor sin el aceite suficiente, o con un aceite que debería haber sido
sustituido por uno nuevo de acuerdo con las indicaciones del fabricante,
multiplica las probabilidades de que se produzca una avería. El
mantenimiento preventivo permite llevar un completo control de cuándo
ha llegado el momento de reemplazar elementos imprescindibles en los
vehículos.
- Descubrir errores electrónicos a tiempo. Los actuales vehículos de
transporte incorporan numerosas mejoras que los hacen mucho más
avanzados y eficientes, pero eso también hace que aumente la
cantidad de electrónica que utilizan. Basta pensar en las consecuencias
que podría tener que uno de los transportistas de nuestra flota se
topara con una avería de su sistema de iluminación o su GPS para
intuir que los mantenimientos preventivos son fundamentales si
queremos que nuestras unidades pasen el menor tiempo posible
detenidas.
 6. ¿Cómo diagnosticar un rodamiento de rodillos?

Un cliente dice que su vehículo emite un zumbido al circular a velocidades mayores de

70 km/h, y que este zumbido se agudiza conforme aumenta la velocidad. ¿Qué
comprobación se ha de realizar?
Solución ·· Lo primero que haremos será comprobar el ruido realizando una prueba de
carretera del vehículo. Para captar el ruido en mejores condiciones cerraremos las
ventanas. Es importante afinar el oído para determinar si el ruido proviene del eje
delantero o del trasero. Si existe tal ruido, es probable que provenga de los rodamientos,
por lo que tendremos que comprobar si estos tienen holgura. Para ello analizamos cada
rueda del eje que creemos afectado, cogiéndolas con nuestras manos y realizando
movimientos axiales para ver la holgura que tiene su rodamiento.

- que el aro no tenga grietas ni desgaste si los tiene se procede a

cambiar el rodamiento completo

- que no tenga picada en los rodillos del rodamientos si los tiene

proceder a cambiar
 7. Indique los ítems para ajuste de diferencial.

En este tipo de reparaciones, en primer lugar es fundamental que el piñón y la corona

que forman el conjunto diferencial estén emparejados de fábrica y que en el montaje de
ambas piezas se realice un perfecto ajuste del juego, teniendo en cuenta para ello las
marcas grabadas en su superficie, así como el procedimiento general recomendado por el
fabricante.

En segundo lugar, en aquellas reparaciones en que hubieran resultado desgastados el

piñón y la corona es asimismo imprescindible efectuar una limpieza muy
escrupulosa de todo el interior de la carcasa del diferencial, incluidas las trompetas. De
no tener en cuenta esta precaución, las partículas metálicas procedentes de la primera
avería actuarían como un esmeril sobre el conjunto de piñones nuevos, lo que originaría
la repetición de la avería en un plazo muy breve.

Hay que advertir que el montaje y el ajuste del diferencial es una operación de bastante
responsabilidad, que aparte de los necesarios conocimientos requiere para su realización
numerosas herramientas especiales. Por este motivo, esta clase de trabajos es
aconsejable encargarlos únicamente a talleres muy calificados que puedan garantizar un
buen resultado. Sin embargo, se detallan en que consisten estos ajustes y cómo llevarlos
a cabo.

En general, el ajuste del conjunto diferencial comprende tres operaciones distintas,

aunque todas ellas ligadas entre sí. Según el orden en que normalmente se llevan a cabo,
son las siguientes:
Determinación del espesor de la arandela de apoyo del piñón cónico: Para
realizarlo se emplea un útil especial denominado “falso piñón”. Este útil especial lleva
acoplado un reloj comparador cuyas indicaciones combinadas con el número que
aparecerá grabado en el piñón permiten determinar directamente el espesor que debe
tener la arandela de apoyo del piñón.

Precarga de los rodamientos del piñón cónico: El piñón cónico generalmente va

montado sobre dos rodamientos de rodillos cuyas pistas interiores van separadas por un
distansiador elástico. La operación de precarga de los rodamientos consiste en un par de
apriete a la tuerca de fijación del piñón se requiera un determinado par previamente
especificado. Para ello se utiliza una llave dinamométrica p apretar la tuerca y un
comprobador de par de giro o llave dinamométrica de precisión p verificar el esfuerzo de
giro del piñon.
Ajuste del juego entre corona y piñón y precarga de los rodamientos del
conjunto: El ajuste del piñón y la corona se efectúa acercando o alejando la corona al
piñón mediante los anillos de regulación hasta conseguir la holgura entre dientes
recomendada . La precargada los rodamientos se da apretando los anillos de regulación
de cada lado hasta conseguir una determinada deformación de la carcasa.
Claudio Duque
Instructor CTT