PERÍODO DE UNIÓN A

COLOMBIA

Módulo 3 – Unidad 3

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UNIDAD 3. PERÍODO DE UNIÓN A COLOMBIA ..................................................................................... 3

3.1. INDEPENDENCIA DE ESPAÑA ....................................................................................................... 3

3.2. UNIÓN A COLOMBIA ....................................................................................................................... 6

3.3. INTENTOS DE SEPARACIÓN .......................................................................................................... 7

3.4. ESTADO FEDERAL PANAMEÑO ...................................................................................................10

3.5. FERROCARRIL Y LA FIEBRE DEL ORO ......................................................................................11

3.6. GUERRA DE LOS MIL DÍAS ...........................................................................................................15

3.7. CANAL FRANCÉS ............................................................................................................................17

3.8. TRATADO HERRÁN-HAY...............................................................................................................19

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Unidad 3. Período de unión a Colombia

3.1. Independencia de España

A lo largo del continente americano, los catalogados criollos (personas que eran
descendientes de españoles, pero habían nacido en un país americano como, por ejemplo,
en Panamá, Perú, Costa Rica, entre otros) comenzaron a sentir un mayor apego por los
territorios de su nacimiento, en vez de por la patria de sus antecesores, España (Araúz y
Pizzurno, 1997). Muchos de ellos, con alto grado de educación, comenzaban a cuestionarse
el proceder de las autoridades españolas y a tener un sentimiento nacionalista que los
impulsaba a aspirar a dirigir sus propios destinos, alejados de los designios arbitrarios de la
corona española.

Uno de los principales modelos fue el caso de las colonias del norte de América, lo que hoy
conocemos como Estados Unidos, en donde el 4 de julio de 1776 se había dado la
Declaración de Independencia, desconociendo la autoridad del Reino Gran Bretaña y
constituyéndose en 13 nuevos estados independientes, tal como lo describe Bosch (2005):

Hacia 1760, las 13 colonias británicas del América del Norte no solo habían demostrado
su viabilidad económica, al constituir ya un tercio de la economía británica, sino que eran
una sociedad diversa y conflictiva, en rápido proceso de cambio, que iban afirmando unos
rasgos distintivos con respecto a la metrópoli. La población de las colonias
norteamericanas crecía más rápidamente que ninguna otra del mundo occidental. Entre
1700 y 1776 sus habitantes se habían multiplicado por diez, pasando de 250.000
habitantes a dos millones y medio, cuando ya constituía la quinta parte de las poblaciones
británicas e irlandesas. Este aumento de la población fue debido tanto a un crecimiento
vegetativo global del 1,5 por 100 y una esperanza de vida, una vez superada la primera
infancia, superior a los sesenta años, como a las nuevas oleadas migratorias, tanto libres
como forzadas. (p. 1)
El enorme crecimiento de los Estados Unidos provocó que sintieran que estar bajo la
dependencia de Gran Bretaña era un obstáculo para alcanzar su máximo esplendor;

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encontrando más contras que beneficios en su rol de colonias dependientes de la corona
británica.

El caso de éxito de los vecinos del norte no pasó inadvertido para los colonos
latinoamericanos, que hallaron en este trascendental evento el ánimo y la motivación
faltante para ejecutar sus propios intentos separatistas.

En el caso de Panamá, para comprender los antecedentes y causas directas de la

independencia de España, debemos entender el contexto local e internacional que llevó a
los locales a romper lazos con la madre patria, como bien lo describen Araúz y Pizzurno
(1997):

Al decaer la tradicional función transitista del Istmo de Panamá, luego de los ataques del
Almirante Edward Vernon a Portobelo y Chagres (1739) y la virtual extinción del comercio
ilícito por parte del gobernador Dionisio de Alsedo y Herrera (1747), en la segunda mitad
de la centuria dieciochesca se inició en este territorio una traumatizante etapa de
languidez económica, acrecentada por los voraces incendios en la capital en 1737, 1756
y 1781. Esta situación permaneció prácticamente sin mayores alteraciones hasta el
primer decenio del decimonono [siglo diecinueve]. (p. 251)
Como vemos, en el ámbito nacional decrece de manera significativa el rol de sitio de tránsito
y la economía de servicios que sustentó al istmo durante todo el periodo colonial, por
razones diversas que iban desde el crecimiento de otros puertos en la región hasta el fin del
contrabando, ya que el comercio ilícito que se daba sin rendir cuentas a la Corona española
era una gran fuente de ingresos para los lugareños y un desahogo que permitía mayores
ganancias para los comerciantes de Centroamérica y Sudamérica (Araúz y Pizzurno, 1997).

De igual manera, impactó en la economía panameña la disminución significativa en

extracción de metales preciosos de América con destino a España y, por supuesto, las
catástrofes que ocurrieron en el istmo en el siglo XVIII, como los voraces incendios que
consumieron gran parte de la ciudad o los ataques de piratas y corsarios que ya habían
identificado las costas panameñas como un botín de gran valor, por las riquezas que poseía

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y la poca resistencia que ofrecían sus tropas a la hora de defender el territorio (Araúz y
Pizzurno, 1997).

A nivel internacional, la situación tampoco era favorable y se desataría una guerra sin
cuartel en donde las principales potencias buscaban quedarse con alguna tajada del
continente americano, como lo mencionan Araúz y Pizzurno (1997):

En el ámbito internacional, las últimas décadas del siglo XVIII marcan la apertura de la
desintegración de los imperios coloniales en el Nuevo Mundo, cuando estos tratan de
establecer un nuevo equilibrio de poder en las Américas. La rivalidad entre las potencias
europeas emergió con denodado vigor durante la guerra de los siete años (1756- 1763),
ya que en tal contienda el objetivo primordial de los ingleses fue el de salvaguardar sus
dominios en Norteamérica y apoderarse del Canadá, satélite de Francia, mientras que las
Antillas se convirtieron en el blanco directo de un saqueo sistemático. Por la paz de París,
que puso fin a las hostilidades, España perdió la Florida y recuperó a la estratégica isla de
Cuba, aceptó a regañadientes la presencia de los ingleses en Belice y obtuvo la Louisiana
de Francia. Empero, la Gran Bretaña se consolidó como la potencia ultramarina por
excelencia, posición que la llevó a un enfrentamiento insoslayable con España y Francia
por las posesiones en el norte del continente americano. (p. 251)
Esta guerra y posterior división de los territorios terminaría por debilitar el poder de los
europeos en América, al demostrar que sus intereses eran solo utilitarios y económicos, al
tiempo que los locales aumentaban sus deseos de quitarse la etiqueta de colonias.

En este escenario, el 28 de noviembre de 1821 Panamá pasa de ser una colonia dependiente
de España a convertirse en una nación independiente. Este proceso estaría encabezado por
miembros de la oligarquía urbana (criollos educados con sentimientos nacionalistas e
independentistas) y se daría de manera escalonada a lo largo y ancho del istmo. En la ciudad
de Panamá, estos grupos oligarcas proclamaron la independencia el día 28 de noviembre
de 1821; en la Villa de Los Santos y Parita “se adelantaron el 10 de noviembre y después
Natá - Penonomé el 15 del mismo mes. Portobelo lo hizo el 30 de noviembre, Santiago de
Veraguas el 1 de diciembre de 1821” (Jaén, 2020, p. 2). Una de las últimas en proclamar la
independencia fue la región de Alanje, que lo hizo hasta el 5 de enero de 1822.

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3.2. Unión a Colombia

El acta oficial de la independencia de Panamá de España está compuesta de doce artículos,

tres de ellos dignos de ser repasados, como lo son el número uno, el dos y el nueve, tal
como lo describe Figueroa (1978):

Llanamente proclama el primero la independencia. Precisa el segundo que, en efecto,

Panamá forma parte de la Gran Colombia (estado constituido por Colombia, por
Venezuela y por el Ecuador contemporáneos). Por último, afirma el noveno, de plano, la
autonomía económica y política del Istmo dentro de la Gran Colombia. Serán los
representantes istmeños quienes habrán de elaborar los reglamentos económicos
propios a su gobierno interior. (p. 241)
Tal como lo indica el acta de independencia, Panamá se separa de España y decide, de
manera automática, unirse al proyecto de la Gran Colombia, ideado por la emblemática
figura de Simón Bolívar, como lo menciona Jaén (2020):

Bolívar creó en 1819 una Gran Colombia, en el marco geográfico del Virreinato de Nueva
Granada, pero las fuerzas centrípetas dieron al traste con esa ambiciosa arquitectura
republicana cuando Venezuela y Ecuador se separaron a principios de la década de 1830,
regresando de esa forma, grosso modo, a los límites de las antiguas audiencias. (p. 2)
Colombia o la Gran Colombia sería formada en 1821 por Venezuela y Nueva Granada, luego
se adhirieron Panamá (1821), Quito (1822) y Guayaquil (1822). Suele ser llamada “Gran
Colombia” para distinguirla de la actual República de Colombia, conocida en ese momento
como Nueva Granada (Jaén, 2020).

Panamá se adhirió a ese sueño americano que buscaba homologar lo que habían
conseguido las 13 colonias estadounidenses, que en conjunto formaron un bloque
poderoso que a todas luces vislumbraba como una futura potencia regional y hasta mundial.

Lamentablemente, las diferencias de intereses personales y nacionales y las luchas de poder

matarían el sueño de una gran nación latinoamericana poco después de su nacimiento, con
la salida de Venezuela y Ecuador en 1830. El ideal de construir un bloque unido que pudiera

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competir con los potenciales gigantes del norte se disipó sin siquiera alcanzar su potencial
(Araúz y Pizzurno, 1997).

Con la salida de Ecuador y Venezuela, quedarían como dos últimos miembros de la Gran
Colombia, Panamá y Nueva Granada; es decir, Panamá nunca decidió unirse a lo que hoy
conocemos como Colombia, sino al bloque original de naciones ideado por Simón Bolívar
(Gran Colombia); sin embargo, una vez desintegrado dicho bloque quedó atada de manera
indirecta a la hoy República de Colombia, que dejaría el nombre de Nueva Granada, para
ser conocida solo como Colombia.

3.3. Intentos de separación

La desintegración de la Gran Colombia inmediatamente encontró posturas adversas: por un

lado, los que querían mantener vivo el ideal de unidad de Simón Bolívar a la espera que las
naciones que habían declinado la unión eventualmente volvieran a sumarse al proyecto;
por el otro lado, aquellos que consideraban que seguir los pasos de Ecuador y Venezuela
era lo correcto para iniciar una vida de independencia y autonomía (Jaén, 2020).

Intento separatista de 1830: el primer intento separatista se daría en 1830, teniendo como
principal representante a José Domingo Espinar, quien tenía como objetivo que Simón
Bolívar se encargara del gobierno de Panamá y desde allí volver a unificar nuevamente la
Gran Colombia; en caso de no cumplirse esta solicitud, el istmo de Panamá se declararía
entonces como independiente. Estas peticiones están plasmadas en la proclama hecha por
José Domingo Espinar, tal como lo detalla Beluche (2006):

El artículo primero proclama la separación "especialmente del Gobierno de Bogotá". El

segundo exige: "Panamá desea que su Excelencia el Libertador Simón Bolívar se encargue
del Gobierno Constitucional de la República, como medida indispensable para volver a la
unión de las partes de ella que se han separado bajo pretextos diferentes, quedando

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 desde luego este Departamento bajo su inmediata protección". Y el tercero: "Panamá
será reintegrada a la República luego que el Libertador se encargue de la Administración
o desde que la Nación se organice unánimemente de cualquier medio legal. (p. 106)
Como vemos, la proclama no busca una total independencia como tal, sino una
reivindicación de las condiciones iniciales bajo las cuales Panamá decidió unirse a la Gran
Colombia, las cuales eran la presencia de un visionario como Simón Bolívar y el deseo de
formar parte de una gran nación latinoamericana compuesta por Nueva Granada, Ecuador,
Venezuela y Panamá.

Lamentablemente, la proclama de José Domingo de Espinar se esfumó pocas semanas

después al no recibir respuesta positiva de Simón Bolívar, quien ya en estado de salud
delicado se había retirado de la vida política. El deteriorado estado de salud del gran
libertador Simón Bolívar provocaría que falleciera en diciembre de 1830, a la temprana edad
de 47 años, dejando un legado de naciones independientes y un sueño de unidad
latinoamericana en pro del bien común.

Intento separatista de 1831: el segundo intento separatista de Panamá no se hizo esperar

mucho; estaría encabezado por Juan Eligio Alzuru, el mismo militar venezolano que había
detenido el intento separatista de 1830. Ahora encabezaba un nuevo movimiento. Juan
Eligio Alzuru quiso aprovechar la coyuntura de la reciente muerte de Simón Bolívar y la
disgregación de la Gran Colombia para hacerse con el poder en el territorio panameño. Los
detalles de esta proclama están plasmados en el acta levantada por Alzuru, tal como lo
detalla Beluche (2006):

[…] (art. 1) "Panamá se declara territorio de la Confederación Colombiana y tendrá una

administración propia…". Es decir, se proclama un estado federado, reafirmado por el
artículo tercero que señala que los "tres grandes Estados de Colombia disfrutarán de
todas inmunidades comerciales que se conceden a los istmeños"… (a cambio del mismo
trato); "siendo un pueblo de la familia colombiana" (art. 4); ofrece el territorio para que
sea la "residencia de la Confederación", capital política (art. 5); y conserva la Constitución,
leyes y símbolos de la república "en prueba de amistad y amor hacia la Nación a que
espontáneamente se unió" (art. 7). (p. 107)

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La proclama no habla de una separación, sino que busca que Panamá tenga una
autogestión, una independencia en el ejercicio del poder, pero manteniéndose como un
Estado que formaría parte de la confederación colombiana. Este intento de Juan Eligio
Alzuru tiene muchos tintes de deseo de poder político e intereses comerciales, más que
promulgar una independencia real con sentimientos de patriotismo.

Intento separatista de 1840: el tercer intento separatista de Panamá se tardaría casi una
década en realizarse, en comparación con el segundo, y estaría encabezado por Tomás
Herrera, un destacado militar nacido en Panamá. Herrera jugó un papel fundamental para
detener el intento de toma de poder de Juan Eligio Alzuru en 1831.

El hecho más trascendental que rodea este movimiento separatista fue la guerra civil
colombiana suscitada entre 1839 y 1842. Esta guerra es conocida como la guerra de los
Supremos y tuvo como origen motivos religiosos, que se combinaron con intereses
regionales, a tal punto que varios territorios terminaron proclamando su independencia y
Panamá no fue la excepción (Beluche, 2006). En el acta levantada por Tomás Herrera se
aprecian estos elementos:

Por ello el Acta del 18 de noviembre de 1840, redactada por Tomás Herrera considera
que, dada la "disolución" de la república producto de la guerra (art. 1); proclama el Estado
Soberano (art. 2); condiciona su reintegro a la Nueva Granada bajo un régimen federal
(art. 3); y establece el carácter "provisorio" de las nuevas autoridades. (en Beluche 2006,
p. 109)
Esta acta de independencia sí se refiere a la soberanía de un Estado panameño, con sus
propias autoridades y condiciona el regreso a la confederación colombiana, siempre que se
le dé al istmo el rol de Estado Federal.

Este intento separatista tendría su fin en diciembre de 1841, dejándonos como importantes
antecedentes a una eventual independencia, elementos como la necesidad de mayores
libertades comerciales, la exigencia de negociar la apertura de un canal a través del istmo y

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la distinción del modelo de Estado Federal como el adecuado para que Panamá tuviera
cierto grado de autonomía (Jaén, 2020).

Este deseo de adquirir la categoría de Estado federal se haría realidad poco años después,
con la destacada figura de Justo Arosemena.

3.4. Estado Federal Panameño

Llegada la mitad del siglo XIX nuevos pensadores se sumaban a la vida política istmeña,
entre ellos, Justo Arosemena, político, escritor, estadista, profesor, economista, historiador,
diplomático, reformista, codificador y jurista panameño, nacido en 1817.

Justo Arosemena es considerado el padre de la nacionalidad panameña, dada su firme

convicción patriótica de que Panamá debía fungir como un estado autónomo, sustentado
en que el territorio istmeño poseía sus características propias, distintas a las del resto de la
región y, por tanto, debía poseer un carácter de Estado.

En su obra maestra titulada El Estado Federal de Panamá, Justo Arosemena sustenta sus
ideas, tal como lo describe Figueroa (1978):

Publicado en Bogotá -año de gracia de 1855-, a poco de la inauguración del ferrocarril

transístmico, El Estado Federal de Panamá es la obra maestra del nacionalismo panameño
decimonónico. El ensayo está dirigido a la Cámara de Representantes de Colombia con
objeto de que apruebe el esbozo de estado federal sugerido y propuesto por el jurista
eminente acabado de evocar. Este expone las causas que justifican la implantación del
inédito régimen político en aquella región. Utiliza y perfecciona ciertos argumentos
esgrimidos por otros cerebros del nacionalismo istmeño. No obstante, les supera en
virtud de su rigor jurídico y de la amplitud de sus conocimientos históricos. Cristalizados
sus propósitos, Panamá es, por consiguiente, el primer estado federal de Colombia. En el
transcurso de los treinta años siguientes (1855-1885), el Istmo vive la experiencia del self-
govemment y un inesperado proceso de acrisolamiento del nacionalismo. (p. 320)
El Estado federal tuvo una duración de treinta años (1855-1885), dado que el periodo de
unión a Colombia data de 1821 a 1903, estamos hablando de que el Estado Federal

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representa el 37 % de esa totalidad. Panamá vivió gran parte como un Estado autónomo
con importantes libertades en la toma de decisiones, por tanto, no es de extrañarnos que,
al culminar el Estado Federal en 1885, quedara ese sinsabor en la población panameña que
veía cómo volvían a quedar sometidos a los designios autoritarios colombianos (Figueroa,
1978).

El Estado Federal puede considerarse uno de los antecedentes más significativos de la

posterior separación de Colombia en 1903, dado que siembra la semilla del patriotismo en
los locales y demuestra que Panamá es diferente geográfica, histórica, política y
culturalmente a Colombia y, por ende, debía y podía dirigir de manera soberana e
independiente su propio destino.

3.5. Ferrocarril y la Fiebre del Oro

Fiebre del Oro:

A mediados del siglo XIX (1846), Estados Unidos y México vivían una fuerte guerra territorial
en busca de ganar la mayor parte de territorio posible para sus respectivas naciones. Esta
guerra tendría su fin en 1848, con Estados Unidos como victorioso y ganador de más de la
mitad del territorio mexicano (Taylor, 2007). Poco después de esta guerra y sus eventuales
secuelas, se daría el descubrimiento de las minas de oro en California, desatando la famosa
“fiebre del oro”, tal como lo menciona Taylor (2007):

La fiebre del oro de 1850 en Baja California ocurrió después de la guerra desastrosa con
Estados Unidos, en la que México había perdido poco más de la mitad de su territorio. La
península, sobre todo en su parte septentrional, se quedó aislada y poco poblada. Por lo
tanto, era difícil proteger la zona contra la entrada de extranjeros, así como su
asentamiento, sin autorización oficial. (p. 107)

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La fiebre del oro traería un gran auge económico para los Estados Unidos, el cual duraría
varios años y provocaría además que miles de personas de distintas partes del mundo
migraran al norte en busca de hacer fortuna, tal como lo menciona Taylor (2010):

La fiebre del oro californiana fue uno de los acontecimientos más sobresalientes en la
historia del desarrollo del oeste de Estados Unidos y del continente americano en general.
Constituyó no solo la migración en masa más grande en la historia de Estados Unidos de
alrededor de 80 000 personas en 1849 hasta unas 300 000 en su momento de apogeo en
1854, sino que también fue una de las más grandes del mundo entero en el siglo XIX. (p.
41)
A lo largo de la historia, las características geográficas panameñas hacían posible utilizar el
istmo para cruzar mercancías del océano Pacífico al Atlántico y viceversa. Lo estrecho del
territorio permitía ser la ruta más rápida y factible del continente.

Definitivamente, la fiebre del oro de California fue uno de los eventos que aumentó el uso
de Panamá como sitio de tránsito durante el periodo de unión a Colombia, este evento
aceleraría el proceso de construcción de un medio de transporte que atravesara todo el
istmo, como sería poco después el ferrocarril transístmico.

Ferrocarril:

En el ámbito americano, Estados Unidos se encontraba en plena expansión de su territorio,

acercándose a las fronteras que hoy día se le conocen; sin embargo, existía aún cierto recelo
ante las políticas expansionistas británicas. Para proteger los intereses americanos de los
británicos, Nueva Granada y Estados Unidos firman en 1846 el tratado Mallarino-Bidlack,
tal como lo menciona Araúz (2006):

A finales de 1846, el temor al expansionismo británico en Centroamérica y el Istmo de

Panamá…hizo que la Nueva Granada suscribiera con Estados Unidos el Tratado General
de Paz, Amistad, Navegación y Comercio, mejor conocido como Mallarino-Bidlack. En el
artículo 35 de este documento la Nación del Norte, en pleno proceso de expansión,
esgrimiendo el "Destino Manifiesto", se comprometió a garantizar la soberanía y
propiedad de la República sudamericana en el Istmo de Panamá y mantener su "perfecta
neutralidad". A la vez, obtuvo el derecho al libre tránsito de uno a otro mar en este
territorio, por cualquier medio de comunicación que existiera o se abriera en el futuro,

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 tanto para los ciudadanos y el gobierno de los Estados Unidos como para el transporte de
sus productos, manufacturas o mercancías, que estarían exentos de impuestos "a su paso
por cualquier camino o canal" que hiciera el gobierno de la Nueva Granada. (p. 11)
Este tratado sería muy oportuno a partir de 1850, cuando se inicia la fiebre del oro de
California, la cual tendría como primer rumbo a través del istmo la ruta mixta de camino de
Cruces y río Chagres. Esta ruta sería fortalecida poco después con la apertura del ferrocarril,
que sería construido por un consorcio estadounidense. Las buenas relaciones entre Nueva
Granada y Estados Unidos estaban plasmadas en acuerdos como el tratado Mallarino-
Bidlack, firmado por Manuel María Mallarino (por Nueva Granada) y Benjamín Bidlack (por
Estados Unidos) (Araúz, 2006).

El uso y la factibilidad del ferrocarril inmediatamente comenzaron a rendir frutos, que

lamentablemente no permearon en toda Nueva Granada o en Panamá, sino que
representaban grandes ganancias para el consorcio y los grupos de élite, pero estas no
llegaban al común de la población, tal como bien lo menciona Araúz (2006):

Rápidamente la empresa ferroviaria y las compañías de navegación a vapor lograron

fabulosas ganancias que revirtieron al extranjero, mientras que los nativos fueron
desplazados de las actividades generadas por el tránsito entre Panamá y Aspinwall o
Colón, puerto fundado en febrero de 1852 por la Compañía del Ferrocarril. Como bien
apuntó Justo Arosemena en su clásica obra El Estado Federal de 1855: “…. los hombres
reflexivos creen que el ferrocarril, aunque sea una obra muy productiva para los
empresarios, no traerá al Istmo esa estupenda prosperidad que se imagina". (p. 12)
La construcción del ferrocarril trajo consigo la primera gran ola migratoria que recibiría
Panamá. Trabajadores llegados de diversas partes del mundo aportaron su trabajo, incluso,
muchos de ellos dieron hasta sus vidas para la consecución de esta magna obra.

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Figura 1: Trabajadores europeos que participaron en la construcción del Ferrocarril.
Fuente: El Capital Financiero (2015). Las olas migratorias en Panamá [imagen]. Recuperado de
https://elcapitalfinanciero.com/las-olas-migratorias-en-panama/

Figura 2. Trabajadores chinos que participaron en la construcción del Ferrocarril.

Fuente: Lynch, L. (2017). Presencia China durante la construcción del ferrocarril y el Canal [Imagen].
Bayano Digital. Recuperado de https://bayanodigital.com/presencia-china-durante-la-construccion-del-
ferrocarril-y-el-canal/

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El ferrocarril seguiría operando y afianzando su rol de traslado de mercancías de una costa
a otra, dando una muestra real de que Panamá era el sitio adecuado para unir el mundo del
comercio. Esta función transitista alcanzaría su clímax décadas después con la construcción
del canal interoceánico a inicios del siglo XX.

3.6. Guerra de los Mil Días

A finales del siglo XIX dos partidos políticos eran las fuerzas dominantes en la hoy República
de Colombia, nos referimos al partido Liberal y al partido Conservador.

Las fuerzas políticas colombianas tenían influencia directa en lo que sucedía en Panamá;
por tanto, cualquier evento de gran envergadura tenía repercusiones en el istmo, ya fuesen
positivas o negativas.

A las situaciones políticas existentes debemos sumar el entorno o contexto económico

nacional, dado que la fiebre del oro de California ya había terminado y con ella había
quedado una estela de desolación y pasmo económico en el istmo. Si bien es cierto los
grandes beneficios del tránsito aurífero (oro) se quedaban en manos de unos pocos (el
consorcio del ferrocarril y los grandes comerciantes, sobre todo), el cúmulo de actividades
de servicio que se creaban en torno a este tránsito permitía que gran parte de la clase
humilde tuviera acceso a actividades de comercio informal, propias del día a día (Araúz y
Pizzurno, 1997).

En este escenario estallaría en 1899, solo 4 años antes de la separación de Panamá, la

fatídica guerra de los mil días, que enfrentó por años a Liberales y conservadores en una
sangrienta guerra que dejaría miles de pérdidas humanas, como bien lo menciona Araúz
(2013):

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 Durante tres años los ejércitos liberales y conservadores agotaron la ya deprimida riqueza
del Istmo. No solo porque los brazos necesarios para trabajar la tierra fueron reclutados
para integrar el ejército, sino también porque el Istmo se transformó en campo de batalla.
Los cultivos fueron destruidos, al tiempo que el ganado sirvió para alimento de las
desatendidas tropas. La guerra tocó a su fin, en 1902, con la firma del Tratado del
Wisconsin, teniendo como trasfondo el problema canalero porque para entonces, los
Estados Unidos no podían postergar ya más la construcción de un canal. (párr. 2)

Figura 3. Niños soldados participantes en la Guerra de los Mil Días.

Fuente: Ospina, S. (2021). Souvenirs musicales de la Guerra de los Mil Día [Imagen]. Banco de la República,
Colombia. Recuperado de https://www.banrepcultural.org/noticias/souvenirs-musicales-de-la-guerra-
de-los-mil-dias-el-sonar-de-la-violencia-y-del-malestar

Terminada la guerra de los mil días, los panameños debían tratar de levantar nuevamente
la economía, la cual había sido destrozada por una guerra que entendían que no era de
ellos, sino totalmente colombiana.

Las nuevas prioridades istmeñas pasaban por buscar a como diera lugar la construcción de
un canal interoceánico que volviera a generar el auge económico vivido durante la fiebre
de oro, pero esta vez con un enfoque nacional, en el cual los beneficios obtenidos pudieran
permear al mayor número posible de pobladores.

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3.7. Canal francés

Para la construcción de una vía interoceánica por el istmo de Panamá, era necesaria
tecnología de punta y experiencia en megaobras, como la que se pretendía realizar para
atravesar el istmo. Entendiendo esta necesidad, Colombia tenía que buscar apoyo en las
grandes potencias para financiar y ejecutar el proyecto.

Los antecedentes de buenas relaciones entre Colombia y Estados Unidos convirtieron a la

nación del norte del continente en la primera opción para este trabajo, como lo indica Araúz
(2006):

Para tal efecto, se negociaron entre Estados Unidos y Colombia los Tratados Sullivan-
Samper-Cuenca, en 1869 y Arosemena, Sánchez-Hurlbut, en 1870, aunque ninguno de
estos documentos fue ratificado. En ese tiempo la construcción del canal por parte de la
Nación del Norte confrontaba dos problemas fundamentales, a saber: 1) El Tratado
Clayton-Bulwer firmado en 1850 con Gran Bretaña que estipulaba que la vía interoceánica
debía construirse de manera conjunta por las dos naciones y 2) El hecho de que aún para
entonces no se sabía con certeza cual era la mejor ruta para el canal. Por ello, en 1872, el
Congreso de Estados Unidos designó la primera Comisión del Canal Ístmico, a fin de que
realizara estudios en Nicaragua, Tehuantepec y Panamá para determinar la factibilidad
de la obra, pero nada se concretizó con respecto a su construcción. (pp. 12-13)
Las mencionadas limitaciones provocaron que Estados Unidos no pudiera realizar la obra,
dando paso a los franceses como los principales candidatos para hacerse cargo de la
construcción. Francia venía de una experiencia positiva en cuanto a construcción de canales
se refiere, ya que en 1867 habían inaugurado el canal de Suez (Egipto). Esta ambiciosa obra
de ingeniería estuvo a cargo de Ferdinand Marie Vizconde de Lesseps, conocido
comúnmente como Ferdinand de Lesseps (Araúz, 2006).

Para evaluar la factibilidad de la obra, Francia decidió enviar al ingeniero Lucien Napoleón
Bonaparte Wyse, cuyo abuelo fue hermano del emperador Napoleón Bonaparte. El análisis
realizado por el ingeniero Bonaparte Wyse y el resto del personal técnico participante en la

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revisión dio como resultado tres posibles rutas para realizar la construcción del canal de
Panamá, como lo sustenta Araúz (2006):

• La primera por San Blas, con un túnel de 15.8 km

• La segunda atravesando el Darién
• La tercera a nivel del mar, utilizando las aguas del Chagres y el río Grande, en línea
paralela al ferrocarril transístmico. (p. 12)

Los detalles que completaban el vasto informe recibido en Francia hicieron que se
considerara factible la realización de la obra por Panamá y se llega a un acuerdo entre
Colombia y Francia para iniciar los trabajos. “El 20 de marzo de 1878, se suscribió en Bogotá
el convenio Salgar-Wyse, mediante el cual la Sociedad Civil obtuvo los derechos exclusivos
para construir un canal y operarlo durante 99 años” (Araúz, 2006, p. 13).

Las obras iniciarían legítimamente en 1881, encabezadas por el exitoso artífice del canal de
Suez, Ferdinand de Lesseps. Lamentablemente, un lustro después (5 años) el avance no era
el esperado y la magnitud y dificultad de la obra superaba con creces lo presupuestado, por
tanto, el fracaso era inminente (Araúz, 2006). Varias fueron las causas que condenaron el
intento francés al fracaso, y así lo menciona Araúz (2006):

En febrero de 1881, comenzaron oficialmente los trabajos de excavaciones de los

franceses en Panamá y de Lesseps hizo gala de su optimismo ilimitado, lo cierto es que
cinco años después quedó en evidencia que la Compañía Universal atravesaba
dificultades económicas y técnicas en el Istmo. La malaria y la fiebre amarilla diezmaron
la mano de obra e incluso a los altos directivos de la empresa. Hubo despilfarro de fondos,
errores técnicos, derrumbes en las excavaciones, escándalos por sobornos en París y
predominó demasiado tiempo el empecinamiento del "gran francés" de construir el canal
a nivel. (p. 14)
Tal como se expuso en el párrafo anterior, el intento francés quedó en solo buenas
intenciones, pero con una mala ejecución, la cual dejaría un saldo negativo en lo económico,
anímico y reputacional para la nación francesa. Para resumir las razones del fracaso del
canal francés, listaremos las principales causas:

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 • Mala planificación inicial: luego del estudio de los ingenieros, se consideró la opción
de un canal a nivel como la mejor alternativa, posteriormente la geografía
panameña demostraría no era la mejor elección.
• Mala administración: los fondos destinados para la construcción fueron
despilfarrados y malgastados sin considerar el costo total que tendría la obra y todos
los gastos adicionales que podían surgir en el camino.
• Las enfermedades del trópico: se desconocía sobre enfermedades como la malaria
y la fiebre amarilla, propias de la región ístmica. No se consideró el aspecto salud de
manera adecuada y este terminó por diezmar la mano de obra disponible.
• Fallas técnicas: grandes avances en excavaciones eran mermados por los constantes
derrumbes, sobre todo los registrados en Corte Culebra, situación para la que
técnicamente los ingenieros franceses no tenían solución.
• Empresas subcontratadas: al ser una obra tan grande, era necesario subcontratar
servicios. Muchas de las empresas subcontratadas no contaban con el equipo
necesario o la experiencia para el trabajo y abandonaban la obra a la mitad,
generando atrasos.
• Resistencia al cambio: a pesar de que la idea del canal a nivel no prosperaba y que
varias voces autorizadas, como la de Philippe Bunau-Varilla, sugerían un canal por
esclusas, se insistía en mantenerse con el plan original.

3.8. Tratado Herrán-Hay

El descalabro francés causó insatisfacción en colombianos y panameños, quienes veían en

esta obra el resurgir del istmo; sin embargo, el avance en las excavaciones era significativo
y podía ser aprovechado como punto de partida para otro intento.

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Como se mencionó antes, en 1869 Estados Unidos y Colombia negociaron el tratado
Sullivan-Samper-Cuenca, y en 1870 el tratado Arosemena, Sánchez-Hurlbut, los cuales
nunca fueron ratificados, pero era un precedente directo de las intenciones
estadounidenses de hacerse cargo de la construcción de un canal interoceánico por
Panamá.

En ese momento, el principal obstáculo para los estadounidenses era el tratado Clayton-
Bulwer firmado en 1850 con Gran Bretaña, el cual indicaba que, ante la eventual
construcción de un canal, este debía ser construido en conjunto por ambas naciones; sin
embargo, en 1901 se firma el tratado Hay-Pauncefote, en el cual Gran Bretaña acuerda con
Estados Unidos que estos últimos podrían construir un canal “por su sola iniciativa y
administrarlo exclusivamente, adoptando como base para la neutralización de dicha ruta
las estipulaciones de la Convención de Constantinopla de 1888, que regían para la libre
navegación del Canal de Suez” (Araúz, 2006, p. 14).

Liberado cualquier obstáculo, de acuerdos o tratados entre potencias, Colombia y Estados

Unidos podían finalmente negociar libremente; es así como surge el tratado Herrán-Hay.
Los principales artículos indicados en este tratado fueron:

• Artículo I: El Gobierno de Colombia autoriza a la Compañía Nueva del Canal de

Panamá para vender y traspasar a los Estados Unidos sus derechos, privilegios,
propiedades y concesiones, como también el ferrocarril de Panamá y todas las
acciones o parte de ellas en dicha Compañía. (Art. I, Tratado Herrán-Hay, 1903)
• Artículo II: Los Estados Unidos tendrán derecho exclusivo durante el término de cien
años, prorrogables a la exclusiva y absoluta opción de los Estados Unidos, por
períodos de igual duración, mientras así lo deseen, para excavar, construir, conservar,
explotar, dirigir y proteger el canal marítimo, con o sin esclusas, del Atlántico al
Pacífico, al través del territorio colombiano. (Art. II, Tratado Herrán-Hay, 1903)
• Artículo III: Los derechos y privilegios concedidos a los Estados Unidos por los
términos de esta Convención no afectarán la soberanía de la República de Colombia
sobre el territorio dentro de cuyos límites habrán de ejercerse tales derechos y
privilegios. (Art. III, Tratado Herrán-Hay, 1903)
• Artículo XXV: Como precio o canon del derecho de uso de la zona concedida en esta
Convención por Colombia a los Estados Unidos, para la construcción del canal, así
como por los derechos de propiedad del ferrocarril de Panamá, y por la anualidad de

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 los doscientos cincuenta mil dólares en oro, que Colombia deja de cobrar del mismo
ferrocarril, así mismo como en compensación de los demás derechos, privilegios y
exenciones otorgadas a los Estados Unidos, y en consideración al aumento de gastos
de la administración pública en el Departamento de Panamá, ocasionado por los
trabajos de construcción del canal, el Gobierno de los Estados Unidos se obliga a
pagar al de Colombia la cantidad de diez millones de dólares, en oro americano, al
canjearse las ratificaciones de esta Convención, una vez aprobada en conformidad
con la leyes de los dos países respectivamente, y luego la cantidad anual de
doscientos cincuenta mil dólares, en oro americano, durante la vida de esta
convención, a contar después de transcurrir nueve años de la fecha últimamente
citada. (Art. XXV, Tratado Herrán-Hay, 1903)
Los primeros artículos del tratado hacen referencia a las concesiones territoriales que
Colombia hacía a los Estados Unidos y el tiempo (100 años) de estas. Más allá de las
concesiones y privilegios listados, en el artículo III se indica que en ningún momento se vería
afectada la soberanía colombiana sobre territorio panameño, con lo cual se solventaba una
de las principales preocupaciones colombianas.

A pesar de lo permisivas que eran las concesiones antes mencionadas, el artículo XXV fue el
que realmente causó molestias a las autoridades colombianas. En dicho artículo se
establece el pago inicial que haría el gobierno estadounidense (diez millones de dólares, en
oro americano) y la anualidad fija (doscientos cincuenta mil dólares, en oro americano) (Art.
XXV, Tratado Herrán-Hay, 1903).

El tratado Herrán-Hay fue rechazado por el senado de la República de Colombia el 12 de

agosto de 1903. La principal razón del rechazo colombiano, como era de esperarse, fue la
antes mencionada compensación económica, esta se consideró demasiado baja y hasta
irrisoria; entendiendo las concesiones y el tiempo de estas, la cantidad asignada era vista
como una burla. Desde luego este rechazo causó muchas molestias en Panamá. Así lo
registró Araúz (2006):

Esta decisión aumentó el descontento de los notables panameños ante la desacertada

política centralista de Bogotá, la postración económica ocasionada por el fracaso del canal
francés y la devastación en todos los órdenes provocada por la guerra de los Mil Días,
entre otras causas. Para ellos, la construcción del canal era la única posibilidad de

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 salvación a fin de sacar al país del colapso. De allí que, por medio de los funcionarios de
la Compañía del Ferrocarril, no vacilaron en buscar el respaldo del gobierno de Theodore
Roosevelt sumamente interesado en la obra de la vía interoceánica, y cuando surgieron
complicaciones recurrieron al ingeniero francés Phillipe Bunau Varilla, quien supo
aprovecharse de las circunstancias para brindarle su apoyo al movimiento separatista, a
cambio de su propio beneficio y el de Estados Unidos. (p. 15)
El rechazo de este tratado sería el último elemento que necesitaban los istmeños para
buscar, a toda costa, liberarse del dominio colombiano y negociar de manera directa un
tratado para la construcción del canal.

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