Contenido

CAPITULO 1. INTRODUCCION ............................................................................................................... 3

INTRODUCCION AL AUTOMOVIL ....................................................................................................... 3
ENFOQUE FUNDAMENTAL DE MODELADO ....................................................................................... 4
Sistema de Coordenadas Fijas del Vehículo .................................................................................. 5
Variable de Movimiento ................................................................................................................ 6
Ángulos de Euler............................................................................................................................ 7
Fuerzas .......................................................................................................................................... 7
Segunda Ley de Newton ................................................................................................................ 7
EJE DINÁMICO DE CARGA .................................................................................................................. 8
Cargas estáticas a nivel del suelo .................................................................................................. 9
Aceleración a Baja Velocidad......................................................................................................... 9
Cargas en pendiente .................................................................................................................... 10
PROBLEMAS DE EJEMPLO................................................................................................................ 10
CAPÍTULO 2: RENDIMIENTO DE ACELERACIÓN ................................................................................... 15
ACELERACIÓN DE POTENCIA LIMITADA........................................................................................... 15
Motores ....................................................................................................................................... 16
Tren de potencia ......................................................................................................................... 17
Transmision automática .............................................................................................................. 22
PROBLEMAS DE EJEMPLO................................................................................................................ 26
ACELERACIÓN DE TRACCIÓN LIMITADA .......................................................................................... 28
Cambio de peso transversal debido al par motor........................................................................ 28
PROBLEMAS DE EJEMPLO................................................................................................................ 32
CAPÍTULO 4: CARGAS DE CARRETERA ................................................................................................. 35
AERODINÁMICA .............................................................................................................................. 35
Mecánica del flujo de aire alrededor de un vehículo. ................................................................. 35
Distribución de Presión en un Vehículo ....................................................................................... 39
Fuerzas aerodinámicas ................................................................................................................ 43
Componentes de Arrastre ........................................................................................................... 44
Ayudas aerodinámicas................................................................................................................. 49
Arrastre ....................................................................................................................................... 52
Fuerza Lateral .............................................................................................................................. 57
Fuerza de Elevación ..................................................................................................................... 58
Momento de Lanzamiento. ......................................................................................................... 59
Momento de guiñada. ................................................................................................................. 60
 Momento Rodante ...................................................................................................................... 61
Sensibilidad de Viento Cruzado ................................................................................................... 62
RESISTENCIA A LA RODADURA ........................................................................................................ 66
Factores que Afectan la Resistencia a la Rodadura ..................................................................... 67
Coeficientes típicos. .................................................................................................................... 70
CARGAS TOTALES EN CARRETERA ................................................................................................... 74
Efectos de Economía de Combustible ......................................................................................... 74
Problemas de ejemplo .................................................................................................................... 76
 CAPITULO 1. INTRODUCCION

INTRODUCCION AL AUTOMOVIL
A menudo se ha dicho que las fuerzas principales por las que se controla un vehículo de motor de alta
velocidad se desarrollan en cuatro parches, cada uno del tamaño de la mano de un hombre, donde los
neumáticos entran en contacto con la carretera. Este es de hecho el caso. El conocimiento de las
fuerzas y los momentos generados por los neumáticos (goma) en el suelo es esencial para comprender
la dinámica de los vehículos de carretera. La dinámica de los vehículos, en su sentido más amplio,
abarca todas las formas de buques de transporte, aviones, trenes de ferrocarril, vehículos de
colocación de vías, así como vehículos con neumáticos. Los principios involucrados en la dinámica de
estos muchos tipos de vehículos son diversos y extensos. Por lo tanto, este libro se centra solo en
vehículos con neumáticos de goma. La mayor parte de la discusión y los ejemplos se concentrarán en
el automóvil, aunque los principios son directamente aplicables a camiones y autobuses, grandes y
pequeños. Cuando esté justificado, los camiones se analizarán por separado cuando el diseño
funcional o las cualidades de rendimiento los distingan del automóvil.
En la medida en que el rendimiento de un vehículo, los movimientos logrados al acelerar, frenar, girar
y conducir, es una respuesta a las fuerzas impuestas, gran parte del estudio de la dinámica del
vehículo debe involucrar el estudio de cómo y por qué se producen las fuerzas. Las fuerzas
dominantes que actúan en un vehículo para controlar el rendimiento son desarrolladas por el
neumático contra la carretera. Por lo tanto, se hace necesario desarrollar una comprensión íntima del
comportamiento de los neumáticos, caracterizada por las fuerzas y los momentos generados en la
amplia gama de condiciones sobre las que operan. Estudiar el rendimiento de los neumáticos sin una
comprensión profunda de su importancia para el vehículo es insatisfactorio, al igual que lo contrario.
Por lo tanto, las propiedades relevantes de los neumáticos se presentan en los puntos apropiados en
los primeros capítulos del texto, mientras que el lector se remite al Capítulo 10 para una discusión
más completa de las propiedades de los neumáticos.
Al principio, vale la pena señalar que el término "manejo" a menudo se usa indistintamente con las
curvas, el giro o la respuesta direccional, pero existen matices de diferencia entre estos términos. Las
curvas, los giros y la respuesta direccional se refieren a las propiedades objetivas del vehículo al
cambiar de dirección y mantener la aceleración lateral en el proceso. Por ejemplo, la capacidad de
giro puede cuantificarse por el nivel de aceleración lateral que puede mantenerse en una condición
estable, o la respuesta direccional puede cuantificarse por el tiempo requerido para que se desarrolle la
aceleración lateral después de una entrada de dirección. El manejo, por otro lado, agrega a esto las
cualidades del vehículo que retroalimentan al conductor que afectan la facilidad de la tarea de
conducir o la capacidad del conductor para mantener el control. El manejo implica, entonces, no solo
las capacidades explícitas del vehículo, sino también sus contribuciones al rendimiento del sistema de
la combinación conductor / vehículo. A lo largo del libro, los diversos términos se utilizarán de la
manera más apropiada para la discusión en cuestión.
La comprensión de la dinámica del vehículo se puede lograr en dos niveles: el empírico y el analítico.
La comprensión empírica deriva del ensayo y error por el cual uno aprende qué factores influyen en el
rendimiento del vehículo, de qué manera y bajo qué condiciones, sin embargo, el método empírico a
menudo puede conducir al fracaso, sin una comprensión mecanicista de cómo los cambios en el
diseño del vehículo o las propiedades afectan el rendimiento, extrapolar la experiencia pasada a
nuevas condiciones puede involucrar factores desconocidos que pueden producir un nuevo resultado,
desafiando las reglas generales prevalecientes, la razón de Forthis (y porque son metódicas por
naturaleza), los ingenieros favorecen el enfoque analítico, los intentos de enfoque analítico describir
la mecánica de interés basada en las leyes conocidas de la física para poder establecer un modelo
analítico. En los casos más simples, estos modelos pueden representarse mediante ecuaciones
algebraicas o diferenciales que relacionan fuerzas o movimientos de interés para controlar las entradas
y las propiedades del vehículo o del neumático. Estas ecuaciones le permiten evaluar el papel de cada
propiedad del vehículo en el fenómeno de interés. La existencia del modelo proporciona un medio
para identificar los factores importantes, la forma en que operan y en qué condiciones. El modelo
también proporciona una capacidad predictiva, de modo que se pueden identificar los cambios
necesarios para alcanzar un objetivo de rendimiento determinado.
Cabe señalar en este punto que los métodos analíticos tampoco son infalibles porque generalmente
solo se aproximan a la realidad. Como muchos han experimentado, las suposiciones que deben
hacerse para obtener modelos manejables a menudo pueden resultar fatales para la aplicación del
análisis, y en ocasiones se ha encontrado que los ingenieros están equivocados. Por lo tanto, es muy
importante que el ingeniero comprenda los supuestos que se han hecho al modelar cualquier aspecto
de la dinámica para evitar estos errores.
En el pasado, muchas de las deficiencias de los métodos analíticos eran consecuencia de las
limitaciones matemáticas para resolver problemas. Antes del advenimiento de las computadoras, el
análisis solo se consideraba exitoso si el "problema" podía reducirse a una solución de forma cerrada.
Es decir, solo si la expresión matemática pudiera manipularse a una forma que permitiera al analista
extraer relaciones entre las variables de interés. En gran medida, esto limitó la funcionalidad del
enfoque analítico para la solución de problemas en la dinámica del vehículo. La existencia de un gran
número de componentes, sistemas, subsistemas y no linealidades en los vehículos hizo prácticamente
imposible el modelado integral, y la única utilidad obtenida provino de modelos bastante simplistas de
ciertos sistemas mecánicos. Aunque útil, la simplicidad de los modelos a menudo constituía
deficiencias que perjudicaban el enfoque de ingeniería en el desarrollo de vehículos.

Hoy, con la potencia de cálculo disponible en las computadoras de escritorio y mainframe, se ha

superado una deficiencia importante del método analítico. Ahora es posible ensamblar modelos
(ecuaciones) para el comportamiento de los componentes individuales de un vehículo que se pueden
integrar en modelos integrales de el vehículo en general, permitiendo la simulación y evaluación de su
comportamiento antes de ser renderizado en hardware. Dichos modelos pueden calcular el
rendimiento que no se pudo resolver en el pasado. En los casos en que el ingeniero no esté seguro de
la importancia de las propiedades específicas, esas propiedades se pueden incluir en el modelo y
evaluar su importancia evaluando su influencia en el comportamiento simulado. Esto proporciona al
ingeniero una nueva herramienta poderosa como un medio para probar nuestra comprensión de un
sistema complejo e investigar medios para mejorar el rendimiento. Al final, nos vemos obligados a
confrontar todas las variables que pueden influir en el desempeño de interés y reconocer todo lo que
es importante.

ENFOQUE FUNDAMENTAL DE MODELADO

El tema de la "dinámica del vehículo" se refiere a los movimientos de vehículos (automóviles,
camiones, autobuses y vehículos especiales) en la superficie de una carretera. Los movimientos de
interés son la aceleración y frenado, andar y girar. El comportamiento dinámico está determinado por
las fuerzas impuestas al vehículo por los neumáticos, la gravedad y la aerodinámica. El vehículo y sus
componentes se estudian para determinar qué fuerzas producirá cada una de estas fuentes en una
maniobra particular y condición de ajuste, y cómo responderá el vehículo a estas fuerzas. Para ese
propósito, es esencial establecer un enfoque riguroso para modelar los sistemas y las convenciones
que se utilizarán para describir los movimientos

Masa Concentrada
Un vehículo de motor está compuesto por muchos componentes distribuidos dentro de su envoltura
exterior. Sin embargo, para muchos de los análisis más elementales que se le aplican, todos los
componentes se mueven juntos. Por ejemplo, al frenar, todo el vehículo se desacelera como una
unidad; por lo tanto, se puede representar como una masa agrupada ubicada en su centro de gravedad
(CG) con propiedades apropiadas de masa e inercia. Para la aceleración, el frenado y la mayoría de
los análisis de giro, una masa es suficiente. Para el análisis de la conducción, a menudo es necesario
tratar las ruedas como masas agrupadas separadas. En ese caso, la masa agrupada que representa el
cuerpo es la "masa suspendida", y las ruedas se denominan "masas no suspendidas".

Para la representación de masa única, el vehículo se trata como una masa concentrada en su centro de
gravedad (CG) como se muestra en la Figura 1.4. La masa puntual en el CG, con momentos de inercia
rotacionales apropiados, es dinámicamente equivalente al vehículo mismo para todos los movimientos
en los que es razonable suponer que el vehículo es rígido.

Ilustración 1.4 Sistema SAE del eje del vehículo.

Sistema de Coordenadas Fijas del Vehículo

A bordo, los movimientos del vehículo se definen con referencia a un sistema de coordenadas
ortogonales a la derecha (el sistema de coordenadas fijo del vehículo) que se origina en el CG y viaja
con el vehículo. Por convención SAE [25] las coordenadas son:
x - Hacia adelante y en el plano longitudinal de simetría
y - Lateralmente fuera del lado derecho del vehículo
z - Hacia abajo con respecto al vehículo
p - Velocidad del rodillo sobre el eje x
q - Velocidad de paso sobre el eje y
 r - Velocidad de guiñada sobre el eje z

Variable de Movimiento
El movimiento del vehículo generalmente se describe por las velocidades (adelante, lateral, vertical,
balanceo, cabeceo y guiñada) con respecto al sistema de coordenadas fijas del vehículo, donde las
velocidades se refieren al sistema de coordenadas fijas de la tierra.

La actitud y la trayectoria del vehículo a lo largo de una maniobra se definen con respecto a un
sistema de eje ortogonal a la derecha fijado en la tierra. Normalmente se selecciona para que coincida
con el sistema de coordenadas fijas del vehículo en el punto donde se inicia la maniobra. Las
coordenadas (ver Figura 1.5) son:
X - Viaje hacia adelante
Y - Viaje a la derecha
Z - Recorrido vertical (positivo hacia abajo)ψ - Ángulo de rumbo (ángulo entre x y X en el plano del
suelo)
v - Ángulo de rumbo (ángulo entre el vector de velocidad del vehículo y el eje X)
β - Ángulo de deslizamiento lateral (ángulo entre el eje xy el vector de velocidad del vehículo)

1.5 Vehículo en un sistema de coordenadas fijas de tierra.

Ángulos de Euler
La relación del sistema de coordenadas fijas del vehículo con el sistema de coordenadas fijas de tierra
está definida por los ángulos de Euler. Los ángulos de Euler están determinados por una secuencia de
tres rotaciones angulares. Comenzando en el sistema fijo de tierra, el sistema del eje primero se gira
en guiñada (alrededor del eje z), luego en cabeceo (alrededor del eje y) y luego en rollo (alrededor del
eje x) para alinearse con la coordenada fija del vehículo sistema. Los tres ángulos obtenidos son los
ángulos de Euler. Es necesario adherirse estrictamente a la secuencia de rotaciones definida, porque la
actitud resultante variará con el orden de las rotaciones.

Fuerzas
Las fuerzas y los momentos se definen normalmente cuando actúan en el vehículo. Por lo tanto, una
fuerza positiva en la dirección longitudinal (eje x) sobre el vehículo es hacia adelante. La fuerza
correspondiente a la carga sobre un neumático actúa en dirección ascendente y, por lo tanto, es de
magnitud negativa (en la dirección z negativa). Debido a los inconvenientes de esta convención, el
SAE J670e, "Terminología de Dinámica del Vehículo", da el nombre de Fuerza Normal como la que
actúa hacia abajo, y la Fuerza Vertical como negativa de la Fuerza Normal. (Consulte el Apéndice A.)
Por lo tanto, la Fuerza vertical es el equivalente de la carga del neumático con una convención
positiva en la dirección ascendente. En otros países, se pueden usar diferentes convenciones.
Dadas estas definiciones de sistemas de coordenadas y fuerzas, ahora es posible comenzar a formular
ecuaciones para analizar y describir el comportamiento de un vehículo.

Segunda Ley de Newton

La ley fundamental a partir de la cual comienzan la mayoría de los análisis de dinámica de vehículos
es la segunda ley formulada por Sir Isaac Newton (1642-1727). La ley se aplica tanto a los sistemas
de traslación como de rotación [26].
Sistemas traslacionales: la suma de las fuerzas externas que actúan sobre un cuerpo en una dirección
dada es igual al producto de su masa y la aceleración en esa dirección (suponiendo que la masa sea
fija).

Donde:

𝐹𝑥 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑥

𝑀 = 𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑢𝑒𝑟𝑝𝑜

𝑎 𝑥 = 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑥
Sistemas rotacionales: la suma de los pares que actúan sobre un cuerpo alrededor de un eje dado es
igual al producto de su momento rotacional de inercia y la aceleración rotacional alrededor de ese eje.

Donde:

𝑇𝑥 = 𝑃𝑎𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑥

𝐼𝑥𝑥 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑥

𝑎𝑥 = 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑥
La segunda ley de Newton (NSL) se aplica visualizando un límite alrededor del cuerpo de interés. Las
fuerzas y / o momentos apropiados se sustituyen en cada punto de contacto con el mundo exterior, junto
con cualquier fuerza gravitacional. Esto forma un diagrama de cuerpo libre. Entonces se puede escribir
una ecuación NSL para cada una de las tres direcciones independientes (normalmente los ejes fijos del
vehículo).

EJE DINÁMICO DE CARGA

Determinar las cargas por eje en un vehículo en condiciones arbitrarias es una primera aplicación simple
de la Segunda Ley de Newton. Es un primer paso importante en el análisis del rendimiento de la
aceleración y el frenado porque las cargas por eje determinan el esfuerzo de tracción que se puede
obtener en cada eje, lo que afecta la aceleración, la pendiente, la velocidad máxima y el esfuerzo de la
barra de tiro.
Considere el vehículo que se muestra en la Figura 1.6, en el que se muestran la mayoría de las fuerzas
significativas sobre el vehículo.

Fig. 1.6 Arbitrary forces acting on a vehicle

 𝑊 es el peso del vehículo que actúa en su CG con una magnitud igual a su masa multiplicada
por la aceleración de la gravedad. En una pendiente, puede tener dos componentes, un
componente coseno que es perpendicular a la superficie de la carretera y un componente seno
paralelo a la carretera.
 Si el vehículo está acelerando a lo largo de la carretera, es conveniente representar el efecto
mediante una fuerza de inercia equivalente conocida como "d" fuerza Alembert "(Jean Ie
Rond d 'Alembert, 1717-1783) denotada por 𝑊⁄𝑔 ∙ 𝑎𝑥 actuando en el centro de gravedad
opuesto a la dirección de la aceleración [26].
 Las llantas experimentarán una fuerza normal a la carretera, denotada por 𝑊𝑓 y 𝑊𝑟 que
representan los pesos dinámicos transportados en las ruedas delanteras y traseras.
 Fuerzas de tracción, 𝐹𝑥𝑓 y 𝐹𝑥𝑝 o fuerzas de resistencia a la rodadura, 𝑅𝑥𝑓 y 𝑅𝑥𝑝 pueden
actuar en el plano de tierra en el parche de contacto del neumático.
  𝐷𝐴 es la fuerza aerodinámica que actúa sobre la carrocería del vehículo. Se puede representar
actuando en un punto sobre el suelo indicado por la altura, ℎ𝑎 o por una fuerza longitudinal de
la misma magnitud en el plano del suelo con un momento asociado (el momento de cabeceo
aerodinámico) equivalente a 𝐷𝐴 veces ℎ𝑎 .
 𝑅ℎ𝑧 y 𝑅ℎ𝑥 son fuerzas verticales y longitudinales que actúan en el punto de enganche cuando
el vehículo remolca un remolque.
Las cargas transportadas en cada eje consistirán en un componente estático, más la carga transferida
de adelante hacia atrás (o viceversa) debido a las otras fuerzas que actúan sobre el vehículo. La carga
en el eje delantero se puede encontrar sumando pares sobre el punto "A" debajo de los neumáticos
traseros. Suponiendo que el vehículo no está acelerando en cabeceo, la suma de los pares en el punto
A debe ser cero.
Según la convención SAE, un par en sentido horario sobre A es positivo. Entonces:

Tenga en cuenta que una actitud ascendente corresponde a un ángulo positivo, θ, de modo que el
término seno es positivo. Una actitud descendente produce un valor negativo para este término.

De la ec. (1-3) podemos resolver para 𝑊𝑓 y a partir de una ecuación similar sobre el punto B podemos
resolver para 𝑊𝑟 Las expresiones de carga del eje se convierten en:

Cargas estáticas a nivel del suelo

Cuando el vehículo se sienta estáticamente en terreno llano, las ecuaciones de carga se simplifican
considerablemente. El seno es cero y el coseno es uno, y las variables 𝑅ℎ𝑥 , 𝑅ℎ𝑧 , 𝑎𝑥 , y 𝐷𝑎 , son cero.
Así:

Aceleración a Baja Velocidad

Cuando el vehículo está acelerando en terreno llano a baja velocidad, de modo que 𝐷𝑎 es cero (y
suponiendo que no hay fuerzas de enganche de remolque), las cargas en los ejes son:
Por lo tanto, cuando el vehículo acelera, la carga se transfiere del eje delantero al eje trasero en
proporción a la aceleración (normalizada por la aceleración gravitacional) y la relación entre la altura
del CG y la distancia entre ejes.

Cargas en pendiente
También vale la pena considerar la influencia de la pendiente en las cargas por eje. El grado se define
como el "aumento" sobre la "carrera". Esa relación es la tangente del ángulo de inclinación, θ. Las
calificaciones comunes en las carreteras interestatales se limitan al 4 por ciento siempre que sea
posible. En carreteras primarias y secundarias ocasionalmente alcanzan del 10 al 12 por ciento. Los
cosenos de ángulos así de pequeños están muy cerca de uno, y el seno está muy cerca del ángulo
mismo. Es decir:

Por lo tanto, las cargas por eje según la influencia de los grados serán:

donde una pendiente positiva hace que la carga se transfiera del eje delantero al trasero.

PROBLEMAS DE EJEMPLO
1) Los pesos en vacío de un sedán Continental de 4 puertas sin pasajeros ni carga son 2313 lb
en el eje delantero y 1322 lb en la parte trasera. La distancia entre ejes, L, es de 109 pulgadas.
Determine la posición delantera / trasera del centro de gravedad del vehículo.

Solucion:
La posición delantera / trasera del CG está definida por cualquiera de los parámetros cor Bin
Eqs. (1-6) o (1-7), que se aplican a un vehículo sentado en reposo en terreno llano. Usando la
ecuación (1-7) podemos resolver para b:

es decir, el CG del vehículo está a 39.64 pulgadas detrás del eje delantero.

2) Un sedán Taurus GL con motor de 3.0 L acelera desde un arranque de pie hasta una
pendiente del 6 por ciento a una aceleración de 6 𝑓𝑡⁄𝑠𝑒𝑐 2 . Encuentre la distribución de
carga en los ejes en esta condición.
 Solucion:
Suponga que las fuerzas aerodinámicas son insignificantes ya que el vehículo arranca desde la
velocidad cero y no hay fuerzas de enganche de remolque. Las ecuaciones (1-4) y (1-5) son
las ecuaciones fundamentales a partir de las cuales comenzar, pero para usarlas se deben
determinar los valores para la banda de parámetros c. Para obtenerlos, consulte las hojas de
especificaciones de MVMA (Asociación de Fabricantes de Vehículos Motorizados) para el
sedán Taurus GL para obtener datos relevantes. Los pesos en vacío son 1949 lb en el eje
delantero y 1097 Ib en la parte trasera; la distancia entre ejes es de 106 pulgadas; y el peso del
pasajero delantero se distribuye 49 por ciento en el eje delantero y 51 por ciento en la parte
trasera. Suponiendo un controlador de 200 Ib, esto da los siguientes pesos:

Eqs. (1-6) y (1-7) se usan para encontrar que b = 39.15 pulgadas yc = 66.85 pulgadas. A partir
de una calculadora de bolsillo, determinamos que una pendiente del 6 por ciento corresponde
a un ángulo de 3.433 grados (arcotangente de 0.06). Al carecer de una fuente de información
sobre la altura del CG, ℎ, suponga que es de 20 pulgadas. Ahora toda la información está
disponible para resolver la ecuación (1-4).

Usando el mismo enfoque, se encuentra que la carga del eje trasero es de 1347.3 lb.
Curiosamente, estos solo suman aproximadamente 3239.5 Ib, no el peso de 3246 lb del
automóvil. ¿Por qué? La razón, por supuesto, es que el vehículo está sentado en una
pendiente. Solo el coseno del vector de peso actúa para producir carga en los ejes. Por lo
tanto, el peso en los ejes solo debe sumar 3246 Ib veces cos 3.433 ° = 3240 lb.

3) Está planeando comprar una mini furgoneta nueva para llevar el remolque de su barco (ver
más abajo) a esos largos fines de semana en el lago. Aunque le gustan las nuevas camionetas
con tracción delantera (FWD) disponibles, no está seguro de que un FWD pueda sacar el bote
del agua en algunas de las rampas de acceso empinadas que debe usar.

a) Derive las expresiones para la pendiente máxima que puede subir sin deslizamiento de la
rueda (capacidad de pendiente limitada por tracción) para esta combinación de vehículos
en tracción delantera (FWD), tracción trasera (RWD) y tracción en las cuatro ruedas
(4WD) tren de fuerza.

(En el análisis, es razonable suponer que la aceleración longitudinal es cero, descuidar

la resistencia a la rodadura, asumir que el bote está libre del agua para que no haya
fuerzas de flotación, ignorar cualquier cambio en la altura del enganche a medida que se
aplican las fuerzas, y use las aproximaciones de ángulo pequeño).

b) Calcule la pendiente máxima para las tres combinaciones en una rampa con un
coeficiente de fricción de 0.3, dada la siguiente información sobre los vehículos.
Solucion:
Para derivar las ecuaciones para una pendiente de tracción limitada a la reacción, primero
realice un análisis de cuerpo libre del remolque del barco para encontrar las fuerzas del
enganche en función de la pendiente.

Tomar momentos sobre el punto donde el neumático hace contacto con el suelo (los
momentos en sentido antihorario son positivos):

Además, el equilibrio de fuerza a lo largo del eje longitudinal del remolque del barco da:

A continuación, realizamos un análisis similar en la camioneta.

Tomando momentos sobre el punto de contacto del neumático trasero:

Y por momentos sobre el eje delantero:

Hay cuatro ecuaciones y cuatro incógnitas (𝐹𝑧𝑏 , 𝐹𝑥𝑏 , 𝑊𝑓 , 𝑊𝑟 ). Por lo tanto, podemos
resolver cualquiera de las incógnitas deseadas. Para el caso del FWD, el límite de
tracción estará determinado por la carga sobre el eje delantero multiplicado por el
coeficiente de fricción, μ. La solución se obtiene de la ecuación. (3), usando las
ecuaciones. (1) y (2) para eliminar las fuerzas de enganche de la ecuación final. La fuerza
de tracción será igual al peso combinado de la camioneta y la embarcación multiplicado
por el ángulo de inclinación. Es decir

Las funciones trigonométricas en la ecuación hacen que sea complicado obtener una
solución simplificada. Usando las aproximaciones de ángulo pequeño, sen θ puede
reemplazarse por θ, y cos θ puede tratarse como 1. También es conveniente definir varias
variables alternativas para usar en la solución. Estos serán:

𝐿 = 𝑏 + 𝑐 = Distancia entre ejes de la furgoneta

𝐿 𝑡 = 𝑒 + 𝑓 = Distancia entre ejes del remolque (enganche a las ruedas)

‫ 𝑏𝑊 = ک‬/𝑊 = Peso no dimensional del remolque

Luego, resolviendo la ecuación paraθ, obtenemos la expresión de graduación para el caso
de:

El numerador representa el peso estático en el eje delantero, debido al peso de la

camioneta disminuido por la carga vertical del remolque en el enganche (la carga del
enganche disminuye la carga del eje delantero y, por lo tanto, la pendiente). El segundo
término en el denominador refleja el efecto de la transferencia longitudinal de carga
desde el eje delantero en una pendiente debido a la posición elevada del CG en la
camioneta. Los términos entre paréntesis en el denominador representan los efectos del
avance. El primer término entre paréntesis es el efecto directo del peso agregado del
avance. El siguiente término surge de la transferencia longitudinal de la carga del eje
delantero debido a la fuerza de remolque en el enganche. El último término es el efecto
del cambio en la carga vertical en el enganche debido a la fuerza de remolque.
Un análisis similar produce una solución diferente para el caso de:

On the rear-wheel drive, static load of the trailer (second term in the numerator) increases
gradeability because it increases load on the drive wheels. In the denominator, the terms
representing longitudinal load transfer are negative (thereby decreasing the magnitude of
the denominator and increasing the gradeability).
Finalmente, en el caso de la tracción en las cuatro ruedas, el rendimiento que se obtendrá
depende del tipo de sistema de transmisión. El más eficaz utiliza un diferencial de
deslizamiento limitado en cada eje y una transmisión entre ejes de deslizamiento
limitado, de modo que el par se distribuye a todas las ruedas en proporción a su tracción.
Entonces la camioneta puede desarrollar una fuerza de tracción que es el coeficiente de
fricción multiplicado por su peso.

ò
 Para los sistemas de cuatro ruedas motrices que no tienen características completas de
deslizamiento limitado, la solución requeriría un tratamiento más complejo basado en un
análisis de las fuerzas de accionamiento que estarían disponibles en los ejes individuales.
Para los parámetros dados en el problema, las soluciones son:

A pesar del hecho de que el vehículo asumido tiene una mayor carga estática en el eje
delantero (57% del peso), la configuración RWD tiene una mejor capacidad de
inclinación debido a la transferencia longitudinal de carga en la pendiente.

CAPÍTULO 2: RENDIMIENTO DE ACELERACIÓN

3.4L Twin Dual Cam V6. (Foto cortesía de General Motors Corp.)

El rendimiento máximo en la aceleración longitudinal de un vehículo de motor está determinado por

uno de dos límites: la potencia del motor o los límites de tracción en las ruedas motrices. El límite que
prevalezca puede depender de la velocidad del vehículo. A bajas velocidades, la tracción de los
neumáticos puede ser el factor limitante, mientras que a altas velocidades, la potencia del motor puede
explicar los límites.

ACELERACIÓN DE POTENCIA LIMITADA

El análisis de la aceleración de potencia limitada implica el examen de las características del motor y
su interacción a través del tren de fuerza.
Motores
La fuente de potencia propulsora es el motor. Los motores pueden caracterizarse por sus curvas de par
y potencia en función de la velocidad. La figura 2.1 muestra curvas típicas para motores de gasolina y
diesel. Los motores de gasolina suelen tener una curva de par que alcanza su punto máximo en el
rango medio de velocidades de funcionamiento controladas por las características del sistema de
inducción. En comparación, los motores diésel pueden tener una curva de par más plana o incluso que
aumente al disminuir la velocidad. Esta característica, controlada por la programación del sistema de
inyección, ha dado lugar a los motores de alta resistencia de alto par que se utilizan comúnmente en
los vehículos comerciales. (En algunos casos, el aumento de par puede ser tan grande que proporcione
potencia casi constante en gran parte del rango de velocidad de funcionamiento del motor).
La otra gran diferencia entre los dos tipos de motores es el consumo específico de combustible que se
obtiene. En su forma más eficiente, los motores de gasolina pueden alcanzar niveles específicos de
consumo de combustible en el rango cercano a O.4lb / hp-hr, mientras que los motores diesel pueden
estar cerca de 0.2 o menos.

Fig. 2. 1 Características de rendimiento de los motores de gasolina y diesel

La potencia y el par están relacionados con la velocidad. Específicamente,

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (𝑓𝑡 − 𝐼𝑏/𝑠𝑒𝑐) = 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 (𝑓𝑡 − 𝐼𝑏) 𝑥 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑐)
𝐶𝑎𝑏𝑎𝑙𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 (𝐻𝑃) = 𝑇(𝑓𝑡 − 𝑙𝑏) × 𝜔𝑒 (𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑐)/550 = 𝑇(𝑓𝑡 − 𝑙𝑏) × 𝑅𝑃𝑀/5252
(2-1)

Ademas,

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (𝑘𝑤) = 0.76 𝑥 𝐻𝑃 1 ℎ𝑝 = 550 𝑓𝑡 − 𝑙𝑏/𝑠𝑒𝑐

(2-2)

La relación entre la potencia del motor y el peso del vehículo es el determinante de primer orden del
rendimiento de la aceleración. A velocidades bajas a moderadas, se puede obtener un límite superior
de aceleración despreciando todas las fuerzas de resistencia que actúan sobre el vehículo. Luego de la
Segunda Ley de Newton:
Donde:

𝑀 = Masa del vehículo = 𝑊/𝑔

𝑎𝑥 = Aceleración en la dirección de avance

𝐹𝑥 = Fuerza de tracción en las ruedas motrices

Dado que la potencia motriz es la fuerza de tracción multiplicada por la velocidad de avance, la
ecuación. (2-3) se puede escribir:

Donde:

𝑔 = Constante gravitacional (32.2𝑓𝑡/𝑠𝑒𝑐 2 )

𝑉 = Velocidad de avance (𝑓𝑡/𝑠𝑒𝑐)

𝐻𝑃 = Potencia del motor

𝑊 = Peso del vehículo (𝑙𝑏)

Debido al término de velocidad en el denominador, la capacidad de aceleración debe disminuir al
aumentar la velocidad. La relación general de la ecuación anterior se muestra en la Figura 2.2 para
automóviles y camiones. Como era de esperar, los camiones pesados tendrán niveles de rendimiento
mucho más bajos que los automóviles debido a la relación peso-potencia menos favorable. Aunque
esta es una representación muy simple del rendimiento de aceleración, es útil para los ingenieros de
carreteras responsables de establecer políticas de diseño de carreteras con respecto a las necesidades
de carriles de ascenso en mejoras largas, distancias de visión en intersecciones y áreas de aceleración
en rampas de entrada [1]
Tren de potencia
Una estimación más exacta del rendimiento de la aceleración requiere modelar los sistemas
mecánicos mediante los cuales la potencia del motor se transmite al suelo. La figura 2.3 muestra los
elementos clave.
Comenzando con el motor, debe recordarse que el par del motor se mide a velocidad constante en un
dinamómetro, por lo que el par real entregado al tren motriz se reduce en la cantidad requerida para
acelerar la inercia de los componentes giratorios (así como las cargas de accesorios no considerado
aquí). El par entregado a través del embrague como entrada a la transmisión se puede determinar
mediante la aplicación de NSL como:
 Fig. 2.2 Efecto de la velocidad sobre la capacidad de aceleración de automóviles y camiones [2].

Fig. 2.3 Elementos primarios en el tren de fuerza.

Donde

𝑇𝑐 = Par en el embrague (entrada a la transmisión).

𝑇𝑒 = Par motor a una velocidad determinada (a partir de datos del dinamómetro).

𝐼𝑒 = Inercia rotacional del motor.

𝛼𝑒 = Aceleración rotacional del motor.

el par entregado a la salida de la transmisión es amplificado por la transmisión con relación de
transmisión, pero disminuye por las pérdidas inerciales en los engranajes y ejes. Si la inercia de la
transmisión se caracteriza por su valor en el lado de entrada, el par de salida se puede aproximar
mediante la expresión:

Donde:

𝑇𝑑 = Salida de par al del eje de transmisión.

𝑁𝑡 = Relación numética de transmisión.

𝐼𝑡 = Inercia rotacional de la transmisión (vista desde el lado del motor).
De manera similar, el par entregado a los ejes para acelerar las ruedas giratorias y proporcionar fuerza
de tracción en el suelo se amplifica mediante la relación de transmisión final con cierta reducción de
la inercia o los componentes de la línea de transmisión entre la transmisión y la transmisión final. La
expresión para esto es:

Donde:
𝑇𝑎 = Torque en los ejes.

𝐹𝑋 = Fuerza de tración en el suelo.

𝑟 = Radio de las ruedas.

𝐼𝑊 = Inercia rotacional de ruedas y semiejes.

𝛼𝑊 = Aceleración rotacional de las ruedas.

𝐼𝑑 = Inercia rotacional del eje de transmisión.

𝛼𝑑 = Aceleración rotacional del eje de transmisión.

𝑁𝑓 = Relación numérica de la transmisión final.

Cómo se relacionan las aceleraciones de rotación del motor, la transmisión y la línea de transmisión
con las de las ruedas por las relaciones de transmisión.

Las ecuaciones anteriores (2-5) a (2-8) se pueden combinar para resolver la fuerza de tracción
disponible en el suelo. Al reconocer que la aceleración del vehículo, 𝛼𝑋 , es la aceleración de rotación
de la rueda, 𝛼𝑊 , multiplicada por el radio del neumático, se obtiene:

Donde:

𝑁𝑡𝑓 = Relación combinada de transmisión y transmisión final.

Hasta ahora no se han tenido en cuenta las ineficiencias debidas a pérdidas mecánicas y viscosas en
los componentes de la línea de transmisión (transmisión, árbol de transmisión, diferencial y ejes).
estos actúan reduciendo el par motor en proporción al producto de las eficiencias de los componentes
individuales [3]. Las eficiencias varían ampliamente con el nivel de torque en la línea de transmisión
porque ocurren pérdidas viscosas incluso cuando el torque es cero. Como regla general, las eficiencias
en el entorno del 80% al 90% se utilizan típicamente para caracterizar la línea de transmisión [5]. el
efecto de las pérdidas mecánicas se puede aproximar agregando un valor de eficiencia al primer
término en el lado derecho de la ecuación anterior, dando:

Donde:

𝜂𝑡𝑓 = Eficiencia combinada de transmisión y transmisión final.

Por tanto, la ecuación. (2-9b) proporciona una expresión para la fuerza de tracción que se puede
obtener del motor. Tiene dos componentes:

1) El primer término en el lado derecho es el par motor multiplicado por la relación de transmisión
general y la eficiencia del sistema de transmisión, luego dividido por el radio del neumático. Este
término representa la fuerza de tracción en estado estacionario disponible en el
tierra para superar las fuerzas de carga de la carretera de la aerodinámica y la resistencia a la rodadura,
para acelerar o para subir una pendiente.

2) El segundo término en el lado derecho representa la "pérdida" de fuerza de tracción debido a la

inercia del motor y los componentes de la transmisión. El término entre paréntesis indica que la
inercia equivalente de cada componente se "amplifica" por el cuadrado de la relación de transmisión
numérica entre el componente y las ruedas.

Conociendo la fuerza de tracción, ahora es posible predecir el rendimiento de aceleración de un

vehículo. La expresión para la aceleración debe considerar todas las fuerzas que se muestran en la
Figura 1.6. La ecuación toma la forma:

Donde:

𝑀 = Masa del vehículo = 𝑊/𝑔

𝑎𝑋 = Aceleración longitudinal (𝑓𝑡/𝑠𝑒𝑐 2 )

𝐹𝑋 = Fuerza de traccion en el suelo (Eq. (2-9b))

𝑅𝑋 = Fuerza de resistencia a la rodadura.

𝐷𝐴 = Fuerza de resistencia aerodinámica.

𝑅ℎ𝑥 = Fuerzas de enganche (remolque).
𝐹𝑋 incluye los términos de par motor e inercia rotacional. Como conveniencia, las inercias
rotacionales de la Ec. (2-9b) a menudo se agrupan con la masa del vehículo para obtener una ecuación
simplificada de la forma:

Donde:

𝑀𝑟 = Masa equivalente de los componentes giratorios.

La combinación de las dos masas es una "masa efectiva" y la relación de (𝑀 + 𝑀𝑟 ) / 𝑀 es el "factor
de masa". El factor de masa dependerá del engranaje operativo, con valores típicos como se muestra a
continuación:

Un número representativo a menudo se toma como [4]:

𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑠𝑎 = 1 + 0.04 + 0.0025 𝑁𝑡𝑓 2 (2-12)

En la forma completa de Eq. (2-11), no existen soluciones explícitas convenientes para el rendimiento
de la aceleración. Excepto por el término de pendiente, todas las demás fuerzas varían con la
velocidad y deben evaluarse en cada velocidad. Se puede usar una ecuación como la que se muestra
arriba para calcular el rendimiento de la aceleración a mano para algunas velocidades, pero cuando se
requieren cálculos repetidos (por ejemplo, para calcular la aceleración de cero a una velocidad alta), la
programación en una computadora suele ser el método preferido [6, 7, 8].
La fuerza de tracción generada por el tren motriz motor (el primer diez en el lado derecho de la
ecuación (2-11) es el esfuerzo disponible para superar las fuerzas de carga de la carretera y acelerar el
vehículo. Esto se muestra para una transmisión manual de cuatro velocidades en la Figura 2.4.
 Fig. 2.4 Características esfuerzo-velocidad de tracción para una transmisión manual.

La línea de "Potencia constante del motor" es igual a la potencia máxima del motor, que es el límite
superior del esfuerzo de tracción disponible, menos las pérdidas en la línea de transmisión. Solo se
aborda cuando el motor alcanza la velocidad a la que desarrolla su máxima potencia. La línea de
fuerza de tracción para cada marcha es la imagen de la curva de par del motor multiplicada por las
relaciones de esa marcha. Las curvas ilustran visualmente la necesidad de proporcionar una serie de
relaciones de cambio para el funcionamiento del vehículo (cambio bajo para el arranque y cambio alto
para conducción a alta velocidad). Para un rendimiento de aceleración máximo, el punto de cambio
óptimo entre las marchas es el punto donde se cruzan las líneas. El área entre las líneas para las
diferentes marchas y la curva de potencia constante es indicativa de las deficiencias de la transmisión
para proporcionar el máximo rendimiento de aceleración.

Transmision automática
Las transmisiones automáticas proporcionan un rendimiento algo diferente, más parecido al ideal
debido al convertidor de par en la entrada. Los convertidores de par son acoplamientos de fluido que
utilizan principios hidrodinámicos para amplificar la entrada de par a la transmisión a expensas de la
velocidad. La figura 2.5 muestra la relación de par y las características de eficiencia de un convertidor
de par típico en función de la relación de velocidad (velocidad de salida / entrada). A velocidad de
salida cero (relación de velocidad de cero), el par de salida será varias veces mayor que el de entrada.
Por lo tanto, la entrada de par a la transmisión será el doble del par que sale del motor cuando la
transmisión está parada, lo que proporciona un buen rendimiento de aceleración "fuera de línea". A
medida que aumenta la velocidad y la entrada de la transmisión se acerca a la velocidad del motor, la
relación de torsión cae a la unidad.
 Fig. 2.5 Características de un convertidor de par típico.

La amplificación de par proporciona un rendimiento de velocidad de esfuerzo de tracción más

favorable, como se muestra para una transmisión automática de cuatro velocidades en la Figura 2.6.
Debido al posible deslizamiento con el acoplamiento de fluido, las curvas de par en cada marcha
pueden extenderse hasta la velocidad cero sin detener el motor. A baja velocidad en la primera
marcha, el efecto del convertidor de par es especialmente evidente a medida que el esfuerzo de
tracción aumenta hacia la condición de velocidad cero.
 Fig. 2.6 Características esfuerzo-velocidad de tracción para una transmisión automática.

También se muestran en esta figura las fuerzas de carga en carretera que surgen de la resistencia a la
rodadura, la resistencia aerodinámica y la pendiente de la carretera (0, 5, 10, 15 y 20%). A una
velocidad y marcha determinadas, la diferencia entre la curva de esfuerzo de tracción y la curva de
carga en carretera adecuada es la fuerza de tracción disponible para acelerar el vehículo (y sus
componentes giratorios). La intersección entre las curvas de carga de la carretera y cualquiera de las
curvas de esfuerzo de tracción es la velocidad máxima que se puede mantener en esa marcha.

Las relaciones reales seleccionadas para una transmisión se pueden adaptar para el rendimiento en
modos específicos: una primera marcha óptima para arrancar, una segunda o tercera marcha para
adelantar, y una marcha alta para ahorrar combustible a velocidades de carretera. Las mejores
relaciones de transmisión generalmente caen cerca de una progresión geométrica, en la que las
relaciones cambian en un porcentaje constante de una marcha a otra. La figura 2.7 ilustra la relación
entre la velocidad del motor y la velocidad en la carretera obtenida con progresión geométrica. La
figura 2.8 muestra la relación entre la velocidad del motor y la carretera para un automóvil de
producción real. Tenga en cuenta que, aunque está cerca de la progresión geométrica, se producen
algunas variaciones.
 Fig. 2.7 Selección de relaciones de transmisión en función de la progresión geométrica.

Fig. 2.8 Relaciones de transmisión en un automóvil de pasajeros típico.

En estos tiempos, las decisiones tomadas en la selección de las relaciones de transmisión también
deben reflejar la realidad de las presiones para el ahorro de combustible y las emisiones. El
rendimiento del motor en ambos aspectos se cuantifica mapeando sus características. En la Figura 2.9
se muestra un ejemplo de un mapa de consumo de combustible para un motor V-8. La figura muestra
líneas de consumo de combustible constante (libras por potencia de freno-hora) como una función de
la presión media efectiva del freno (indicativa de torque) y la velocidad del motor. Cerca de los
límites, el consumo específico de combustible es más alto. En el medio hay una pequeña isla de
consumo mínimo de combustible a razón de 0.46 Ib / bhp-hr. Para maximizar el ahorro de
combustible en las carreteras, el vehículo y la línea de transmisión deben diseñarse para operar en esta
región. Para obtener la mejor economía en todo el rango de conducción, la transmisión debe diseñarse
para operar a lo largo de la línea audaz que permanece dentro de los valles de consumo mínimo de
combustible en el rango más amplio de velocidades del motor.
A los efectos de las emisiones, se pueden desarrollar mapas similares de rendimiento del motor para
caracterizar las propiedades de las emisiones, y se utilizaría una lógica similar para identificar las
características de la transmisión que minimizarían las emisiones.

Fig. 2.9 Mapa de consumo específico de combustible de un motor V8 (300 pulgadas cúbicas).

PROBLEMAS DE EJEMPLO
1) Recibimos la siguiente información sobre el motor y los componentes de la transmisión
de un automóvil de pasajeros:

Solución:
La inercia efectiva viene dada por el segundo término en el lado derecho de la ecuación (2-9b),
que tenía la siguiente forma:

El término entre paréntesis es la inercia efectiva. Se calcula de la siguiente manera:

Notas:
1) El motor y los componentes de la primera marcha tienen la mayor inercia cuando se opera en
primera. En quinta marcha, la inercia de estos componentes es de aproximadamente
9.7 𝑖𝑛 𝐼𝑏 𝑠𝑒𝑔2 .
2) En esta solución solo se incluyó la inercia de las ruedas motrices porque solo ellas restan de la
fuerza de tracción disponible en el suelo en las ruedas motrices. Debemos tener en cuenta que las
ruedas no motrices aportan una inercia adicional cuando se acelera el vehículo. La inercia de las
ruedas no motrices debe sumarse a la inercia (masa) del vehículo total.

3) La inercia rotacional, en unidades de 𝑖𝑛 𝐼𝑏 𝑠𝑒𝑔2 , se convierte en inercia de traslación (masa)

cuando se divide por 𝑟 2 en la Ec. (2-9). Podemos ver su magnitud de la siguiente manera:

Quizás la forma más familiar es el peso efectivo:

Al comparar esta cifra con el peso de un automóvil de pasajeros típico (2500 lb), vemos que
agrega aproximadamente un 35% al peso efectivo del automóvil durante la aceleración en la
primera marcha. La inercia de las ruedas no impulsadas agregará otras 27 libras al peso efectivo
(1%).
2) Calcule el esfuerzo de tracción máximo y la velocidad de carretera correspondiente en la
primera y quinta marchas del automóvil descrito anteriormente cuando se desprecian
las pérdidas por inercia.
Solución:
El esfuerzo de tracción máximo coincidirá con el par máximo, que se produce a 4400 rpm.
Entonces el problema se reduce a encontrar el esfuerzo de tracción del primer término en la Ec.
(2-9) para ese valor de torque.
 La velocidad de la carretera se determina mediante el uso de las relaciones dadas en la Ec. (2-8).
Aunque la ecuación está escrita en términos de aceleración, las mismas relaciones son válidas
para la velocidad. Es decir:

La velocidad de rotación de la rueda será:

La velocidad de avance correspondiente se obtendrá convirtiendo la velocidad de rotación en

velocidad de traslación en la circunferencia del neumático.

También se utiliza el mismo método para calcular el rendimiento en alta velocidad:

ACELERACIÓN DE TRACCIÓN LIMITADA

Suponiendo que hay una potencia adecuada del motor, la aceleración puede estar limitada por el
coeficiente de fricción entre el neumático y la carretera. En ese caso, 𝐹𝑥 está limitado por:

Donde:

𝜇 = Coeficiente máximo de fricción.

𝑊 = Peso en la rueda motriz.

El peso en una rueda motriz depende de la carga estática más la dinámica debido a la aceleración y de
cualquier cambio transversal de la carga debido al par motriz.
Cambio de peso transversal debido al par motor
El cambio de peso inverso ocurre en todos los ejes de transmisión sólidos, ya sea en la parte delantera
o trasera del vehículo. Las reacciones básicas en un eje trasero se muestran en la Figura 2.10. El eje de
transmisión en el diferencial impone un par Td en el eje. Como se verá, el chasis puede rodar
comprimiendo y extendiendo resortes en lados opuestos del vehículo de manera que se produzca un
par debido a la rigidez del rodamiento de suspensión, Ts. Cualquier diferencia entre estos dos debe ser
absorbida como una diferencia de peso en las dos ruedas. Si el eje es del tipo sin bloqueo, el par de
torsión entregado a ambas ruedas estará limitado por el límite de tracción en la rueda con la carga más
ligera.
 Fig. 2.10. Diagrama de cuerpo libre de un eje de transmisión macizo.

Escribir NSL para la rotación del eje alrededor de su punto central permite relacionar las reacciones.
Cuando el eje está en equilibrio:

En la ecuación anterior, 𝑇𝑑 se puede relacionar con las fuerzas motrices porque:

Donde:

𝐹𝑋 = Fuerza motriz total de las dos ruedas traseras.

𝑟 = Radio del nemático.

𝑁𝑓 = Relación de transmisión final.

Sin embargo, es necesario determinar el par de balanceo producido por la suspensión, lo que
requiere un análisis de todo el vehículo porque la reacción del par de tracción en el chasis intenta
hacer rodar el chasis tanto en la suspensión delantera como en la trasera. El sistema completo de
interés se ilustra en la Figura 2.11 para el caso de un automóvil con tracción trasera.

La reacción del par motor en el motor / transmisión se transfiere al bastidor y se distribuye entre las
suspensiones delantera y trasera. Generalmente se asume que el par de balanceo producido por una
suspensión es proporcional al ángulo de balanceo (ley de Hooke) del chasis. Entonces:

𝑇𝑠𝑓 = Par de giro en la suspensión delantera.

𝑇𝑠𝑟 = Par de giro en la suspensión trasera.

𝐾ϕ𝑓 = Rigidez del balanceo de la suspensión delantera.

𝐾ϕ𝑟 = Rigidez del rodillo de la suspensión trasera.

𝐾ϕ = Rigidez total del rollo.

 Fig. 2.11 Diagrama de reacciones de par motor en el chasis.

Ahora 𝑇𝑠𝑟 se puede relacionar con el ángulo de balanceo, y el ángulo de balanceo se puede relacionar
con el par motor de la siguiente manera. El ángulo de balanceo es simplemente el par motor dividido
por la rigidez total del balanceo:

Por lo tanto, sustituyendo en la ecuación. (2-16b):

Esto, a su vez, puede sustituirse por la ecuación. (2-14), junto con la expresión para 𝑇𝑑 obtenida de la
Ec. (2-15):

El término entre paréntesis se colapsa para producir:

Esta ecuación da la magnitud de la transferencia de carga lateral en función de la fuerza de tracción y

una serie de parámetros del vehículo como la relación de transmisión final, la banda de rodadura del
eje, el radio del neumático y la rigidez del balanceo de la suspensión. La carga neta sobre el eje
trasero durante la aceleración será su componente estático más su componente dinámico (ver ecuación
(1-7). Para un eje trasero:
Sin tener en cuenta la resistencia a la rodadura y las fuerzas de arrastre aerodinámico, la aceleración
es simplemente la fuerza de tracción dividida por la masa del vehículo.

𝑊𝑟⁄
Entonces, el peso en la rueda trasera derecha, 𝑊𝑟𝑟 , será 2 − 𝑊𝑦 , ó:

Límites de tracción
Resolver para 𝐹𝑋 proporciona la expresión final de la fuerza de tracción máxima que puede desarrollar
un eje trasero sólido con un diferencial sin bloqueo:

Para un eje trasero sólido con un diferencial de bloqueo, se puede obtener una fuerza de tracción
adicional de la otra rueda hasta sus límites de tracción, de modo que el último término en el
denominador de la ecuación anterior se elimine. Esto también sería cierto en el caso de una
suspensión trasera independiente porque la reacción de torsión de la línea de transmisión es captada
por el diferencial montado en el chasis. En ambos casos, la expresión de la fuerza de tracción máxima
es:

Finalmente, en el caso de un eje delantero, la transferencia de carga hacia adelante/atrás es opuesta a

la caja del eje trasero. Dado que la transferencia de carga se refleja en el segundo término del
denominador, la dirección opuesta produce un cambio de signo. Además, el término " 𝑊 𝑏/𝐿 " surgió
en las ecuaciones anteriores para representar la carga estática en el eje motriz trasero. Para un
vehículo de tracción delantera, el término se convierte en " 𝑊 𝑐/𝐿 ". Para el eje motriz delantero
macizo con diferencial sin bloqueo:
 Y para el eje motriz delantero sólido con diferencial de bloqueo, o el eje motriz delantero
independiente como es típico en la mayoría de los autos con tracción delantera en la actualidad:

PROBLEMAS DE EJEMPLO
1) Encuentre la aceleración con tracción limitada para el automóvil de pasajeros con
tracción trasera con y sin diferencial de bloqueo en una superficie de nivel de fricción
moderado. La información que se necesitará es la siguiente:

Pesos Frontal-2100 lb Trasera-1850 lb Total-3950 lb

Altura de Centro de Gravedad (CG) 21.0 in Distancia entre ejes-108 in
Coeficiente de fricción 0.62 Huella-59.0 in
Relacion de transmisión final 2.90 Tamaño de neumático-13.0 in
Rigidez de rollo Frontal-1150 ft-lb/deg Trasera-280 ft-lb/deg

Solución:
La ecuación para la fuerza de tracción máxima de un vehículo de tracción trasera de eje sólido con un
diferencial sin bloqueo se dio en la Ec. (2-23):

En esta ecuación, 𝑊 𝑏/𝐿 es solo el peso del eje trasero, que se conoce; por lo tanto, no tenemos que
encontrar el valor del parámetro "𝑏". Asimismo, todos los demás términos son conocidos y pueden
sustituirse en la ecuación para obtener:

Con un diferencial de bloqueo, el tercer término del denominador desaparece (ecuación (2-24)) de
modo que obtenemos:
 Notas:
a) Para ambos casos, el término numerador es el peso sobre el eje motriz multiplicado por el
coeficiente de fricción, que es equivalente a 1147 Ib de fuerza de tracción.
b) De manera similar, la transferencia de carga dinámica al eje trasero (motriz) desde la aceleración se
explica por el segundo término en el denominador que disminuye la magnitud del denominador en un
12,1%, aumentando así la fuerza de tracción en un porcentaje equivalente.
c) El efecto de transferencia de carga lateral aparece en el tercer término del denominador,
aumentando su valor en aproximadamente un 7,6%, lo que tiene el efecto de disminuir la fuerza de
tracción en aproximadamente el mismo porcentaje. Al comparar las dos respuestas, la pérdida de la
transferencia de carga lateral en el eje motriz con un diferencial sin bloqueo es de 104 lb. En
superficies de mayor fricción se observaría una pérdida mayor.
2) Encuentre el rendimiento de tracción limitada de un vehículo de tracción delantera en las
mismas condiciones de la carretera que el problema anterior. Los datos esenciales son:

Pesos Frontal-1950 lb Trasera-1150 lb Total-3100 lb

Altura de Centro de Gravedad (CG) 19.0 in Distancia entre ejes-105 in
Coeficiente de fricción 0.62 Huella-60.0 in
Relacion de transmisión final 3.70 Tamaño de neumático-12.59 in
Rigidez de rollo Frontal-950 ft-lb/deg Trasera-620 ft-lb/deg

Soluciones:
La mayoría de los vehículos con tracción delantera tienen una suspensión delantera independiente.
Por tanto, la ecuación para el esfuerzo de tracción máximo viene dada por la Ec. (2-26), y notamos
que no se necesitan todos los datos necesarios para calcular la transferencia de carga lateral en el eje.
La fuerza de tracción máxima se calcula sustituyendo en la ecuación de la siguiente manera:
Notas:
1) A pesar de que el vehículo de tracción delantera tiene un porcentaje mucho mayor de su peso
en el eje motriz, su desempeño no es proporcionalmente mejor. La razón es la pérdida de
carga en el eje delantero (motriz) debido a la transferencia de peso longitudinal durante la
aceleración.
 CAPÍTULO 4: CARGAS DE CARRETERA

Campo de flujo alrededor del HSR II. (Documento SAE No. 910597.)

AERODINÁMICA
La aerodinámica tiene su mayor impacto en los automóviles y camiones modernos a través de su
contribución a la "carga en carretera". Las fuerzas aerodinámicas interactúan con el vehículo
causando arrastre, elevación (o carga hacia abajo), fuerzas laterales, momentos de balanceo, cabeceo y
guiñada, y ruido. Estos afectan la economía de combustible, el manejo y la NVH.
Las fuerzas aerodinámicas producidas en un vehículo surgen de dos formas de fuente (o presión) de
arrastre y fricción viscosa. Primero, se examinará la mecánica del flujo de aire para explicar la
naturaleza del flujo alrededor del cuerpo del vehículo. Luego, se examinarán las características de
diseño del vehículo para mostrar la influencia cualitativa en el rendimiento aerodinámico.

Mecánica del flujo de aire alrededor de un vehículo.

El flujo bruto sobre el cuerpo de un automóvil se rige por la relación entre velocidad y presión
expresada en la ecuación de Bernoulli. [1,2].
(La ecuación de Bernoulli supone un flujo incompresible, que es razonable para la aerodinámica del
automóvil, mientras que la relación equivalente para el flujo compresible es la ecuación de Euler). La
ecuación es:

𝑃𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑜 + 𝑃𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 𝑃𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

1
𝑃𝑠 + ∙ 𝜌 ∙ 𝑉 2 = 𝑃𝑡
2
Donde:

𝜌 = Densidad del aire

𝑉 = Velocidad del aire (relativa al automóvil)
Esta relación se deriva aplicando la Segunda Ley de Newton a un cuerpo incremental de fluido que
fluye de manera adecuada. Para fines de explicación, "buen comportamiento" simplemente significa
que el flujo se está moviendo suavemente y está experimentando una fricción insignificante,
condiciones que se aplican razonablemente a la corriente de aire que se aproxima a un vehículo de
motor. Al derivar la ecuación, la suma de las fuerzas trae el efecto de presión que actúa sobre el área
incremental del cuerpo del fluido. Al equiparar esto con la tasa de cambio de momento del momento
se obtiene el término de velocidad.

La ecuación de Bernoulli establece que la presión estática más la dinámica del aire será constante (𝑃𝑡 )
a medida que se acerque al vehículo. Visualizando el vehículo como estacionario y el aire en
movimiento (como en un túnel de viento), el aire fluye a lo largo de las líneas, apropiadamente
llamadas "líneas de corriente". Un paquete de líneas de corriente forma un tubo de transmisión. Las
corrientes de humo utilizadas en un túnel de viento permiten visualizar los tubos de flujo como se
ilustra en la Figura 4.1.

Fig. 4.1 Tubos de flujo que fluyen sobre un cuerpo aerodinámico. (Foto cortesía de Audi Division)

A una distancia del vehículo, la presión estática es simplemente la presión ambiental o barométrica
(𝑃𝑎𝑡𝑚 ). La presión dinámica es producida por la velocidad relativa, que es constante para todas las
líneas de corriente que se aproximan al vehículo. Por lo tanto, la presión total, 𝑃𝑡 , es la misma para
1
todas las líneas de corriente y es igual a 𝑃𝑠 + ∙ 𝜌 ∙ 𝑉 2 .
2

A medida que el flujo se aproxima al vehículo, los tubos de flujo se dividen, algunos van por encima
del vehículo y otros por debajo. Por inferencia, una línea de corriente debe ir directamente al cuerpo y
estancarse (la que se muestra al chocar contra el parachoques del automóvil). En ese punto, la
velocidad relativa ha ido a cero. Con el término de velocidad cero, la presión estática observada en
ese punto en el vehículo será 𝑃𝑡 . Es decir, si se coloca un grifo de presión en el vehículo en este punto,
registrará la presión total.
Considere lo que debe suceder a las líneas de corriente que fluyen sobre el capó. Cuando primero
giran hacia arriba, la curvatura es cóncava hacia arriba. A una distancia muy por encima del vehículo
donde las líneas de corriente siguen siendo rectas, la presión estática debe ser la misma que la
ambiente. Para que la corriente de aire se curve hacia arriba, la presión estática en esa región debe ser
más alta que la ambiente para proporcionar la fuerza necesaria para girar el flujo de aire. Si la presión
estática es mayor, entonces la velocidad debe disminuir en esta región para obedecer la ecuación de
Bernoulli.
Por el contrario, a medida que el flujo gira para seguir la campana (curvatura hacia abajo en el borde
de la campana), la presión debe ir por debajo de la temperatura ambiente para doblar el flujo, y la
velocidad debe aumentar. Estos puntos se ilustran en la Figura 4.2, que muestra el flujo sobre un
cilindro.

Fig. 4.2 Los gradientes de presión y velocidad en el aire fluyen sobre un cuerpo.

Así, la ecuación de Bernoulli explica cómo la presión y la velocidad deben variar en el flujo de aire
bruto sobre la carrocería de un automóvil. En ausencia de fricción, el aire simplemente fluiría sobre el
techo y descendería por la parte trasera del vehículo, cambiando la presión por la velocidad como lo
hizo en la parte delantera. En ese caso, las fuerzas de presión en la parte trasera del vehículo
equilibrarían exactamente las de la parte delantera y no se produciría resistencia.
Por experiencia, sin embargo, sabemos que se produce resistencia. El arrastre se debe en parte a la
fricción del aire en la superficie del vehículo, y en parte a la forma en que la fricción altera el flujo
principal por la parte trasera del vehículo. Su explicación surge de la comprensión de la acción de las
capas límite en el flujo sobre un objeto. Considere un flujo uniforme que se aproxima a un cuerpo de
bordes afilados como se muestra en la Figura 4.3.
 Fig. 4.3. Desarrollo de una capa límite.

Al acercarse al cuerpo, todo el aire viaja a una velocidad uniforme (y se supone que se comporta bien,
flujo laminar). A medida que pasa por el cuerpo, el aire que entra en contacto con la superficie debe
caer a velocidad cero debido a la fricción en la superficie. Por lo tanto, se desarrolla un perfil de
velocidad cerca de la superficie y, a cierta distancia, δ, la velocidad es menor que la del flujo
principal. Esta región de velocidad reducida se conoce como la "capa límite". La capa límite comienza
con espesor cero y crece con la distancia a lo largo del cuerpo. Inicialmente, también es flujo laminar,
pero eventualmente se romperá en flujo turbulento.
En la cara frontal de la carrocería de un vehículo, la capa límite comienza en el punto donde la línea
de estancamiento golpea la superficie. En la capa límite, la velocidad se reduce debido a la fricción.
La presión en el punto de estancamiento es la presión total (estática más dinámica) y disminuye a lo
largo de la superficie.
El gradiente de presión a lo largo de la superficie actúa empujando el aire a lo largo de la capa límite,
y se impide el crecimiento de la capa. La disminución de la presión en la dirección del flujo se conoce
como un "gradiente de presión favorable", porque inhibe el crecimiento de la capa límite.
Desafortunadamente, a medida que el flujo gira nuevamente para seguir al cuerpo, la presión aumenta
nuevamente. La presión creciente actúa para desacelerar el flujo en la capa límite, lo que hace que
crezca en grosor. Por lo tanto, produce lo que se conoce como un "gradiente de presión adversa". En
algún momento, el flujo cerca de la superficie puede ser revertido por la acción de la presión como se
ilustra en la Figura 4.4. El punto donde se detiene el flujo se conoce como el "punto de separación".
Tenga en cuenta que en este punto, la corriente principal ya no está "unida" al cuerpo, sino que puede
liberarse y continuar en una línea más o menos recta. Debido a que trata de arrastrar el aire desde la
región detrás del cuerpo, la presión en esta región cae por debajo del ambiente. Se forman vórtices y
el flujo es muy irregular en esta región. En las condiciones adecuadas, se puede formar una calle
Vortex von-Karman, que es un desprendimiento periódico de vórtices. Su naturaleza periódica se
puede percibir como un golpeteo aerodinámico. La acción del vórtice en el flujo sobre un cilindro se
muestra en la Figura 4.5.
 Fig. 4.4. Separación de flujo en un gradiente de presión adverso.

El fenómeno de separación impide que el flujo simplemente descienda por la parte trasera de un
automóvil. La presión en la región de separación es inferior a la impuesta en la parte delantera del
vehículo, y la diferencia en estas fuerzas de presión generales es responsable del "arrastre de forma".
Las fuerzas de arrastre que surgen de la acción de la fricción viscosa en la capa límite de la superficie
del automóvil son las "fricciones de arrastre".

Fig. 4.5. Vórtice que fluye sobre un cuerpo cilíndrico.

Distribución de Presión en un Vehículo

Estos mecanismos básicos explican la distribución de presión estática a lo largo del cuerpo de un
automóvil. La figura 4.6 muestra presiones medidas experimentalmente [3] trazadas
perpendicularmente a la superficie. Las presiones se indican como negativas o positivas con respecto
a la presión ambiental medida a cierta distancia del vehículo.
 Fig. 4.6. Distribución de presión a lo largo de la línea central de un automóvil.

Tenga en cuenta que se desarrolla una presión negativa en el borde delantero del capó a medida que el
flujo que se eleva sobre el frente del vehículo intenta girar y seguir horizontalmente a lo largo del
capó. El gradiente de presión adversa en esta región tiene el potencial de detener el flujo de la capa
límite creando resistencia en esta área. En los últimos años, se ha dado alta prioridad al detalle de
estilo en la línea del capó delantero para evitar la separación en el capó y la penalización por arrastre
que resulta.
Cerca de la base del parabrisas y el capó, el flujo debe girarse hacia arriba, por lo que se experimenta
una alta presión. La región de alta presión es un lugar ideal para la inducción de aire para sistemas de
control de clima o admisión de motor, y se ha utilizado para este propósito en innumerables vehículos
en el pasado. Las altas presiones van acompañadas de velocidades más bajas en esta región, lo que
ayuda a evitar que los limpiaparabrisas se vean perturbados por las fuerzas aerodinámicas.
Sobre la línea del techo, la presión vuelve a ser negativa cuando el flujo de aire intenta seguir el
contorno del techo. La evidencia de la baja presión en esta región se ve en la acción ondulante del
techo de tela en los convertibles. La presión permanece baja sobre la retroiluminación y sobre el
tronco debido a la continua curvatura. Es en esta área donde es más probable la separación del flujo.
El diseño de los ángulos y los detalles del contorno del cuerpo en esta región requieren una
preocupación crítica por la aerodinámica. Debido a la baja presión, el flujo a lo largo de los costados
del automóvil también intentará suministrar aire a esta región [4] y puede aumentar la posibilidad de
separación. Los patrones generales de flujo de aire sobre la parte superior y los costados de un
automóvil se muestran en la Figura 4.7. El flujo a lo largo de los lados se dibuja en la región de baja
presión en el área trasera, combinándose con el flujo sobre el techo para formar vórtices que se
arrastran desde la parte trasera del vehículo.
 Fig. 4.7. Sistemas de vórtice en la estela de un automóvil.

La elección de los ángulos de retroiluminación y la longitud de la tapa de la plataforma en la parte

trasera de un automóvil tiene un impacto directo en las fuerzas aerodinámicas a través del control del
punto de separación. La separación debe ocurrir en algún punto, y cuanto menor sea el área,
generalmente menor será el arrastre. Teóricamente, el ideal desde un punto de vista aerodinámico es
una forma trasera en forma de lágrima, es decir, una forma cónica que se estrecha hasta un punto con
ángulos poco profundos de 15 grados o menos. Ya en los años 930 se reconoció que debido a que el
área hacia el punto del Cono es bastante pequeña, el extremo del vehículo ideal se puede cortar sin
penalizar una gran área de separación [5, 6, 7]. La forma roma del extremo trasero permite un mayor
espacio para la cabeza en el asiento trasero sin aumentar sustancialmente la resistencia. Esta forma
característica ha adquirido el nombre de "Kamm-back".
Mientras que el tamaño del área de separación afecta la resistencia aerodinámica directamente, la
medida en que el flujo se ve obligado a descender detrás del vehículo afecta la elevación
aerodinámica en la parte trasera. La figura 4.8 ilustra el efecto sobre la elevación y el arrastre de
cuatro estilos de vehículo [4]. El control de flujo que minimiza el área de separación generalmente da
como resultado una mayor elevación aerodinámica en la parte trasera debido a la reducción de presión
a medida que el flujo se tira hacia abajo.
 Fig 4.8. Elevación aerodinámica y fuerzas de arrastre con diferentes estilos de vehículos.

Otra consideración en el diseño aerodinámico en la parte trasera es el potencial de deposición de

suciedad en la luz trasera y las luces traseras. El alto grado de turbulencia en la zona de separación
arrastra la humedad y la suciedad levantada de la carretera por los neumáticos. Si la zona de
separación incluye estos elementos, se depositará suciedad en estas áreas y se obstruirá la visión. La
figura 4.9 ilustra este fenómeno.
Si la separación ocurrirá en el borde posterior de la línea del techo depende en gran medida de la
forma en esa ubicación y del ángulo de la luz de fondo. Para el vehículo de la izquierda, el borde
afilado en la línea del techo promueve la separación en este punto. Si bien un límite de separación
bien definido ayuda a minimizar el golpeteo aerodinámico, la inclusión de la retroiluminación en el
área de separación promueve la deposición de suciedad en la ventana.
Aunque el vehículo a la derecha tiene un ángulo de retroiluminación comparable, la transición suave
en la parte trasera del techo y la adición de una modesta extensión del maletero alienta la corriente de
aire a seguir los contornos del vehículo por la cubierta trasera. La región de separación está bien
definida por los contornos afilados al final de la plataforma, lo que ayuda a estabilizar la zona de
separación y minimizar el golpeteo. Solo la región de la luz trasera está expuesta a la suciedad de la
carretera con este diseño.
 Fig. 4.9 Efecto del punto de separación sobre la deposición de suciedad en la parte trasera.

Fuerzas aerodinámicas
Como resultado de la corriente de aire que interactúa con el vehículo, se imponen fuerzas y
momentos. Estos pueden definirse sistemáticamente como las tres fuerzas y los tres momentos que se
muestran en la Figura 4.1 0, actuando sobre los ejes principales del automóvil [8]. Las reacciones son
las siguientes:

Dirección Fuerza Momento

Longitudinal (eje x, positivo hacia atrás) Arrastrar Momento rodante.

Lateral (eje y, positivo hacia la derecha) Fuerza lateral Momento de lanzamiento.
Vertical (eje z, positivo hacia arriba) Levantar Momento de bostezo.

El origen del sistema de ejes se define en SAE Jl594 [9]. En la medida en que las reacciones
aerodinámicas en un vehículo no están relacionadas con su ubicación en el centro de gravedad (y es
posible que la ubicación del CG no se conozca en las pruebas del túnel de viento), el origen de la
medición de la fuerza está en el plano del suelo en la distancia entre ejes y en la posición media de la
pista.
 3Fig. 4.10. Fuerzas aerodinámicas y momentos que actúan en un automóvil [14]

Componentes de Arrastre
La resistencia es la fuerza aerodinámica más grande e importante que encuentran los automóviles de
pasajeros a velocidades normales de carretera. El arrastre general de un vehículo se deriva de las
contribuciones de muchas fuentes. Se pueden usar varias ayudas para reducir los efectos de factores
específicos. La Figura 4.11 enumera las principales fuentes de resistencia y el potencial de reducción
de resistencia en estas áreas estimadas para automóviles en la década de 1970.
Para el vehículo representado en la figura, aproximadamente el 65% (.275 / .42) del arrastre surge del
cuerpo (cuerpo anterior, cuerpo posterior, cuerpo inferior y fricción de la piel). El principal
contribuyente es el afterbody debido a la resistencia producida por la zona de separación en la parte
trasera. Es en esta área donde es posible el máximo potencial para la reducción de la resistencia. La
figura 4.12 muestra la influencia del ángulo de inclinación del extremo posterior en el arrastre para
varios tramos de extensión posterior (más allá del borde posterior de la línea del techo) [10]. Los
ángulos de inclinación de hasta 15 grados reducen constantemente la resistencia. A medida que
aumentan los ángulos, la resistencia aumenta nuevamente debido a la separación actual. (En la
práctica, se han logrado ángulos de caída más altos sin separación).
 Fig. 4.11. Principales fuentes de arrastre en un automóvil de pasajeros.

Fig. 4. 12 Influencia de la inclinación del extremo trasero en el arrastre.

La resistencia de la parte delantera está influenciada por el diseño de la parte delantera y el ángulo del
parabrisas. En general, la "redondez" del extremo frontal establece el área sobre la cual la presión
dinámica puede actuar para inducir el arrastre. La figura 4.13 muestra la influencia de la altura del
borde delantero del vehículo [10]. La ubicación de este punto determina la ubicación de la línea de
flujo que fluye hacia el punto de estancamiento. Esta línea de corriente es importante ya que establece
la separación del flujo por encima y por debajo del cuerpo. Se obtiene un arrastre mínimo cuando el
punto de estancamiento se mantiene bajo en el perfil frontal del vehículo. Una forma bien redondeada,
en contraste con las líneas nítidas tradicionalmente dadas al tratamiento frontal / de parrilla de los
automóviles de pasajeros, es igualmente importante para la aerodinámica. Una línea redondeada de
capó bajo puede producir reducciones de 5 a 15% en el coeficiente de resistencia global [11].

Fig. 4.13 Influencia del diseño frontal en el arrastre.

El parabrisas establece la dirección del flujo cuando se acerca al techo horizontal. Por lo tanto, su
ángulo tiene una influencia directa en la resistencia, particularmente en los camiones. Los ángulos
poco profundos reducen el arrastre, pero complican el diseño del vehículo al permitir mayores cargas
de calentamiento solar y al imponer demandas más críticas al fabricante del parabrisas para minimizar
la distorsión en ángulos poco profundos. La figura 4.14 muestra el cambio en la resistencia al
aumentar el ángulo del parabrisas desde el ángulo nominal de 28 grados [10]. Con un ángulo
pronunciado, la alta presión en esa región reduce la velocidad del aire que se aproxima al parabrisas.
Con un ángulo poco profundo, la velocidad del viento será mayor, lo que aumentará las cargas
aerodinámicas en los limpiaparabrisas.
 Fig. 4.14 Influencia del ángulo del parabrisas en el arrastre.

La parte inferior del cuerpo es un área crítica que genera arrastre del cuerpo. Las suspensiones, los
sistemas de escape y otros componentes sobresalientes en la parte inferior del cuerpo son responsables
del arrastre. El flujo de aire en esta área es un plano de corte controlado por la velocidad del aire cero
en la superficie de la carretera, y el flujo inducido por arrastre de los componentes debajo de la
carrocería. La solución reconocida para minimizar el arrastre debajo de la carrocería es el uso de un
panel liso debajo de la carrocería.
Las protuberancias del cuerpo representan una segunda área donde un diseño cuidadoso puede reducir
la resistencia. Las ruedas y los pozos de las ruedas son un contribuyente importante en esta clase. Se
desarrolla una resistencia significativa en las ruedas debido al flujo turbulento y recirculante en las
cavidades. La figura 4.15 ilustra los patrones de flujo complejos que ocurren alrededor de una rueda
[13]. Los bordes afilados del recorte de la rueda brindan oportunidades para inducir el flujo en el
plano horizontal. mientras que la rueda giratoria tiende a inducir la circulación en el plano vertical.
Estos efectos permiten que la rueda influya en más flujo que simplemente lo que se ve debido a su
área frontal presentada al flujo. La mejora obvia es el blindaje aerodinámico de las ruedas y las áreas
de los pozos de las ruedas. Si bien esto es posible hasta cierto punto en las ruedas traseras. La rotación
de la dirección en las ruedas delanteras complica el uso de dicho tratamiento en la parte delantera. La
investigación experimental ha demostrado que la disminución de la separación entre la parte inferior y
el suelo y la minimización de la cavidad de la rueda disminuye la contribución total de arrastre
aerodinámico de la rueda [12].
 Fig. 4.15 Recirculación del flujo de aire en un pozo de rueda.

El sistema de enfriamiento es el último gran contribuyente al arrastre. El flujo de aire que pasa a
través del radiador impacta en el motor y el firewall. ejerciendo su presión dinámica como arrastre
sobre el vehículo. El patrón de flujo de aire dentro de un compartimiento de motor típico puede ser
muy caótico debido a la falta de tratamiento aerodinámico en esta área. La figura 4.16 ilustra esta
situación [12]. Sin prestar atención a la necesidad de gestionar el flujo de aire. el aire que ingresa a
través del radiador disipa gran parte de su impulso hacia adelante contra los componentes del vehículo
en el compartimiento del motor antes de derramarse a través de las aberturas inferiores. El
intercambio de impulso se traduce directamente en una mayor resistencia.
4Fig 4.16. Patrón de flujo de aire dentro de un motor típico. (Fuente: Williams, J., Ohler, W., Hackett, J. y Hammar, L.,
"Simulación de flujo de agua de fenómenos de flujo de aire subterráneo automotriz", Documento SAE No. 910307, SP-855,
1991, 31 p .)

La gestión del flujo en el sistema de enfriamiento puede afectar el coeficiente de arrastre hasta en
0.025 [10]. La contribución de arrastre de esta fuente normalmente se considera la diferencia en el
arrastre medido con las entradas del sistema de enfriamiento abiertas y cubiertas. Como se ve en la
figura 4.17. Un diseño cuidadoso para dirigir el flujo (permitiéndole mantener su velocidad para que
la presión estática permanezca baja) puede reducir la resistencia producida. Aunque estos diversos
arreglos pueden no ser factibles dentro del tema de estilo de un automóvil dado, el potencial de
mejoras aerodinámicas es evidente en las reducciones de resistencia que se muestran. Para reducir la
resistencia de los coches modernos, el tamaño de la entrada de refrigeración se mantiene al mínimo
práctico.

Ayudas aerodinámicas.
Spoilers de parachoques
Los spoilers del parachoques delantero son superficies aerodinámicas que se extienden hacia abajo
desde el parachoques para bloquear y redirigir el flujo de corte que impacta en los componentes de la
parte inferior del cuerpo. Si bien el spoiler contribuye a la resistencia a la presión, al menos con una
profundidad baja, la reducción en la resistencia a la baja es más significativa. A medida que aumenta
la profundidad del alerón, con el tiempo, el aumento de la resistencia a la presión supera la reducción
adicional de la resistencia debajo de la carrocería y aumenta la resistencia general. La baja presión
producida también tiene el efecto de reducir la elevación frontal.
 Fig. 4.17 Influencia del sistema de enfriamiento en el arrastre.

Presas de Aire.
Las presas de aire son superficies que bloquean el flujo instaladas en el perímetro del radiador para
mejorar el flujo a través del radiador a velocidades más bajas del vehículo. La mejora deriva de la
disminución de la presión detrás del radiador / ventilador, y puede reducir el arrastre al reducir la
presión en el firewall.
Spoilers de Tapa de Cubierta.
Spoilers y láminas de aire en la cubierta trasera pueden tener varios propósitos. Al desviar el aire
hacia arriba, como se muestra en la Figura 4.18, la presión aumenta en la plataforma trasera creando
una fuerza descendente en el punto más ventajoso del vehículo para reducir la elevación trasera. Los
spoilers también pueden servir para estabilizar los vórtices en el flujo de separación, reduciendo así el
golpeteo aerodinámico. En general, tienden a aumentar la resistencia.
 Fig. 4.18 Influencia de un spoiler en el flujo sobre la parte trasera

Tratamientos de ventanas y pilares.

Los rieles de goteo y las compensaciones entre ventanas y pilares en la carrocería de un automóvil son
siempre fuentes de arrastre. La perturbación del flujo de aire en estas regiones puede causar pequeñas
zonas de separación. La perturbación del aire en la corriente de aire de alta velocidad provoca una
pérdida de impulso que crea resistencia. Los contornos suaves son importantes no solo para reducir la
resistencia, sino también para reducir el ruido aerodinámico.

Mejoramiento
El desarrollo de la aerodinámica automotriz se ha descrito como ocurriendo en tres etapas [14]:
1). Adaptación de formas aerodinámicas de otras disciplinas (p. Ej., Construcción naval) a principios
de siglo.
2). Aplicación del conocimiento de la mecánica de fluidos a partir de la aerodinámica de los aviones
en la década de 1930.
3). Esfuerzos actuales para optimizar los numerosos detalles del diseño para obtener buenas
características de flujo de aire.

La optimización se basa en la premisa de que el concepto de diseño del automóvil está establecido y
la mejora aerodinámica solo puede intentarse en forma de cambios en los detalles del diseño. Un
ejemplo de la optimización se muestra en la Figura 4.19. Los bocetos muestran modificaciones
menores en detalle, como un cambio en la presa de aire (A), la línea del capó (B), la forma del pilar A
(C) y la forma del pilar D (D y E). El gráfico ilustra la magnitud de la reducción de resistencia
obtenida de varias combinaciones de estos cambios. El poder de la reducción de la resistencia
mediante la atención a los detalles se ilustra por el hecho de que se logra una reducción general de la
resistencia del 21%.
 Fig. 4. 19. Optimización del detalle del cuerpo.

Arrastre
Debido a que el flujo de aire sobre un vehículo (o cualquier otro cuerpo) es tan complejo, es necesario
desarrollar modelos semi-empíricos para representar el efecto. Por lo tanto, la resistencia
aerodinámica se caracteriza por la ecuación:

Donde:

𝐶𝐷 = coeficiente de resistencia aerodinámica.

A = Área frontal del vehículo.

𝜌 = densidad del aire

(Nota: el símbolo SAE para arrastre, "D", está subíndice con una "A" en el texto para denotarlo como
arrastre aerodinámico para distinguirlo de los símbolos utilizados en otras partes del texto. La misma
convención se utilizará con elevación aerodinámica y fuerza lateral.)

El término 1⁄2 𝜌 𝑉 2 en la ecuación anterior es la presión dinámica del aire, y a menudo se la

denomina "q", típicamente expresada en unidades de libras por pie cuadrado. El coeficiente de
arrastre, 𝐶𝐷 , se determina empíricamente para el automóvil. El área frontal, 𝐴, es el factor de escala
teniendo en cuenta el tamaño del automóvil. (Un modelo a media escala de un automóvil, que tiene un
cuarto del área, tendrá un cuarto del arrastre). Debido a que el tamaño de un vehículo tiene una
influencia directa en el arrastre, las propiedades de arrastre de un automóvil a veces son caracterizado
por el valor de "𝐶𝐷 𝐴."

Densidad del Aire

La densidad del aire es variable dependiendo de las condiciones de temperatura, presión y humedad.
En condiciones estándar (59 ° 𝐹 y 29.92 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠(𝑖𝑛) 𝑑𝑒 𝐻𝑔) la densidad es 0.076 𝐼𝑏/𝑓𝑡 3 . Como
se usa en esta ecuación, la densidad del aire debe expresarse como densidad de masa, obtenida
dividiendo por la aceleración de la gravedad; así, el valor para condiciones atmosféricas estándar es
𝜌 = 0.076/32.2 = 0.00236 𝐼𝑏 − 𝑠𝑒𝑐 2 /𝑓𝑡 4 . La densidad en otras condiciones puede estimarse para
las condiciones de presión, 𝑃𝑟 , y temperatura, 𝑇𝑟 , prevalecientes mediante la ecuación:

Donde:

𝑃𝑟 = Presión atmosférica en pulgadas de mercurio (in Hg).

𝑇𝑟 = Temperatura del aire en grados Fahrenheit (°F).

En el sistema métrico, la ecuación equivalente para la densidad del aire en 𝑘𝑔⁄𝑚3 es:

Donde:
𝑃𝑟 = Presión atmosférica en kilopascales (k Pa).

𝑇𝑟 = Temperatura del aire en grados Celcius (°C).

Coeficiente de arrastre.
El coeficiente de arrastre se determina experimentalmente a partir de pruebas de túnel de viento o
pruebas de desaceleración. La definición de 𝐶𝐷 proviene de la ecuación. (4-2):
𝐷𝐴 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒
𝐶𝐷 = 1 = (𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑎)(Á𝑟𝑒𝑎) (4 − 4)
𝜌 𝑉2 𝐴
2
El coeficiente de arrastre varía en un amplio rango con diferentes formas. La figura 4.20 muestra los
coeficientes para varias formas. En cada caso se presume que el aire que se aproxima al cuerpo no
tiene componente lateral (es decir, es recto a lo largo del eje longitudinal del vehículo). Tenga en
cuenta que la placa plana simple tiene un coeficiente de arrastre de 1.95. Este coeficiente significa que
la fuerza de arrastre es 1.95 veces mayor que la presión dinámica que actúa sobre el área de la placa.
El arrastre extremo producido por la placa resulta del hecho de que el aire que se derrama alrededor
de la placa crea un área de separación mucho más grande que la propia placa.

Fig. 4.20 Coeficientes de arrastre de varios cuerpos.

En la práctica, un vehículo que circula por una carretera experimenta vientos atmosféricos además del
componente del viento que surge de su velocidad. Los vientos atmosféricos varían en intensidad en
todo Estados Unidos, con valores medios típicos de 10-20 mph y vientos racheados a 50 y 60 mph. El
viento atmosférico será aleatorio en dirección con respecto a la dirección de desplazamiento del
vehículo. Por lo tanto, el viento relativo visto por el vehículo consistirá en el componente grande
debido a su velocidad, más un componente de viento atmosférico más pequeño en cualquier dirección.
La figura 4.21 ilustra cómo el viento relativo variará aleatoriamente.
 Fig. 4.21 Viento relativo visto por un vehículo de motor en la carretera.

Cuando el viento atmosférico sopla hacia el vehículo, hay un "viento de frente" y la velocidad total
utilizada en la ecuación. (4-2) es:

Donde:

𝑉𝑉 = Velocidad del vehículo

𝑉𝑤 = Velocidad del Viento.

Soplar en la dirección del viaje es un "viento de cola", y las velocidades se restan. Porque la velocidad
se eleva al cuadrado en la ecuación. (4-2), el aumento de la resistencia del viento de frente es mucho
mayor que la disminución de la resistencia del viento de cola de la misma velocidad.
En un sentido promedio, el viento relativo se puede representar como un vector que emana de
cualquier punto en el perímetro del círculo, y el arrastre promedio en la carretera no será equivalente a
la velocidad media del vehículo. Particularmente importante a este respecto es la forma en que el
coeficiente de arrastre varía con un componente de viento lateral. En los remolques tractores, los
vientos laterales son particularmente importantes porque perturban el campo de flujo aerodinámico.
La figura 4.22 muestra el flujo de aire alrededor de un tractor-remolque cuando el viento relativo está
en un ángulo de 30 grados. Tenga en cuenta que el flujo está bien conectado en el lado derecho del
vehículo, pero se produce una gran región de separación en el lado del viento. Además del arrastre
creado por el viento que impacta en la parte delantera del camión, el gran cambio de impulso del
viento que golpea el remolque agrega otro componente de arrastre grande. Así, con camiones y
automóviles, el cambio en el coeficiente de arrastre con el ángulo de guiñada del viento es muy
importante.
 Fig. 4.22. Flujo de aire alrededor de un semirremolque con ángulo de viento de 30 grados.

En contraste, con el diseño aerodinámico mucho mejor de los automóviles, su coeficiente de arrastre
no es tan sensible al ángulo de guiñada porque el flujo no se separará tan fácilmente. Normalmente, el
coeficiente de arrastre aumenta entre un 5 y un 10% con ángulos de guiñada en el rango típico de la
conducción en carretera para turismos. La figura 4.23 muestra la influencia típica del ángulo de
guiñada en los coeficientes de arrastre de varios tipos diferentes de vehículos.

Fig. 4.23. Influencia del ángulo de guiñada en los coeficientes de arrastre de los tipos de vehículos típicos.
Fuerza Lateral
Los componentes del viento lateral también impondrán una fuerza lateral sobre el vehículo que intenta
cambiar su dirección de desplazamiento. El efecto exacto depende tanto del vehículo como de la
naturaleza del viento. En vientos cruzados fuertes, la fuerza lateral es típicamente mayor que la fuerza
de arrastre, de modo que el ángulo de la fuerza general del viento es mucho mayor que el ángulo
relativo del viento [15].
Cuando el vehículo encuentra por primera vez una condición de viento cruzado en la carretera (un
viento cruzado transitorio), la fuerza lateral se impone primero en la parte delantera del vehículo y
puede desviarlo en dirección del viento. La forma aerodinámica del vehículo e incluso las
características del sistema de dirección afectan el rendimiento en este sentido. El comportamiento de
viento cruzado es un aspecto suficientemente importante de la aerodinámica que se discute por
separado en una sección posterior.
En condiciones de viento en estado estacionario, la fuerza lateral impuesta a un vehículo en un viento
cruzado viene dada por:

Donde:

𝑆𝐴 = Fuerza lateral.
𝑉 = Velocidad total del viento.

𝐶𝑆 = coeficiente de fuerza lateral (función del ángulo de viento relativo)

𝐴 = área frontal
Tenga en cuenta que el área frontal, en lugar del área lateral, se utiliza en la ecuación. La figura 4.24
muestra las características típicas de 𝐶𝑆 en función del ángulo del viento. El coeficiente de fuerza
lateral es cero en un ángulo de viento relativo cero, y crece casi linealmente con el ángulo durante los
primeros 20 a 40 grados. La pendiente del gradiente varía algo con el tipo de vehículo, pero
típicamente estará en el rango de 0.035/𝑑𝑒𝑔 a 0.06/𝑑𝑒𝑔 [16].
La fuerza lateral actúa sobre el cuerpo en el centro de presión, que normalmente se encuentra por
delante del centro de gravedad, de modo que el vehículo se aleja del viento. En las mediciones del
túnel de viento, la fuerza lateral se mide en el plano del suelo en la posición de distancia entre ejes
media. La diferencia entre esta ubicación y el centro de presión da como resultado un momento de
vuelco y un momento de guiñada cuando existe una fuerza lateral.
 Fig. 4.24. Side force coefficient as afunction of yaw angle for typical vehicles.

Fuerza de Elevación
La presión diferencial desde la parte superior hasta la parte inferior del vehículo provoca una fuerza
de elevación. Estas fuerzas son preocupaciones importantes en la optimización aerodinámica de un
vehículo debido a su influencia en la estabilidad de conducción. La fuerza de elevación se mide en la
línea central del vehículo en el centro de la distancia entre ejes. La fuerza, 𝐿𝐴 , se cuantifica por la
ecuación:

Donde:

𝐿𝐴 = Fuerza de elevación.

𝐶𝐿 = Coeficiente de elevación.

𝐴 = Área frontal.
Como se vio en la Figura 4.8, la fuerza de elevación depende de la forma general del vehículo. Con un
ángulo de viento cero, los coeficientes de elevación normalmente caen en el rango de 0.3 a 0.5 para
los automóviles de pasajeros modernos [17], pero en condiciones de viento cruzado el coeficiente
puede aumentar dramáticamente alcanzando valores de 1 o más [18].
En los estudios aerodinámicos, el efecto combinado de la elevación y el momento de cabeceo se
puede tener en cuenta simultáneamente determinando un coeficiente de elevación para las ruedas
delanteras y traseras [15]. En ese caso, una ecuación similar a la ecuación. (4-7) se usa para describir
el efecto de elevación en cada eje.
La elevación puede tener un impacto negativo en el manejo a través de las fuerzas de control
reducidas disponibles en los neumáticos. La elevación delantera, que reduce la capacidad de control
de la dirección, se reduce por los spoilers del parachoques delantero y por la inclinación hacia atrás de
las superficies delanteras. La elevación en la parte trasera del vehículo, que también reduce la
estabilidad, es la más variable con el diseño del vehículo. En general, los diseños que hacen que el
flujo salga con un ángulo descendente en la parte trasera del vehículo crean un elevador trasero. El
levantamiento se puede disminuir mediante el uso de sartenes debajo de la carrocería, spoilers y un
cambio en el ángulo de ataque del cuerpo (una inclinación de 3 grados en el cuerpo puede disminuir la
fuerza de levantamiento en un 40 por ciento).

Momento de Lanzamiento.
Mientras que la fuerza de elevación actúa para disminuir (o aumentar) el peso en los ejes, el momento
de cabeceo actúa para transferir el peso entre los ejes delantero y trasero. El momento de lanzamiento
surge del hecho de que el arrastre no actúa en el plano del suelo (por lo tanto, explica la elevación de
la fuerza de arrastre) y la fuerza de elevación puede no actuar exactamente en el centro de la distancia
entre ejes. El momento de lanzamiento se describe en la ecuación:

Donde:

𝑃𝑀 = Momento de lanzamiento.

𝐶𝑃𝑀 = Coeficiente de momento de lanzamiento.

𝐴 = Área frontal

𝐿 = Distancia entre ejes.

Debido a que es una ecuación de momento, se necesita una longitud característica para lograr la
consistencia dimensional en la ecuación. La distancia entre ejes del vehículo se utiliza para este
propósito. Se puede traducir un momento sin cambiar su efecto, por lo que no hay necesidad de un
"punto de acción". La mayoría de los autos modernos tienen un momento de lanzamiento en el rango
de 0.05 a 0.2, y es bastante sensible al ángulo de ataque del vehículo. La figura 4.25 muestra cómo el
coeficiente de momento de cabeceo varía con el ángulo de cabeceo del cuerpo en varios vehículos.
 Fig. 4.25 Variación del coeficiente del momento de cabeceo con el ángulo de cabeceo del cuerpo [16].

Momento de guiñada.
La fuerza lateral causada por un viento lateral normalmente no actúa en la posición media de la
distancia entre ejes. Así se produce un momento de guiñada, 𝑌𝑀. El momento de guiñada se
cuantifica mediante la ecuación:

Donde:

𝑌𝑀 = momento de guiñada.

𝐶 𝑌𝑀 = coeficiente de momento de guiñada.

𝐴 = área frontal.

𝐿 = distancia entre ejes

El coeficiente de momento de guiñada varía con la dirección del viento, comenzando en cero con un
ángulo de viento relativo cero y creciendo casi linealmente hasta un ángulo de 20 grados. La figura
4.26 muestra el coeficiente de algunos vehículos típicos. La pendiente del coeficiente en ángulos
pequeños varía de 0.007/deg a 0.017/deg [18].
 Fig. 4.26 Coeficiente de momento de guiñada para vehículos típicos.

Momento Rodante
La fuerza lateral causada por un viento lateral actúa en un punto elevado del vehículo. Por lo tanto, se
produce un momento rodante, RM. El momento tiene solo una influencia menor en la estabilidad del
vehículo, dependiendo en gran medida de las propiedades de dirección de balanceo de las
suspensiones. El momento rodante se cuantifica mediante la ecuación:

Donde:

𝑅𝑀 = momento rodante.
𝐶𝑅𝑀 = coeficiente de momento rodante.

𝐴 = área frontal.

𝐿 = distancia entre ejes.

El coeficiente de momento de balanceo es sensible a la dirección del viento, muy similar al
coeficiente de momento de guiñada, siendo bastante lineal en los primeros 20 grados de ángulo de
viento relativo. La pendiente del coeficiente de momento rodante varía de 0.018/deg a 0.04/deg [181].
Sensibilidad de Viento Cruzado
La creciente sofisticación del diseño aerodinámico en los vehículos de motor en combinación con la
mayor sensibilidad a los vientos cruzados que a menudo acompaña a las reducciones de resistencia ha
estimulado el interés en comprender y controlar los factores que afectan el comportamiento en un
viento cruzado [19, 20, 21, 22]. La "sensibilidad al viento cruzado" generalmente se refiere a la
respuesta lateral y de guiñada de un vehículo en presencia de perturbaciones del viento transversal
que afectan la capacidad del conductor para mantener el vehículo en posición y en curso.
La sensibilidad del viento cruzado depende de algo más que las propiedades aerodinámicas del
vehículo. En la literatura [19] los elementos clave que se han identificado son:
• Propiedades aerodinámicas.
• Propiedades dinámicas del vehículo (distribución de peso, propiedades de los neumáticos y
suspensiones).
• Características del sistema de dirección (cumplimiento, fricción y asistencia de par).
• Comportamiento y preferencias de dirección de circuito cerrado del conductor.
El comportamiento del viento cruzado se estudia utilizando vehículos instrumentados en condiciones
de viento aleatorio natural (ambiente), bajo exposición a generadores de viento cruzado (ventiladores
que producen viento cruzado en un área de prueba experimental) y en simuladores de conducción. Las
principales variables de interés son la respuesta de guiñada, la respuesta de aceleración lateral, las
correcciones de dirección al mantener un rumbo específico y los juicios subjetivos de los conductores
de prueba.
El buen comportamiento de viento cruzado se correlaciona más fuertemente con la respuesta de la
velocidad de guiñada. La figura 4.27 ilustra la correlación que se ha obtenido entre las clasificaciones
subjetivas en un viento cruzado "guantelete" (los ventiladores soplan alternativamente en direcciones
opuestas) y la respuesta de la velocidad de guiñada [19]. El alto grado de correlación en estas pruebas
particulares sugiere que la respuesta de la velocidad de guiñada en un viento cruzado casi explica toda
variación en las clasificaciones subjetivas de un vehículo a otro. Otras medidas de respuesta que se
correlacionan bien con las calificaciones subjetivas en orden de importancia son la aceleración lateral
en el reposacabezas del asiento del conductor, el desplazamiento del volante y la aceleración lateral.
 Fig. 4.27 Correlación de valoraciones subjetivas con respuesta de frecuencia de guiñada RMS normalizada [19].

La propiedad aerodinámica de importancia primordial para la sensibilidad del viento cruzado es la

ubicación del centro de presión (CP) y su distancia relativa por delante del punto de dirección neutral
del vehículo. El punto de dirección neutral (NSP) es el punto en el vehículo en el que una fuerza
lateral produce ángulos de deslizamiento laterales iguales en los ejes delantero y trasero.
El CP es el punto de acción resultante de las reacciones combinadas de fuerza lateral y momento de
guiñada en el vehículo. En general, más ubicaciones de centro de presión hacia atrás, que están más
cerca del NSP, minimizan las desviaciones de carril en un viento cruzado y son subjetivamente más
aceptables. El efecto de la ubicación de CP hacia adelante / atrás se ve en las respuestas de aceleración
lateral de tres vehículos que se muestran en la Figura 4.28. Una ubicación de CP hacia adelante
induce una gran respuesta de aceleración lateral porque el punto de acción efectivo está cerca de la
parte delantera del vehículo y el vehículo se aleja fuertemente del viento. Con una posición CP hacia
atrás, el vehículo se desvía menos y resiste la tendencia a desplazarse hacia los lados.
 Fig. 4.28 Respuesta de aceleración lateral de viento cruzado con variación de la ubicación de CP [19].

Otras propiedades dinámicas del vehículo entran en juego para determinar cómo responde el vehículo
a una determinada fuerza de viento cruzado. Por ejemplo, la distribución del peso en los ejes delantero
y trasero determina la ubicación del centro de gravedad y la ubicación del NSP. Las propiedades de
los neumáticos (como la rigidez en las curvas) también afectan la ubicación del NSP y, por lo tanto, el
grado en que el vehículo resiste la perturbación del momento de guiñada de la fuerza lateral
aerodinámica.
Se puede obtener una primera estimación de la sensibilidad del viento cruzado a partir de un cálculo
de la respuesta de la velocidad de guiñada estática a un viento cruzado constante sin entrada de
dirección [19]. En condiciones estáticas, la respuesta pasiva del viento cruzado de un vehículo viene
dada por:

Donde:
r = tasa de guiñada
𝛼𝐶𝑊 = ángulo de viento aerodinámico
q = Presión dinámica = pV2 / 2
𝐶𝑦 = coeficiente de fuerza lateral
𝐶𝑌𝑀 = coeficiente de momento de guiñada
A = área frontal
 M = masa del vehículo
V = velocidad de avance
𝑑𝑛𝑠 = Distancia del centro de masa al punto de dirección neutral
b = Distancia del eje delantero al centro de masa
L = Distancia entre ejes
‫ = 𝑑ک‬Momento del brazo proporcional a la fuerza del neumático momento de
amortiguación de guiñada sobre el punto de dirección neutral
𝐿2 𝐶𝑓 𝐶𝑟
= 2
𝑀 𝑉 (𝐶𝑓 + 𝐶𝑟 )
𝐶𝑓 = rigidez total efectiva en las curvas del neumático del eje delantero
𝐶𝑟 = rigidez total efectiva en las curvas del neumático del eje trasero.

Como se señaló anteriormente, el punto de dirección neutral identifica ese punto de proa / popa en el
vehículo donde una fuerza lateral externa no hará que el vehículo se desvíe. Este punto se ve afectado
por las propiedades de fuerza de los neumáticos, el cumplimiento del sistema de dirección, la
cinemática de la suspensión y la distribución del peso. El numerador en el segundo término en el lado
derecho de la ec. (4-11) es la distancia desde el punto de dirección neutral hasta el centro de presión
aerodinámico. Por lo tanto, una gran distancia entre estos puntos contribuye a la sensibilidad del
viento cruzado.
El denominador en este mismo término contiene el brazo del momento del momento de
amortiguación de la fuerza del neumático. Este término puede aumentarse para reducir la sensibilidad
del viento cruzado aumentando la distancia entre ejes o la rigidez efectiva en las curvas de los
neumáticos.
La rigidez efectiva en las curvas de los neumáticos se ve favorablemente influenciada directamente
mediante el uso de neumáticos con alta rigidez en las curvas y eliminando el cumplimiento en la
dirección o suspensión que permite que el vehículo ceda al viento cruzado. Sin embargo, el brazo del
momento se ve fuertemente disminuido por la velocidad de avance, lo que tiende a aumentar la
sensibilidad del viento cruzado a medida que aumenta la velocidad.
El análisis estático discutido anteriormente puede pasar por alto ciertas otras propiedades dinámicas
del vehículo que pueden influir en la sensibilidad del viento cruzado. El cumplimiento del rollo,
particularmente cuando induce efectos de dirección del rollo de suspensión, puede desempeñar un
papel importante no incluido en el análisis simplificado. Por lo tanto, puede ser necesario un análisis
más completo utilizando modelos informáticos del vehículo dinámico completo y sus propiedades
aerodinámicas para una predicción más precisa de la sensibilidad del viento cruzado de un vehículo.
RESISTENCIA A LA RODADURA
La otra gran fuerza de resistencia del vehículo en terreno llano es la resistencia a la rodadura de los
neumáticos. A bajas velocidades en pavimento duro, la resistencia a la rodadura es la principal fuerza
de resistencia al movimiento. De hecho, la resistencia aerodinámica se vuelve igual a la resistencia a
la rodadura solo a velocidades de 50-60 mph. Para la operación en terreno nivelado fuera de carretera,
la resistencia a la rodadura es la única fuerza de retardo significativa.
Mientras que otras resistencias actúan solo bajo ciertas condiciones de movimiento, la resistencia a la
rodadura está presente desde el instante en que las ruedas comienzan a girar. La resistencia a la
rodadura, además, tiene otra propiedad indeseable: una gran parte de la potencia gastada en una rueda
rodante se convierte en calor dentro del neumático. El consiguiente aumento de temperatura reduce
tanto la resistencia a la abrasión como la resistencia a la fatiga por flexión del material del neumático,
y puede convertirse en el factor limitante en el rendimiento del neumático.
Existen al menos siete mecanismos responsables de la resistencia a la rodadura:
1) Pérdida de energía debido a la desviación de la pared lateral del neumático cerca del área de
contacto
2) Pérdida de energía debido a la desviación de los elementos de la banda de rodadura.
3) Frotar en el parche de contacto
4) Deslizamiento del neumático en las direcciones longitudinal y lateral.
5) Desviación de la superficie del camino
6) Arrastre de aire en el interior y el exterior del neumático.
7) Pérdida de energía en golpes
Considerando el vehículo como un todo, la resistencia total a la rodadura es la suma de las resistencias
de todas las ruedas:

Donde:

𝑅𝑥𝑓 = Resistencia a la rodadura de las ruedas delanteras

𝑅𝑥𝑟 = Resistencia a la rodadura de las ruedas traseras

𝑓𝑟 = Coeficiente de resistencia a la rodadura

𝑊 = Peso del vehículo
Para cálculos teóricamente correctos, se utiliza el peso dinámico del vehículo, incluidos los efectos de
la aceleración, las fuerzas de remolque del remolque y el componente vertical de la resistencia del
aire. Sin embargo, para la estimación del rendimiento del vehículo, la magnitud cambiante del peso
dinámico complica los cálculos sin ofrecer mejoras significativas en la precisión. Además, la
transferencia dinámica de peso entre los ejes tiene una influencia mínima en la resistencia total a la
rodadura (elevación aerodinámica descuidada). Por estas razones, el peso estático del vehículo es lo
suficientemente preciso para calcular la resistencia a la rodadura en la mayoría de los casos.
Todas estas consideraciones se aplican, en sentido estricto, solo para el movimiento en línea recta.
Para los vehículos que están sujetos a fuerzas laterales (viraje o carga aerodinámica), la dirección de
resistencia a la rodadura se desvía de la dirección de desplazamiento real, y la fuerza de tracción debe
superar la resultante vectorial de la fuerza lateral y la resistencia a la rodadura.
Factores que Afectan la Resistencia a la Rodadura
El coeficiente de resistencia a la rodadura, fro, es un factor adimensional que expresa los efectos de
las propiedades físicas complicadas e interdependientes de los neumáticos y el suelo. El
establecimiento de condiciones estandarizadas para la medición de los efectos de variables como la
estructura del material del suelo, la composición del caucho, los elementos de diseño del neumático,
la temperatura, etc., resulta difícil, si no imposible. Algunos de los factores más importantes se
analizan a continuación.

Temperatura de los neumáticos

Debido a que gran parte de la resistencia a la rodadura en superficies pavimentadas surge de la
desviación y la pérdida de energía en el material del neumático, la temperatura del neumático puede
tener un efecto significativo en la resistencia experimentada. En la situación típica donde un
neumático comienza a rodar desde una condición fría, la temperatura aumentará y la resistencia a la
rodadura disminuirá durante un primer período de viaje. La figura 4.29 muestra los cambios relativos
en temperatura y resistencia a la rodadura que ocurrirán [8]. En la figura, el neumático debe rodar una
distancia de al menos 20 millas antes de que el sistema se acerque a una operación estable. Por lo
tanto, en las pruebas de neumáticos típicas es común calentar el neumático durante 20 minutos o más
antes de tomar medidas que pueden verse afectadas por la condición de calentamiento. Para los viajes
cortos representativos de muchos viajes en automóvil, los neumáticos nunca se calientan para
beneficiarse de los niveles más bajos posibles de resistencia a la rodadura.

Fig. 4.29 Temperatura relativa del neumático y resistencia a la rodadura durante el calentamiento.
Presión de Inflado de Neumáticos / Carga
En gran medida, la presión de inflado del neumático determina la elasticidad del neumático y, en
combinación con la carga, determina la deflexión en las paredes laterales y la región de contacto. El
efecto general sobre la resistencia a la rodadura también depende de la elasticidad del suelo. La figura
4.30 muestra cómo cambia el coeficiente con la presión de inflado en diferentes tipos de superficies.
En superficies blandas como la arena, las altas presiones de inflado dan como resultado un mayor
trabajo de penetración del suelo y, por lo tanto, coeficientes más altos. Por el contrario, la presión de
inflado más baja, al tiempo que disminuye la penetración en el suelo, aumenta el trabajo de flexión de
los neumáticos. Por lo tanto, la presión óptima depende de las características de deformación de la
superficie. En general, la "mayor tracción" obtenida al reducir la presión de los neumáticos sobre una
superficie de arena se logra realmente a través de una reducción en la resistencia a la rodadura.
En superficies plásticas medianas, como la suciedad, los efectos de la presión de inflado sobre el
neumático y el suelo se equilibran aproximadamente, y el coeficiente sigue siendo casi independiente
de la presión de inflado. En superficies duras (pavimentadas), el coeficiente disminuye con una mayor
presión de inflado ya que el trabajo de flexión del cuerpo del neumático se reducirá
considerablemente.

Fig. 4.30 Coeficiente de resistencia a la rodadura versus presión de inflado [16].

Velocidad
El coeficiente es directamente proporcional a la velocidad debido al aumento del trabajo de flexión y
la vibración en el cuerpo del neumático, aunque el efecto es pequeño a velocidades moderadas y bajas
y, a menudo, se supone que es constante para el cálculo. La influencia de la velocidad se vuelve más
pronunciada cuando la velocidad se combina con una presión de inflación más baja. La figura 4.31
muestra la resistencia a la rodadura frente a la velocidad de un neumático radial, con banda diagonal y
llanta diagonal [23]. El fuerte aumento en el coeficiente a altas velocidades es causado por una onda
estacionaria de alta energía desarrollada en la carcasa del neumático, justo detrás del parche de
contacto del neumático. Si se permite que persista incluso por períodos de tiempo moderados, puede
producirse una falla catastrófica. Por lo tanto, la formación de una onda estacionaria es uno de los
principales efectos que limitan la velocidad nominal de un neumático. Los neumáticos modernos
moderados para alta velocidad normalmente incluyen estabilizadores en el área del hombro para
controlar el desarrollo de las ondas estacionarias.

Fig. 4.31. Resistencia a la rodadura contra la velocidad.

Material y diseño del neumático

Los materiales y el grosor de las paredes laterales del neumático (generalmente expresadas en capas)
y la banda de rodadura determinan la rigidez y la pérdida de energía en el neumático rodante. La
figura 4.32 muestra la resistencia a la rodadura de neumáticos experimentales construidos con
diferentes tipos de caucho en las paredes laterales y las áreas de la banda de rodadura [23]. La gráfica
ilustra vIvIdly las pérdidas derivadas de la histéresis en el material de la banda de rodadura. Aunque
la histéresis en el caucho de la banda de rodadura es importante para una buena tracción en mojado,
degrada el rendimiento de resistencia a la rodadura.
Las llantas gastadas y lisas muestran valores de coeficiente hasta 20 por ciento más bajos que las
llantas nuevas. Las laminaciones finas, por otro lado, aumentan el coeficiente hasta en un 25 por
ciento. El material del cable en la pared lateral solo tiene un efecto pequeño, pero el ángulo del cable
y las propiedades del cinturón del neumático (neumáticos con cinturón versus neumáticos radiales)
tienen una influencia significativa.
 Fig.4.32 Resistencia a la rodadura versus temperatura para neumáticos con diferentes polímeros.

Deslizamiento de neumáticos.
Las ruedas que transfieren fuerzas de tracción o de frenado muestran una mayor resistencia a la
rodadura debido al deslizamiento de las ruedas y al desgaste por fricción resultante. Las fuerzas en las
curvas producen los mismos efectos. La figura 4.33 muestra los efectos de resistencia a la rodadura en
función del ángulo de deslizamiento [23]. Con unos pocos grados de deslizamiento, equivalente a
aceleraciones moderadas de curvas altas, el coeficiente de resistencia a la rodadura puede casi
duplicarse en magnitud. El efecto se observa fácilmente en la conducción normal cuando uno "baja"
la velocidad en una esquina.
Coeficientes típicos.
Los múltiples factores interrelacionados que afectan la resistencia a la rodadura hacen que sea
prácticamente imposible diseñar una fórmula que tenga en cuenta todas las variables. Antes de que se
pueda elegir un valor para el coeficiente de resistencia a la rodadura para una aplicación particular, se
debe establecer el grado general de precisión requerido para los cálculos.
 Fig. 4.33 Coeficiente de resistencia a la rodadura versus ángulo de deslizamiento.

Se han desarrollado varias ecuaciones para estimar la resistencia a la rodadura a lo largo de los años.
Los estudios sobre las características de pérdida de rodadura de los neumáticos de caucho sólido [23]
condujeron a una ecuación de la forma:

Donde:

𝑅𝑥 = fuerza de resistencia a la rodadura

𝑊 = peso en la rueda
𝐶 = pérdida constante reflectante y características elásticas del material del neumático

𝐷 = diámetro exterior
ℎ𝑡 = altura de la sección del neumático

𝑤 = ancho de la sección del neumático

A partir de esta formulación, se ve que la resistencia a la rodadura es sensible a la carga, aumentando
linealmente con la carga. Los neumáticos más grandes reducen la resistencia a la rodadura, al igual
que las relaciones de aspecto bajas (h/w). Algunas confirmaciones de las tendencias generales de esta
ecuación aparecen en la literatura de los estudios sobre la resistencia a la rodadura de los neumáticos
convencionales de turismos de diferentes tamaños en las mismas condiciones de carga [23].
Se han desarrollado otras ecuaciones para el coeficiente de resistencia a la rodadura para neumáticos
de turismos que ruedan sobre superficies de hormigón. Las variables en estas ecuaciones son
usualmente presión de inflado, velocidad y carga. La precisión de un cálculo está naturalmente
limitada por la influencia de factores que se descuidan.
En el nivel más elemental, el coeficiente de resistencia a la rodadura puede estimarse como una
constante. La siguiente tabla enumera algunos valores típicos que podrían usarse en ese caso.

Superficie
Tipo de Vehículo Hormigón Medio Duro Arena
Vehículo de Pasajeros 0.015 0.08 0.30
Camiones Pesados 0.012 0.06 0.25
Tractores 0.02 0.04 0.20

A velocidades más bajas, el coeficiente aumenta aproximadamente linealmente con la velocidad. Por
lo tanto, se han desarrollado ecuaciones que incluyen una dependencia de la velocidad lineal, como la
siguiente:

Donde:

𝑉=Velocidad en mph

En rangos de velocidad más amplios, el coeficiente aumenta de una manera más cercana a una
relación de velocidad al cuadrado. El Instituto de Tecnología de Stuttgart ha desarrollado la siguiente
ecuación para rodar sobre una superficie de hormigón [16]:

Donde:

𝑉 = Velocidad en mph
𝑓𝑜 = coeficiente básico

𝑓𝑠 = coeficiente de efecto de velocidad

Los dos coeficientes, fo y fs, dependen de la presión de inflación y se determinan a partir del gráfico
que se muestra en la Figura 4.34.
 Fig. 4.34. Coeficientes para la ecuación. (4 · 15).

En el Instituto de Investigación de Transporte de la Universidad de Michigan, se desarrollaron

ecuaciones similares que simulan la resistencia a la rodadura de los neumáticos de camiones pesados,
tanto del tipo radial como de tipo diagonal [24]. Estos son:

Donde:

𝑉 = Velocidad en mph
𝐶ℎ = coeficiente de superficie de la carretera
= 1.0 para hormigón liso
= 1.2 para hormigón desgastado, ladrillo, asfalto frío
= 1.5 para asfalto caliente

Coeficiente 𝑪𝒉 Superficie
1.0 Hormigón liso
1.2 Hormigón desgastado, ladrillo, asfalto frío
1.5 Asfalto caliente

La resistencia a la rodadura es claramente mínima en superficies duras, lisas y secas. Una carretera
desgastada casi duplica la resistencia a la rodadura. En superficies mojadas, se observa una mayor
resistencia a la rodadura probablemente debido a la temperatura de funcionamiento más fría del
neumático, lo que reduce su flexibilidad.
CARGAS TOTALES EN CARRETERA
La suma de la resistencia a la rodadura y las fuerzas aerodinámicas (y las fuerzas de inclinación, si
están presentes) constituye la carga de propulsión para el vehículo, y normalmente se conoce como
"carga de carretera". La fuerza de carga del camino es así:

La suma de estas fuerzas se traza para un vehículo grande típico en la figura 4.35. Se ha asumido que
la resistencia a la rodadura es constante con un coeficiente de 0.02 y un peso del vehículo de 3650 lb.
La resistencia aerodinámica supone un vehículo de 23.3 pies2 de área frontal y un coeficiente de
resistencia de 0.34. La curva de carga total de la carretera aumenta con el cuadrado de la velocidad
debido al componente aerodinámico. La resistencia a la rodadura y la pendiente simplemente deslizan
toda la curva hacia arriba en proporción a su tamaño.
Los caballos de fuerza de la carga en carretera se calculan multiplicando la ecuación. (4-16) por la
velocidad del vehículo y aplicando el factor de conversión apropiado para obtener potencia. En ese
caso:

La potencia de carga de la carretera correspondiente a las fuerzas de carga de la carretera en la Figura

4.35 se muestra en la Figura 4.36 para una condición de carretera nivelada. Tenga en cuenta que la
potencia aumenta mucho más rápidamente con la velocidad debido a la relación cúbica en la
ecuación. (4-18). Por lo tanto, a altas velocidades, un pequeño aumento en la velocidad da como
resultado un gran aumento en la potencia del vehículo requerida, con una penalización asociada al
ahorro de combustible.

Efectos de Economía de Combustible

Hoy en día, las fuerzas aerodinámicas y de resistencia a la rodadura son de particular interés por su
efecto sobre el consumo de combustible. La resistencia aerodinámica, por supuesto, es la más
importante de las propiedades aerodinámicas. En la década de 1970, los coeficientes de arrastre de 0.4
a 0.5 eran comunes en automóviles relativamente grandes. En la década de 1980, los coeficientes de
resistencia son comúnmente menores a 0.4 con algunos autos menores a 0.3. Además, las áreas de
sección transversal más pequeñas contribuyen a un arrastre general más bajo.
 Fig. 4.35. Gráfico de carga de carretera para un automóvil de pasajeros típico

Las mejoras exactas en la economía de combustible que se pueden esperar de las mejoras en las
cargas en la carretera son difíciles de predecir debido a la incertidumbre sobre las formas en que se
usan y conducen los automóviles. La figura 4.37 muestra una estimación de dónde se usa la energía
en los ciclos de conducción de la EPA y en la conducción constante en carretera [25].

Fig. 4.36 Road load power plot for a typical passenger car.
 Fig. 4.37. Subdivisión del trabajo de un automóvil compacto en ciclos de conducción.

PROBLEMAS DE EJEMPLO
1) Un camión pesado que pesa 72,500 Ib rueda a lo largo de 170 en Denver a una velocidad de 67
mph. La temperatura del aire es de 55 ° F y la presión barométrica es de 26.01 pulgadas de Hg.
El camión tiene 8 'de ancho por 13.5' de alto y tiene un coeficiente de resistencia aerodinámica
de 0.65. El camión tiene neumáticos de capas radiales. Calcule la resistencia aerodinámica, la
resistencia a la rodadura (de acuerdo con las ecuaciones SAE) y la potencia de carga en la
carretera en estas condiciones.

Solución:
La resistencia aerodinámica se puede calcular utilizando la ecuación. (4-2). Las condiciones de
temperatura y presión barométrica no son estándar, por lo que primero debemos calcular la densidad
del aire local usando la ecuación. (4-3a).

Ahora se puede calcular la resistencia aerodinámica:

 La resistencia a la rodadura proviene de una combinación de ecuaciones. (4-12) y (4-16a). Primero de
la ecuación SAE, calculamos el coeficiente de resistencia a la rodadura, suponiendo un coeficiente de
unidad de superficie:

Entonces la resistencia a la rodadura es:

A la velocidad de 67 mph (98.3 ft/seg), la potencia requerida para superar la resistencia aerodinámica
es:

Y la potencia para superar la resistencia a la rodadura es:

Notas:
a) Se requiere un total de casi 215 hp para mantener el camión rodando a esta velocidad.

b) Los camiones de carretera suelen tener motores diésel de 350 a 600 caballos de fuerza. Estos
motores están diseñados para funcionar continuamente a la máxima potencia, por lo que no es
irrazonable que funcionen a este nivel de salida por milla tras milla.

c) Con un consumo de combustible específico de freno típico de 0.35 Ib por caballo de fuerza-
hora de freno, el motor quemará 82.6 Ib de combustible diesel por hora (13 galones / hora)
obteniendo aproximadamente 5.25 millas por galón. No es inusual tener una capacidad del
tanque de combustible de 300 galones a bordo de un tractor de carretera, por lo que pueden
funcionar durante casi 24 horas o 1500 millas sin tener que detenerse para obtener
combustible.

2) Un automóvil de pasajeros tiene un área frontal de 21 pies cuadrados y un coeficiente de

arrastre de 0.42. Está viajando a 55 mph. Calcule la resistencia aerodinámica y los requisitos de
potencia asociados si está conduciendo hacia un viento de 25 mph y con un viento de cola de 25
mph.
Solution:
El arrastre se puede calcular a partir de la ecuación. (4-2), aunque la velocidad relativa debe tener en
cuenta los vientos en contra y en contra, como se indica en la ecuación. (4-4) Asumiremos que las
condiciones de temperatura y presión del aire están efectivamente cerca de las condiciones estándar
para que se pueda usar el valor estándar de la densidad del aire.
Condición del viento de frente:

Condición del viento de cola:

Notas:
a) La resistencia aerodinámica normal en este vehículo en ausencia de viento de frente o de cola
sería de 68 lb.

b) El viento en contra de la cabeza dobla más que el arrastre porque el arrastre aumenta con el
cuadrado de la velocidad relativa del viento en contra, que va de 55 a 80 mph.

c) El viento de cola reduce el arrastre considerablemente debido al efecto del cuadrado de

velocidad.