Ingenieria de Vehiculos M Cascajosapdf 3 PDF Free

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Ingeniería
de Vehículos
Sistemas y Cálculos
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2a. Edición '
l___
Manuel Cascajosa
B- t AAHaomega
rg.nl.rh d¡ V¡hlculo¡. Sl¡temas y Cálculos , ';. , l'¡iI
anuel OscaJosa \
;BN 84-95447-06-1, edlclón original publicada por l¡ l\
¡ Edltorlal Tábar Flores, S. L., Madrid, España ii llr
' ,' I
lmera edlclón: Editorial Tébar Flores, España, mayo 2000

egunda edlción: Alfaomega Grupo Editor, México, enero 2005
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Presentación
Manuel Cascajosa Soriano tiene una vasta experiencia en la ingeniería de ve'
hículos. Desdé 1964 hasta 1983 ocupó diversos puestos de responsabilidad téc'
nica, incluyendo el diseño, en empresas del sector de la automoción en España
tales como Land Rover Santana S.A., Chrysler España, S.A,, Automóviles Talbot,
S.A. y Renault Vehículos Industriales, S.A, Desde 1983 es Profesor Titular de la
Escuela Universitaria Politécnica de la Universidad de Sevilla en donde impafte
docencia de Automóviles. En los últimos años ha realizado el esfuerzo de plas-
) 2005 ALFAOMEGA GRUPO EDITO& S.A. de C.V.
mar este bagaje en elli ículos que ahora ve la luz. En
itágoras 1139, Col. Del Valle 03100, México, D,

real
este libro, el autor sistemas que componen los
F.
vehículos de carretera, escriptivo y adentrándose en
las técnicas tradicionales de análisis que son útiles en las primeras etapas del
llembro de la Cámara Nacional de la Industria Editorial Mexicana
egistro No. 2317 diseño y en los proyectos de reformas de vehículos en uso, todo ello teniendo
como referencia la normativa comunitaria. QuierO resaltar los numerosos ejem-
rternet: http: / /www-,alfaomega.com.mx plos de cálculo que el autor incluye, por su aceftada selección y que son indu-
mail : ventasl@alfaomega.com.mx dabiemente clarificadores. El software que acompaña altexto es de gran utilidad
para los ingenieros que realizan proyectos de reformas en vehículos de carrete-
ra pues contempla los casos que mayoritariamente se presentan en esta activl-
sBN 970-15-0943-9 dad. Me parece asimismo aceftado, por SU creciente interés, la inclusión de los
dos capÍtulos finales sobre seguridad y reciclado.
rerechos reservados.
Tomás Sánchez Lencero
sta obra es propiedad intelectual de su autor y los derechos de
ublicación en lengua española han sido legalmente transferidos Catedrático de Máquinas y Motores Térmicos
I editor. Prohibida su reproducción parcial o total por cualquier Escuela Superior Ingenieros Industriales de Sevilla
redio sin permiso por escrito del propietario de los derechos del
:pyright.
dlclón autorlzada para venta en México y todo el continente americano,

xrtpto Repúbllca Dominicana.
mpr..o ¡n Méxlco - Prlnted in Mexico
E--.
INGENIERfA DE VEHÍCULOS
Comentarlo a la mgunda edición
Con esta ed
zado el cálc
vehículo de
capÍtulo III'
bles en eje, bien por adherencia disponible o bien por adherencia límite a utili-
zar. También se trata el derrape, considerando: radio de curva, velocidad del
vlento, peralte, pendiente trasera o doble),
pesos por eje, aceleración tidor" se ha gene-
basti
rallzado elcálculo del proyecto como en
servicio.
Prólogo
En el programa de cálculo anexo se han corregido errores y se ha introducido lo
relativo al párrafo anterior.
Como consecuencia de mi dedicación en estos últimos años a la enseñanza del
automóvil (asignatura optativa) en la Escuela de Ingeniería Técnica Industrial de
Sevilla y no encontrar un libro que se adaptara al desarrollo del programa, crel
conveniente escribir uno que pudiera emplearse, no sólo como texto, sino tam-
bién como ayuda a los profesionales vinculados al sector de la automoción.
Creemos que la extensión y profundidad con que se trata cada tema puede pro-
porcionar la formación necesaria para enfrentarse a un buen número de situa-
ciones prácticas.
Unos capítulos contemplan el vehículo como unidad y otros, el de sus conjuntos

principales. Por Ia finalidad que se pretende, los dedicados a Transmisión, Bas-
tidor, Dirección, Suspensión y Frenos, con una tendencia clara hacia el vehículo
industrial.
El último capftulo es un trabajo de mi buen amigo Carlos Mata ix Kubusch, sobre
el reciclado en el automóvil, hoy muy a tener en cuenta en el diseño del mismo.
Su inclusión eleva el nivel técnico de este libro.
En los cálculos se han establecido procesos a seguir, lo cual ha facilitado el desa-

rrollo del programa de cálculo adjunto, que será una buena ayuda para la reso-
lución no sólo de los ejercicios similares a los del libro, sino de otros, que con la
páctica del mismo, el usuario se puede plantear.
Se hace un preámbulo dedicado a unidades de medida, exponiendo cómo se

establece un sistema de unidades, lo cual creemos que facilita su comprensión,
Se pafticulariza para los sistemas Internacional (SI) y Técnico (ST). En los ejem-
plos se ha usado el Técnico, a sabiendas de que debería haber sido el Internaclo-
nal, pero hoy se sigue empleando de forma habitual por los técnicos en ejerclclo,
El paso de uno a otro no presenta dificultad.
Quiero hacer un recuerdo-homenaje a uno de los técnicos más sobresalientes do

la industria de Ia automoción española, quien me honró con una gran amlstrd y
INGENIERIA DE VEHICULOS
compañerlsmo, Paco Gutiérrez Nogales "El maestro", no sólo para sus compañe-
ros de promoclón (1953) de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid, sino
también para todos aquellos que tuvimos la suefte de trabajar junto a é1. No hay
duda que si hubiese supervisado este libro, hubiera sido muy beneficioso para
sus usuarios. Ello estaba previsto pero...
En el apartado de agradecimiento por colaboración, a mis alumnos en general y

especialmente a Francisco Javier Bonilla Villalba y Pedro González Rodríguez por
su colaboración en la elaboración del programa de cálculo; ellos han soportado
heróicamente las modificaciones que han ido surgiendo hasta su estado final; a
Daniel García-Fresca por la ejecución de los dibujos que lo ilustran, a mis anti- CONTENIDO
guos compañeros Juan Gaya de Prado y Rafael Ruiz Suárez por su asesora-
miento, a mis hijos Miguel y Antonio, al primeir.o por su ayuda a mi introducción a
la informática y al segundo, porque su colaboración ha sido fundamental en la
Pró!ogo 5
confección (ordenación, dibujos, programa, etc.) previa a su impresión, demos-
trando desde el principio hasta el final, una paciencia y disposición más que filial, Introducción 13
y por último a Charo, quien ha soportado todo el proceso de gestación con lo que
ello conlleva y sobre todo por el número de horas que le he robado.
Capítulo I:
ESTUDIO DE LA DINÁMICA DE UN VEHÍCULO
Resistencias que se oponen al avance de un vehículo t7

Cálculo aproximado de K y f ................. 23
Resumen de las resistencias 25
Curva de utilización 26
Curva de potencia 27
Capítulo II:
PESOSY DIMENSIONES
Pesos y dimensiones 31
Pesos (masas) máximos(as) por eje permitidos(as) .................. 32
Pesos (masas) máximos(as) de los vehículos autorizados(as) ........................ 32
Dimensiones máximas autorizadas de los vehículos para poder circular
incluida la carga 34
Radio de giro ............. 34
Pesos (masas) remolcables para vehículos ................. 35
Consideraciones respecto a los pesos de los vehícu|os............... 36
Clasiflcación de los vehículos ................................... 37
Localización del centro de gravedad (c.d.S.) 4l
Factores que Influyen en el repafto del peso por eje 43
Longitud de la caja de carga en camiones 41
Longitud de la caja de carga, cuando se instala una grúa, detrás de
la cabina o de la caja. Con carga uniformemente repa:"tida 59
Reparto de la carga, uniformemente distribuida en una caja de longitud
dada L', entre los ejes de un camión 62
CONTENIDO
Juntas articuladas ...........' t70

Capltulo IIr: L74
Transmisión transversal
ADHERENCIA
Adherencla 73 Capítulo VIII:

Pendlentes máximas para arrancar y superar, debido a la adherencla ....'..""' 75 GRUPO REDUCTOR Y DIFERENCIAT
Transferencia de pesos, en el arranque en una pendiente, en un
vehfculo tractor con semirremolque ....'...... 85 paralelo
Grupo reductor, cónico o 179
Derrape en curua (carretera sin pendiente) .'..".....'...'. 87
Doble reducción.............'. 180
Valores de m en carreteras.... 91
91
Cálculo de la relación del grupo y par transmitido ............. 182
Fuerzas horizontales
Diferencial 183
Diferencial comPensador t87
Capltulo IV:
GRUPO MOTOPROPU LSOR-TRANSMISION
Capítulo IX:
Motor 93 EJES
Motor de combustión interna 93
108 Ejes 189
Rotatlvos
TUrblnas 109 Eje delantero 189
Cálculo de la potencia necesaria del motor Wm a instalar en un vehícu|o...... 110 Eje trasero 190
Cálculo de eje rígido, cojinetes y manguetas .............. 190
Capftulo v:
EMBRAGUE Capítulo X:
113 BASTIDOR
Embrague
Tlpos de embragues más frecuentes.'...'.'........ tt4 201
Embrague por cono tt4 Bastidor
201
Embrague de disco 116 Clases de bastidores
t24 Cálculo de bastidores 202
Slstemas de mando para los embragues de disco
L27 Para integrales y autopottantes'.........' 202
Embragues automáticos
Para el bastidor de camión 203
Capítulo VI: Cálculo de largueros 204
208
CAJA DE CAMBIOS
Algunas normas a seguir en el carrozado de los vehículos industriales y
Caja de cambios 139 en sus reformas 2tt
Necesidad de la caja de cambios y grupo reductor...'... 140 cálculo y definición de la sección máxima del larguero, considerando
Definición de las relaciones de la caja de cambios. Diagrama de velocidades.. t43 todas las cargas verticales (puntuales y distribuidas) que sopofta.. 222
Tipos de cajas de cambios t47 240
Estudio del bastidor de un vehículo para:
152
Cajas de cambios automáticas 1o Cuando se aumenta la distancia entre ejes y/o la carga máxima de
Tiansmisión por variador contlnuo variable 161
t62 t
un vehículo 245
Tomas de fuerza ......... y caja de carga, con peso G, incluidos
163 2o Instalar una grúa entre cabina
Doble tracción .......,........ y situada según esquema """""""" ' 245
t64 accesorios y estabilizadores,
Slstema de rueda libre.........,,..
30 Instalar una grúa detrás de la caja de carga, con un peso G, incluidos
Grp¡tulo vu: accesorios y éstabilizadores .............' 278

4" Acoplar un eje supletorio (pasando de 4 x 2 a 6 x 2), para un PMA,
Anso¡- DE TRANSMTsIóN .'.......'....... 317
y una caja de carga determinada L
165 50 Instalar una caja basculante para carga distribuida uniformemente y
Arbol de transmlslón
Arbol de transmlslón longltudlnal. Cálculo 165 con vuelco hacia atrás 328
CONTENIDO
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
Capltulo XI: Cálculo del sistema defrenos..'.. 424

Ecuaciones generales 431
DIRECCIóN Planteamientos de cálculos y ecuaciones fundamentales"""""""""' 438
345
Sistema de frenos óPtimos 44L
Dlrección Sistema de frenos convencional, con regulador de presión
Estudlo del mecanismo de la dirección 346
348
dependiente de la carga 447
Trazado de la dirección..........."....
Conslderaclones al proyectar la cinemática de la dirección de un Freno de tambor........ : 468
vehlculo con eje delantero rígido (camiones) '........'.' 349
350
EjemPlos 480
Proceso de cálculo de la geometría de la dirección de un camión "
Freno de disco ........... 509
Efecto de la deriva en la situación del centro de rotación 36s
366
Ejemplos 512
Angulos y cotas de las ruedas directrices
Mecanismo de la dirección ................' 368
Capítulo XIV:
Autoviraje debido a la suspensión ".'.......'... 371
372 RUEDAS
Dlrecciones asistidas
Ruedas 5L7
Capltulo XIt: 517
Llanta
SUSPENSIóN 518
Neumático
Desgastes prematuros.. 521
Suspensión 373 522
Desgastes anormales
Tlpos de suspensión 374
Cálculo de la suspensión .............. 375
377
Capítulo xv:
Flexlbllidad variable
379 LA SEGURIDAD EN EL AUTOMóVIL
Suspensión por ballestas-flexión
Ballestas asimétricas 388
Seguridad en el automóvil ................ s23
Procedimiento en el proyecto y cálculo de una ballesta 391
Seguridad activa .......... s23
Ejemplos 39s
Seguridad pasiva ......... 536
Centro de rotación de la ballesta 409
Muelles helicoidales... 409 Inspección técnica de vehículos y tendencias en el mantenimiento
preventivo de las flotas 538
Barras de torsión 4t0
Resortes de goma 4tt
Resortes de aire o de gas...... 4tt Capítulo XVI:
Suspensiones conjugadas 4tt EL RECICLADO DE LOS VEHÍCULOS
Suspensiones neumáticas 4t2
Amortiguadores .............. 4t4 Introducción 541
Estabilizadores ................. 4t5 Directiva 2000/53/CE " 544
El tratamiento de los VFU'............ 545
Capítulo xrtt: Situación anterior y esquema futuro..'....... 547
FRENOS
Consideraciones de tipo económico " 550
El mantenimiento y la reparación de vehículos 552
4t7 Consideraciones puntuales 553
Frenos
Características de los dispositivos de frenado 418 Valoración. energética " 556
Pruebas de frenado y prestaciones'.....'...'....... 420 Algunas cónclusiones " 557
Slstemas de frenos..... 420

Frenos auxlllares 42t
Claslflcaclón de los slstemas de frenos 427
Introducción:
Magnitudes y Unidades
Es de interés la exposición que se hace sobre magnitudes y unidades, por la
importancia que tiene en el campo del automóvil'
Magnitud: Todo aquello que se puede medir. Para ello es necesaria una unidad.
Las diferentes magnitudes se relaCionan, como por ejemplo, la velocidad con la
longitud y el tiempo, V = LlT,o la fuerza con la masa y la aceleración, F = M'a.
De todas las unidades, unas (en mecánica tres) se han elegido de forma racio-
nal, que llevadas a las expresiones que ligan a las magnitudes, Sirven para defi-
nir a las demás. A las primeras se les llama unidades básicas o fundamentales,
ya las segundas, derivadas.
Sistema de unidades
Un sistema de unidades se establece:
1o Eligiendo las magnitudes cuyas unidades serán las básicas o fundamentales.

2" Definiendo las unidades básicas.
3" Deduciendo las unidades derivadas, con base en las anteriores y, mediante
las fórmulas que ligan a sus magnitudes. i
40 Dando nombre propio a las unidades derivadas si es conveniente.

En casi todos los sistemas, las magnitudes cuyas unidades serán las básicas, son
las mismas, como longitud, masa y tiempo en el Sistema Internacional, o longi-
tud, tiempo y fuerza, en el Sistema Técnico. Sin embargo, las unidades Son
muchas, pues en su elección han contado criterios técnicos o tradicionales.
Ejemplos son el metro en el sistema internacional, o la pulgada en el sistema
inglés.
Con el fin de racionalizar el uso de las unidades de medidas a nivel internacio-

nal, hubo acuerdo para utilizar como sistema único el sistema que hasta enton-
MAGNITUDES Y UNIDADES
ces se había llamado M.K.S., recibiendo el nombre de Sistema Internacional' Velocidad tangencial
2-{p si r está en metros.
España refrendó dicho acuerdo con la Ley 88/1967 de 8 de Noviembre. 60 ^lr;
Hoy, y por años todavía, en la definición técnica de un vehiculo o de sus com- 2.n.n
poá'eátes, se hace uso tanto del Sistema Técnico como del Internacional, por lo Velocidad angular rad/s
60
que conuiene recordar las unidades de las magnitudes más usuales en ambos
sistemas. Longitud de un arco
-0,. r «,: radian, r: radio
Trabajo de un par J=F.cr. r
Magnitud S¡stema Internacional Sistema Técnico
(s.r.) (s.r.) Potencia de un par W=2t
Longitud m m Tonelada t (1000 ks)
Masa kg u.t.m. = kg/(m/sz)
s
Tiempo S
Equivalencias entre unidades varias
Fuerza Newton (N) kg
Trabajo Julio (J) kgm 1 pulgada (inch) = 2,54 cm

Energía Julio (J) kgm
1 pie (feet) = 30,48 cm
Potencia vatio (w) = J/s kgm/s (1 CV = 75 kgm/s)
Momento, par Nxm kgxm 1 milla náutica = 1852,00 m
Presión Pascal (Pa) = N/m2 kglmz 1 milla = 1609,34 m
(pound) = 453,59 g
1 libra
En muchos libros se usa el nombre de kilopondio para el kilogramo fuerza

(S.T.),
I onza (ounce) = 28,35 g
tal denominación ha sido bastante desafoftunada, pues crea confuslón a todo
aquel que no esté familiarizado con el uso práct¡co de los slstemas de unldades.
l salón (UK) = 4,541
La deflnición de la unidad de fuerza en el S. T., el k9, se hace de forma rac¡onal,

1 galón (USA) = 4,40I para sólido
1 galón (USA) = 3,78I Para liquido
1B.T,U. = 1054,18 l
1oF = 9l5oC + 32
el S.T.
1 kwh = 860 kcal
lcal = 4,18]
za (sT) <> 9,81 N (SI).

Se recuerda que:
Una circunferencia 2rt radian.

Un radlan en grados 36012n; l" =2n1360 radian.
Velocldad angular n r.P'm.
Capítulo I:
Estudio de la dinámica de
un vehículo
Resistencias que se oponen al avance de un vehículo

La definición del conjunto motriz de un vehículo, para cumplir con unas exigen-
cias determinadas (prestaciones), requiere el cálculo previo de las resistenclas
posibles que se le van a oponer en su avance en cualquier situación.
Las resistencias son cuatro, que pueden o no coexistir al mismo tiempo.
Resistencia por rodadura Rr
Resistencia por pendiente Rp
Resistencia por inercia R¡
Resistencia por el aire Ra
La suma de las resistencias, simultáneas, ha de ser vencida por una fuerza f, de

empuje, en el eje motriz. Esta fuerza es consecuencia del par aplicado al eje, orl-
ginado por el par motor M, después de ser sustituido por otro par equivalente
F-F.
Figura 1.1
INGENIERIA DE VEHICULOS ESTUDIO DE LA DINAMICA DE UN VEHICULO
La fuerza F del par, aplicada en el punto de contacto rueda-suelo, permite impul- Los valores de r (radio del neumático bajo carga) y <.dr>, son ftjados por el fabrl-
sar al vehículo hacia delante. cante del neumático para una carga P y presión determinada.
Potencla en rueda, cuando la velocidad es V: Si las condiciones anteriores son adversas, la resistencia a la rodadura puede
Wr=F.V aumentar, con el consiguiente mayor consumo para una misma prestación.
Es lnferlor a la que en ese momento da el motor, Wr, debiQo a las pérdidas por Aunque la resistencia por rodadura se considera constante e independiente de la
rozamientos e inercias en la transmisión, Wtr, por lo que: velocidad, esto no es estrictamente ciefto.
Wr=Wm-Wtr
b) Poftadora y motríz
Reslstencia por rodadura, R.

Tlene su origen en la deformación del neumático y suelo.
Cuando la rueda está estática, la reacción del suelo al peso está en la misma ver-
tlcal que éste, sin embargo, cuando rueda, dicha reacción avanza una distancia
«d>> (extremo de la huella), dando lugar a un momento resistente, que ha de ser
equilibrado. Por tanto, parte del valor de la fuerza f, en la figura Fr, vence a la
resistencia por rodadura.
La resistencia por rodadura es independiente de que la rueda sea portadora (sólo
sopofta peso) o motriz (sopofta peso y transmite par motor).
a) Poftadora
Al igual que en la rueda sólo portadora, el punto de aplicación de la resistencla

por rodadura, está desplazado <<d» en el sentido de la marcha.
En el sistema, además de las fuerzas vefticales P y N, se tienen las siguientes:
En el eje. F
En el supuesto de que exista simultaneidad de todas las resistencias posibles,

F=Rr+Ra+Rp+R¡
En el suelo. f, su reacción - F, y R,., ésta vencida por parte de la F apllcada
R,
en el eje.
Tomando momento respecto al centro de la rueda <<o>>.
Figura 1.2
(F-Rr)r+N'd=F.r ycomo N=P
Para que el sistema de fuerzas (Fu P, R'. y N) esté en equilibrio, la resultante de _d
N y R, ha de ser igual y opuesta a la correspondiente de Fr y P. R-=-D
, r,
Tomando momentos respecto al centro <<o>>:
Igual que en las ruedas poftadoras.
N.d = R, .r; R. =rtr 9=p 9

rr A 9r se e llama coeficiente de resistencia a la rodádura y se le suele indlor por I
ESTUDIO DE LA DINAMICA DE UN VEHICULO
-d
f=-=t0o
La resultante R (reacción del suelo), de N y f, tiene un valor variable según el de

sus componentes.
La reacción del suelo es hacia adelante, y en rueda sólo portante, hacia atrás.
(véase capÍtulo 3, Adherencia).
Como se ha dicho, el valor de f no es constante ni independiente de la veloci-
dad, pues influye ésta, la temperatura, estado del suelo, tipo de neumático
(radial, etc.), radio del mismo y presión de inflado, pudiéndose de forma empíri-
ca obtener f en función de aquellos. Valores típicos de este coeficiente aparecen
en la tabla, aunque como valor de cálculo se suele tomar 15 kg por tonelada de Figura 1.4
forma general. Para ciertos firmes de asfalto y neumáticos, los valores pueden
llegar a ser inferiores incluso a los 12 kg/t señalados en la tabla, Cuando P se expresa en toneladas y R, en kg:
x
R' (kg) = 1s P (t) 1000.P. 10'P'x
P
R^ =
100
Rp =
Tipo de suelo Coeficiente de rodadura kg/t

Resistencia por inercia, R¡
Asfalto l2ll7
Está originada por un incremento de velocidad.
Hormigón 15
i
Adoquinado 55
'g j=P
R,=M
Tierra compacta 50
M es la masa del vehículo y j la aceleración que ha de adquirir, por ejemplo, para
Tierra suelta 100 adelantar a otro:
La resistencia por rodadura es mayor que la debida al aire hasta una cierta velo-
. (V, -
J=
Vt)
t
cidad, siendo a partir de ésta siempre menor. En vehículos industriales, esa fron-
tera está alrededor de los 80 km/h. Vr Velocidad inicial
Cuando el vehículo gira, el coeficiente f se incrementa por la influencia de: radio Vz Velocidad final
de giro, tipo de eje y coeficiente de fricción lateral. Esto no influye en el cálculo
de la resistencia.
t Tiempo invetido para pasar de Vr a Vz
Con P en toneladas y tomando para g el valor de 10 m/s2 en kg
Resistencia por pendiente, R,
R¡ = 100'P'j en kg
Es la que se opone al avance del vehículo cuando éste sube una pendiente.
Rp= P'sen o(
Resistencia por el aire, R.
Como los ángulos son pequeños, el seno y la tangente son similares, por lo que
De todas las resistencias, ésta es sin duda la más estudiada, no sólo por su
Rp = P tg cr. De forma habitual, la pendiente se expresa; x metros de subida ver-
lmportancia en cuanto al consumo del vehículo, sino por lo relacionada que está
tical por cada 100 metros recorridos horizontal:
con la estética del mismo.
R^=P.X
P 100 Los vehículos han ido evolucionando, buscando la disminución de la reslstcnclg
Pq. Los faros se empotraron en las aletas, evitando su propia reslstench dt
ESTUDIo or u oIruÁu¡cn oe uru vrnÍcut-o
forma. Las ruedas se cubrieron. Los estribos desaparecieron. Las formas prismá- je hacia arriba o abajo, la deriva transversal y la resistencia longitudinal.
La com-
tlcas de las carrocerías que dan confort, fueron sustituyéndose por otras más ponente veftical, se desea que sea casi nula a medida que aumenta la veloCldad,
aerod¡námicas. En el diseño de las cabinas de los camiones se combina la menor sin embargo, en los vehítrulos deportivos de alta velocidad se juega con ella para
reslstencia al aire y el máximo confoft en su interior. aumentar su adherencia.
Para el cálculo de la R" se emplean fórmulas empíricas obtenidas con la ayuda

de ensayos en túneles. Intervienen: carrocería, presión, temperatura, sección Cálculo aprox¡mado de K y f
transversal máxima del vehículo y fundamentalmente la velocidad.
Los coeficientes K (Resistencia al aire) y f (Resistencia por rodadura), pueden
El valor de Ra viene dado por:
determinarse aproximadamente para un vehículo, haciendo dos pruebas, ambas
Ra = K'S'V2 en la cual sin la intervención del motor (desembragado), en carretera llana, horizontal y sln
viento,
K=69
29
1a A alta velocidad
6 = peso específico del aire en condiciones normales (en kg/m3)
Velocidad inicial Vr
C = constante
Velocidad final Yz Vz<Vr
El valor de C puede variar desde 0,15 en turismos, con diseños aerodinámicos
óptlmos, hasta 1,5 en camiones. Normalmente y según diseño, se sitúa entre Tiempo invertido t
0,25 y 0,7 en turismos y entre 1 y 1,5 en camiones.
g = 9,81 m/s2
2a A baja velocidad
La superficie maestra S, se obtiene de forma aproximada, multiplicando el ancho
Velocidad inicial V'1
por el alto del vehículo, afectado por un coeficiente de 0,8.
Velocidad final Y'2 Y'2 1Y'1
S=0,8.a'henm2
V en m/s Relativa al aire Tiempo invedido t'
& en kg.
En camiones, cuando la carrocería sobresale por encima de la cabina, es posible
- S.lvr*v"l'
R,=K
t ,-)
reducir R¿ mediante la instalación de un deflector en su techo, consiguiéndose
ahorros medios de combustible del orden del 5o/o al Bo/o. Los deflectores deben R'.=K S lvr*v;12
estar homologados por el fabricante del vehkulo, quien puede garantizar la - \. ,-)
reducción de consumo y al mismo tiempo, una instalación correcta, sin que alte-
re la toma de aire del motor (cuando se hace en la pade superior trasera de la R'=f'P
cabina), ni afecte al confod por ruidos, ni a la vida de la cabina por posibles R;=f.P
vlbraclones.
Ru+Rr=JY )
En las caracterfstlcas de los vehiculos se suele dar los consumos, para velocida-
des entre 90-100 km/h y 120-130 km/h; Ia diferencia entre ellos corresponde R!+Ri =1vl j'
casl en su totalldad a vencer la resistencia al aire.
S sección maestra, M masa del vehículo, j Y j' deceleraciones.
Para la establlldad del vehfculo, es importante la situación del centro de empuje
a la reSlstencla al alre, locallzado en la mayor pafte, delante y por encima del Sustituyendo en:
centro de gravedad.
l't +f 'P= M'j
[2 :u')')
La Ra pUede desCOmponerse en tres fuerzas, slgulendo los ejes geométricos del Ru +R,. = K.S
vGhlculo; longltudlnal, transversal y vertlcal. Con ello puede estudiarse el empu-
14 INGENIERÍA DE VEHÍCULOS ESTUDIO DE LA DINÁMICA DE UN VEHÍCULO
Obtenidos f y K, puede calcularse la potencia consumida por las resistencias res-

Ri+Ri=K S (r+)'+f P=M pectivas (rodadura y aire) y como consecuencia de ello, la potencia (aproxlma-
da) pérdida por rozamiento en la transmisión.
)bteniéndose K y f: Cálculo para B0 km/h y 100 km/h:
(= 4MU - j',) A B0 km/h <> 22,2 mls

s[fv, + vr)' -(vi + vi)'z] 360 B0
R,=18.20=360k9 W-
'- 75.3,6
= 106.67 CV
/Vr +Vz)2
M j-K sl
e_ I 2 )
M.g Ra =0,06.8.22,22 =236kg W. =?!9'6-§9=70CV
" 75.3,6
flemplo:
Por resistencias pasivas, se suele considerar de forma general, una pérdida máxl-
\pllcación a un vehículo industrial: ma del orden del 15olo de la suministrada por el motor, correspondiendo, entre
un 5olo y un 10% (según vehículos) a los elementos de la transmisión que lnter-
Peso del vehículo 20t vienen de forma constante, y un 5olo a la intervención de cada tren de engrana-
jes de la caja de cambios.
Superficie maestra B m2
Suponiendo en este caso la situación más desfavorable (15olo):
Vr = 100 km/h < > 27,7 mls Y't=20 km/h < > 5,55 m/s W, = 0,15 W, + 106,67 + 70
Vz = 85 km/h < > 23,6 mls Y'z = 70 km/h < > 2,77 mls Wm = 176,67 I 0,85 = 207,76 Ctl
t=12s A 100 km/h <> 27,7 mls

t'= 15 S
R, teóricamente la misma que a 80 km/h, 360 kg.

t=4#=0,34m ls2 - 5'55 - -2'77 = 0,18m / sz
,'-15
Wr = 133,33 CV
iustltuyendo en las ecuaciones correspondientes y tomando g = l0 mls2

Ra = 0,06 .8.27 ,72 = 368 kg _ 368 .27 ,7 = 136 CV
w^"75
K = 0,06
Si se considera que no interuiene ningún tren intermedio en caja de camblos
(directa), la pérdida en la transmisión puede ser del orden de un 107o, por lo
que la potencia dada por el motor es:
K=69 0,06 = 7,23C120 C=1
2q Wm = 269,3310,9 = 299,25 CV
r- f = 0,018 Resumen de las res¡stenc¡as
La suma de las resistencias al avance, a velocidad variable es:
'alores muy normales para C, K y f. Rt=Ru+Rp+R¡+R¡

INGENIERIA DE VEHICULOS ESTUDIo or u onÁulc¡ or uru venÍculo
y a veloc¡dad constante: Si en el gráfico anterior Se Suma a R¡ + R", las Ro a las distintas pendientes
x, x', x" r.,. se tiene:
Rt=Ra+Rp+R¡
La potencia necesaria, en ruedas motrices:
W¡=(R¿+Rp+R¡+R¡)V a velocidad variable

&+&+K
x'
Wr=(Ra+Rp+R¡)V a velocidad constante x
Sustituyendo la expresión de cada una de las resistencias: R.+R,
W¡= (KS V2+ 10 P h +f P+ 100 P j) V

Wr=(KSV2+10Ph+fP)V
Cuando V es baja, Wu es despreciable,
Figura 1.6
Curua de utilización
Todas paralelas a la de utilización.
Cuando se diseña un vehículo, para una utilización normal por carretera llana y
horizontal, es decir, que gran parte de su vida rueda en esas condiciones, como
es el caso de los turismos, camiones de grandes rutas y autobuses interurbanos, Curva de potencia
deben ser dotados de conjuntos motrices que nos den el menor consumo especí- Multiplicando la resistencia por su correspondiente velocidad, se obtiene la po-
fico (grlCVh) en dichas condiciones, para lo cual, la curva de utilización del vehí-
tencia necesaria para vencerla.
culo, sacada de la suma de (R, + Ru), sirve para la puesta a punto de su motor.
(Véase capítulo 4, Motopropulsor.) En el gráfico se representan las requeridas para vencer la suma de resistenclas,
excepto la de inercia.
La suma de las resistencias Rr y Ra, llevada a un gráfico en función de la velo-
cidad, proporciona la curva de utilización.
R+&)V
&+R"
Figura 1.5 Figura 1.7
La Rr ha sido representada paralela al eje de abscisa y sin embargo en la reali- Para superar el vehículo una pend¡ente de xolo, a velocidad V, es necesarlo en
clad tiene una ligera pendiente creciente con la velocidad. ruedas motrices una potencia W. Ahora bien, si el vehículo parase en esa pen-
ESTUDTo or rn olruÁuIcn DE uN vEHÍcuLo
diente, para arrancar, sería necesaria una potencia que puede obtenerse de la Resistencias presentes: R¡, Rp )/ R;
anterior, restándole la correspondiente a la resistencia al aire, prácticamente Rr=20'15=300k9

velocidad cero, y sumándole la de inercia.
Rp=10'20'3,6=720k9
En el apartado2o,la fuerza restante hasta la máxima de empuje, era para ven-
lo calcular la potencia con la que hay que dotar a un vehículo de 20 t de pMA cer la resistencia al a¡re, ahora esa fuerza eS la que sirve para vencer la resis-
(pcso máximo autorizado), para que pueda alcanzar los 100 km/h al B0o/o de su tencia por inercia. Se está tratando un caso extremo, y sin considerar otros pro-
potencia máxima.
blemas que pudieran ocasionarse, como de embrague/ Si es de disco. Con
embragué hidráulico o convertidor de par, no se daría tal problema, como se verá
S=6m2 en su capÍtulo.
f = ls kglt La fuerza empleada en vencer el aire era:
1 por lo que 7,23.U79,6=0,06. 0,06. 6. 602

Ru kg
3oo ' 1oo 3,6
Rr =15.20=300k9 W.' - 75.3,6
= 111 CV
Luego 99,6 kg es la d¡sponible para vencer la inercia.
.6.27,72 =276kg 276 ' 1oo 1oo.

Ru = 0,06 W.
"- 75.3,6
= 102 CV
'i= 20.10' =o,o5mlsz
Sea la pérdida en transmisión el 10o/o. 9,81
La potencia dada por el motor será: wn:2L31 0,9 = 236,6 CV
Y la potencia máxima W, (máxima) = 236,61 0,8 : 295,8 CV
20 Averiguar: cQué pendiente (xolo) puede superar a 60 km/h, aportando el
motor su máxima potencia?
W=Wr+W¿+W,
20 .15 . 60
wr -- = 66,6 CV
75 .3,6
Wu=
wr= 10 20.x.60 = 44,4.x CV

75-3.6
)e la potencia dada en este caso por el motor, que es la máxima, se estima que
lega a las ruedas, por pérdida, sólo el B5o/o, por marchar el vehículo a una velo-
-idad intermedia y no en directa.
W¡ = (66 + 22 + 44,4 .x) I 0,85 = 295,8 CV
x= 3,60/o.
fo calcular la aceleración con la que podría arrancar en la pendiente del 3,60/o.

Capítulo II:
Pesos y dimensiones
Pesos y dimensiones
La masa y el peso de los vehículos se suele medir en kilogramos, es decir, la
masa en el Sistema Internacional y el peso en el Sistema Técnico. Al ser el prl-
mero al que hay que tender, este capltulo se debería denominar "Masas y
Dimensiones", pero como se justifica en el prólogo, se va a utilizar el Sistema
fécnico. Ello no representa ningún problema, al expresarse con el mismo núme-
ro la masa y el peso de un cuerpo en ambos sistemas.
l)¿rrala homologación de cualquier vehículo, es necesaria la definición del peso
¡rropio, pesos por ejes, carga útil y capacidad de arrastre. Lo mismo, sus dimen-
,,toncs: longitud total, distancia entre ejes, etc.
Ios pesos y dimensiones máximas están regulados.

I I peso máximo, total o por eje, puede ser limitado por legislación o porque téc-
nlcamente no puede ser sobrepasado.
Flcmplo: Un vehículo por legislación puede tener su peso máximo autorizado
(PMA) limitado a 26 t, sin embargo, el fabricante puede autorizarlo técnicamen-
lc para 28 t fuera de carretera.
l,r k:gislación española se ha adaptado a la comunitaria por Real Decreto
t t t 7 I 1991 (BOE 4-9-91).
I rr r,l siguiente cuadro se exponen los pesos máximos por eje, para los vehlcu-
lo,, rrr¡rtriculados antes de lasfechas de entrada en vigordel Decreto 1317ll99l
y, rh, los establecidos por dicho Decreto, de acuerdo con la Directiva Comunltarla.
V.,t ,;ltnlpre el Código de Circulación vigente antes de cualquier decisión.
INGENIERIA DE VEHICULOS PESOS Y DIMENSIONES
Pesos (masas) máximos(as) por eje permitidos(as) 26 t, el mismo criterio que para el tándem de vehículo motor con capacidad de
19 r.
Antes del Decreto Unión Europea De cuatro ejes 38t 3U32 t
t (tonelada) d (distancia) t d 32 t, vehículo rígido de cuatro ejes con dos direccionales, se aplica el mismo cri-
Eje no motriz 13 10 terio que para 26 t.
Eje motriz 13 11,5 Los vehículos de cuatro ejes, su peso máximo autorizado en tonelada, será infe-
14,7 d=0,9 11,5 d<1 rior a la distancia entre ejes extremos multiplicada por cinco.
Eje tándem-vehículo
motor
2t 1,35<d<1,5 16 t<d<1,3 Remolque de dos ejes 20t 18t
18/19 1,3<d<1,8 Remolque de tres ejes 26t 24t
19 t si el eje motor va equipado con neumáticos dobles y suspensión neumáti- Articulados

ca, o reconocida como equivalente a escala comunitaria, o cuando cada eje
De cuatro ejes
motor esté equipado con neumáticos dobles y el peso máximo de cada eje no
exceda de 9,5 t. Tractor de dos ejes 38t 36/38 t
más semirremolque de
dos ejes
Antes del Decreto Unión Europea 38 t, cuando el eje motriz lleve ruedas gemelas y suspensión neumática o reco-
t (tonelada) d (distancia) t d nocida como equivalente, y por un semirremolque, cuando la distancia <<d» en el
11 d<1 tándem sea superior a 1,8 m.
14,7 d=0r9
Eje tándem, remolque 16 1<d<1,3 De cinco o más ejes
y semirremolque 18 1,3<d<1,8
2t 1,35<d<1,5 semirremolque 38 t
Tractor más 40t
20 d<1,8 con5omásejes
Eje trídem, remolque 2t hasta d = 1,3 2l d<1,3
y semirremolque 2+3,3+2,o3+3ejes.
24 1.3<d<1.4 24 1,3<d<1,4
Tractor de tres ejes 38 t 44 t
más semirremolque de
El eje motriz o motrices deberán soportar al menos el 25o/o del peso total en dos o tres ejes con
carga del vehículo o conjunto de vehículos. contenedor ISO 40 pies
Para calcular el peso (antes del Decreto), cuando «d» esté comprendido entre
0,9 y 1,35 m, se aplica:
Trenes de carreteras (vehículo motor más remolque)
14,7 +0,7(d- 0,9)/0,05
Vehículo motor y 38t 36t
remolque con 2 ejes
Pesos (masas) máximos(as) de los vehículos autorizados(as) cada uno
Vehículo motor con 38t 40t
VEHÍCULOS ANTES DEL DECRETO U.E dos ejes más remolque
Rígidos con tres ejes
De dos ejes 20t 18t Vehículo motor con 38t 40t

tres ejes más remolque
De tres ejes 26t 2s126 t con dos o tres ejes
PESOS Y DIMENSIONES
Dimensiones máximas autorizadas de los vehículos para poder Requisitos adicionales para los vehículos de las categorías
circular incluida Ia carga M2, M3 y Nl
Cuando el vehículo avance hacia un lado u otro siguiendo el círculo de 12,5
ANCHURA ANTES DEL DECRETO U.E.
metros de radio, ninguna parte del mismo rebasará dicho plano vertical en más
Cualquier vehículo 2,5 m 2,55 m de 0,8 metros, en elcaso de un vehículo rígido, ni más deL,2 metros en elcaso
Salvo en el caso de vehículos acondicionados (frigoríficos y traslado de presos) de un vehículo articulado de las categorías M2 o M3.
que será de 2,6 m. Para los vehículos dotados de un dispositivo de elevación de eje, este requisito
será asimismo de aplicación con el (los) eje(s) en posición elevada.
ALTURA ANTES DEL DECRETO U.E.
Para los vehículos de categoría N con ejes retráctiles o descargables en posición
Cualquier vehículo 4m 4m elevada, el valor de 0,8 metros deberá ser sustituido por el de 1,0 metros.
LONGITUD ANTES DEL DECRETO U.E.
Remolques 12 m 72m Pesos (masas) remolcables para vehículos
Vehículos motor rígido 72 m 12m
Vehículos articulados 16,5 m 16,5 m 1. El peso máximo remolcable para remolque, de un vehículo de categorías M y
N, no podrá superar:
La distancia máxima entre el eje del pivote de enganche y la parte trasera del
semirremolque no podrá ser superior a 12 metros. 1.1. El peso máximo remolcable técnicamente admisible basado en la cons-
trucción del vehículo y/o de la resistencia del dispositivo de enganche en
La distancia entre el eje del pivote de enganche, y un punto cualquiera de la
su caso.
parte delantera del semirremolque horizontalmente no debe ser superior a 2,04
metros. 1.2. Según el freno del remolque:
Autobuses rígidos L2m 15m 1.2.1. Para arrastrar remolques sin freno; la mitad de la tara del vehícu-
Autobuses articulados 18m 18m lo tractor, incrementada en 75 kg, no excediendo en ningún caso
de 750 kg.
Trenes de carretera 18m 18,75 m
Nota: Para el transporte de vehículos con trenes especiales hasta 20,55 m. 7.2.2. Para arrastrar remolques con sólo freno de inercia; el peso máxl-
requiere autorización especial. mo autorizado del vehículo tractor (1,5 veces el PMA si el vehÍcu-
lo de motor es todo terreno), no excediendo en ningún caso de
La distancia máxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carrete- 3500 kg.
ra, entre los puntos exteriores situados más adelante de la zona de carga detrás
de la cabina y más atrás del remolque del conjunto de vehículos, menos la dis- 1.2.3. Para arrastrar remolques con frenos continuos:
tancia entre la parte trasera del vehículo de motor y la parte delantera del remol- 7.2.3.7. Si el vehículo motor es de categoría M, igual que el punto
que, no podrá ser superior a 15,65 metros. t.2.2.
La distancia máxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carrete- 1.2.3.2. Si el vehiculo motor es de categoría N:
ra, entre los puntos exteriores situados más adelante de la zona de carga detrás
(..rtegoría N1: igual punto 1.2.2.
de la cabina y más atrás del remolque del conjunto de vehículos, no podrá ser
superior a 76,40 metros. ( .rtegoría N2 y N3: 1,5 veces el PMA del vehículo tractor.
Radio de giro
/. Carga vertical sobre el acoplamiento de los vehículos de motor:
I rr cl caso de remolques de eje central, la carga vertical máxima autorizada
Todo vehículo de motor, o conjunto de vehículos en movimiento, debe poder ins- .,ollc el acoplamiento delvehículo tractor, transmitida a través del dispositivo de
cribirse en una corona circular de un radio exterior de 12,50 metros, y de un Ir,rr t:ión del remolque (cuando su carga esté uniformemente distribuida), no
radio interior de 5,30 metros. .,u¡rcrará el menor de los valores siguientes: 10olo del peso máximo del remolquc
ó 1000 kg. Esta carga vertical se tendrá en cuenta para determinar el peso máxi- a L2t,
Pesados: de peso máximo autorizado superior
mo autorizado del vehiculo tractor y de su(s) eje(s) trasero(s).
independientemente de la capacidad de arrastre.
3. Pesos máximos del conjunto tractor más remolque (PMC): entre la potencia máxima dada por'el motor y el peso
Es de interés la relación
El peso máximo de un vehículo tractor, para formar un conjunto con remolque, máximo autorizado, sobre todo en vehículos industriales.
será como máximo:
Clasificación de los vehículos
PMC = PMA + PMR del vehículo tractor
Los vehículos se clasifican de acuerdo con las categorías establecidas a efectos
Este valor podrá estar limitado por los siguientes valores:
cle homologación. También, según criterios de construcción y utilización para
. Peso máximo del conjunto técnicamente admisible declarado por el cumplimentar las tarjetas de inspección técnica o documentación necesaria para
fabricante, con base en su construcción. matriculación, según reglamentación recogida en el Anexo 1 del Reglamento
. General de Vehículos.
Peso máximo del conjunto legalmente admisible, cuando proceda.
y las características de los vehículos a efectos de
Las definiciones, clasificación
4. Pesos máximos del conjunto tractor más semirremolque: homologación se encuentran recogidas en el Anexo 2.
Los PMA total y por ejes no deben sobrepasar los respectivos valores límites, que Anexo 1
vendrán condicionados por la posición de la quinta rueda. Igualmente, no se
o Categoría L: Vehículos de motor con menos de cuatro ruedas.
debe sobrepasar el PMC.
El PMC de un vehículo tractor, para formar un conjunto con un semirremolque, - Categoría Ll: Vehículos de dos ruedas cuya cilindrada del motor no
podrá estar limitado por los siguientes valores: exceda de 50 cm3 y cuya velocidad máxima por construcción no sea
superior a 50 km/h.
. Peso máximo del conjunto técnicamente admisible declarado por el
fabricante, basado en su construcción. - Categoría L2; Vehículos de tres ruedas, ídem anterior.
. Peso máximo del conjunto legalmente admisible. Categoría L3; Vehículos de dos ruedas cuya cilindrada del motor exceda
de 50 cm3 o cuya velocidad por construcción sea superior a 50 km/h'
Categoría 14; Vehículos de tres ruedas asimétricas respecto al eje medio
Considerac¡ones respecto a los pesos de los vehículos long'riudinal, cuya cilindrada del motor pasa de 50 cm3 o cuya velocidad
por construcción pase de 50 km/h. (motocicleta con sidecar)
Turismos
Categoría L5; Vehículos de tres ruedas simétricas respecto al eje medio
Peso máximo autorizado (PMA) = Peso propio (tara) + Carga (pasajeros más
equipajes) longitudinal, cuyo peso máximo no exceda de 1000 kg. y cuya cilindra-
da del motor exceda de 50 cm3 o cuya velocidad por construcción pas¡
El peso propio, o peso en vacío, es el resultante de la pesada en orden de mar- de 50 km/h.
cha, y la carga, aproximadamente, la obtenida al multiplicar el no de pasajeros
autorizados por 90/95 kg. La carga suele ser entre el 30 o 4oo/o del peso total o Categoría M: Vehículos de motor destinados al transporte de personas y qut:
del vehículo. Icngan, ya sea cuatro ruedas, al menos, o tres ruedas y un peso máximo que
r,xr:eda de 1t. Los vehículos articulados compuestos de dos elementos inse-
Camiones ¡r,rrables pero articulados se consideran como un solo vehículo.
Peso máximo autorizado (PMA) = Peso chasis cabina (PP) + Peso del conductor Categoría Ml; Vehículos destinados al transpotte de personas que per-
más acompañante (P) + Peso útil, ca¡a + carga (pU). mitan ocho plazas sentadas como máximo, además del asiento del con-
ductor.
En camiones, se hace una clasificación por pesos:
Categoría M2; Vehículos destinados al transporte de personas que pcl
Ligeros: de peso máximo autorizado hasta 3,5 t rnitan más de ocho plazas sentadas, además del asiento del conductttt;
Medios: de peso máximo autorizado hasta 12 t y que tengan un peso máximo que no exceda de 5 t.
- Categoría M3: Vehículos destinados al transporte de personas que per- Anexo 2

mitan más de ocho plazas sentadas, además del asiento del conductor,
y que tengan un peso máximo que exceda de 5 t. El anexo 2 consta de tres partes:
1a. Definiciones y categoría de los vehículos

o Categoría N: Vehículos de motor destinados al transporte de mercancías y
que tengan, ya sea cuatro ruedas, al menos, o tres ruedas y un peso máximo 2a. Clasificación por criterios de construcción
que exceda de 1 t. 3a. Clasificación por criterios de utilización
- Categoría Nl; Vehículos destinados al transporte de mercancías que ten- Aquísólo se recogen las definiciones de vehículos automóviles.
gan un peso máximo que no exceda de 3,5 t.
Automóvil: Vehículo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de per-
- Categoría /V2; Vehículos destinados al transporte de mercancías que ten- sonas o cosas, o de ambas a la vez, o para la tracción de otros vehículos cOn
gan un peso máximo que exceda de 3,5 t. pero que no exceda de 12 t. aquel fin. Se excluyen de esta definición los vehículos especiales.
- Categoría ff3; Vehírculos destinados al transpofte de mercancías que ten- Turismo: Automóvil destinado al transpotte de personas que tenga, por lo
gan un peso máximo que exceda de 12 t. menos, cuatro ruedas y que tenga, además del asiento del conductor, ocho pla-
zas como máximo.
o Categoría O: Remolques (comprendidos los semirremolques).
Autobús o autocar: Automóvil que tenga m.'s de nueve plazas incluida la del con-
- Categoría OJ: Remolques de un eje, distintos de los semirremolques, ductor, destinado, por Su construcción y acondicionamiento, al transpofte de per-
cuyo peso máximo no exceda de 0,75 t. sonas y sus equipajes,
- Categoría 02; Remolques cuyo peso máximo no exceda de 3,5 t, excep- Autobús o autocar articulado: Autobús o autocar compuesto de dos partes rígl-
to los remolques de la categoría 01. tlas unidas entre sí por una sección articulada. Los compaftimentos para viaJe-
r«rs de cada una de las partes rígidas se comunican entre sí.
- Categoría 03; Remolques que tengan un peso máximo que exceda de
3,5 t. pero que no exceda de 10 t. ('¡tnión: Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el
Irirnsporte de mercancías, cuya cabina no está integrada en el resto de la carro-
- Categoría 04; Remolques que tengan un peso máx. que exceda de 10 t.
r crfa y con un máximo de nueve plazas, incluido el conductor.
Con respecto a la clasificación anterior conviene hacer las siguientes observa- It,tctocañón; Automóvil concebido y construido para realizar, principalmente, el
crones: dn,tiilre de un semirremolque.
V,ltkttkt articulado: Automóvil constituido por un vehículo de motor acoplado a
En cuanto a las categorías M y N:
rrrr,,r,lrrirremolque.
- En el caso de un tractor destinado a ser enganchado a un semirremol- I tt,n (lc carretera: Automóvil constituido por un vehículo de motor enganchado a
que, el peso máximo que debe ser tenido en cuenta para su clasifica- rttt tr,trtolque.
ción, es el peso en orden de marcha del tractor, aumentado en el peso
máximo aplicado sobre el tractor por el semirremolque y, en su caso, el V¡,ltk ttlo todo terreno; Cualquier vehículo automóvil si cumple las definiciones
peso máximo de la carga propia del tractor. rfilr, lnd¡ca la Directiva 92153. Por su interés se exponen algunas:
lnrkr vchículo de la categoría N1 con un peso máximo no superior a 2000 kg asf
- Se asimilan a mercancías los equipos e instalaciones que se encuentran
r orrro lodo vehiculo de la categoría M1 será considerado como todo terreno si va
en determinados vehículos especiales no destinados al transporte de
personas (v. grúas, v. talleres. etc.) ¡rr r rvlslcl de:
Al rrrr,rros, un eje delantero y un eje trasero concebido para poder ser simultá-
En cuanto a la categoría O: nr,¡ln(lnte propulsores, incluidos los vehículos en los que pueda desembragarse
ln rrrolrlr:idad de un eje.
- En el caso de un semirremolque, el peso máximo que debe tenerse en
cuenta para la clasificación del vehiculo es el peso transmitido al suelo Al lrrr,rrr¡s un dispositivo de bloqueo del diferencial o un mecanismo de efecto
por el eje o los ejes del semirremolque enganchado al tractor y con la r,trntl,rr; y si puede subir una pendiente del 30o/o, calculada para un vehículo unl'
carga máxima. lnt k r.
DE VEHICULOS PESOS Y DIMENSIONES
Además de ello, estos vehículos deberán satisfacer al menos cinco de los seis
Localización del centro de gravedad (c.d.g)
req uisitos sig uientes :
para ciertos cálculos es suficiente conocer la situación del centro de gravedad
- Presentar un ángulo de ataque de 25o como mínimo. con respecto a los ejes, pero para otros, eS necesaria además S'u localización; es
- Presentar un ángulo de salida de 20o como mínimo. decir, su situación con respecto a los ejes y al suelo. Como para:
- Presentar un ángulo de rampa de 20o como mínimo. . Estudiar la adherencia en pendiente y estabilidad.
- La altura mínima del eje delantero será de 180 mm. . El cálculo de frenos.
La altura mínima del eje trasero será de 180 mm. . El cálculo de sobrecarga en eje delantero y bastidor, en frenadas.
- La altura mínima entre los ejes será de 200 mm.
En el diseño del vehículo, la posición de los conjuntos como depósito de com-
bustible, rueda de repuesto, baterías, etc. se estudia, entre otras cosas, de tal
forma que el centro de gravedad esté lo más centrado posible en é1.
Proceso de localización
delantero y uno trasero concebido para ser simul- lo Hallar la situación con respecto a los ejes, con vehículo horizontal.
incluidos los vehículos en los que sea posible (-onocidos los pesos por ejes y total, mediante pesadas en báscula (se debe
idad de un eje. Ir,rcer más de una pesada para promediar las diferencias) y, tomando momento
Ir equipados, al menos, con un dispositivo de bloqueo de diferencial rt'specto a uno de los ejes, se obtienen las distancias a y b, del centro de gra-
o
de un mecanismo similar. vcdad a los ejes. (Ver figura).
Poder salvar una pendiente del 25olo (carcurada para un vehículo uni- /o Hallar la situación con respecto a los ejes con vehículo inclinado.
l)rocede igual que antes, obteniendo las distancias, c y d del centro de gra-
tario). r,r,
Todo vehículo de la categoríaM3, a 12000 kg o de la cate_ vr,rlad, con respecto a la situación de los ejes. (Ver figura')
gorÍa N3 será considerado como v está concábido para que l)orrtk,se corten los dos planos de situación, se encuentra el c.d.g.
todas las ruedas sean motrices s idos los vehículos en los
que sea posible desembragarse la motricidad de un eje, o si el vehículo satisfa-
ce las exigencias siguientes:
- Al menos la mitad de las ruedas son motrices.

- Dispone de, al menos, un dispositivo de bloqueo der diferencial o de un
dispositivo de efecto similar.
- Puede salvar una pendiente del 25olo (calculada para un vehículo uni- A
tario). Vehículo horizontal
D
- Cumple al menos cuatro de los seis requisitos siguientes: Vehículo inclinado
. Presenta un ángulo de ataque de 25o como mínimo.
Figura 2.1
. Presenta un ángulo de salida de 25o como mínimo.
. Presenta un ángulo de rampa de 25o como mínimo.
. La altura mínima del eje delantero es de 250 mm. l' PurP6 P=Pc+P¿
. La altura mínima del eje trasero es de 250 mm. Mornento resp. B: Momento resp. D:
. La altura entre los ejes es de 300 mm. l'.,1 Pb P. E=P'd
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS PESOS Y DIMENSIONES
D D
b=3.1 d = 19.E
b =+.5m = 3,2tm
P P
o=L-b c=E-d a=1,79m

El valor de h, altura del centro de gravedad, además de gráficamente, se puede tg 30o = 0,576
cr = 30o R=0r5m
calcular conociendo a, b, cx (ángulo de incrinación), radio de neumático i y p.,
del siguiente modo:
Tomando momento respecto al punto D; h=1,11m
P.(a + b)cosü, = p(R seno + b cosu -hseno)
vedad.
Factores que influyen en el reparto del peso por eie

El reparto del peso, con vehículo estático, se ve afectado durante la marcha del
mismo por la iesistencia al aire, la resistencia por inercia (bien en aceleración o
en frenada) y por pendiente.
sobrecargas han de ser consideradas, para la definición de ejes, suspensión,
l-.as
frenos, etc, así como, su influencia en la adherencia y seguridad.
l:n la figura, tomando momento de la fuerza que Se origina en cada situación,
rcspecto a cualquier eje, se obtiene la sobrecarga o descarga.
Figuia 2.2
P(R tsa + b) - P.(a + b)

h=
P tgo
Ejemplo:
Determinar el centro de gravedad de un vehículo en chasis-cabina. E Centro de emPuje debido a la Ro
Datos del vehículo: G Centro de gravedad

Distancia entre ejes 5m. Figura 2.3
Peso en chasis cabina P=7t
Pesos por ejes: Peso propio estático E. delantero E. trasero
Horizontal Pa = 4r5 t, Pu= 2,5 t bp
P Pr= Pz=P-Pr
Inclinado Pc= 4 t, Pa:3t L
Resistencia al aire Vehículo de dos ejes

E. delantero E. trasero
Ra -Pu=Ruf +Pu
Pi
Fuerza de inercia (velocidad variable) Peso chasis cabina Pí
P j.h Peso conductor + acomPañante P

R¡ En aceleración -Pj =
gL +Pj
Pi Pí
Peso (caja + carga)
En frenada +Pj -P¡
Peso máx. eje delantero Pr=Pí+P+Pf'
Par de encabritamiento
Peso máx. eje trasero Pz=Pi+Pl'
C Par motor -P-=c
'L + P. (T trasera)
Peso máximo autorizado PMA=P1 +P2
Pendiente
Peso chasis-cabina (Peso ProPio) PP =Pí +Pi
x% Subida -Pr=loP x I +Pp
Peso útil (caja más carga) PU=Pí'+P!=C
RESUMEN
Vehículo parado P1 Pz
V.horizontal j=0 P1-P¿-P6 P2+P¿+P6

Distancia entre ejes
V. horizontal acelerado Pt-Pu-Pj-P. P2+P¿+P¡+P6 Dist. del eje delantero a caja de carga
V. horizontal frenado P1-P¿+P¡ Pr+P.-P;) Longitud de la caja de carga
V. subida acelerado Pr-Pu-P¡-P.-P,, P2+P¿+P;+P.+P,
Longitud de la caja de carga en cam¡ones

La longitud, máxima y mínima, de la caja de carga, se ha de calcular con carga
distribuida uniformemente. Figura 2.4
Para la longitud máxima L¡jx, se toma el pMA y el máximo permitido en el eje
trasero, y para la mínima L¡¡¡, el pMA y el máximo en el eje delantero.
( orrocldos o deducidos los valores de Pí' y P! , Y tomando momento respecto al
A continuación se exponen casos prácticos. Para todos, se consideran conocidos
r,l(, trasero de dichas fuerzas, se tiene:
los pesos del vehículo en chasis-cabina (pp), total y por eje, e igualmente los
máximos.
Los pesos por eje, debido a Ia carga útil, se deducen de los anteriores.
El peso P, de conductor y acompañante, lo soporta íntegramente el eje delante-
ro, por considerarse vehículos con cabina adelantada o avanzada. para no avan-
zada, el peso P se reparte entre los ejes,2l3 en delantero y 1/3 en trasero.
Ejemplo: Pz = 2400 + 10600 = 13000 k9

a) Vehículo con distancia entre ejes d = 5000 mm y a = 600 mm
L_2
4. 10,6 - 0,6.13,05
pMA
Peso máximo autorizado 20 t 13,05
103 = 5300 mm Voladizo 2000 mm
Peso propio (PP) chasis-cabina 7t

l«rngitud mínima
E. delantero E. trasero Pt = 4400 + 2950 + 150 = 7500 kg
Peso chasis cabina (PP) 4500 kg 2500 k9 Pz = 2400 + 10100 = 12500 kg
Peso conductor + acompañante (p) 150 kg
4 .10,1 -0,6 .13,05
Peso máx. 7500 kg 13000 kg L_2
13,05
Para el cálculo de la longitud máxima, pesos máximos por eje: 7 y 13 t.

';l sc pafte de un vehículo al que se desea instalar una caja de carga de longi-
Pr = Pí + Pf+ P = 4500 + p1,+ 150 = 7000 kg irrrl fijada, puede ser que sea necesario modificar su distancia entre ejes o redu-
( lr su peso total cargado/ para evitar la sobrecarga en uno de los ejes. Por ejem-
Pz = Pí + Pi' = 2500 + Pj'= 13000 kg ¡rkr: instalar al vehículo anterior de 4 m de distancia entre ejes, la caja de longl-
Iu«l rnínima que se ha obtenido para el de 5 m.
Peso, caja + carga (pU) Pí'= 2350 kg Pj'= 10500 kg
Longitud de caja. Vohículo con tres ejes
, 12,85 . Dos delanteros y uno trasero

"5.10,5-016
12,85
Irr los vehículos de este tipo, normalmente, las reacciones del suelo en los ejes
Para el cálculo de la longitud mín, pesos máximos rlr,l,rrteros suelen ser iguales por diseño.
por eje:7,5 y 12,5 t.
Pr = Pí + Pf'+ P = 4500 + P1'+ 150 = 7500 kg
loEje del. 20 Eje del. Eje tras.
Peso chasis cabina (PP) Pi P; P!
Pz = P) + P)' = 2500 + Pi' = 12500 kS Peso conductor + acompañante P
Peso, caja + carga (pU) P1'= 2850 kg p/,= 10000 kg

Peso útil, caja + carga, (PU) P{ P;', P!',
Peso máximo autorizado PMA P1 Pz P3

Longitud de caja.
Peso máx.1"' eje delantero Pr=Pí+Pi'+P
, ,5.10-0,6 72,85 1
03 = 6580 mm Voladizo 2180 mm Peso máx.2o eje trasero Pz = Pi +Pi'
12,85
Peso máx. eje trasero Pz = Pi +P{
-I
b) El mismo vehículo con distancia entre ejes d :4000 mm y a = 600 mm. PMA=Pr+Pr+P,
En este caso el peso propio es ligeramente inferior (6,8 t), en beneficio de a
carga útil. Suponiendo 100 kg por eje, l)c forma general Pi*P) Pi'+ Pi' Pr = Pz
Longitud máxima Irrnr,rrrrkr momento respecto al eje trasero de los pesos útiles (caja + carga):
Pt = 4400 + 2450 + 150 = 7000 kg l'i(rl r b) + P)'(d - b) = (Pi'+ P)' + P!') x

llno delantero y dos eies traseros con o sin balancín

d Distancia entre el punto medio de los ejes
delanteros y el eje trasero
a Distancia del eje delantero a caja de carga
d Distancia entre el punto medio de los ejes
L Longitud de la caja de carga delanteros y el eje trasero
2b Distancia entre los ejes delanteros
x Distancia del c.d.g. de la caja al eje trasero
L Longitud de la caja de carga
2b Distancia entre los ejes traseros
x Distancia del c.d.g. de la caja al eje trasero
Figura 2.5
x= Pld+b)+Pild-b) / r\ Figura 2.6

" ::'::: -), ' Porotroladox=ld+b)-la+ll
\- -'l
Pi+Pi+P{ [" Z]
Eje del. 1e'Eje tras. 20 Eje tras.
L=2(d+b-a-x) Sustituyendo x se obtiene:
Peso chasis cabina (PP) Pí Pi Pá
pí(d + b) + pí1d
t = z( ¿+ b _ a _
- b)l
(. Pi'+ P{ + Pi' ) Peso conductor + acompañante P
Peso útil, caja + carga, (eU) Pí' Pí Pi

Ejemplo: Peso máximo autorizado PMA P1 P2 P3
Vehhulo con dos ejes delanteros, con pMA de 26 t.

Peso máx. eje delantero Pr = Pí +Pi'+P
d=5400mm a=600mm 2b =7720mm
Peso máx. 1er eje trasero Pz=Pi+Pí
Pi = 3s00 kg Pj =2400k9 Pj = 2100 kg Peso máx.20 eje trasero Pt =Pi +P|'
P=150kg PMA=P1 +P2+P3
Pf'= 2850 kg Pí = 4700 kg Pj'= 10900 kg
l o,, vchículos de este tipo pueden presentar las siguientes características:
P1 = 6500 kg Pz = 6500 kg P¡ = 13000 kg
ir) ()rrc los dos ejes traseros formen un tándem (v. hormigonera), de tal forma,
2gso(sa00 + s60) + a100(saoo r¡rrt las reacciones del suelo sean iguales en ambos y las cargas que sopor-
- 860)) _
t- = z( -
-t s+oo+ 860 _ uoo _
178s0 l,rrr también prácticamente iguales.
)- P) Pá Pí = Pá'
= 2(5660 -2042,3) =7235,4 mm
i l r ,ik nlo de la longitud L se hace igual que para un vehículo de dos ejes, toman
rhr r onlo distancia entre ejes, desde el delantero al punto medio de los traseros.
l'í'd (Pi'+ P{ + Pj) x

x=d-lu*!) L= 2(d-a -x) Sustituyendo x

I
2)
t=z(¿-"- Pí'+Píd )
[. Pi +P!')
b) Que los dos ejes formen un tándem como el vehículo de dos ejes deranteros,
o que estén unidos por un balancín.
De forma general P) + Pi Pi + Pi'
Tomando momento respecto al eje delantero.

Figura 2.7
Pj(d + b) + Pj(d - b) = (P{+P{ +ej)(d - x)
,,r,tcsuelve como el caso de dos ejes traseros, apartado b), visto anteriormente.
Pj(d + c)
* _d(Pi'+P{+PJ-P{d-c)- l)l,,lcrnciá entre ejes traseros:
Pi'+Pl'+Pl'
L\ l,'-+m+n+-1l.
*z) 22
1,, y lr longitudes de las ballestas, m y n brazos del balancín.
- x) Sustituyendo x
Peso máx. eje delantero Pr=Pí+Pf'+P
^- d(P1+ Pj' + P!)pí'+- P{(d
"
- c) - Pj(d + c))
p{ +p{
Peso máx. 1er eje trasero Pz = Pi + Pí
) Peso máx.20 eje trasero P¡=Pj+Pí'
Peso útil, caja + carga (PU) C = Pí' + P{ + P{
Ejemplo:
PMA=P1 +P2+P3
Vehículo con dos ejes traseros, con un PMA de 26 t.
l¡.llnldo el balancín, de brazos ffi Y ñ, para el repafto deseado de la carga, con-
d = 5500 mm a=600mm 2c = 1760 mm .,trllr,rrrclo ballestas simétricas (ver capítulo 72, Suspensión), para cuando son
I rnlh,,,l ¿rs asimétricas:
Pi = 4400k9 Pi = 2400k9 Pj = 1500 kg
P:150 kg 1ti ¡ ._ p!,n
P{= 2450 kg Pí= 9600 kg Pí= 5500 kg lll,rrl,r l.r distancia entre el eje delantero y el punto de giro del balancín d, para
Pr = 7000 kg Pz = 12000 kg P: = 7000 kg lrr rlr,ltrrk:ión de L se toma momento respecto al eje delantero.
¡
17,55.5,5 -9,6(5,5-0,98)-(5. 5 + 0,Bg) ,,,'(o .-9).rr(0."-,9) =(pi+p{+pi)[r.i)

x_ =0973mm
17,55
L = 2(5,5 - 0,6 - 0,973) = 7,85 m Voladizo 2,07 m ot(o -, -!) + e;'(o... !) - c a
c) Unidos por balancín y d distancia de eje delantero a eje balancín
l2
Ejemplo: Volirclizo trasero:

Sea un vehículo de PMA 26 t.
750 + 6800 - 5000 - 328,6 - 650 = 757L,4 mm
Pí = 3750 kg P) =25s0k9 Pj = 1550 ks PP = 7850 kg
P=150kg a=750mm Vohículo con cuatro eies

Peso máx. 3er eje 7000 kg Dos delanteros Y dos traseros
Peso máx. eje motriz 13000 kg rr) Con o sin balancín. d distancia entre los puntos medios de ejes pareados'
I lr¡trra. Se deduce de la de tres ejes
Por diferencia, el peso correspondiente a la caja más carga, el cual se reparte
entre los ejes, es:
t f----f------- d Distancia entre los puntos medios de los ejes
Pi'+Pi'+Pá'= 26000 - 7850 - 150 = 18000k9 I I delanteros traseros
Agotando la capacidad máxima del eje motriz y 3er eje, sus cargas máximas (caja L Longitud de la caja de carga
r carga) son: 2b Distancia entre los ejes delanteros
x Distancia del c.d.g. de la caja
Pí'= 13000 - 2550 = 10450 kg
Pi'=7000 -1550 = 5450 kg It

I'i ,
2c Distancia entre ejes traseros
l,r
Lo que requiere un balancín de relación !:t,gtl
m
Si la longitud efectiva es m + n = 500 mm: Figura 2.8
n+m _ 500
tras
=2,9L7 1o E. del. 20 E. del lo E. 20 E. tras
mm Pí P; P; P;
It,.,o r lr.rsis cabina (PP)
n = 328,6 mm Y m = 777,4 mm.
It",r r r olrductor + acompañante P
Definida la suspensión trasera:

f t,,,o r'rlil, caja + carga, (PU)
Pi' P;', P;' P;'
lz - 1580 mm l¡ = 1300 mm
It,,,o lrr,iximo autorizado PMA
P1 Pz P3 P4
Los pesos totales por eje: I'r,',il ilr,'rX. to eje delantero

Pr =Pí+P1'+P
Pr = 6000 kg Pz = 13000 kg P3 = 7000 kg
It,',o nr,'rx. 20 eje delantero
Pz=Pi+PJ'
Fijando una distancia d = 5000 mm, la longitud de la caja será: Pz=PJ+Pi'
It',.o nr,ix. lo eje trasero
- 18000.750 P+=Pi+PÁ'
L=2
104s0(5000 -t77,4 - 790) + s450(5000 + 328,6 + 6s0) It",1 rrr,ix. 20 eje trasero
18000 Pr+Pr+Pr+Po
l,MA
L , 6800 mm
l,ttlrh,tr ¡rrcsentar las mismas características que los de tres ejes con dos tra
tongitud total de vehículo suponiendo un voladizo delantero de 1350 mm: ht rl r t'l
1350 r 750 r 6800 8900 mm lhr flt nr,r r¡cneral

Pi'+ P!' Pi'+ Pl'
Tomando momento respecto al punto medio de los ejes traseros Pe y ee Peso total del vehículo por eje y distancia de referencia
,. Pí' (d + b) + Pi'(d - b) + P!'. c - Pf'. c PMA Peso total )P"

P{'+ Pi'+ P!'+ Pl' P,1 Peso por eje del vehículo en chasis-cabina
PP Peso en chasis cab¡na I Pl
x= d+U-f...1) de donde L = 2(d + b-a -x) sustituyendo x Cc y cc Carga puntual y distancia de referencia
\ 2)
Py p Peso de conductor y acompañante (c+a) y distancia
t Pí(d + b) + Pj(d - c)
b) + Pá'' c - Pí'' P,',' P" - Pá . Reacción en eje a todas las cargas, incluida P
= z( d+ b - a- Pí'+P!'+Pi'+P!' )
\. (- + C' Peso de la caja + cargal PMA - PP - »C. - P
b) Con balancín. d distancia entre el punto medio de ejes delanteros y eje de ,t Longitud de la zona mínima libre por delante de la caja de carga
balancín
lr' Longitud de la zona fija libre por detrás de la caja de carga
Distancia entre eje traseros: *, * n * l"
!22 rl Distancia a comienzo de la zona libre por delante de la caja de carga
13 y la longitudes de las ballestas, m y n brazos del balancín, (carga puntual contigua ao final de cabina si no hay)
Figura. Se deduce igualmente de la de tres ejes. rl Distancia a final de la zona libre por detrás de la caja (posición de
la carga puntual contigua, fijada a priori, o flnal de la caja si no
hav).
l)t\tancia al centro de la caja de carga dn:
lorrrando momento respecto al punto de referencia elegido.
IP[ e" -)Cc'.. -P'P-(C+C')'dg =0
d-q
C+C'
',r,lr,r de cumplir: de la figura que 2dg + b - d'- d > a.

lrr,kr contrario, considerando que las cargas por delante de la caja son fijas, se
Ir,r rk. jugar de nuevo con la posición de las traseras a ella, y de haber solo una
ü=m v,ul,r l¿r distancia de referencia d', manteniendo b.
P;', n
l lrrr ¡llucl caja de carga:
1,, ( u,rndo hay cargas puntuales por delante y detrás o solo por detrás de la
L=2(d+b-a-
P1(d + b) + Pi(d - b) + (!. ,)- rí' (I..) |,tl(t
Pi'+P!'+P!'+Pi' t 2(d'-o-on).
Ecuación general. Definición de la caja de carga para un vehículo con "e" ejes, .,,, rrr,lrrlo no hay cargas puntuales ni delante ni detrás o solo hay por dclalt
lr, rk, l.-r caja de carga
"C" cargas puntuales (se plantea con una, al menos, delante de la caja y otra
detrás) y C + C' caja con carga. I 2(ds-d-a)
Peso máximo autorizado PMA = P1 +P2
Peso chasis-cabina PP = Pi + Pi
Peso út¡l (carga sobre 5a rueda) PU = C = Pi + Pi'
P"=Pá+ Pí
lomando momento respecto al eje delantero:
^ Pj,d
d-x
Cx
Figura 2.10 Pi'=
d
Vehículo tractor de dos ejes, con Sa rueda y semitrailer

EJemplo:
Situada la 5a rueda, según norma del fabricante del vehículo y del semitrailer, la
carga máxima sobre ella será la que, distribuida entre los ejes, no se sobrepase d = 3400 mm x=650mm
el peso máximo autorizado (legal o técnico) en el eje motriz.
Tara vehículo (PP) Pí = 3850 Kg P) = 7750 kg
Peso cond. + acom. P=150kg

Peso máximo (legalo técnico)
autorizado en eje trasero Pz = 13000 kg
Carga útil máxima eje trasero Pí =lL250kg
Peso 5a rueda c =ttz!o='=''o = 13909 kg

2,75
Pf'= 2659 ks
C Peso sobre la 5a rueda Pr = 3850 + 150 + 2659 = 6659 kg

x Distancia del eje trasero a la 5a rueda
I'r,,,o que tampoco ha de superar el máximo legal o autorizado por el fabricante.
,,t r,l rgsultado no fuera adecuado, deberá cambiarse la distancia xYloPz.
Figura 2.11
La 5a rueda puede situarse entre dos cotas, respecto al eje trasero, normalmente
dadas por el fabricante, el máximo peso sobre el tractor se conseguirá para una llnrrtplo:
sola posición.
Mrxltltt.rr la distancia entre ejes de un vehículo rígido, para convedirlo en tractor.
E. delantero E. trasero l r,rlo,, rlcl vehículo de partida:
Peso chasis cabina pí Pi Vchículo rígido 4x2

Peso conductor + acompañante P t irpacidad de arrastre 32t
Peso útil (PU) pi Pi' llir;tancia entre ejes d = 5.000 mm
Peso máx. eje delantero Pr = Pí +P +Pi' l)1.;tancia del eje delantero a final de cabina a=350mm
Peso máx. eje trasero Pz=Pi+Pí' l'r,,;o propio (PP)
Pi = 4t25kg =2200k9 PP = 632s ks

Pj Se ha aumentado en 514 kg la carga sobre el eje trasero en beneficio de la adhe-
Peso máximo autorizado (PMA)

rencia.
20000 kg
Peso máx. eje: Pr = 7000 ó 7500 kg Pz = 13000 ó 12500 kg
Longitud de la caia de carga, cuando se ¡nstala una grúa,
Datos del semitrailer: detÉs de la cab¡na o de la caia. con carga uniformemente
Peso total cargado 25650 kg repaftida
Carga C sobre la 5a rueda 12000 kg lo) Grúa detrás de la cabina
Peso sobre los ejes traseros 13650 kg a
Voladizo delantero 1250 mm
Datos del vehículo tractor (transformado):
Se hace una estimación para una distancia entre ejes de 3500 mm.
I
) c
En el eje delantero, el peso será ligeramente superior, por el desplazamiento del
cdg hacla adelante, y en el trasero inferior, debido fundamentalmente a bastidor
y árbol de transmisión más corto. P l(
^ll
Cr Uz
De dicha estimación: P,i
Pi
Pi = 4175k9 Pj = 2050 kg PP = 6225 kS Pi
Y7
d
Pi
Pr Pz
Se ha de comprobar una vez hecha la modificación.
Figura 2.12
Colocada la 5a rueda a 600 mm del eje trasero, el repafto de la carga entre los
ejes será:
Eje trasero
p.,- 120-09-600 =2057
' 3s00
kg Pí = 9943 kg Peso chasis - cabina (PP) P;
Peso conductor + acomPañante

El peso total por ejes:
Peso grúa Gí=G-G|
Pt = 4775 + 150 + 2057 = 6382 kg P2 : 11993 kg
Peso (caja + carga) eje delantero: Pí'= Pr-(Pí + P + Gi)
total del vehículo articulado:
Peso
Peso máximo P1 P2
PMC = 6382 + 11993 + 13650 =32025 kg

lulrr,rrrclo momento
Se podría plantear el colocar la 5a rueda más cerca del eje trasero, con el fin de
que su carga sea mayor, y como consecuencia mayor su adherencia. Por ejem- x(P'[ + Pi) = Pi d
plo a 450 mm:
12000.450
Pí' = 1543 kg Pi = 10457 k9
3500 Pi'+P{
Pr = 5868 kg P2 =12507 kg tl) d-a-b-x L=2(d-a-b-x)
PESOS Y DIMENSIONES
INGENIEÚA DE VEHÍCULOS
si la longitud L de la caja, con carga distribuida uniformemente, fuera 20 Para una posición de la grúa (d') menor y por tanto también L'
excesiva
y se deseara acoftar, sólo sería posible reduciendo el peso sobre el eje trasero y
por tanto el PMA. x (Pi'+ Pí) =Pi'd
Ejemplo: Véase capítulo Bastidor. Acoplamiento grúa.
2o¡ Grúa detrás de la caja x- Pi'+P{ P{+P{
De la figura LlZ+b-x=d'- d L=2(d'-d-b+x)

Al mlsmo tiemPo se ha de cumPlir:
c'; ltrmplo:
Pi
Pi Acoplar una grúa al vehículo 4x2(let ejemplo) detrás de la caja de carga.
Pz
n 600 mm, b=250 mrll, d=5000 mmyG=2500 kg
d'
lo Paraquea+L+b=d'
Figura 2.13
(13000-2500)@
Eje delantero Eje trasero
'=-@ 2
=5754mm
Peso chasis - cabina (PP) Pí P;

Peso conductor + acompañante P
d'= 600 +5754 + 250 = 6604mm
G(d'- d)
Peso grúa -,,= --
t, Gí = G-G!i )tt Para d' = 6500 mm
d
Peso (caja + carga) P{=Pr-(Pí+P+Gi') 2soo(6soo: Jgoo)
G' = = _7s0ks
Peso máximo Pl P2
Eje delantero Eje trasero Tota

1o Que d'= a + L + b (d' y L máximos para a y b) -5ooo
Peso chasis-cabina(PP) 4500 kg 2500 kg 7000 ke
a(Pi+ Pj) - G(a + b) Peso conductor+acompañante 150 kg 150 k¡

,--_(Pí+cí)d- grúa Gr =-750 kg Gz =3250 kg 2500 k¡
Peso
2 Peso caja+carga Pi P;' 10350 kt
Pcso máxim s 7000 kg 13000 kg 20000 kt

Q{+ c:!)d- a(Pi+ Pj) - c(a + b) > 0
INGENIERI,A DE PESOS Y DIMENSIONES
P'í = 7000 - (4500 + 150 - 750) = 3100 kg Pi = 7250 kg llrrr,r hiperestático) para definir las cargas por eje. Esto sucede cuando el valor
rh, l'no coincide con el máximo, ni con el mínimo, ambos obtenidos en el apar-
x. 10350 = 3100 . 5000 x = 1498 mm l,rrlo anterior, con base en los pesos máximos autorizados por eje.
l,,rr,¡ resolver el problema, se calcula una distancia fictiCia d', entre el eje simple
L = 2(6500 - 5000 - 250 + 1498) = 5496 mm
y rrrr punto situado entre los pareados, de tal forma que en este último pueda
Comprobación: rolr,;iclerarse concentrada la suma de las cargas que soportan lOs ejes pareados.
I I r,ilculo de la distancia ficticia d', se hace con distribución de la carga útil (caja
d'-a-b>L r r,rrqa) entre los ejes, correspondiente al PMA, y con la longitud de caja de
,,rrr¡ir más conveniente L (mínima o máxima), calculada en el apaftado anterior'
6500 - 600 - 250 = 5650 > L = 5496
,,t ,,r,(lesconocieran las longitudes L (máxima o mínima) para el PMA, se habrían
Repafto de la carga, uniformemente distribuida en una caja de rlr, r ,rlcular previamente.

Iongitud dada L', entre los ejes de un cam¡ón l'ltr,(lon darse las siguientes situaciones:
Vehículo de dos ejes:

I ()rrc la longitud L'de la caja que se desea acoplar, esté comprendida entre la
nr,ixima y mínima, con lo que el PMA seguirá siendo el m¡smo.
Se obtiene aplicando la fórmula para el cálculo de la longitud (Lrin y Lr5r) de la ., (
)r rc I ' sea mayor o menor, a la máxima o mínima, en cuyo taso el PMA deberá
caja con carga distribuida uniformemente. ,¡,r rrducido, y como consecuencia la carga útil (PU), para no sobrepasar cl
. Si L' está comprendido entre los valores Lmín y Lmáx ¡rr,,,o máximo autorizado por eje.
L¡i¡ I rr,rtrrkr L'es mayor que L máxima, se ha de disminuir la carga en el eje delan-
La carga (caja + carga) sigue siendo C, es decir la misma que para L¡¡i¡ o ,
pero con valores de Pi y Pi distintos. t,,ro (r¡rlanteros), manteniendo la máxima permitida en los traseros (trasero)' Si
Irrr,r,r nrcnor que L mínima, al contrario.
C=Pi+Pi r rrnro cjnmplo, se desarrolla el acoplamiento de una caja de longitud L', mayor
v nr.nor que la correspondiente a la L, máxima y mínima.
(!l .')t". lf*u)c
\2 ) ,r) l)r),, r,jcs delanteros y uno trasero.
Pi= ',1 Y Pí'=C-P!
. Si L' > L^á*, Pí será el correspondiente a L¡5r. Reduciéndose el valor de C a:
C' =
P;'
í- +a
2
.d
y por tanto su PMA; Pí'= C' -P{
T
. Si L' ( Lmín, Pí será el correspondiente á Lmín. Reduciéndose el valor de C a: (
c' =
P!'d , Y Por tanto su PMA; P{ = C' - Pí' (
-[z -',J
" -lL'*u)
¿
Vehículo de tres ejes, dos delanteros o dos traseros (con o sin

balancín):
Figura 1 Figura 2
(lrando se desea instalar una caja de longitud L', en un vehículo de tres ejes,
lrk,rr clos delantcros o dos trascr-os, ¡-urcdc s(lr que nos falte una condición (sis- Figura 2.14
PESOS Y DIMENSIONES
Cálculo de d'. De la figura 1: (,9¡ro L'(8,5 m) es mayor que L (7,24 m), se ha de disminuir la carga útll
C.x (l/,t15 t), manteniendo el peso de 13000 kg en el eje motriz, es decir, su carga
d'(P{+P) = C.x d' = l'llll P"3 = 10900 kg.
P{+P{
Para L m
=7,24 x=5,4 + 0,86 - 0,6 - 3,62=2,04 m
Cálculo de x' para L'. De la figura 2:
Para L',=8,5 m x',=5,4 +0,86-0,6- 4,25= 1,41 m
x'=d+b-a-L'12
L7 .2,04
d, _ ,85 = 5.24 m
17,85 - 10,9
I a suma de las nuevas cargas será:
Si L'> L¡5¡, la suma

P!',.1,4t: (cí* cí)(5,24 -7,4t)
de las nuevas cargas en los ejes delanteros será:
1o9oo' 1'41
Ci+Ci y se mantendrá en el trasero p( ci' + C'4- = 4oL2kq
5,24 -L,41
(ci + c'i)(d' - x') = Pá' .x', -) Cí + Cí
' -, = ry+
d'-x' I n rtt¡t:va carga útil Pl)' = P'i + C'i+ Ci =10900 + 4012 = 14912 kg
El nuevo PMA es: p + pi + p! + p! + Ci + Ci +p!, ffnln cl cálculo de y C'i se toma momento respecto al 20 eje.
C'i
Si L' < Lnín, Pi y P!' se mantienen y la nueva carga sobre el eje trasero Ci: C'i 2b = ( C'i + C'i) (d' - (d - b))
C"¡ 1,72 = 4072 ' (5,24 - (5,4 - 0,86)
.x' (Pí'* pí)(d' - x')
(Pi'+ P{)(d' - X') = ci ¿, = c'i
x' = 1632 ks Y C'i = 2380 kg
El nuevo PMA es: P + Pi + Pj +P! +pi+p)'+ C! Fl ]'MA nuevo L4972 + 8000 + 150 = 23062 kg.
lr) tlrr cJe delantero y dos traseros.

Ejemplo:
Acoplar una caja de carga de L'= 8,5 m, al vehícuro de dos ejes delanteros, que
sirvió para la definición de su caja de carga de longitud L=7,24 m, para un pMA
de 26 t.
d = 5400 mm a = 600 mm 2b = 7720 mm
Pí = 3500 kg h=2400k9 Pí = 2100 kg
P: 150 kg
Cargas útiles con la caja L=7,24 m.
Pí'= 2850 kg Pi = 4100 kg Pj'= 10900 kg
Pr = 6500 kg P2 = 6500 kg P3: 13000 kg
Cálculo de la nueva carga útil pU': Figura 2.15

PESOS Y DIMENSIONES
Cálculo de d'. De la figura 1:
d'(p{+e;)= cfa+!)
\ ) z
o,= t!)
P{+Pi
rz,ss[o,o.T)
= 5,26m
15,1
De la figura 2:
x'=d'-a-L' x' = 5,25 - 0,6 - 8,512 = 0,41 m

2
+e!)x'
si L' > L¡¿¡, la suma de las cargas sobre los ejes traseros se mantiene igual, dis-
minuyendo en el delantero a Cí,
-t .(pí-
¿r
L' = !t-,' ?,!= = t274 ks
0,6 + 4,25
a+
2
cí C' - 7274 + 9600 + 5500 = L6374 kg

(a + l)= er'*rr)*'
Y nl rtuevo PMA 8300 + t50 + 16374 =24824 kg
Y el nuevo PMA es: p+p1 + p)+p! +Ci+pl,+p{ lr) Artrplar una caja de 7 m. El nuevo voladizo 2,07 - (ZB5 - 7):I,22m.
!1.
L' . Lr¡n, la carga Pf se mantiene y la suma en los ejes traseros será: ( áh ulo de la nueva carga útil C'
C'i + Cli .
ft¡rr9 L' (7 m) es menor que L (7,85 m), se ha de disminuir la carga útil en los
alnr lraseros y mantenerla en el delantero.
d' 5,26 m
Y el nuevo PMA es: p + p1 + p) + p! + pi,+ C,j + C! x' 5,26 - 0,6 - 7lZ = 1,16 m
ln rrucva carga útil PU'
Ejemplo: P\' d' = C' . x' 2450 ' 5,26 = C' 7,76 C' = 11110 kg
a) Acoplar una caja de carga de rongitud L'= 8,5 m, al vehículo de un
eje delan- V nl trucvo PMA 8300 + 150 + 11110 = 19560 kg
lglo v dos traseros, para el que se definió Ia caja de carga ¡ = 7,85 m, con un I ák ulo de las nuevas cargas sobre los ejes traseros.
PMA de 26 t.
C;l r Ci = 11110 -2450 = 8660 kg
d = 5500 mm a = 600 mm 2b = 1760 mm
llrnrrrtrdo momento respecto al eje motriz:
Pi=4400k9 h=2400kg Pj = 1500 kg
p=150k9 §-'5 t C'il (b+(d' - d)) = C:á ' 2b
B6qoi-o'64
Cargas útiles con la caja L = ¿85 m. L'í
' 1,76
= 3149 kg cí = 5511 kg
Pí' = 2450kg P/ = 9600 kg pj,= 5500 kg Y lrt ¡x,.;os por eje: Pr = 7000 kg (sin variación)
Pr = 7000 kg Pz = 12000 kg P¡ = 7000 kg Pz=2400 + 5511 = 7911 kg
Cálculo de la nueva carga útil C, P¡ = 1500 + 3749 = 4649 kg
como L'(8,5 m) es mayor que L (7,85 m), se ha de disminuir ra carga FMA (yn obtenido anteriormente)
út¡r (1255 t),
manteniendo la correspondiente (15,1 D a los ejes traseros.
/(X)0 r 79L7 + 4649 = 19560 kg
Nota: Si en este vehículo sólo es motriz el segundo eje, al acoplarle la caja de l,'J V P'i son los mismos que para Lmáx Y la nueva carga (caja + carga) C':
carga de 7 m, y con la carga distribuida uniformemente, el peso sobre dicho eje
motriz baja en 40BB kg con respecto a cuando iba con la caja de 7,85 mt por
tanto, se reduce su adherencia. Ahora bien, como el vehículo técnicamente sigue
-. - ?) + ei(o...]) = .'[.. ;)
'r[o
siendo válido para un peso total de 26 t y sus dos ejes traseros para 19 t, para
aumentar la adherencia, basta con desplazar la carga hacia atrás, tanto cuando
transpofta la carga útil nueva como cuando transpofta las correspondientes al
peso total de 26 t fuera de carretera. c'= L'
Cuando la caja es mayor de 7,85 m, la adherencia se mantiene. Y para cargar la -+a
z
correspondiente al peso total de 26 t se ha de desplazar la carga hacia delante.
5l L' < L¡¡i¡
Vehículo de tres ejes, dos traseros con reparto de carga con balancín ltl ru cl mismo que para Ln.',¡n y la nueva carga C':
y d de eje delantero a eje de balancín:
.r(0, -?). ci[0..-,]) = (pi'+.í. oí)[.-';)
d Distancia entre ejes intermedios
d' Distancia ficticia ci(o-m- ,) +
a Distancia del eje delantero a caja de carga C' = Ci+Ci+Pi (1)
L'
L Longitud de la caja de carga +
2b Distancia entre los ejes delanteros ,
x' Distancia del c.d.g. de la caja
c-'j Cí+Ci _ m+n
2c Distancia entre ejes traseros cim
C'í
d:dr+b+c dr:d-b-c
htmlllttycndo en (1) se obtienen las nuevas cargas Ci y C{.
Itrmplo:
Figura 2.16
l¡n r.l vehículo (PMA 26 t) para el que se calculó la longitud de la caja de carga
Conocidos los brazos del balancín ffi y ñ, las longitudes de las ballestas |-ylz,y | (r,tl m, la cual quiere ser reemplazada por otra de 6,3 m.
d, distancia entre el eje delantero y el punto de giro del balancín, para la deter- l,f 3750kg Pá kg
= 2550 l}:1550 kg PP = 7850 kg
minación de las cargas se toma momento respecto al eje delantero:
l, 150 kg a = 750 mm m = 77!,4 mm n = 328,6 mm
- Si L¡i¡ ( L' ( Lmáx
rl 5000 mm
La carga (caja + carga) C es la misma que para L¡1n o L¡¿y y sólo cambian los
valores de P'i, P'2 y P'i a C'i, C') y Ci, según: It,,¡l máx. eje delantero 6000 kg
.í[o , - ])+ c{o.,. }J = .(..l) It,so máx. 3er eje
l)t,ro máx. eje motriz

7000 kg
13000 kg
C'im=C'in cí (5000 -t7!,4 - 790)+ Ci(5000 + 328,6 + 650)
= 2100 + C,i r Ci
- Si L' ) Lmáx 3150 + 750
9í =t.gtt Ci+ci It,,,o máx. 1o eje delantero Pr=Pí+P1'+P

=2.917
ci ci
l\,,,r¡ máx. 2o eje delantero Pz=P)+Pi'
Sustituyendo C/
l'r,,,o máx. 1o eje trasero Pz=Pá+Pá'
7741,9 C'! + 5978,6Ci l\,,,o máx. 2o eje trasero Pq = Pi +Pí
= 2100 + 2,917 C'!
3900
l'MA = P1 + P2 + P3 + Pa
ci:3s00 kg = 6709,5 kg
C'5
( onto en los casos anteriores de vehículo con dos delanteros o dos traseros, se
La nueva carga útil: 2100 + 6709,5 + 3500:12309 kg
lr,r rle calcular la distancia ficticia d', entre los puntos donde se encuentra la
Y los pesos por eje: rr,,.ultante de las cargas que soportan los ejes pareados. El cálculo de la distan-
Pr = 6000 kg rr,r ficticia d', se hace con distribución de la carga útil (caja + carga) entre los
r,l('.,, correspondiente al PMA.
P2 = 9259,5 kg
Pi' Pi'+P{
P3 = 5050 kg
P;,=fe P;, =2'b
C
e =2b -f
Total 20309,5 kg
P:' O P!'+Pi'=2-, =2c-h
9
Vehículo con cuatro ejes; dos delanteros y dos traseros (estos con o P;', h P;', h
sin balancín)
d'=dt+f+g dr distancia entre ejes intermedios
d, Distancia entre ejes intermedios

Con balancín, de brazos m Y n: =I
d' Distancia ficticia '*=+
(,Lrando L' > L
L Longitud de la caja de carga Las cargas en ejes delanteros c:i v cí c'{ <Pí' Y cí <P;'
2b Distancia entre los ejes delanteros
x' Distancia del c.d.g, de la caja
Y=Y=L ci'+Ci=2'b cí
2c Distancia entre ejes traseros P;'C;e--e
d=dr+b+c dr:d-b-c
x'=d'+e-a-f2
X,=
(ci + ci).d' x' _Ci+Cí _ 2bCí
Figura 2.17 C:{+Ci +P!'+Pf' d' -x' P!'+Pl' e(Pi+P!)
Peso chasis cabina (PP)

10 E. del.
Pí
20 E.
P;
del 1o E. tras 2o E. tras
Pí P;
,;=ll## y cr =
Ic;
Peso conductor + acompañante P PMA (nuevo) -- C'r * C'2 * P'3*P4+PP+P
Pcso útil, caja + carga, (PU) P{ P;' P;' P:' (.rrando L' < L
I\rso máximo autorizado PMA P1 P2 P3 P4

Las cargas en ejes traseros c'í Y cí Cí <P;' y Cí' P,i
Pi,
=Cí =g
P{cíh C'!+Ci =Tq
x'=d'*a-u-!2
(Pi'+Pi)'d' x' _ P{+P{
x'
P{+Pj'+C'! +Ci d' -x' C'! +Ci Capítulo III:
c'í =
h.(d'- x')(Pi'+P) y cí =Lcí Adherenc¡a
2.c.x'
PMA (nuevo) = P"t + P"2 + C"3 * C"4 + PP + P
Para las aplicaciones véase el programa de cálculo.

Adherencia
Recordando lo estudiado en el capítulo I respecto a la resistencia a la rodadura
de una rueda motriz, (ver figura), cuando.se aumenta el par motor' la fuerza F
CONFIGURACIóN DE LOS AUTOMóVILES lugar a que la resul-
en llanta aumenta, e iiualménte su reacción, pudiendo dar
con la veftlcal,
Ejes delantero Ejes traseros tante R se incline tanío, que la tangente del ángulo que forma
rozámiento p entre suelo y neumático' De supe-
fláér" u igualar al coeficiente de
Portante Motriz Poftante Motriz rario, la lueda empieza a patinar. En este instante la resistencia por rodadura
4x2 1 1
desaparece.
en el eje, la F apli-
Como la fuerza R, es contrarrestada por parte de la F aplicada
4x4 1 1
cada en el suelo es utilizada sólo paia impulsar al vehículo. A la fuerza F (límite)
6x2 1 11 se le llama adherencia y su valor viene dado por:
6x2 A=PF
2 1
Cuando F es mayor que A, la rueda pabna'
6x4 1 2
6x6 1 2
Bx2 2 11
Bx4 2 2
Bx6 1 1 2
BxB 2 2
Rr
Figura 3.1
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS ADHERENCIA
La adherencia total de un vehículo es igual al producto del número de ruedas La componente normal a tener en cuenta para calcular la adherencia, será:
motrices n, por el peso que soportan y por p.
P. cos cr y Pd COS ct
A=npF En pendientes pequeñas se puede tomar Pc Y Po
Aunque los valores de p son muy variables, dependiendo del tipo de neumático,
desgaste del mismo y de la naturaleza del suelo, para los cálculos se toma un
valor medio de ¡r = 6,6. pendientes máximas para arrancar y superar, debido a la
La adherencia se puede incrementar, aumentando uno o más de los fqctores que
adherencia
la define; número de ruedas motrices (n), peso (p) y coeficiente (p). rste rjlt¡-
mo/ por ejemplo, mediante cadenas (nieve), neumáticos con tacos (todo terre-
Pendiente máxima Para arrancar
no), etc.
I as resistencias al avance que intervienen son por rodadura, pendiente e iner-
Conociendo la adherencia, tanto a la tracción como a la frenada, es fácil calcu-
(.14.
lar la fuerza máxima que se puede aplicar a las ruedas motrices o a todas, sin
que patinen o bloqueen. F=Rr+Rp+R¡
adherentes'
Independientemente del estudio de la potencia requerida, para superar o arran- Que ha de ser igual a la suma de las fuerzas
car en una pendiente determinada, aquí se estudia Ia capacidad de subida y
arranque debido a la adherencia. En cuanto a la frenada, se hará en su capítulo. F=A=Iu" *.
La adherencia se ve afectada, por la transferencia de peso del eje delantero al
trasero, cuando éste sube o arranca en una pendiente. t,l segundo miembro es el resultado de sumar los productos del coeficiente de
.rclheiencia utilizado en cada eje motriz por el peso normal que soporta.
En vehículos de tracción trasera, se ve favorecida por dicha transferencia, mien-
tras que con tracción delantera ocurre todo lo contrario.
'Nn = f'P coscr + P'103 senü +
Para una misma pendiente la transferencia será mayor cuanto más alto esté
F=
»10'pn +
situado el centro de gravedad.
P y P, en toneladas.
En el capítulo de Pesos y Dimensiones, se calculó la localización del centro de
gravedad, con la ayuda de la transferencia de pesos entre los ejes en una pen-
diente cualquiera, por lo cual, el peso que soporta cualquiera de los ejes, debi-
Aplicación a un vehículo de dos ejes
El par máximo que puede transmitirse a un eje motriz sin deslizamiento en
do a la transferencia, se obtiene con sólo despejarlo de la fórmula que nos da la rue-
altura del centro de gravedad. clas, viene dado por el par máximo adherente:
Para el eje delantero M:N'p'R

N es el peso normal que soportan las ruedas, dependiendo de la
pendiente del
_ P(R sen 0 + b cos cr -
,c-@
o^ h sen a)
lcrreno p adherencia máxima y R radio bajo carga'
y para el trasero Tracción total

El par adherente ha de ser equilibrado por el par motor, y éste
puede ser repar-
o. _ P(a cos ü-
'o-@ R sen c +h sen a)
tido entre los ejes según distintos criterios, pudiéndose ligar su valor al de la
.rdherencia utilizada, luesto que el peso está determinado por la configuraclólt
h es la altura del centro de gravedad , d y b, las distancias de su posición al eje del vehículo y la Pendiente.
delantero y trasero. Nota: véase "Doble Tracción" en el capítulo "Caja de cambios"'
Los criterios para el reparto de par motor M, entre ejes motrices, pueden variar
según el tipo de vehículo: Mr(máx) [u.oro+Rsencr-hsen"-+)
a) Repafto del par M, en M1 y M2, según las adherencias límite deseadas utili-
zar en cada eje, que puede o no coincidir con la máxima disponible: Reparto del Par:
-
F. R= (Nr . pr + N2. p2) R M, M,
= c =k k.M (1- k)'M
M = Mr + Mz
M2=a M l+C
M, = M2 =
Nr:P.coso-P¡ y Nz:P¿cosu+P¡
y dis-
Pc P¿ los pesos que soportan los ejes debido a la pendiente. b) Reparto del par M, en M1y M2, Que permita utilizar la adherencia máxima
P; peso transferido debido ponible en ambos ejes:
a la inercia.
pl =p2=p Mr:R'Pr'lr Y Mz=R'Pz'tt
'.-E
o _ P(R seno( + bcosu - hsenu) quedando la fórmula anterior:
103(b+a)u-r,-ll-01
'tÍ I 103¡r -r-y^
,"_E
o._ P(a cos cr - R sen u + h sen o)
tgu=T=---l0r- cosc ' coso(
Pares máximos adherentes:

o _10'P j h
'l- P
M,(máx)- F'R
n4a+b) 103
r"n o'+b coscr-hsen
(.'' ""'
[,* "-Ü]g )
Rr=fPcoscr
Rp: 10¡ P sen o
Mr(máx) [u.oru+Rsencr-hsen"-+)
1O3P j
^
Ki =
'- g
Mr=c, Yl=-J-=¡, Mr=k.M M2=(1-k)
I
P en -tonelada M2 M 1+C,
c) Reparto de par, por igual a cada eje:

r = u, lp. cosc -#B)* r, coso +##]= rp cos s + general, los pesos
l. [pd Al ser sometidos los ejes motrices al mismo par y ser, de forma
por eje distintos, las ádherencias utilizadas en cada eje han de ser distintas'
+ 103 p sen
1o3P j
o( + Nr 'F1 ' R= Nz'
q Mr = Mz =Yll2: Fz' R
F'R=(M1 +M2)=wl
Sustituyendo Pc, Po y a + b = l, dividiendo por cos u y haciendo 9 = 10:
[=M,=Mr= (^
_ , ,1 . .¿ ,ur[e. coso( -
1o3Pjh) r coscr +
,9"i,n.lo
= uz
f .|
- 103 (bpr + apz) + -pz)) z ñ;ó]- [po e(a. b)J"
tgu= l*,,,.h(u.r
103((R-h)(pr-pz)-t)
[ = M, = M, = ur'R'P'103 l*r"ncr+bcos cr-hsen"-+]
g)
Par máximo adherente por eje: 1-"1-"2- I I
M,(máx) = Fr
.R .P.103 p''R'P'103 l*.oro+Rsencr-hsen*-j h) /
(* ..n cr + b coscr - h sen
" -+) - I [' s)
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS ADHERENCIA
Relación de adherencias utilizadas:

103P' j
p, j.h , =ulp. cosa - +![] = f pcosa + 103psenü +
_
-
(acoscr-Rsencr+hsencr)g+ _
=^n (.' s(a+b).J s
ur
Pero la adherencia máxima disponi idad por el eje
',rr,,liluyendo P., a + b = l, dividiendo por cos oy haciendo g = 10:
menos cargado, siendo éste quien ,' eje, por lo que
f .t- * jloz 0 + hu)
el par adherente más pequeño, M1 adherencia dis-
tqr-'-+
_r ..,
to3b¡r
ponible ¡r, es quien limita la tracción.
103((R _ h)r, _ t)
- Limitación por par adherente en eje delantero, pl = p
M(máx) r.n cr + bcosc¿ - hsen" -
r = zt(p,cos o - '9'Pj,h.
')
= f p cos s + 103 p sen o +
103 Pj [* +)
l.
lracción trasera
f .l- 103 .2b¡t" +J9' 1r+ 2h¡r) l,r ,rdherencia utilizada será la máxima posible, p2= l-12
tgo: COS CX,
F=pzF
103 ((R - h) 2p - t)
r93e1n'l= 103P'j
p'R'P'ro3 ,
M,(máx)-Mz = Y -- =uf,po coso(+
g\a+o))fpcos«+103pseno+
2- t (l*r.ncr+bcoscr-hsen*-fI)
s) I g
Para utilizar adherencias en eje trasero mayores a pz ',rr,,lituyendo P¿, -t * b = l, dividiendo por cos ü y haciendo g = 10:
= p : A solo será posible
con tracción trasera.
jloz (r_hu)
f.r_1o3au+
Limitación por par adherente en eje trasero p2= p . +^ ^. COSü
103(0-R)ri-l)
,,
t = ,uIt, cosa - rpcosu 103psen* .
#Bj= +
+ M(máx) cr + R seno - hsena
[..o, +)
103 .2a¡r lL
- f .t+ cos ¡zhp - 1)
0,
tga= l)o¡rdiente máxima superable (en marcha)
103((R-h)2p+t)
l,r', rcsistencias que intervienen al avance son por rodadura y pendiente.
F = Rr + Rp (&, resistencia al aire, no influye por ser pequeña)
Mr =Mz(máx)=I- u R'P 103 lu.oro+Rsencr+hsen*-¿I)
2 t l.---- s) t,)ul lla de ser igual a la suma de las fuerzas adherentes.
Para utilizar adherencias en eje trasero mayores á pr = p .A solo será posible F=A=)U..N"
con tracción delantera.
F : »103mn
. Nn = f . P coscr + P.103 sencr
Tracción delantera
lo,, valores de P y Pn en t
La adherencia utilizada será la máxima posible pl = p.
1,t,, lótmulas para los distintos casos son tas del apartado alter¡or haciendo t¿
F=Prlr ,n t,hvaciót1 cero. Por tanto:
ADHERENCIA
Tracción total
a) Reparto de par entre los ejes, según las adherencias límite deseadas en cada [= M, = M, = u,'R'P'103 (Rsenü+bcosa-hsen a)=
uno de ellos, que puede o no coincidir con la máxima disponible: 2-"'-"' I
f .l-103(b¡r1 +a¡r2) p,' R' P'103 (acoscr + R sencr + hsencr)

ta^.
-
Lvr^--
- I
10r((R - h) (pr - uz) - 1)
Relación de adherencias utilizadas en ejes:
Par máximo adherente por eje:
u, (Rsena+bcoscr-hsencr)9
- r,
M, (máx) (R sen cr + b cos o - h sen o) pz

-= (a cos ct - R sen cr + h sen o)g
pero la adherencia máxima disponible será utilizada con prioridad por el ejc
por eie, por lo qutr
menos cargado, siendo éste quien limite el par a transmitir
Mr(máx) (acoso - R sen o + hseno)
el par adhárente más pequeño, M1 o M2, utilizando la máxima
adherencia dis
ponible p, es quien limita la tracción.
Mr_.M1_ C _D Mr = k.M M, = (1- k).M Limitación por par adherente en eje delantero, pl = p
M2 M l+C
. -
tq- 11 = ----=--
f.l 103 .2bp
b) Reparto de par que permita utilizar la adherencia máxima disponible en am- 10r((R - h)2¡r - l)
bos ejes:
103 (b + a)p - f.l 103p -f Mr(máx) - Mz = = E-*t|Je (R sen a + bcoso + hsencr)

tgu=
103 .l 103
i
p¿ira utilizar adherencias en eje trasero mayores a F2 = p : A solo será posible
Mr(máx) (R sen cr + b coscr - h sen cr) con tracción trasera.
Limitación por par adherente en eje trasero, ir2 = p
Mr(máx) (a coso - R sen cr + h sen cr) , 'Zap''f 'l

103
-
LU U = -----:-
10r((R - h)2¡r + l)
Mr_. Ml_ C1 _D
lr4,--' w -t*ar-"'
Mr = k.M M2 = (1- k).M u R P 103 (acoscr-Rsencr+hsencr)
Mr =Mz(m¿*l=T-
c) Repafto de par, por igual a cada eje: Para utilizar adherencias en eje trasero mayores a pl = p ' A solo será posibltt
Al ser sometidos los ejes motrices al mismo par y, de forma general, los pesos con tracción delantera.
por eje distintos, las adherencias utilizadas en cada eje han de ser distintas:
Mr = Mz =Ml2: Pr . ¡¡1 . R=Pz. ¡12. R Tracción delantera
F.R=(M1 +M2)=tvl Utilizando la adherencia máxima posible, [r1 = [r
T2'= r, = Mz = [r1 pc coso(, R = Irz p6 cosu R

INGENIERÍA DE VEHÍCULos ADHERENCIA
',1 ,,t: hace cos cr a = 24,50

M(máx) = OTE (R sen cr + b cos cr + h sen o)
= 0175
lr) Reparto de par entre los ejes según adherencia máxima disponible:
Tracción trasera ( rxrficiente de adherencia máximo disponible Lr = 0,6
Utilizando la adherencia máxima posible, Fz=lL ',1 se hace cos u= 1
o'5 '102
f.l-103a¡r 103 . 0.6
, - 15 -
tgct= COS CX
103(0-R)p-t) tgcr= = 0,535
103
u = 2B,L4o (53,5olo)
M(máx) (a cos o - R sen cr + h sen o)
r ) Repato de pares iguales:
Ejemplo: Aclherencia máxima disponible [ = 0,5
Aplicar todos los casos posibles al vehículo siguiente: Limitación por par adherente en eje delantero
PMA 18t Pt=P=0,5
Peso eje delantero 6,5 t
15.5 _ Lo3 .2.1,8.0,5 * 0,!!415 +2.!,9 o,r)
Peso eje trasero 11,5 t tgu= = o,r,
_5)
Distancia entre ejes 5m
a = 11,5 x 5/18 =3,2 m u= L2,L6o (2Lo/o)
b=5-3,2=t,Bm t-imitación por par adherente en eje trasero

Altura de cdg 1,9 m P2=P=0r5
Aceleración de arranque 0,5 m/s2
to3 .2.3,2.0,s- 15.s. o:u^]9' (2.7,g'0,5 - s)
Coeficiente de rodadura 15 ks/t cos0 -ô')
tgct=
Radio bajo carga 10r((0,5 -7,9)2.0,5 + 5))
0,5 m
u= 39,520 (B2o/o)
Pendiente máxima de arranque:

Tracción sólo delantera
a) Reparto de par entre los ejes según las adherencias límite deseadas: Irr:Ir=0,5
Coeficientes de adherencias máximos Fr = 0,3 y Vz= 0,6
tgu,= = 0,092
oit__'o'
15. 5 - 103(1,8 0,3 +3,2. 0,6) +
. (' + 1,g (0,3 - 0,6))
cos rI.
tgcr = (9,2o/o)
cr = 5,280
[03((0,5 - 1,9) (0,3 - 0,6) - 5)
Para simplificar/ se puede hacer cos cr = 1 l-racción sólo trasera

tg a = 0,472 (47,2Vo) a = 25,290 pz=¡t=0r5
15.5-103.1,8.0,5
0'5'102 tgu = = 0,145
15. 5 - tO3 .3,2. 0,5 1 t5 --1.g.
\J 0 5)
¡'7 ' v/J) 103((0.5-1,9)0,5-s)
tgo= cos (y
= = 0,307
10, ((1,9 _ 0,5) 0,5 _ 5) tr = 8,230 (74,5o/o)
a: 77,090 (30,7o/o)
lr, rr ción sólo trasera
Pendiente máxima superable
[t2=P=Q,§
a) Reparto de par entre los ejes según las adherencias límite deseadas: 15 .5 - 103 .3,2.0,5
tgo = = 0135
103 ((1,9 - 0,5) 0,5 - 5)
Coeficientes de adherencias máximos pr = 0,3 y $z= 0,6
15'5 - 103(1,8' 0,3 + 3,2' 0,6) «r = 19,530 (35olo)
tg o. = = 0.52
10,((0,5 _ 1,9) (0,3 _ 0,6) _ 5)
Transferenc¡a de pesos, en el arranque en una pend¡ente, en un
u = 27,50 (52Vo) vehículo tractor con sem¡rremolque
b) Reparto de par según adherencia máxima disponible: l,r transferencia de pesos en este tipo de vehículo es más complicada que en ltx'
rír¡rdos.
Coeficiente de adherencia p = 0,6
l',u.a el cálculo se va a presc¡ndir del valor del radio de rueda R'
orq-15=0,585
tgu=103
" 10j
rx = 30,320 (58,5olo)
c) Con reparto de pares iguales;
Adherencia máxima disponible F = 0,5
Limitación por par adherente en eje delantero
l-tt=P=0,5
tso=@=0.26s
10,((0,5 _ -7,9)2.0,5 5) Pt y : Pesos del tractor y sem¡rremolque
P,.
ht hs y hp : Altura de los c.d.g. del tractor, 5a rueda y semirremolquc
cr = 15,10 (26,90/o)
Figura 3.2
- Limitación por par adherente en eje trasero
F=lr=0r5 (lálculo de los esfuerzos transferidos:
tgo= 193'2 3,2'0,5-t5 5 =0.868 l)e la figura fn =

ll * ."n o)
P*[g
10,((0,5 _t,g)2.0,5 + 5) )
a= 40,960 (86,80lo) Iomando momento resPecto a O:
Tracción sólo delantera Fu DR =(hn -r,rlP*ll*,"nol

"' ''[g / >
[I1 =P=0,5
para que no hubiera, por ejemplo, transferencia de peso, la altura del cdg del
r, =
\;!r *[¿. sen ü) (1) semirremolque ha de ser de 3,99 m.
El peso adherente Pro será la suma del estático Pa5 y los transferidos
Derrape
!r-Lo*p-hlf*."no)
PRo=Pns+Fhbt Introducción
D¡ 'Dt[g ) está definida por el pro-
La adherencia máxima de un eje en cualquier dirección
y
Sustituyendo Fv y F¡ ;;.t; Á= ñ . p (círculo adhereñte). N peso que sopofta normal¿l suelo m coe-
ficiente de adirerencia neumático - suelo, (ver capítulo IX Ejes)'
son las de:
. (¿.,"n o) Las fuerzas que pueden concurrir en el plano del círculo adherente
Pno = Pns
[+(r,
-
H"r). #n,) tracción o frenada y las debidas a curva, choque y viento'
El aumento de peso adherente debido a la transferencia del remolque puede lle-

gar a anularse cuando:
r'r-h*U-htd=g hs(Dn +d)=hpd l:=r.T

la posibilidad de derrape será menor.
Ejemplo:
Cálculo de la transferencia de peso en la cabeza tractora de un vehículo arti-
culadc, cuando arranca con una aceleración de 0,5 m/s2 en una pendiente del
l5o/o.
Características vehi:ulo cargado:
PMA 38t
Peso de la cabeza tractora (5a rueda) 6t
Eje delantero 4,3t
Eje trasero 2,2t
Figura 3.3
Peso del semirremolque 32t
Peso sobre la 5a rueda 72,5 t
Distancia entre ejes c. tractora 3,5 m n'.f'*r,'
Distancia 5a rueda a eje trasero del semirremolque 6m
Nota: El coeficiente de rozamiento entre neumático y suelo, no es igual en todas
Altura del cdg de la c, tractora 1,1 m que en el longitudinal
las direcciones, puede ser maYor en el sentido transversal
Altura del cdg del semirremolque 1,9 m o al contrario, por lo que el círculo se vería sustituido por una figura mása bien
Altura de la 5a rueda 1,3 m ctíptica. No obstante se toma como círculo'
Distancia 5a rueda eje trasero 0,6 m
Sustituyendo en la fórmula: Derrape en carretera
= Peso vehículo P
Pno 12,5 + (0,5/10 + 0,15) (3213,5(1,3 - (1,9 - 1,3)16. 2,9) + 613,5 . !,t = y horizontal Pr Y Pz
74,72t I)esos por eje en reposo
Altura centro de gravedad h Par aplicado en llanta:
Distancia entre ejes d M en eje delantero o trasero (tracción simple)'
Distancia del cdg del vehículo a ejes ay Mr y Mz, en eje delantero y trasero (doble tracción o frenada)'
Superficie lateral del vehículo Sl
k fracción de Par en eje delantero'
Distancia del cdg de la superficie
lateral a ejes a'Yb' I k fracción de Par en eje trasero.
Superficie techo del vehículo St Tracción simple: f =[ F suma de resistencias reales

R
Distancia del cdg de la superficie
techo a ejes a" yb" Doble tracción o frenada F=FL+F2
Velocidad del vehículo
Aceleración o deceleración j =E=k.F
r.,R y Fz=+=(1-k)F
Peso específico del aire 6
El cálculo de F1 y F2 debido a una frenada se ha de hacer según capítulo xul'
Coeficiente aerodiná m ico K
Frenos (véase programa de cálculo). No obstante para un cálculo bastante
a¡lr«r
Coeficiente de adherencla l-l
X
ximado se puede tomar o =1, r, =2{n : t# ,
Pendiente carretera x o/o
c¡(o = árc tao
"100 Fv fuerza debido al viento
Radio curva carretera r
vv velocidad del viento. Se supone horizontal y perpendicular al vehículo'
Peralte carretera Bo
Energía cinética del viento por unidad de peso E=*
Pesos sobre los ejes de forma generat pJ
= p. pJ = p¿ .:?
:? peso
Adherencia máxima por eje Ar = p.Pj.cos a y Az = p.Pá.cos cr En forma de presión por unidad de E= +6
Suma de fuerzas resistentes posibles F=Rr+Ra+Rp+Rj 6v3
Igualándolas se deduce la presión p=
D É
Resistencia a la rodadura
' 1000 qlpto'
Resistencia al aire Ra=k'S'v2 Fuerza sobre el lateral del vehículo: Fut = P'Sr'cosB = U
10'x .P
Resistencia por pendiente Rp=
1000 Por eje ,",,=!# y Fuz=fu#
D
Resistencia por inercia R,
'9=1-.i Fuerza sobre el techo delvehículo: F,t = P'S,'senO =
f '"n
O
Si se mantiene la velocidad F=Fr+Ra+Rp

Si se acelera F=Rr+Ra+Rp+Rj Por eje Fvtr = e# Y Futz = +
Si se frena -F = -Rj
Fuerza centrífuga debida en una curva de radio r: ,'.
=
t4
A velocidad v sin tracción ni frenada F=0
\
Fuerzas centrífuga en eje (se
supone en su dirección):
. - Pl'v'
'c1 --_-g.r
La fuerza máxima adherente

de ras ruedas de un m¡smo eje
viene definida por
el producto de ra carga máxima
normar por ra adherencia de
neumático y suero C,rsos posibles
(ver capítulo IX Ejes).
1,, Uniformemente acelerado. j > 0
Para que no haya deslizamiento
se ha de cumplir que:
traccióndelantera k= 1
(A)2r(F)2+(Fr+F.)2 Doble tracción 0<k<1
.r" Avelocidadvconstante j =0
Ecuación general l-raccióndelantera k=1
Traccióntrasera k=0
E. delantero
Dobletracción 0<k<1
to A velocidad v sin tracción ni frenada. F=0
I
t-tq#+KSv2.#.i,),.
4o
t=t#+KSv2.#*li=o
Frenadaavelocidadv j<0
0<k<1 SePuedetomar k=?
3
. ,_P,
r-J
I
Valores de p en carreteras
seco húmedo
Adoquín o emPedrado 0,6 0,4
Carretera de cemento o,B 0,5
E, trasero Asfalto seco 0,6 0,4

0,25
Cemento o asfalto comienzo lluvia
0,16
Suelo fangoso
0,1
Carretera cubierta de hielo
Fuerzas horizontales
l-as resistencias estudiadas anteriormente son horizontales al vehículo,
exceptrr
dos componentes, una horizontal y otra vtlt
la debida al aire, que puede tener
o(t';ffi* es la que hay que vencer. La c<-¡t¡t
(, - + KSv2 .
#. i,)' . tical (hacia arriba o hacia abajo); la horizontal
pá."iitá vedcal puede aumentar o disminuir la carga sobre las ruedas, aum('lr
tando o disminuyendo la adherencia.
\
La resistencia total R¡, suttlo de las resistencias horizontales, se
debe equilibrar
con una fuerza F aplicada en el punto medio del eje trasero o delantero,
según
sea tracción trasera o delantera, como se indica en la siguiente figura:
Tracción delantera Tracción trasera
Figura 3.4
cuando el vehículo entra en curva, se pone en juego una nueva fuerza

horizon-
Capítulo IV:
tal, la centrÍfuga F., aplicada ar centro de graveáad y con la orientación del radio
de giro. Grupo motopropulsor-transmisión
Esta fuerza se puede sustituir por sus componentes, cuyos valores
son:
| ,,tc grupo lo forman el motor, embrague, caja de cambios, árbol de transmisión,

,¡,,,pá (cónico o paralelo) con diferencial, semiejes (palieres) y ruedas'
r"dr.tor
I ,, decir, motor Y transmisión.
lrr este capítulo se describen las generalidades del motor, tipos y curvas carac
lr rr ísticas.
Motor
( orrjunto donde se realiza la transformación de la energía química de un com-
por
l,rrs[¡ble en trabajo mecánico (mediante un par torsor), pasando previamente
un(l transformación intermedia en energía calorífica, con el consiguiente aumen'
lo cle volumen de la masa transformada.
I I r.alor necesario para obtener el trabajo, se consigue mediante la combustión
rk'un fluido. Se puede generardentro del propio motor, motores de combustión
Inlcrna (MCI), o fuera á'e é1, motores de combustión externa (MCE)' Estos últi-
Ft=9
FcR =F.;=ü#
-Ft -b pv2b
r, =r.T ,ros no ie emplean en los vehículos, aunque se ensaya en ello. Un ejemplo es
r,l rnotor Stirllng, inventado hace más de 180 años, y otro la máquina de vapor
si el centro de giro está suficientemente alejado, oG = oA R, se puede poner: r¡, argua, upenaé utilizada en los primeros tiempos del automóvil.
=
_ pv2b _.
=
't - gR -rc Motor de combustión interna
al considerar OG y OA iguales. I I proceso consiste en: admisión de un fluido (mezcla (otto) o aire (Diesel)),
como se ha visto anteriormente, si la resultante da lugar a un derrape ,oripresión del mismo, combustión (aportando combustible cuando en la admi
en el eje ,,rrin es sólo aire) y expulsión de los gases.
trasero, al seguir las ruedas directrices su marcha, se ácentúa el giro,
con lo qúe
F., tendiendo a cruzarse el vehículo. Si son las ruedas delanterai ,,r'c¡ún se transmite la fuerza creada por los gases/ producto de la combustltitt,
las que derra-
pan, la tendencia es a enderezarlo. kr,; motores se pueden clasificar en tres grupos: ALTERNATIVOS, ROTATIVOl'
y
IIIRBINAS.
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS GRUPO MOTOPROPULSOR-TMNSMISION
Alternativos
El motor alternativo es el más utilizado para llevar a cabo la transformación tér-
En los motores alternativos, cuando el ciclo se hace en dos carreras del cilindro
(una vuelta de cigüeñal), el motor se llama de dos tiempos y si se hace en cua-
tro (dos vueltas de cigüeñal), de cuatro tiempos.
En los motores de dos tiempos la carrera descendente es la de expansión, ori-
ginándose en su último recorrido er escape y la admisión simultánáamentá.
En
la ascendente se realiza la compresión. Figura 4.2
la. Admisión, bajando el pistón.

2a. Compresión, subiendo el pistón y comienzo de la combustión arrlba.
3a. Expansión-trabajo, bajando el pistón.
4a. Escape, subiendo el pistón.
La posición de los cilindros suele ser en línea, en oposición (llamados bóxer), en
uve y en estrella.
Figura 4.1
En la figura se representan las cuatro fases. La primera, una vez producida la

combustión, corresponde a la carrera de trabajo, finalizando cuando la lumbrera
de escape queda abiefta por desplazamiento del cilindro. Inmediatamente se
ad.misión, aportándose la carga empujada por la presión Cilindros en línea Cilindros en oposición (boxer) Cilindros en V
sión previa en el cáter del motor o por una bomba auxi-
terior los gases residuales. Esta parte última recibe el nom- Figura 4.3
La relación de aire y combustible, para que se realice una buena combustión, en

motores con combustible gasolina (ciclo Otto), es óptima cuando en peso es
15/1, siendo tolerable entre 14l1 (mezcla rica) y 16/1 (mezcla pobre). De la dosl-
flcación se encarga el carburador o una bomba de inyección. En motores de com-
bustible gasoil (ciclo Diesel), con bomba de inyección obligada, prácticamente no
En los motores de cuatro tiempos, teóricamente cada fase se realiza en una hay mínimo pues la combustión es buena para mezclas entre 50/1 de mínlmo y
carrera/ aunque en la práctica puede que dure más o menos con el fin de mejo- aproximadamente 1B/1 de máximo, de superarse sale humo negro al exterlor, El
rar el rendimiento, jugando con el comienzo de apertura y cierre de las válvuias máximo más o menos de 1B/1 depende de lo acertado que sea el diseño dcl
de admisión y escape. motor.
GRUPO MOTOPROPULSOR-TRANSMISION
tema de inyección están equilibrando los dos sistemas desde

el punto de vista
El motor Diesel tiene cieftas ventajas como bajo consumo, menor contamina-
ción, mayor duración; sin embargo, a igual potencia, mayor costo, peso y ruido. tecnológico, decidiendo en la elección el costo'
15olo' y por tanto menor
La inyección de la gasolina en los motores de encendido provocado, MEP (motor 2. Mejor rendimiento térmico, del orden de un 10% a un
Otto), se hace en el conducto de aspiración, bien mediante un solo inyector para consumo.
todos los cilindros, bien uno por parejas o tríos de cilindros, o uno para cada 3. Mayor ruido. Igualmente que en la inyección, hoy casi
no hay diferencia entre
cilindro. El inyector se tara para que comience a inyectar con unos 25 kglcm2. ambos sistemas.
En los motores diesel es superior a 130 kg/cm2. y pistones' La concen-
4, Distribución más uniforme de temperatura en culatas
La inyección en los motores de encendido por compresión, MEC (motor Diesel), tración de calor ,rv alta a la salida de la precámar!, que está demasiado
se hace directamente al cilindro o a una precámara comunicada con é1. En este ;¿;*"al "r
borde a"i áírián y al cilindro. Ésta'es la razón por la que la precá-
que se montan en
caso, la combustión se inicia en dicho recinto favoreciendo la mezcla aire-com- mara no es conveniente en motores grandes, como los
bustible. También se emplea precámara en motores de inyección directa para por cilindro'
iamiones. El límite peligroso es de 1 litro de cilindrada
contribuir a la turbulencia. motor, se llama
cuando la aportación del aire se hace sólo con la ayuda del
,oióia" asjtración atmosférica, cuando se hace con la ayuda de un compresor,
motor sobrealimentado.
También existe, y probqblemente pronto en fabricación
en serie, el motor llama'
Es un motor de encendido provocado, con un diseño
do de carga estratiricááá.
admisión de mezcla pobre, y el Diesel, inyec'
mlxto entre el motor otto, con una
el combustible restante necesario, con mezClaS
tando directamente al ciúndro
punto de comienzo de ignición. El consumo en
estratificadas ricas, cerca del
hasta un 15o/o con respecto a los motores convenclo-
ástos motores se reduce
nales.
El slstema de alimentación y formación de la mezcla

tiene como misión suminls-
cualitativo, en
trarla adecuadamente tanto en su aspecto cuantitativo como
En los últimos treinta años, por motl-
todas las condiciones de trabajo del motor.
han mejorado sensiblemente,
Inyección Directa Inyección Indirecta vos de costos energéticos y fue contaminación,
lncluso a costa de su encárecimiento. Se estudiaron de
forma profunda los
ieóuár¡mientos de
Figura 4.4 conocidos éstos, los sistemas idóneos
(n rpm, t tem-
;;l;; ;ñiiación. s: Résimen estacionario
frío, calenta-
peratura y carga 6 transitorio (arranque en
Los motores Diesel precisan atomizar el gasoil y tener gran turbulencia en el aire, mlento, aceleración
pues disponen de unos 20o de giro del cigüeñal para mezclar y hacer la com-
bustión (en gasolina unos 360o sea de carburador o inyección).
Dlúrlbución
La inyección directa ha sido utilizada de forma general en motores por debajo de y cierre de los cilindros intervienen el árbol
3000 rpm; sin embargo hoy se ha generalizado incluso para los más rápidos En la sincronización de la apeftura
n rígidos o hidráulicos, varillas, b.alan'
(cerca de 5000 rpm) como consecuencia del avance tecnológico en el sistema de el elemento en contacto con el árbol,
inyección. (accionado por el propio aceite de lubrl'
as en la cadena cinemática' El árbol recl'
Ventajas e inconvenientes de la inyección directa: ente sincionizádo, desde el cigüeñal, conectado medlan'
á .orr"u dentada, y está situado en el motor; bien en el
1. La mezcla aire/combustible es más lenta, lo cual hace que la precámara haya
sido más conveniente en motores con muchas r.p.m. Por el mismo motivo, la
I
iulata (en cabeza). través del árbol se mueve tamblén
precámara admite mezclas más ricas y la potencia por litro de cilindrada es distribuidor en motores Otto y la bomba de inyecclón cn
combustible y la de aCeltC'
rñayor (en motores atmosféricos).,fo, día, las mejoias.introducidas en el sis- mgtores Diesel. Suele también mover la bomba de
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS GRUPO MOTOPROPULSORJ
(.ttando el compresor eleva considerablemente la temperatura del aire, su dila-

entrar en el cilin-
t¡t:lón es tan importante que requiere ser refrigerado antes de
(Intercooler),
rlrc mediante un intercarüiudol. be calor, bien áire-aire o aire-agua
bajan su tem-
n¿,rr¿r, refrigerando el aire del compresor, los gases de escape
¡nratura a valores no Peligrosos.
Rofrlgeración
materiales, a las
La refrigeración del motor, necesaria por la limitación de los
que se alcanzan, Se puede llevar a cabo mediante un fluido,
oltas temperaturas
alre o agua generalmente.
instalación, pues
La refrigeración por aire es simple desde el punto de vista de
Distribución iJn nuí que estldiar convenientement: las entradas y salidas de aire y el ele-
sin embargo, el diseño del motor
,i".t" ¡irórlsor de éste (ventilador o soplante). del calor con
Figura 4.5
lra de ser'estudiado muy minuciosamente, para que el intercambio
cl alre circundante r" hugu lo más adecuadamente posible. El motor requlere
clotarse de aletas para faciitar dicha transferencia en ciertas
zonas, como bloqUe
Sobrealimentación
y cárter de aceite.
El llenado de aire de un motor atmosférico varía según: de fun-
ventajas: tiempo muy pequeño para llegar a la temperatura óptima
- Presión atmosférica cionamiento, menor peligro de fugas y ausencia de radiador.
por
- Altitud Inconvenientes; mayor ruido de la soplante y más potencia absorbida
- Temperatura del aire de admisión ventilador o soPlante.
- Número de vueltas Para la refrigeración por agua se ha de
- Pérdidas de carga en los colectores de admisión y escape (rodiador) y un ventilador movido por
- Inyección directa o indirecta El cálculo del numero de Paletas, su
hacer pasar el caudal de aire necesari
- Número de válvulas l)ara que sea capaz de transmitir al
aire
cuando los cilindros reciben el máximo aire, casi el total de su volumen, el motor i.:mperatura del agua del motor a los valores deseados' El valor más frecuente
agua y
da su par máximo (véase curva de potencia). rle velocidad del aire es de 8 a 10 m/s y la diferencia de temperatura
Ahora bien, si se le fuerza a recibir más aire, aportando al mismo tiempo mayor ambiente debe ser 50o-55o en latitudes como España'
cantidad de combustible, se consigue de él más potencia para la circulación del agua, el motor lleva incorporada una bomba movida por
y se dice'que está que abre en el momen-
sobrealimentado. trl cigüeñal en la zona dJla distr¡bución, y un termostato
to que la temperatura del agua en el motor requiera ser bajada (B0o), hacién-
La sobrealimentación se realiza mediante un compresor accionado por
el motor dola pasar Por el radiador.
o por una turbina. En el primer caso, se consume potencia de la dada por el
panel fabricado en
motor, mientras que en el segundo, se aprovecha la energía residual de los gares El agua circula de arriba abajo en el radiador, a través de un
de,escape qLre no es posible transformar en energía ,eiánicu por adaptalse cobre o acero, y de abajo arriba en el n otor'
el
ciclo a la carrera máxima del pistón, accionando una turbina, la cual arrastra
un El sistema de refrigeración, desde hace algún tiempo, cuenta
con un vaso de
compresor/ forzando la carga de aire. Al mismo tiempo, la bomba de inyección
expansión que mañtiene la cantidad de líquido refrigerante inicial.
aporta el combustible necesario. el bastldOr,
El radiador, en los vehículos industriales, cuando va apoyado sobre
Los motores de gasolinas sobrealimentados son de inyección. generalmente de caucho.
ráquiere sár montado sobre amortiguadores,
La sobrealimentación comienza a partir de un número de vueltas. A veces Las temperaturas máximas de régimen en cieftos componentes
del mr¡tOr ¡On
el sis-
tema ha de contar con una válvula de seguridad para evitar presiones excesivas. del siguiente orden:
TNGENIERÍA DE VEHÍCULOS
GRUPO MOTOPROPULSOR-TMNSMISION
- De 150 a 200 oC en paredes de cilindro.

l. I rtsayos exPerimentales
- De 650 a 700 oc en diesel y 750 a 800 oc en los gasolina para los gases
de escape, y unos 3500-4000 c de media en ras váiíuras de escape. /. I nsayos de Puesta a Punto
- De 250 a 300 oC en pistón. l. Lnsayos de control de sus características

4. Ensayos de vida, fiabilidad
Lubricación 'r. Ensayos para su homologación
os del motor, sea de gasolina o Diesel, está l l,, I y 4 se realizan en la fase de investigación del motor, iniciándose
por cues-
sora (suelen ser de engranajes o rotores), ltrrrrr.,, ¡rr.iicticas y económicas con un motor monocilíndrico. Estos tipos de ensa-
de descarga, depósito, formado por la tapá yo,, l,rrirbién se emplean en motores ya en fabricación para estudios de mejoras
aceite y canalización hasta los puntos de rlr, rrr,rlt,r.iales, diseños, etc.
I I 'r, r otrcspondientes a los de homologación, está normalizado de forma oficial,

El aceite ayuda a la refrigeración der motor (vorumen y caudar
están en función r,n lt,(ll(unentaciones y por OrganiSmOS del entorno de los fabriCantes.
de ello), transfiriendo calor-ar sistema propio de refrigárac¡on ¿ár
motor porrri ll / r,rr la fabricación y el 3 en ¡'nuestras al azar en fabricación.
canalizaciones y a la atmósfera a través de su cáfter. Hay veces que
es necesa-
rio intercalar en el circuito de lubricación un intercambiador de
calor por el que Lr ¡rolr,¡cia y el par que proporciona un motor, teniendo en cuenta la variación
pasa el aceite cuando la temperatura Io requrere. ,l,,i,u lcndimiento, en las distintas condiciones de funcionamiento y utilización
En algunos motores diesel sobrealimentados es obligada la refrigeración prurt r)l que ha sido concebido, se representan gráficamente por sus curvas
del ,,rr,rr tcrísticas, acompañadas de la del consumo específico.
pistón, se consigue mediante er propio aceite de rubr¡cácón,
proyu.iárdoto pui-
verizado a su interior desde una tobera situada en el bulón | ,,1,r,, r.urvas representan la variación de la potencia, el par motor y el consumo
áel pístón, en moto_
res grandes, donde el tamaño de la biela permite canalizarlo r,,,¡rr,r if ico en función de la velocidad angular del motor.
hasta aí¡, o situa_
da en el bloque por debajo del pMI.
Datos característicos y fundamentales de un motor alternativo

(slc.v.)
Diámetro del cilindro D
Carrera del pistón L
Sección del pistón A
No de cilindros N
Cilindrada NxAxL
- Punto muerto superior
PMS
Punto muerto inferior PMI
- Relación de compresión f=
volumen en PMS
volumen en PMI
- Número de revoluciones por minuto n
n (r.p.m.)
- Velocidad media del pistón por minuto Vm=2.L.n Figura 4.6
- Potencia WenCVokw.
- Potencia específica es la potencia por litro de cilindrada o por peso del motor.
- Consumo específico gr/Cy _ h o grlkw _ h Curva de potencia
lrrc¡ar geométrico de los puntos de máxima potencia que nos da el motor, a par-
Curuas características de un motor tl cie un numero mínimo de revoluciones/ en función del régimen. La curva ter
Los motores han de ser ensayados, según su objeto: nlna en un punto fijado por el fabricante (llegar a t4 mls de velocidad media clt'
¡rrstón es crítico, y normalmente no se pasa de 12 m/s).
truqrrurrnÍn oe venÍcuLos GRUPO MOTOPROPULSOR-TRANSMISION
l:l número mínimo de vueltas viene fija por un laboratorio

poder soportar carga, debido a la falla Ir,rruh, l',, Cs la potencia efectiva en kilovatios (kw), medida
nlh lrtl
cia dada a ralentísólo es para compens
ocasiones excepcionales, como los ca
razones de ruido nocturno principal I wvn do utilización
a ralentí del motor, con el máximo ir¡ lir rorrcspondiente a la potencia que debe dar el motor cuando mueve un
La curva de potencia se determina midiendo vllrh ukr, l)ara vencer las rósistencias debidas a la rodadura y al aire cuando
er par motor y número de vuertas. o super-
Para medir el primero se requiere un freno y para I¡¡rrr,l rtrr,rl.l por una carretera llana y horizontal, y con marcha directa
er segundo un tacómetro.
,iti,,, t,, 1,,,rgún vehículo) en la caja de cambios. Es la situación más frecuente
de
w = Ifbajo _ fuerza. espacio

tiempo =- f' 'vv = rn2nr
rrllllr,rr lritt.
tiempo .
60
fen kg v m/s l'anva cle Par
n en r.p.m.
Puesto que el par
',rt nl)ll(,nc frenando el motor con frenos dinamométricOs.
Al serf 'r igual al parmotorM (kg x m) y o=# la velocidad (radls) ¡¡,,1,,1r,¡lti puede expresarse COmO el prOduCtO de Una fUerza
pgr una distanCia,
rlt, kr ,rrrlrtrior se puede expresar lo siguiente:
w=M r¡ *=rü=Hksm/s F'l'n

w't.u,z
2n
Arlo¡rl,rrrclo una longitud de palanca ligual a776,2mm,
Dividiendo por 7s se obtiene ra potencia en
cv (cabailo de vapor) y murtiprican_
do por 9,81 en W (vatio). F'n
w -
W=
M.2nn M.n rooo
60.75 9,54.75 +#en cV o * = ';'0" e,81en vatios
',t¡,ntkr F la lectura en balanza y n las r.p.m.
Para pasar de CV a kw se multiplica por
0,736. r otrr¡ r'sto no Se Sgele haCer pOr IOS fabriCanteS de banCOS de ensayo, como
nr)nn,r r¡cneral, se toma un múltiplo de ella, y se tiene
NorA: La potencia fiscar es un parámetro definido
sóro a efecto fiscat. En España,
para un motor de cuatro tiempos, es:
w=F'n
*
W = 0,08 (0,785 . ¡z¡¡o,o ¡
',lr,nrlt) K la constante del freno o banco de ensayo'
Para motores de dos tiempos: gráficamente'
lr¡,, v,rlores del par se pueden calcular mediante las fórmulas, o
w = 0,11 . (0,7B5 . D2L;0,0 * que
I I )¡ro se aprecia en la figura, el valor máximo del par suele ser a menos rpm
l,r rrr,ixima potencia, y én motores atmosféricos, co¡ncide con el
punto de tan-
Para ambas fórmulas:
r,,r( rtr de la curva dó potencia con la recta que pasa por el'origen de coorde-
D = diámetro del cilindro en cm
ll,l(lrl'i.
L = recorr¡do del pistón
N = número de cilindros del motor
, = .+ = c'tag cr '= rl
quc
Para los motores rotativos y motores eléctricos: l n ( onsecuencia, el par motor será máximo cuando lo sea tag o, mientras
r,lr lrrotores sobrealimentados la curva de par puede ser irregular o bastante
w=5,752
P"
¡rl,trr,r en una buena gama de vueltas
de motor, dependiendo de la sobrealimen-
l,rr lrirt y número de válvulas.
r'u¡vn de consumo específrco

W . M (par motor) r,(relación caja de cambios) . r(relación grupo
llr'¡rlr",t:nta los gramos de combustible consumidos por
caballo o kw dado. reductor)'. ro"(vueltás de salida en grupo reductor, es decir el de ruedas)
I I r.rsumo específico mínimo suere coincidir con
ras r.p.m. de par máximo y hoy
M" ú)"=F'R'ro"
ltr,trc los siguientes valores medios orientativos: l,r lrrt'rza de emPuje será:
200 grlC\l hora en motores gasolina. M r'.r
t- R
lB5 grlCV Diesel de precámara.
165 grlCV I )r, lor nra general
Diesel de inyección directa.
PAR MOTOR .RELACIONES
150 grlCV Diesel sobrealimentado directo.
radio bajo carga
140 grlCV Diesel sobrealimentado con
para las prestaciones del vehículo,
refrigeración en la admisión. l,r ¡rglcncia que ha de suministrar el motor
, [,1x, .,cr la requerida más la que por rozamientos e inercias
se pierde en la trans-
En instalaciones de cogeneración con aprovechamiento
de gases de escape en trrl',lritt.
turbinas de vapor, se acerca a 115 grlCü hora.
en transmisión, en las condiciones menos ventajosas, son del
1,,t,r,, ¡térdidas
Nota: 148 gr/CV h es un rendimiento de 40%. olrl,rr de un 15olo de la potencia dada por el motor a la entrada de la caja dc
r ,riltl)ios.
Esquema del conjunto motor-transmisión
Conrponentes básicos de un motor
llhx¡rc
G. REDUCTOR: CóI,co-oITERENCIAL (motor

rongitudinar) l,r r ul¿rta para motores de vehículos turismo.
PARALELO-DIFERENCIAL (motor transversal)
I par
or el
que
En directa, por ejemplo, la potencia motor se

transmite variando el par y el
número de vuertas a lo rargo'de ra transm¡sió,
aár iiérilrt"iáoo,
W (potencia motor) = M (par motor) . ro (vueltas
de motor)
W = M (par motor) ' r (relación grupo reductor) .
ro' (vueltas de salida en
grupo reductor, es decir el de ruedas)
= M, . r»í
como el valor de r reduce er número de vuertas,
er par se murtiprica.
similarmente ocurre cuando interviene una relación
r, de la caja de cambios, con
el propósito de murtipricar er par motor y obtener
una rreria'áJempu¡e mayor, Camisa
en cuyo caso:
Figura 4.7
INGENIERiA DE VEHÍCULOS
GRUPO MOTOPROPULSOR-TMNSMISIóN
Pistón
Pie de biela
Pieza que transmite ra fuerza originada por
ra presión de ros gases a través de
las bielas alcigüeñal.
- De aleación ligera (menor inercia)
- Resistente
- Buen conductor del calor
Biela
Figura 4.9
Rebaje
gmen o
\ % perfi citíndr co
Y- rh,l rrr«ltor de arranque.
lrr.lx' cstar equilibrado estática y dinámicamente'
ru
\
perfi cónico
l)r,,,rk: cl cigüeñal, y a través de la distribución,
se transmiten los movimientos
L y
rr,,,,"^rr¡os i sincronizados, al árbol de levas bomba
de.inyección y, sin sincro-
\-ffi Perfildeengrase
,,tr.,,, ,i la bomba de aceite, de agua, compresor/
ventilador' etc'
Figura 4.8 =
Biela
cigüeñal. A través de ella se transmite I

bién la requerida en las tres carreras de
tiempos o 4 carreras por ciclo. Cigüeñal
Figura 4.10
Cigüeñal
t til¿ta
y con conductos para el agua de
l,tt,za fundida en aleaciones pesadas o ligeras,
aceitáá" ángtut", y eláire
Para 19 combustión y salida de los
rr,triqeración, et
t¡.r.;csdeescape.Soportedebalancinesydelárboldelevassivaenella.
colocando entre ella y el
I ,, la tapa de los cilindros. se consigue la hermeticidad
tr¡rque una junta. rn áñu.á.olocañ las válvulas de admisión y escape/ y el sls-
VEHÍCULOS GRUPO MOTOPROPULSOR-TRANSMISIÓN
tema de eje y barancines que

ras accionan, ar ¡ecibir
través de empujadores ta éstos directamente o a
u.'.ián o"roi'ái'irool de te vas.
Escape Entrada Escape Entrada
1- Ingreso de aire-combustible 2- Compresión de aire-combustible
I tll -lt
Entrada Escape Entrada
I s( ape
Culata y lunta 4- Carrera de potencia-ExPans¡ón 5- Escape
3- Ign¡ción
Figura 4.17
Figura 4.12
Rotativos y ¡xrr (rltimo se produce el escape al quedar abierta su lumbrera, terminando el

La concepción de los r k kr (5).
las fuerzas de inercias debi_
do al mov¡mi"nto ult. n, biela y bulón en los tiem-
pos actuales ha sidá
unol
talaron tanto en vetricutc ntes de automóviles. Se ins_ I r¡rbinas
se,es cortas hacia 1970. en motocicletas (NSU) en
I ,t lrrr llina de gas eS una de las maquinas térmicas más antiguas, aunque
su apo-
El motor wanker es u.n ejempro
de motor rotativo. su utirización rtr,r) ,ic haya iniciado tan sólo hace 40 años.
te limitada por tener tu ha sido bastan_
9ámJáoe-."rñrrt¡¿, prismática, inferior en rendimien_
to y superior en contaminación
a ra l;;"¡rf.n.g. También
da probremas
de estan_
:ffi'|¿l"tff::i,l;1"j,il:?U:r,r1 iu ¿¡'uno se emprea áo-L ruo,i.áL¡á, á"
La cámara tiene la
erficie sirve de guía
sobre los cuales se
es.
bloque se rorman tres cámaras
oE;ltJ:¡lf:'J:1ff' cuyos vorúmenes son varia-
isión queda abierta pro_

rece hasta que cierra la
rimir (2), hasta que
za la expansión (a) Figura 4.13
Las turbinas de gas,

an sido ensa-
Yadas más pot ."*io llt ",l,Jt'trcia por inercia:
ñoy es ,rv ,i¡riiu¿i sin embargo,
na para su sobrealimentación. bustión inter- Rj=P/g j
]o' t5 I - 0
Sus elementos principales son según
se muestran en la figura. *, =20,,r, 3,_6
10
= 848 kg
l" l'olcrrcia necesaria para llanear a 100 km/h.

la potenc¡a necesaria det motor Wm
tái::l",.ae o instatar en un Wm 0,05 Wm (pérdidas en transmisión 5olo) + (Rr + Ra ) V
del motor que se ha de instarar en un vehícuro Wm 0,05 Wm + 517 kg x27,7 mls
¿:: 'r de 20 t, con dos varian_
Wm 75074,6 kgm/s <> 201 CV
a)5mentreejes l,r ¡rolcrrcia máxima del motor ha de ser según la condición impuesta:
Prestaciones solicitadas al vehículo Wm (máx) = 20U 0,8 = 251 CV
Velocidad máxima
100 km/h
,,,,ltrllncia para Superar la pendiente del 6% a 30 km/h. (Ru despreciable)
A dicha velocidad, el motor deberá dar
vueltas dentro de la zon-a de su par
un régimen de
,ár¡ro,
W' (Rr + Rp) .V = 7440 kg ' 30/3,6 m/s : 12000 kgm/s < > 160 CV
que corres_
ponde en este caso al B0o/o de r el motor será la correspondiente a la requeri-
,ü pot"niiu máxima. l,r ¡roltrrrc
rl,t ¡r,¡,1 s 60lo a 30 km/h, más las pérdidas en la trans-
Pendiente superable a 30 km/h 60/o
nrt,,ir'rrr r¡u (por intervención de la caja de cambios) de la
Pendiente para arrancar con una aceleración rl,rrl,r ¡xlr el motor.
-
de 0 a 15 km/h en 10 s l;;¡, - W'+ 15/100 Wm
Wm
Resistencias por rodadura :
' Wm W'/ 0,85 = L60 I 0,85 = 188,23 CV.
Rr=f .p
f=72k1/t y p=20t f,,l\rlcncia necesaria para arrancar en la pendiente del72o/o, con la aceleraclón
1,,;t:ada.
Rr=12kgltx20t=24okg r
Resistencia al aire: W".(Rr+RP+Rj)V

W" . 3488 kg x 15/ 3,6 m/s = 14534 kgm/s <> 193 CV
Ra = k.S .V2
k(t) = 0,06
wm = 193 / 0,85 = 227 An
S=6m2 l,rrt l,lnto, para esta variante la potencia del motor debe ser de 251 CV.
Ra = 0,06 . 6 (100/3,6)2
) =zll kg
hl4,2 m entre ejes
Resistencia por pendiente: l'rr,,,l,rr.iones del vehículo en traoajo normal fuera de carretera.
Rp=10Px Vr,Irr iclad máxima, al 95olo de la potencia máxima de motor.
Rp = 10 .20 6 = 1200 kg (60/o) En terreno arenoso 50 km/h

Rp = 10 . 20 . t2 = 24OO kg (72o/o) En asfalto 100 km/h
(1)
Ver capítulo Dinámica. Pendiente máxima suPerable a
20 km/h en terreno arenoso 72o/o
l'c¡tencia necesaria para:
1o Circular por carretera arenosa a 50 km/h.

Para f puede tomarse 50 kglt:
Rr = 50 kg/t x 20 t = 1000 kg
Wr = 1000 kg x 50/3,6 m/s = 13BBB,B kgm/s <> 185 CV
:
Ra = 0,06 x 6 x (50/3,6)2 69,5 kg
Capítulo V:
' Wa = 69,5 kg x 50/3,6 mls=964 kgm/s < > 12,87 C(
Potencia total requerida 19¿86 CV
Embrague
Potencia motor suponiendo una pérdida en
transmisión der 150/o
wm = 797,8610,85 = 232,77 C,l
2o Circular por carretera asfaltada a 100 km/h. Embrague
f = 15 kglt. En esta v.ersión 15 kglt en tugar de 12 kglt por tipo I lr mecánica, recibe el nombre de embrague el mecanismo que permite trans-
de neumáticos. nritir un movimiento de giro de un eje a otro eje, cuando están alineados. Una
lrrrcla que abraza a dos ejes es un embrague.
Rr = 15 kglt.20 t = 300 kg
wr = 300 kg . 100/3,6 m/s = 8333 kgm/s < > 111 cv. I lr r:l vehículo, enlaza el motor con el resto de la transmisión. Es decir, el volan-
lr, rnotor con el eje primario de la caja de cambios.
Ra : 0,06 . 6 . (100/3,6)2 : 277 kg
) Irr«lcpendientemente de las dos posiciones claras, como:
Wa = 277 kg . 27,7 mls = 7672 kgm/s < > 102 CV. . t rnbragado ---------------- Unidas ambas partes
Potencia total requerida : 213 CV
. l)¡sembragado Separadas ambas partes
ll,ry otra de mucha importancia en el funcionamiento del vehículo:
En este caso pérdida en transmisión lOo/o ----------->
wm = 27310,90 = 236,6 An . l),rrcialmente embragado -------> Deslizamiento
ll,ry rleslizamiento, por ejemplo, en el arranque. El motor ha de pasar de un
si
.el motor está aportando sóro er 95olo de su máxima potencia, su potencia nunl('ro de vueltas (ralentí) a otro, donde ha de dar la potencia necesaria para
máxima deberá ser, tomando la máxima de
ras dos anteriores: vln( r,r. las resistencias a su avance.
0,95 Wm = 236,6 CV (caso más desfavorable) lr¡rr,rlrnente cuando se pasa de una velocidad a otra en caja de cambios.
wm = 236,6 I O,g5 = 249,72 C\t
3o superar una pendiente del l2o/o a 20 kmlh en terreno arenoso. A¡rtecedentes
Rr=50.20=1000kg lr,,,,rh,cl nacimiento del automóvil, a este mecanismo se le ha dedicado una
Rp=10.20.72=24OOkg ,rlr,rrrrrin especial, por la importancia que desempeña en la transmisión y con-
r lt tr r lr ltl.
Wt = 3400 kg .2013,6 m/s = 1BBB9 kgm/s <> 251 CV 1",, r,nll)ragues de fricción fueron empleados desde un principio, como los dc
EI,r.gto.r del vehícuro, para ambas variantes, r tnl,r nlctálica, presionando o liberando un tambor. Pero coincidiendo con l¡r
ha de tener para las prestaciones
solicitadas 251 CV. Irrtrrxhlr«ión en la transmisión de engranajes desplazables para los cambios ck'
nr,rtrlr,r, ,r finales del siglo XIX y primeros del XX, fueron utilizados los de cotto.'.
INGENIERIA DE VEHICULOS EMBRAGUE
El cono conducido, de aleación ligera para reducir la inercia, iba recubiefto con la (1) mediante la acción del muelle (3). Su reacción es sopoftada por (4) a
cuero y después con amianto. través de un cojinete de bolas. El ángulo que forman las superficies de fricción
con otro concepto, este tipo de embrague de cono, se utiliza en los sincroniza- solla ser de alrededor de los 15o.
dores de las cajas de cambios, como más adelante se verá.
También se emplearon otros tipos de embragues, precursores de los actuales, de
un solo disco, o de varios secos y los de discos múltiples bañados en aceite, estos
dS Elemento de fricción
iniciados en Inglaterra. r Radio medio
I flncho
El embrague monodisco se empezó a utilizar alrededor del 1910 en Francia. Las de Angulo
superficies de fricción estaban desnudas, sin material de aportación especial, es r-dO Longitud
decir, que friccionaba acero con hierro fundido. La concepción del mismo no esta-
ba muy clara, pues en cieftos casos el disco era la pieza conductora, en lugar de dR
conducida, dificultando los cambios de marchas, debido a las inercias de los ele- Detalle del
mentos de presión que eran los conducidos. cuando se inició la apoftación de un embrague
material más propio para la fricción, se hizo sobre la superficie de los elementos
conductores, volante y plato de presión, dificultando la transmisión del calor que Figura 5.1
se genera.
Los embragues monodisco y bidisco, ya generalizados, se vienen empreando de Para que no haya deslizamiento:
forma ininterrumpida, con el concepto actual, desde 1927, con las lógicas modi-
flcaciones de mejoras técnicas. dF'. (rozamiento) > dF
En Estados unidos, al principio del automóvil, se generalizó el uso de trenes dFr=pdN=dF dN=gI
p
de engranajes epicicloidales para los cambios de marchas, y con ello el embra-
gue de cinta que abrazaba y frenaba a la rueda externa del tren elegido. Esto
dF
I
fue utilizado por Ford, en su modelo durante su largo período de fabricación. dR = sencrdN =
p
r"no, dR = Fuerza necesaria
Fuerza R del resofte:

Tipos de embragues más frecuentes:
. De cono l!ls€ñc=l."no
R= Ju
u
o De disco seco (monodisco y bidiscos) Slendo F la fuerza motor tangencial, en el radio medio del cono 4, si el par motor
. De disco húmedo (múltiple) a transmitir es M.
. Hidráulico Rp
. Hidráulico con convertidor de par M=F.r F=
senü *_Fseno
p
p=Msen«
rp
. Magnético
Sl p es la presión admisible por el forro de embrague, el valor de R en función
. CentrÍfugo de p será:
Superficie 2 nrl
Embrague por cono
Un ejemplo de los utilizados en el automóvil se representa en la figura, en la N=2rrlp=---- R.
SCN O(
cual, (1) es la pieza motor unida al volante (a veces el mismo volante tenía una
pafte saliente que constituía el cono, en este caso abierto), la pieza hembra de
fundlción de aluminio forrada en un principio de cuero (2) es la que se acuña en
R= 2nrlp senu y l=
2nrp senu
La razón para utirizar embragues de conos, es que pueden

transmitir grandes
pares sin necesidad de grandes mueiles, debido
ár erácto iuná.
El ángulo a de los conos tiene que ser suficientemente
pequeño para que la ten_
sión del muelle sea mínima y suficientemente grande para
que er despegue sea
fácil.
como por ejemplo en los sincronizadores de cajas

on supeficies estriadas, siendo refrigeradas poi el
la caja. El aceite reduce la fricción pero hace el
Diafragma
Figura 5.3
Embrague de disco
En general es el más utilizado en el automóvil. En el desembrague se actúa sobre dichos muelles.
El embrague tipo diafragma es idóneo para transmitir pares pequeños. Su utlll'

te en el arrastre de un disco por otro,
raclón es[á totalmente generalizada en turismos y derivados, no empleándose en
otro está en reposo ! por tanto sepa_
camlones. Tiene las siguientes ventajas, con respecto al tradicional de muelles
ento se hace presionando, acercando
hollcoldales:
iento y al final, cuando se han embra_
ad. a) Suprime articulaciones, por la simplificación en el empuje'
b) Mantiene la presión de ajuste óptima con el desgaste'
c) Distribución de presión más uniforme.
d) Mayor capacidad de transmitir par.
e) Al poder dotarle de una maza de embrague mayor, la capacidad térmica eS
mayor, y en consecuencia, las temperaturas de trabajos son menores.
1- Carcasa t.a parte de fricción de! disco, de cualquier tipo de embrague, va adosada a
2- Disco nmbas caras, en forma circular y continua. Funciona en seco'
3- Muelle
4- Volante
5- Maza de embrague
6- Anillo de empuje
7- Eje primario de la caja de cambios
B- Mando de embrague
El coeficiente de fricción con el material del volante, fundición de hierro, es del
r¡rden de 0,3 a 0,4, pudiendo bajar a 0,2 con el calentamiento. Se alcanzan tem-
¡rraturas normales de 150oC. En casos límites hasta
300oC'
Figura 5.2
cuando el disco es aprisionado por er vorante motor y por

ra maza der embra_
gue, embragado, transmite el par motor.
La presión se consigue mediante mueiles helicoidafes
o un mueile tipo diafrag_
ma, dando nombre a los embragues que llevan éstos.
Cálculo
Consideraciones y límites en el proyecto de un embrague:
Par transmitido por el disco.
Aplicando los principios básicos de la mecánica se obtiene: a) Por seguridad
1,2 a 2.
b) Por inercia
El tamaño del embrague, y por tanto, el diámetro exterior del
disco, está limita
lo que daría
clo por la inercia qr"íréOL'ubanzar el conjunto en su movimiento,
en los cam'
tugár a un mal funcionamiento de la caia de cambios, por dificultad
bios de marchas.
los 430 mnt'
Los diámetros máximos en vehículos industriales no suelen superar
Se resuelve la necesidad de uno mayor, con un bidisco'
Figura 5.4
c) Por temPeratura
Presión máxima de trabajo sobre el disco p La temperatura que se alcanza en el embrague ha de estar
limitada para que lit
Superticie del anillo capacidad del mismo no se vea seriamente afectada'
2nrdr de rozamiento
Fuerza normal El valor de la temperatura está en función del valor de la fuerza
2 n rdrp puesta en juegocuando se realiza la acción de embragar, fuerza que a su vc7
Fuerza rozamiento
2 nr drpf depende del valor de la presión especifica'
Par transmitido por una cara adc
2n r drpfr con la ayuda de la termotecnia y con el fin de que exista una. transmisión
cuada del calor generado, se ha de cumplir la siguiente relación:
partotat: par totat: wi=zjznrdrpfr; M=4 lsrf(rJ _ri) k
I O=----fg¡cmz
t/D
Cálculo aproximado p Presión esPecífica
La resultante de las fuerzas de rozamiento se

supone aplicada en el radio medio
D Diámetro exterior del disco en cm
k Es una constante, que depende de la ventilación del embrague,
del disco (r). st
puede tomar en ei me;or de los casos alrededor de 11'B y' en el peot
Superficie S
F normal Sp de 10.
Frozamiento S p.f Si D=430mmYk=11,8
Par S p.f.r 11,8
El par transmitido por las dos caras p= = 1,8 kg / cm2
J+z
M=2.S.p.f.r Es decir que la presión no debe ser superior a dicho valor
EMBRAGUE
Si D:430mmyk=10
ción a las aplicaciones normales. También, como se verá más adelante, cuando
P=+ =7,5kglcm2 el disco es cerámico.
"143 40 Solución bidisco
Cuando el par a transmitir, exige el empleo de diámetro y/o de presión específi-
d) Por progresivo
cas, superiores a los límites admitidos, se debe optar por la solución del embra-
una cualidad esencial de un embrague es ser progresivo.
se consigue utilizando gue con doble disco. Evidentemente, es una solución más cara, pero resuelve
presiones específicas hasta un valor de 2,5 ¡refectamente la transrnisión de grandes pares.
kg /cm2 aproximaJamente.
Aplicando la relación que ligâ presión con diámetro En la relación que liga la presión con el diámetro exterior, los valores de k, en el
exterior, se obtiene, que
l
dicha presión de 2,5 kg cm2 no debe emprearse con
diámetlos mayores de: cmbrague bidisco, están comprendidos entre 7 y 8,7. Son menores que en los
rnonodiscos, debido a la mayor dificultad en su ventilación. Para los diámetros
o=$=.,
p-
rrxtremos de 16 y 43 cm, las presiones específicas extremas son aproximada-
nrente:
Para k = 10 D=16cm l)ara k = 7

Para k = 11,8 D = 22,3 cm p= +=
443
1,06 kg I cmz v p=k=7,75kslcm2
A la vista de lo anterior, se podría utilizar un embrague
con disco de 16 cm y con_
siderar que ta ventilación fuera buena para
presión específica de:
k: 11,i to que ááiÁ¡tiriu utilizar una l'ara k = 8,7
8,7
P =:É =7,3kg I cmz Y P=
#=2,t7kslcm2
o=#
J16
=2,e5kglcm2 TJ
1V
',o Material cerámico

I ,rs preslones, tanto para embragues monodisco como bidisco, pueden superar-
Resumen ,,,:, bunque sea ligeramente, cuando el material de fricción es cerámico, y por
De los apartados anteriores, se deduce que para er l,urto, los valores de k. Igualmente el coeficiente de fricción.
cárcuro de un embrague/ se
debe, en un principio, partir de los siguientes datos:
1o. Coeficiente de seguridad

Discos Maza de embrague
Para vehículo con variación de cargas normales de
7,2 a 1,5.
Para vehículo con fuertes variaciones de cargas
de 1,5 a 2.
2o Diámetros admisibtes
Máximo No más de 430 mm
Mínimo No menos de 160 mm
3o Presiones específicas
En vehículos de turismo hasta 2,5 kg I cm2
En vehículos industriales hasta 2 kg I cm2
Disco
Las presiones anteriores pueden ser superadas Embrague bidisco
en aplicaciones, donde las ma_
niobras de embrague y desembrague se rearizan rerativamente
poco/ con rera- Figura 5.5
DE VEHÍCULOS EMBRAGUE
Nota: Los valores de k dados son orientativos tanto para embragues monodis-
Por las características del vehículo se toman a priori los datos siguientes:
co como bidisco. Hoy dichos valores pueden ser superaáos (por mate-
riales, diseño, transmisión de calor, etc.) to que impiica presiones mayo- Coeficiente de seguridad C=2
res,
Nota: Presión específica P=1,Bkglcm2
r concebido para transmitir et par
lo posible la propagación de vibra- Coeficiente de fricción f=0,3
Relación entre los diámetros interior-exterior 0,7
canconvenientemente,"r*r",Er'l1rT!!'lí'"{lí!l';lTf ,ilí,í,i32!:;
contrario, los dientes de los engranajes de la transmisión serían'los afec- Aplicando la fórmula del cálculo simplificado
tados.
2M=2Spfr
En ciertos caso, el volante motor tiene, además de su propia misión, la
+ 9'7 r"
de impedir la propagación de dichas vibraciones, construyéndose de'¿os 2x 65m. kg = z n(r! - o,t2 r!)t,e. 0,3.r"
piezas e intercalando entre ellas iguatmente muelles.
2. 6500
Embrague de disco funcionando en aceite ¡e=@
r1 = 8843 cm3
son los embragues utilizados, por ejemplo, en las cajas de cambios automáticas.
suelen ser multidiscos, con gran capacidad para tránsmitir pares, aumentando
re = 20,6 cm
con el número de discos, igual que los embragues de discos secos. Diámetro exterior 4!,2 cm
El material de fricción depositado sobre el disco de acero está formado por
una El embrague elegido tendrá un disco con diámetro normalizado, por encima de
mezcla de fibras de algodón y amianto (sustituyéndose hoy), con resina y para-
4L,2cm o por debajo, afectando ligeramente al coeficiente de seguridad, sl los
fina, con un coeficien_te de fricción de 0,1 a 0,i5, aependiándo éste á"i iiá" ¿"
demás factores supuestos se han mantenido.
aceite utilizado. Su eficacia está ligada a la evacuación del aceite entre los dis-
cos mediante estrías en el material de fricción.
b).Par máximo de 130 kg m (potencia motor, alrededor de 300 CV)
La capacidad térmica es alta, debido a la ayuda del aceite en evacuar el
calor. Como el par es el doble que antes, el radio exterior seríia:
Ejemplo: Cálculo de! embrague según e! par motor 20,63J, = 26,1 cm

Normalmente el problema consiste en calcular la dimensión mínima necesaria Lo que supone un diámetro de52,2 cm, que está fuera de lo admisible.
que ha de tener el disco del embrague, para poder transmitir
un par determina-
do. Para ello, se han de hacer cieftas consideraciones basadas en experiencia y Puede resolverse, utilizando un disco tipo cerámico, y si no fuera posible, con un
disponibilidad, como: embrague bidisco.
Sea el disco cerámico disponible de presión específica 2 kg I cm2 y coeficiente
- Tipo de vehículo y trabajo del mismo
de fricción 0,5:
- Coeficiente de seguridad
2 .13000
- Presión específica rj = 9550 cm3 re = 2\,2cm
3,14.0,51 .2.0,5.r,7
- Valor del coeficiente de fricción
D = 42,4 cm, dentro del límite .establecido
- Relación de los diámetros interior y exterior
c) Par motor de 180 kg . m (potencia motor alrededor de 400 CV)
Dimensión mínima del disco de embrague necesario, para un vehículo con motor
de: Se puede optar por las siguientes soluciones:
a) Par máximo M = 65 kg . m (potencia motor, arrededor de 1g0 cV).
1o) Presión 2 kg I cm2, diámetro 43 cm y coeficiente de fricción 0,5
INGENIERÍA DE
EMBRAGUE
k = pJO =2.6,63 =t3,26

si fuera admisible por el tipo de trabajo que realiza el vehículo
d =
3¡4+#ffiF r", = ee38 cm3
El coeficiente de seguridad es C = 1,5 llrrfinido dicho desplazamiento, queda el de la fuerza más propicia a realizar por
2o) Presión 1,8 kg I cm2, diámetro 43 cm y coeficiente r,l conductor en pedal y, al mismo tiempo, otras consideraciones impoftantes,
de fricción 0,5
r ( )nto:
El coeficiente de seguridad es ahora 1,35
. Ser Progresivo
En este caso el valor de k
. Fiable
¡ = p./O = 1,g.6,63 = 11,g . Buen rendimiento
. Impedir la transmisión de vibraciones (ruidos)
3o¡ si el coeficiente de seguridad 1,5 ó 1,35 se consldera bajo, y teniendo
limi- ( g¡ todo ello, los mandos de embragues han ido evolucionando, desde sistemas
tado el diámetro (43 cm) y er coeficiente de fricción (0,5), sóló se puede aumen_
tar su coeficiente de seguridad con un embrague tipo bidisco. rr¡ránicos, muy sencillos a base de varillas y cables, hasta la actualidad, con sls-
lr,nras más complejos, a base de sistema hidráulico e hidráulico-neumático'
En este caso limitando la presión a 1,6 kg I cm2 y el coeficiente de seguridad c=2
l,r luerza que se ha de ejercer en el pedal del embrague, aunque dependa del
2.18000 nllstno, es del orden de los 15 kg en los camiones y de B kg en los turismos.
r3= 8264 cm3 fe =2},2cm
2. 3,74. 0,51 . !,6. 0,5. 7,7 = l,¡ relación entre el recorrido del embrague y el del pedal suele estar entre 1:10
k = pJD =LO,L2
y I :l 5, y los rendimientos del orden de 0,8'
D = 40,4 cm
I rr cl desplazamiento del pedal y del anillo de empuje, se han de tener muy en
si se eligiera el diámetro máximo de 43 cm, el coeficiente de seguridad sería de r ut:nta las holguras necesarias. Si fuera de 2 a 2,5 mm la holgura entre el cojl-
2,4 y k: rrr.lc y el anillo de desembrague, y la relación de recorridos de embrague y pedal
k = pJo = 1,6.6,63 =!0,49
rk, I a 10, el recorrido muerto del pedal sería de 20 a 25 mm.
I rr cl proyecto de la timonería, los desgastes del forro de fricción influyen de
si se considera que k es alto para embrague bidisco, se podría actuar sobre la krrrna negativa en los desplazamientos muertos. De tal forma que deben ser
presión bajándola a 1,4 kg I cm2, en este caso para C 2: ,rltrstados periódicamente, bien de forma manual o automática'
=
rJ= 2 .18000 lrr los embragues de muelles helicoidales el desplazamiento máximo por des-
2. 3,14. 0,51 . t,4 . 0,5. 7,7 = 9444 cm3 r" -- 21 cm r¡,r:;tc de forro viene limitado por los propios muelles. En los embragues tipo dia-
Ir,rr¡ma esto no es así, teniendo que Ser observado el proceso de desgaste, para
D =42cm ft=pJD=9,1 lro rlcteriorar el muelle.
Y si se opta por D = 43 cm, el coeficiente de seguridad es c = 2,r y k= 9,18
Slstema mecánico
Sistemas de mando para los embragues de disco ,,u cálculo es de una gran sencillez, pues consiste en calcular las longitudes de
¡r,, l¡razos de las palañcas, para que al final la fuerza a aplicar sea la requerlda,
La función del mando es la de actuar sobre el embrague, para conseguir
desembrague y embrague adecuado.
ef ',ln que la aplicada por el pie sea superior a lo deseado'
Para ello, por un lado, se requiere que a través del anillo de empuje
se pueda F'a=Frbi F1 - a sustituyendo rr'!-9
'm=F2'n; F=Fr'9 m'a
ejercer la fuerza necesaria para vencer los muelles helicoidales o muelle
tipo dia-
l,t ilnión del pedal con la biela puede ser rígida o mediante cable.
INGENIERIA DE VEHÍCULOS
EMBRAGUE
Itlrr ,ryuda se emplea para el empuje del anillo, como Se muestra en la figura'
1 Anilfo de emDuie
2 Biela
3 Timonería
4 Pedalde embrague
:13[::E gJ":lT fl:fi:il:T5 vi bra ciones por ejem p,o, y

"'l Hffi :::,es
Aire
Slstema hidráutico -
Sistema mixto hidráulico-neumático
Figura 5.8
P=E- -Fz. Fr=Fr E
51 52'
Dí
Mando automatizado
que
El mando de un embrague por fricción puede ser proyectado de tal forma,
(ASR)'
haya desembrague en f?enada y combinado con el control de tracción
Embragues automáticos
Sistema hidráulico
Tienen la función de conectar y desconectar el motor de la caja de cambios,
Figura 5.7 embrague y desembrague, sin la intervención directa del conductor.
Sistema hidráulico-neumático
Embrague centrífugo
o, e n e, p e es d e co n s -
.i":üt1',:',T.?[:fl::
vehículos ¡ndustriaÉs.
;1 ffi i:.,:] T
í;J: ,reurrauca/
v..v s/quo tuentef Sde energía
"
i
disponible ;; i;.
i
En el embrague centrÍtugo, la acción de los muelles o del diafragma está sustl
glro
tuidu pot la áe una fuerzá centrífuga, cuyo valor depende de la velocidad de
del motor. Su uso se limita a vehículos ligeros'
E-*
!NGENIERÍA DE VEHÍCULOS EMBRAGUE
1 Volante motor
F. Fuerza centrífuga 2 Bomba
F Fuerza de empuje 3 Turbina
1 Volante motor
4 Eje de salida
2 Disco
5 Aceite
3 Maza
Figura 5'10
l,r lr.ryectoria del aceite, en los cond abes semicircula-

r,,,, rltila bomba y de la turbina, es la
ado a lo largo del
¡rrrllkr tórico que iorman las dos envolve
Figura 5.9 os alabes'
Embrague electromagnético l,r lxrmba está conectada continuamente con el motor y la turbina a la caja de
r,rnrl;ios.
se origina por medio de un
te el paso de una corriente Fuxcto¡ttnrcxto
la bobina atrae a otra masa I Vt tticuro PAMDo, coN MoroR GIRANDo
Al ,,cr solidaria la bomba con el motor, al girar éste, la bomba impulsa

el aceite
de cambios, tiene poca utiliza_ roll más o menos energía, dependiendo del número de vueltas del motor, con-
cambios tipo variador continuo tr,r los alabes de la turb-íná. Si el número de vueltas no nos proporciona energía
sin embargo, es muy utilizado ,,rrlrciente, el vehkulo no podrá ser arrastrado"
geración.
que
lrrrlt:pendientemente de la.energía, el aceite, debido a la fuerza centrÍfuga
Embragues hidráulicos y convertidores ['lransfiere la bomba, resbala á lo latgo de la periferia de ella, con una veloci-
de par
son acopramientos hidrocinéticos.
Transmisores de potencia mediante
de un ríquido en;ueéá,;ri;'Jnu ra energía
;"::ti:l oomua í;;;;;#a,de forma pro_
Los dos acopramientos se diferencian

fundamentarmente, en que
hidráutico embraga d9¡ e;es er embrague
conecta, sino que multiplica
ii. ,Jr, ,¡.ntras que áoní"l¡¿or de par,
no sóro
el par motái. "r
Embrague hidráutico
Está constituido por una bomba
y una turbina. Aqueila impursa
te entre las dos, a arta verociduá eraceite que exis_
y ;;;;.i¡entemente dirigido,
contra ra turbina.
El aceite lrena sóro un B5o/o
aproximadamente der vorumen, Vehículo parado Vehículo en movimiento
al elevarse su temperatur" un pues se expansiona
rrr.á]_.,ur,"rto. Flgura 5.11
"l
EMBRAGUE
dad v1, que combinada con la velocidad tangenciarVs, sal€ de eila con
tante v, en dirección oblicua, incidiendo contra una resur_
el alábe de la turbina, tendiendo A medida que el deslizamiento d disminuye el rendimiento aumenta.
a arrastrarra, y ar mismo tiempo separarra. De
ahí estos conjuntos.
"l¿Gñ;; En la figura está representado el rendimiento en función de la relación de vuel'
A ralentí, la energía cinética es pequeña y no
arrastra. tas entre la turbina y la bomba, siendo proporcional al deslizamiento o resbala-
miento, y llegando a su valor máximo, del orden de 0,95 o más, cuando la rela-
2. VenÍculo EN MovrMrENTo, MoroR ARMSTMNDo
clón de velocidades es de 0,97. Esto se consigue en carretera llana y horizontal.
cuando la energía crea un par superior ar resistente, Hoy, con las cajas de cambios existentes, se obtienen muy buenos rendimientos
ra turbina gira, arrastrando
al vehículo. (0,85 - 0,9) incluso en pendientes no pronunciadas (alrededor del4o/o) con des'
llzamiento de 0,9.
En un instante cuarquiera, si v6 es ra verocidad
tangenciar de ra bomba, y vt Ia
velocidad tangencial de la turbina, la velocidad
tangencial relativa del aceite en n(%)
la turbina, es V6 - V¡.
0,
diferencia de V6 y V¡ decrece, el ángu_
menor, y como consecuencia, la reac_
llo, 9r.."1 caso de girar motor y recep_
inmóvil.
cuando sube una pendiente, er motor puede
dar su par máximo con un gran des_
lizamiento, lo que permite que se ,untángu
mas iiámpo una'ieroc¡¿ad (caja de
cambio) sin que se cale.
De todo ello se deduce que para transmitir
un par a través de un embrague
hldráulico, es necesario que exista un Jesr¡zamiento
(d) o retraso de ra turbina
con respecto a la bomba.
d=Vo-Vt Figura 5.12
Se suele poner en tanto por vo,; v,

cíento, d = tooyo
V6
t-a aplicación de este tipo de embrague se hizo por primera vez en los autobu'
ses urbanos de Londres en 1926 por Harold Sinclair.
o =(,
\
-$lroo
vbl = [r - er)roo,z"
\ ao)
La diferencia de ra energía cinética aportada Convertidores de par
por er
la turbina es ra que se transformu u, ryotor y ra recepcionada por Gran parte de la energía con la que el aceite retorna de la turbina hacia la
.uiorirrci, i¡r,pád. conveniente_
mente, siendo ésta mayor cuanto mayor "n"rgá
sea er desrizamiento. Las energías, bomba, por diseño, en un embrague hidráulico, no está aprovechada conve'
aportada y recepcionada por unidad de nientemente por la bomba hasta una relación de vueltas entre ellas de 0,6 apro-
tiempo, ron ru potán.iu ou¿u por er
motor y la transmitida a la caja de cambios. ximadamente, perdiéndose por rozamiento y choque.
Wn - Wt = pérdidas (calor) El convertidor de par es un embrague hidráulico al cual se le ha instalado una
rueda con alabes entre la bomba y la turbina, llamada reactor, como se indica en
n= wt Mt ''' la figura, cuya misión es canalizar el chorro de aceite de la turbina a la bomba,
' W6= Mu .oru de tal forma, que su energía pueda ser aprovechada sumándose a la aportada
El valor del rendimiento 11 es prácticamente por el motor.
er cociente de ras verocidades, pues_
to que la suma de los pares es igual a cero/ en El diseño está concebido para que el reactor sea efectivo, desde cr¿/ctr6 = 0 hasta
condiciones estacionarias,
M6+M¡:Q un valor en el que su intervención es negativa comparada con la del embrague
hidráulico, por lo que su acción ha de ser anulada, es decir, como si no exlstla'
d=(1-n)100 de donde 1- ra. De esta forma, se hace que el embrague funcione como si fuera simplemcn'
Tl = d1100
te hidráulico.
II\¡G_ENIERÍA DE VEHÍCU LoS EMBRAGUE
M¡+M¡+Mr=0 Mt=Mb+Mr (1)
l,r t:xpresión (1) indica, que se puede obtener un par de salida M¡ (turbina),
,,',,yui que el ie entrada M¡ (bomba), siempre que el par en el rotor Mr sea de
lr¡rr.rl signo Que M¡.
,,1 l¿r bomba arrastrada por el motor gira a ú)b y la turbina a ú\, menor que (r)b
en cuenta las
lx)t ser frenada por la transmisión, al igualar potencia, teniendo
¡x',rclidas por rozamientos e inercias, se tiene:
B Bomba (Mu 'rou) = Mt r¡t
n
T Turbina
R Reactor
t(Mu .rrr5) = (M5 + M'.)ro¡
,=[r*#)#
Figura 5.13
El nombre de reactor re viene por Mtcntras que el factor 1 + Mr/Mu Sea mayor que 1 el rendimiento del convertldol
su forma de actuar durante su serv¡cio/ pues
a la acción der chorro de aceite, ejerce r,,, mayor que el del embrague hidráulico. Si es menor que uno/ cosa que sucu
una reacción desviándoro Io más conve_
nientemente posible hacia los aiaOes de rlc cuando el reactor no apofta nada sino todo lo contrario (Mr negativo), el ren-
la bomba.
rlirniento del convertidor es inferior al del embrague hidráulico. Por tanto, antes
Para que sea posible el que actúe
o no el reactor, éste se monta sobre un siste- rkr que suceda tal cosa, el reactor ha de ser una pieza neutra/ med¡ante el Sis-
ma de rueda ribre, de
.tar.
forma, que cuándo ,¿ ;ñE ;;i;i
sea arrastrado lcma de rueda libre, en cuyo caso Su par Mr será igual a cero. El convertidor deJa
por el sistema bomba-turbina. úéáse figura. rkl actuar como tal y sícomo un embrague hidráulico.
' l. Mu l', = 't

M,-
T n=(r*
J rru (Db
n (o/o)
95
92
90
80
I I
Reactor actuando
Reactor anulado
Figura 5.14
Así como el embrague hidráurico no puede

kansmitir un par superior ar par mo_
tor, el conveftidor, cuyo principio ¿e
iurrcionamiento es er mismo, sí puede. 0,6 o,B 0,92 (D,.
En el caso del convertidor, la relación Rendimiento del conveftidor

entre los pares en condiciones estaciona-
rias es la siguiente:
Figura 5.15
EMBRAGUE
En la figura se muestran superpuestas

ras curvas de rendimientos de un
gue hidráulico y de éste, convertido embra_
en un conveftidor de par, mediante ra incru_ - Es un buen filtro a las vibraciones propias del motor
sión del reactor.
Por el contrario:
Rendimiento convetidor
Rendimiento embrague hidráulico Rendimiento menor que la unidad
-
Ic=0'4=0 In=0 - Y como consecuencia pérdida de potencia, con un mayor consumo de
\c=0,4'2=0,8 combustible.
rl¡ = 0145
l'lc=016.1=0,6
Ih = 016 Cálculo
4q=0,92'0=0 In = 0,92
A paftir de 0,6 de reración de verocidades, La definición, tanto del embrague como del convertidor de par, se hace de forma
er convertidor tiene menos rendi_ cxperimental y mediante la aplicación de las leyes de semejanza de la mecánlca
miento que er embrague hidráurico, por ro que conviene que deje
tal a partir de ese valor de actuar como de los fluidos entre modelo (m) y prototipo (p).
(M,. = O).
Para un va Para que exista semejanza cinemática es necesario que:
r que el obte-
el
nido con ; - Exista semejanza geométrica Lp / L¡ = l"
canas(poc I Ir
rbina son cer-
oo práiiica Par transmiti- - Exista semejanza dinámica Fp I Fn=F'p I F'm
ES decir, que las fuerzas que actúan en puntos homólogos han de Ser seme'
La curva de reraciones de pares es ra correspondiente
ar convertidor, obtenién_ Jantes.
dose teóricamente u.n valoi ae z paá r»J:rr
=_0,4y de 0 para ro¡/ro5 = 0,92. Los
rendimientos respectivos son de Ln AO.lá y Los ensayos se reducen considerablemente con la aplicación del análisis dimen'
Oo/o.
slonal al reducirse el número de variables, agrupando las magnitudes físicas, for-
W, _ M,.ot _ mando adimensionales, por ejemplo, si son cinco el número de magnitudeS y
W. Mo.oo ^
Y
tres las fundamentales que intervienen, las adimensionales serán 5 3 = 2 -
(Teorema de Backingham). Si se toman estos dos adimensionales como variable
M¡ oh-
__^ ollúmero de ensayos, es obvio que será mucho menor que cuando eran cinCO.
M6 tr,
La teoría dimensional, ademáS, permite predecir los resultados de un prototlpO,
Elempl asociado al de la caja de cambio automá_ onsayando con un modelo a escala y con dimensiones elegidas, que faciliten IOS
tica, pe con una manual, interponiendo entre am_ cálculos,
bos un niobra de cambios de marchas.
Los alabes de ra bomba, turbina y reactor
son de forma hericoidar, con incrina_ Embrague hidráulico
ción adecuada con base en ra meiánica
á" n, fluidos, consiguiéndose que ra ve_ tnsayando un modelo, con un diámetro del anillo tórico, formado por la bomba
locidad linear der fruido perman.r.u
áiónstante. por er rózamiento, práctica_ y la turbina, de 1 metro, y girando la bomba a 100 r.p.m., se pueden obtener las
mente se reduce, volviendo a elevarla la
bomba. ellmensiones (diámetro medio) de un embrague semejante (prototipo), capaz de
Los conve¡tidores están estudiados para que
den una reración de par de 2 a transmitir un par Mp, d uñ número de vueltas 1116 de su bomba.
con el máximo rendimiento r,
Por semejanza
El acoplamiento FoTTINGER que en
ciertos textos se re asigna a ros convetido_
res utilizados en automóvil, derivan
para el movimiento
del acoplamiento hiá¿;li¿o"ráal¡zaao en
1908
Mp=M,P(*)'
de una hélice de barr J.
Como resumen el convertidor de par: Sttstltuyendo el diámetro medio por el radio medio Dm = 2 Rm
- Multiplíca el par motor

- Proporciona un arranque progresivo Mp = M, 3rRil[#)' (,)
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS EMBRAGUE
En el modelo el par en función de la potencia

n.r3+n'riz =n.rZ r! +riz _.2
J/m- --2 - t^
M- = -2n100 2"
60 0,5 (r.2 + r¡2)
Como W, depende del deslizamiento d, se puede
sustituir M, en (1), por un
coeficiente c que dependa también de éste q'ar = Íe = R,
cuando no existe canalización, es decir, sólo los alabes, los
mismá tierpo lL incruye er fac_ radios R¡ Y
tor 32).
los radios medios:
M, =. -il(#)' 2 Rl=Rl+R2=
En la zona donde d es menor del IOo/o, c varía proporcional
a é1, c: k d 2 rA=R2+r¡2=¡,
Mp=k d32RIl'o)' 1
'Iroo.,i *, =l 3R! + r¡2 rm=7 Rl +3r¡2
k es un coeficiente dependiente sólo del diseño.

El cálculo del par se puede hacer en función del aceite
contenido, suponiendo cl
cuando el embrague consta de dos aniilos tóricos, para por dilatación)' En este caso
una mejor canarización embrague totalmente lleno (normalmente el B5o/o
del aceite, como se indica en ra figura, ros radios la fórmula en la zona de d menor del 10o/o será:
medios á" .uaá una, se obtie_
nen teniendo en cuenta que ras sécc¡ones
de entradá y:;rr¿-¿ ra bomba son I 'r2
de igual superficie.
Mp = k''¿ p(nl -rñ)[ffi] k' depende sólo del diseño
P = Peso del aceite
Cánvertidor de Par
reactor, el par de entrada no es igual
embrague hidráulico; por tanto, en la
, :iT ::I: i:l'.ffi'J:iffil ;"? i:lil i:

una constante.
Las fórmulas anteriores serán ahora:
Mp =cRil[ffi),
Figura 5.16
Mp = c' p(*l -,.ñ)
Porsecciones iguales: n R: _r.Rf = n.r! _n.r,,
[ffi)'
C'igualmente depende de la geometría del modelo'
n3 - ni = rZ -r¡2
Conclusión
por secciones medias: r -
R! + n Rf ^) Los parámetros característicos de un acoplamiento hidráulico
son los pares y tlll
2 =lr.Kñr par'
parámetroque la capacidad para transmitir un
define
INqENIERÍA DE VEHÍCULOS
El par de entrada M que puede

aceptar, es. función de ra verocidad de ra bomba
y del diámetro del toro que
forman'la OomOa y la turbina.
M = corfr os
c depende der diseño y der desrizamiento

diseño en el caso del convertidor - en er embrague hidráurico y sóro der
de
par.
[1,"#i:'::r^Tj:':"j;:.suele
reordenar para expresar ra capacidad
mediante un Capítulo VI:
K=-L
Jv Caja de cambios
Por tanto, los parámetros que
definen un
ción de par y ei factor K, quienes son la rela-
u
cidades. La variac¡ón ¿ei ránaimÉrt"
i, ,", de las veto-
.á,I puede obte-
nerse a partir de estos datos.
Caja de cambios
Ls el mecanismo que, manteniendo la potencia (W) dada por el motor a un
rr[¡mero determinado de vueltas (n), transforma el par motor (M), en otro mayor
o menor, reduciendo o aumentando, al mismo tiempo, el número de vueltas'
Cuando par y número de vueltas que entran en la caja no son transformados,

por no intervenir ningún tren de engranajes interno, la caja se dice que funcio-
rra "en directa".
Convlene recordar que:
W(potencia)=l!llub.j"]_F(fuerza).e(espacio)
t (tiempo) t
3:
Figura 5.17 w = F(fuerza). V (verocidad) = r(+a) = t r#
Las curvas características de
un conveftidor de par es faciritada por
te det mismo v sobre era se rra ¿e er fabrican_
esiuái.-r .iJpr.ri""l';':'" n . número de vueltas por minuto (rpm)
'
"r
M(par)=t¡ Y o=#rad/s
w (potencia motor) = M (par motor) ' ro (velocidad angular)
W = M . r,r (entrada caja) = Mr ' rot (salida caja)

M en kg x m ó N x m; Y ol en rad/s.
]IGENIERÍA DE VEHÍCULOS
CAJA DE CAMBIOS
Ejemplo:
calcular el número de vuertas de motor,
en rad/s y en rpm, cuando ra potencia
dada es 100 CV y el par correspondiente
25 kg x m.
100 CV < > 100 CV x 736 w/CV 73600
= w
25kgxm<>245Nxm
7J6qo
o= = 300,4 rad I s
245
radl s x 6os/ min

ri rad /s < > n - -rr"divuelta = 11 r'P'ffi'
n_ 300,4radlsx60s/min =2866,2 r.p.m.

2nradlv
Figura 6.1
Necesidad de !a caja de camb¡os y grupo
reductor
En el segundo, la curva (1) es la de potencia máxima de motor y las x, x' y x",
las requáridas en ruedas para superar las pendientes x, x'y x", d n vueltas de
motor y V (velocidad de vehículo).
w1
En el primero, Ia relación del grupo
viene dada por el cociente: wr'
Vmáx
W,'
3,6'l Vmáx60 W,"
,=$ - Vrá*6q_ =2,654Vnax
n - n = 3,6.n.t-56.n.Znx W,,,
n.R
60 60
n Número máximo de vueltas de motor
en rpm
r"r¡ Número máximo de vuertas de rueda motriz por
segundo
Vmáx Velocidad máxima del vehículo en km/h
I Desarrollo del neumático 2 n R (radio
bajo carga)
Figura 6.2
lygEIlEBÍA DE vEHÍculos CAJA DE CAMBIOS
Sea:
Definición de las relac¡ones de la caja de camb¡os. Diagrama de
W1 Potencia máxima de motor a velocidades
n1 rpnt (punto A)
W1' Potencia máxima en rueda (punto
B) En la definición de las relaciones de la caja de cambios y número de ellas, influ-
w7" potencia requerida
para superar ra pendiente x yen criterios técnicos y económicos. En el caso de los técnicos, se puede tomar
a V1 (punto c). como base, entre otros:
W7" = (Rr + p.¿ + R¡) V1
La diferenciauntr:]1,?ol"ncia máxima posibre. en - Que los cambios se hagan sin dificultad, para lo cual es norma genera-
para superar ra pendiente ruedas w,1 y ra requerida w,,1, lizada que las marchas se escalonen formando una progresión geomé-
der xolo a ta veroc¡daá v;;;;1.';isponibre, trica.
por ejem_
ffiÉfr "ff:'iíilffi,1',".1"?i;t*üm¡ento,iupé;;;;il",oienle;.v*; - Ligar prestaciones mínimas y marchas en las que se desean consegulr.
si, partiendo de c, aumenta ra verocidad - Que el motor, de forma general, funcione de forma casi constante en su
ra misma pendiente x, ra poten_
cia disponibre va siendo menor, _sobre zona de máximo rendimiento, es decir, en la zona alrededor de su máxl-
r,ártá rr"g"r.a cgfo en D, correspondiendo con ra
vetocidad máxima Vx que pruá" mo par.
;[;n;;,
et vehícuto en esa pendiente.
- Que no se originen grandes saltos de vueltas, al pasar de una marcha a
otra contigua (hueco).
Sl se desea que guarden una progresión geométrica se procede del sigulente
modo:
Se fija el número de velocidades o marchas hacia adelante, por ejemplo cuatro.
En el gráfico; en abscisa, velocidad del vehículo y, en ordenada, número de vuel-
tas de motor, siendo n', el número mínimo fijado de vueltas de régimen de
estable.
Al mismo tiempo se multiplica el par

motor.
Wi' = M2,, . n! = M2,,, . n2 flt > f.lz
Mi' Par motor n
r11 Número de vueltas de motor n2
Mi" par después

del juego de engranajes
n1
n'
ñ2 Número de vueltas después deljuego
de engranajes
41, }¡ el B a 81. Ahora, la potencia
a correspondiente a los puntos B_
a que ha aumentado la pérdida Ralentí n"
de
ranajes intercalado.
engranaje, cada uno con la misión
ccionarse, manual o
descrita anterior_
automáticurárü según necesi_
v1 v, v'4 Ví v' v_ V,u,
de cambios. Diagrama de Velocidades
La relación del tren se define por
el cociente entre nz:nr
Figura 6.3
CAJA DE CAMBIOS
reductor, por lo que de A a al vehículo a bajar

de motor es el mínimo fija-
! n', Se pone en juego la relación de la nueva 3a, obligando y
de velocidad, de V3 a V3'. Ahora, hay un hueco entre la directa la 34.
velocidad del vehículo, se
guar'
En ambos casos, evidentemente, no todas las relaciones de las marchas
o de ta ,,r;t)¿:1.,::'3: Í:r'f"'flT:'l geométrlca, pero se calculan de igual forma'
1a ( puntos c y D). dan la progresión
Directa n V máxima (relación grupo reductor)

3a n V3
2a n Y2
1a n V1
Dividiendo todas por la primera (relación del grupo):

Directa V v
3av V3
pendientes
2a V V2 o/o
1a V Vr 25o/o
También se cumple que:
l5o/o
Vn
V3 n' v, =# v LOo/o
v3=[
Y2 n' v,=# v, *=[#)'" 60/o
ur=# r,
5o/o
Vr=n
V1 n' *=[+)' , 3o/o
formando una progresión geométrica de razón

# o v'" v3 v4 V.á* velocidades
Igualmente, y como límite inferior, por ra velocidad de ralentí n,,, se obtienen Diagrama de Pendientes
los
puntosE,FyG,
Figura 6.4
Podría intercalarse una nueva relación entre la directa y la 3a ya
calculada, que Nota: Relacionar d¡recta v 4a, en los dos diagramas.
sería una 4a, o sustituir la 3a por otra de mayor multiplicacióá, para
lo cual se
fija la velocidad o su relación: EJemplo:
Para lo primero, la velocidad máxima es Va (ahora la máxima
en 4a), y en el grá- Determinar las relaciones de una caja de cambios de cuatro velocidades para un
fico da una nueva línea de potencia máxima AB'c',, en lugar de la ABC,.
vehículo de 3000 kg, cuyo motor ha sido definido mediante el estudio de su
cuando el vehículo va a ys y vc,la caja de cam- curva de utilización. Velocidad máxima 150 km/h'
.velocidad comprendida entre
bios puede ir seleccionada en marcha directa o en 4a. iay reluorimlento
entre
ambas marchas. 1o. Definicióh y características del motor:
Para lo segundo, en el gráfico, ahora se seguiría la línea AB2B,2. pero Potencia máxima en rueda:
mante-
niendo el criterio de no bajar de n'vueltas de motor, cuando se llega
a B, es decir W: Vmáx (Rt + R")
CA]A DE CAMBIOS
Rr=f'P
& = KSV2 llnlnr lones:
f=15kg/t K=0,01 S=4m2 En la f¿)' 1:8

Sustituyendo: \4)
W= 150/3,6(15.3+0,01 .4(t5013,6,)2)
kgm/s< > 63,5CV En 2a (?\' t:4
siendo ra pérdida en tr.ansmisión \4)
de 7oo/o, rapotencia ha de ser:
Wm = W0,9 = 70,5 CV - fzl t:2
En 3a \.41
Características: En directa 1:1
Número máximo de vueltas
de motor 4000 rpm. Vr,kridades máximas en cada una de ellas:
Par máximo a 3000 r.p.m.
74 kg x m (en ruedas) En 1a: 18,75 km/h, en 2a: 37,5 kmlh y en 3a: 75 km/h
Número mínimo de vueltas
de motor
de Ia zona de regrmen estable
2000 rpm. lr) Que en tercera velocidad se alcancen los 100 km/h. En el gráfico, línea de
Radio del neumático bajo carga
0,3 m I razos.
20. Relación de grupo reductor A 100 km/h el motor gira a n= g'4000 = 2666 r'p'm'
r: 150
r= _ V kmlhl602s.103m/km
será 1:1,5
n.2nR60 10J@ La relación de la marcha
#ffi
Sustituyendo r = 150 lic pueden dejar las demás como antes o calcularlas con otros criterios'
4000 2.3,74. 0,3. 60.10_3 =13 = 0,33
del2Oo/o con aceleración de
30. Relaciones de la caja según
r lQue en primera pueda arrancar en una pendiente
los criterios siguientes: 0,4 mls2. Coeficiente de rodadura 20 kglt.
a) Las relaciones han de guardar progresión
geométrica.
l{esistencia total que ha de vencer F = Rp + R¡ + R¡
r.p.m.
Rp=10Px Rr=fP R¡=100Pj
4000 p en t. x %o pendiente f coeflciente rodadura j aceleración
F = 10 '3'20 + 20'3 + 100' 3'0,4 = 780 kg

2666
Par necesario en ruedas motrices:
2000
F R= M (par motor): (r'(c. cambios)'r(grupo reductor)'p (rendimlento)
M 1,
?r-r'- =
' -' F'R'r'P 780'0,3'0,33'0,85 4,688
El vehículo, con esta relación, alcanzaría la velocidad máxima de 31,99 km/h'
Tipos de cajas de cambios

. Cajas de cambios de engranajes rectos o helicoidales
. cajas de cambios automáticas de engranajes helicoidales
VEHÍCULOS
CAJA DE CAMBIOS
. cambios de variación continua,

mediante poteas de diámetros
rTl,H,::
Caja de cambios de engranajes

rectos y helicoidales
En las cajas de engranajes rectos,
ros trenes se forman mediante
miento de una de las ruédas ,oOré er despraza_
,n estriado.
En. las de engranajes helicoidales, "j"
la imposibilidad de hacer la .onó*
zamientos, pero con una de las Eje intermedio
ru
misión, se requiere la ayuda Ae
un m
mediante un manguito deslizante
o de
rectos han sido muy utitizadas por
f;j,?Ja¿ffi#%igü: su reducido costo y
En la figura se esquematiza
una caja de cuatro verocidades y marcha atrás.
1' Eje primario: sobre er que se
monta er disco de embrague. se
carcasa de ta caja de cambios, apoya en ra
a través;" ,;;;;,;,;:;", dad o marcha>>, cuando nos referimos a velocidades hacia adelante, y «marcha»
motor' bien directamente, o por et vorante det
medio de un casquiiiá'"ió¡r"t". a la velocidad hacia atrás.
2. él los engranajes 4, 5 y 6, correspondientes
archa atrás. El de tercera y por Sincronizador
engranaje
ejes primario y secundario, obteniéná";j;
El sincronizador es el mecanismo que se desplaza sobre el secundario por
3. nte del primario y con engranajes
estrías, y que al desplazarse previo embrague (tipo cono), engrana lateralmente
fr.¡_os para coñ la rueda libre del tren deseado, haciéndola solidaria con el eje, permitiendo
la transmisión.
: ?,H,5 fJ, il.I;#?lJi,: JJ:I"T1
:if
Dientes rectos
Las reraciones, en cuarquier tipo
de caja (engranajes rectos o hericoidares), se
er cociente de ros diá;ei;á; I aér no'¿" d¿;¿r-i"
:;Xff¿,,":: ros trenes de
Reración de transmisión (piñón

= conducido/piñón conductor)
1a velocidad = dz/dt x d1ld2
2a velocidad = az/at x ct/cz

3a velocidad = dzldtxbtlbz
4a velocidad = 1/1 se acopla la rueda á1 coñ la
b1 (directa)
Marcha atrás = azlat.ez/ez. €1/e3 = azlat.etlez
-a terminorogía en cuanto a ras verocidades de
'ente utilizándose una caja de cambios, es indife-
ras parabras ur"roc¡áááás o marchas>>,
casi siempre «ysr66i_ Figura 6.7
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS CAJA DE CAMBIOS
1,'- Eje primario. 2- Eje sec-undario. 3.- Eje

intermedio. 4.- Sincronizador. 5.- Tren Número de velocidades o marchas
de engranajes, rrna rueda fija ar eje inteimedio y
ra otra rioiá iolre er eje secun-
dario. Ln los vehículos de turismo, el número de marchas suele ser de cinco hacia ade-
lante y una atrás. En los industriales, desde cinco hasta dieciséis, hacia adelan-
i¡, iniluso los hay con dieciséis más dos extralentas, que hacen un total de die-
r:iócho, y una o d'os, incluso hasta cuatro, hacia atrás'
El número elevado de velocidades en las cajas de cambios, son obtenidas me-
cliante la acción conjunta de una caja básica, y de una o dos reductoras' Por
cjemplo, una de dieciséis puede obtenerse con base en:
Una caja central de cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás' Con
la
interveición de una reductora a la entrada de la caja base, otras cuatro hacia
adelante y otra hacia atrás. Si cada una de las anteriores se hacen pasar por otra
reductora colocada al final de la caja, se obtienen otras tantas. Por tanto, die-
ciséis hacia adelante y dos o cuatro hacia atrás, dependiendo éstas de la sltua-
ción del segundo reductor.
La reductora puede consistir en un simple juego de engranajes o un tren eplcl'
cloidal.
La selección de las velocidades, en cajas como la descrita anteriormente, se
hacc
Figura 6.9 manualmente, como en las cajaS de cinCoo menos, y haciendo intervenlr,
mediante interruptores, Selvos electroneumáticos o hidráulicos, que actúan
sobre las reductoras. También la selección de las marchas se puede realizar de
. forma totalmente automática, sin necesidad de una caja de cambios automáti-
cuando el par motor a transmitir es bastante arto, y
es necesario, para evitar er
tener que disponer de un eje intermedio excesivamente ca, mediante servos, que Son actuados de forma combinada con el acelerador
grande, iorocar dos ejes el freno, facilitando la conducción' Con todo ello se consigue:
en lugar de uno. De esta forma el par motor se repafte
entre los dos, reducién_
dose el tamaño. Véase el dibujo.
+1
Figura 6.10
. Buen recubrimiento por el número de velocidades

. Costo más bajo que las cajas automáticas
. Buen rendimiento en la transmisión
Figura 6.9 . Piezas comunes con cajas de menor número de velocidades
CAJA DE CAMBIOS
En mandos remotos, como los

es' eliminándose Ia timo- Porta'satélites
nutiu ,á.¿n¡.á,'lJpalun.u ou na señales eléctricas que
activan ras válvulas,,surroLrLds
neumáticas te, a través de un control l,k,ra fundamental. Si se le bloquea, eltren se transforma
en uno de engranajeS
electrónico. orcllnarios.
En el caso de mando totarmente automático,
er conductor ejerce er contror
mediante un botón o palanca. Corona y Planetario
Las ventajas de este sistema son: ( se frena uno de ellos, se origina una relación entre
el libre y el pofta-
. Consumo óptimo 'ilndo y cuando ambos están libres, entre ellos y el portasatélite.
,,rlólite
. Comodidad para el conductor
. Contribución a la seguridad vial lcr Caso. Corona fija
,il cl planetario es el conductor, gira con efecto multiplicador de par' En caso con-
Cajas de cambios automát¡cas lr.rrio, se produce una desmultiplicación'
Trenes epicicloidales Velocidades angulares No de dientes
Las cajas de cambios automáticas están (r) n

basadas en trenes de engranajes epici_ Planetario p
cloidales para latransmisión y reduccón.-- 0,.
Portasatélite
Este tipo de tren también se emprea 0 N
como reductor auxiriar, en serie con grupo Corona
cónico situado er
v antes der aireránc¡aiá e-n punta der eje (rueda).
porta-satélites estará
El movimiento epicicroidar, y de ahí lir se aplica al conjunto una velocidad angular igual a rot el
su nombre, en un tren de engranajes, (una de ellas con den-
sina cuando su sopofte se ori_ t¡uieto y el sistemá funciona como un tren de dos ruedas
sira arrededor aá ,n'"j;.-É;'i;
corona puede girar al mismo tiempo que gira
;ü;;;", ejempro, ra l,rdura interior).
su eje soporte.
Velocidades resultantes:
Satélites
Planetario op-ot
Ruedas que enlazan, ra corona con
er pranetario, y que en er cárcuro no Porta-satélite 0
ye. infru_
Corona ro1 (valor absoluto)
proporcional al número de
la relación de velocidades angulares es inversamente
rlicntes de la corona y del planetario'
ú)p ,-N oD N n+N
(Dl n {D1 nn
1 Corona fijo
20 Caso. Planetario
2 Satélites al conjunto, y sl
Lo mismo que antes, sometiendo a una velocidad angular, -r¡l
3 Planetario
t:n este cdso oc es la velocidad de la corona'
4. Poftasatélites
0c-01 _11 o. - n
r-tr
N+n or
N
Figura 6.11 r,lt -' ' ttt

- =
ñ;T'0.
r¡1 N N
INqENIERÍA DE VEHÍCULOS
CAJA DE CAMBIOS
3er Caso. planetario y corona giran

Planetario ftjo
Nos da la fórmula de Willis
op-(0r-_N 2Vt=Yo VA = (Dc'Rc VB=c,l1E*

0c-(Dl n
Sustituyendo las dos últimas en la primera
(El signo menos es debido a 0)6{n
ra inversión de sentido en ra corona)
'l rll1 N
r,l1 = (No. - norr)
ñiN
se puede deducir ra fórmura de wiilis
también de ra siguiente forma:
Corona flija
si el punto B de ra figura gira con una
verocidad tangenciar v3, er puhto
satélite girará V6 = Zya. c der
Siendo el radio del portasatélite r,

Va = r'cor
V. = R, 'roo Va=r.ú)1 =¡.r1 R.+R,

2
op .Rp = ro1 (R. + Rr) 9P-=1*R.=r*N

{.01 Rp n
siendo N y n ros números de dientes Figura 6.13
de ra corona y der pranetario.
Planetario y corona girando y, portasatélites fijo

iguales, pero de
si se mantiene fijo el pórtasatélites, la velocidad de A c son
y
signo contrario, V¡ - - Vs
Si al conjunto se somete a una velocidad de - ror
Ve - ror R. -- - ro1 Rp)

(Vs
roc Rc - ror Rc = -(rop Rp - ror Rp)
0c-0)1
op-o1 =Rr=-n
fórmula de Willis
Rc N
Relacionespos¡blesquesepuedenobtenerenuntrenepicicloidal
De la fórmula de Willis se deduce:
Figura 6.12
1o. Corona frenada y entrada por planetario
rlvcEl4ERÍA DE vEHÍcuLos
CA]A DE CAMBIOS
n
cot =
¡;orp y dividiendo la expresión anterior por el módulo de los dientes:
20. Corona frenada y entrada por portasatélite R./m=Rp/m+Dr/m

n N n
"=-+n' N-n
on = 2 2"
¡;tDr 2
-=n'
3o. Planetario frenado y entrada por EJemplo:
corona
n ,¡l la corona tiene 52 dientes y el planetario22, averiguar el número de dientes
or =
¡;{Dc rlc los satélites, y número de éstos posibles de montar'
4o. Planetario frenado y entrada por portasatélite n'= N -n 12=52_ 22 t2= 15 no de dientes del satélite'
n '»). 22 = 74, cifraque es divisible por 2, 7412 =37' Ahora como este cociente
t
c'lr =
¡;{D yir no es divisible por 2, el número máximo de satélites es de 2.
5o. Poftasatélite frenado y entrada por Caja de cambios automática

corona
N l..ln conjunto de trenes epicicloidales forma básicamente una caja de camblos
op = -ño. .rutomática.
las transmisiones automáticas, de las que forman parte las cajas de cambios
6o. Poftasatélite frenado y entrada por planetario ,rutomáticas, son aquellas en las que la selección de las marchas se hace en fun-
r ir'ln de los requerimientos del vehículo, sin la intervención
del conductor. Por tal
rnotivo, la conexión del motor con la transmisión se ha de hacer mediante
n un
oc = -ñ0p
r,rnbrague continuo (hidráulico o convertidor de par)'
7o. Bloqueo, entrada y salida igual I,s dos conjuntos fundamentales de la transmisión automática son el conveti-
rlor de par y el tren ePicicloidal.
Condiciones para ser posible su montaje I n el estudio del tren epicicloldal se vio que Se puede obtener una transmisión
(rnarcha) directa cuando se bloquean dos de los tres elementos que lo compo-
Entre los números de dientes der pranetario,
corona y satérites, debe haber una ir.'.o ,ná reducción de velocidad, bloqueando el planetario, transmitiendo movi-
giro en la
relación para que sea posible ,,
,ontuiá. Irriento a la corona y ésta a Su vez al portasatélites. Este último, con
que la corona, pero a menor velocidad, y por tanto, con multi-
En automo Irrisma dirección
más de un satélite, para un mejor reparto
esfuerzos, e dos, ra suma de'rós dientes de ra corona y
de ¡rlicación de par.
marcha atrás se obtiene bloqueando el portasatélites, transmitiendo movi-
lj?lr"iijj,k e por er n,ir"r.o-J" iát¿iit"r. si er número
de
I ¿r
y
rrriento al planetario o a la corona, haciendo girar a los satélites estos
en Sen-
N+n liclo contrario al conducido (corona o planetario)'
- 2_, debe ser divisible por el número de satélites.
I I punto muerto se obtiene dejando libre el tren'
También se puede deducir ra reración Itrr lo anterior, cada tren epicicloidal puede proporcionar dos marchas al frente
que existe entre ros números de
la corona, planetario y dientes de y una hacia atrás.
satélites.
pues la-caJa
Igualando el radio de la corona al del planetario I utilización de trenes epicicloidales en los vehículos es ya antigua,
¡
más el diámetro del satélite. rlc cambios del Ford modelo T estaba basada en ellos, con dos marchas al fren-
t,'yuna hacia atrás, sin necesidad de embrague entre motor y caja de camblos,
R6 = Rp+ D5
rri palanca de cambios.
Para los bloqueos, se utilizan frenos basados en discos

de embragues bañados I n el segundo tren, se aplica la fórmula de Willis:
en aceite y en cintas o bandas.
,,' = J= (Nor. + n«or)
N+n'
Relaciones en una caja de cambios automática
Las relaciones se obtienen, bien por la actuación sola
de un tren o por la com_ ,í =#?(r'r'ff,, *n',,)
binación de dos o más.
N'n + Nn'+ nn'
Ejemplo 1:
0í=ro
' (N'* n')(N + n)
Obtención de la la y b 2a en una caja de cambios Wilson.
La 1a, frenando la corona, con entrada por er pranetario y
sarida por er pofta-
satélite
n
ú)t- = (D^
N+n t
-
En el primer tren se cumple:

n
.,r =
¡q;oo
Ejemplo 2:
crysler-Torque-Flite
obtención de la primera y segunda velocidad en una caja de
modelo A-904.
Está formado por dos conjuntos epicicloidales'
turbina del convertidor y el de salida a la trans-
El eje de entrada acoplado a la
pero nunca Se conec-
misión, ambos en prolongación, se apoyan mutuamente,
tan.
El eje del planetario es hueco.
La 1a se obtiene con dos trenes, el primer tren tiene

la entrada por la corona, el
portasatélites arrastra al planetario, el cual al ser solidario con el
del segundo
ñ tren, hace girar los satélites, cuyo eje portasatélites está frenado
mediante un
N La corona gira dando
sistema de rueda libre (al girar al con:rario no lo está).
Figura 6.14 lugar al movimiento de salida.
La 2a se obtiene inmovirizando ros pranetarios

der primero y der segundo tren, y N: Punto muefto
sale el movimiento directamente dél primer
tren.
D: Entra la 1a-2a o directa automáticamente
2: Entra la la y 2a automáticamente
1: Entra sólo la 1a
de par,
En algunas cajas de cambios se incorpora en su interior el conveftidor
freno auxl-
i.tráÉáo.ornó tul, sólo para la 1a velocidad y, para las demás, como
iá'; ál ser bloqueado el impulsor. De esta forma, se obtiene _un
mejor rendl-
y
rntánto, al evitár el deslizamiento propio del convertidor en su funcionamiento
economía en los frenos de seruicios.
Figura 6.16
Selección de marchas
El sistema de cambio se hace automáticamente
según par y verocidad, ambas
combinadas.
El control funciona hidráuricamente. Er aceite
a presión es faciritado por una
bomba, que suele ser rotativa.
Caja de cambios automática
El aceite se distribuye adecuadamente
mediante várvuras, que controran er cau_
dal en la dirección deseada o descargando ar cárter
para é1.
;r;¿; * r..,uy cometido
Figura 6'17
Este tipo de caja se suele utilizar en autobuses urbanos, proporcionando

Entre las válvuras se destaca ra que regura una
er caudar de aceite que pasa ar con_ ya que
vertidor, la distribuidora, que es accionáda por gian süaviOad én el arranque y un freno auxiliar de reducido costo, los
e! serector de veroc¡dades, y ras añadiendo el meca-
que controlan los circuitos de las marchas. élementos básicos son los'mismos que los del convertidor,
Los meca nismo de blocaje.
ragues bajo la acción
delaceite nsecuencia de la posi_
la
ción de
ción del motor y velo_ Transmisión por variador cont¡nuo variable
del
cidad
Como su nombre indica, es un conjunto que transmite el
par motor de forma
La palanca selectora en una caja, de tres velocidades
hacia adelante tiene las par motor
siguientes posiciones: continua y variable, permitiendo adaptar las curuas características de
a las necesidades de tracción de vehículo'
P: Aparcamiento, inmoviriza ra transmisión der vehícuro
sin ninguna mar_
cha seleccionada El principio de esta transmisión está basado en transmitir la potencia del motOr
varla'
a través'de dos poleas (una conductora y otra conducida), de diámetros
R: Marcha atrás
bles y unidas Por una correa.
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS CNA DE CAMBIOS
Es interesante la utilización de este sistema

en vehículos por las siguientes razo- actúa combinadamente, si lo lleva, con el
freno de escape. La actuación conjun-
nes: economía, peso, tamaño, niver de ruido, y un considerable ahorro de zapatas
eficiente [ransmisor, reración de
transmisión ampria v continua, su fácir acopiamiento ta proporciona meior Liá.ia en lá frenada
sobre todo, porque rrermite que er motor iuncion
iráli¡on'd;ñl;;.-; o pastillas en los frenos de servicio'
, ¿e"nrormi continua en er
campo de mayor rendimiento.
El rango de conversión puede ilegar hasta seis y er rendimiento aproximada_ Doble tracción
mente hasta 0,95.
El par motor es repartido entre los ejes
delantero y trasero, a través de un meca'
El variador continuo se ha utirizado hace tiempo
en maquinaria agrícora, como nismo, normatmente ááá*aá a la sál¡da de la caja de cambios. El reparto puede
por ejemplo en cosechadoras en la sección
de irilla y t#bi¿; Jn vehículos utili- ser por igual o desigual.
tarios. Pero su utirización hoy, da más garantía -eteirentos
u¡ .ánt* .án de mayor con ella se aumenta la adhe'
capacidad de transmisión, por ejemp6, correas
ae neopáno, con bandas inser_ Entra en acción a voluntad o automáticamente.
tadas, longitudinales y transversales, metálicas. rencia y la seguridad del vehículo'
de los pesos por eje' como ya
El repafto, igual o desigual, se hace dependiendo
es posible que haya una prlorldad
se ptanteó en et capltuio áá n¿f"'"tencia. Pues
posible por el eje menos cargado'
notable de ser utilizaálla adhárenc¡a máxima
1 Embrague, conveftidor de par

2 Freno de banda para inversor de giro
3 Embrague
4 Mandos
5 Poleas y correa
6 Diferencial
Figura 6.19
Se suele acoplar al motor mediante con

cos de polvo. El va
número de vueltas
ción del selector d
separen o se junten las semipoleas, re
poleas que forman.
Tomas de fuerza
Para cieftas aplicaciones, es necesario disponer
de una toma de fuerzaen algún
punto de la transmisión, ésta normarmenie
se hace ¿e ra ca¡a áe cambios, bien
lateralmente o por su pafte trasera. También
se toma directahenteder cigüeñar.
Los vehículos que suelen disponer de estas
tomas de fuerzas son todo terrenos,
camiones hormigoneras, volquetes, veh culos
talleres, etc.
Existen cajas de cambios, como en algunos vehículos
industriales, con ventana,
que posibilitan ta conexión de ta tranlmisión .on ñ ir;;'ñá;odinári.o, qr.
planetario (3), y salíendo

detantera"!_í"áüiio ¡nt detantera y trasera. En ta
.r , relación 1:1. La ínversión
también poriUÜ.in l. . las ruedas por una cadena.
Tanto ra corona como er pranetario
giran a ra misma verocidad, pero
radios son distintos, ros pares como ros
transm-itidos tr;ü¿;'i; ,""rii'l'"'
cuando el satérite (z).or¡a sobre
símismo, por diferencia (pequeña)
de vuertas
(curva, oái,gráíau¿ oe roaaaurX-o"iurr.no¡,
::fi: ::frli l"i¡;Hllrio
Capítulo vII:
er tren
Árbol de transmisión
De caja de
Arbol de transmisión
Ese
que
conj
hfcu
Eje Un árbol de transmisión puede trabajar a torsión y flexión, pero en algunas apll-
caciones, como en la transmisión de pares altos, es conveniente
que lo haga sólO
a torsión. De esta forma su vida por fatiga se prolonga'
Dependiendo de la longitud del árbol, el efecto de las vibraciones transversales
puede ser impoftante. Su origen está en la fuerza centrífuga originada por la
Figura 6.20 masa desequilibrada.
Aquí sí se ha representado er
sistema de broqueo viscoso (5),
,os; con corona y pranetario, actuando con discos sorida_
cuando ,r, ,uio.iiálJ, ,"un
tamente diferentes. Este sistáma manifies_
iur¡i¿n'r-u emprea como broqueo
ciat en eje motrí2, en turismos, de diferen_
del mismo eje es sustanciar, pbr
il;á;i;'¿¡r"r.ná.u á. ;ñiü"s
entre ruedas
sor, dentro de un límite.
iáitu au adherencia en una de
eras.
Árbo! de transmisión longitudinal. Cálculo
Sistema de rueda libre En los vehículos de tracción trasera, transmite el par de salida de la caja de cam'
En los vehículos 4 x 4, cuando bios al grupo reductor (eje). Está formado de dos piezas fundamentales, unidas
sólo funciona me¿¡an[e ün mangón dáét¡zante para compensar los movimientos del eje debldo
tre delgrupo cónico del.eje delart;;;p"onu como motri
rn consum a la suspensión.
e.vitarse, independizándoie
,r. ,ráJ* áJi ,"rto de ta t
il:1?9il:;,::uou
libre' montaoo tn oG'
se puede conectar manuar o auto-
Sección ñecesaria
Cualquier sección del árbol ha de estar dimensionada, para transmitir el plf
y
máximo dado por la caja de cambios, afectado de un coeficiente de segUrldad
supeditada al límite elástico del material que lo compone'
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS ÁnsoL oe rnnNst'llsIÓttl
La tensión máxima cortante en cada sección circular viene dada por:

I Momento de inercia respecto al eje transversal
M
'=ü ro =S(o4 -a4)
Sustituyendo V. = + lF-
Tf,
g
rpm
D 48EI
M Par máximo salida caja de cambios, afectado del coeficiente de
segu-
ridad Dadoqueelárboldetransmisiónseconsideracomounavigabiapoyadaymasa
a considerar no es su total' sino los
distribuida uniformemánte, et peso efectivo
16 Momento de inercia polar
17 I 35 del mismo.
D Diámetro exterior para un eje tubular de diámetro exterior D, interior d y peso especÍfico
6:
d Diámetro interior 30
v-=30
Para definir el diámetro exterior, se suele tomar como relación,
entre él y el inte- "r t7n(oz -a2)la 13 nL'
rior, 0,7 5 aproximadamente.
nloo - do)
35.4.488É
Velocidad crítica
La formación del pandeo es consecuencia del desequilibrio de masa, por pe-
queño que sea éste.
rr;4
tl ¡
si se hace girar un árbol de longitud determinada, el pandeo aumenta lenta_
mente con la velocidad de giro, al alcanzar ésta un determinado valor (velocidad
V.=K lr r/o2 + o' (1)
! s --r7-
crítica), la amplitud aumenta de forma rápida, pudiendo, de mantenerla, provo-
car la rotura del mismo. si se sigue aumentando, se alcánza un nuevo iégimen
estable. Deformageneral,enlafórmulaanteriorelvalordeKdependesólodelosapo-
De lo anterior se deduce la necesidad de calcularla y evitar su imposible yos del árbol en sus extremos' En nuestro caso:
alcan-
ce en el vehículo, tanto si el giro máximo del árbol es como consecuencia
de la 30 Fs J3s g=9,81m/s2
mayor multiplicación posible en la caja de cambios de las vueltas máximas
de '-
K=
r-ltl
=74p9
s
motor, como cuando es arrastrado por el vehículo descendiendo una pendiente.
de un vehículo, sustitu-
cuando se aplica la ecuación (1) al árbol de transmisión
a (durante años), para su fabricación:
En un movimiento oscilatorio T =2n =2n
1
yendo los valores de r v d de'uñ acero tipo
o I %
E=2Lo6 k9/cm2
rrl Velocidad en radianes por segundo
6 = 7,9 10-3 kg/cm3
% Velocidad crítica en rps
A Flecha debido a su propto peso Y tomando:
g = 981 cm/s2
u,=+E en rpm
DYdenmilímetros
Por resistencia de materiales la flecha a= 48PÉEI L en metros
P Peso Se nos convierte en:

L Longitud
E Módulo elástico del material
rrucr¡¡rrnÍn oe vrsÍcurcs Ángol or rnRnsn¿IstÓr.l
Cuando el espesor del árbol es pequeño,

20 Velocidad crÍtica
D2 + d2 = (D. + e)2 + (o, - e)2
=2D2^ Dz +d2
Vc=118-[
v. = 166p rom Drenmm y Lenm
D = 76,5 mm d = 0,75 '76,5 = 57,4 mm
Realmente, la velocidad crítica se alcanza antes, debido a que
el momento de
inercia del tubo queda afectado por ras juntas y juntas Vc = 118 =1547 rpm
desriiantes, por ro que:
v<vp<V. V. Velocidad crítica teórica
a la salida de la caja de cam-
Vp Velocidad crítica práctica como la velocidad crÍtica es menor que la velocidad
ha de ser realizada en dos tramos'
nü, .n directa (2300 rpm), la transmisión
V Velocidad máxima de rotación crítica es:
Si el tramo largo es de longitud L,7 m, su velocidad
Cuando la velocidad crítica es inferior a las máximas de rotación
calculadas, se
debe aumentar, bien incrementando los diámetros, o
(su longitud) en partes, con soportes intermedios.
r¿.o áividiendo el árbol v"" = 118 W= 3904 rpm
t,7'
Los árboles de transmisión deben ser equilibrados dinámicamente. a los 2300 rpm'
consiguiéndose que su velocidad crítica sea superior
cuando desciende una pen-
La velocidad que tendría que alcanzar el vehículo,
Ejemplo: será:
diente,para que ru u"iáiiaáa del árbol supere la crítica calculada,
del árbor de transmisión para un vehícuro con ras siguientes carac- V' . 60.r ..--
91.,,::," V = 3904 = ,.o*
tenstrcas:
T,O.2rR
Par máximo que ha de transmitir (afectado der coef.) 450 kg x m V Velocidad del eje
Velocidad máxima motor 2300 rpm V' Velocidad del vehículo
cambios
Relación más larga en caja de
1:1 r Relación del Puente trasero (3,5)
neumático
Radio bajo carga del
0,5 m R Radio bajo carga del neumático
Relación puente trasero
1:3,5 3900'3,6'6,28'0,5 210 km / h
Longitud entre salida caja de cambios y puente trasero 2,7 m ' _
\/,
60'3,5
=
como es el del ejemplo'

1o Diámetro exterior Velocidad difícil de alcanzar en un vehículo industrial,
Sea 0,75 la relación entre los diámetros, d 0,75 D. Si el vehículo tuviera además una reducción
en punta de ruedas de L:2,la velo-
=
cidad V' sería:
M 450.103 _ 50.103 kg x mm
" 2lo
D
zn(oa -¿a) ?:t-(r:_(o,7s rR _*, v' =210
2
= 105 km / h
32D 32D del tramo largo, aumentando el
Por lo que habría que disminuir más la longitud
si t (coeficiente de torsión del acero) es 750 kglcm2 < > 750 . 1o-2 kglmm2 corto.
450 .103 . 32 Sea de 1,4 mt
D3= = 443090 mm3
3.3,74. 750.10-2 . 0,69 J9{6
v^ = 118 = 57s8 r.p.m. V'=155km/h
D=Z65cm ' L,4'
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS ÁneoL or rnlNslulIstót\
Si fueran iguales los dos tramos, 1,35 m:

Junta cardan
Vc = 6188 r.p.m. y Y' = L66,7 kmlh Su origen está en la ideada por Jerónimo cardan en el siglo
XVI, dando solución
a la suspensión de las brújulas marinas'
Juntas afticuladas Está constituida por una cruz de ejes perpendiculares, cuyos
extremos se unen
las que termina cada árbol, éstos formando
afticuladamente a las horquillas
La unión del árbol de transmisión con los ejes conductor y "n
conducido, se hace un ángulo 0.
mediante juntas articuladas. Entre ellas se ha, de cumplir;
adelante, unos requisitos de montaje, esenciales para
iáro ." verá más
eltoirecto funcionamien_
to del conjunto.
Lo fundamental es su capacidad para transmitir movimiento
de rotación entre
\)
dos ejes, que forman un ángulo variable (u) entre ellos.
Eje motor
Eje
conducido
Figura 7.3
A¡ticulación por cardan / \

Al girar los extremos de las horquillas, describen circunferencias
máximas de una
Figura 7.1 esfera, como se muestra en la figura.
perpendiculares a los ejes res-
Los planos que contienen dichas circunferencias,
los ejes;
Junta elástica pectivos, se cortan según una recta perpendicular al piano que forman
motor y conducido.
cada
cálculo de la relación entre las velocidades instantáneas de
árbol
es variable cuan-
En este mecanismo la velocidad instantánea del eje conducido
hace apoyándose en el
do la del conductor se mantiene constante. El estudio se
por unidad
f*ngufo esférico MrBr, donde 9tY 92,.son los ángulos recorridos
Considerando el
J. t¡érpo, por los e;es ÜonauciOo'y toháuctor respectivamente.
¡nicio dót ietorrido én los puntos A (conducido) y B (conductor):
A4=|+e2
AtBr=
TE
por ser Ar Y Br extremo de la cruz
,
AAr =9r
Junta elástica de disco Á=0
Figura 7.2 Velocidades angulares de los ejes
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS Ánsol or rne¡lst'llslótrl
CoS2 «or ) (3)

= s€ñr «p1 cos2 0 + cos2 rp1
COS- tP2
lirrstituyendo (3) en (2)
trlr sefl2 <p1 cos2 0 + cos2 «P1
a2 - COS e
o1 1 - senz or (t - cos2 o) 1 - senz ql sen2 e

o2 cos 0 cos e
cos e
u2 = ul ------- 1 1
Figura 7.4
1 - sen' {p1 s€ñ' 0
(ilnsiderando el ángulo 0 constante para el cálculo:
''=* Y ,,z=# (Dl

@2
será máximo cuando sen2 <p1 sea mín¡mo Qr = 0
Dividiéndolas ', = !9r o,1 1-r1

@2 dqz
a2 cos e
En el triángulo se cumple que:
0)1 será mín¡mo cuando sefl2 qr1 = ]. Qr = 90o
tag <pz = tag <p1 cos 0 (t)2
(1)
Y diferenciándola se obtiene:
{01 1-sen2e=cos0<1
11 dgz _
_____;_ ___+_ {02 COS e
cos 0 d «0,
COS- rp2 COS. 91 Irrrrgo la relación de velocidades angulares pasa de
dqr cos2 ,pr _ cose<l a 1 ,1

=
dqz-.ofl,.ore=,,
rD1
(2) cos e
',1 sr-. desea calcular el valor de e para que

Elevando al cuadrado la (1)
(t)r 1- sen2 <p, sen2 e
sen2 ,p2 sen2 (Dz
=1 1=
cos e
-__;_ = _,-Q-1- cos2 e
cOS' «p2 CoS. rp1
Cos0=1-sen2«p1 sen2e sen2qr=L§99=.
1 ,
Y haciendo
sen2e 1+cos0
1r-COS0=-------
1 1-sen2 o,
cos 0= cot92
sen2 ,pz + cos2 .pz
_ !en2 ql cos2 e+cos2,p1 COSU= - 1 rp,
cos2
sen'q1 sen'Q1
,p2 cos2 ,p1
ln r:orrección necesaria, compensando esta variac¡ón de velocidades angulares,
sen2 ,pr cos2 e + cos2 ,pr qr' (.ons¡gue poniendo otra junta simétrica a la primera. De esta forma el árbol
llr,v¿r una junta en cada extremo y deben cumplirse las condiciones Sigu¡entes,
cos2 91
frrrrrlamentales para el correcto homocinetismo:
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS Ánaol or rurususlótl
En este caso, cada semieje o palier está formado por:

. Un árbol
. Dos juntas articuladas
. Dos zonas estriadas para el acoplamiento al diferencial y rueda
. Y el dispositivo de deslizamiento, llamado barrón
Desde el punto de vista de su montaje y forma de trabajar,
el semieje que se uti-
cuando el
É; el'e¡e rígido, puede ser que tó haga sólo a torsión, esto ocurre
torsión y flexión,
ó;;á.t ,Éhí.rio to ioporta íntegramenie el eje (carcasa), o a
tuando el semieje, o pafte, hace de eje del vehículo'
Lo anterior da lugar a tres tipos de montajes:
peso. Puede ser
3n Flotante: Trabaja sólo a torsión. El semieje quedg libre del.
z recambiado de forma muy simple, sin necesidad de levantar el
en
eje del vehículo'
los extremos de la
Figura 7.5 S;;pi¿; vehículos industriales. Las ruedas se apoyan
carcasa del"n
eje, a través de los cojinetes'
10 Los ejes de los árboles motor y conducido estarán en un mismo plano. peso del ve-
semiflotante: Trabaja a torsión y flexión. El semieje sopofta el
2o Las horquillas del árbol intermedio en un mismo plano. hículo. se emplean en vehículos ligeros. Las ruedas se apoyan
en los semiejes'
30 Los ejes, motor y conducido, paralelos o formando un triángulo isósceles. 3/c flotante: Trabajo a torsión y flexión. Aunque la flexión es menor que en el
se apoyan al mismo
caso ánter¡or, debidó a que soporta menor peso. Las ruedas
Motor tiempo sobre la carcasa y los semiejes'
Cálculo
Para é1, se ha de considerar el mayor valor obtenido de:
Conducido
1o La mitad del par máximo transmitido en la velocidad más corta'
\ Intermedio a
--\
Figura 7.6
cuando el árbol intermedio está reducido a una pieza compacta, recibe el nom-
bre de «junta homocinética>>, utilizada fundamentalmente en los semiejes (palie-
res) en tracción delantera.
Transmisión transversal
se llama así a la transmisión que une el diferencial con las ruedas. puede ser
simplemente un eje rígido, que se acopla a ellos por sus extremos estriados, o Flotante
bien, a través de una junta homocinética, como en las suspensiones indepen-
dientes, donde el diferencial va sujeto al chasis. Figura 7.7
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS Ánaol oe rnarusulslótt
En las transmisiones transversales con desl¡zamiento,

además, el mangón Sopor-
ta esfuerzos adicionales.
que forman los ejes de entrada
El deslizamiento es debido al variar los ángulos
ysalida.Enejetraseropuedealcanzar20oyendirectriz50o.
El valor de la fuerza depende del par que soporta'
Grupo reductor Palier
M Par transmitido
A Diámetro primitivo de las estrías

Ft Fuerza tangencial en las estrías
Fa Fuerza axial de deslizamiento
Semiflotante
f Coeficiente de rozamiento
Figura 7.8
* =rr? -2M
,a
Fr --
Fa = f'Ft
'"
=f#
aplicación:
Para destacar la importancia de Fu, se hace la siguiente
Ejemplo:
Par motor M=10kgxm
Relación en 1a velocidad en caja de cambios
fc=4il
Relación en grupo cónico rd=3:1
3/4 flotante
3=6okgxm
M-10-4
2
Figura 7.9
los dos semiejes' (Véase
se divide entre dos, al transmitirse el par por igual entre
r:apítulo <<GruPo reductor»).
20 La máxima fuerza de adherencia sobre una rueda, cuando haya blo-
SiA=40mm y f=0,15 Ft = 3000 Kg Y
queo de diferencial.
30 La mitad, del par máximo frenante, cuando el freno va instalado en la
Fa = 450 kg
se cubren con políme-
transmisión. Para disminuir los esfuerzos por deslizamiento, las estrías
y la carga en los
Sea Mt el par máximo transmitido por el diferencial en la velocidad más corta, la
r,s de nylon, o mangones sóbre ruedas, reduciendo el empuje
r,ojinetes.
tensión de torsión máxima:
M¡
*2
-I
d
2
Capítulo VIII:
Grupo reductor Y diferencial
Grupo reductor, cónico o Paralelo'

r, entre motor Y ruedas motrices' una
il':,::H 3.; ilt'¿Í:f:l #ff GruPo

: t:]:
de la dinámica de un vehículo'
motopropulsor y Caja de cambios>>'
Elvalordelareducción,deducidoenelcapítulo«Cajad
motrices
áiriJ'"n¿o el número de vueltas de las ruedas
il"t;á¿;rte de la curva de utilización del vehículo con
de motor en ruedas.
En algunos vehículos, como se verá más
adelante, con el fin de reducir el tamaño
se hace en dos escalones (doble
del grupo reductor vlo áconoría, la reducción
reducción)'
Elpardeengranajesqueformaelconjuntoreductor,separeandeformacónica
iorma conjunto con él'
o paralela, según la disposición del mótor' El diferencial
a) Con motor longitudinal

. Transforma el movimiento giratorio
que recibe bien directamente de la caja
de cambios o"j
jiü"i ááiruni*¡rión, en otro perpendicular a é1, hacién-
dolo llegar u"tÑ¿i áel diferencial y semiejes,
a las ruedas motrices.
. Los dos engranajes; piñón (conductor)

y corona (conducida), forman el
conjunto <<GruPo cónico>>'
b) Con motor transversal

de camblos'
. Traslada paralelamente el movimiento que recibe de la caja
haciéndolollegaralasruedasatravésdeldiferencialysemiejes'
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS GRUPO REDUCTOR Y DIFERENCIAL
En vehícu sit (ts soluclones empleadas han sido: situar el segundo tren reductor antes
del
la
rior de o
ígido, en el inte_ I
,tiiLr"nc¡al, hoy en desuso, o situarlo en punta de ruedas, totalmente
generali-
suspensió ur(J
ulo
o en el caso de
rmando un con-
junto con r¿da.
I n las figuras se muestran ambas soluciones. La reducción
final, en puntas de
El grupo reductor, cuando es cónico, y
está formado por ruedas tailadas hericoi_ ruedas, ñrediante tren epicicloidal, con engranajes rectos cónicos.
dalmente, tipo hipoide, y cuando ur'puál"lo por
dales. helicoi-
".,bánuñ!;ilíndricos
Figura 9.1
Los engranajes helicoidales tienen buena

superficíe de contacto, son silenciosos
y de reducido desgaste.
Con engranajes hipoides se consigue que
er eje der piñón esté, por debajo der (recto o epicicloidal)'
centro de ra corona. Esto representa dos ventajas, l.Grupo cónico, 2. diferencial, 3. segundo grupo reductor
una/ que ocupa menos voru_
y otra, mayor poder de transmisión éstas se
Ter, oe pares .r tener ros dien_ Antes de introducir las cajas de cambios, con alto número de marchas,
", É¡ni,
Ér
tes mayor contacto. a voluntad'
conseguían multiplicando las de la caja, mediante una doble reducción
La relación der grupo reductor, corabora
en ra adaptación de ras curvas de utiri_
zación delvehícuro, en ras distintas ,urihá, de ra caja de cambios, a ra de motor.
anterior, es ra disponibiridad de más de
una reración, para un
n' una, para cuando normarmente r,ace recorr¡dos
y con pocas curvas, y otra, de mayor en carrete-
efecto multiplicadoi, piia
Doble reducción
sario que la reducción se. haga median_

ble reducción). En los camiones, cuan_
paralelo, el primero con la doble
mi_
ovimiento y el segundo con sólo una,
Figura 8.3
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS GRUPO REDUCTOR Y DIFERENCIAL
Diferencial
Eselconjuntodelatransmisiónqueperm¡tequelasruedasgirenavelocidades
ioma una curva' no lo es cuando
diferentes. Esto, deseJ¿'á'i,L.AJ .r iánicuto
una rueda patina por iáaucción de su
coeficiente de adherencia'
Eldiferencialrepafteelparmotorporigualalasruedas(sedemuestramásade.
lante).
A rueda Rueda 5
motriz
Figura 8.4 1 Piñón

2 Corona
3 Satélites
Cálculo de la relación del grupo y par transmitido 4 Planetarios
5 Semiejes
Velocidad máxima del vehículo en directa:
6 Carcasa
v = 150 km/h < > 4L,6 mls.
Figuras 8'5 Y 8'6
R radio bajo carga del neumático 0,3 m
Desarrollo de la banda de rodadura del neumático:

En la figura se muestra un diferencial
tipo de engranajes cónicos y otro de engra-
un grupo reductor cónico'
l=2nR=1,BB4m najes cilíndricos, formando conjunto con
Los satélites
Número máximo de vueltas de motor: corona a través de los portasatélites'
phnátarios' La transmisón de los planetarios a las
nr = 4000 rprn = 66,6 rps t[, ,"ri"j"t (palieres) o árboles de transmisión'
Número de vueltas del neumático: Elnúmerodesatélitessuelenserdedosocuatro,dependiendodelosparesa

transmitir.
n,- = llL = 22,t rps cta, ambos planetarios giran con igual
1.884 ran, sólo empujan a los planetario.s'. En
I par que se por el portasatélites'
'eéibe
ces.
La retación det grupo viene definida por =
+ #=! e un arco mayor que
Relación que se puede obtener con un par de engranajes de 7 dientes en piñón Pondiente al interlor'
los Planetarios, slno
y 21 en corona.
orrido de las ruedas'
El par transmitido a la salida de la corona será, si M1 es el de entrada:
Enunacurva,lavelocidaddegirodelosplanetarioses.elresultadodesumar
pbr arrastre del portasatélites y otro,
Mz=3Mr algebráicamente dos movimientos; uno,
IlgEryJERÍA DE VEHÍCULOS GRUPO REDUCTO
n .p/s rpm
vez sira con el satérite, a una vuerta
ír'lil,,tf i:T? i:'r;# de éste, sira
n .pls .slp = n rpm
ras n rpm der otro movimiento
:iff,:'r::Til:[i]:H:o, de arrastre der porta-
n*u=2nrpm
Figura 8.7
Los dos pranetarios
ggn ros satérites forman un tren epicicroidar,
ar cuar, apricán_
."","J¿l"ili:n*".xli?ru::t';;'.li:h;,";á'"#':i'.;:,*dode..,;;;; ñt +flZ _ 2R 2n
fl2
CDc-CDl
t}2 R-;
op - (01 =_RO
Rc
En este caso, como ja
es. otro planetario, op y
des de los planetarios .corona oc = rD,p sor.l las velocida_
y rrrl
= n, la del'pártasatélites.
Haciendo Rp = R. se conviefte
en:
CDc - tDl
,,-r, --t oc+op=0p*tuD'p=21¡¿1 Potencia Y Par transmitido

=)¡
a n' vueltas por minuto y Mm su par'
Si Wm es la potencia dada por el motor
Si uno de los planetarios no gira,
sea co,, = 0, el otro girará ap rad
= 2¡¡1 = 2n
w,=Mm +P=Mm'0m ,,,
Cálculo de tas velocidadé de
cada planetario
par motor llega al grupo reductor con
En la figura, sea M'er,arco.recorrido
por ra rueda.exterior, BB, por si la caja de cambios está en directa, el
multiplicador del grupo r'
me;¡o jJ'u;" y ta vía AB a. su valor Mm Y a su salida Mm ' r' Factor
el radio que describe et punto ra interior, R
=
Sean n1 y n2 las velocidades Wm '60 W'
de los planetarios en rpm.
si l' es er desarroro der neumático Mr 'r = M'= 2nn = o
en una vuerta, en un tiempo t será:
(r¡ rad/s) a la salida del grupo reductor' es
I'nr . siendo n el no de vueltas por minuto
AA' --Go ' át.iii" o"i fortasatélites, Y M' el par dt salida'
Wm=M''tD
BB'
l.n,
6o Como 2n = f'11 * fl2
planetario'
nr Y nz vueltas por minuto de cada
wm = M','il' =*''- Ilu;n') = (ry.*, )*

por planetario'
Sl Wr Y W2 son las potencias repartidas
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS GRUPo REDucl-on Y IIIERENIIA!
Wm=Wr*W2=(M1n1 +M2ü# daddeblocajesemidemedianteelllamadofactordebloqueo.Esteseexpresa

en tanto Por ciento:
Igualando los úrtimos miembros de ras
dos ecuacíones anteriores: Md - yl M¿ Y Mi pares en rueda derecha e izquierda
"-= M6+M¡
B
ur={¿-2 y Mr=Y es del orden del 25 al 40
o/o'
Para los turismos el factor de bloqueo
Por lo cual, el par se repafte por igual.
sin embargo, er repafto de ra potencia depende Ejemplo:
y pares
de ros varores de n1 y n2. los planetarios, así como potencias
Sólo cuando nr y nz son íguales, vehículo calcular las velocidades de giro de .r*u de 16 metros y, el
en línea r€cta, W1 = !!2. transmitidos po,,
,"ñLrfo to*u ,nu
El par motor requerido en un momento dado, "ttü'.J]nüo "f y el númáro de vueltas a la salida de la caja
motor da una potenciá ¿" rso cV
está rimitado por ra adherencía de
las ruedas motrices. si esta de cambios 600 r.P.m'
no es iguar puru uroui ruedas, er par
máximo queda rimitado por er"¿rrerániia
de ru;ilu ;" menor adherencia, patinando
do llega at tímite. En ese instante ra otra cuan_
gruPo
Relación de 1:3
rue¿a qrud; ;i;
hículo sin traccíón. ;;'juedando er ve_ Ancho de vía 2 m'
Para evitarro, ra acción der diferenciar

debe quedar anurada. para ero se re dota Velocidad de la corona y portasatélites:
de un sistema de brocaje, todo o nááu, á 60 = 20'93 rad I s
¿L un mecanismo que rimite su acción. 600 : 3 = 200 r'p'm'<> 200 ' Zxl
Para camiones, por eiemplo, el sistema
adoptado es el de todo, haciendo soli_ Velocidad de giro de cada planetario:
dario uno de ros semiéies con er po,táruta¡tus,
con ro que ras dos ruedas motri_
et mando pueoe áctuar de forma ,L.¿n¡.u,
etéctrica o
.lo 9)
" \'''* 2]
;:rrfl:t[.:"[dar.iamente. < > 22'24 rad/s
nr=_=R_ = 200 (16 + 1) : 16 =212'5r'p'm'
nln-u-)
"\''
-nz = __E_ 2) =zoo(16-1):16=187,5r'p'm' <>lg'62radls
Par transmitido por los planetarios:

150cV<>150.75kgm/S=11250kgm/s=14,.20,93radls
l!'=537,5 kg'm
El Par en cada uno, 268,75 kg ' m'
planetario a rueda:
Potencia transmitida por cada
<> 79'7 C{
Wr = 268,75 m x22'24 rad / s =5977'OO kgm/s
kg
kgm/s <> 70'3 c1y'
Diferencial con autobloqueo Wz=268,75kg'm xl9'62rad i s =5272'87
Figura g.g
Diferencial comPensador
EHÍCULOS
Se suele instalar en I
posi idad de ser
se,ep,esá,G ;;ü|if¿1,fl:i.,,1"if ',ffi: ¿ ;3. b iI
broq ueado.
Capítulo IX:
Ejes
Ejes
descansa la masa suspendlda'
son los conjuntos del vehículo sobre los cuales
de la masa no suspendlda'
formando parte, iuntá ;;; ü;';áánsión
y ruedas'
Figura 8.9 Tantolosejesdelanteroscomolostraserospuedenserrígidosono.Almlsmo

tiempo Pueden ser motrices o no'
/¡
lt
l-A---;-] Eje delantero - rígido no motriz
ll-l
JJ
TT
F---O---! Eje trasero - rígido motriz
JJ
TT
| *t1c^rror"riut-r I Eje
F{--r-fl (éuspension independiente)
JJ
Figura 9.1
Eje delantero
por una parte central, que es una viga for.
Si es rígido y no motriz, está formado
jada (a veces es ,n LiOof,tá otras dos eitremas que constituyen las man'
¿,ttimas giran iespecto a sendos
pivotes situados en los extremot
ü-,}; ¡itas
de la viga central.
rrueerurenÍn oe venÍcurcs
y motriz, su parte central es una caja fundida o constituida por

s.i es rígido que el de una viga apoyada
dos cuando los ejes son rígidos, el cálculo se hace igual
chapas estampadas sordadas, con ras formas y espesores adecuados pára
que ;; É; puntoá de unióñ con las ballestas y cargada en sus extremos.
cualquier sección tenga la resistencia necesaria. En su interior se
alojan et grupo al peso de la masa
cónico-diferencial y los semiejes. Las fuerzas que soporta un eje, además de la correspondiente
dinámica, centrlfu-
,ürpá.Aiáá én estáaoeri¿tÉ", son las Cebidas a las fuerzas
El eje delantero no rígido utilizado en vehículos turismos con
suspensión inde- ga y de frenada.
pendiente, la parte central del eje, queda sustituida por parte
de la estructura hículo altera las reacciones vefticales en
de.la carroceríia, y las manguetas quedan unidas a n cárroáeria por
orazos afticu_
lados y por la propia suspensión, amortiguador y muelle.
"io"#[:Í:"''#':11,"r1il::f ;,5fffJ:l
ura, en la que se ha tomado un eje de
Eje trasero perfil general.
Tanto si es rígido o no, como si es motriz o no, es similar al correspondiente
eje
delantero, con la salvedad de que las manguetas o bujes no pivotan.
central del eje rígido motriz

enchufadas a ella. Esto obe-
ejemp'|o'|a
::ffiJ'::i?jor
En las manguetas de los ejes, tanto delantero como trasero, y
mediante bridas,
se sujetan los platos (porta-zapatas) o Jiscos de frenos.
1 Mangueta Figura 9.3

2 Plato freno
3 Tambor
4 Semieje Pteselpesoquegravitasobreeleje,aplicadoenG,situadoa-unaalturahres-
transversal
5 Rueda pá.tá át'pluno'aelpoyá.-iWárr",itá sbrá aplicada 9n G, la.fuerza
las ruedas y suelo'
,¿r*, permitida pór la áAnerencia
É transversal de
la estabilidad del eje'
suponer que las fuerzas sean coplanarias al eje favorece
La resultante R, de las dos fuerzas Pr Y F = É P1, se
descompone en dos fuerzas
á"riéuuláiy páratetas [r-y Rz, aplicadas en los puntos de cogidas de las balles'
tas al eje.
componentes veftl'
Figura 9.2
sr y Sz son las reacciones correspondientes del suelo, cuyas
en función de las cotas señaladas
Cálculo de eje rigido, cojinetes y manguetas cales V1 y Vz y horizontales Hr Y Hz estarán
en la figura y cuyos valores son los siguientes:
Este apartado no sólo tiene interés desde el punto de vista
v,=)*r r=n(i.+)
del diseño, sino tam_ (1)
bién, en cieftas reformas de importancia, al'verse afectáJoi, uirur¡ul.
las solici-
taciones máximas, los elementos que forman el eje.
u,=l-r !
=n (+ +) (2) Lo Considerando sólo la carga estática'
=f¿ P1 Y Hr=0
1
V1
Hr=rr Vr=F (3)
^(+*+) - Prd
F=-
(8)
2.e
Hz=rr yz=r *[+
+) (4) , P1
2e
e-d (e)
El momento flector en el eje varía de la siguiente forma:

carga dinámica
En el punto <<O>>, centro de rueda izquierda: 20 Vehículo en movimiento rectilíneo, actuando sobre el eje la
pi, corresponaiente-á lá ,á*irnu ácción frenante. Suponiendo que ésta sea
plano medio de la rueda será:
-t, o(!*!h)..
Mo=-Hr.r=-u Tr = Lr Pi, la fuerza resuttante en el
'r [7* u )', (5)
En el punto 1 de apoyo de la ballesta:
Mr=Vr b-Hr hr=pr[i.+)(b-r.,hr) (6)
En el punto 2 de apoyo de la otra ballesta:
Mz=Yz b+H2 hr=Pr(i

+)(b+¡rh1) Q)
*'=+*u'+
Sean las.cargas que gravitan sobre los cojinetes (en la
figura está representada
la posición rerativa de eilos) E (exterior) á r (10)
linteiiorl rrigi;a g.a)).
30 Vehículo en movimiento y en curva'

y la fuerza centrífuga máxima que Permite su
Se considera la rueda externa
adherencia.
v,=?[,.+)
Figura 9.4 H,=p?(r.+)
de referencias
Tanto interiores como exteriores
,,=I(,.+)(,.*J) Rodamientos en bujes
conocidas.
el sistema
Bujes
Distintos pero factibles de montarse
á" ii"no y tambor del <<A>> en el
«B>>'
=1fr.4¡')[r'r-a'1
E,-
2(- a /(. e ) 35x31
Los cojin
Semiejes Brochado 40 x 35
33 mm
soportar
os de tat forma,
ulo en movimien
A de caña 34 mm
po breve rga estática que
tiempo e Datos resPecto al vehículo:
éste'
Además de estas acciones,.ros cojinetes (o mejor Carga que soporta el eje, incluido
uno de elros ) deben sopoftar 1240 kg
el empuje axial H1, carcurado antár¡ormerte y ájercido En vacío
en períoáos breves.
El momento flector máximo en er punto de apricación 3000 kg
de ra carga I, es: Con carga
Mmáx=E.e 6'50 x 16) 0,364 m
Radio bajo carga (neumático
siendo E el varor máximo cuando el vehículo marcha F=016
en curva y en las condicio_ Coeficiente de adherencia
nes dichas. h=alZ
Para el cálculo se considera
El momento flector máximo en la sección
suelo
indicada en la figura, en la máxi_ Distancia entre la reacción del
<<a-a>>
ma frenada en marcha rectilínea, será: b = 0,337 m
de la ballesta
Y el Punto de aPoYo
es igual a r en nuestro caso'
M'máx =Tr,* o¡,,/i * ¡ El valor de h1 según croquis'
circular respecto a uno de sus
ejes
Este valor es de mayor interés para er cárcuro Momento de inercia de una corona
de un eje derantero.
D4 -d4
Ejemplo:
t=r _4_
Estudia, si es factible la sustitución del eje trasero sección circular:
de un vehículo por otro, cono_ Momento de inercia polar de una
ciendo las características de ambos.
Se trata de comparar los resultados de cálculos. -r-
I
--
n'Da
32
Se designa por «A>> al eje a sustituir y por <<B» al nuevo. Módulo resistente
Diferencia entre los ejes: T
ELEMENTOS
w= o
<<A>> <>
2
Carcasa porta grupo dos piezas en una sola
Material empleado en ambos
ejes para las mangas:
Rodamientos Distintos, de referencias conocidas
6r = 63 kg/mm2
Planetario Brochado Brochado
Límite elástico
en ambos ejes:
40x35 35x31 Material empleado en los semiejes
carcasas
Tornillos puente 14 x 1,5 72 x 7,5 Límite elástico or = 110
kg/mm2
Mangas Z exterior 90 mm 89 mm Tomandoparalafatigaatorsión0'55oE=60kg/mm2
pared 10 mm 10 mm del motor
Par máximo
20,1 kg x m
IIGJNIERÍA DE VEHÍCULOS
Revoluciones máximas del motor

2600 r.p.m. Eje B
La reducción más baja en caja
de cambios 5000
corresponde a la marcha atrás. Exterior buje 4650 kg
1 : 6,985 4000
La reducción en grupo cónico Interior buje 5600 kg
7 :4,1
Datos específicos de cada eje:
Distancia entre ra reacción der Momentos flectores
suero y punto medio der cojinete
interior der buje.
según fig.
Eje A
d=43mm a) En el punto de apoyo de las ruedas (gemelas) lado izquierdo
EjeB d=37 mm M= -Pr GlZ + hltlZ) r
Distancia entre cojinetes de
bujes: M = -0,6 ' 3O0O (LlZ +0,612) 0,364 = -524 kg x m
Eje A para:
e=84mm Las secciones correspondientes están capacitadas
Eje B
e = 82,5 mm Eje A:
Diámetros interiores y exteriores
de las secciones siguientes:
Punto de aplicación de la reacción
del suelo -oo)
Eje A
M, = w". =+o. =á('o o. = 63
Exterior 63,4 mm
24
Interior 44 mm
Eje B M'= 1210 kg x m
Exterior 53,5 mm
Interior 36 mm Eje B:
Punto medio del cojinete interíor
del buje 3'-Y
Eje A $z,so - 364)
Exterior 65 mm vl,: b.t .63 Yl'=754 kgxm
53,5
Interior 44 mm
Eje B 2
Exterior 55 mm
Interior 36 mm b) En el punto de apoyo de la ballesta (izquierda)
Punto de apoyo de la ballesta
Eje A
Eje A
[]. .,.i) P37 -0,6

Exterior 90,5 mm
Interior 70 mm
,, = ,,[]. +) (b - r, hr) = 3000 364)
Eje B
Exterior 89,5 mm
Mt=2B4kgxm
Dlámetro de los semiejes
Interior 68 mm
y la sección correspondiente está capacitada para
EJe A
EJe B
34 mm ¿
I loo _do) ?L-.a ¡so.s* -7oo)
33 mm Mí = w". = §4\__-_1XoE = -§1- 9oF----- 63
CoJlnetes
Carga dinámica
22
Eje A r.p.m.
Mí=2942 kg x m
Exterior buje 6200 kg 4000 lJc B
Interior buje 7350 kg 4000 Mr=284kgxm
se aplica la carga I
Momento flector máximo en la sección donde
#(t:fo - uto) xm
,, = u, Eje A M máximo = E' e = 5011' 84 = 420,96 kg
2 La sección está capacitada para resistir:

Mí=2955kgxm da) z!! tgsa
^_loa _
64
_ 440\
Como se observa, ra manga der eje B es inferior
ar de A pero puede sustituirra.
M = wx o, =-#Xor - -- ' '63
,z
Cargas que gravitan sobre los cojinetes. M=1410kgxm
82,5 =435'6 kg x m
a) Caso de carga estática (en régimen de marcha) Eje B M máximo = E' e = 5280'
La sección está capacitada para resistir:
Eje A
1l! \--
Gsc - 364)
t, =+*=1500 ¡v¡= 64 '.63 M=B39,7kgxm
§=rct,exo
2 ,'"''"r'..
r. = = 15ss §1:€ = 732,tks M = 839,7 kg x m ::'
] ,,
El eje B es aPto. i
Eje B = Par torsor en los semiejes
l
JZ y es:
-
5n = 1596 672'5 kg La reducción total máxima, es en marcha atrás
82i =
6,985 ' 4,L =28,54
Io = 15oo = 827,5 kg Par transmitido a uno de los semiejes:
"# *, =414É=286'8ksxm
b) Caso más desfavorable (movimiento y en 2
curva)
Eje A La fatiga de torsión Para:
E =+[t. r+) (f) = 1500 (1 + 0,6)

q---9 Eje A
M z8g,Bl9'
= 5011
"=R nriF t /
= 36,38 kg mm2
I = lsoo r,o(9ÉLff-E*r)=rut«o 16
Eje B
'103
Eje B
-' _ 286,8 r = 39,8 kg / mm2
0,2.33'
Er = 15oo L,60,6 194--37 = 52go kg empleado con una fatiga de
Teniendo en cuenta las características del material
torsión de 60 kg/mmz, el semieje del B es apto'
Ir =1500 1,6(0'6'364 -37+7 \
\- 82^5 )=7680ks Conclusión
A la vista de los resultados, se deben contrastar
las características de los cojine- Comosehavistoatravésdeloscálculos,elejeBesaptoparasust|tuiralA,a
que el eje B.
tes empleados para aceptarlos o no. forman
ñ;;; áá ráducirse la iásstenc¡a de tos etementos
Capftulo X:
Bastidor
Bastidor
los grupos funcionales y de la
Es el conjunto armazón del vehículo. soporte de
carga a transPortar.
con la masa no suspen-
Forma parte de la masa suspendida. sirve de conexión
dida,constituidaporsuspensión(notoda,versucapítulo)'ejesyruedas'
las ruedas sustituyendo a la
En vehículos con suspensión independiente, enlaza
viga eje.
Clases de bastidores
Como toda la estructura del vehículo, al comienzo
de su historia, el bastidor se
Basado en dos largueros
.opiO ¿" los empleadás en los carruajes de la época.
se mantuvo, para todos
longitudinales, enlazados entre sí mediante travesaños.
los vehículos, hasta los años mil novecientos
cuarenta. A partir de entonces fue
evolucionando según tiPos.
En turismos, fue incluido en la propia carrocería
formando parte de su estructu-
óepenO¡bndo de cómo intervienen las piezas básicas del bastidor en ella' se
á.
denomina:
Carrocería integral
de perfiles; longltudina-
cuando la parte inferior está formada por un conjunto
el bastidor'
les y transversales, que constituyen básicamente
Ca r roce rí a a uto Po rta nte

como marcos, techo'
cuando su estructura forma pafte esencial del bastidor,
suelo, etc.
ventajas y desventajas de ra carrocería integrar

y autoportante: que posiblemente puedan originar-
. Centro de gravedad bajo, mejorando la Entre las acciones se contemplan aquellas
que colabore con la seguridad
estabilidad. se en caso de acciden"tá;;-br;.ü un ¿iséño
. Menor peso del vehículo. paslva.
. Proporciona rigidez. Su desarrollo no es objeto de este libro'
. Aislamiento del habitáculo de pasajeros

con el exterior.
Para el bastidor de camión
' Disminución de vibraciones y ruidos, proporcionando
confort y vida ar ve_ , limitándose a los largueros,
y defi-
hículo. áy en bancos Y vehítculos,
"ntuYo. gracias a los métodos
ás comPleto,
' Contribuye a poder introducir refuerzos
resistentes a los impactos frontales
cerías autoPoftantes'
y laterares y especiarmente, ros arcos
de seguridad faá protección en caso
de vuelco. cualquier tratado de resistencia de
El método empleado es el que nos facilita
' Menor incidencia de mano de obra en ra fabricación der vehícuro. materiales.
s usual del vehículo y' para ello' debe
' Piezas enrazadas mediante sordadura, de forma robotizada, eriminando ras tanto a flexión como a torsión' Por
untones por medio de elementos de fijación. ¿á ser más rígido que Para un camión
. Diseño adecuado para la fabricación en vesaños juega un papel impoftante en
serie.
las deformaciones torsionales'
' Estructura fácir de proteger contra oxidaciones
y corrosiones.
Lo que al principio slngní9 una desventaja,
por su poca versatiridad para hacer
reformas, hoy ha dejado de serro por ta
cántioad de variantes versiones de un
f
mismo modelo, que prácticamente satisface cualquier
exigenciá.
en frío, tornillos o soldadura'
Tampoco hoy se puede decir que su cárcuro, otros elementos se unen mediante remaches
aunque compricado, represente un
gran obstácuro, como ro fue en sus Lascargasquesoportaelbastidorsonpuntualesouniformementerepartidas.
comienzos, gracias a ra informática.
En camiones, se mantiene ra configuración Como cargas puntuales se consideran:
de dos rargueros y travesaños, fun_
damentalmente en medios y pesaaás.
. Conjunto motor Y caja de cambios
En autobuses, er bastidor suere ser
como en camiones, con una estructura
adap_ . Depósito de combustible
tada a la necesidad de espacio para el :quipaje.
También con carrocería auto- . Baterías
portante.
En vehículos todo terreno, los dos tipos . Calderines de aire

de estructura.
. Rueda de rePuesto
Cálculo de bastidores
. Cabina (soPortes)
. Radiador
El cálculo de cualquier tipo de vehículo, (en su función propia de
teniendo en cuenta todas las posibles
acciones, es bastante complejo y laborioso.
. ciertos tipos de carrocerías, como grúas, volquetes
vuelco), etc.
Como cargas distribuidas uniformemente:
Para integrales y autopoÉantes
. Bastidor principal y auxiliar (éste cuando se requiere)'
ie aplica la teoría de ros erementos finitos,
con un gran sopofte informático.
' Caja de carga, con ésta distribuida uniformemente'
' Y otros tipos de.carrocerías, cuya acción

sobre er bastidor se pueda consi_
derar como tal (total o parcialm'ente). Bo Elección del coeficiente de seguridad'
Las masas no suspendidas no intervienen 9o Elección del material y tipo de perfil:
en er cárcuro.
Las reacciones en rargueros se toman en
ros puntos de apoyo de bailestas. - Límite elástico
Previamente, se carcuran ras reaccionás
en ra posición oe tüe¡es y se repafte - Coeficiente de rotura
entre aquelros. Er reparto es por iguar con
métrica (véase capítulo suspánsiín¡.
-- uailáGirmé,n.il desiguar con asi_ - Alargamiento
Nota impoftante: 100 Calcular los momentos resistentes W necesarios'

De todas ras cargas soportadas por er bastidor,
consideradas
anteriorm.entg, ra que mayor infúencia tiene
en íu ¿ii¡iiiii, ar menos entre Aplicando la fórmula general:
eies, es ta debida a t9.caro1
@aja más carsa úttii. i;;; i;;;;, en reformas de o k'M
lmportancia, donde et bast¡¿oi sá ve afectalo, poí Por larguero
y/o por la carsa a soportar (vator, s¡tiii¡An, variaila'i'stanc¡a entre ejes -=-
k2w
bíituát,
considerar sóro ra cargg y comparar ra situac¡ón
aii¡iiidu, etc.), bastará
d¿¡'í,u;:;-,d;;,- en cuanto a resis_ k!'M
tencia, antes y después de la ieforma. w=
26
o Coeficiente de trabajo
Cálculo de targueros k Coeficiente de seguridad
consiste en hailar ros momentos frectores en
tantes se anuran o cambian de signo, ya que,
ros puntos donde ros esfuerzos cor_ K Coeficiente dinámico
en epos, se
Si se elige como coeficiente de trabajo, el de rotura
or, y para cada uno
res máximos, básicos para ra ¿ér¡níc¡¿n (dimensiones) encuentran ros varo-
menos, en dichos puntos,
der perfir mínimo, ar de los cóeficientes; dinámico y de seguridad, 3'
Proceso a seguir: o3M

5= zw
10 Determinar ra rongitud de. ros rargueros (como
se verá en er cárcuro ar prin_
cipio de forma aproximada).
20 Situar los ejes.
w= 3M =ry= 4,5rllc (1)
ô
¿6
Z-
3
30 situar las cargas, tanto puntuares como ras distribuidas uniformemente.
40 Calcular las reacciones en ejes y sopoftes de ballestas. o = 6r Coeficiente de rotura
50 calcular ros esfuerzos cortantes (gráfica). se tomarán ras Tomando como coeficiente de trabajo el límite elástico:
reacciones en
sopoftes de bailestas y no_en ra posición
áe ros óó t,lce,. esto úrtimo,
W=KM/límiteelástico
se obtendrían momentos frectores mayores
que "¡ár.
en ro que en rearidad son, K Coeflciente (dinámicox seguridad /2)
y como consecuencia, exigencias de perfiles'
dimensionalmente innecesa-
rios (mayor momento resistente). Para K se suele tomar el valor de 3 o 3,6 (Inglaterra)'
cuando se estudia sóro ra acción de ra carga (caja W= 3 M/oe(2) y W=3,6 M/oe(3)
más carga útir), como
en reforma de importancia, considerar ra
.rtaiiid; ;i.;"sición der eje La (2) requiere sobrebastidor o falso chasis, normalmente'
delantero o en sopoftes de su bailesta,
es indiferente, siárípre que ra caja poniendo la (1) en función del límite elástico (suponiéndolo 0,65 el de
de carga no sobrepase er soporte trasero de
ra bailesta.
rotura), se obtiene:
60 calcular ros momentos flectores, ar menos
en donde ros esfuerzos coftan_
tes se anulan o cambian de signo. W =2,925 M / límite elástico Prácticamente la (2)
70 por trabajo al que es som€'

Elección del coeficiente dinámico. Cuando el momento flector máximo aumenta
(grúa, volquete, etc), el coe'
tiJó, J¡rtiiUriión de carga o tipo de carrocería
ficiente se ha de mantener iguar o hacerro mayo[ incrementando

er mo-
mento resistente del bastidor mediante refuerzos.
110 conocido el momento resistente máximo w, se definen
las dimensiones
más adecuadas del perfil (simple o compuesto) elegido.
W=I
Y x'
I Momento de inercia
y Distancia a la fibra más alejada del perfil
Cuando el perfil es simétrico respecto al eje transversal _

x x.
Y=hl2
h Altura del perfil t
El momento resistente W se puede conseguir mediante:
- Un peÉil simple. por ejemplo una U.
e'
-l
---r-\
,y,
r03
Se ha de situar el eje neutro. (En la flgura respecto a la línea superior)' La

I distancia y'se obtiene sumando los momentos estáticos de las secciones
que componen el perfil respecto a dicho eje neutro.
-L x'
La suma de momentos estáticos, respecto a é1, ha de ser cero'
Conocida la situación del eje neutro, se calculan los momentos de inercia
de los perfiles que lo componen, respecto a é1.
W"=W+W'
El momento de inercia de una superficie respecto a un eje cualquiera, apli-
cando Steiner, es igual al momento de inercia respecto al eje paralelo a
por
aquel que pasa por su centro de gravedad, más el producto de su área
la'distancia, desde su centro de gravedad al eje, al cuadrado'
El momento resistente se obtiene, sustituyendo en su fórmula; el momen-
to de inercia respecto al eje neutro (suma de los momentos de inercias
respecto a dicho eje) y la distancia desde él a la fibra más alejada.
120 Para el cálculo y definición del bastidor de un vehículo, se parte de la apli-
Figura 10.1 Figura 10.2 cación más generalizada de éste. Por ejemplo un vehículo de- carretera,
con la cargaháxima (caja + carga) admisible y distribuida uniformemen-
te a lo largo de una longitud tal, que proporcione un reparto de pesos por
- Perfiles que se superponen, o unidos no rígidamente.
Er momento resis- eje deseado.
tente resultante w", es ra suma de ros momentos resistentes.
para el montaje de carrocerías especiales (basculantes, grÚas, etc), que
- un perfil, compuesto por perfiles unidos rígidamente. El momento
resis- exigen momeñtos resistentes superiores al vehículo básico, el fabricante
tente resultante no es ra suma de ros delada perfir, como
án er caso sue-ie dar normas sobre refuerzos o sobrebastidor (bastidor auxiliar o falso
anterior, sino el correspondiente al perfil compuesto.
chasis) necesario.
e (h'+ n - y'- e)2

2
-0
De donde:
ehículos, los bast igual perfil) por eb(h + zn') + e'rr'(o ' - e' +T) . tO==f -
e(h'+ e)2
entre ejes. O bien perfil para'toda r-
olo mediante ban modeios o ver_
2(b'e' + be) + h'e'+ he - 2e'2 - zez
ieran.
Y=h+h'-Y'
Perfil compuesto por perfiles unidos rígidamente
Momento de inercia
Situación del eje neutro x - x.
Es igual a la suma de los momentos de inercia (16 + l'") de cada perfil respecto
al eje neutro.
Aplicando el teorema de Steiner
l" (e. neutro) = l+ Sdl d" distancia del eje que pasa por el
cdg al eje neutro
h'x b'x e'
Para el perfil de alma h:
le=l+Sd2
r=abh3-*to-e)(h-2")'
L2 72
hxbxe
S=2be+e(h-2e)
d=de=y-hl2=h'+hlZ-y'
Figura 10.4 Para el pefil de alma h':
l'e = l' + S' (d')2
Suma de momento estático = 0.
d'=de:y'-h'l2
Siendo: 51, 52, 53, 54, Ss y So las superficies de 1, 2,3, 4, 5 y 6
Y las distancias; d1, dz, d3, d+, ds y d6 las de sus centros
Momento resistente respecto al eje x - x:
de gravedad al eje neutro.
W_
l"+l!
Sr . dr +Sz. dz+S:. d¡ +Sq. d++55. d5+55,. d6=Q dy
dy, distancia del eje neutro a la fibra más alejada, la mayor de y o y'.
o' e'(v'- (h' -2e,)u,
Í). (r,- +).0, ", [v,- [r,,
Ejemplot
* u e[v'- (n'* ('' - C'* ul)' El perfil inferior corresponde al bastidor del vehículo, y el superior, al bastldor
!))* ' - o .(n'*,', - r'-;)- auxiliar o sobrebastidor que lo refuerza.
Situación del eje neutro x - x.

| (2oo- 14)' = t54e2246 mma
=
i.e0'2003 - # tno -7)
Momento de inercia del perfil respecto al eje x - x:
S' = 2' 90' 7 + 7(2OO - L4) = 2562 mm2

d' =252,5 - 100 = 152,5 mm
h'= 200 l'e = 15492246 + 2562 ' L52,52 = 75074758,5 mm4
Momento resistente del perfil compuesto respecto al eje x - x:
w=1"11!
dy
dY =277,5 mm3
t70292827
W_ = 613668 mm3
b=90 e=7 277,5
Figura 10.5
Algunas normas a seguir en el carrozado de los vehículos industriales
Sustituyendo valores del perfil compuesto de la figura: y en sus reformas
de ellas,
son de gran interés las dictadas por el fabricante, pero si no se dispone
es conveniente seguir las siguientes:
nive-
Y,= a) La superficie sobre la cual descansa el chasis (vehículo autobastidor),
lada.
. 1523480
v._ --- --- = 252,5 mm b) En bastidores para autobuses, con carrocería bastante rígida,
que los lar-
' 6034 gueros estén pefectamente paralelos'
Y = 530 - 252,5 = 277,5 mm c)máximoautorizado(PMA)poreje,eneldelanteroal

en las ruedas
para asegurar una buena adherencia
l,'verá
Perfil inferior en el estudio de la dirección, sensibilidad en
Momento de inercia respecto a su eje: ésta.
d)
-' si la longitud de caja de carga estuviera fuera del campo definido por las
t=
i e0.3303 -# tno-7) (330 -u)3 =5127556e,33 mm4 rontitrOár mínima y máxima, correspondiente a los pesos máximos por eJe,
se ña de reducir el pMA si es imperativa la distribución de la carga unifor-

Momento de inercia del perfil respecto al eje x - x: memente (ver capítulo de Pesos y Dimensiones)'
S = 2 . 90 . 7 + (330 -
74)7 3472 mÁ2 : e) Cuidar el acceso a los elementos objeto de mantenimiento'
d = 365 - 252,5 = 112,5 mm f)
le = 51275569 + 3472 . L72,52 = 95218069 mma
Perfil superior
Momento de inercia respecto a su eje: g) Cuando los largueros del bastidor se taladran:
212
. Después de taladrar quitar rebabas y

escariar.
' No taladrar nunca er ara der rarguero,
excepto en er extremo trasero der
bastidor.
' No taradrar en zona donde er arma der rarguero cambia en artura.

' No taradrar er arma der rarguero a menos de unos 45 mm der ara.
' Los taradros no deben ser de diámetros superiores ar mayor dado por er
fabricante.
' La distancia entre taradros debe ser

ar menos cuatro veces er diámetro
del taladro, y nunca menor de 45 mm.
Figura 10.6
. En veftical no más de dos taladros.
' Evitar er taradrar en zonas donde se encuentren

apricadas cargas pun-
. las uniones Sean rígidas para carrocerías con trabajo fuera de carretef¡
tuales. (volquetes, hormigoneras, etc.), algunas grúas en trasera de cablna,
h) Normalmente, los vehículos requie.en para grúas en trasera de caja de carga, de tal manera que el conjunto de lot
er acoplamiento de las carro- dos bastidores formen una estructura de gran resistencia.
cerías de bastidores auxírrares, excepto
iuárao ," ,ontu, .u¡ur-.on estruc_
tura autoportante y en aquellos vehículos Cuando los largueros necesitan refuerzo por un aumento de la dlstanCl¡
cuyo bastidor ha sido diseñado
para recibir carrocerías especiares,
como caja de cargas baicurantes, sa
entre ejes, prolongación del voladizo o simplemente para reforzarlO3,
rueda en el caso del tracto-camión, etc. emplear perfiles en U, angular o pletina.
Para la fabricación y frjación de los Si la pletina de refuerzo se suelda al ala (superior e inferior) o al alma, Se
bastidores auxiliares que:
deben tomar ciertas precauciones para no perjudicar el bastidor como:
' los largueros der bastidor auxiriar apoyen,
en ros der bastidor der vehícu_ . Sobre el alma no soldar verticalmente ni sobre el ala transversalmente.
lo, a lo largo de ra zona disponibre
v, á r"r posibre, desde ra situación der
sopofte trasero de ra bailesta derantera.
La terminación en su parte
. El material de refuerzo, Y Por tanto el de la pletina, debe ser de las mls'
delantera debe ser decreciente. mas características que el del bastidor.
' los travesaños se sitúen, en ro posibre,

encima de ros der bastidor der
vehículo, dejando una separación entre
ellos.
50 mín.
' si el peffil en u der sobrebastidor carcurado
es demasiado arto, sustituir_
lo por uno formando cajón, al menos 50 mín.
en la zona requerida, como por
ejemplo en er apoyo de ciertas grúas. La
transición ae cajin'ar perfir en
U se ha de hacer progresivamente.
' :n. gl
montaje de grúas, hormigoneras, etc., que
requiere aumentar ra
rigidez torsionar der bastidor auxir¡ar
b¡án en su parte anterior o poste_
rior, utilizar refuerzos diagonares, y si
no es posibre, mediante travesaños
de sección tubular.
' las uniones no rígidas se hagan con:

abarcones, resoftes de disco y unio-
nes tipo consola.
' en uniones no rígid.as, corocar unas pracas que

rimiten ros despraza-
mientos laterales del bastidor auxiliar.
Figura 10.7
Figura 10.8
A = Acortamiento de la distancia entre ejes

B = Prolongación de la distancia entre ejes
Figura 10.11
Figura 10.9
Base de
Sobrebastidor
\ Bastidor
Figura 10.10
'se deben fijar mediante botones de soldaduras o cordones intermiten-

tes al tresbolillo, nunca situados cerca del borde ni del ángulo que
forma Figura 10.12
con el alma.
' Los electrodos deben ser los específicos para el material

a soldar.
No coftar el bastidor en las zonas donde el perfil del mismo varía, ni donde
k) cuando se aumenta la distancia entre ejes, no desplazar el eje
trasero, sino sopofta una carga puntual, y hacerlo lo más lejos posible del soporte delan'
introducir un empalme entre ellos.
tero de la ballesta trasera.
Conj. rueda de repuesto + soporte Ps

Conj. bastidor con instalaciones Po
Pesos no susPendidos
Conj. eje delantero + suspensión E¿
Conj. eje trasero + susPensión Et

Estos pesos, en fase de diseño, serán estimados,
con mayor o menor precisión'
de prototipos.
complLtándose posteriormente durante la construcción
1. Bastidor 1. Bastidor PP
1. Consola Peso chasis-cabina
2. Consola 2. Sobrebastidor
3. Sobrebastidor 3. Goma
2. Tornillo
Peso de conductor + acomPañante C*á=P
4. Resoftes de disco 3. Consola
4. Consola 4. Tuercas Peso caja más carga C+C'=Pl
5. Casquillo distanciador
-pordelantero
Voladizo delantero, distancia del eje
al extremo anterior, impuesto por
la caja de carga, con ésta distribuida unl'
Figura 10.13 ..Oir. V motor. Voladizo trasero,
parte de uno provisional en longl'
formemente. rn pr¡ncipio, para et'Uastidorse
los extremos de bastidor y
Estudio del bastidor iuá V p"ro, repitibndo el áátculo hasta hacer coincidir
caia, niomento en que puede ser deflnido'
10 De un vehículo en fase de diseño
Situación de las cargas:
a) cálculo práctico de la longitud y momento resistente máximo del
larguero de
un vehículo de dos ejes, considerando las cargas vefticales (puntuales y
" dis-
tribuidas) más destacadas que ha de soportar.
Vehículo 4x2
Distancia entre ejes d
Longitudes de ballestas:
Delanteras lr
Traseras l2
Peso máximo autorizado PMA

Peso máximo por eje para el cálculo del bastidor:
Delantero N1
Trasero N2
Pesos de los conjuntos principales:
Pesos suspendidos
Cabina (radiador, dirección, etc) P1+P2

Conj. motor + c. cambios P3
Conj. deposito combustible + conj.

batería + depósitos aire Pa Figura 10.14
I!9ENIERÍA DE VEHÍCULOS
Distancias de ras cargas y reacciones

respecto ar extremo izquierdo.
Eje delantere Pí= Nr - P- Pi
X1 Sopofte anteríor ballesta detantera
Eje trasero Pi = Nz - h
x2 P3
La distancia del eje delantero a delantera
de caja de carga viene definida
<<a>>,
que se requiere entre cabina y

X3 eje delantero por la de eje a trasera-J" iiU¡nu. más el espacio
ca]a.
X3P
Y'4 P2
X5 Sopofte posterior ballesta delantera
X6 Comienzo caja carga
x7 Pa
Xs P5
Xe Soporte anterior ballesta trasera
Xlo Soporte posterior ballesta trasera
Xrr Eje trasero
xtz Fínal caja de carga
- cálculo de ras reaccíones R'r y Rz" correspondiente
a ra masa suspend¡da der
chasis-cabina:
Tomando momento respecto al eje trasero:
se supone el bastidor de sección constante. v
Pi.d
zonas factibles y convenientes.
Después der cárcuro se arigera en ras P{.d= (C+C')x ^ - ,--!-
-
c+c'
Tomando momento respecto al eje
trasero: a+Ll2*X=d L=2(d-a-x)
Long:
''d total vehículo: Lt=X3+a+L
Rí.d = Pr.xrr +p3 (x11 _*r)*pz (xrr _ *o)*p+ (xrr _xt)+
Voladizo tras',lro: a+L-d
y caja, se realizan cálculos de apro-
+ P5 (x11 - ,r)* (Lr - xrr) Para hacer coincidir los extremos de bastidor
ft*,, T - ftf¡-, - x,,;
ximación. El programa de cálculo anexo es
una buena ayuda'
De la anterior Ri y Ri. Puedeserqueinteruenganotrasconsideracionesquehaganqueelbastidorsea

forma sustancial al cálculo'
un poco más corto, p"ráárá no afecta de
- que.el.inicial de forma importante, su supues'
Peso por eje del vehículo chasis_cabina
(pp). El bastidor, si fuera menor o mayor
debiéndose recalcular las reacciones corres-
i"ñr;; ha de dismluir o elévar,chasis-cabina'
Eje delantero Pi=Ri+E¿ pondiente al peso suspendido del
Eje trasero Pá=R2+Et
obtencióndetosdiagramasdeesfuerzoscoÉantesymomentosflec-
- cálculo de la rongitud máxima de ra caja tores
de carga, está distribuida uniforme_ considerando
mente. para contrastar su incidencia en el resultado, se h.ace. el cálculo
de los ejes y soportes de
oesos de la caja
más carga sobre ejes: las reacciones de la masa suspendida en 1a iosición
ballestas.
BASTIDOR
Reacciones de la masa suspendida:

Po (xo + x')2 Pz (xo + *-- *u)'
Ballestas delanteras: Rr=Nr-E¿ - .
-1" 2 - L. 2
Ballestas traseras: Rz=Nz-Et
Eje trasero:
C+C, p, (xrr- x¡) -
L =f Carga unitaria debido a caja más carga. M1l =- Pr' xrt - P¡ (xrt- xz) + Rr (xrr -(xrt
x¡) -P
- Pz (xrr - x+) - P+ (xrr - V) - Ps -xs) -
P6
Carga unitaria debido al bastidor. Po x?r Pz . (xrr - xo)2
L1 - LtzL2
. -
En el diagrama de esfuerzos coftantes, er punto
de corte de ra rínea obricua
entre los ejes del vehículo, debido a las cargas
distribuidas uniformemente de b) Momentos con las reacciones en sopoftes de ballestas'
bastidor y caja más carga, se puede obtener
anarítica o graficimente. Soporte anterior ballesta delantera:
Para ello se ha de conocer ra pendiente
de ra parte obricua der diagrama, debi_
L¡2{-
da a dichas cargas (bastidor +caja + carga): Ml =-P'xr-&-
e'+fÉl
Pendiente = Soporte posterior ballesta delantera:
-+
L y LtLongitudes de caja de carga y vehículo. Ms =- pr.Xs *!{*, -x,)-Pr(x, -xz)-ft +-P(x, -x')
sea <<y>>, el resultado de restarle al esfuerzo
coftante en el inicio de la línea obli-
cua, la(s) carga(s) puntual(es) Pa (Px) existente(s) Punto de cofte:
hasta el punto Oe cote:
x3) -
- Pr (xo + x') - P¡ (xo + ¡' - xz) + Rr (xox'+ -x' x7)
(xo+
Mx =
y= - pr
-p3 -p+R1 _pz _pq_3(a, _,) - -
L1 - P (xo + x'- x3) - Pz (xo + x' - x4) - P+
Po (xo + x')2 Pz (xo + x'-

x6)2
con <<y>> y la pendiente, se obtíene la distancia -
punto de colte <<x,>>:
horizontal desde dicho inicio al -tt2L2
- .
Soporte anterior ballesta trasera :

Momentos flectores
Me = - Pr' xs - P: (xs- xz) + Rr (xs- x¡) -P (xe- x3) -
En los puntos donde se anura ra fuerza
coftante o cambia
máximos. El signo del momento flector, según -' de
-- Isigno, están ros - Pz (xs - x+) - P+ (xg - xz) - Ps (xs - xe) -
convenio.
-Po.x2g -Pz.(xg-xo)2
a) Momentos con las reacciones en la posición
de los ejes: L¡2L2
Eje delantero:
Soporte posterior ballesta trasera :
M1o = - Pr' xro - P¡ (xro- xz) + Rr
(xro - x¡) - P (xro- x:) -
M3 = - pr.x¡ -p¡(x¡ - .»-.&. .R,
: -Pz(xro - x+)-P+ (xro - *r)-Ps (xro - *u)*f ("0 - xs)-
Punto de cofte:
Mx = - P1 (x6 + x,) - p¡ (x6 + x, _ xz) + R1 (x6

+ x, _ x:) _ _Po x?o_Pz
- p (xo + x, _ x¡) _ pz (x6 _
+ x, xc) _ pa (x6 + *,-_ *r) _
Lt2L
Para el cálcuro der momento resistente,

por rarguero, se sustituye en
las (1) o (2), er momento frector ras fórmu_ Conj. depósito combustible + conj'
max-irío y como coefic¡ente de
rotura para ta (1) y el límite etástico pára trabajo, er de batería + dePósitos aire 350 kg P+
ta (2).
Conj.rueda de rePuesto + soPofte 150 kg P5
W'=4,5M1o,
Conj. bastidor con instalaciones 850 kg Po
W"=3M/o"
Total 3600 kg
si el perfir eregido fuera una u (h x
b x e), su momento resistente:
Pesos no susPendidos
Conj. eje delantero + susPensión 1200 kg E¿
Conj. eje trasero + susPensión 1500 kg Et
Total 2700 kg
Ha de ser mayor o iguar que ros 6300 kg
obtenidos de ros momentos frectores. Peso chasis-cabina (PP)
Ejemplo, cárcuto y definición de ra Peso de conductor + acompañante (c + a) 150 kg P

sección máxima der rarguero der
bastidor, en er proyecto de un n*íiio, Peso caja más carga (C + C') 13550 kg Pt
de características:
Vehículo
4x2 PMA 20000 kg
trasero de 2000 mm' repl-
Distancia entre ejes
5000 mm Voladizo delantero, 1350 mm. Se pafte de un voladizo
Longitudes de ballestas: tiéndose el cátcuto hasia hacer éoincidir los ertremos
de bastidor y caia' Lon-
gitud total del bastidor, 8350 mm'
Delanteras
1600 mm pu.ntuales y distribuidas
Traseras En el croquis se representan las cargas suspendidas,
1580 mm la posición de los soportes de balles-
,r¡f".r"-iánte, así tomo sus reacciones en
Peso máximo autorizado (pMA)
20t tas (simétricas). Se calculan a continuación'
ffofa; Actualmente el código lo limita
a 18t
Peso máximo autorizado por eje:
Delantero P=
7500 kg
Trasero P, = 700 ls 150 Kg
13000 k9
Pesos máximos tomados para
el calculo del bastidor:
Delantero
7000 kg
Trasero
13000 k9
Pesos máximos por eje, para la
definición de las longitudes máxima y
ma de la caja de carga para pMA míni-
20 t:
Lmáx
7000 k9 y 13000 ko
Lmín
7500 kg y 12500 kg-
Peso de los conjuntos principales:
X,,
Pesos suspendidos
xil
Cabina (radiador, dirección, etc)
950 kg P1 + p2
Conj. motor + c. cambios
1300 k9 P3 Figura 10.16
224
Distancias de las cargas y reacciones

respecto al extremo izquierdo
en metros.
Xr = 0,55 Soporte anteríor ballesta delantera Eje delantero 7000 kg - 150 kg - 4337 kg = 2513 kg
Xz = 1,15 P3 Eje trasero 13000 kg - 1963 kg = 11037 kg
X3 = 1,35 eje delantero Distancia de eje delantero a delantera de caja de carga 1000 mm (de eje a final
cabina 800 mm, más el espacio entre cabina y caja, 200 mm).
X¡ = 1,35 P
x+ = 2,05 P2
Xs = 2,15 Soporte poster¡or

ballesta delantera
xe = 2,35 Comienzo caja carga
xt = 2,BS Pa
xs =4,L5 P5 11037 kg
Xg = 5,56 Soporte anterior
ballesta trasera
xn = 7,74 Sopofte posterior ballesta trasera
Figura 10.17
Xrr = 6,35 Eje trasero
xtz Longitud total del vehículo Tomando momento respecto al eje trasero:
2513 kg ' 5000 mm = 13550 kg 'x mm x = 927,5 mm
las reacciones Rí y R!, correspondiente a ta masa
.a;j:il:.jo", suspendida det L = 6145 mm
1000 mm + L/2 mm + 927,5 rllrll = 5000 mm
Tomando momento respecto al

eje trasero:
Longitud totalvehículo 1350 + 1000 + 6L45 = 8495 mm
Voladizo trasero 1000 mm + 6145 mm - 5000 mm = 2145 mm

Ri 5000 =700' 6350 + 1300'5200 + 250.4300
una diferencia con el voladizo supuesto de: 2145 - 2000 = 145 mm
+ 350.3500
+150 2200.# 2To;

63s0
ry ffi zooo Para hacer coincidir los extremos de
aproximación.
bastidory caja, se realizan los cálculos de
Ri = 3137 kg Rá = 3600 -3L37 = 463 k9 Al final se llega a la solución de 6139 y B4B9 mm, para caja y bastidor respecti-
- Peso por eje del vehículo chasis_cabina: vamente, redondeándose a 6140 y 8490 mm.
Eje delantero
= 3737 kg + 1200 kg = q33l kg
Pí
P. = 1300 kg P. = 350 kg
Eje trasero P5= 463 kg + 1500 kg = 1963 kg
tat (pp) 6300 kg Pu = 865 kg
- ronsitud máxima de ra caja de carsa, para

carsa distribuída uni-
315:;ff,ra
Los pesos de ra caja más carga
sobre ros ejes se obtienen por diferencia
máximos, 7000 kg y 13000 té, y de ros
toi á" .r"'lrir-.ubina más ocupantes (c
+ a).
Figura 10.18
El bastidor, al ser más largo, su peso de 850 kg, se ereva por aproximación a vehículo Lr =1350 + 1000 + 6139 = 8489 mm
Longitud total
865 kg. 1000 mm + 6139 mm - 5000 fllfll = 2139 mm
voladizo trasero
El peso suspendido, correspondiente al peso propio, será 3615 kg (15 kg más
que antes), y la caja + carga, 13535 kg (15 kg menos). Prácticamente los valores elegidos de 6140 y 8490 mm'
Cargas soPortadas Por ballestas:
con las longitudes elegidas y rectificación de pesos, se recalculan (si se cree
necesario) las reacciones debidas al peso suspendido del chasis-cabina. Ballestas delanteras
1200 kg = 5800 kg (eje) 2900 kg (por ballesta)
Tomando momento: Rr = 7000 kg -
Ri 5000 =700.6350+ 1300.5200+ 250.4300+ 350.3500 +
Ballestas traseras
1500 k9 = 1t500 kg (eje) 5750 kg (Por ballesta)
2To; Rz = 13000 kg -
+150 2200.# 63s0
ry ffi
zt+o
Diagramas de esfuerzos coÉantes y momentos flectores
Ri = 3131 kg Rá = 3615 -3131 = 484 kg
L
- Peso por ejes del vehículo chasis-cabina:
P, = 13535 kg
Eje delantero 3131 kg + 1200 kg = 433t kg P, = 1300 P, = 250
P= = 3so ks
P, = 700.k9 kg Pr= Pu = 865 kg
Eje trasero 484 kg + 1500 kg = t9B4 kg
Total (PP) 6315 ks
- Peso por eje de la caja más carga:
Eje delantero 7000 kg -150 kg - 4331 kg = 2519 kg

Eje trasero 13000 kg - 1984 kg = 11016 kg
Figura 10.20
2519 kg 11016 kg
izquierdo en metros:
Dlstancias de las cargas y reacciones respecto al extremo
Figura 10.19
Xr = 0,55 Soporte anterior ballesta delantera
Comprobación de longitudes de bastidor, caja y voladizo. Xz = 1115 P:
Tomando momento: X¡ = 1,35 eje delantero

2519 kg . 5000 mm = 13535 kg . x mm x = 930,5 mm x¡ = 1,35 P
1000 mm + LlZ mm + 930,5 mm : 5000 mm L = 6139 mm xq = 2,05 Pz

xs = 2,75 Soporte posterior ballesta delantera

Diagrama de fuerzas coftantes
xa = 2,35 Comienzo caja carga
xt = 2,85 Pa 3195.t
Xe = 4,15 P5 2846.3
Xg = 5,56 Soporte anterior ballesta trasera 1897.s
xrc = 7,74 Soporte posterior ballesta trasera 948.8
Xrr = 6,35 Eje trasero Cargas o.o
xtz = 8,490 Longitud del vehículo (kg)

-948.8
P7 C+C, 13535
L= L =
G140 Carga unitaria debido a caja más carga. -1897.s
-2846.3
P6 _ 865
Lr 8490
Carga unitaria debido albastidor. -379s.1
4743.8
Para comparar er cárcuro se reariza,
considerando ras reacciones en Ia posición Longitud (cm)
de los ejes y sopoftes de ballestas.
sltuación del punto de cofte, de Ia línea
obricua, entre ejes de vehícuro, desde er Momentos flectores
comienzo caja de carga (x,):
Pendiente de ra parte obricua der diagrama, Momentos con las reacciones en la posición de los ejes:
debida a ra carga distribuida unifor-
memente (bastidor + caja + carga):
0,2
*31 r¡s¡s* 865 .,on
p,
M¡ = -700.1,3s -1300'
ffi + = -L2e7kexm
pendiente __-u-#,fl-I =2,311kslmm Mx=- 7OO'3,57 - 1300 '2,42+ 5800'2,22-t50'2,22-
L y Lt Longitudes de caja de carga y vehículo

en mm. -2so 1,s2-3so o,7z-# + ffi +=3s7'ksxm
y= -pr - ps
- p+ Rr _ pz _pc_3(,, _ r) Ml1 = - 700' 6,35 - 1300' (6,35-1,15) + 5800' (6,35 - 1'35) -
L¡
- 150'(6,35-1,35) - 250' (6,35-2,05) - 350'(6,35-2,85) -
y = -700 _ 1300 _ 150 + s8oo _
2s0 _ 3s0 2)s =2810 kg - 150 . (6,35 - 4,15) -
;H 8O¡ 13535 (6,35 - 2,35)2
con «y>> y la pendiente, se obtiene la distancia .6352 -
- 8,4926,14L2-
. = -527tkq x m
horizontal desde dicho inicio al
punto de corte <<x,>>:
Momento máximo l{l-r = -527L kg x m
2819
,' = = r22o mm
2,3 Momentos con reacciones en soportes de ballestas
-os diagramas corresponden a las reacciones en soportes

8,49ry
-:9
y son los obtenidos Mt = -700'O,ss = -400 ks x m
:on el programa de cálculo anexo.
2
según estén situadas las reacciones,

La diferencia entre los momentos máximos,
Ms = -700 .2,15 -1300.1 + 2900.1,6 Z,tS2 en soportes de ballestas'
-150. g,g-
' -865 ., ,,,,,óortunt , por lo quá "iiut se han de coñsiderar
B,4g 2 que es lo real.
=1480kgxm Momento resistente:
Mx = 3976 kg x m (igual que antes) Características del acerol
or = 65 kg/mm2 Coeficiente de rotura
Me = - 700 . 5,56- 1300 (5,56 1,15) + 5BOO (5,56 _ 1,35) _ 150
-
(5,56 1,35) _ 250 (5,56 _ 2,05) _ 350 (5,56 _ 2,85) _ 150 oe = 39 kg/mm2 Límite elástico
-
(s,s6-z}s)2 W' = 4,5M / 65 = 4,5 x3976 x1000 kg x mm / 65 kg/mm2=
(5,s6- 4,ts)-;B
+ # =_BOT,eksxm = 2152615 mm3
kg/mm2= 305846 mm3
M10 = - 700 7,74- 1300 . (7,14- 1,15) + 5800 (7,t4 _1,35) _150 W" = 3 M / 39 =3x3976x 1000 kg x mm / 39
Para satisfacer a W", se elige (después de
tantear) el perfil 330 x 90 x 7 mm'
(7,74 - 1,35) _ 250 (7,74 _ 2,05) _ 350 (7,74 _ 2,85) _ 150 con momento resistente:
(7,14 -4,15)+ sTso (7,t4- s,56)
fE + fif = 310761 mm3
330
(7 ,14 - 23s)2 2
= -2095 kg x m
prácticamente de 3'
El perfil elegido proporciona un coeficiente
Momento máximo ahora M* = 3976 kg x m Poi tanto es válido Para las dos'
suPeriores a los
Los ma elástico alrede-
Diagrama de momentos flectores utilizad e la carga útil Y
dor de
cdg de de Perfil)'
3975.9
la fórmula (2) y acero de límite elás-
El momento resistente necesario, utilizando
3180.7 tico 55 kg/mm2, será:
W=3M/límiteelástico
2385.s
W = 3 '3976 ' 1OOO kg x mm / 55 kg/mmz =2!6872 mm3
resistente 233927 mm3, el COe-
1s90.4
con un perfil de 270 x 90 x 7 mm, de mOmento
795.2 I ficiente seria 3,23.
resistente 221938 mm3, el coe-
Momentos Con un perfil de 260 x 90 x 7 mm, de momento
(kg' m) o.o
t I ficiente sería 3,07
-795.2
a) Cálculo generalizado
del bastidor
-1590.4 Distancias de referencias al extremo delantero
Lu Longitud del bastidor (inicialmente estimada)'
-2385.5
Longitud (cm) P¡ Peso del bastidor, considerado uniforme'
de vehículo y bastidor no es adecua-

si la diferencia entre los voladizos traseros
dando un nuevo valor a Lo Y Pu'
da, por exceso o ¿"f".to, tt t''u J"t"tultular
cu
-w-----r
C.
1 iR"
C+C' Elmomentoflector,encualquierpuntox,seobtienetomandomomentodelas
fuerzas a su izquierda:
eC
c.) P(x - p) -
--!------/ ví M* = iR"r1x - ra) - Ic.(* - -
vd Lb vt 11
L
Po X' C+C' (*-(c-('o - uo))'
Figura 10.21
-t*z
- - t 2
CcYcc Cargas puntuales y distancias.

Ballestas simétricast
Pyp Peso de conductor más acompañante y y e"+U2
PeYee
distancia. Distancias soPortes: ee - l"l2
Peso total del vehículo por eje y distancia,
Ee Peso de eje con suspensión. Reacciones en soPortes: R"t = Rez -P"-E"
2
Re=Pe-Ee Reacción en eje
C+C llestas asi métricas,
Peso caja más carga I (p" _ E") _ p¡ _ I C. _ p
Ba
E6¡¡ y Rq2j rg1 Distancias soportes de ballesta: €e - lel y e" + 1"2
Y rez Reacciones en soportes de una misma ballesta

soportes: - E") y R"' = {R" - r")
D Distancia entre ejes extremos.
y distancias. Reacciones en
R", =
Bt* f
Vd Voladizo delantero del vehículo. ls, ls1 y ls2 longitud y brazos de ballesta
v'd Voladizo delantero del bastidor.
c Distancia a caja de carga desde el extremo Ballestas unidas Por balancínt
delantero de cabina.
Longitud de la caja de carga L. Simétricas
Tomando momento respecto ar extremo derantero Distancia sopofte delantero: e" - ltlL
der bastidor -
Distancia soporte balancín: ee+lel2 + m = ee+1 - e¿¡112 n
rRu.€" -rc..c. -p.p_p, +_(c+.,) (.._(ro _r;¡*f)= o

Distancia soporte trasero: esal + lsa/2
Reacciones en soPo¡tes'
,L=2^ rR".€. -rc..c. -p.p-p¡ ?-,a+c,).(._(uo _vá)) delantero u2 (Pe - Es)
balancín U2 ((Pe+ Pe+r) - (E" + Ee+r))

trasero U2 (Pe+r - Ee-rr)
Longitud total del vehículo Lr = L + c
t/oladizotrasero vehículo Asimétricas
vt=c+ L_ v¿ _ D delantero: ee - let
Distancia sopofte
¡loladizo trasero bastidor
V,t = Lb _ vd _ D balancín: es + lt2 * rTl = Ille+l - lle+r) r-n
Distancia sopofte
)iferencia entre voladizos traseros Vt_ vi=c* L_ v¿ _ Lb _Vd Distancia sopofte trasero: es11 * l($1¡2
Reacciones en soportes;
libre por delante de la caja de
¿ Distancia a comienzo de la zona
.ur.gu'i;üuilti;;icontiguaofinaldecabinasinohav)'
delantero R",=f1e"-e"; Y Re2 =f,* - E") d,Distanciaafinaldelazonalibrepordetrásdelacaja(posición
contigua, fiiada a priori, o final de
la caja si
¿e ra c-aig-u punt,ur
balancín no hay).
Rez + R1e+r;r =f,'" -E")+$,r"., -E"*,) Peso; caja más carga 2P".- t Cc - P
C+C
Ret Y Rezi
=*(P" misma ballesta y distancia'
Reacciones en soportes de una
Rle+r;z
-E") fet Y fe1
Longitudes y brazos de las ballestas ls, ls1,

l¿2 le+tr l(e+t)t, lqe+2;
Distancia al centro de la caia de cargqd
K (coeficiente) . M (máx) punto de referencia elegido'
Momento resistente máximo necesario W* = Tomando momento respecto al
s (límite.etástico)
C')'ds = 0
2o De un vehículo en servicio (chasis_cabina) IPá''e. -IC.'c. -P P-(C+
a) Con o sin cargas puntuales y carga distribuida
(caja más carga)
Se ha de cumplir: de la figura
que 2dn - b - d' - d > a
son f'tjas' se
co las cargas por delante de la 'caja
De lo
hadejuióndetastraserasaella,ydehabersolouna
manteniendo b'
variar la '
Longitud caia de canga'

_Cuandohaycargaspuntualespordelanteydetrásosolopordetrásdelacaja
r=2(d-b-ds)
2dn+b-d'-d=d
Figura 70.22
-Cuandonohaycargaspuntualesnidelantenidetrásosolohaypordelante
Distancias al extremo delantero del vehículo. de la caja de carga'
PeYee Peso total del vehículo por eje y distancia.

¡=2(ds-d-a)
momento de las fuerzas a su izquierda
P'" Momento flector en x: tomando
Peso por eje del vehículo en chasis_cabina.
Pyp Peso de conductor y acompañante y
M- = -f"r)+i*"r,* -r"z)-C'(x -c')- P'(x -p)-
P'"
distancia. iR"r(x
11
Reacción en eje a las cargas, incluida p.
Aycc Carga puntual y dístancia. C+C' (x - c)2 * C+C' (x -L-- c)2
a Longitud de la zona mínima libre por delante

- t-2-=
- u 2
de la caja de carga.
L
b Longitud de la zona fija libre por detrás
de la caja de carga c=ds-i
I!qEryIERÍA DE VEHÍCULOS
Ballestas simétricast
Apoyos: e" - IJZ y + lJ2 trasero R1e+r;z : - Pá)
ee
#(P"
Reacciones:
Eer=Rez=Lf- le, ler, lez le+t, l1e+r¡r, l(e+2) longitudes y brazos de las ballestas'
Momento resistente máximo necesario

Ba I lestas asi métricas : K(coeficiente)'M* (máx)
,n,
v,x -
Apoyos: €e - lel y e" + lu2
o(límiteelástico)
Reacciones: ** =Bfo" -o;l y n", =f{e" _e;¡

1", l"r y lez longitud y brazos de una misma
ballesta
Ballestas unidas por balancín:

Slmét¡lcas:
Apoyos:
delantero e" _ l"l2
balancín eu+lJ2 * m=€e+l _ le+12_n
trasero €sa1 * lsa/2 c+ c'- »G'J
Reacciones:
delantero U2 (pe _ p,e)
balancín U2 ((pu + pe+r) _ (F," + p,e+r))

trasero Ll2 (p¿¡1_ p,e+r)
Aslmétricast
Apoyos:
Figura 10.23
delantero €e - le1
balancín * del vehículo'

e" + 1"2 tTt = €e+l _ l(e+r) f _ n Distancias referidas al extremo delantero
trasero ee+l * lle+1) 2 €s Distancias a ejes
Reacciones:
P'" Peso por eje del vehículo en chasis-cabina
**=B(p"-pá) y distancia
delantero PvP Peso de conductor y acompañante
P'E Reacción en eje a las cargas (grúas recogidas y caja con carga
balancín ¡", + R1e+1), = (P" - P'" I + pJ*r) máxima), incluida P.
F fffe"*r -
L Longitud caja de carga
ds Distancia al centro de la caja de carga

-h)
1,5' » cl (e, + D - h - c.)' 1,5' r M. + (c + c' - r Gí)(er +D - d
c=dn L Rí= D-e-h

Comienzo caja de carga
2
C.Y C6 Peso grúa plegada y distancia. Ri + Ri = 1,5'Ci + C + C' -ZG'!
D Distancia entre ejes extremos. Ri = 1,5 »Ci + C+ C' - >Gí- Rí
Para calcular ras reacciones, en vehícuros Cálculo de reacciones en ejes:
de tres y-cuatro ejes, se define pre_
viamente ra distancia ficticia D, entre e;es.
v¿ar" caá¡tur;..p";;;; Dimensiones.,
*í=éi*1, Rí=#ní, *í=#*l' R; =#*l
{,=: \f+ "=## r=2b-e
Momento nector en x: por carsas apovadas
Pí=g W!í_2.c . 2.c.p{ ::[1:i"["#Tj:¿::'n'"oos

Pi' h P{ =-h n=p¡pX 9=2c-h Rer Y Rez fe1 Y rel Reacciones en soportes de una misma ballesta
Y distancta.
D'=D-e-h
r"z) + 1,5 »Mc - 1,5 » ci(x - c.)
Datos relativos a la grúa: M- = i 11R.r(x - r"r)* I R"r(x - 1
e
h M- =» R"r(x-r.r)*i R"r(x-r"r)+1,5) c.((de. -c.) + Gí(g' -c'))
C+C'-IGí(x-c)'*
Figura 70.24 -1,s >Ci (x - c.) - P(x - P) -
G'é y 9c Carga y distancia
1
dg. Distancia al cdg de la grúa (extendida)

C'c= Cc + Gt Carga puntual en el apoyo
(ds. Ballestas simétricasl
Mc = Cc - c.) + G,i
(9. - c.¡ Momento en apoyo debido a cargas
desplazadas
Apoyos: ee - leP Y es + 1.7*
C+C'-»G,¿ Peso de la caja más carga Reacciones:
Para el cálcuro der momento resistente

soro ras cargas en movimiento son afec_ Ba ll estas asi métricas t
tadas del coeficiente de seguridad de
l§
Cálculo de reacciones en extremos de
la distancia ficticia: Apoyos ee - lel Y e" + 1"2
_1,5ICi(er + D _ h _..) +1,5

Rí . (D - e- h) M. _ Reacciones: R"r = R"z =+ Y R"r =
f tn" - eJl
-(C+ C' - LGí) (e, + D _ ds _ h) = 0
ls, ls1 y ls2 longitud y brazos de una misma ballesta
Balleshs unidas por balancín;

40 acoplar un tercer eje para un PMA de 25 t (código actual)'
y con
Simét¡icas: 50 instalar una caja basculante con carga distribuida uniformemente
Apoyos: vuelco hacia atrás.
delantero considerando sólo las

e" _ l"/Z El bastidor se
balancín ee _ lel2 * fit = ee+1 _ le+12 _ n
cargas que ha
uridad con el que está
trasero €ga1 + lsal/2 se inicia calcul
Reacciones: proyectado el bastidor del vehículo base'
para ello se considera el peso correspondiente a la caja más carga, distribuido
delantero U2 (pe _ p,e) (de caja), que lo reparta por eje de
uniformemente a lo ¡*ó átrnu longitud tal
balancín UZ ((pe+ pe+r) _ (p," + p,e+r)) acuerdo con el PMA.
trasero U2 (pe+t _ p,e+r) comparando el coeficiente delvehículo básico,
con el corres.pondiente al vehícu-
o no el bastidor.
lo transformado, se á"ár." la necesidad de reforzar
Aslmétricas:
uniforme de ésta' y con
sea L la longitud de la caja de carga, con distribución
Apoyos:
repato del PMA Por eje, PtY Pz'
delantero €e _ ler Para los diagramas de esfuerzos cortantes
y momentos flectores:
balancín es+ls2 * ITt = €e+1 _l(e+r)r_n
trasero ee+l _ l(e+r) z
Reacciones:
detantero n", =B(p._pJ)
balancín Rez + R1e+rl, pá)

= (p" - - (p.*r - pá*r)
F # R,'
+
I R.',
trasero R(e+r;z =*(p" _pá)

I
t,
ls' ls1, Is2ls11r lqe+r)rr l1e+z; rongitudes

y brazos de ras barestas
Momento resistente máximo necesario
M' (máx)
" =o (tímite etástico)
YY- d
Estudio del bastidor de un vehículo para:

Figura 10.25
10 se aumenta ra distancia entre ejes y/o
;[ilj: ra carga máxima der ve-
P6
20 instalar una grúa entre cabina y caja
de carga.
Carga unitaria
L
30 instalar una grúa detrás de la caja de
carga. P6=C+C' Peso; caja + carga.
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS BASTIDOR
x' Distancia der extremo detantero de ra caja de carga

ar punto de
corte, en el diagrama de esfuerzos coftantes.
x2=x1+x'
Momentos flectores:
En comienzo de caja:
Ml =R'l'x1
1259.5 kg ffisso'ksl_ 5508 kg
En punto de corte:
Mz = Rí(xr + x,)-
,L29+-q 4
En sopofte anterior ballesta trasera:
M¡ = Rí .*, - clc'. (*, --'r)'

L2 Figura 10'26
En sopofte posterior ballesta trasera:
M+ =Rí.ro - C*C'.
('* -")', +¡f(x+-xs)
Ri, Momentos flectores:
L , En comienzo de caja:
En el punto final de bastidor (caja):
Mr=2519'L=2519 kgxm
c*c'. (*, -*r)' +R!(x5_d)
Ms = Rí . ru - L *0, Diagrama de fuerzas Gortantes
El coeficiente K se obtiene sustituyendo en:
t645.7
w=
K'M'
o 2734.3
el momento flector máximo y el momento resistente 1822.8

del bastidor en la sección
donde se da dicho momento flector.
911.4
0.0
fiJemplo: Estudio der bastidor der vehícuro de partida (ejempro (kg)
anterior): -911.4
!"lgrt-r-¿ de la caja de carga, con distribución uniforme de ésta, y con reparto -1822.8
del PMA por eje, 7 y 13 t, L = 6140 mm.
P6 13535 _ -2134.3
i = Ur* r,,
pendiente.
-3645.7
x, = 25!e.
j11o -4551.1
=1142'7 mm Longitud (cm)
13s3;
trucrrultRÍe oe venÍculos
En punto de corte:
310761=K3959'1000/39
Mz = 257e .2,74 --+ a!= 3e5e ks x K = 3,06 Prácticamente el mismo'
6,14 2 m
se aumenta la distancia entre eies y/o la carga

máxima
En sopofte anterior ballesta trasera: 70, cuando
de un vehículo
por
.4,21-++ 4 una vez calculadas las nuevas cargas
Ms = 251e
= -7s2 ks x m se estudia igual que elvehículo básico,
6,14 2 eje y longitud de caja Para el PMA'
En soporte posterior ballesta trasera:
con Peso G'
P, Instalar una grúa entre cabina y caia de carga'-
y estabílizádores, y situada según esquema
M+ = 25te . s,7s -fif +. (s,7s - 4 ,2t) = -2ool ks x m
incluidos
""""*r¡o" tal en los cálculos'
Los estabilizadores sólo actúan como
En el punto final de bastidor (caja):
=1q Enlamayorpartedeloscasosnoesnecesarioesteestudio,yaquelasnormas
vehículo, definen los perfiles del
Ms = 2519 .7,7" 13535 6"142 de carrozado, dictadas por el fabricante del
los momentos de elevación, tanto para
grúa
"- q14 7+11016(7,74-5)=o kgxm sobrebastidor requerido, según
;',ú.¿; detrás de cabina como detrás de caia de carga'
Sustituyendo en W= el momento flector máximo M 3959 kg x m, Elenganchedelagrúasepuedehacermedianteestribosqueabrazanalmismo
T,
momento resistente del bastidor en la sección
= el
tiempo al bastidor V áitoOi'"Oustidor, o bien,
sujetándola al sobrebastidor y este
donde se da dicho momento flec_
tor W - 310761 mm3 y tensión o 39 kg mm2. al bastidor.
= /
Cuandolagrúavadetrásdecabinaydependiendo.dgsuscaracterísticas,el
o rígida' si se sitúa
pueOe ir uni¿o at bastidor dá forma elástica
sobrebastido,
Diagrama de momentos flectores áeit¿s de la caia de carga, siempre rígit a'
3958.2
Definición de la longitud de la caia de carga
Lalongituddelacajahadesertal,queconlacargadistribuidauniformemen.
3166.6
, \ ti ,¿É la de la grúá, los pesos por eies sean Pr Y Pz'
I \ G Peso grúa
2374.9
I C+ C' Peso caja + carga
1583.3
t Longitud caja de carga
Momentos
791.6
I d Distancia entre ejes
(kg. m)
I I 0 I 0 2 0
\
2 0 3 0 3 0 4 0 4 0 5 0
5 0 6 0 6 0 7 0
Distanciasdelascargasyreaccionesrespectoalejedelanteroenmetros.
0.0
X1 Posición grúa
\ ) .l , X2 Comienzo caja de carga
\ I Xq Soporte anterior ballesta trasera
I X5 Soporte posterior ballesta trasera

X6 Final caja de carga
Longitud (cm)
Xl cdg caja de carga
Ci Cz c
Peso caja
+ acomp' P
Peso cond.
Peso caja + carga

P"L P"z C+C'
Pr PZ PMA
Características de la grúa, que influyen

en el cálculo:
Capacidad de elevaciÓn
EüM
Situación cdg de la grúa con ext' máx' yr desde su apoyo
Extensión máxima x carga

y2.G'mxt
Situación cdg de la grúa con ext' mín' y3 desde su apoyo
Extensión mínima x carga Y4 ' G" m x t

Distancia entre estabilizadores
dr
Estudio de la influencia de la arga (Puntual) de la grúa en el bastldor

Figura t0.27
Reacciones en e1es:
Reparto del peso de la grúa, por eje:
Tomando momento:
Ri d - G'(d -xr) - (C+C') (d -xz) =0
G(d - x1)
-,,
_, = __d_ R2 = Pí + P5+G - Ri= C+ C'+G - Ri
G5=G-Gí Diagrama de esfuerzos coftantes'
Repafto del peso de la caja + carga: Reacciones RiYRi

G
Pí=Pt-(Pí+P+Gí) Grúa
C+ C'
P5=Pz-(P2+G'í) Distribuida (caja + carga) 9=- t
Distancia x, del centro de gravedad (cdg), de Ia Punto de corte x':
caja + carga, ar eje trasero:
(Pi + PD. x = pí. d = (C + C,) x (Ri-G) lx'=(C+C')/L
Pi.d x'= (Ri - G) L / (C + C)
C+C'
Momentos flectores:
Longitud de la caja:
En apoYo grúa:
L=2(d-xz-x)
Mr=Ri'xr
Dlstribución de pesos:
En el comienzo de la caja.
Eje del. Eje tras. Total
Peso chasis cabina P'1 P'2 P',(PP) Mz=Ri'xz-G(xz-xr)
Peso grúa x'+
G"! rJ2 G En el Punto de cofte x = x2
M, = Rí .x - G(x - xr)-
En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo
=g delantero bailesta trasera:
M¡ = Rí .x3 - G(x3 - *,)- .&:*r)'

En el apoyo anterior ballesta trasera: =g
M+ = Rí .x+ - G(xo
- xr)
En el apoyo posterior ballesta trasera:
=q
Ms=Rí.xs-G(xs-x,)
Figura 10.28
En el extremo trasero de caja: =g
Tomando momento:
Mo = Rí .xo - G(ro - *r) Ri' d+M - Q (d -xr) - C (d -xz) = 0
K se obtiene de: Ri = (Q (d - xr) + c (d -n) - M) / d
=g
K'M
Ri=C+Q-Ri
W=
o Reacciones totales en ejes:
M momento flector máximo y W momento resistente

del bastidor en la sección
Eje delantero Pi + Ri
donde se da dicho momento flector.
Eje trasero Pi+ R2
Estabilidad transversal
Estudio de la estabiridad der conjunto vehícuro vac{egrúa cargada
dr Distancia entre estabilizadores
Según la norma UNE 58-.501-78 el ensayo de estabilidad
se deberá hacer con
una carga de 1,25 veces la nominal. Yt Distancia desde apoyo a cdg grúa con extensión máx'
Grúa cargada, más caja de carga vacía. situación Alcance máximo
más desfavorable. Yz
Estabi I idad longitud i na t P' Peso propio vehículo.
Ri y Ri, reacciones debido a las cargas. P'+ C Peso propio del vehículo + caja vacía'
xr+Yr Posición cdg de la grúa con extensión máxima. Q' Carga en el aPoYo grúa'
xt+Yz Posición de la carga con extensión máxima grúa. Q'=G +t,25G'
En la posición de la grúa se tiene un momento Momento de las cargas G y 1,25 G' resp' apoyo
grua'
M y una carga e. M'
M=G .f7 + 7,25 G' .y, 'Yt + L,25 G' 'Yz
M' = G
Q=G+7,25G' R¡ y R+, reacciones en los estabilizadores de la
grúa'
En la figura:
Xt Distancia del eje delantero a grúa
alcance
L,25. G', Yt Distancia del cdg grúa a apoyo, con máx'
Yz Alcance máximo grúa

V Vía del vehículo
del vehículo
cr, Ángulo que forma la línea con el eje longitudinal
grúa
Hy C Apoyos de los estabilizadores de la
D Rueda trasera del mismo lado
N Punto medio eje trasero
A Posición eje grúa
Figura 10.29 :Posicióndelcdgdelvehículochasis-cabinamáscajadecarga

d Distancia entre ejes del vehículo
Tomando momento respecto at punto 4, dr Distancia entre aPoYos
Rs . dr - (e' + p, + C) dl2 + M, O
=
dzDistanciadelalíneal_l,alaparalelaquepasaporelotropunto
de aPoYo H
R¡ : ((e, + p, + C) dl2 _ M,) /d1
I
d: Distancia de al eje trasero
Estabilidad en la posición más crítica: d+ Distancia de J a la línea, I - |
cuando la grúa trabaja perpendicurar a ra rínea (r R Posición del cdg de la grúa extendida
apoyos y la rueda trasera del mismo lado.
- l) que pasa por uno de ros
P' Peso ProPio vehículo
P'+ C Peso propio del vehículo + caja vacia
P'1 + C1 En eje delantero
P'z + Cz En eje trasero
Q' Carga en aPoYo grúa'
Q'=G +1,25G'
M' Momento de las cargas G y 1,25 G' respecto al apoyo'
M' = G '11+1,25 G' 'Yz
Cálculo de d3:
(Pi+Cr)'fl=(P'+C)d3 d3=(Pi+Cr)'dl(P'+C)
Cálculo de dz:
dr
-Y
Figura 10.30
tscr=#
L,25. G',
Figura 10.31
dz = dr cos o,
Cálculo de da:
d+=AF-AM
AF=dz12
AM = (d _ x1 _.d3) sen o
dq = dz 12 - (d- X1 - d3 ) sen cx
Figura 10.32
Reacción R3:
Tomando momento respecto a la línea: C+C' Peso caja + carga
Rs' dz - (P'+C) . d+ - e, . dzl2 +M, = 0 c' Carga caja
R3 = (P'+C) d+ + e, . dzlZ _ M,) dz
/ L Longitud caja de carga
Estudio del bastidor cuando la grúa actúa como

d Distancia entre ejes
ta!
Distancias de cargas y reacciones al eje delantero'
r se ente de seguridad, al
para de la grúa. Según la X1 Posición grúa
crite mínimó de següridaJ
Centro de gravedad de la grúa con máximo alcance
a la rzas de inercialr otras
xr+Yt
X2 Comienzo caja de carga
El bastidor se ha de estudiar a frexión cuando
actúa rongitudinarmente, ya fre_ Soporte anterior ballesta trasera
xión-torsión combinada cuando lo hace transversalmente. X4
X5 Soporte posterior ballesta trasera

a) Flexión, cuando actúa tongitudinalmente.
X6 Final caja de carga
con caja cargada, men?s. ta úrtima carga de ra grúa,
más grúa y su carga.
Situaciónmás desfavorable. xr+Yz Posición carga grúa
G peso grúa
X7 Posición del cdg de caja de carga
G' Carga grúa
Grúa y su carga, afectadas del coeficiente 1,5'
Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo,

un momento M
y una carga C+ C'
M
Q.
= 1,5 G yr + 1,5 G'y2

Mo=Ri'x6+M-Q (xo-xr) ry+R! (x6-d)=o
Momento resistente necesario:
Q=1,5(G+G')
Diagramas de esfuerzos coftantes: w = «[
o
M momento máximo
Reacciones en ejes.
El valor de K ha de ser como mínimo uno,
pues las cargas en juego, han sido
afectadas de un coeficiente de 1,5 para la deducción del momento flector
Rí . d + M - Q (d - xr) máximo.
- (C+ C) (d _ xz) = 0
Ri = (Q (d -xr) + (C + c) (d _ n) _M) I d b) Bastidor sometido a flexión-torsión
Ri=Q+C+C,_Ri Está sometido a la máxima flexión-torsión, cuando
la grúa, trabajando transver-
y
tá máx¡ma carga (míni no alcance) la caja de carga
sopota su
Pendiente de la línea correspondiente a la carga distribuida (caja +
carga):
;ñü;¿t"rá
máxima, menos la última carga de la grúa'
(C+C') lL Se procede calculando:
Punto de corte, x'desde la parte delantera de la caja:
coeficiente de trabajo a flexión, debido al momento flector
máximo'
10 torsor máximo'
C+C'= Rí -e Zo Coeficiente Oe iraUajo a torsión debido al momento
Lx,
Flexión
Momentos flectores a las distancias x respectivas: y4. El peso de la caja
carga de la grúa G" correspondiente a la extensión mínima
En el apoyo de la grúa: más la carga C + C'.
Mr=Ri.x1 +M G Peso grúa
En el comienzo de la caja: G" Carga grúa con extensión mínima
Mz=Rí.x2+M-e(xz-xr) C+C' Caja + carga caja (menos la última carga grúa)
En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero

ballesta trasera:
t Longitud caja de carga
M¡ =Rí.x3 +M-Q (x¡ -*r)-!i.' &;t Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje
delantero'
X1 Posición o apoyo de grúa

En el apoyo anterior ballesta trasera:
x2 Comienzo caja de carga
.x4
y¡ Centro de gravedad de la grúa con mínimo alcance
M+ = Rí +M-Q (*o -xr)-=g Soporte anterior ballesta trasera
X+
En el apoyo posterior ballesta trasera: X5 Soporte posterior ballesta trasera

Final caja de carga
Ms = Rí .x, +M-e (*, -x,)-
c+c'
L
&;r*f {,,,-*o)
X6
Y+
Xl
Posición carga grúa mínimo alcance
Posición del cdg de caja de carga
En el extremo trasero de caja:
Grúa y su carga, afectadas del coeficiente 1,5'
Pendiente:
C+C'
Punto de corte x':
Momentos flectores:
En el punto de aPoYo de la grúa:
Mr = Ri 'xr
En el comienzo de la caja:
Mz=Ri'xz-Q'(xz-xr)
En cualquier punto x3 entre comienzo de caja
y apoyo delantero ballesta tra-
sera:
M¡ =Rí'x¡ -Q'(x¡ -xr) *+

Eje vehículo
En el apoyo anterior ballesta trasera: =q
c.d.g.
grúa
M+=Rí.X+-e'(*o-*r) + ry
Situación ..)
carga lxs --xz)- * *.)
grúa Ms = Rí Xs - Q', (xs - *r) ! {*' -
Figura 10.33
=q
Las cargas debidas a la grúa y su carga, provocan en su apoyo Mo = Rí .xo - e' (xo - xr) ++R!(x6-d)
un momento tor-
sor M'y una carga e,.
Coeficiente K: =q
M'= 1,5 G y¡ + 1,5 G" y4
Wr=KrMmax/o
Q'= 1,5 (G + G")
De la anterior Ki'
Reacciones Rí y Ri:
Tomando momento respecto al eje delantero: Tensión máxima de trabajo a flexión o / Kr
Rá . ¿ - Q' . xr +M, - (C + C,) X7 = 0 Torsión
De la anterior R!: Par torsor máximo que sopofta el bastidor:
Ri=C+C'+Q'-Ri Wt=Kt'M'/o
Diagrama esfuerzos coftantes: Wt = lo / Rru* Momento resistente
le = l¡¡ + Iyy Momento de inercia polar

Situación del eje neutro, mediante
los momentos estáticos:
Rru, (b-x) (b -x)12
Radio máximo h.e (x -etl)+2e'(b-e) (x-e- (b- e) 12)= 2 e
Bastidor y sobrebastidor unidos rígidamente. y sobrebastidor'
Se hace el cálculo para el bastidor
El momento de inercia respecto ar eje neutro x y - y'
- x, de ra viga compuesta por el Momento de inercia respecto al eje
bastidor y sobrebastidor, es el doble del calculado anteriormtnü.
(b-e)/2)2 +
I = h e (x- el2)2+ 2 (b -e) e (x - e -
I*,
+ (h e + 2 (b - e) e) (ml}'x)z
El momento de inercia respecto al eje vertical central y _
y es:
Igualmente para bastidor y sobrebastidor'
Iw=2I'(Yy) + 21"(w)
siendo Y e r", los momentos de inercias de los perfiles
Wt=KtM'/o
del bastidor y sobrebas_
tidor respecto al eje central vedical. Wt=Io/Rru*
De las anteriores K¡'
Tensión de trabajo a la torsión o / Kt
Tensión combinada (flexión-torsión)

Porresistenciademateriales,yparaunaestructuracomolautilizada,sepuede
.o*oinuaa o equivalente, mediante la
obtener de forma d;il;á;'tJiánsión
expresión siguiente:
o'( o| + 3of
Coeficiente de seguridad K=o/o'

y caia de carga' con un peso
Eiemolo.Instatar una grúa enlre cabina sesún
ie zioo *g, ¡nctu¡iálíiá'o'¡os v "'ioín'"hon"' v situada
esquema.
carga:
vl Defintcion de la longitud de la caja de
Figura 10.34
En el croquis, suponiendo un ancho de bastidor

m, en la zona donde se encuen_
tra situada la grúa.
y' Distancia del eje neutro a la fibra más alejada.

2519 kg
Para el cálculo de I'e I", se han de situar los ejes

neutros
de cada sección.
calculados los momentos de inercia respecto a ellos,
de ambas secciones, según
Steiner, se obtienen los momentos de inercias respécto Figura 10.35
ál V_v
"já
La longitud de la caja.ha de ser tal que, con la

carga distribuida uniformemen- 150 kg
te, más la de la grúa, los pesos por ejes sean I y 13 t. Peso cond. + acomP.
545 kg 8990 kg 9535 kg
Reparto del peso de la grúa, por eje: Peso carga útil
695 kg 8990 kg 9685 kg
ci' =2s09 ]775 = 1887,5 kg
Carga
5000
PMA 7000 kg 13000 kg 20000 kg
G"z = 612,5 kg
Características de la grúa que influyen
en el cálculo:
Reparto del peso de la caja + carga:
Capacidad de elevación
16txm
Pí=7000 - (4331+ 150 + 1BBZ5) = 631,5 kg mxt
Extensión máxima x carga
Bx2
Pi = 13000 - (1984 + 612,5) = 10403,5 kg !,26 m de su centro.
Situación cdg de la grúa con ext' máx'
Distancia x, del centro de gravedad (cdg) de ra
caja + carga, ar eje trasero:
Extensión mínima x carga
4,5x3,6 mxt
.
11035 kg x mm = 631,5 kg . 5000 mm
Situación cdg de la grúa con ext' mín' 1 m de su centro'
x=286mm 5,5 m
Distancia entre estab;lizadores
Longitud de la caja:
L/2=5000 -I2ZS-4ZS_ 286=3064 mm L=6128 mm Estudiodelainfluenciadelacarga(puntual)delagrúaenelbastidor

Voladizo trasero = 3064 _ 286 2778 mm Siemprequeelbastidorsoporteunacargapuntualimportante,comoeneste
= que reparta la acción'
caso, se ha de colocui ,,ttáUttbastidor
El voladizo es 637 mm mayor que er der vehícuro
básico. Aunque un poco gran- G = 2500 kg Peso grúa
de, para este tipo de vehículo es aceptable.
C + C'= 11035 kg Peso caja + carga
\2t1, no hay norma sobre er voradizo máximo, no se

60 o/o lunoue suere pasar der L
de la distancia entre ejes.
como consecuencia der nuevo voradizo trasero, er

bastidor ha de ser proronga_
do aproximadamente 5gg. dando rugar a un mayor peso der mismo, en
Tr,
detrimento de la carga útir. Esto úrtimo nJr" ,u
a tener en cuenta. si se dese_
ara podrían recalcularse las cargas nuevas que
se deriven, tracLn¿o uso del pro_
grama de cálculo, como se hizo para
el vehículo bás¡co.
2519
Distribución de pesos:
Eje del. Eje tras. Total

Peso chasis cabina (pp) 4331 k9 1984 kg 6315 kg
Peso grúa 1BBB kg 6t2 kg 2500 k9
Peso caja 86 kg 7474 kg 1500 kg
Tara 6305 kg 4010 kg 10315 kg
L = 6,128 m Longitud caja de carga Diagrama de fuerzas Gortantes

d=5m Distancia entre ejes
3672.9
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en
metros. 2754.7
xt= 7,225 Posición grúa
Xz = 1,65 Comienzo caja de carga
1836.5
\\
918.2
x+= 4,2L Sopofte anterior ballesta trasera I 0 0 0 c 5 0 0 0 0 7
Cargas
xs = 5,79 Soporte posterior ballesta trasera
(ks)
0.0
\
-9r8.2
xa = 7,778 Final caja de carga
xl = 4,714 cdg caja de carga -1836.5
-2754.7
Reacciones en ejes
3672.9
Tomando momento:
-4591.1
Ri s - 2s00 (5 - 1,22s) -11035 (5 _ 4,774) = Q Longitud (cm)
Rí = 2518,7 kg
Ri = 11035 + 2500 - 25t8,7 = 11016,3 kg
Ri = 11016,3 kg
Encualquierpuntoentrecomienzodecajayapoyodelanteroballestatrasera
Ri + Ri =2578,7 + 11016,3 = 13535 kg
Parax=3
Diagrama de esfuerzos coftantes.
Cargas: M¡ = 2518, 7 '3 -2500' !,77s -ffi '+ = t477 '6kg x m
Grúa Gr = 2500 kg
Distribuida (caja + carga) Q = 11035 I 6,t28 = 1801 kglm En el apoyo anterior ballesta trasera:
Punto de corte x':
11035 2,562
M+ = 2518,7 '4,2L- 2500'2,985 - 6,128 = -2760 kg x m
(25L8,7 -2500) lx,=tLO35 l6,tZB 2
x'= 0101
Momentos flectores a las distancias x respectivas:
En apoyo grúa: 5508'15'1'58 =
Mt=25L8,7 . L,225 = 3085,4 kg x m
Ms = 2518,7 's,7s -2s00'4,s6s ffi ++
En el comienzo de la caja: = -3558,3 kg x m
Mz=25L8,7. 1,65 - 2500 (1,05 - 7,ZZS) = 3093 kg x m En el extremo trasero de caja:
En el punto de corte x = x2 t x,: 11035
Mo = 2518,7 '7,778- 2500'6,5583 - 6,L28
M* = 2518,7 .L,66- 2500. 0,435
ffi ry= 3093,5 kg x m
+ 11016,3 '2,778 = 0 kg x m
IrucrrurrnÍn oe vEnÍculos
Diagrama de momentos flectores
3572.6
2858.1
t
2143.6
I
1429.0
,
714.5
I \ R, = 4331 kg
Momentos
(kg .m) 0.0
7 0 I 2 0 3 0 4 0 5 0 .d 650 7 8i
-714.5
-1429.0
-2143.6
-2858.1
-3572.6 (
Longitud (cm)
Figura 10.37
Coeficiente K en el apoyo posterior

ballesta trasera (momento máx).
Bastidor sin refuerzo: M=G(y1)+1,25G',(yz)
Q=G +t,25G'
W=KM
o M= 2500 'L.26 + 1,25 ' 2000 (9,225 - L'225) = 23150 kg x m
W= K. 3558,3 . 1000 I 39 =310761 + 7,25' 2000 = 5000 kg
mm3 Q = 2500
K= 3,4 Superior al básico.
Tomando momento:
Estudio de ra estabiridad der coniunto Ri' 5 + 23150 - 5O0O (5 - L,225)- 1500' 0'286 = 0
vehícuro vacro grúa cargada
según la norma UNE_58-501-78, Ri= -769,2 kg
er ensayo de estabiridad se deberá
una carga de 1,25 veces la nominal. hacer con
Rá= 1500 + 5000 +769,2=7269,2k9
Grúa cargada, más caja de carga
vacía. situación más desfavorabre.
Esta bi I idad long itudi na t Ri = 7269,2 kg
Ri y Ri, reacciones debido a las cargas. Reacciones totales en ejes:
xr + yr = 2,485 m posición cdg Rr = 4331 kg (PP) -769,2 kg = 3561,8 kg
de ra grúa con extensión máxima.
xt + yz = 9,225 m posición de fa
carga con extensión máxima grúa. Y en el trasero:
En la posición de la grúa se tiene
un momento M y una carga
e. Rz= 1984 kg (PP) +7269,2k9=9253,2k9
Estabi lidad transversal
Eje trasero
63ls ks (PP)
Figura 10.39
1500 kg (Caja vacía)
7815 kg (Total)
En la figura:
Figura 10.38
xt = L'225 Distancia del eje delantero a grúa
Distancia del cdg grúa a apoyo, con
máx' alcance
Yt = 1'26 m
dr=5,5m Distancia entre estabilizadores
Yz=8m Alcance máximo grúa
Yt = I,26 Distancia desde apoyo a cdg grúa con extensión máx.
v =2,5 m Vía del vehículo
Yz=Bm Alcance máximo
Ángulo que forma la línea con el eje
longitudinal del
C[
P'= 6315 kg peso propio vehículo vehículo
grúa
P'+ C = 7815 kg peso propio del vehículo + caja vacía Hvc Apoyos de los estabilizadores de la
Q' Carga en el apoyo grúa. D Rueda trasera del mismo lado
Q'= G + 1,25 G'= 2500 + 7,25. Punto medio eje trasero

2O0O = 5000 kg N
M' Gy L,25 G, resp. apoyo.

Momento de las cargas A Posición eje grúa
más caja de
M'=G.11+7,25G'.yz=2500 .7,26+ 1,25.2000.8=23150 kg x m J Posición del cdg delvehículo chasis-cabina
car9a
R¡ y Rc, reacciones en los estabilizadores de la grúa
Tomando momento respecto al punto 4:
dr Distancia entre aPoYos
R¡ . 5,5 12815 .2,75 + 23150 0
- = paralela que pasa por el
dz Distancia de la línea I - l, a la
R¡ = 2198 kg otro Punto de aPoYo H
Estabilidad en la posición más crítica. d¡ Distancia de J al eje trasero

Distancia de I a la línea, I - I
cuando la grúa trabaja perpendicurar a la línea (l d+
- l) que pasa por uno de los
apoyos y la rueda trasera del mismo lado. R Posición del cdg de la grúa extendida
P'= 6315 kg peso propio vehículo. Reacción R3:

P'+ C = 7815 kg Peso; propio del vehículo + caja vacía Tomando momento respecto a la línea:
Q' Carga en apoyo grúa. Rs'5,1 -7815 '2,2- 5000' 2,55 + 23150 = 0
Q'= G + 1,25 G'= 2500 + 1,25. 2OO0 = 5000 kg

Rs = 1334 kg
peso
M' Momento de las carga G y 1,25 G, resp. apoyo. Nota: Cuando Se monta una grúat como la del eiemplo, en un vehículo de
prop¡o más et de ta caja vacía relat¡vamente pequeñq normalmente requiere
M' = G' t¡1 +7,25 G' . yr.= 2500 . 7,26+1,25. 2O0O . B =23150 kg x m estabil¡zadores en su parte trasera.
Cálculo de d3:
Estudio del bastidor cuando la grúa actúa como tal
ls8a ks I
cargas adicionales, es 1,5.
11111.9 t y a fle-
"r" El bastidor se ha de estudiar a flexión cuando actúa longitudinalmente,
xión-torsión combinada cuando lo hace transversalmente'
j,J a) Flexión, cuando actúa longitudinal¡nente.

con caja cargada, menos ta úttima carga de la grúa, más grúa y su
Situación más desfavorable.
carga.
a
Figura 10.40
4477 .5000 = 7815 .d¡ d: = 2826 mm

Cálculo de d2:
dz = dt cos cr
dl v
tgcr= 2 2= 2,75 - 7,25
= 0,397
d-Xr 5 - 1,225
a = 27,670
dz = dt cos 2L,67o = 5,11 m
Cálculo de da:
d+=AF-AM
AF=dz12
AM = (d - X1 - d3) sen 21,67o = (5 _1,225 _ 2,286) sen 21,67o : 0,55 m
d+ = dz 12 - (d- X1 - d3 ) sen 2!,670 = 2,2 m Figura 10.41
G = 2500kg peso grúa

Punto de corte x'desde la parte delantera de la caja:
G'= 2000 kg Carga grúa 9035 i 6,128 = (fr - Q) | x' = t3L,7 - 6750 I x'
C + C'= 9035 kg peso caja + carga x'negativo, no cofta.
C, Carga caja
Diagrama de fuerzas coltantes
¡ Longitud caja de carga
d Distancia entre ejes 3968.5
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros. I
r984.3
xt = 7,225 Posición grúa
I 0 ) 0 3 0 4 4 5 0 5 0 6 0 7 t
x1 + l7= l,l$$ centro de gravedad de la grúa con máximo alcance 0.0
xz = 1165 Comienzo caja de carga til!i' -1e84.3

xq = 4,2L Soporte anterior ballesta trasera
xs = 5,79 -3968.5
Sopode posterior ballesta trasera
xo = 7,778 Final caja de carga -5952.8
xt + yz = 9,225 Posición carga grúa

-7937.O
xl = 4,774 Posición del cdg de caja de carga
Grúa y su carga, afectadas del coeficiente 1,5. -992r.3
Longitud (cm)
Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo un momento
My
una carga Q.
M = 1,5 G yr + 7,5 G'y2
Q=1,5(G+G')
M = 1,5.2500 .7,26+ 1,5.2000 (9,225-t,ZZs)=28725 En el apoyo de la grúa:
kg x m
Mr = -131,7 ' L,225 + 28725 = 28563 kg x m
Q = 1,5 (2500 + 2000) = 6750 kg
Reacciones en ejes: En el comienzo de la caja:
Tomando momento respecto: Mz=-!31,7 '1,65 + 28725 -6750 (1,65 - 1,225)=25642 kg x m
Ri 5 + 28725 - En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera
1,5 (2000 + 2500) (5 - 1,225)_ 9035 (S _ 4,7t4) = O
Rí = -131,7 kg Parax=3
Rá S - 9035 . 4,7L4 - 6750 . 7,225 _ 28725 =
6,!28ry=
.3+28725.,67s0.t,77s-:El
2 ''
O
M¡ = -131,7 15005 kg x m
Ri = 15916,78 kg
Ri + R2 = Q + C + C' = G7S0 +9035 = 15785 kg En el apoyo anterior ballesta trasera:
Pendiente de la línea correspondiente a la carga distribuida (caja + carga):
Mq=-!31,7.4,2t+z87zs-67s0 .z,sss .''T' ==rr0ks x m
(C+C')/L=9035 l6,tZB #*
+,7!2 613668 = *?9!*4 K = 0rB4

Ms = -73!,7 .5,79 +28725- 6750. 4,5G5 -++
6,728 2
+7g5l,a
Para K = 1, el momento resistente requerido será:
+ 7958,5 ' 1,58 = - 2974 kg x m
En el extremo trasero de caja: W = 732385 mm3
por lo que habrá que reforzar el bastidor con otro sobrebastidor, que conjunta-
Me = -731,7 .7,778 + 28725 -6750. 6,553 ' - :g ry2
6,729 +t59t7 .
ménte éon et bastidor, proporcione el momento resistente

W'
+ 15917 '2,778 = 0 kg x m con la ayuda del programa de cálculo, el perfil del sobrebastidor
puede ser una
momento resistente 733108 mm3'
l) de252x 90 x B dando lugar a un
Diagrama de momentos flectores S¡no porque en
Nota: realmente el coeficiente es mayoL no sólo por el aumento,
resultado. Por eiemplo, no se .ha
los cálculos se ha simplificado en contra del
que sustenta a la grúa'
25786.03
\ tenido en cuenta n a[clói ,epartidora de ta plataforma
20628.83
b) Bastidor soñetido a flexión-torción
15471.62
Momentos
(kg , m) trt4.At
5157.21
I 0 0 6
0.00
-5157.21
I
Longitud (cm)
Momento resistente necesario en el apoyo de la grúa (momento máx):
W=KI (1)
o Eje vehículo
juego han sido
El valor de K ha de ser como mínimo uno, pues las cargas en
c.d.g.
afectadas de un coeficiente de 1,5 para la deducción del momento flector
grúa
máximo,
suponiendo para el sobrebastidor la u (200 x 90 x 7), el momento resistente w*,
Situación
del perfil resultante (bastidor y sobrebastidor), calculado ya en este capÍtulo, es:
carga
Wn< = 613668 mm3 grúa
Sustituyendo en (1): Figura 10.42

El.pefil compuesto (bastidor + sobrebastidor), está sometido

xión-torsión, cuando ra grúa, trabajando transversalmente,
a la máxima fle- M'=1,5 2500' 1 + 1,5' 3600' 4'5=27780k9 x m
ereva ra máxima
carga (mínimo alcance) y la caja de carga soporta su
máxima, menos la última Q'= 1,5 (2500 + 3600) = 9150 kg
carga de la grúa.
Reacciones Rí Y Rá.
Tomando momento:
Se procede calculando:
1,5 (2500 + 3600) 1,225 - 7435 ' 4'714 = O
10 coeficiente de trabajo a flexión debido al momento flector máximo.

R2 5 -
Ri = 9251 kg
20 coeficiente de trabajo a torsión debido al momento torsor máximo.
Rt=7435 + 9150 - 925t =7334 kg
A flexión Ri = 592,6 kg
Diagrama esfuerzos coftantes
carga de la grúa 3,6 t, correspondiente a ra extensión mínima
de 4,5 m. Er peso Pendiente:
de la caja más la carga7435 kg (11035 k9 _ 3600 kg).
G = 2500 kg peso grúa ry

6,128
=r2r3kg / m
G" = 3600 kg Carga grúa con extensión mínima
Punto de cotte x':
C + C' = 7435 kg Caja + carga caja (menos la última carga grúa)
/ x'
L,2!3 =(R'r - Q') I x' = (7334- 9150)
L = 6128 mm Longitud caja de carga
x' negativo, no cota.
d = 5000 mm Distancia entre ejes
Momentos flectores.
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje En el punto de aPoYo de la grúa:
delantero en metros:
lVrt = 7334 ' 1,225 = 8984 kg x m
xt = 7,225 m posición o apoyo de grúa
Xz = 1,65 m Comienzo caja de carga
Mz = 7334' 1,65 - 9150 (1,65 - L'225) = 8212 kg x m
y¡ = 1 m centro de gravedad de ra grúa con mínimo arcance
y apoyo delantero ballesta trasera:
xc = 4,2L m En cualquier punto x entre comienzo de caja
Sopofte anterior ballesta trasera
xs = 5,79 m Soporte posterior ballesta trasera
X3=x-3
xs = 7,778 m Final caja de carga Mt =73343 - e1s0'(3 -1,22s)
*P = 4655ks x m
yq = 4,5 m posición carga grúa mínimo
#
alcance
xt = 4,714 m posición del cdg de caja
de carga En el apoyo anterior ballesta trasera:
7435
Grúa y su carga, afectadas del coeficiente 1,5. V+ =7334'4,21- 9150'2,985 - 6,128 + = -4!z,3ksxm
Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan
en su apoyo, un momento tor- En el apoyo posterior ballesta trasera:
sor M'y una carga e,.
7435
=7334'5,79 - 9150' 4'565 - 6,128
=
M'= 1,5 G y¡ * L,5 G,, y4 Ms ++4625,5'1,58
Q'= 1,5 (G + G") =-2395 kg x m
Mo =7334.7,778_ 91s0.6,ss3
H ry+9257.2,778= 0 kg xm
Coeficiente K:
Wr = Kr 8984 . 10OO I 39 = 613668 mm

h'= 200
K¡ = 2,66
Tensión máxima de trabajo a flexión 3912,66 = 14,66
Torsión
Par torsor máximo que sopofta el

bastidor:
M, = 27780 kg x m h=330
Wt = Kt . 27780. 1000 / 39 mm3
yl
Wt=lo/Rm¿x Momento resistente
ls=ly¡+lyy Figura 10.43
Momento de inercia polar
Rmáx Radio máximo
El momento de inercia respecto ar Perfil bastidor:
eje neutro x x de ra viga compuesta por
-
bastidor y sobrebastidor es er dobre der
carcurado anteriormente.
er
330 ' 7 (x'- 3,5) +2'7' 83 (x' -7 - 4L,5) =7 (90 - x') (90 - x')
x'= 26,65 mm
lxx = 340 585 654 mma
El momento de inercia respecto al Perfil sobrebastidor:
eje vertical central y _ y es:
lw=2|'(yy) + 21"(w) 2OO'7 (x" - 3,5) +2'7 '83 (x" '7 - 41,5) = 7 (90 - x") (90 - x")
x" = 32rB mm
siendo l'e r" ros momentos de inercia
de ros perfires der bastidor y sobrebasti_
dor respecto al eje central vertical.
Momento de inercia respecto al eje y - y'
En el croquis se ra fig. 10.39 ancho
de bastidor en ra zona donde se encuentra I = h e (x el2)2+ 2 (b - e) e (x -ê
- - (b - e)12)2 +
situada la grúa, m = 850 mm. + (h e + 2 (b - e) e) (m 12 -x)¿
Rmáx = l:s¿t,.*s2 =494,3mm Perfil bastidor

l'=330 '7 (26,65- 3,5)2+ 2'83 '7 (26,65-7 -47'5)2+
Para el carcuro de I
e r", se han de situar ros ejes neutros de
cada sección. + (330 '7 + 2 83 7) (850/2 - 26'65)2 =552739L44 mma
calculado los momentos de inercia respecto
a e[os de ambas secciones, según Perfil sobrebastidor
Steiner, se obtienen los momentos de
inercias respecto al eje y _ y.
l" = 2OO '7 (32,8 - 3,5)2 + 2 ' 83 '7(32,8 -7 - 4t'5)2 +
situación del eje neutro, mediante ros momentos
estátrcos: + (200 I + ) '$ '7) (850/2 -32'8)2 = 394088990 mma
h.e (x -el2)+2e. (b_ e) (x_ e_ (b _ e) 2' 2' 394088990 = 1893656268 mma
12)=2e(b_x) (b _x)12 lw = 55273gL44+
lo
= 340585654 + 1893656268 = 2234247922 mma por ejes Sean los máximos, se
da uniformemente, más la de la grúa, los pesos
Wt = Kt 27750. 1000 / 39 pueden plantear.
10 d'= á * L+ b (d'y L máximos para a y b)

Wt = lo /
Rru, = 223424L922 1494,3 = 4520012 mm3 Que
Kt.27750. 1000 139 = 452OOt2
Kt = 6,35
Tensión de trabajo a la torsión 39 I 6,35 = 6,L4 kg / mm?

2

p{ + Gi)d- a(P{'+ ej) - G(a + b) > 0
Por resistencia de materiares, y para una
estructura como ra utirizada, se puede
20 Para una postcton de la grúa (d') menor y por tanto también de L'
obtener de forma aproximada ra tensión combinada
o equivalente, mediante ra
expresión siguiente:
El cálculo del bastidor se desarrolla para el lo (a = d'- L - b)' Para el 20 basta
o'< sustituir<<a>>pora+A=d,-L_b,puesLenestecasosecalculamanteniendo
| +3ol = ,,!14,662 +3.6,742 = 18 kg I mm2 y
b entre caja y grúa y variable entre cabina caja'
Coeficiente de seguridad K=39 /78=2,16 Reparto de carga debido a la grúa'
se recuerda que ras cargas han sido afectadas
der coef. dinámico 1,5.
Igual que cuando se hizo er cárcuro a frexión, Tomando momento respecto al eje trasero:
trabajando ra grúa rongitudinar_
mente, el coeficiente es mayor, por er aumento y poi
ra acción-repartidora de Ia G(d'- d)
plataforma que sustenta a la grúa. t^" \
v1 -_ -
d
? Instalar una grúa detrás dS la caja de carga,
con un peso G, G"2=G-Cr
incluido accesorios y estabilizadóres.
De acuerdo con Ia introduccion hecha
en el e¡ercicio anterior, los estabilizadores Reparto de caja + carga.
sólo actúan como tar y er sobrebastidor unidó
ar bastidor ¿.'roiru rígida. Pí=Pr-(Pi+P+G"1)
Cuando la grúa está situada detrás de I
bilizadores, para el cálculo de resistenci P5=C+C'-Pi
y, por tanto, la grúa podrá trabajar por
el par de elevación no dé lugar-a que y longitud de caja L,
Distancia <<x>>
tentes.
Normas de cálculos, idénticas que para el (C+C')'x=Pí'd
ejemplo anterior.
x=Pí'd/(C+C')
cálculo de situación de ra grúa y rongitud máxima L=2(d-a-x)
de caja de carga
y Dimensiones, impuestas las distancias
G Peso grúa
<<o>> y < , respectivamente,

el cálculo
C+ C' Peso caja + carga
le, posición de la grúa respecto al eje L Longitud caja de carga
or eje, para que con la carga distribúi- d Distancia entre ejes
Características de la grúa que influyen en el cálculo:
Capacidad de elevación E txm

Situación cdg de la grúa con ext. máx' yr desde su apoyo
Extensión máxima x carga Yz'G' mx t

Situación cdg de la grúa con ext. mín' ys desde su apoyo
Extensión mínima x carga Y4'G"mxt

Distancia entre estabilizadores dr
Estudio de la inftuencia de la carga (puntuat) de

la grúa en el bastidor'
Reacciones en ejes:
Tomando momento respecto al eje delantero:

Ri'd-(C+C')17-G'X1=0
Ri=((C+C')x7+G'x1)/d
Rí=C+C'+G-Ri
Figura 10.44
Para el diagrama de esfuerzos coftantes'
Dlstancias de cargas y reacc¡ones respecto al eje delantero:
xl = d' Posición o apoyo de grúa Cargas:
xz = a Comienzo caja de carga Grúa G
x4 Sopofte anterior ballesta trasera Distribuida (caja +carga) Q =C+C'l L
X5 Soporte posterior ballesta trasera Punto de colte x':

X6 Final caja de carga Ri _ C+C'
x7 posición del cdg de caja de carga x'L
x'=Ri'L/(C+C')
Dlstribución de pesos:
Eje del. Eje tras. Total Momentos flectores a las distancias x respectivas:
Peso chasis cabina (pp) Pi Pi P',(PP)
Peso grúa Gi u2 G
Peso caja
Mz=Ri'xz
Cr Cz c
Peso cond. + acomp. P En el Punto de corte x = x'+ x2:
Peso caja + carga Pí P5 PU

Peso máximo autorizado P1 Pz PMA
M*=Rí'x- C+C'
En cualquier punto, entre comienzo de caja y apoyo

derantero bailesta trasera:
M¡ = Rí *, - 9t c' .(*' - *')'

L2
M+ = Rí .*o -!1c' .(*o

L2 -*r)'
Ms = Rí .*, - t1C' (', -*.)' * Ri ,

2 -t'\xs-x+t
.
L
En el extremo de la caja:
C+C'
Mo = Rí'xo - Figura 10.45
En el apoyo de grúa
Distancias de las cargas y reacciones respecto al
eje delantero:
Mr = Rí .*, - c * c'(x, - xr)+ R! (x, Xl=d' Posición o apoyo de grúa

- d)
xr + Yr Posición cdg de la grúa, máximo alcance
En la zona-correspondiente al momento flector máximo
M, con sólo el perfil del Posición carga grúa, alcance máximo
vehiculo básico, el coeficiente K sería: xr + Yz
K=Wo/M x2 Comienzo caja de carga
Será mayor puesto que ha de llevar un sobrebastidor. x7 Posición del cdg de caja de carga
Carga grúa afectada del coeficiente 1,25'

Estudio de la estabilidad del conjunto; vehículo vacío y R!, las reacciones debido a la grúa cargada'-más.la
caja de carga
r+ grúa cargada Sean Ri
más desfavorable'
,uiiu, u.tirunáo pot detrás de la caja' Situación
según la norma UNE 58-501-78 el ensayo de estabilidad se un momento M
una carga de 7,25 veces la nominal.
deberá hacer con Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo'
y una carga Q.
Estabilidad longitudinal M=GYt+L,25G'Yz
G peso grúa Q=G +t,25G'
G' Carga grúa Reacciones en ejes:
C peso caja vacía
C'= 0 Carga caja Ri . d + M + Q (xr - d) - C (d - xz) = 0
- xz) -
Ri = (c (d M - Q (xr - d)) / d
d Distancia entre ejes Ri=C+Q-Ri
Reacciones totales:
Rr=Pi+Ri
Rz=Pá+Ri
Esta bi lidad transversa I
dr Distancia entre apoyos

P' Peso chasis-cabina
C Caja vacía
P'+C Peso vehículo vacío
G Peso grúa
G' Carga máximo alcance Figura 10.47
Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo,

un momento M,
y una carga Q'. Estabitidad en la posición más crítica
que pasa por uno de los apoyos
M'= G .f1+ L,25 . G' yz cuando la grúa trabaja perpendicular a la línea
y la rueda delantera del mismo lado'
Q'=G+L,25G' "itáoitiraooltes
En la figura:
Distancia del eje delantero a grúa
I
X1
Yt Distancia del cdg grúa a apoyo

I,25 . G',
Yz Alcance máximo grúa
V Vía del vehículo
del vehículo
O( Ángulo que forma la línea con el eje longitudinal
Hvc Apoyos de los estabilizadores de la grúa
D Rueda delantera del mismo lado
N Punto medio eje delantero
A Posición eje grúa
Posición del cdg del vehículo chasis-cabina más
caja de carga
J
P'+ C'+ Q' d Distancia entre ejes del vehículo
Figura 10.46 dr Distancia entre aPoYos
Reacción R3: dz Distancia de la línea I - I a la paralela que pasa por el otro

punto de aPoYo H
Iomando momentos respecto al punto 4.
d: Distancia de J al eje trasero
R: . dr - (P'+ C + Q')
dtl2 +M, = 0
dq Distancia de J a la línea I - |
R3 = ((P'+ C + e') dtl2 - M,) / dr

R Posición del cdg de la grúa extendida
Estudio del bastidor cuando la grúa actúa Gomo ta!

Según norma UNE-58-536-89 y el criterio de coeficiente único, el mínimo de
seguridad que ampara al peso propio, a la carga de servicio, a las fuerzas de
inercia y otras cargas adicionales, es 1,5.
El momento flector en el apoyo de la grúa, es independiente del estado de carga
del vehículo, sólo depende de su carga y además en valor absoluto igual que
cuando actúa hacia delante.
J,J Figura 10.48
Cálculo de la distancia d3:

(Pi+C1).d=(P'+C)d¡
d3 = (Pi + Cr) d I (p,+C)
Cálculo de dz:
dz = dr cos o,
d1 v
tgcr= 2 2
X1
Cálculo da: Flexión

d+=JE=AF-AM a) Cuando actúa longitudinalmente por detrás delvehículo.
AF=dz12 G Peso grúa
AM = AJ sen cr G' Carga grúa
AJ=X1 -(d-d¡) c Peso caja vacía
dc = dz 12 - (xr - (d - d3)) sen o C'= 0 Caja vacía
Q'=G+1,25G' C + C' Caja cargada menos la última carga grúa
M'= G .f1+ 7,25 . G' .yz L Long¡tud caja de carga
Reacción R3: d Distancia entre ejes
Tomando momento respecto al eje: Distancias de las cargas y reacc¡ones respecto al eje delantero en metros:
R¡ ' dz - Q' . d2l2 - (P'+C) d4 + M'= 0 X1 = d' Posición o apoyo de grúa
_R¡ = (Q' . d2J2 + (p'+C) da - M,) I d2 x2 Comienzo caja de carga
xl + y1 cdg de la grúa con máx alcance

xt + yz
x4
Posición carga grúa

M+=Rí *o-!J!' ry
X5 En el apoyo posterior ballesta trasera:
Soporte posterior ballesta trasera
X6 t *[t'
x7
Final caja de carga
Posición del cdg de caja de carga
Ms = Rí *, - +* !{r, - *o)
Grúa y su carga afectadas del coeficiente 1,5. En el extremo trasero de ca;a:

,,2
Las cargas debidas a la grúa y su carga, provocan en su apoyo,
y una carga
un momento M
Ms = Rí ,u -
t*[t' (xs
-xz) + R!(x6 - d)
Q.
M=1,5Gyr*7,5G'y2
En el apoYo de la grúa:
Q=1,5(G+G') Ri' xr- (c + c') (x1 - xz) + Ri (xl - d)
Mr =
- Vehículo cargado (C + C), menos la úttima carga de grúa. Se han de comprobar las dos situaciones'
Reacciones en ejes:
w=KI6 Mmáximo
Ri . d + M + Q (x1- d) - (C + C) (d _ xz) = 0 Khadeserigualomayorqueuno/pueslascargas(grúaysucarga)hansido
afectadas de un coeficiente de 1,5'
Ri = ((c + C') (d -n) -M - e (xr_ ¿)) / ¿
Para vehículo vacío y grúa cargada se hace C'= 0'
R2=Q+C+C,-R,1
Para el diagrama de esfuerzos codantes. b) Cuando actúa tongitudinalmente hacia adelante'
desfavorable.
C+C' _ Vehículo cargado, menos la última carga de grúa, situación más
Pendiente *'=
¡-|1, de posición cdg grúa y carga
L con respecto al caso anterior, cambian distancias
Momentos flectores: grúa y, signo del momento en el apoyo'
alcance
En el comienzo de la caja: xr - Yr Centro de gravedad de la grúa con máximo
Mz= Ri .xz - Yz Posición carga grÚa

xr
En el punto de corte x =x'+x2: M=1,5G'Yt*L,5G''Y2
Q=1,5(G+G')
Mx=Rí'x- C+C'
Reacciones en eJes:

En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta
trasera Ri . d - (xr- d) - (C + c) (d - xz) = 0
M+Q
M¡ = Rí .rr - !'C' . Ri = (M - Q (xr- d) + (C + C') (d - xz)) / d

L
Ri=Q+C+C'-Ri
Para el diagrama de esfuerzos cortantes:
Pendiente
C+C' y,-_.;C'
Rí En el apoyo anterior ballesta trasera:
L ^
L C+C'
Momentos flectores:
Ma =Ri'x+---t
Mz=Ri.xz
c:s-. (*,
--1 $ {*, -
* *o)
En el punto de corte x = x, + x2: Ms=Rí.xs--T- --z -*z)'
Mx=Rí.r-t1t'.(*-*r)' En el extremo trasero de caja:
L2 .,2
En cualquier punto entre comienzo de caja y t *[t' '\xo --xz) + R! (x6 - d)
apoyo delantero ballesta trasera M6 = Rl *. -
M¡=Rí.*,_C1C'. En el apoYo de la grúa:

L
M1 = Ri' xr - (C +C') (xr -xt) + Ri (x1 - d)
SecalculaigualmenteKysecomparaconlosobtenidosanteriormente.
W=K[o M máximo
c) Bastidor sometido a flexión-torsión

sometido a la máxima flexión-torsión'
El perfil (bastidor + sobrebastidor) está
eleva la máxima carga (mínimo
cuando la grúa, trabajando transversalmente, grúa.
máxima, menos la última carga de la
alcance) y la caja oe cárga sopofta su
Cálculo de:
loCoeficientedetrabajoaflexión,debidoalmomentoflectormáximo.
20Coeficientedetrabajoatorsióndebidoalmomentotorsormáximo.
Flexión
G Peso grúa
u Carga grúa con extensión mínima

grúa)
C+C' Caja + carga caja (menos la última carga

Reacciones Rí Y Rá :
Tomando momento respecto al eje delantero:

Ri d-Q'xr-(C+C')Xz=0
+(C+C')x)ld
R2=(Q'x1
Ri=C+C'+Q-Ri
Para el diagrama de esfuerzos coftantes:
Pendiente
+
x1
Eje vehículo Mz = Ri 'xz
En el punto de corte x = x' + x2:
c'd.9.
grúa ('-")'
Situación
Mx=Rí.*_C+C'
,_ z
carga
grúa Encualquierpunto,entrecomienzodecajayapoyodelanteroballestatrasera:
Figura 10.51
M¡ = Rí '*, - 9t9
L
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero
en metros:
Xl=d' Posición o apoyo de grúa ,'2
a *[a' .\x+ .xz)
X2 Comienzo caja de carga M+ = Rí .*o _
Yz Centro de gravedad de la grúa con mínimo alcance
X4 Soporte anterior ballesta trasera
C+C'
X5
X6
Sopofte posterior ballesta trasera
Final caja de carga
Ms=Rí'xs- +*!{*u-*o)
En el extremo trasero de ca¡a:
Y+ Posición carga grúa, mínimo alcance
,,2
X7 Posíción del cdg de caja de carga C+C'. (xs _xz) +Ri(x6 -d)
Mo=Ri.X6-- L z
Srúa y su carga afectadas del coeficiente 1,5.
-as cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo, un momento En el apoYo de la grúa:
tor_
;or M'y una carga e. Mr = Ri' xr - (c + c') (x1 - xz) + Ri (xr - d)
M'= 1,5 G ys + 1,5 G,, y4 Kr=Wro/Mmáx

Q=1,5(G+G") Tensión máxima de trabajo a flexión o I Kr
Torsión
10 d'= á * L + b (máximos pos¡bles de d'y L)'
Que
Wt=Kt'M'lo
M' Par torsor l-=
(P{+G)d-{qlp-igp
Pi'+P{
Wt=lo/Rm¿x
*O
Momento resistente 2
lo=lxx+lyy Momento de inercia polar
Rmáx Radio máximo .a= 11016'5000 - 1000'12535 - 1000 '1425 = 5658mm
d' = 1000 + 5658 + 425 = 7083 mm
Distancia <<x>> del cdg de la caja al eje trasero:

5658
5000 - 1000 -' 2
- 1171mm
Distancia de la grúa a eje trasero:

x-
d' d =7083 - 5000 = 2083 mm
-
h
Reparto de carga debido a la grúa'
yl
Tomando momento:
Figura 10.52 G;' = _1000' 2083 = -416,6 kg
s000
Tensión de trabajo a la torsión o / K¡ G,2= 14L6,6 kg

Como en el apartado anterior:
o'< rG'r * 3o3
Coeficiente de seguridad K=o /o'

1000 kg
Ejemplo. rnstalar una grúa detrás de ra caja de carga, con
un peso de
70OO kg, incluidos accesorios y estabitizadores
Cálculo de situación de ta grúa y tongitud de caja de carga
Distancia de eje delantero y grúa a caja; a = 1000 mm y b

=425 mrfi, respecti-
vamente.
Vehículo: d = 5000 mm; Pt=7 t; pz

= 13 U pi= 4331; pá
= 1984 kg.
Figura 10.53
Reparto de caja + carga:

P'í=7000 - (4331 + 150 - 476,6) = 2935,6 kg
Pá = 13000 - (1984 + 14t6,6) = 9599,4 kg
Distancia «x» y longitud de caja L, 1000 kg
12535 kg x mm =2935,6 kg . 5000 mm

x = 1171 mm 2519 kg
L/2 = 5000 - 1000 - It77 = 2829 mm

L = 5658 mm
Dlstrlbución de pesos:
Eje det. Eje tras. Total
Peso chasis cabina (pp) 433L kg 7984 kg 6315 kg
Pesogrúa -476,6 kg t476,6 kg 1000 kg
Peso caja 351,3 kg 7748,7 kg Figura 10.54
1500 kg
Tara 4265,70kg 4549,3 kg BB15 kg
Peso cond. + acomp. 150 kg Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero:
Peso carga útil 2584,3 kg 8450,7 kg 11035 kg

Xl= d' =7,083 m Posición o apoyo de grúa
X2=a = 1m Comienzo caja de carga
Carga 2734,3 kg 8450,7 kg 11185 kg
x+= 4,2L m Soporte anterior ballesta trasera
PMA 7000 kg 13000 kg 20000 kg Soporte posterior ballesta trasera
xs = 5,79 m
Características de la grúa, que influyen en el cálculo: xo: 6,658 m Final caja de carga
Capacidaddeelevación xt =3,829 Posición del cdg de caja de carga

6 txm m
Extensión máximaxcarga 6 x 1 mxt Reacciones en ejes:

El cdg de la grúa a 1m de su
centro. Tomando momento:
Extensión mínima xcarga 3x2 m xt Er cdg de ra grúa a 0,75 m de
su centro.
Ri . 5 - 12535 -3,829 - 1000'2083 = 0
Distancia entre estabilizadores 5,5 m Rá = 11016 kg
Estudio de la influencia de la carga (puntual) de ta grúa en el bastidor: Ri = 12535 + 1000 - 11016 = 2519 kg
G = 1000 kg Peso grúa Diagrama de esfuerzos cortantes.
C+ C'= 12535 kg peso caja + carga Cargas:

L = 5658 mm Longitud caja de carga Grúa G = 1000 kg
d = 5000 mm Distancia entre ejes Distribuida (caja + carga) g = 12535 / 5,658 = 2215,45 kglm
Distancia al punto de corte (x - xz), referido al eje delantero: En el apoyo posterior ballesta trasera:
25L9 I (x - 1) = 12535 / 5,658
-t)2
Ms = 2519 .5,7g
- -ry.(5'7g + 5508(5,79 - 4,2L)=
x = 2,119 m 5,658 2
= -2128 kg x m
Diagrama de fuerzas cortantes
En el extremo de la caja:
3674.1
251e'6,6s8 t9!]-f + 11016 (6,6s8 - s) =
2755.6
\
Mo =
H#
\ =-425,5k9xm
1837.1 \ \
\ En el apoyo de grúa:
^
uargas
918.5
\2
(kg) o.o
0 I D 0 D 3 0 3 0 4 ) 0 5 0 5 0 0 6 Mt = 2519 ' 7,083 - 12535 (ZOB3 - 3,829) + 11016 (7'083 - 5) =
\ \ =0kgxm
-918.5 \ \
\ \ Diagrama de momentos flectores
-1837.1
\ \
-2755.6 3951.04
\
-3674.1
\ 3160.83
-4s92-7
Longitud (cm) 2370.63
Momentos 1580.42
(kg 'm)
En el comienzo de la caja: 790.21
Mz=2519.7=2579kgxm 0.00
En el punto de corte x = 2,119 m
-790.21
Mx = 251e '2,trs-'i::u '(2'tts--1D2 = 3eso ks x m

5,65 2 -1s80.42
En cualquier punto, entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera:

-2370.63
Parax=3 Longitud (cm)
M¡ = 251e 3-'j::: .t^

5,658 2 =r,,ruks
xm En la zona correspondiente al momento flector máximo (3950 kg
x m), con sólo
pá,t¡f del vehículo básico (330 x 90 x7), el coeficiente K sería:

"i
W= K' 3950 ' 1OO0 I 39 = 310761 mm3
.4,2t .(4'27--t)z K = 3,067 igual al básico'

M+ = 2519 -==
5,658 2 = - 809 kg x m adelante,
Será mayor puesto que ha de llevar un sobrebastidor. Se definirá más
Estudio de la estabilidad del conjunto vehículo vacío + grúa cargada Carga grúa afectada del coeficiente 1,25.
según la norma UNE 58-501-78 el ensayo de estabilidad se deberá hacer con Sean Ri y Rá las reacciones debido a la grúa cargada, más la caja de carga vacía,
una carga de L,25 veces la nominal. actuando por detrás de la caja. Situación más desfavorable'
y
Las cargas debidas a la grúa y Su carga provocan en Su apoyo,un momento M
L una carga Q.
z M = G Y1+ 1,25 G'Y2
Q=G+L,25G'
M = 1000 (B,OB3 - 7,083) + L,25' 1000 (13,083 - 7,083) = 8500 kg x m
Q = 1000 + 1,25' 1000 = 2250 kg
Reacciones en ejes:
Tomando momento:
Ri 5 + 8500 + 2250 (7,083 - 5) - 1500 (5 -3,829) = 0
Ri=-2286kg
Ri = 1500 + 2250 + 2286 = 6036 kg
Por tanto:
Figura 10.55 Rr = 4331 kg (PP) - 2286 kg = 2045 kg
Rz = 1984 kg (PP) + 6036 kg = 8020 kg

Estabilidad longitudinal
Estabil idad transversal
G = 1000 kg Peso grúa
dr = 5,5m Distancia entre aPoYos
G'= 1000 kg Carga grúa
P'= 6315 kg Peso chasis-cabina
C = 1500 kg Peso caja vacía
C = 1500 kg Caja vacía
C'= 0 Carga caja
P'+C = 7815 kg Peso vehículo vacío
G'= 1000 kg Carga máximo alcance
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros:
Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo un momento M'
Xl = d' =7,083 Posición o apoyo de grúa y una carga Q',.
x1 + yl = 8,083 m Posición cdg de la grúa, máximo alcance M' = G' \fi+ !,25' G' Yz= 1000' 1 + 7,25' 1000' 6= 8500 kg
xr + Yz = 13,083 m Posición carga grúa, alcance máximo Q' = G + L,25 G' = 1000 + L,25' 1000
:2250 kg
X2=1m Comienzo caja de carga P'+ C + Q'= 10065 k9

xt = 3,829 Posición del cdg de caja de carga Reacción R3.

dr Distancia entre aPoYos
dz Distancia de la línea I - l, a la paralela que pasa por el
otro punto de aPoYo H
L,25,G'
d¡ Distancia de J al eje trasero
d+ Distancia de J a la línea, I - |
R Posición del cdg de la grúa extendida
6315 kg (PP)
1500 kg (Caja vací,a)
7815 kg (Total) Eje trasero
Figura 10'56
Tomando momentos respecto al punto 4:

R¡' 5,5 - 10065' 2,75 +8500 = 0
R¡ = 3487 kg Eje delantero
+
Estabilidad en la pos¡c¡ón más crít¡ca Figura 10.57
Cuando la grúa trabaja perpendicular a la línea que pasa por uno de los apoyos Cálculo de la distancia d¡:
estabilizadores y la rueda delantera del mismo lado'
4682,3' 5000 = 7815 ' d¡ dz=2995,7 mm
En la figura:
xi = 7,083 Distancia del eje delantero a grúa Cálculo de dz:
Distancia del cdg grúa a aPoyo dz = dr cos cx'

Yt=1m
Yz=6m Alcance máximo grúa d1 v
v=2,5m Vía del vehículo to

'r *=
o-
2 2 ='''!7,083
-7" = o,2Lt7
X1
C[ Ángulo que forma la línea con el eje longitudinal del
vehículo clt = 11,950
Hvc Apoyos de los estabilizadores de la grúa dz = 5,5 cos 11,95 = 5,38 m
D Rueda delantera del mismo lado

Cálculo d+ :
N Punto medlo eje delantero

d+=JE=AF-AM
A Poslclón eJe grúa
AF=dz12
l Poslclón del cdg delvehículo chasis-cabina más caja de
AM = AJ sen 11,950
carga
AJ = X1 - d3) = 7,083 - 5 + 2,995 = 5,078 m

- (d
d+= dz 12 - (xt - (d - d:)) sen 11,950 = .G
!,3q - 5,078 s€ñ 11,950 = 1,638 1,5 '

m
=
2 "1
Q'= G + 7,25 G' = 2250 kg
M'= G' Yt+ 1,25' G'' Yz= 1000' L + 1,25' 1000' 6
M'= 8500 kg
433r kg 1e84 ks I
Peso propio
351,3 kg 7L48,7 kg eje Caja de carga

ele 1
delantero 4682,3 kg l:r;47 kg', trasero Total
Distancias de las cargas y reacclones respecto al

eje delantero en metros:
X1 d'
= =7,083 Posición o apoyo de grúa
Figura 10.58
X2=1m Comienzo caja de carga
xr+Yr=8,083 Centro de gravedad de la grúa con máx¡mo

Reacción RE.
alcance
Tomando momento resPecto al eje: Posición carga grúa
xr+Yz=13,083
R¡'5,38 _ 2250'2,69 - 7815' 1,638 + 8500 = 0
xq = 4,21 Soporte anterior ballesta trasera
Rs = 1924 kg Soporte posterior ballesta trasera
xs = 5,79
Final caja de carga
Estudio del bastidor cuando la grúa actúa como tal xo = 6,658
xt = 3,829 Posición del cdg de caja de carga
Flexión
GrÚaysucargaafectadasdelcoeficientel,5segúnnormaUNE.58-536-89.
a) Cuando actúa tong¡tudinalmente por detrás del vehículo'
Las cargas debidas a la grúa y su carga,
provocan en su apoyo' un momento M
y una carga Q.
G'= 1000 kg Carga grúa
M=1,5GYr*1,5G'Y2
C = 1500 kg Peso caja vacía
Q=1,5(G+G')
C'= 0 kg Caja vacía
M = 1,5 ' 1O0O (8,083 - 7,083) + 1,5 ' 1000 (13'083 - Z0B3) =
C + C' = 11535 kg Caja cargada menos la última carga grÚa
= 10500 kg x m
kg
Distancia entre ejes Q = 1,5 (1000 + 1000) = 3000
d = 5000 mm
107
ballesta trasera:
comienzo de caja y apoyo delantero
En cualquier
punto' entre
- Con vehículo vacío (C: O) y grúa cargada:
Parax=3
Reacciones en ejes, 'l = -tu:zuke x
m
Tomando momento:
M3 = -2ee8,u
'- #
ballesta trasera:
Ri 5 + 10500 + 1,5' 2000 (7,083 - 5) - 1500 (5 - 3'829) =0 En el apoyo anterior
15Oo 3,212 --13990 kg x m
Ri = -2998,5 kg Ma = -2998 ,5.4,21- f65B z-
Tomando momento: ballesta trasera:
En el apoyo posterior
Ri 5 - 10500 - 3000' 7,083 - 1500' 3,829 = 0 1500 1!L +3749.1,58 = -L4478,5 kg x m
Ri = 7498 kg M5 = -2998 ,5.5,79 - íOSe -Z
de caja:
Igualmente, En el extremo trasero
kg x m
Ri+Ri=Q+C+C' 1500 5,6582 +7498,5.1,658 = -11776
. 6,658 - íosg
Ri = 1500 + 1,5' 2000 + 2998'5
M6 = -2998,5
-z
grúa:
Ri = 7498 kg En el aPoYo de la 2'083
1500' 3'254 +7498'5'
M1 = -2998'5'.,'o"-
Diagrama de fuerzas Gortantes m
¡4, = -10500 kg x
3849.5
3079.6
2309.7
1539.8
Cargas
(kg) 169.9
0.0
-769.9
-1539.8
-2309.7
-3019.6
-3849.5
Longltud (cm)
Momentos flectores a las dl¡tlnclas x respectlvas:

En el comlenzo de la caJa:
M^ 1 kg x m
- Vehículo cargado (C + C,=11535), menos ta última carga de grúa. En el punto de corte x = 1,428 m
Reacciones en ejes.
Tomando momento:
Mx = -648,3 .1,428
H# ry = -73eks x m
Rí 5 +10500 +1,5 En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera:
2000 (7,083 _ 5) _ 11535 (5 _ 3,829) 0
=
Ri = -648,3 kg Parax=3
Rí+R'z=Q+C+C, r-'l,5::
5,658 !2
= --uorr,3 kex m
Ms = -648,3
Ri = 11535 + 1,5. 2000 + 648,3 15183,3 kg
=
Ri = 15183,3 kg
Diagrama de esfuerzos coftantes. M+ = -648,3 . 4,21 -H# + = -73233ksx m
Pendiente
Pendiente =2o3B,7kglm 3.s,7s +75e1,65'1,s8 = -1s146 ks x m

H
5659
____f. ,ril ,,, x,= -649,3 = 0,318
2039,7
Ms = -648,
H# +
Diagrama de fuerzas cortantes
15183'3'1'6sB = -L777sks x m
s754.0
Mo = -648,3'6,6s8 H# ry+
4315.5
2877.0
1438.5
Cargas 0.0
(kg) 0.0
I 0 I 0 2 0 2 0 3 0 3 0 4 0 t 0 5 0 5 0 0 6 0 7 0
-1438.5
3029.4
!
-2877.0
Momentos
-4315.5
(kg 'm) 6os8'7
-57s4.0
-7192.6 .lJ 9088.1
Longitud (cm)
-t2117.5
-15t46.9
Longitud (cm)
Mz = -648,3 . 1 =.-648,3 kg x m
En el apoyo de la grúa:
Mt = -648,3 .7,083 - 11535 .3,254 + 15183,3 . 2,083

Mr = -10500 kg x m
Aunque por poco, por lo que se ha de comprobar las dos situaciones, la más des-
favorable es la segunda, por tanto, el momento resistente necesario en el apoyo
posterior de la ballesta trasera (momento máx):
W= K I Por larguero (1) o Límite elástico

o
K ha de ser igual o mayor que uno, pues las cargas (grúa y su carga) han sido
afectadas de un coeficiente de 1,5.
suponiendo para el sobrebastidor la u (200 x 90 x 7). El momento resistente w**
del pefil resultante (bastidor y sobrebastidor), calculado ya en este capítulo, es:
Wxx = 613668 mm3
Sustituyendo en (1):
613668_K15146.103 K = 1,58
39
b) Cuando actúa longitudinalmente hacia adelante.

Figura 10.60
vehículo cargado, menos la última carga de grúa, situación más desfavorable.
xr - yr = 6,083 Centro de gravedad de Ia grúa con máximo alcance Diagrama de esfuerzos codantes:
xt - yz = 1,083 Posición carga grúa .,.' 3551'6
Pendiente =2038,7 kg/m '- - 2038,7 =t.742m
M=1,5G.yr*1,5G'.y2 H#
Q=1,5(G+G') Momentos flectores:
M = 1,5 . 1000 . 1 +1,5 . 1000. 6 = 10500 kg x m
Q = 1,5 (1000 + 1000) = 3000 kg
Mz = 3551,6' 1 = 3551,6 kg x m
Reacciones en ejes.
En el punto de corte x2+x'=2,742
Tomando momento:
Mx = 3551,6 -2,72-H# = 6652ks x m
Ri 5 - 10500 + 1,5 . 2000 (2083 - 5) - 11535 (5 _ 3,829) = O
"y
Ri = 3551,6 kg En cualquier punto entre comienzo de caja
y apoyo delantero ballesta trasera
Ri+Rá=Q+C+C' Parax=3
R2= 11535
Rá:
+ 1,5.2000
10983,4 kg
- 3551,6 = 10983,4 kg
M¡ = 3551,6 r-H# | = utrrksxm
Diagrama de fuerzas cortantes Diagrama de momentos flectores
4749.07 10491.0
/
3799.26
I
\ A
\ 8392.8
f
2849.44
\ /
Cargas r899.63
\ Momentos
(kg) \ \ (kg 'm) 62e4'6
949.81
\, \
I 0 t \
0.00
0 0
\
3 0 3 0 4 4 0 D 0 6 0 0
/
4196.4 f
-949.81
I
-1899.63 ,
\ 2098.2
-2849.44 I
-3199.26
I 1 0 1 0 ) 0 2 0 0 3 0 4 0 4 0 5 0 i0 6 DO 6 i0 fo
0.0
Longitud (cm) Longitud (cm)
En el apoyo anterior ballesta trasera: Cálculo de:

10 Coeficiente de trabajo a flexión, debido al momento flector máximo'
Mc = 3551,6
' -+=
.4,2t
5,659+2 = 4448,6ks x m 2o Coeficiente de trabajo a torsión debido al momento torsor máximo'
En el apoyo posterior ballesta trasera: A flexión
peso de la grúa 1000
carga de la grúa, con extensión mín¡ma de 3 m, 2000 k9. El
Ms = 3551,6 .s,7g ' -+=
5,658+ 2 +549r,7.1,58 =5852,6kgxm kg iel de licaja más la carga 10535 kg (12535 kg - 2000 kg)'
En el extremo trasero de caja: El cdg de la grúa a 0,75 m.

G kg
= 1000 Peso grúa
Mo = 3551,6. 6,658
' - }* l*q + 10983,4. 1,658 = 9224,Skgx m G" = 2000 kg Carga grúa con extensión mínima
5,658 2
kg
c + c, = 10535 caja + carga caja (menos la última carga grúa)
Mr = 3551,6 -7,083 - 11535 .3,254 + 10983,4 . 2,083
Mr = 10500 kg x m
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en

No se dan momentos mayores que antes. metros:
Xl d' = =7,083 Posición o apoyo de grúa

c) Bastidor sometido a flexión-torsión.
x2= L Comienzo caja de carga
El perfil (bastidor + sobrebastidor), está sometido a la máxima flexión-torsión,
cuando la grúa, trabajando transversalmente, eleva la máxima carga (mínimo Yz = O,75 Centro de gravedad de la grúa con mínimo
alcance) y la caja de carga sopoda su máxima, menos la última carga de la grúa. alcance
Reacciones Ri Y Ri.
Tomando momento:
R2 5 - 1,5 (2000 + 1000) 7,083 - 10535 ' 3'829 = 0

N)= t4442,4 kg
Ri = 10535 + 4500 - L4442,4 = 592'6 kg
Ri = 592,6 kg
+ 14442,4 = 10535 + 4500 = 15035 kg

592,6
Diagrama esfuerzos cortantes
Pendiente: =t862kg / m x'= 592,6 = 0,3167 m

Eje vehículo
H#
c.d.g Momentos flectores a las distancias x respectivas:
grúa
Situación
carga
grúa Mz=592,6't=592,6k9xm
Figura 10.61 En el punto de corte x = 1,31 m:
' 686,8 ks x m
X3=x
x+ = 4,27
Cualquier punto. Por ejemplo 3 m
M* = 5e2,6.1,31
H# ry=
xs = 5,79 Sopofte posterior ballesta trasera Encualquierpunto,entrcomienzodecajayapoyodelanteroballestatrasera:
xo = 6,658 Final caja de carga Parax=3
Y+=3 Posición carga grúa, mínimo alcance
h = 3,829 Posición del cdg de caja de carga M¡ = 5e2,6 r-+::]| | = -t'06,13 ksxm
Grúa y su carga afectadas del coeficiente 1,5,
Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo un momento tor-
sor M'y una carga Q. - ='Y= -70e8 ks x m
M'= 1,5 G y: + 7,5 G" y4
vl+ = 5e2,6'4,21
H#
Q=1,5(G+G") En el apoyo posterior ballesta trasera:
M'= 1,5 . 1000 .0,75 + 1,5 . 2000 . 3 = 10125 kg x m

Ms = 592,6 .s,7s-H# o]Í +7227,2'1,58 = -6s19's ks x m
Q = 1,5 (1000 + 2000) = 4500 kg

Tensión de trabajo a la torsión 39 I 17,4L =2,24 kg / mm2
Mo = 592,6 . 6,658 - g= 5,${ + 14442,4. 1,658 = -.rgt2,skg x m Tensión combinada (flexión-torsión)

5,658 2
o'I of + 3ofr t¡57' +3'2,242 =l2,2kg / mm2
Mr = 592,6 . 7,083 - 10535 . 3,254 + 74442,4. 2,083 = 0 Coeficiente de seguridad K=39 112,2=3,t9
Wr = Kr 7098 . 1000 / 39 : 613668 mm3 Realmente es mayor, por lo dicho en el ejemplo anterior'
Kt = 3,37
Tensión máxima de trabajo a flexión 3913,37 = 11,57 kg/mm2 40 Acoplar un eje supletorio (pasando de 4 x 2 a 6 x 2), para un PM+
Y una caia de carga determinada L
Torsión
El reparto de Pesos Por eje ha de ser:
El par torsor M'= 10125 kg x m
Wt = Kt . 10125 . 1000
Eje delantero Pt
/ 39 mm3
Eje motriz Pz
Wt=lo/Rra* Momento resistente
16=ly¡+Iyy Eje supletorio P¡
Momento de inercia polar
Rru, Radio máximo Total PMA (técnico o legal)
de tal forma que con
El momento resistente del perfil compuesto ha sido ya calculado para el ejemplo Los dos ejes traseros irán enlazados mediante un balancín,
anterior. ballestas simétricas, el reparto sea el previsto'
partiendo del ve-
se puede estimar el peso propio del vehículo transformado
850 hículo sin transformar y del peso de los conjuntos a añadir,
aún pendiente de la
determinación de la nueva distancia d requerida entre
el eje delantero y motriz,
vl se ha de compfobar y ajus-
para dicho PMA y caja L, después de transformado
tar si fuera necesario.
Eje delantero Pi
Eje motriz Pi
3er eje Pá
Total P'
Peso de la caja + carga:

yl
PMA-P'-P(c*a)=P"
Figura 10.62
de la siguiente forma:
Que se ha de distribuir entre los ejes
Wt = lo /
Rru, = 4520012 mm3 Eje delantero Pr-Pi-P=Pí
Kt' 10125 . 1000 I 39 = 4520072 Eje motriz P2-Pi= P!
Kt= L7,41 P3-Pi = Pi
3er eje
1o Longitudes de ballestas en ejes traseros, de acuerdo con el estudio de la sug. Distancia del cdg, de caja más carga, a eje balancín:
pensión:
x=d+ltl2+m-a-Ll2
En eje motriz lr
Voladizo trasero
En 3er eje lz
20 Relación y definición de los brazos del balancín para que repafta p"2+ p,,3 efl a+L-r-[]*r*n*])
Pi y Pi:
N Diagramas:
_Pí
mPi
Longitud efectiva del balancín m + n.
3o La nueva distancia d, de eje delantero a eje motriz, se determina tomando
momento respecto al eje delantero, de la carga (caja + carga) y sus reaccio-
nes en los ejes traseros.
Figura 10'64
C+C' Peso caja + carga
d Distancia entre ejes; delantero y motr¡z

Figura 10.63 d' Distancia entre eje motriz y supletorio
delantero en metros:
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje
Distancia eje motriz a 3er eje Xt Comienzo caja de carga
l, l,
-1-+m+n+-:- X3 Soporte anterior ballesta eje motriz
22 xá Soporte posterior ballesta eje motriz
L (impuesta) X4 Soporte balancín
Tomando momento: xi Sopofte anterior ballesta eje supletorio
Soporte posterior ballesta eje supletorio
| *, .,. ?)
X5
(Pi + P! +Pj) (a + L t z) = pí d+ pí(d*
X6 Extremo trasero caja de carga
De la anterior se obtiene d. X7 Posición del cdg de caja de carga
Pendiente C+C'lL En soporte anterior ballesta eje supletorto:
Punto de corte x' = Pí I pendiente Xi=Xs-lz

Momentos flectores: ,2
.*i t *rt (xi -xt) + R2(x! - d)
En el comienzo de la caja: M6 = Rí -
Mr = Ri 'xr para un K determinado se obtiene' fijando K' de:
Momento resistente neeesario
En el punto de code x'+ x1: W=KM/s
t (* --*')'
Mx = Rí .* - 1t'
L2 Ejempto,Acoptaruneiesupletoriomediantebatancín(6x2),Paraun
de 7'7 m'
PMA de 25 t y ura cria de-carga determinada
En cualquier punto, entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera: El reparto de Pesos Por eje ha de ser:
7,1 t (técnico)
c c' (*' Eje delantero
L2 -")'
Mz = Rí .*, - 1
Eje motriz 11,5 t (legal)
En sopofte anterior ballesta eje motriz: Eje suPletorio 6,4 t (técnico)
C+ C' (*, - *r)' Vehículo sin transformar:

M¡=Rí'x¡- carga 8490 mm
L2 Longitud total con caja de
(PP) Eje del' 4331 kg
En eje balancín: Peso proPio
Eje tras' 1984 kg
(*o *r)' Ri ,
M+=Rí'x+- C+C' \ ' - r/ +". lxr_x.)
' J'l Total 6315 kg
2 2'
Vehículo transformado :
Sopofte posterior ballesta eje supletorio:
Enejedelantero,elpesopropioesprácticamenteelmismoqueantesdetrans-
propio entre los ejes traseros (después de
tit formar, y la distribución del peso
transformado se ha ¿. lornprboar y ajustar
si fuera necesario), podría ser:
Ms =Rí ru - ry+R! (x5 -d)+R! (x, -d-d')
4330 kg
Eje delantero
Eje motriz 1800 kg
Mo=Rí'xo- C+C' 3er eje 1300 kg

ry+ R! (x5 - d) + R! (x5 - d - d')
Total 743Okg
Nota: cuando los ejes no van unidos por balancín, es decir independientes, para
Peso de la caja + carga:
el cálculo se sustituye el momento en eje balancín por los correspondientes:
25000 -7430 - 150 (c + a) = 17420 kg
En sopofte posterior ballesta eje motriz:
Distribución Por eje:
x!=xr+1,
Eje del. 7100 - 4330 - 150: 2620 kg
C+C' (*á Eje motriz 11500 - 1BO0 (peso eje con susp') = 9700 kg
Má = Rí'xá - _*,)' * $1*i _ *3¡ kg
2 2'" 3er eje 6400 - 1300 (peso eje con susp') = 5100
INGENIERI,A DE VEHICULOS
10 Las longitudes de ballestas en ejes traseros: Tomando momento:

Eje motriz
3er eje
Ir = 1580 mm
lz = 1300 mm
(Pi + Pí+ Pj) (a +L | 2)= Píd + Pí
'[d .\*'* n. !)
(d + 19a0)
20 Relación de los brazos del balancín para que repafta los 14800 kg, en 9700 t7420 (1000 + 3550) = 9700 d + 5100
y 5100 kg: d = 4687 mm
n 9700 I U X=d+W2+m-a-U2=1100mm
m-5100-''-
-_-
Voladizo trasero
Si la longitud efectiva del balancín es de 500 mm, los brazos serán: 1000 + 71OO - 4687 - 1940 = 1473 mm
m+n
m
- 1,9+l=2,9
,=S =772,4mm n = 500 - t72,4 = 327,6 mm
3o Distancia d, de eje delantero a eje motriz.
Eje
P!' = 9700 kg
P," = 5100 kg
Figura 10.66
Figura 10.65
Distancia eje motriz al 3er eje: Eje motriz 3er Eje Total
Eje del.
4330 kg 1800 kg 1300 kg 7430 kg
]t*, *n* !a, 790 r 5oo+ 650 = 1940 mm Peso ProPio
22 Peso cond + acomP. 150 kg
150 kg
2620 kg 9700 kg 5100 kg t7420 kg

Pi = 2620 kg Pi =9700 kg Pí =5100 kg Carga(caja + carga)
11500 kg 6400 kg 25000 kg
- 7100 kg
a 1000 mm U2 - 3550 mm (impuesta) PMA
C + C' : t7420 kg Peso caja + carga Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros:
L = 7100 mm Longitud caja de carga xr:1 Comienzo caja de carga
d = 4687 mm Distancia entre ejes; delantero y motriz xl = 3,897 Soporte anterior ballesta eje motriz
d'= 1940 mm Distancia entre eje motriz y supletorio xá=x¡ +\=5,477 Soporte posterior ballesta eje motriz
x+ = 5,649 Soporte balancín
Diagrama de fuerzas coftantes con balancín Xi=Xs -lz=5,977 Soporte anterior ballesta eje supletorio
3556.9 xs = 7,277 Soporte posterior ballesta eje supletorio

X6 = Br1 Extremo trasero caja de carga
2667.1
xl = 4,55 Posición del cdg de caja de carga
1778.5
\ Ri = 2620 kg
889.2
Cargas Rl = 9700 kg
0 0 0 5 6 0
(kg) 0.0 \ Rá = 5100 kg
-889.2 li = 1580 mm
-1778.5
lz= 1300 mm
m = L72,4 mm
-2667.7
\ n:327,6
-3ss6.9
Pendiente 77420 f 7,7 = 2453,5 kglm
-4446.1
Longitud (cm)
Punto de corte x' =2620 I 2453,5 = 1,06 m
Momentos flectores:
Diagrama de fuerzas coftantes s¡n balancín
3556.9
Mt=2620.t=2620kgxm
2667.7
En el punto de corte x = 2,06 m.
1 778.5
frft9.2
Mx = 2620 '2,06-# 1,062
=4Ol9kgxm
Cargas
(kg) t).0
En cualquier punto, entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera:
-889.2
Parax=3
1778,1
2a¡h7.1
Mz=2620 3-r7-:?o
7,r 4=rn '
2 rksxm
l{1¡¡.t¡ En sopofte anterior ballesta eje motriz:
'+ '+
-4.14('. I
Longitud (cm) Mt = 2620-3,8s7 = -85,72kg x m

INGENIERIA DE VEHICULOS BASTIDOR
En eje balancín: Diagrama de momentos flectores con balancín

Mc = 2620 .s,64s *Y . Yy .r,7s2 = -3275ks x m
# 4018.9
\
3215.1
t_
Sopofte posterior ballesta eje supletorio:
Ms =2620'7,277
:-B32kgxm
-!P7,7 ry|+
2
9700 .2,59 +5100.0,65 =
Momentos
2411.3
1607.6
\ II
t_
(kg 'm) 803.8

En el extremo trasero de caja: 0 0 2 0 0 6 r0 6 ;0 7 0 ,*o 8 0
0.0
Mo = 2620 8,7 -!g

+. s700.3,413+ 5100 .1,473 = -803.8 \ L
\ , I'
=0kgxm
Cuando los ejes no van unidos por balancín, el momento M4 se sustituye por:
-1607.6
-2411.3
I
I
En soporte posterior ballesta eje motriz: -3215.1
Longitud (cm)
x't = 5'477
Mi =2620.s,477 '# ry* f r,sa = -zs7s,sks xm

Diagrama de momentos flectores s¡n balancín
En sopofte anterior ballesta eje supletono:
x's = 5'977 4018
3215.r
M's =2620.s,s77 -!P7,7 ry|+9700(s,977
2
-4,687)= -22L4kg x m
2411.3
Momento resistente necesario 1607.6

W=K4019x1000/39 Momentos
(kg 'm) 803.8
ConcoeficienteK=3
0.0
W = 309154 mm3
como el momento resistente del perfil del vehículo básico 330 x 90 x 7 mm es -803.8
310761 mm3, este sería válido.
-1607.6
Si se deseara un coeficiente de K = 5.
-2411.3
W: 51525,6 mm2
Habría que reforzarle al menos con un momento resistente: -3215.r
Longitud (cm)
W - W'= 51525,6 - 310761 = 204495 mm3
Para ello, se puede optar por soldar a las alas del perfil del bastidor básico una
pletina de 90 x 7 mm, desde el extremo posterior hasta al menos el soporte tra.
- El ángulo de vuelco se debe limitar, como norma general, a 35o aproximada-
mente.
sero de la ballesta delantera, solución aceptable para este tipo de vehículo.
- La mercancía debe resbalar entre sí y con la caja con facilidad. Si no fuese
Momento resistente de ambas en su posición: así se le debe dotar de sistema que ayude a la descarga'
- Colocar siempre un sobrebastidor desde atrás hasta la cabina. En este extre-

_,^-0."r*o el!.:)'
\2 2) mo con perfil decreciente.
w,=2.t2 -2. para la unión del sobrebastidor al bastidor, seguir las normas del fabricante,
h -
,*' de ser posible.
= 208020 mm3 - El montaje de caja de carga basculante, en vehículo con eje supletorio, debe
ser evitado en lo Posible.
El peso propio (PP) del vehículo básico, se verá incrementado por los de equipo
9 rnstalar una caja basculante para carga distribuida uniformemen- elevadoi y iobrebástidor repartiéndose entre ejes según la posición en el basti-
te y con vuelco hacia atrás dor.
Este tipo de carrocería se suele montar sólo en vehículos especiales.

Eje elevador Sobrebastidor
un vehículo como el que se ha tomado como básico, siempre se le ha de dotar
de un sobrebastidor.
Aunque la mercancía sea resbaladiza, se supone que la descarga no se inicia
hasta el ángulo de vuelco máximo posible.
Como para el montaje de grúas, los fabricantes suelen facilitar las características
de los sobrebastidores.
En el montaje de una caja basculante se establecen unas condiciones previas
como:
- Que el peso en el eje delantero, cuando la caja alcanza su ángulo de vuelco
Figura 10.67
máximo, no sea inferior al 30o/o de su peso totar cargado o, al menos, el peso

propio en ese eje. Peso propio (PP) con elevador y sobrebastidor.
- Que el centro de gravedad de la caja más carga, con ángulo máximo de vuel- Eje delantero P'L
co, esté situado entre los ejes del vehículo.
Eje trasero P'2
- El eje de giro ha de estar lo más cerca posible del eje trasero.
Peso máximo autorizado PMA
La suspensión trasera se ha de reestudiar, pues en el mayor de los casos,
habrá que reforzarla. Eje delantero Pr
El centro de empuje ha de estar siempre por delante del cdg de la caja más Eje trasero Pz
carga. PMA-P'-P(c+a)-P"
Peso (caja + carga)
- El equipo elevador y el eje de giro irán instalados sobre el sobrebastidor o
En eje delantero Pr-P'r -P=Pi
falso chasis, con apoyos reforzados.
- cuando se monta una caja basculante sobre un vehículo no especial, como En eje trasero P2 - P'7= P!
en este caso, se debe limitar su uso para carretera. Peso conductor más acomPañante P
BASTIDOR
Cálculo de la longitud de la caja de carga:
Figura 10.68
Figura 10.69
I
t,
Tomando momento respecto al eje delantero i:1
I
(C+C')(a+L 12)=d'P"z En soporte anterior ballesta trasera:

L=2((d'P"zI(C+C')-a) I.
C+ C' (*' - *')' I
X=d-a-Ll2 M¡ = Pí' *, -:T= I
t' I
Voladizo trasero: En soporte posterior ballesta trasera:

t
a+L-d I
Cátcuto det bastidor cuando la caja descansa de forma continua sobre é1.
M+=pi*--=q +*){*o-*=)
Diagrama de esfuerzos coftantes y momentos flectores: En el punto de giro G:
.,2
C+C' (xs
L
Pendiente Ms = pí,.*, -
t9 -xr) + Pi (x5 - d)
x' Distancia del extremo delantero de la caja de carga al punto El coeficiente K se obtiene sustituyendo en
de cofte, en el diagrama de esfuerzos coftantes.
X2=Xl+x' W=K.M,
o
Momentos flectores. y momento flector
el momento resistente del bastidor del vehículo básico el
En comienzo de caja: máximo.
Mt = Pl' xr
ülcuto det bastidor cuando la caia bascula
En punto de corte X1 * x' - X2l
Reacciones en los puntos de empuje y de
giro en la situación más desfavorable'
,,2 y para el de giro, cuando la
C+C' (xz
_-t- xt ) Para el punto de empuje, cuando se inicia el vuelco,
Mz = Pí'' xz - 2 caja alcanza su posición máxima de vuelco'
Tomando momento respecto al eje trasero, el peso sobre el eje delantero, debi-
do a la caja más cargaP"t cuando la caja está glrada el ángulo ü:
vi'-d
=P" 'Y SustituYendo elvalor de Y,
P"((x + g) cos (u + 0) - g cos 0)

xí= dcos0
(2)
Cátcuto det ángulo de volteo máximo, para que el eje delantero (antes de iniciar
Figura 10.70
la descarga) soporte:
x Distancia del eje trasero a la veftical que pasa por el cdg, O a) «p» o/o del PMA
g Distancia del eje trasero al eje de giro G
polo detPMA = P,,+ P)
y Distancia del eje trasero a la vertical que pasa por O,. posición del #.(t,+
cdg cuando la caja gira un ángulo «u>>
Luego el peso correspondiente a caja (volteada) más carga en el eje delantero
h Altura del cdg cuando la caja está en posición horizontal
ES:
Cálculo de la distancia «y» en función de a ,í =

# (P' +P" + P)- P( =?
En la figura se tiene que la altura GH del triángulo Goo'forma un ángulo con la
horizontal de y sust¡tuido en se deduce
Obtenido p de tg p =
0,
-L
x+q
cx,.
,*p,
arc cos (" * F) = (*í ¿ cos p ) + P"g cos p / P" (x + g)
siendo B el ángulo que forma la horizontal con la recta que une G con O (cdg).
En el triángulo GO' M', T = 90 -o- p Para o la distancia Y:
GM'
seny----
' o'c O'G=OG
xi'=P"
'Y
'd
oG=j+
cos p
GM=x+e
v+o
r' r
s€ny
' = x+g = sen (so-("*0))= cos(o+B)
cos p
(x * g) cos (u + B) - gcos B
v- cos B
(1)
INGENIER]A DE VEHICULOS BASTIDOR
0 =P" ((x + g) cos (o + p) - g cos B)

arc cos (o + P) - P" gcos 0 / P" (x + g)
De la anterior se deduce el u máximo correspondiente.
Enestecasoy=0pues:
xi'=P" Y
'd =o
Y=0
Carga máxima en el punto de empuje, cuando se inicia elvuelco, y en el eje de
giro, cuando el ángulo de vuelco es máximo:
Figura t0.72
- En punto de empuje, cuando la caja inicia su vuelco:
Tomando momento respecto al eje de giro G.
y=0
Pe:P" (x+g) l@+ d-xr)
Tomando momento resPecto a G:
Momento flector máximo.
Pe=P"'gl@+d-x1)
EnE: Mr=xí'Xl=0
En A: Mz = xí 'xz - Pe (xz - xr)
En B: M3 = xí.x¡ - P.(x¡ - xr)* l{", - *r)
Momento resistente mínimo requerido, correspondiente al momento flector

máximo:
W=M(máximo)/o
Figura 10.71
Ejemplo.Instalar una caia basculante para carga distribuida uniforme-
En E: Mr = Pí' xr mente y con vuelco hacia atrás
En A: M2 = Pi' xz- -
Pu (x2 x1)
Peso propio vehículo 6315 kg
EnB: M3 =Pí',xt-P.(x¡ -xr)* l{*r-*r) Peso elevador y sobrebastidor 550 kg (150 kg + 400 kg)
Total 6865 kg
Momento resistente mínimo requerido en la zona de momento flector máximo: Distribución por eje.
W=M(máximo)/o cdg del sobrebastidor a 3500 mm del eje delantero.
- En el eje de giro, cuando x"t= 0 y a máximo. Peso en eje delantero debido a elevador y sobrebastidor:
Pf=P" R. 5000:1s0 (s000 - 2000) + 400 (5000 - 3s00) R=210k9

BASTIDOR
Sobrebastidor Voladizo trasero:

Eje elevador
1000 + 6222_ 5000 = ?222mm
unvoladizoinferior,porejemploT500mm'manteniendo
I zooo iarga uniforme, sin reducír et PMA de 20000 kg' sólo se
fr
I
I
l- 35oo
I rsa+ * 340 = 23z4kg uc¡ándo la distancia entre eies, que sería otra modificación.
I
4331+2L0=454lkg cátcuto det bastidor cuando la caia descansa de forma continua sobre él'
Eje |
=,"
trasero
Diagrama de esfuerzos codantes y momentos flectores'
delantero
5000 C + C' 12985

Figura 10.73
L =-622;'=2'08
x,Distanciadelextremodelanterodelacajadecargaalpuntode
433I + 210 = 4547 kg corte, en el diagrama de esfuerzos cortantes'
Eje delantero
1984 + 340 = 2324 kg 2309
Eje trasero
" = -_:::_
X,
2,08
<>1r1 m
Total 6865 kg
x2=x1+x'
f* -f
---.--T-
1154,5 kg rrs. srss*sl 5338 kg
I
2309 kg
,x1
Figura t0.74 ,X,
d
Peso (caja + carga) 20000 - - 150 (c + a) = 12985 kg

6865
En eje delantero Pi=7000 - 4547 - 150 = 2309 kg
Figura 10.75
En eje trasero Pí: 13000 - 2324 = 10676 kg
Longitud de la caja de carga:
1298s (1000 + L I 2) -- s000 . t0676 Momentos flectores.
| En comienzo de caja:
= 6222 mm
x = 5000 - 1000 - 3111 ,. 889 mm Mr=2309'1=2309kgxm
Diagrama de fuerzas coftantes Diagrama de momentos flectores
3s12.27
3586.3
2634.20
/ \
2869.0
1756.13
\ / \
Cargas
878.07 2151.8 I \
(ks) 0.00
0 I 0 ) 2 0 3 0 3 0 4 0 ) a 5 0 5 0 6
Momentos 1434.5
\ \ (kg 'm) I \
-878.07
\ 117.3
-1756.13 / I 0 1 0 2 0
.,
0 3 0 3 0 \ 0 4 0 5 0 5 0 6
\ \ 0.0
-2634.20
\
-3512.27
\ -717.3 I
\
\
-4390.33
Longitud (cm)
-1434.5
-2151.8
\ I
Longitud (cm)
En punto de cofte:
Mz = 23oe ,,r-W + =3586 ks x m cálcuto del refuerzo (sobrebastidor) necesario

para cuando la caja bascula'
y giro en la situación más desfavorable'
Reacciones en los puntos de empuje de
En sopofte anterior ballesta trasera: giro, cuan-
para el punto de empuje, será cuando se inicia el vuelco, y para el de
M¡ = 2309 .4,2r ao ta cá¡a alcanza su posición máxima de vuelco'
-H6,2224=
2 '
-1031 kg x m
En sopofte posterior ballesta trasera: delantero
-# + *ff{s,ts
I
M+ = 230e .s,7s
- 4,zt)= -2138 ks x m o\ I
I
En el punto de giro G: I
Mc=2309'6-12985
' +norc(6 - s) = -1557 ks x m
6,222 |
sustituyendo en w = K 'M , er momento resistente der bastidor del vehículo
o Figura 10.76
básico, en dicha sección y, el momento flector máximo.
que pasa por el cdg, o
W = 310761 mm3 y x = 0,889 Distancia del eje trasero a la veftical
M=3586kgxm
9=1m Distancia del eje trasero al eje de giro G
37076L=K3586 1000/39
h = 0,6m Alturadelcdgcuandolacajaestáenposiciónhorizontal
K = 3,37
d=5m Distancia entre ejes
BASTIDOR
a) Angulo de volteo máximo, con peso en eje delantero (antes de iniciar la du.
carga) 30o/o del PMA.
xí' = *zoo
100
oo - 4s4t= 1459 kg
h -
toB=x+g 600
=0.317 R.',
F = 77,620 "l I
1889
Ri = 2309 kg
Sustituyendo en (2):
ztro _ 12985((889
L-rr + 1000)cos(cr + L7,62)- 1000cos17,62)
1
- 5ooo cos 1rÉ2
cos B = 0/953
7459.5000.0,953 = 12985 (1889 cos (a+t7,62o) - 1000.0,953 Figura 10.77
cos (o + 77,62o) = 0,784
a = 20,750 Diagrama de fuerzas coftantes
y = 1459 kg 5000 mm / 12985 kg = 561 mm
6852.5
b) x"1=g
5482.0
0 = 12895 ((1889 cos (cr + 77,620)-1000.0,953
4111.5
cos (u + t7 ,620)=
' *1889 = 0r5
Cargas 2741.o
a = 42,380 (ks)
1370.5
Evidentemente, para un ángulo de volteo de 45o el peso sobre el eje delantero I 0 1 0 2 0 3 0 0 4 0 4 0 5 0 5 0 6
es ligeramente inferior al peso propio de 4540 kg. 0.0
Carga máxima en el punto de empuje, cuando se inicia el vuelco, y en el eje de -1370.5

giro, cuando el ángulo máximo de vuelco es de 42,38o:
-2741.O
- En punto de empuje, cuando la caja inicia su vuelco: -4111.5

Longitud (cm)
Tomando momento respecto al eje de giro G, siendo la distancia GE:4000 mm.
Pe kg 1889 mm / 4000 mm = 6132 kg
= 12985
la zona del punto E, correspondiente
Ps = 12985 kg - 6732 kg = 6853 kg Momento resistente mínimo requerido en
al rnomento flector máximo:
W = 4618 kg x m' 1000 mm/m / 39 kg mmz= 118410 mm3 I
En E: M1 =2309 .2=4678 kg x m
En A: Mz :2309 (5 - 0,79) - 6732 (3 - 0,79) = -3831 kg x m - En el eje de giro, cuando X'7= 0 y a = 42'380'
En B: M3 =2309.5,79-6132.3,79+ 5338.1,58 = -7437 kg N2=P" = 12985 kg
x m
Tomando momento resPecto a G:

Pe kg 1000 mm / 4000 lrrr = 3246 kg
= 12985
Ps = 12985 kg - 3246 kg = 9739 kg
P=12985 kg=Pr'l Momento flector máximo:

EnE: Mr=0'2=0kgxm
En A: Mz = O - 3246 kg (3 - 0,79) = -7L74 kg x m
En B: M3 = O - 3246 '3,79 + 6492,5' 1,58 = -2043 kg x m
punto A, correspondiente
Momento resistente mínimo requerido en la zona del
al momento flector máximo:
W =7t74kg x m ' 1000 mm/m I 39 kS / mm2 = 183940 mm3
grúa, estudiada anterior-
Si el refuerzo fuera el mismo que para la versión con
Figura 10.78
mente, el coeficiente K adoptado será:
Diagrama de momentos flectores Diagrama de fuerzas coÉantes
9738.8
4618.0
/ \
3694.4 7791.0
/ \
2770.8
/
1847.2
\ 5843.3
Momentos
/ \
Cargas
923.6 (kg) 3895.5
(kg 'm)
0.0
I 0 I 0 1 0 2 0 3 I 3 0 4 0 4 0 5 0 5 0 6
1947.8
-923.6
\ I 0 1 0 ) 0 2 0 0 0 4 0 4 0 5 0 0 6
-1847.2
\ 0.0
-2770.8
\ -1947.8
-3694.4
\ -3895.5
Longitud (cm)
-461 8.0
Longitud (cm)
Momento resistente de la viga compuesta (bastidor más sobrebastidor)
Sustituyendo en (1) W = 613668 mm3
1889 cos 60 - 1000 cost7.62 K = 613668 / 183940 =3,34

Y=#=0mm cos I/ ,o¿
Por tanto el peso sobre el eje delantero debido a la caja más carga es cero.
0.0
-1434.8
Momentos
Capítulo XI:
(kg . m) -286s.7
Dirección
Dirección
Coniuntodelvehículoquetieneporobjeto,orientarlasruedasdirectrices,Segun
los áeseos del conductor'
en la conduc-
Longitud (cm) ran los factores que' intervienen
hasta
itos; unoáe *un¿o' desde elconductor
y otro de
mecan¡srñJ Je J¡retciOn y vehículo'
onductor'
Cuandolasruedasdirectricesseorienta.nparatomarunacurva'todaslasrue-
evitando des-
¿"0* i"áái .in-qr" ur ,ir*o ii"mpo deslicen,
das del vehículo
;;;;." deseados de los neumáticos'
Loanteriorsólosepuedeconseguircuando,todaslasruedas,describanarcos
la recta prolonga-
Oe rctacián. Situado sobre
con un mismo."ntrJiniiunt¿n"ó
ción del eje trasero'
Estonoesposible,comoseverámásadelante'prácticamenteentodalagama en bus-
de ángulos de giro i*au. airectrices] poi to qu" el problema está
o"'r.i
DIRECCION
r¡¡cerulrnÍl or veHÍculos
car la solución más cercana a la ideal, teniendo en consideración tipo de va.

hículo, utilización, velocidad, etc.
En vehículos sometidos a reformas de impoftancia, como: cambio en la dlsttñ.
cia entre ejes o acoplamiento de un eje supletorio, su geometría de direcclón¡
adoptada en su diseño, puede ser afectada, por lo cual, debe verificarse la mrg.
nitud de la desviación y hacer una corrección si se considerara imprescindlblol
una dirección debe cumplir además las siguientes características:
Figura 11'1
Reversibilidad
Poseer un cierto grado de reversibilidad, para que su manejo sea mas fácil, ten. a la proyección de la rueda
diendo a las ruedas a mantener una marcha rectilínea. sin embargo, no debe scr con centro de rotación único, sea perpendicular
muy reversible, para que las irregularidades del terreno no influyan sobre gl sobre el suelo.
un trapecio con la parte de eje
volante, de modo que el conductor pueda tener dominada la dirección en todo Lo anterior, sólo es posible, si las bielas forman
las ruedas directrices están en
momento. entre pivotes y la barra de'acoplamiento, cuando
de rotación de las rue-
posición de marcha recta. si fuera rectangular, el centro
Estabilidad
Manteniendo las ruedas delanteras debidamente orientadas cuando se marcha
en línea recta, de modo que si suelta el volante, el vehículo no se desvíe de su
trayectoria.
Suavidad
La fuerza necesaria para girar el volante, no debe ser grande para no cansar.
Estudio del mecanismo de la dirección

Figura 11.2
Para dar solución al requisito fundamental, centro de rotación único, se adoptó
y se mantiene la dada por Jeantaud o Ackerman. Al principio de la historia del de ruedas para cualquier
automóvil, la dirección era como la de los coches de caballos, un eje que giraba das directrices estaría en el infinito, con deslizamiento
alrededor de un punto. ángulo de giro.
la prolongación del eje trasero'
z. para que el centro de giro esté situado sobre
-
En la figura se muestra un croquis de un eje delantero rígido como el de ,un giro de tas ruedas directrices, es necesario que la
ie
camión. Está formado de tres partes; una central (viga), en cuyos extremos se ;;;; luárqriá, anguto
se encuentran en
pioionéá.i'án ¿e tás É¡etas] cuando las ruedas directrices
acoplan de forma articulada las manguetas, que son las otras dos. En los turis- sobre la línea del eje
posición de marcha recta, se cofte en un punto situado
mos, con suspensión independiente, el eje está formado por las manguetas y la
parte central, esta formada por una estructura, en la que la carrocería forma trasero.
parte de ella. Loanterioresimposibleconseguirporemplearseun.mecanismobasadoenun
Las longitudes de bielas y
cuadrilátero articulado. En nuestro caso un trapecio.
Las ruedas directrices permanecen unidas solidariamente, a través de las bielas y beta, cumplan con la
barra de acoplamientá, qr" ñágun _que los ángulos
alfa
y la barra de acoplamiento, respondiendo a las siguientes condiciones ideales: iíntesis de generación de funclo'
relación requerida, p-",t"n"." ai problema de que esto sólo es
puede comprobar
1. Al girar la dirección las ruedas toman la posición de la figura, de tal forma, que nes. En textos de cinemática y dinámica se
y caso de forma exacta'
el radio de giro, del arco que describe cada una de las ruedas del vehículo, posible en un numero tirituoo de posiciones en nrngún
INGENIERIA DE VEHÍCULOS DIRECCION
Por tanto, el problema consistirá en buscar la solución que más

se acerque a
ideal, dando lugar a que la prolongación de las bielas en marcha recta
h
se cortt
en un punto no situado sobre el eje. Ver figura.
Trazado de la dirección
obtenidos gráficamente,.los ángulos de giro, o y que hacen que las perpendl.
B
culares a la proyección de las ruedas se corten en la prolongaci'ón del
b¡e trase.
ro/ como se observa en la figura, permite deducir la relación que ha dé
exisUr,
teóricamente entre ellos, en función de la distancia entre ejes
tL) y la distanclá
entre pivotes (a).
,L
-oc
tO0(=- toB=
OD
L
D
Figura 11.3
L L
OC= OD=
tg ct tgF Y como consecuencia A = cr
OC-OD a 1 Deloprecedenteresultaque,siladireccióncumplieracon.lacondiciónfunda-
L tgcr = cot g0 - cot gB a todas las orientaciones posibles
tgp mental, las rectas BE;;É;;;ñespondientes
de las ruedas directricás, sl tendríian que cortar sobre la recta MD'
e
cotgu - cot gp =
L Enrealidad,lospuntosdeinichasdosrectas,estánsituadossobre
de superponer al máximo
El trazado anterior se puede sustituir por el de la figura siguiente, una curva/ llamada <<curva se tratará
al demostrar- conlarectaMD,mediantedelongitudyorientacióndelasbie-
se que los ángulos o y p, del triángulo AEB, son loJ¿e
las, y como consecuencia d
gió oe las ruedas direc- arra de acoplamiento'
trices.
Este gráfico es más cómodo de realizar. Hoydía,conayudadelainformáticaesfácilllegaralasolución,comoseverá
más adelante.
Llevando el ángulo p como se indica en la figura, uniendo M, centro
de AB, con
D, rueda trasera derecha, se demuestra que et ángulo BAE, del triángulo
ABE;;; de la dirección de
igual a o. consideraciones al proyectar la-cinemática
unvehíGuloconeje.delanterorígido(camiones)
ton=ff,; tsB=BII
1. Er radio de grro máximo de un vehícuro está rimitado
por regislación.
1 1 AH BH AH_BH 2.Elángulodegiromáximosueleestar,entrelos35oy45o,paraasegurar
=_ EH
tg A tgB EH EH una buena maniobrabilidad'
AH - BH =2MH 3.Elmayorángulodegirodelasruedas,sehadeconseg.uirunosl0o,apro-
máximo posible, ya que este se
ximadament",'ár,t"r=Já átiunrur el ángulo
Además, por semejanzas de triángulos MHE y MBD con la barra de acoplamien-
obtiene, .run'Oá sá-alinean una de lal b¡elas
MHMBa to y ello dificultarí.a la maniobrabilidad de la
dirección'
EH DB 2L 4.Laderivaproducidaporladeformacióndelosneumáticos,varíaeltraza-
por delante del eje trasero. A
De las anteriores do teórico, siiuan¿o'el centro de rotación
más deriva más avanzado'
AH-BH a
La definición de la convergencla,
que más adelante se verá, depende del
5.
tipo de tracción, delantera o trasera'
INGENIERTA oe v¡uÍculos onecclón
6. cuando el vehículo tiene dos ejes directrices y uno trasero, el centro Hoy, con el programa adjunto, puede obtenerse de forma rápida, tantos
juegos
de
rotación de las cuatro ruedas directrices se halía igual que pára las dos
de de b¡elas y barrás de acoplamiento como se desee, asícomo sus ángulos de giro
un solo eje directriz. y curvas áe errot correspondientes, facilitando enormemente la búsqueda de la
7. cuando el vehículo tiene uno o dos ejes delanteros y dos traseros, el cen- solución idónea.
tro de rotación teórico se ha de situar en el eje intermedio de estos.
Deducción de las ecuaciones básicas.
B. cuando el vehículo tiene dos ejes traseros y el último tiene las ruedas
Datos:
montadas en manguetas como si fuera un eje directriz o todo el eje es
orientable (eje arrastrado), el centro de rotación teórico deberá éstar L Distancia entre ejes
situado sobre la prolongación del eje anterior.
v Voladizo delantero
9. La barra de acoplamiento sigue las posiciones del eje. cuando el eje es a Distancia entre Pivotes de giro
partido como en turismos con suspensión independiénte, la barra se par-
tirá también. b Ancho del vehículo
10. Ángulo mínimo de giro, para que el vehículo pueda inscribirse en una
corona áe radio exterior R e interior R'. Según legislación 12,50 m y 5,30 m,
respectivamente. Véase capltulo de Pesos y Dimensiones.
De la figura:
"=JJ
*7 ¿=(b-a)12
tgQ=c/v
sene=(L+v)112,5
Dos ejes traseros
7
( ^B
u
Dos ejes traseros, uno con ruedas orientables Dos ejes traseros, con uno orientable
Figura 11.4
Proceso de cálculo de la geometría de la dirección de un

camión
Para la definición de la geometría del conjunto de dirección, tradicionalmente
se
ha realizado de forma gráfica, partiendo de longitudes posiáles de bielas y
barra
de acoplamiento, que se seleccionaban con basé en: eiperiencia, ubicacién, Figura 11.5
etc.
DIRECCIÓN
Aplicando el teorema del seno y coseno en el triángulo ABC: Y como
f = 1F' *R' - 2.. R*s (so- (o * q))

d- . sustituyendo en (1)
'-' [;)'
-
sen (so - (o * e)) sen (q- ")
e
r'.t')t.- I
sen - o) = sen (so - (c¿ * q))
(«p
i
De donde el ángulo mínimo será:
30. Relación que existe entre las longitudes de biela y barra de acoplamiento
*, (o-r q))) en función de: distancia <<a», ángulo máximo de giro <<G>> y ángulo complemen-
omínimo =9 - árc sen (so - tario del que forma la biela con el eje «p.
[;
Respecto al radio interior R' se ha de cumplir
f coscr - R'> i.1

20. Relación entre las longitudes de bielas y barra de acoplamiento, en función CB=l+r
deayL'. AC=r
Ángulo máximo de giro de
L'es la distancia del eje delantero al punto de cofte de las prolongaciones de las la rueda delantera izquierda
bielas. Puede ser igual a L, o distinto, normalmente menor (según figura).
d Distancia de la rueda delantera izq.

al punto de cofte de la prolongación
de las bielas
r Longitud de la biela
I Longitud de la barra de acoplamiento Figura 11.7
a Distancia entre pivotes de giro
fl ángulo máximo de giro se obtiene cuando una biela se alinea con la barra de
acoplamiento.
II a
En el triángulo ACB:
Figura 11.6 (l+r)2 :r2 +a2 -Zar'cos i

Del triángulo ANM':
180-i = 180- (go- y)- o = 90+ Y - o = 90- (" -v)
la i=go+ü-y=90-(y-")
2 =2: dedonde cosi=sen(y-u)
d-r-d'
olnecclótt
r cos (K + cr) - r cos (K - (1)

I cos ro = o - 9)
--, , ,2*a2-11+r¡2
sen(T-u)=-Zar (2)
I sen r¡ : r serl (K + o) - r sen (K - P) (2)
Elevando al cuadrado y sumando (1) y (2):

El ángulo de giro de la otra rueda p, se obtiene de:
a2+ 2r2 - 12 - 2ar cos(K + a) - 2r (a - rcos(K + u))cos(K - P) - 2r2 sen
I r l+r
' d y sen2 senl' g=90-y-2
eny== (K+o)sen(K-F)=0
Para resolver la ecuación se hace:
---)
4t^. Obtención de las longitudes de biela y barra de acoplamiento, con carácter A = -Zr(a - rcos (K + cr))
provisional hasta el análisis de la curva de error correspondiente, mediante el sis- B= -2r2 sen (K + cx)
tema de ecuaciones formado por (1) y (2), para un ángulo alfa máximo (sin
tope), y dando valores a L' hasta obtenerlas. C = a2 + 2rz - 12 - lar cos (K + a)
Nota: Cuando se diseña un eje se definen iuegos de bielas y barra transversal 2$+ y
-rn'* i9
para posibles distancias entre eies. sen(K*P)=- cos(K-P)=
50. Con los valores de r y l, aceptados en un principio, se calculan las parejas
r+to2f *,grKzp
de ángulos, alfa y beta real, al ir dando valores al primero. Haciendo:
K_B
"2 '-I
to
y sustituyendo
(C - A) )"2 + 2Bl" + (A + C) = g
t= K-0=2arctgL
,\ ,
c-A
r \i i
lc''. Dando valores a o se obtienen los p reales.
'--=
r
Con la ayuda de un programa de cálculo es sumamente fácil'
60. Desviación entre los ángulos beta (B) reales con los ideales (p'), para valo-
res de cr,
Los i.deales se deducen mediante:
De la figura y aplicando la ecuación de la distancia entre dos puntos, se obtiene:
cotgcr-cotg9'=alL
(AB)2=(AC)2+(CB)2
Para un u dado P'= arc cotg (cotg cr - a/L)
(a - r cos (k + o) - r cos (k- B))2 + (r sen(k+ o) - r sen(k- P))2 = 12
Sustituyendo 70. Obtención de la curua de error, mediante sus coordenadas (x e y). En la

figura se cumple, para parejas de o y B que:
I
k=arccosa Y=xtgg
2r
y dando valores a (r se obtlenen los l) reales.

y=(a-x)tgp xtgot=(a-x)tgp dedonde
atoB
-.rr atqB
El cálculo anterlor se podrla haber planteado también del siguiente modo: en la X_
^ tgu+tgp - y=_:_:ZI_[q6¿
e ' tgc+tgP
flgura, proyectando horlzontal y vcrtlcalmente e igualando:
INGENIERIA DE VEHÍCULOS ornrcclón
20 Longitudes de bielas y barra de acoplamiento, r y l, para un ángulo máxi-

,o á" giro de 45o. El máximo real, limitado por el tope es: 45o-10o = 35o.
B
3o Los ángulos beta reales, correspondientes a los alfa, desde 10 hasta 35o'
40 Los ángulos ideales de beta, para alfa desde 10 hasta 35o'
5o La curva de error, que esté situada lo más cerca posible de la línea ideal,
para los ángulos alfa comprendido entre Qo y 25o'
10. crmínimo = <p - arc sen sen 1so - 1o * tl¡¡)

[;
/ s + t.3\
q = arcsen[
Figura 11.9 1É )=ro,ru"
Bo. Obtención de la línea ideal. c=b-a 2,5-t,65_=0,425

2-= z
Y=tTl'x+n +v2 0,4252 +7,32 = 7,37
c2
Para y=0 y x=al2
d-
0=m.alZ+n (1) f) = árc tg (c /v) = arc tg (0,425 I 7,3) = 18,100

Para y=L y x=a f=
L=fT].á*l''l (2)
y = + t2i2 - 2.7,37' 12,5 ' cos (so - 1ts,t + 30,26)) = 11,5
De (1) y (2) m=2L I a n=L lt,lt'
Luego la ecuación es: o(mínimo =30,26 - arc'sen (1,37111,5) sen (90 - (18,1 + 30'26))
2L O(mínimo = 25,7o
Y= - L
-x
a
Está dentro del ángulo máximo de giro, con tope, 35o'
90. Análisis comparativo de la curva de error con la línea ideal. De ser acepta-
da la desviación, el problema queda resuelto, de lo contrario habría que empe- 2o. Cálculo de r y l.
zar de nuevo. Del sistema de ecuación:
Ejemplo: , a(d-r) (1)

d
Determinar para un vehículo cuyas características son:
r2 +a2 -(l+r)2
= 5 m, distancia entre ejes o batalla. sen (t - o)= -- Q)
L
,ar-¿
a = 1,65 m, distancia entre pivotes de giro de las manguetas. Para s= 45o y, en un principio, para L'= L = 5 m
b= 2,5 m, ancho máximo del vehículo. ¿ 1,65
S€ñY=.-=
a 1,65 _ = 0.!62
v = 1,3 m, voladizo delantero. 10,135
1o El ángulo alfa de giro mínimo, para que el vehítculo quede inscrito en un

radio máximo de 12,5 m, según legislación.
\ = 9,320
T = tt,246o
sen (11.2460-450) = 2.t,65.r

2,722-0,1521 (17,89 +12 -8,46 r) - 0,78 (4'23 - r) r =-- 1'8334 r
Figura 11.9a
0,627912-0,L793r=0
Sustituyendo los valores de y, o y l, éste según la expresión (1), en (2): r=0,285m y l=1,538m
Si L'= 4,1 m.
(s,ool -r) 1,65
t +!.652
12 t¿tv¿ -(t,os * ,.)' a = 0,L972
[ \s.ooz "l
' S€ñT=70= 8,364
sen (9,32o-45o) = = -05832
2.1"65 t
2,722 - 0,1063 (25,674 + r2-!0,L34 r) - 0,6512(5,067-r) r = -L,g245 r
0,545 r2 T = 17,3775o
-0,2975r=0
r = 0,545 m
Sustituyendo en (1) I = 1,472 m sen (11,37750-450) = = -0,5537
Solución que no satisface, por lo que se ha de empezar de nuevo, para un L,,

por ejemplo, 4,2 m. 2,722-0,1556(L7,489 + r2 -8,364 r) - 0,789(4,!82- r) r = -L',8272r
a a 1,65 1,65
0,633412-0,1718r=o
-- ' 2d
--..¡ -:
2$'B2s'.1?'64 8's6 -vrLJ1'
r=0,27m y l=L,542m
2 tr1f
l[rJ
-"
*'
YsiL'=4m
= 11,113o a 1,65 1,65
vt'e-
Y
SenY=7= ='-r6--orez* - &1683 -=O.2Oz
*ro
r2 +7,652
t,65 (4,28 -r) - ,)'
sen (11,113o-45o) = t 4,28
= -0,5575
2.7,65.r Y = 11,653o
.2 En el cuadro siguiente se reflejan los F y p', así como su diferencia, para alfa
1,65 (4,084 - r)
12 +1,652 .r) hasta 35o.
sen (11,6530-450) = t 4,084
= -0,54969
2.1,65 .r
a Real p Real p'Ideal p- p'Real
2,722 - 0,7632 (76,679 + 12 - 9,168 r) - O,B0B (4,084_ r) r : _ 1,874 r
1o 1o 1o 0
0,644812-O,ISZr=O
3,10 -0r1
r=0,237m y l=1,554m 3o 3o
5o 5,10 5,10 0
Pareja de valores que en principio se acepta.
7,3o -0,1
Nota: cómo la longitud
7o 7,20
de la 0,237 33 mm, la 9o 9,20 9,50 -0,2

barra en 12 s reformas
de importancia, que requiere un camb¡o de bielas, del orden de las anteriores, 110 11,50 Lt,7o -0,2
no es necesario el de la barra de acoplamiento, ya que la longitud de rosca en -0,3
130 13,7o 740
sus extremos, para el acoplamiento de las rótulas, puede absorber la diferencia.
150 15,90 L6,4o -0r5
3o. Elegida biela y barra de acoplamiento, se hallan los valores de los ángulos
beta reales, en función de los alfa. L7o 17,to L7,60 -0,5
(a - r cos (k+ o) - r cos (k- B))2 + (r sen (k+ cr) - r sen (k- g))2 = 12
190 20,60 27,2o -0r6
r = 0,237 m | = 1,554 m -0,7
zto 230 23,7o
ko en este caso es igual a:
25,50 26,3o -0rB
230
a-l
arc cos arc .cos
1.65-1.554
= 78,30
2r 0,474 250 2Bo 28,9o -0r9
Sustituyendo en la primera: 270 30,60 33,150 -0,9
(7,65-0,237 cos (78,3 +- o) - 0,237 (78,3- F))2 + 33,30 34,2o -0,9o

290
+ (0,237 sen(78,3 + a)- 0,237 sen (78,3 - B))2 = t,5542 = 2,415 -0,7o
310 36,2o 36,9o
Dando valores a cr, se obtienen los correspondientes B reales.
330 39,1o 39,60 -0,5o
Igualmente dando valores a c se calculan los valores ideales de
350 42,3o 42,3o -0
B, mediante:
cotg o - cotg F'= alL
cotg o - cotg 0'= 1,65/5 =0,33 40. Definición de la curva de error mediante sus coordenadas:
DIRECCION
Se obtendría la ecuación:
a Real p Real x v
cotgo-cotgF'=alL
1o 1o 0,820 0,077
Condición que ha de cumplir la línea ideal
3o 3o 0,825 0,052
La gráfica de la curva de error y de la línea ideal, permite ver la desviación ofre-
5o 5,1o 0,836 0,073 cidá por la biela y barra de acoplamiento elegida.
7o 7,20 0,837 0,105 LaS coordenadas, inicial y final, en nuestro problema, para ü, igual a go y 35o,
ánto para la curva de erior como para la línea ideal, son las mismas como se ha
9o 9,20 0,835 0,135 visto al calcular los valores reales e ideales de los ángulos beta.
110 11,50 0,843 0,L64 La condición de desviación mínima, para los ángulos comprendidos entre los
ángulos alfa, 1o Y 20o, se cumPle.
130 13,7o o,847 0,195
Mediante el programa informático adjunto, el cálculo es Sumamente sencillo'
150 15,90 0,850 0,227
t70 18,20 0,855 0,260
190 20,60 0,861 0,296
27o 230 0,866 0,332
230 25,5o 0,873 0,370
250 28o 0,880 0,410
270 30,6o 0,886 0,450
2go 33,3o 0,895 0,496
310 36,2o 0,906 0,544
330 39,1o 0,9t7 0,595
350 42,3o 0,932 0,693
Línea ideal
2L
Y= - L
-x
a Figura 11'10
Parax=dl2=0,825m Y=0 Proceso de cálculo de la geometría de la dirección de un turismo

Parax=a=1,65m Y=5nn para el cálculo de la geometría de la dirección de un vehículo con suspenslón
Si se sustituyeran los valores de las coordenadas, x e y, en función de B' : independiente, como én turismos, en el que la barra de acoplamiento ha de Ser
partida, posibílitando un sistema de dirección por cremallera, el método para
tonocer át ánguto p en función de o pur de ser el segundo de los dos expucstol
en el proceso de cálculo anterior.
365
DIRECCION
Haciendo
A=r(c+2d)
g = -Zbr
)-2-aC
C=b2 *r'*).)-i2 +d¿ +cd-ad- ,
K+cr
t/
ts-r- =
0
L ,'
Sustituyendo (C - A) X2 + ZBX + (A + C) =
g2 _C2 + 12 K + cr = 2 arc t9),
)¡= -B+
c
C_A
Cuandolacremallerasedesplaza(d)hacialaizquierda,seconsiderapositivoy,
negativo hacia la derecha'
Figura 11.11
Para cada valor de
(+ d) se obtiene K + cr'
a Distancia entre pivotes Para el valor opuesto

(-d) se obtiene K - p
la comprobación
(con carácter provisional hasta.
r Longitud de biela Eleqido el valor de la biela á';;6;á"más, la.obtención de la
i Barra intermedia meáiante er sráfico i" rá'.r*'. áeLrror¡;
cálculo' es fácil'
relación de los ángurli
áe giros' ton p'oglt'a de
c Longitud de la cremallera
d Desplazamiento de la cremallera
del centro de rotación
b Distancia de la cremallera a la línea que une los pivotes Efecto de la deriva en la situación
K Ángulo formado por biela y línea entre pivotes
Proyectando e igualando para la mitad izquierda:
icosor=*-rcos(K*"1-l¿*l)
2 ' ', (1)
2) [
varía la situación esperar distintos.
i sen crr =l-r sen (K + cr) (2) pues los ángulos de deril
teniendo que corregir su
efecto con
del vehículo,
Elevando al cuadrado y sumando (1) y (2): Esto influye en la conducción
en el volante'
éiros aOicionales neumático' debe
presión q:
i2 =b2+12 + +.++d2 +.d-+-ad+r (c+2d) cos (K +cr)- La distribución del peso
entre lo',
"]".tJ iftg:!':
áng;loi de deriva ocasionados,
tengan la
442 ser tenido .,"Ñá- para que tos
"n
menor influencia posibie
en la dirección'
-2br sen (K + cr)
si los ángulos de deriva, en las ruedas traseras son mayores que en las delan- al con-
peso delvehículo tiende a volver a la posición de marcha recta, ayudando
teras, el vehículo, marchando en línea recta, tiende a tomar trayectoria curva, y suele tomar valores de 2 a 16 grados, según la carga del
áuctor. Este ángulo
de ir en curva, la tendencia es de trayectoria más cerrada. En ambos casos, se vehículo.
corrige con giro del volante, de tal manera, que dirija al vehículo en la misma mismo plano del
dirección que la fuerza lateral. En este caso se dice que el vehículo está sobre- Nota: Los puntos cuya distancia es d no se encuentran en el
dibujo. Véáse descentrado de ta dirección y ángulo de avance'
virado.
si los ángulos de deriva en las ruedas delanteras son mayores que en las trase-
ras, la corrección se ha de hacer al contrario. En este caso el vehículo está sub- Ángulo de caída
virado. El sobrevirado es más peligroso para la conducción. Es el formado por la mangueta con la horizontal. Hace
que la reacción del suelo
fuerza corres-
ásté desplazada hacia el interior, disminuyendo el momento de
con el conseguido con el ángulo de caída'
óáno¡"ntb. Complementa este efecto,
Angulos y cotas de Ias ruedas directrices
Este ángulo hace más pequeño el de salida'
La reversibilidad y la estabilidad de la dirección, de las que se hizo referencia al
principio del capítulo, se consigue proporcionando al pivote de giro de la man-
gueta de una inclinación hacia afuera, llamado ángulo de salida, y hacia adelan- Descentrado de. la dirección
pivote y el centro de
te, llamado ángulo de avance, y de otra inclinación del eje de la mangueta, hacia se conoce asíla distancia entre la prolongación del eje del
abajo, con respecto a su pivote de articulación, llamado ángulo de caída. ta rruetta de la rueda, valor «d» en la figura. Esta distancia hace que las resis-
un momento sobre la rueda, que origina que
tencias a la rodadura den lugar a
efecto, se produce cuando
gir. trr.ngueta alrededor dt su pivote. Este mismo
Angulo de salida siendo las fuerzas que se originan mayores.
És ruedas delanteras son frenadas,
Es el que forma el eje del pivote con la vertical, y que acerca la prolongación del fl descentrado no debe ser excesivo, ya que las fuerzas son sopodadas por las
eJe del pivote al centro de la base de apoyo del neumático sobre el suero, con el bielas y barras de acoPlamiento.
fln de disminuir el brazo de palanca resistente cuando se maniobra la dirección. de freno están
un descentrado ligeramente negativo, cuando los circuitos dobles
La prolongación no se hace pasar por el mismo centro sino a una distancia de 2 frenado en las ruedas delan-
cruzados, proporciona estabilidád si las fuerzas de
a 4 centímetros, de este modo al girar, el coche se levanta un poco y el propio
teras son diferentes.
Ángulo de avance
Es el formado por el pivote con la veftical, observando la
rueda lateralmente,
y estabilidad. El valor de este ángulo con el vehículo
JánJo fijeza a ía a¡recliOn
cargado suele estar comprendido entre 0 y L2 grados'
Ángulo de salida Ángulo de caída Convergencia

Figura 11.12 Figura 11.13
Tiene por objeto hacer las ruedas delanteras, lo que se llama en mecánica, rue- . Caja de direccion
das arrastradas. . Bielas y barra de acoPlamiento'
Como consecuencia de los ángulos de: avance, salida y caída, la prolongación que permiten trans-
La timonería de la dirección comprende todos los elementos
del pivote corta al piso en un punto situado delante y hacia dentro de la base de
mitir el movimiento desde el volante hasta las ruedas'
apoyo.
en.la seguridad del
Todos los elementos de la dirección, debido a su importancia
por legislación, a las
Convergencia vehículo, han de cumplir los requisitos que se le imponen,
piár.i.á"r¡deradas d'e seguridad. En este caso muy fiables y rígidas.
Además de los ángulos, las ruedas vistas desde arriba presentan una conver- acoplamiento, en eje rígi-
gencia para corregir el efecto producido por los ángulos de salida y caída, en el El enlace de las bielas de la dirección, con su barra de
áo. o .on los brazos intermedios en eje partido (suspensión
independiente),
que la rueda es base de un cono con vértice en el suelo, tendiendo a separarse pór las rotulas, para absorber pequeñas
tiene un cierto juego, piópo.ionado
las ruedas cuando avanza el vehículo. En ciertos turis-
iriáguur¡aa¿es áel teieno, sin que sea-detectada en el volante'
de
cuando las ruedas directrices son sólo portadoras y no motrices, la convergen- ,óí por la configura.i¿n á" la birección, se requiere la instalación, además
cia tiene que ser tal, que las fuerzas que intervengan en el punto de apoyo de un amortiguador para absorberlas.
la rueda, origine un momento con respecto al punto de intersección del eje del dirección según aplicación'
pivote con el suelo, que tienda a colocar la rueda paralela al eje longitudinal del En las figuras se muestran soluciones al conjunto de
vehículo.
cuando las ruedas son motrices, aparece una nueva reacción en la rueda debi-
do a la tracción, véase figura, que tiende a cerrar las ruedas por su parte delan-
tera, por la que la convergencia debe ser contraria a cuando las ruedas no son
motrices. Ambos casos se muestran.
Convergencia negativa
Vea Ve
Rr Resistencia a la rodadura Ft Fuerza de tracción

F Fuerza de rozamiento
Rueda portadora Rueda tractora
Figura 11.14
Mecanismo de la dirección
El conjunto de la dirección lo componen básicamente los siguientes subconjun-
tos y piezas: ma era
Con suspensión indePendiente
. Volante
. Columna de dirección Figura 11.15
olnecclótl
Cálculo del esfuerzo en volante F Fuerza en el volante

Fr Fuerza resistente en punto de contacto rueda-suelo
En el capítulo de Seguridad Activa y Pasiva, se recogen los requisitos legaler
pivote-suelo
(Directiva 7Ot3lL) acerca de la fuerza sobre el mando de dirección. Los esfuer' d Distancia de Fr al punto de intersección
zos máximos se establecen según categoría de vehículo y estado del mecanismO, r Brazo palanca de la biela de dirección
Para el cálculo de los esfuerzos a realizar en el volante se parte de la situación y Relación total multiplicadora de la caja de dirección
de vehículo parado. R Radio del volante
Caja de dirección
mecanismo que transmite el giro
Elemento esencial de la dirección, contiene el
del volante a las ruedas. Suelen ser de:
. Tornillo sinfín
. Cremallera
. Bolas recirculantes
Esquema de una direccion
Figura 11.16
El par máximo para girar la rueda con el vehículo parado, se calcula multiplican-
do la fuerza que hay que vencer para deslizar los neumáticos sobre el suelo, por
su distancia al punto de intersección del eje del pivote con el suelo (d).
M=Fr.d=N.p'd
N Peso sobre eje delantero
p Coeficiente de rozamiento
Figura 11.17
Tanto la distancia d, como la longitud de las bielas del trapecio de la dirección,
son definidas, como ya se ha visto, atendiendo: a la estabilidad del vehículo y
situación del centro de rotación. Por tanto, para el cálculo del esfuerzo máximo Autoviraje debido a la suspens¡ón
en volante Son datos dados, junto con el diámetro del volante, elegido por esté- por la biela, afectando al equilibrlo
tica o por ubicación, quedando como variables la acción multiplicadora de la caja El movimiento de la suspensión es seguido
caso. se ha de tener en cuen-
de dirección y la relaclón de palancas intermedias si las hubiere. i"i .ánjrnio de la dirección. Aunque en cualquier es resuelta con balles-
ta, es muy importanteiu estudio, cuando la suspensión
la biela y el resto del conJun'
F=Fr 9v tas y, existe una barrl Já *un¿o intermedia entre
rR to dé d¡rección, como se indica en la figura'
Figura 11.18
Capítulo XII:
Si se mantiene el volante quieto las ruedas virarían. Suspensión
En el capítulo de Suspensión se estudia la situación del «Qs¡¡¡6 de rotación» de
la barra de mando intermedia, para que las circunferencias del punto de enlace
con la biela, sean casi coincidentes, al menos en un recorrido mínimo de la sus-
pensión.
Suspensión
ejorar: el confoft en la conducción' la
Direcciones as¡st¡das los impactos ruedas-suelo, en bien de
del vehículo, siendo el resul-
Para facilitar la maniobra, cuando el par resistente es grande, como ocurre en #::Í:,..
vehículos industriales donde las ruedas directrices soportan un peso importante,
de la masa suspendida con
o bien para hacer [a dirección más suave en turismos, se emplean mecanismos cuando a través de la suspensión se hace el enlace
longitudinales y transversales que
que ayudan a ello. l"; estará también sometida a las fuerzas
"l¿;,
r" oiiginun durante la marcha del vehículo
El sistema más empleado es hidráulico, y lo forma una fuente de energía, un
co la forma más general' por el
dispositivo de control y un cilindro de ayuda. La suspensión se puede
r metálicos' amortiguadores y
Cuando el dispositivo de control y cilindro de ayuda, están ubicados en el inte-
;;.ñl; á. n"rtn¿ticos,
asientos. Pues todosaquel eformen como consecuencia
rior de la caja de dirección, ésta recibe el nombre de integral. Si van situados
de la acción de las cargas y choques, c ella'
fuera de ella, se denomina dirección con cilindro de ayuda y, si sólo va el dispo-
son los resortes y los amor-
sitivo de control, se le llama semi-integral. Los elementos básicos de un sistema de suspensión
tiguadores.
De las tres soluciones, la segunda no sólo puede ser la más barata sino la más
por los.desplazamientos
fácil de instalar en un vehículo ya en sen¡icio. Los resortes, reducen las perturbaciones originadas
debido a los obstáculos y depresiones
hacia arriba y hacia áOujo ¿'. las ruedas,
a la masa no suspendida'
del suelo, ocasionando ún estado de vibración
(masa no suspendida), mejor se
cuanto menor sea,ra masa de ras ruedas y eje
adaptarásuconjuntoalasirregularidadesdelterreno,yportanto,menores a
los desplazamientos,
ier¿n las perturbáciones, ya que-las fuerzas que originan
igual aceleración, son menores'
juego es:
Lacantidad de movimiento puesto en
M.V= m'V
M Masa susPendida
V Velocidad de la masa susPendida
SUSPENSION
m Masa no suspendida Cálculo de la suspens¡ón

v Velocidad de la masa no suspendida
Las magnitudes básicas en el cálculo de cualquier
tipo de suspensión son: fle-
V=vIM xión y fiecuencia de oscilación'

elástico, bajo la acción de un
se llama flexión, al desplazamiento de un elemento
del extremo de una barra
m peso, por ejemplo ,ní¡ilr"riá, o al desplazamiento
El valor de V será menor si la relación también lo es. de torsión.
M
(v
En el apartado de cálculos, se indica cómo se considera la suspensión desde el O=f'P f=aP
punto de vista de masa suspendida y no suspendida.
o/o'
Los amortiguadores tienen la misión de reducir el estado de vibración, de la
f Es la flexibilidad, se suele dar en
masa suspendida, a cero.
La inversa de la flexibilidad se llama rigidez' k=
I
Lafrecuenciadelmovimientovibratorioqueseproducepor.la.perturbación,que
Tipos de suspensión y ballesta, es fácil de cal-
afecta al estado ¿e equil¡orio de la masa suspéndida
Se define según la clase de resorte utilizado.
.ri.i .ono.ida la flexibilidad, como se verá más adelante'
. Suspensión por ballestas - formadas por hojas - flexión.
. Suspensión por muelles helicoidales - torsión.
. Suspensión por barra de torsión - torsión.
. Suspensión por goma - compresión.
. Suspensión neumática - aire comprimido.
La elección del tipo de suspensión está supeditada entre otras cosas a: confort,
costo, capacidad, peso, localización, anclajes, durabilidad, necesidad de altura
constante o variable (tracto-camiones, autobuses, carga y descarga), etc. Figura 12.1
Las oscilaciones que se pueden originar en un vehículo, referidas a los ejes que
pasan por su centro de gravedad, aunque no tienen la misma impoftancia en el P Peso susPendido
estudio de la suspensión, son:
F Fuerza instantánea debido a la perturbación
. Oscilaciones a lo largo del eje veftical.
R Reacción del resofte
. Oscilaciones a lo largo del eje transversal. que hace que se desplace la
una perturbación origina una fuerza instantánea,
libremente al peso suspendido a
. Oscilaciones alrededor del eje transversal. masa suspendida uná cantidad «d». Dejando
a su posición de equilibrio'
. Oscilaciones alrededor del eje longitudinal. un movimiento, haciaarriOá y nacia abajo respecto
dado es:
. Oscilaciones a lo largo del eje longitudinal. La velocidad de dicho movimiento, en un momento
dx . d2x
. Oscilaciones alrededor del eje vertical. V=- y la aceleración t - ,ll2
dt
. Oscilaciones alrededor del eje de giro de la mangueta de las ruedas direc- será:
trices. Si la reacción del resofte es R, la fuerza resultante
. Oscilaciones alrededor de un eje paralelo al longitudinal, en casos de ejes P-R=i,=i# R=F+P

rígidos.
SUSPENSIÓN
com-
para obtener un confort aceptable, están
Los varores recomendados de N,
Sustituyendo el valor de R por por minuto'
piánaiOot entre 60 y 90 oscilaciones
Laflexibilidadestáligadaconlafrecuencia,ytambién.conlaace]eraciónvertical
a una sobrecarga, por el desplaza-
,' _a +x _Pd2 x puesta en juego, ur *rio*"tido el resorte
f sdt2 miento(d)delcentrodelaruedahaciaarribaalencontrarunobstáculo.
x Pd2x
F=R-r=+=:, j=#
f gdt2
que la flexibilidad interesa que sea lo más
Ecuación, cuya solución se obtiene haciendo: De la ecuación anterior se deduce
que afecta a la masa suspendida sea la
grande posible, puru q"r" iu u.ál"iá.ibn
x = a cos (r». t) ff = -u .t) dzx1. menor.
rrr sen (c» = -aro' cos (rrl.t)
# Portantoelvalordelaflexibilidaddebeserelegidoteniendoencuentasu
Sustituyendo: innr"n.iu en la frecuencia y en la aceleración'
cos(ol' t) en su flexión es:
a La energía almacenada por el resorte
=_I ur, cos (or . t)
f g '- --- \-- -'t - ^ -A+d
tO
(D'- " v *=Ua.rI
w=Jea,=!ry=il+).
?
=
!' " de donde
Pf ,[+)
(a+d\2 -az
Las vibraciones por segundo N y el tiempo de una vibración I están relaciona-
dos por la expresión N' T= 1.
w =____ x_
Para hallar N y I se igualan los valores de x para los tiempos t y t + T. La energía acumulada depende también
de la flexibilidad'
. *' = u ."'
[,H.) [,Hr,.'l; Flexibilidad variable
ser a.T =2n frecuencia fuera constante para cualquier
La suspensión ideal seria, aquella cuya
,[+=,ffir,+r)= [¡,.,* Por
valor de P, lo que imPlicaría que:
Pf f'P=O=constante
f =2n
I Enrealidad,ensuspensionesconvencionales,amedidaquelasdiferenciasde
ru=
1 N=a.E ;;g;;, ;í siendo ,uyot"t, más se aleia de lo anterior'
de tal forma, que
T 2n VPf para paliarlo se utilizan, resortes compuestos (dos o más),
varíe su flexibilidad áióatonadamente
a medidi que van interviniendo dichos
N En ciclos por segundo ultima se mantiene
.ur"* o luió"niiOn neumáticas. Con estaprácticamente
resortes, según cons-
P Enkg 'u
la altura casi consta-nlÉ, uu.lo y en carga, con frecuencia
"n
f En mm/kg tante.
111
También se puede expresar T y N en función de Z Si está formado Por dos resortes: -=-+-
f \f2
g hy fz las flexibilidades de cada uno'
r =z^ N= 1
[9 2n a En función de la rigidez
k=kr+kz
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS SUSPENSIÓN
Si son tres: 1111 Consideración sobre el peso de Ia suspensión

f fi'fz'fz para la distribución de la masa de la suspensión, entre la masa suspendida y no
k=kr+kz+k¡ suspendida, se sigue el siguiente criterio'
masa se consi-
Demostración de dos: cuando la suspensión es del tipo de ballestas, un tercio de su
helicoidales y toda su masa
Járu .o*o suipendida, la mitad si es de muelles
se repafte en los demás
cunando es de barra de tors¡ón. con base en lo anterior
tipos.
del ballestín
----___t-
_------Topes Suspensión por ballestas-flexión
Figura 72.2
Cuando la carga P, está comprendida entre: 0<p< p1
Pt=ktAt Figura 12.3

Cuando la carga está comprendida entre Pr<P<Pz
SiP=P'+P" una ballesta puede considerarse como una viga apoyada en sus
extremos con
P' Carga que soporta el resofte de rigidez k1 p, = kt A una carga Puntual en su centro'
P" Carga que soporta el resofte de rigidez k2 El momento flector en cualquier punto será:
p,, = kz (A - Ai
P=kr A+kz(a-Ai M= ID x cuyo valor varía proporcional a x.
2
Si k'es la rigidez media P =KA, sustituyendo en la anterior
o=I v w=4= I uti ','

k'= kl +kz-kr!= k1 * «r-«rT we i' ,l
o Tensión o fatiga
k'= k, *9 k,=la M Momento flector
r +k.wr W Módulo o momento resistente
P=(k1 +k)A-kzAt I Momento de inercia de la sección (a ' e) respecto al eje transversal
obteniéndose la rigidez instantánea para la carga variable derivando: e EsPesor
111 a Ancho
+k2
fi=r'=k1 f -i'f2 P
-'x'e
z 3'P' x
con suspensión neumática se consigue la deseada flexibilidad variable, porque "-l 7 - .a.e ¡- a.e2
la presión del aire comprimido varía automáticamente con la carga del vehículo. t2
INGENIERIA DE VEHICULOS SUSPENSION
a=
3Px
----, Y r =-3Px
e-
oe- oa
La viga más económica, sería aquella cuyas secciones están sometidas a las mis-
mas tensiones, máximas admisibles.
La tensión se puede mantener a lo largo de toda la ballesta de dos formas:
- Manteniendo el espesor <<e>> y variando el ancho <<á>> ó,
- Manteniendo la anchura <<a>> y variando «e>>.
Lo primero, se logra con una viga en forma de rombo, pues <<a>> varía con los
. =froslmm2
valores de x directamente, y lo segundo, con forma parabólica, con espesor <<e>>
variable, según una ley cuadrática inversa. a Ancho de la hoja
! e Espesor de la hoja maestra o suma de los espesores de la maestra

y de las de refuerzos si existen.
Las tensiones en las distintas secciones de cada hoja, no son iguales, existiendO
zona donde se alcanza la máxima y otras donde el material está menos tensio-
nado, por lo que este tipo de ballesta es superior en peso a la ideal.
parte de la
Al deformar la ballesta, las hojas deslizan entre ellas, transformando
deseado, pero en otrOS
energía acumulada por fricción. Esto en ciertos casos eS
ná..án lo que debe disponer de los medios para que la fricción sea mínima. Esto
meáiante
ultimo,'ellas de las caras de las hojas, o interponiendo un material
entre "ngtui" de fricción b ljo. En estos casos, se colocan amorti-
de coefiáente
guadores para frenar las oscilaciones.
Figura t2.4 más a
Las ballestas parabólicas son las que con su sección variable, se acercan
la viga de igual resistencia, dando lugar a un perfil parabólico. Son más ligeras,
reduliendo-Su peso con respecto a las convencionales en cerca de un 30o/o'
De la ballesta en forma de rombo, se puede obtener una equivalente, coftándo-
Suele formarse por hojas de igual longitud, con separadores centrales entre
la en franjas, según figura y uniendo las de igual longitud. Con ello se consigue
ellas, Como la fi¡cción Lntre laé hojas és nula, es necesaria la instalación de
una ballesta compacta y práctica.
amortiguadores.
Si se compara la ballesta formada, con la obtenida en el segundo caso, de espe- tener
Las hojas parabólicas, igual que las de hojas de sección constantes, suelen
sor variable, la primera tiene más capacidad de almacenar energía. Pues la pri-
curvatura inicial de fabricación.
mera es más elástica que la segunda.
Una simplificación de las ballestas parabólicas, son las de perfiles trapezoidales.
Las ballestas utilizadas, son de formas semielípticas y parabólicas. Su disposición de montajes es idéntico.
Las primeras recibieron el nombre de las utilizadas en los coches de caballos, en
las que se colocaba una encima de otra, simétricas con respecto al eje que pasa
por los puntos de sus uniones. Ambas formaban casi una elipse, dando holgura Ballesta con hojas de sección constante
Como en cualquier tipo de ballesta, consta de tres pades: una central de
necesaria para la flexión. longl-
tud <<x>>, que corresp;onde a una zona inactiva a efecto de flexión, como conse'
Las ballestas se hacen, para facilitar su fabricación, de hojas de sección rectan- y
gular y constante, y con longitudes escalonadas, semejándose en lo posible a la cuencia'dá su rigidez, por la unida al eje mediante los abarcones, otras dOS
ballesta ideal de igual resistencia en toda su longitud. La forma es más o menos laterales que son las activas.
semielíptica, y en algunos casos incluso sin forma (hojas planas). En los cálculos sólo interuienen las longitudes correspondientes a las zonas actlvlt'
suspr¡lstórrt
rrucrrurcRÍn oe vrnÍcurcs
L+x 2o Ballesta de hojas escalonadas con igual espesor

Los momentos flectores y fatigas en las secciones 1,2,3,...n son:
,r, Mn =
=
tt,........ ! {r,*...*r.)
Figura 12.5 M, 3Pl,
-O¡=-=----+
3P (11+...+ln)
ú.=------
' W ae' nae'
Variables que entran en el cálculo, de las cuales unas pueden ser datos y otras
resultados.
P Peso estático que ha de sopoftar, vehículo vacío o cargado.
a Flechabajocarga. A=f .P 1=l

f
N Frecuencia de oscilación por minuto
L+x Distancia entre apoyos de la ballesta. x=0
x Zona inactiva. No interviene en los cálculos.
a Ancho de la hoja. Figura t2.7
n No de hojas.
€1 ... en Espesores de las hojas. a) si los escalonamientos son iguales, lr = lz - "' - ln = l, se tiene al ser los espe-
sores iguales que:
Ir ... In
=02=...=on=o ycomo 2(lr+lz+"'+ln)=2nl :L
Momentos de inercias.
01
Ir ... In Escalonamientos de las hojas, distancia entre los extremos de
3PL
dos hojas consecutivas. (1)
2nae'
E Módulo de elasticidad a tracción.
Las fatigas en cada escalonamiento, como en el centro de la ballesta, son igua-
les, y los escalonamientos:
7o Ballesta de hoja única
L
La fatiga y flecha máximas se encontrarán en el centro.
t=
2n
M PLl4 3PL Las longitudes de las hojas de menor a mayor serán 21, 4l, 2nl = L
"-r-rle- ae2 l6-2aez Las hojas que se prolongan para reforzar la hoja maestra, no se tienen en cuen-
ta pará el cálculo de los escalonamientos que será:
PL3 PL3
48EI 4Eae3
m = 1, 2,3 ... hojas de refuerzos
La hoja maestra como la(s) de refuerzo(s), debe resistir el esfuerzo coftante P/2.
L+x La fatiga, considerando el efecto dinámico, coeficiente 3, viene dada por:
I-- e espesores de las hojas que sopoftan la carga.
Como se comprobará en los ejemplos, la solicitación al esfuerzo cortante eS
Flgura 12.6 pequeña comparado con el debido a la flexión.

SUSPENSION
si las hojas fueran todas de la misma longitud l, la flecha sería: No total de hojas Hojas de refuerzo K K'
PL3 PL3 0 1,00 1,00

" - 4BEIn 4Enae3
v)=-
0 l,l2 L,72
1 1,00 1,00
7,20 7,20
Al ser escalonadas viene dada por t =# (2) 0
1 1,06 1,15
0 1,25 7,26
Afectada de una constante K, cuyo valor depende del
numero total de hojas y
1 7,12 1,22
¿e áqueflascuya longitud es iguai a L (maestra más las de refuerzo)' 0 7,29 t,29
a de la serie que aparece como factor en el cálculo de
la t,77 1,27
1
que resultan al aplicar la
obtiene sumando las integrales, 0 1,31 7,32
la ballesta, es decir'
á to targo de las longitudei activas de 1 7,20 1,30
a lo largo de lr, lz ... ln. 0 7,34 7,34
muestran en la tabla' 1 1,24 1,33
Los valores de K, para las ballestas más usuales, se 1,36
0 1,35
de hojas, K aumenta,
como se observa, a medida que se eleva el numero total 1 7,26 1,35
las de refuerzos' con
disminuyendo, para cualquier'ballesta, cuando se aumenta 2 7,79 7,33
un valor de K que no aparezca en la tabla'
áste critlrio sá'puede 0 1,37 7,37
"rti*u. en el proyecto y cálculo de una 7,28 1,36
No obstante, en el apartado <<Procedimiento 1
tomar un [ - z 7,2! 1,35
ballesta», se indica,lue cuando se hace de forma aproximada'
una flexibilidad 0 1,38 1,38
1,25. Igualmente cuando el numero de hojas, está supeditado,a 10
y hacer el ajuste'
ó'¡g¡¿é, deseada, sá puede tomar a priori, K= !,25, después 10 1 1,30 7,37
10 z 7,23 1,36
en las secciones cri- !,37
b) si los escalonamientos no son iguales, pero si las fatigas 11 1 1,38
al anterior. En
ticas 1,2,3.....n, J valor de K, laria ligeramente con respecto 11 2 1,25 7,37
este caso se llama K'. 72 1 L,32 1,39
t2 2 1,27 1,38
La flexión viene dada Por: t =# 13 1 1,33 7,40
2 7,28 1,39
el numero total de hojas 74 1 1,34 7,41
El valor de K,, COmO se observa en la tabla, crece con
entre los K'corres- t4 z 1,29 7,40
áe la ballesta igual que en el caso anterior, pero la diferencia
mismo numero de hojas, con numero de hojas de 15 1 1,35 1,4!
óá"á¡ántá u laí ballestas del L,4l
a cero cuando el nume- 2 1,30
refuerzo distinto, son más pequeña que antes, tendiendo
16 1 1,36 7,42
ro total de hojas aumenta.
16 2 1,31 7,47
cuando se trata de una semiballesta todo el cálculo es igual,
tan solo hay que
77 1 1,37 L,42
sustituir los valores de L por ZLy P por 2P' t7 2 7,32 1,42
1B 1 1,37 7,43
1B 2 1',33 1,42
19 1 1,38 1,43
19 2 1,33 7,43
1 1,38 7,43
20 2 1,34 1,43
3o Ballesta de hojas escalonadas de espesores diferentes La fatiga a cortadura y a flexión, se calculan de la misma forma que para el caso
anterior.
Siendo los espesoreS e1, €2, ... e¡
La flecha es la misma que cuando las hojas son de igual espesor'
Para el cálculo de la fatiga en el centro, se toma el mismo radio de curvatura
para todas las hojas cuando se le somete a una carga, por ser el espesor des' Para este tipo de ballesta, el valor de K se obtiene de igual forma que para las
preciable con respecto al radio de curvatura. ballestas de hojas de igual espesor, pero al ser múltiples las combinaciones posi-
bles, también lo es el de K. Tomándose de forma general K= 1,2'
Aplicando la ecuación de la elástica para cada una de las hojas:
Para más detalle ver el libro de Automoción 1, de Julián Párraga. (Ediciones del
| t Castillo).
lul =Er para cada hoja = =constante
ME
lr : 1, 11 + 12+...+ln Cálculo de una ballesta con hojas de sección variable. Parabólicas y
= .......... = trapezoidales
Ml Mz PL/
/4
70. Ballesta con una o más hojas de espesor variables, perfil
PL ei-
M. =l!-.!L-
"1 parabólico
4».1 4re3 Hoja sometida a flexión constante a lo largo de ella.
Las fatigas en sus centros serán:
L+x'
M.= 3PLe, 3PLe-
0r =- -i+ =-=-i
¿aLe'
pafa la nola n
" 2aLe'
(1)
Y las fatigas en los escalonamientos:
3Pl. 3P(1, + l,) 3P(1, + lr+...+ln)

-r aeí
úl = ----,
' = --;--ft
e-2
alei +ej)
..ún =
a(af + el+...+el) Figura 12.8
En la sección 1, la tensión
Estas serán iguales si
P
l, _1, _ _ln _ L M M ,'x
ü=-=-= _3Px
el -
--...:-rrr| e) el 2Ze2 "Wla.rray2
YE:
De donde
2v
.l' = Le? fatiga §, =...=3PL (Z)
2
Y la 01 =
7!} El perfil de la hoja viene definido porl
La fatiga en el centro (1) y en los escalonamientos (2) son distintas, por lo que
y-r3P
= siendo el valor de o el deseado.
hay que calcularlas para cada hoja. -x
ao
Los escalonamientos se obtienen haciendo: El espesor máximo h y su fatiga, en su centro, se obtiene para x = LlZ
S=ñ'e'2+n"e"2+... / 3PL 3PL
¡z-3PL h- t_ V
' O=.-
n', t" ...numero de hojas con espesores e', e'' ... 2ao 1 zao 2ah¿
L La flecha se calcula igual que en los casos anteriores, pero con una sola hoja de
l' = .L- e'2 i l' e'2
2S 2S espesor <<y», variable.
SUSPENSION
rrucnlrrnÍl or vrnÍculos
Sea un vehículo de tres ejes:

P" Peso debido a la caja más carga útil'
P" =P"7 * P"2 * P"3

debido a la rela-
Si P"z y P"3, son las cargas repartidas entre los ejes traseros,
Sustituyendo ,=+ y a su vez la de <<y>>
ción de los brazos, , V n, del óalancín que los liga, sus
valores en función de m
y n, son:
Y2=
A= dx
P."12
Cuando está formada por más de una hoja, el estudio se reduce al de una. Pr"l2
Figura L2.10
Véase ejemplo más adelante.
Tomando momento:
P"2'lll=P"3'11
2o. Ballesta de una hoja de sección variable y perfil trapezoidal
De donde
El perfil longitudinal de la ballesta parabólica se suele sustituir por esta de sec-
ción trapezoidal, por ser más fácil su ejecución y como consecuencia menor n+m
costo. m
Pl=P"-Pí'-Pi
Si las ballestas son asimétricas, como se indica en la

figura, el reparto de carga
es el siguiente:
Figura 12.9 P,"
El perfil siempre es exterior al anterior para que no existan secciones más soli-
citadas a flexión que cuando el perfil es parabólico,
Ballestas as¡métr¡cas
En ciertos casos, se requlere, que el repafto de cargas entre los sopoftes de una
Pro" P.."
ballesta, o entre lOs eJeS traseros, cuando van ligados por un balancín, no sea el
que proporclona una ballesta slmétrica, recurriéndose a una asimétrica.
P" =Pr" +P2" +P3"
Repafto de carga entre los eJes, unidos mediante balancín y con ballestas simé-
Figura 12.11
trlcas, véase capftulo de Pesos y Dimenstones.
SUSPENSION
Sean P"2", P"2b, P"3, y P"3d los repartos de la carga entre los apoyos de las
ballestas.
Tomando momentos respecto a 0, A y D:
P"2b' lf'l = P"3c ' n (1)
P"2'd=P"2b(a+b) P"3' d =P"3c (c + d)

6,, Pí'a
Píb =:*b Q) Pát =#* (3)
Sustituyendo (2) y (3) en (1)
d.n(a+b)+a.m (c+d)
P"a m =p,,d'n
'a+b 'c+d a.m (c + d)
Figura 12.L2
de donde
De donde:
a.m(c + d)(e{+ei) a'm(c+d)(P"-P1)
Pl'=
d.n (a+b)+a.m(c+d) d.n (a+b)+a.m(c+d)
Y P"2=P" -P"!-P"3 aiL¿ + a¿Li 4R L? Ld 4Po L'o^K l-,-
El cálculo de la ballesta se hace de forma similar a una simétrica.

Y o=
L¡ + L6
- 5 *
Enaer L Enae' L
Los escalonamientos, aunque uniformes, a un lado y otro se hacen diferentes.

B = Lo
como Pd I = ! y 1= ! sustituyendo en la anterior
Sean las cargas en los extremos de la ballesta P¡ y P¿ y P la total. Li PdL¡PL
Se cumple que:
rzr =
4PL?K 4 -, +P l3or f
¡*"3 .7 En."t F
o=n+ Li+Ld=L
Nota: Como las L, son las longitudes activas, se están despreciando las inactivas, Procedimiento en el proyecto y cálculo de una ballesta
por su poca influencia, en las expresiones anteriores.
El procedimiento dePende de:
Oiy O¿lasflexiones de las ballestas simétricas, de longitudes 2L¡y 2L¿,Y
Sean
escalonamientos iguales a los de la asimétrica.
. Hacer un cálculo lo más real posible, por lo que el valor de K ha de ser el
de la tabla.
Sus valores se obtienen sustituyendo en la fórmula, para las ballestas simétricas,
ZPiy 2Pa en lugar de B y 2Liy 2l¿ en lugar de L.
. Hacer un cálculo lo más real posible, pero por el planteamiento, a priori se
ha de estimar el valor de K y posteriormente se ajustará el cálculo a la rea'
4PtqK lidad.
,^
"'-- -EnaiÁ' . Hacer un cálculo bastante aproximado. Basta con un K aproximado.
Para el cálculo de la flexlón de la ballesta asimétrica, A, se supone que uno de Tanto para el segundo, Como para el tercer apartado, se puede elegir K=1,25.
Para ei cálculo afiroximado, se puede dar otro valor a K, incluso el máximo
que
los extremos cede ?111 el otro A¿, por lo que la ballesta tomaría la posición de
la flgura. puede tener 1,5.
10 Utilización de K reales Si no fuera aceptable, habría que elegir otro valor de <<e'> (el de <<a>> se
mantiene).
1. Datos de partida. Por conveniencia y experiencia.
L2. Tensión real de trabajo para la carga estática P.
Longitud L+x
Anchura a
t)--
6EAe
Espesor e (a priori) LZK
2. Peso estático P que ha de soportar. si no fuera aceptable, por alta o baja, habría que bajar o subir el valor
3. Elección del tipo de ballesta, simple o compuesta (flexibilidad fija o varia- de e.
ble), dependiendo de la variación de peso, entre vehículo vacío y cargado. Cálculo de la flecha máxima de la ballesta,
4. Según el tipo de vehículo, prestaciones u otras características, se fija una a) Fijando la carga dinámica máxima P'que ha de soportar'
frecuencia N.
ñ,
^, 1tr
P'L3 K
l\=--l- 4 Enae'
2n \Pf
Y como consecuencia, la flexibilidad f y su inversa, la rigidez k kg/mm. b) Fijando la tensión máxima de trabajo o, siempre menor que el límite
elástico,
5. Elección del acero. Módulo elástico E y límite elástico.
2ae2 on
6. Elección del tipo de ballesta. En principio de hojas de igual espesor y esca- a, =oÚK
6Ee
P'=
3L
lonamientos iguales.
7. Determinación del número de hojas de refuerzos <<m>>. Una vez calculada El valor máximo de o, suele estar comprendido, aproximadamente,
la tensión de cortadura admisible (según tipo de vehículo). entre 80 Y 100 kg/mm2.
3P c) En ballesta delantera está limitada, por la geometría del conjunto de
2a(m + 1)e dirección. se ha de comprobar la influencia de la flecha en la timo-
nería de dicho conjunto, ligada al eje, a través de la biela de direc-
B. Cálculo del número total de hojas n, para un espesor e. ción. Véase en este capítulo Centro de rotación'
fl= o Tensión de trabajo admisible La flecha máxima suele ser aproximadamente, alrededor del doble de la
2ae2 o correspondiente a la carga estática.
El valor deo, bajo carga estática, suele estar comprendido aproximada- L4. El recorrido máximo se limita, por el tope metálico'
mente, entre 40 y 60 kg I mm2.
15. El tope elástico, del que ha de disponer el conjunto tope, ha de sopoftar
9. Conocido el número total de hojas y el de hojas de igual longitud, L + x, la diferencia enire la carga dinámica D x P (coeficiente x carga estática),
se busca el valor de la K correspondiente en la tabla. absorbible por el conjuntó, ballesta más tope elástico, y la soportada sólo
10. Cálculo de la flecha estática.
por la ballesta P'.
PL3K
P"=D'P-P'
(A-_
"- 4Enr"3 16. Si el tope disponible, sólo tiene capacidad para una carga más pequeña
p,,,, el ioeficiente dinámico soportado por el conjunto ballesta más tope
11. Comparación entre las flechas A y At (o entre la frecuencia obtenida y será:
deseada). Calculando, esta última, utilizando la rigidez derivada de la fre-
D'- ' -'
O' L D"'
cuencia deseada. Inferior al valor de D.
P
?1, Prn,
,k Soportando el resto (D-D') P la parte metálica
SUSPENSION
77. Cálculo de la flexibilidad f real. Los aPartados 11 Y 12 no.
f=9P Yapartirdelapartado13(inclusive),tambiénsonigualesqueantes,
excepto el 17 y 18 que ahora no tienen sentido'
18. Cálculo de la frecuencia N real.
Ejemplo: Ballesta de espesor constante
ltt=1 tr calcular las ballestas delantera y trasera de un vehículo,
cuyas cargas suspendidas
2n lPr
iá¡ie elfus, debido al peso própio (PP) más carrocería Y cargat hasta su PMA,
19. Al ser los escalonamientos ¡guales son:
Vacío Cargado
l= n número totalde hojas y m las de refuerzos.
=-=
2(n - m)
En eje del. 3500 kg 6000 kg
2500 kg 11500 kg
20. Definida la ballesta, se le da una flecha previa de construcción tal, que En eje tras.
cuando flexe alcanzando la máxima, sus hojas estén más o menos hori-
Cargas que soPotan cada ballesta:
zontales.
Vacío Cargado
2t. Para el cálculo de una ballesta compuesta, de ballesta y ballestín, se pro-
1750 k9 3000 kg
cede igual que para una simple. Se exponen algunos criterios para su de- Delanteras
finición. Traseras 1250 kg 5750 kg
a) Que la ballesta actúe ella sola, cuando el vehiculo está vacío, y balles-
ta + ballestín cuando está cargado. 10 Ballesta delantera
b) Que la ballesta sola, soporte hasta la carga estática máxima, y el ba-
Cálcuto con tabla Para el valor de K
llestín entre en acción, ayudando a la ballesta, para las cargas diná-
micas que superen la máxima estática. Tipo de ballesta elegida:
c) Que la ballesta sola, soporte la carga estática máxima y parte de la Por la variación de carga que soporta, considerando el
efecto dinámico, ballesta
dinámica, y el ballestín la refuerce hasta la máxima permitida por el simple.
tope. L+x=1600mm
Longitud total
2o Cálculo aproximado. Con un K elegido. Zona inactiva x: 120 mm
Longitud L = 1480 mm
Los siete primeros apartados anteriores son los mismos que antes.
Hojas escalonadas regularmente 11=....-l¡
B. Cálculo de la flecha estática Z, conociendo la rigidez k.
Hojas de igual esPesor e mm (en PrinciPio 15 mm)
a =Lmm a=90mm
k Anchura
9. Cálculo de la tensión de trabajo, para la carga estática. Peso máximo estático que soporta la ballesta P= 3'000 kg
6EAe Frecuencia de oscilación deseada 110 v/min
LZK
Si no fuera aceptable se modificaría el valor de e. -=*,H

10. Cálculo del número de hoJas n.
3PL 110 v 9,81 .1000
n' 60s 3000,f
2ae2 o
SUSPENSIóN
Flexibilidad f = 0,0246 N = 127 v / min Igualmente alto'

conseguir
Rigidez k = 40,53 kg/mm se debe modificar el espesor de las hojas e, y repetir el cálculo, hasta
Material N más próximo a 110 v/min.
Aumentando la tensión, también se puede llegar a una solución
satisfactoria,
Módulo elástico E= 22500 kglmm2 la ballesta, por la tensión máxima admi-
páró.iro timitaría el reiorrido total de
Límite elástico L20 kglmm2
sible.
Tensión de coftadura con una hoja de refuerzo:
Seae=12mm
3P 3. 3000
kg / mm2 3.3000.1480
2.e0(1+1)ls =7,66 n_
" n = 13 hojas
!--
2a(m + 1)e .40 =t2.84

2.90.744
Con ninguna, desde este punto de vista, no habría problema, pero por razones
Para el cálculo de la flecha, K (tabla) 1,33'
de seguridad, es conveniente al menos colocar una.
PL3K 3ooo'14803'1,33
Ya se dijo que la fatiga a cortadura es muy pequeña en la mayoría de los casos. a
" =
- 4Enae3=- 4.22500'13'90'12r- =7!,!mm
Número total de hojas:
Flexibilidad: f =77,L / 3000 = 0,0237
3PL
11 =.._
2ae¿¡¡ Rigidez: k=Llf=42,2k9lmm
Se toma para la tensión de trabajo o = 40 kg/mm2, Podría ser otra, con lo que Frecuencia:
el resultado evidentemente también lo sería.
n,-1
'' -
E
ñ=
3. 3000.1480
= 8,22 n=Bó9hojas zr llPr
2. 90 . 225 .40
N = 1,87 v/s
Al hacer n = 9, la tensión de trabajo será menor, 36,5 kg lmmz. N= 112 v/min
Flecha: Por tanto e = 12 mm.
si n=9,K(tabla)1,28. Tensión real de trabajo para la carga estática:
d PL3K
!=- 3ooo.148o3 1,28
=50,59mm ^ _ 6E
.71,1.L2
_6'22500'71,1'12
o=1+gg1¡B= = 39,5 kg / mm2
4Enae3 4.22500.9.90'153 1480t'1"33
Flexibilidad: f=50,59/3000=0,077 Carga dinámica P', correspondiente a la tensión máxima fijada:

Rigidez: k=llf=5B,3Bkg/mm Sea la tensión máxima 90 kg/mm2, sustituyéndola en:
Frecuencia: 3P'L
h=------
2ae'c
páran=13
N=1.E
2n \Pf 2.90.144 90.13
Dr_ = 6830 kg
3.1480
N
1 / 9,et tooo =2.2v rs
=6,28 Si con 3000 kg cedeTL,l mm con 6830 cederá 162 mm
Y 3000. 0,017 recorrido de la balles'
El tope metálico se ha de colocar de talforma que limite el
N = 132,5 v / mln. Superior a lo deseado. ta a 162 mm.
Sl n=8 K=t,26 0=55,57 f=0,0185 k = 53,98 El tope elástico ha de absorber la carga dinámica P"'
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS SUSPENSION
El tope elástico (goma), debe entrar en contacto con la ballesta, en un punto del
6. 74 .22500.72 _ 36,4lkg / mm2
recorrido de esta, que ayude a soportar la carga dinámica p" que la ballesta no o=
puede, por tener limitado su recorrido por exigencia de su tensión (fatiga) máxi-
ma. Número de hojas n:
P":D.P-P' si D:3 3PL 3. 3000 .1480
h=- ['l= = 14 hojas
P" = 3. P - P'= 9000 - 6830 = 2170 kg 2ae¿ <¡ 2.90.t22.36,48
Como se trata de ballesta delantera, se ha de verificar cómo afecta el recorrido Una más que antes, por la tensión de 36,48 kg/mm2. Si se subiera la tensión a
máximo de ella al conjunto de dirección (centro de rotación). 40 kg/mm2.
si no fuera aceptable se limitaría el recorrido mediante un tope adecuado. n = 72,76
utilizando el mismo tope con un suplemento metálico, paÉe de la carga dinámi- Prácticamente lo mismo que antes fl = 13 hojas.
ca la soportaría el bastidor a través del tope.
Al ser los escalonamientos iguales. 2o Ballesta trasera
l= ^-=- m)
2(n
n número totalde hojas y m las de refuerzos Tipo de ballesta elegida:
Por la variación de la carga que ha de soportar, de vacío a cargado el vehículo,
será compuesta; de ballesta y ballestín.
¡= -Jito
2(13-1)
= 6!,7 mm
El cálculo se hace por separado, con el criterio de que la ballesta, ella sola,
sopote la carga estática hasta Pr = 3.500 kg. El resto de la carga estática, hasta
la máxima, más la dinámica, lo ha de soportar el conjunto: ballesta, ballestín y
Cálculo con valor frjo de K
tope elástico.
Sea K, el máximo posible 1,5, para comprobar mejor su influencia.
Flexibilidad y rigidez: - Ballesta
Longitud total L+x=1580mm
N=a-/9
2r Zona inactiva x=140mm
\Pf
Longitud L = 1440 mm
110 \l I c
1 1{000
E^B
| ' Hojas escalonadas regularmente It=....-ln
60 -
6,28 \1 3000. f
-
- Hojas de igual espesor e mm (en principio 12 mm)
f = 0,0246
Anchura a=90mm
k = 40,53 kglmm
Flecha estática Z: - Ballestín
P 3000
Longitud total L+x=1100mm
k 40,53 Zona inactiva x=140mm
Tensión de trabajo para la carga estática: Longitud L=960mm
6AEe Hojas escalonadas regularmente It = '...- ln
L¿K Hojas de igual espesor e mm (en principio 10 mm)
Parae=12mm Anchura a=90mm

rrucrrulenÍa or venÍculos SUSPENSION
Material
Ballestín
Módulo elástico kgl
E = 22500 mm2 para la definición del ballestín, se ha de tener en cuenta la acción del tope elás-
Límite elástico 720 kglmm2 tico. Totalmente comprimido, absorbe una carga de 2.000
k9, por lo que el
Tensión de coftadura con dos hojas de refuerzo: ballestín soPoda:
3.5750
Pz = 5.020 kg - 2.000 kg = 3.020 kg
'ü=
2 90(2+7)12
=2,66kg I mm2
La flecha máxima del ballestín, está definida por la diferencia.
entre la flecha
a cuando actúa sola (79
máxima de la ballest a (146,26 mm) y la correspondiente
Número total de hojas de la ballesta: mm),67,26 mm.
Carga estática máxima que sopofta sola, p1=J§00 kg. Numero de hojas:
(PP + carrocería + carga). Se obtiene de su flecha máxima, 67,26 mm'
3P, L Para K = 1,2.
h = ----l=- o=50kglmm2
2ae¿o
P,ÉK
n=
3. 3500. 1440 "^ - 4Enae3
11,65
2.90 .744 .50 = 12 hojas
%L3K 3020'9603't,2 -troa
Carga dinámica P', correspondiente a Ia fatiga máxima: "
->
4EAae3 4 '22500 '67,26 ' 90 ' 10',
considerando la tensión máxima 90 kg/mm2 y sustituyéndola en: = 6'42'
Si n se hace igual a 6, según tabla K=1,31, recalculando,
11
3P'L
r'r =:-i- de donde Flexibilidad: f =67,26 13020=0,0223 mm/kg
2ae'o
Rigidez: k= 710,0223 =44,9 kg/mm
eo;11r1-!2 go Tensión máxima de trabajo:
e'=2 =6480ks
Con n=6yK=1,31
Por tanto el ballestín y tope elástico han de soportar la diferencia entre:
6EAe= -------------.--
6'22500'67,26'70 =75,2kg / mm2
D.P_P' si D=2 L2K 960'z 1,31
2 . 5750 kg (dinámica totat) - 6480 kg (dinámica bailesta) = 5020 kg Si K= 1,2 o = 82,1 kg/mm2
Flecha: Ballesta más ballestín
De la tabla, K = 7,27. Flexibilidad: tlf = Tlft + Ufz
35oO .74403,t,27 Llf = IIO,O225 + U 0,0223 = 1/0,01118= 89,39
4 .22500 .72.90 .7728 =79mm Rigidez: k = 89,39 kg / mm
El ballestín entrará en función a los 79 mm de recorrido de la ballesta. Frecuencia:

Flexibilidad: f = 7913500 = 0,0225 mm/kg *=+rH
Rigidez: k = U0,0225 = 44,29 kg/mm
t---------T
Por tanto, si con 3500 kg cede 79 mm, con 6480 kg cederá 146,26 mm
El tope metálico debe estar situado, como máximo, a
-=rh ./ g,gr.ro' =1,983v/s
\f szso. 0,011
los 146,26 mm de recorri-
do de la ballesta. vibraciones Por minuto
N=118
INGENIERÍA DE VEHÍCULoS SUSPENSION
Ejemplo: Ballestas unidas por balancín 3. 5759 '1400

_ = g,74 t hojas
Determinar las ballestas simétricas de los dos ejes traseros de un vehículo, unl. "" 2.90.256.60
das mediante un balancín.
Flecha:
Carga estática máxima sobre las ballestas de un mismo lado, P = 9050 kg.
De la tabla, K = L,2.
Brazos del balancín:
5759.L4003 .L2
m=130mm y n=227,5mm _ PL3K _
,.7 = 63,5 mm
" - 4Ena"3 4 .22500. 9 . 90 . 4096
Carga estática máxima sobre cada ballesta.
Flexibilidad: f = 63,5 I 5759 = 0,011 mm/kg
En eje motriz: k=1/f=90,9kg/mm
Rigidez:
Pr-n Pl máxima admisible:
Carga dinámica P', correspondiente a la fatiga
Pzm P1 +P2=nn+m y sustituyendo:
Considerando la fatiga máxima 100 kg/mm2
Pr = 5759 kg 3P'L
11 = ------
2aeto
Pz = 3291 kg
P'_ 2 90'256'9'100 =g874ks
La flecha de cada ballesta ha de ser la misma para cualquier carga estática, esto ' 3.1400
exige que:
Por tanto, si con 5759 kg cede 63,5 mm, con
9874 kg cederá 109 mm'
A=ft'Pt:fz.Pz
como el tope metálico ha de estar a -109 mm
del recorrido de la ballesta' para
que el exceso de la carsa
Ballesta eje motriz ;;';p;iá tánsiOn a" rOO r.glrm2, ello obliga a
i"
ra Lstática, 6 na de sopoftar et tope elástico.
totar dinámi.u, ,upr"rtliiJóoi"
Material
P" =2P -P'
Módulo elástico E = 22500 kg/ mm2
Límite elástico 720 kglmmz
P" = 11518 - 9874 = t644 kg
Frecuencia:
Dimensiones
Longitud activa 1400 mm
., 1tr
'n=r{pt
Ancho de la hoja 90 mm
Espesor 16 mm *: 1 |t- g,er'ro3 =1,98v/s
"- 2.3,14 0,011
11 5759'
Nota: El espesor de 16 mm ha sido elegido después de haber probado con otros
espesores y considerar este el más adecuado.
¡ = 118 vibraciones Por minuto
Tensión de cortadura, con dos hojas de refuerzo:
Ballesta eje suPletorio
3.s759
t- = 1,99 kg lmmz
I e0(2 + 1)16 Condición imPuesta:
A=h'Pt=fz'Pz=63,5mm
Carga estática sobre eje supletorio:
o=60kg lmm' Tensión de trabajo
Pz= 329L kg
susperustótrl
rrucr¡uenÍn oe venÍculos
una vez sustituidos en

Material: De los valores anteriores, los que más se acercan
Módulo elástico E = 22500 kgl mm2 p-
PL3K
Límite elástico 720 kglmm2 4Enae'
Dimensiones: Son: n = 15 e=8(7,9)mm
para la carga estática ha de ser 63'5 mm'
Longitud activa 1000 mm K = 1,3 (según tabla) y como la flecha
Ancho de la hoja 90 mm 3291.10003 .1,3
(v- = 68,7 mm AcePtada
si la flecha ha de ser la misma en ambos ejes para cualquier carga, se tiene por 4 -22500 15.90.83
un lado que:
Tensión de coftadura, con dos hojas de refuerzo:
Para la carga estática máxima
pL3K _ _-- 3;91 .10003.1,2 ,"-= 3'129t, - =2,2lkg/mm2
V) _
2 90(2+1)8
rv
= - -------; = r-
bJ,5 tTltl'l = -
4Enaer +. .:2500.n . 90.e3
de recorrido de la ballesta, y el tope elás-
El tope metálico ha de estar a 109 mm
Y para la flecha máxima de 109 mm del eje motriz tico deberá absorber la carga dinámica restante'
3291'109 Si se supone la dinámica el doble de la estática:
P' - 63,5
= 5649 ke
P" =329L'2-5649 = 933 kg'
Este valor se hubiera obtenido '1u.-'nrente mediante la relación del balancín
9874 (Carga dinámica eje motriz) ' 7301227,5 = 5643 k9 EjemPlo : Ballesta asimétrica
balancín y las longitudes de.las
Manteniendo !a fatiga máxima ie r00 kglem2 igual que en el motriz y sustitu- En el vehículo anterior, conservando el mismo
de carga entre los ejes, motriz y
yendo en: ballestas, definir estai, para que el reparto el supletorio
¿;iuiioirá, qu" c ,n la carga estática máxima,
3PJ !_5t62!! ' 1rt r) il¡"ürá,; f..,ugu kg
"' = = ahora soPorte 518 más que antes'
2ae2o 2.90.e2 .t l0
Carga estática máxima sobre las ballestas:
3. 5649.1000
ne2= = 947,5 (1) 5500 kg
2 . 90. 100 Eje motriz
Eje suPletorio 3550 kg
Tensión de trabajo:
Longitudes a, b, c Y d de las ballestas:
3PL
O=- c*d=1000mm
2ae¿n d*b=1400mm
m=130mm n =227,5 mm
3 .3291 .1000
o- = 58,256 kg I mm2 apartado de ballestas asimétricas:
2.90 .947,5 Tomando las mismas anotaciones que en el
Flexibilidad: f = 63,513291 = O,019 mm/kg Pí¡
a'm(c+d)(Pi+Pj) (r) -n
Pi-m
Rigidez: k = Uf = 52,6 kglmm ' - d'n(a+b)+a m(c+d)
Para determinar el número de hojas y su espesor se dan valores a n en (1). (a+ b) = P"2' b (2) (P"3 - P"¡.) (c + d) = P"3' c (3)
(P"z - P"zo)
o=11 e = 9,25 mm
Dividiendo (2) v (3)
n=13 e=B,5mm
n=15 g=7r9mm o (Pí - Píu) (a + b)Pí (4)
fl=16 e = 7,67 mm
l= W-wJG+dW
SUSPENSION
Sustituyendo en (1) y (4) 3550

P{, = 1291 kg Pí =2259k9
P{,
a .130 . 1000 . 9050
3550 =
d.227 ,5. 1400 + a . 130 .1000 a 2259
=
2259
11306,75. 10s d + 4615. 10s a =LL765. 10s a b 3000 1400 - a 3ooo
17306,75 d = 7150 a 3000 a =2259 ' 1400 -2259 a
a/d: 1,58 a = 601,3 mm Y b =798,7 mm
b (ss00 -P;;) 1400 .35s0 c*d=1000mm

c (3ss0 - Pí:)1000 ss00 c 2500. c
d= 6t' looo - c-2500
l29l
Pí,
Pii,
=r.75 2500' 1000 - 2500 c
1291 c =
a+b=1400 c=659,45mm Y d=340,55mm

c+d=1000 Resultando dos ballestas asimétricas'
Las flechas de ambas ballestas han
de ser iguales'
El problema se presenta con seis incógnitas y cinco ecuaciones, para su resolu-
para la 3a condición'
ción se ha de fijar una cond¡ción más como: Calcular la ballesta del eje motriz,
P=P"zalP"zb
10. Mantener ballesta simétrica en el eje motriz y asimétrica en el supletorio.
P = 3000 + 2259 = 5259 kg
a=700mm y d=443,03mm
a = 601,3 mm
b=700mm y c=556,96mm
b = 798,7 mm
b (5500 -7,75P{c)1400.3550 700
E = 22500 kg/mm2
c (3550 - Pj'c)1000 5500 556,96
e = 16 mm (desPués de Probar)
5500 - 7,75 P"3¿= 7,39 x 3550 - L,39 P"3¡
a=90mm
0,36 P":c = 565,5 P"3,= 1570,83 kg
o = 60 kg/mm2
P"zb = 7,75 ' 1570,83 = 2748,95 kg
Número de hojas:
P"za = 5500 - 2748,95 = 275L,05 kg
Para cualquiera de los dos brazos
P"3d= 3550 - 1570,83 = Lg79,t7 kg
=7,82 n=Shojas
^-3'2Pi'2Li-3'6000'1-202'6
-
rr
o 2.90.162 .60
2o Simétrica en el eje supletorio y asimétrica en el motriz. 2aez
Se haría de forma similar Si <<e>> fuera 14 mm ñ = 10 u 11 hojas
Flecha para la carga máxima estática

3o. Repaftir la carga entre los soportes de las ballesta de la siguiente forma:
4PL3d[ Ll
P"zu= 3000 kg - Enae3 L2+ Enaer L'
^" -+PÉ,«4
P"3d = 2500 kg P"zb * P"3r= 9050 - 5500 = 3550 kg
L¡= 601,3 mm L¿ = 798,7 mm
n=Bhojas K=t,2
lz¡ = t.ls
P{, L = 1400 mm
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS SUSPENSIÓN
si con la tensión de trabajo para la carga estática,5o,7 kg/mm2, el recorrido

es
a- 422500.8.90.163
5259.60733 .7,2 798,72 4.5259.798,73 .1,2 60732
,roF -.rsoo = 62'75mm 100 kg/mm2, será
€.ó.1ÉÑ 74,2 mm, para la tensióñ *á*¡ru de trabajo, considerada
146,35 mm.
El tope metálico ha de limitarlo a 146,35 mm'
Ejemplo: Ballesta parabólica
La carga dinámica correspondiente 5917 k9'
calcular la ballesta delantera, tipo parabólica, para el vehículo del primer ejem-
plo. si la carga dinámica máxima fuera 3 veces la estática P, la goma ha de ab-
sorber:
Carga con vehículo cargado 3000 kg
3'
Longitud
P" = 3000 - 5977 = 3083 kg
1480 mm dinámico será:
Si la capacidad del tope elástico fuera de 1800 kg, el coeficiente
Ancho 90 mm
(59t7 + 1800) / 3000 = 2,57
Módulo elástico E = 22500 kg/rnm2
Tensión máxima 120 kg/mm2
Centro de rotación de la ballesta
En este tipo de problema se frja una frecuencia deseada y a partir de ella, se cal-
Por ir unido al eje las bielas de la dirección, cualquier movimiento
de aquél afec'
cula: la flecha, el numero de hojas y el espesor de ellas en su centro.
ta a la timonerí,a del conjunto de la dirección'
Manteniendo la frecuencia de:
Es muy importante conocer la situación del centro de rotación
de la ballesta, para
de la ballesta, su influencia en el funcionamiento de la
N=110v/min. N=1,83v/s; N=l.E üO.ihuriu qué flexión
timonería del coniunto de la dirección es permisible'
2n \A
A = 74,2 mm
Flexibilidad: a=P.f f = 0,02473 mm/kg
Rigidez: k= 7 I f = 40,43 kglmm
Cálculo de h y número de hojas:
PLt-
a= 2Eah'n o- 3000 .14803
=74,2 mm
2.22500.90.n.h3
n h3 = 32362,9 Figura 12.13
n=4 h = 20,05 mm
fl=3 h = 22,05 mm.
Tensión de trabajo para la carga estática:
\,__ 3PL 3 3000 1480

- Zanhz 2.90.n.h2
Paran=4 y h = 20,05 mm o = 46 kglmmz
Paran=3 y h = 22,05 mm o = 50,7 kg/mm2
Muelles helicoidales
Ambas soluciones son aceptables, por lo que se ha de elegir una, por ejemplo,
la segunda. siguiendo las fórmulas dadas en cualquier tratado de mecánica.
por:
La flexibilidad para ángulos pequeños viene dada
Flexión: 2 = BPD3n
Gd4 f=bsencr cx, ángulo de torsión Por 100 kg
Tensión: 4-_
8PD
1=-
M =- P'b
Tensión de torsión: lo 0,2'd'
rc .dr
d/
G Módulo de elasticidad /2
Dy d Diámetro medio del muelle y del hilo.
Resoftes de goma
por ser el con-
Barras de torsión Han sido utilizados más en vehículos industriales que en turismos,
trol de su deformación difícil.
En vehículos ligeros, el muelle compuesto de hojas, se suele sustituir por mue- y posición en el ve-
lles de torsión, con la ventaja de más fácil acoplamiento y menor peso. Estos tipos de resortes pueden trabajar, según su diseño
poca rigidez, y después
hículo con rigidez variáÉfá, al inicio mái O¡en á cortadura,
a compresión, con bastante rigidez.
ResoÉes de aire o de gas
Figura 12.15
pistón o fle-
Figura 12.74 un volumen de aire o gas, encerrado en un depósito rígido.con un
*¡U1", pue¿e servir de iesorte para la suspensión de un vehículo.
La ecuación general de la torsión es: con la presión inte-
La carga a la que se puede someter está en función directa
ML l.iár- rrto hace que la rigidez sea variable, para
pequeñas oscilaciones y grande
o_
tr--
Glo para las altas.
Es útil en vehículos donde la variación de carga es
grande como en las cabezas
O El ángulo de torsión en radianes
que requieren un buen confort como en autobuses.
tr.iárui, y en aquellos
M Momentotorsor M=P.b
P Carga Suspensiones coniugadas
b Longitud del brazo Llan:ada así por la comunicación que existe entre la suspensión
de un mismo
o hidráulicamente. El objeti'
Ly d Longitud y diámetro de la barra lado del vehóulo. La conexión pueáe
que Se
ser mecánica
generan alrededor del eje transversal del
vo es reducir las oscilaciones
G Módulo de elasticidad a cortadura
vehículo, se emplea en turismo. La figura muestra detalles de ella.
.t_ n.da La suspensión en este caso, la compone una masa de

goma, que hace de mue-
'o- 32 ¡",ll"depósito de aceite dividido por una pieza metálica con una válvula en
1 Entrada y salida de aire

1 Goma elástica 2 Válvula-pistón
2 Válvula 3 Cámara de aire
3 Depósito diafragma 4 Aceite
Flgura 12.16
su centro, que actúa cuando el diafragma de goma, unido al eje, empuja lo sufi-
ciente, dejando pasar el aceite y actuando como si fuese un amoftiguador.
Suspensión neumática con amoftiguador
Suspensiones neumáticas Figura 12.18
Este tipo de suspensión se utiliza en su forma puramente neumática y semi-

neumática, casi exclusivamente, en autobuses y vehhulos industriales, y en su
forma hidroneumática en turismos. requiere de otros elementos'
cuando la suspensión es totalmente neumática,
y transversales, y mantengan los eies
La primera consiste en depósitos de goma sometidos a una presión de acuerdo ü ñ"il;lá, "rfr.ás iongitudinales
ientemente situadas'
con la carga. La presión está regulada por una válvula, permitiendo mantener la uti n"ad'or. Ba rras estabi lizadoral conven
altura del vehículo constante. El aire a presión que es requerido se suministra de ballesta y coiín neumá-
cuando la suspensión es una combinación de resorte
desde un calderín auxiliar, alimentado por el mismo compresor que los de fre-
tico, se le llama semineumática'
nos, con su válvula de rebose.
bio de presión en su interior' como sus-

as.
delveh.ículo es función de
su funcionamiento es el siguiente: en vacío, la altura
la carga las ballestas tienden a
la flecha de la ballesta. Ct]ando se incrementa
1 Depósito de aire este momento y de forma automá-
deformarse variando la alirá ¿"f vehículo. En
2 Válvula incrementa la presión en
tica, la válvula n¡vefaalla Ae táiuspensión neumática,
3 Calderín del vehículo, impidiendo que
los cojines trasta que ie restablece'la altura inicial
4 Pistón las ballestas se sobrecarguen'
5 Eje
6 Compresor La suspensión neumática requiere amoftiguadores'
por
hi
El mixto de gas y aceite' separados ambos'
pro-
Suspensión neumática med indica en lá figura' el gas hace de colchón
porcsuaveyalmi§motiempounaestabilidadmuy
Figura t2.17 buena.
suspetslÓt'l
Hidráulicos
El amoftiguador hidráulico de que la fuerza de amoti-
ás proporcional a igue mediante el paso con-
érá.¡¿n
1 Muelle íáa¿o del aceite de un d e una válvula conveniente-
2 Acumulador mente regulada.
3 Pistón
4 Eje
5 Válvula
6 Regulador de presión 1 Funda 1 Funda
7 Bomba de aceite 2 Válvula 2 Cuerpo
B Deposito de aceite
3 Pistón 3 Aceite
Figura 12.19 4 Cámara de gas /) 4 Válvula
5 Pistones
Amortiguación
La energía desarrollada cuando la rueda Supera un obstáculo, no eS deseable
que se transmita a la masa suspendida del vehículo. Para que sea la menor posi- Figura 12.20
ble, y con una frecuencia de oscilación soportable por los pasajeros, se dispone
para ser absorbida (transformada), del rozamiento entre las hojas, como en el
caso de suspensión por ballesta, con o sin la ayuda de un amortiguador, o con Estabilizadores
sólo intervención del amortiguador, como en el caso de suspensión con ballesta
parabólica o muelle helicoidal. Los estabilizadores son barras de torsién hechas en
forma de <> normalmen-
de una curva
Cuando la amortiguación se hace por rozamiento entre hojas, la sensibilidad es t", q*i.ti,án cuando la carrocería tiende hacia un lado por efecto
o Lñ uacl',e, creándose un par torsor que se opone
a ello'
grande, trasmitiéndose al bastidor los choques, incluso cuando los obstáculos
son pequeños, por tanto, hoy día, la tendencia es que la amortiguación se haga
con equipos adecuados para ello, disminuyendo todo lo posible dicho rozamien-
to mediante grasa o láminas de material idóneo entre hojas.
Amortiguadores
La misión del amortiguador es reducir cuanto antes las oscilaciones de la masa
suspendida, y como consecuencia/ por fluctuaciones de la misma, que las rue-
das pierdan contacto con el suelo.
Además, un muelle cuando está en oscilación, puede recibir un nuevo impacto
haciendo que Se superpongan las dos oscilaciones y alcance amplitudes muy
peligrosas. Para evitarlas es imprescindible el uso de los amoftiguadores, fre-
nando los movimientos de oscilación.
Tipos de amortiguadores
De fricción
El amortlguador de frlcclón, se ha utilizado mucho en los automóviles, hoy en t2.2t
Figura
desuso, por no dar las prestaclones exigidas a una buena suspensión.
Capítulo XIII:
Frenos
Frenos
en cuenta, de forma muy gene-
En la descripción de este capÍtulo se ha tenido según
vigffi
ral, la legislactón áXgienOg al.sistema de frenos unos requisitos
por se encuentra en el capí-
categoría de los r"ni.uü-á. iáilutli.u.ión
categoría
tulo de Pesos Y Dimensiones'
y segu-
an deceleración media, distancia de frenada
durante la frenada). Para esta última, se requiere
al
piioridad de bloqueo en ruedas delanteras'
?ll:T-?'
que sea asl'
rminada. Lo ideal, y se tiende a ello, es
para cualquier adherencia disponible'
Envehículosdedosejes,laprioridaddebloqueoenruedastraserastiende
<<trompo>>'
durante la frenada al giro sobre sí mismo,
En vehículos articulados (cabeza tractora
+ semirremolque), la prioridad en rue-
las dos unidades, «tijera>>. La prio-
das traseras del tracior ün¿e al pliegue de
da lugar a una falta de con-
ridad de bloqueo ¿e las iuedas dál sám¡rremolque
trol en la dirección.
por los Estados Miembros de la unión
A los vehículos N3 les podrá ser exigido
el 31-3-2002.
Europea, el sistema Áas. partir del-31-3-2001, en España
Generalidades
de órganos del vehículo que tiene
El dispositivo de frenado lo forma el conjunto
oor función disminuii progresivamente su velocidad, hacer que se detenga o
'mintenerto inmóvil si se encuentra ya parado'
Debe cumplir las siguientes funciones:

Frenado de seruicio mando del

. cualquiera que fuese la carga del vehículo, cuando se accione el
ser todavía eficaz
El freno de servicio debe permitir al conductor el control del vehículo en marcha, dispositivo de frenado de éervicio, este último deberá
deteniéndolo de forma segura y con la eficacia exigida en la reglamentación, sobre un número suficiente de ruedas'
cualquiera que sean sus condiciones de velocidad, carga y pendiente de la carre- . la fuerza que se
Dichas ruedas se deberán elegir de tal modo que, cuando
tera. El conductor deberá conseguir la frenada desde su asiento sin que tenga del disposi-
ejerza sobre el mando no supére los 700. N, la eficacia residual
que separar las manos del volante. igual a xolo de la eficacia pres-
tio de frenado de servicio sea como mínimo
crita para la categoría a la que pertenece el vehículo:
Frenado de soarro
Vehículo cargado con su peso máximo:
El freno de socorro deberá permitir la parada del vehículo en la distancia máxi-
ma prevista, según la categoría del vehículo, en el caso de que falle el freno de (todas las categorías) X=30
seruicio. El conductor deberá conseguir la frenada desde su asiento y controlan-
do el volante al menos con una mano. Vehículo en vacío:
Categoría M1, M2, Nl, N2 X= 25
Frenado de estacionamiento Categoría M3 Y N3 X=30

El freno de estacionamiento deberá permitir el mantener el vehículo en un decli- transmisión del
Lo anterior no es aplicable a los vehículos tractores cuando la
ve ascendente o descendente, en ausencia del conductor, y con un mecanismo sea independiente de la del tractor'
freno de servicio dei semirremolque
que sea puramente mecánico.
ésta puede ser
cuando se tiene una fuente de energía que no sea la muscular,
de los dispositivos
única si en caso de fallo parcial en ei si ;tema de transmisión
por la avería deberá seguir con
á" ii.nuáo del vehículo, la pafte no afectada
Características de los dispositivos de frenado energía suficiente .oro'purá purut el vehículo con la eficacia prescrita para el
Los dispositivos de frenados para el freno de servicio, socorro y estacionamien- frenado de socorro.
to, podrán tener partes comunes siempre que se cumpla lo siguiente: El dispositivo de frenado de servicio debe actuar sobre
todas las ruedas del ve-
. Deberán existir dos mandos como mínimo e independientes para el freno ñi.rlq y su acción repartida cenvenientemente entre los ejes y simétricamen-
de servicio y de estacionamiento, te entre las ruedas de un mismo eje'
manual o
. si el freno de servicioy de socorro tuvieran el mismo mando, el dispositivo El desgaste de los frenos deberá ser compensado bien de forma
del freno de estacionamiento podrá activarse cuando el vehículo esté en automáticamente.
marcha.
En los dispositivos de frenado con transmisión hidráulica:
En caso de rotura de algún elemento que no sean los frenos propiamente dicho del nivel del lírqui-
u otros elementos considerados en el reglamento como de no posibles fallos en
. Los depósitos estarán en sitio accesible, con fácil control
que avise al conductor
do, sin tener que abrirlos o bien una señal luminosa
ellos, como pedal, cilindro principal, etc., el dispositivo de socorro, o la parte del frenos' El
del descenso que suponga un peligro para la actuación de los
dispositivo del freno de servicio que no quede afectada por el fallo, deberá ser pódrá rer comprobado fácilmente por el
buen funcionamiento' de la señal
suficiente para detener el vehículo en las condiciones exigidas para tal caso, de
conductor.
frenado de socorro.
avería parcial en el sistema de transmisión deberá ser anunciada
. Toda al
si el freno de servicio y el freno de socorro dispusieran de mandos independien- dotado de una luz roja. Deberá ser visi-
conductor mediante un dispositivo
tes, el accionamiento simultáneo de dichos mandos no deberá tener como con- por el
ble incluso ¿e diá, y el estado de la bombilla fácilmente comprobado
secuencia el que ni el freno de servicio ni el de socorro entren en funcionamien-
conductor.
to, incluso cuando uno de ellos estuviere defectuoso.
Todo vehículo equipado con un freno accionado a partir de
un depósito de
En el caso de que fallase algunas de las piezas integrantes de la transmisión del
áeuerá ástár dotado además de un manómetro cuando ello sea nece-
freno de servicio deberán cumplirse las siguientes condiciones: "nárgiu,
sario] de un dispositivo de alarma que emita una señal acústica o luminosa en
todos aquellos supuestos en que, en cualquier parte de la instalación situada por Frenos aux¡liares
delante de la válvula de control, la energía descienda a un valor igual o inferior o auxiliares a los de fricción y sonl eléctrico'
Son normalmente complementarios
al 65 o/o de su valor normal. fa v"loiiJá¿ del vehículo sin la intervención
hidrodinámico y de motor, moderan
ventajas de mayor vida en éstos
de los frenos de servicios, con las consiguieÁtls
suP_erficies de fricción con un alto
coe-
y mayor seguridad utai, ái párrun".",. lás
Pruebas de frenado y prestaciones i¡.i"nt", poi t"*p"tutura baja, ante cualquier emergencta'
La eficacia de los dispositivos de frenado está basada en la distancia de frena' Estosfrenosauxiliaresrecibenelnombrederetardadoresylosmásempleados
do, Se toma como base, bien la distancia de frenado o el tiempo de respuesta son:
del dispositivo y de la deceleración media en un funcionamiento normal.
La distancia de frenado será la distancia recorrida por el vehículo desde el Freno motor o de escaPe
momento en que el conductor accione el mando del dispositivo hasta que el ve-
Actúa|mpidiendolasalidadelosgasesdecombustión,medianteunaválvulatipo
hfculo se pare.
mariposa o guiilotina];ü;.;.-et
tubo dá escape y accionada por el conduc-
Para la homologación se ha de cumplir una serie de pruebas que están recogi- tor, mediante ,n sisíemá mecánico
o n"rÁáÍ.o' Rl'tnitmo tiempo se corta el
das en la Directiva correspondiente, en sus anexos II y III, también en el suministro de combustible'
Reglamento 13 de las Naciones Unidas.
Freno hidrodinámico
Sistemas de frenos al que se hace actuar a la inversa'
el árbol de transmisión, solidario
Un sistema de freno lo forman los siguientes componentes básicos: el receptor inmóvil y fijo al bastidor
. El mando rma en calorífica, por lo que requlere
de
or, Por la ProPia agua del sistema
. La transmisión
motor o Por alre.
. El freno propiamente dicho
-El mando es accionado por el conductor con el fin de proporcionar y controlar la
Freno eléctrico
energía necesaria, bien muscular del conductor.o procedente de otra fuente de y el eje motriz' Está constituido por un rotor'
se coloca entre la caja de cambios
energía. Hay accionamientos automáticos como, por ejemplo, cuando el sistema y fijo al bastidor o carrocería, por-
unido al árbol de transmisión de un "r[tor,
de freno de un vehículo remolcado se desconecta del tractor. désde el alternador del motor o
tador de una serie áá OáO¡nár alimentadas que inte-
La transmisión es el conjunto de elementos situado entre el mando y el freno ocasiona un campo magnético
baterías del vehículo. El giro del rotor
propiamente dicho. La transmisión puede ser mecánica, hidráulica, neumática, raccionaconelcreadoporelestator,dandolugaraunparqueseoponealmovi-
eléctrica o mixta. Cuando el frenado se realiza mediante una fuente de energía miento (Corrientes de Foucault)'
independiente de la del conductor, pero controlada por é1, la fuente, su almace- pesados y su uso
El calor disipado en el proceso se
transmite a la atmósfera' son
namiento y los dispositivos de regulación que tal dispositivo implica, se conside- un nesgo la alta temperatura que se
rarán asimismo parte de la transmisión. limitado a vehículos en los que no suponga
t";;;il;;;Jelorden ¿é tos 700 grados centísrados'
atcanza cuando
El freno propiamente dicho es el órgano donde se desarrollan las fuerzas que se
oponen al movimiento del vehículo. El freno puede ser de fricción, eléctrico, Sucapacidaddefrenadosepuederegular,segúnelvalordelacorrienteeléctrica'
hidráulico y de motor. En él se transforma la energía cinética, que en un momen-
to dado posee el vehhulo, en energía calorífica, bien en su totalidad en caso de
parada o parclalmente, para reducir la velocidad. Clasificación de los sistemas de frenos
se pueden clasificar según:
Los sistemas de frenos convencionales
De forma esquemátlca:
Mando freno - Fuente Energfa - Transmisión - Freno y/o - Toma remolque - Objeto
- Tipo de energía usada cuito, de tal forma que en caso de fallo en uno, permanezca operativo el otro,
- Tipo de transmisión y número de líneas con Una eficacia suficiente como para actuar como freno de socorro.
En vehículos de turismo el diseño de los circuitos puede ser realizado de la
10 Según su objeto siguiente forma:
Los requerimientos legales exigen frenos de servicio, socorro y estacionamiento. - Un circuito frena el eje delantero y otro el trasero.
El freno de servicio se usa para reducir la velocidad, para mantenerla controla-
- Un circuito frena una rueda delantera y la opuesta trasera, el otro las
da, por ejemplo bajando una pendiente, o para detener el vehículo. otras dos.
El freno de socorro actúa cuando el freno de servicio falla, asumiendo su función
pero con menor efecto. No es necesario que sea un sistema independiente de
- Un circuito frena los dos ejes y el otro sólo el delantero.
aquel, sino el circuito que queda intacto de los dos del freno de servicio o una - Un circuito frena el eje delantero y una rueda del trasero y el otro cir-
varíante del freno de estacionamiento. cuito el eje delantero y la otra rueda del trasero.
El freno de estacionamiento realiza la tercera función del sistema de frenos, - Los dos circuitos frenan los dos ejes.
pudiendo incluso ser efectivo cuando hay fallo de aporte energético hidráulico o En los vehículos articulados o en trenes de carreteras, en el vehículo tractor hay
neumático. Por esta razón debe haber una conexión mecánica entre su mando y un equipo adicional, tanto para el suministro de energía como para el mando del
el freno en rueda. Actúa sobre las ruedas de un mismo eje. vehículo remolcado. La transmisión de energía se puede hacer mediante una
2o Según eltipo de energía usada

Dependiendo de que el sistema de freno sea operado sólo por la fuerza del con-
ductor, o parcialmente o nada, se clasifican en:
- Sistemas que actúan solamente mediante la fuerza del conductor.

tiene normalizada su conexión, siendo imposible el error.
- Sistemas ayudando al conductor y
En las figuras siguientes se representan esquemáticamente algunos de los siste-
- Sistemas con Ia aportación energética necesaria independiente del con- mas de freno.
ductor.
El primero se emplea en turismos y vehículos industriales ligeros. Aplicando la
fuerza sobre el pedal o palanca de freno de mano, y con transmisión de esfuer-
zo mecánica o hidráulica.
1 Compresor
El segundo se emplea en turismos y vehículos industriales ligeros y medios, 2 Reg. de presión
sumando a la fuerza ejercida por el conductor (mediante un servo), la generada 3 Bomba anticongelante
4 Válvula protección de cuatro vfas
mediante aire comprimido, o por vacío, o fluido hidráulico. La transmisión a los 5 Calderín
frenos es mecánica o hidráulica, Debido a la conexión continua entre el mando I 6 Cabezal de acoplamiento
y el freno, el vehículo puede ser frenado por el conductor sin la fuerza auxiliar 7 Válvula de drenaje agua
8 Válvula antirretorno
en caso de fallo, con efecto reducido y con mayor esfuerzo. 9 Amplificador
t4 10 Válvula de control
El tercer sistema es empleado en vehiculos industriales medios y pesados. El 11 Válvula freno estacionamiento
vehículo es frenado exclusivamente por la fuerza generada mediante aire com- 12 Válvula control remolque
13 cabezal de acoplamiento
primido o por vacío, o fluido hidráulico. El conductor sólo actúa sobre el mando. 14 Actuador de muelle
15 A eje delantero
Sistema de frenos de doble circuito, dos líneas, de energía 16 Regulador de presión
30 Según e! tipo de transmisión asistida Por aire comPrimido dependiente de la carga
17 A eje trasero
La transmisión de la energía a los frenos mediante un sólo circuito, no es admi-
sible legalmente por cuestiones de seguridad. Se hace mediante un doble cir- Figura 13.1
El trabajo desarrollado por la fuerza de frenada, hasta parar el vehículo, eS igual

a la energía absorbida.
1
1 Pedal de freno
T=Fle=)mv2
2 Amplificador
y
3 Cil¡ndro maestro La fuerza de frenada eS la Suma de las fuerzas de rozamientos, entre zapatas
4
tambores o entre past¡llas y discos, dependiendo del tipo de freno.
Depósito lírquido de frenos
5 Freno de d¡sco (delante)
6 Regulador de fueza de frenado Las fuerzas de rozamientos son debidas a las fuerzas normales, que se aplican
7
a las zapatas o past¡llas, originadas en las fuentes de energías; muscular, por la
Freno de tambor (detrás)
para
acción del conductor, o a la presión del aire almacenado en unos calderines
tal fin. +
Sea y r su distancia al
la fuerza de rozamiento originada en uno de los frenos
Sistema de frenos, de energía muscular con ayuda y transmisión hidráulica sin ABS F,.
centro de la rueda, y F1 el resultado de la misma aplicada en la periferia de la
Figura 13.2 rueda.
-tr' Fr'R
F¡'R = Fr 'r
r
1 Rueda dentada y sensor

2 Cilindro empuje
3 Válvula control solenoide (ABS)
4 Calderín
Cuando Fr es superior a la adherencia se origina su bloqueo'
5 Cilindro empuje con muelle transferida por el efecto de la frenada, es decir
6 Válvula control soleno¡de (ABS/ASR) El valor de N depende de la carga
7 Válvula doble comprobación
8 Válvula freno diferencial
por la deceleración. r
9 ABS/ASR ECU La fuerza de frenada Se ha de repartir convenientemente entre los ejes, de tal
10 Válvula control proporcional
11 Cil¡ndro control forma, que los frenos traseros no tengan prioridad de bloqueo con respecto a los
12 Lámpara ¡nterruptor func¡onamiento ASR
¿elanieás para adherencias menores a una prefijada, como Se verá máS ade-
13 Luz aviso ABS
14 Lámpara funcionamiento ASR lante.
Sistema de freno de cuatro vías con ABS/ASR para un camión 4 x 2 Eficacia de frenado
Se define como eficacia de frenado a la relación
Figura 13.3
F md d
d=F.9
P m.g s
La deceleración se Suele dar en tanto por ciento. Por ejemplo, si el valor de

p,
Cálculo del sistema de frenos coefic¡ente de adherencia utilizado, es de 0,3 Y 9 = 10 mls2; d = 3 mls2' hay una
Se considera que el vehículo se mueve sobre un plano horizontal, y con sólo la deceleración del 30%.
intervención de los frenos propiamente dicho pues un vehículo puede ser dete- La distancia recorrida desde que actúa el freno hasta la parada es:
nido, independientemente de los frenos, por las resistenc¡as a su avance, o por
las de avances más la resistencia que opone el motor, girando éste en vacío m.v2 % u' vz v2
como una bomba de alre. En este caso su potencia res¡stente es aproximada- =-
'- 2.F¡ 2P.pt 2gv 2d
mente la tercera parte de la que daría funcionando al mismo régimen.
---=-=-
v Velocidad en el momento de la frenada TJ

a- Coeficiente o tasa de frenado z, es la relación entre la
p Adherencia Pg fuerza de frenado y el peso estático del vehículo'
d Deceleración
Para g = 16 z=0,L)
Si se tiene en cuenta el tiempo de reacción del conductor (entre 0,3 s y 7,7 s), (tasa) de frenado.
La eficacia de frenado viene definida por el coeficiente
1 s, y el tiempo de respuesta del freno 0,6 s, según reglamentación, el espacio
recorrido es:
Recorrido total v'116+e Transferencia de carga durante el frenado
De la figura se deduce:
Tiempo total inveftido t = 1,6 + v/d segundo
La deceleración requerida en un momento dado puede variar, desde un valor
pequeño hasta el máximo posible. Para frenadas normales el valor de p (utiliza-
do) es del orden de 0,3 y para situaciones extremas de 0,6. En función de ello
se dimensionan los frenos.
Los frenos de un vehículo se consideran óptimos cuando la deceleración máxima
generada por los mismos supera el valor de 0,6 g. y deficientes cuando no alcan-
za 0,4 g.
Terminología en el frenado
A efecto de frenado, se debe medir el peso estático del vehículo en vacío y en
carga, en horizontal y las ruedas en posición de marcha en línea recta.
Figura 13.4
m Masa total del vehículo
fI1 1 Masa que corresponde al eje delantero Cargas vehículo estático
lll2 Masa que corresponde al eje trasero
rr-_
o. m.g.b p. = m'9'a
''
P=ñ1 .9
E E
I Aceleración de la gravedad
P = ffi. 9=Pt+Pz Peso total Sean Nr y N2 las reaóciones en los ejes, en la frenada,
Pr=fllt.9 Peso normal sobre eje delantero Suma defuerzasvefticales m'g - N1 - N2=Q
Pz=m2.9 Peso normal sobre eje trasero

Suma defuerzas horizontales m'l -T1 -T2=Q
Suma de momentos m.g.b+m'l'h-N1 'E=0
-dv
t_ Deceleración de frenada y T=rT'l'J
dt DespejandoNrY,comoPl'E=m'g'b
,
,r= v1-V2
t
Deceleración media entre dos instantes 1
parados por un tiempo t
y 2 se- *, = af!.a# = er + rf = n .irl = Pr + Plz
T=J'm=Tr+Tz Fuerza de frenada producida por la acción del dis-
positivo de frenado, la cual se opone al movimien- Nz = P- N1 = P-Pr -tl= n -r:= ez -elz
to o a la tendencia al movimiento del vehículo.
TtyTz son las fuerzas periféricas producidas por la acción de los disposi-
h Altura del centro de gravedad del vehículo
tivos de frenado del eje delantero y trasero. E Distancia entre ejes
Coeficiente de rozamiento Tz Fuerza de frenado en el eje trasero
Coeficiente de rozamiento es la relación de la fuerza de rozamiento entre dos

superficies en contacto y la fuerza normal que actúa entre estas superficies. .T= !
r., Coeficiente de frenado en el eje delantero
=!Z
,,.T Coeficiente de frenado del eje trasero
Coeficiente de rozamiento estático
Coeficiente de rozamiento estático es la relación entre la fuerza periférica máxi- f1*12=L
ma posible (fuerza de frenado) de una rueda y la carga sobre esta rueda.
sitivo de frenado son más ele-
puede ProPorcionar sin Produ-
Coeficiente de rozamiento de deslizamiento o durante el frenado' Esto es,
n al valor del coeficiente de rozamiento
Coeficiente de rozamiento de deslizamiento es la relación entre la fuerza perifé-
rlca de una rueda (fuerza de frenado) y la carga sobre esta rueda, para una velo- estático.
un vehículo, será
cldad periférica de la rueda igual a cero, y una velocidad del vehículo diferente un reparto ideal de las fuerzas de frenado entre los ejes de
la misn a adherencia en todas las ruedas y por
de cero, cuando al mismo tiempo se utilice
ello también, la mismá deceleración. El blocaje de
todas las ruedas frenadas se
alcanzaría al mismotiempo. F=Jt: 9=)z:9 =J:
g
Coeficiente de adherencia
para alcanzar esta situación de equiadherencia, el sistema de frenos deberfa
Coeficiente de adherencia es la relación de la fuerza de rozamiento utilizada de presión, en función de
.rtu1- áquipudo con oiipáiiiirot de iegulación continua
(solicitada) entre las dos superficies en contacto y la fuerza normal que actúa
la carga y en función de la tasa de frenado'
entre estas superficies.
En lo sucesivo, se denominará F al coeficiente de adherencia periférico entre
neumático y carretera.
Representacióndelascurvasdelasadherenciasutilizadas
Las curvas serán establecidas dentro de los dos
estados de cargas siguientes:
con el conductor a bordo'
Cu¡vas de las adherencias utilizadas - En vacío, en orden de marcha,
se denomina curva de las adherencias utilizadas en el eje (n) de un vehículo, la - En carga.
se tomará en consi-
que se obtiene, para una condición de carga determinada, en función del coefi- cuando existan distintas posibilidades de reparto-de carga,
ciente o tasa de frenado. deración aquella en que el eje delantero es el más cargado'
_T^ Los valores máximos de F1 y F2 para cada estado
de carga y diferentes coefi'
tn = (En la Directiva de dispositivos de frenado, F es f) a las distintas categorías de vehículos' figu-
ü cientes de frenado, .o"átpoÁ¿¡*tes
ran en la reglamentación.
(Más adelante se concretará),
Reparto de frenado
Se denomina repafto de frenado en un vehículo, a la distribución de las fuerzas
de frenado entre los ejes del mismo.
T=Tr+Tz
T Fuerza total de frenado LosparesdefrenadasMl(ejedelantero)yMz(ejetrasero),Sonproporcionales
de carga, la presión eS
a las presiones p de r"*¡ iá. En vehículós sin rágulador
Tr Fuerza de frenado en el eje delantero igual para ambos ejes.
INGENIERÍA DE VEHICULOS
Mr=2CrP Mz=2Czp M=2(Cr+Cz)p

Las constantes de proporcionalidad Cty Cz dependen sólo de las características
del freno propiamente dicho.
F,
Si r es la relación rlt2l
R, el radio bajo carga, el mismo para todas las ruedas
F
(de ser distintos los cálculos se harían igual):
F2
Tr TrR M,
r--!--
t2 12- TzR= M2= C2
Ct
r es independiente de la carga del vehículo.

Figura 13.5
\ = = M, =2C,.P
t,
\+rz 1 Mr+M, M
\=2CtP I M y rz=2CzP lM
SiC=C1+C2
con respecto a las traseras.
C1 Tr-Cr
C1+C2 TC I -C
=TQ =Mq
-C
M, Si se traza una horizontal por la adherencia disponible en carretera en ese
momento (por lluvia por ejemplo), la deceleración máxima posible nos viene
dada por ei valor dez= J/g, correspondiente al punto de corte de la horizontal
I2 Cz T2 C2 con la primera curva que encuentra. Si es la de F1, prioridad de bloqueo en rue-
T,.C= T!¿ = M!¿
M,.C
T1+T2 C1+C2 das delanteras, si es la de Fz en traseras'
Ecuaciones generales
sustituyendo Tr = Fr Nr
Relación entre las adherencias utilizadas, Ft = f (Fz)
De las ecuaciones.
_PzC1 . PzC2
CNr ' cNz
PzC2
Fz=
clp, - p!r) P1 (a+b)=Pb P2(a+b)=Pa
\.- E- )
Se deduce:
Pzr
Fr= F2C1a
ycomo C=Cr+Cz
Ft=
(r + 1) (* . r.Or) o (c, *. r, f)+ rzacf
Deflnldo el valor de r (más adelante se verá), perm¡te el trazado de las curvas
Dividiendo por C2 numerador y denominador:
de las adherencias utilizadas en los frenos delanteros y traseros, en función del
coeflclente (tasa) de frenado z. 'r 'a
F2 Frb
F1 = Fz=
Las curvas han de cumplir con las exigencias reglamentarias. b+F2 (r+1)h r'a-F1(r+l)h
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Ingenieria de Vehiculos M Cascajosapdf 3 PDF Free

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I

lmera edlclón: Editorial Tébar Flores, España, mayo 2000

itágoras 1139, Col. Del Valle 03100, México, D,

dlclón autorlzada para venta en México y todo el continente americano,

mpr..o ¡n Méxlco - Prlnted in Mexico

Comentarlo a la mgunda edición

Unos capítulos contemplan el vehículo como unidad y otros, el de sus conjuntos

En los cálculos se han establecido procesos a seguir, lo cual ha facilitado el desa-

Se hace un preámbulo dedicado a unidades de medida, exponiendo cómo se

Quiero hacer un recuerdo-homenaje a uno de los técnicos más sobresalientes do

En el apartado de agradecimiento por colaboración, a mis alumnos en general y

Resistencias que se oponen al avance de un vehículo t7

Juntas articuladas ...........' t70

Adherencla 73 Capítulo VIII:

Grp¡tulo vu: accesorios y éstabilizadores .............' 278

Capltulo XI: Cálculo del sistema defrenos..'.. 424

Pruebas de frenado y prestaciones'.....'...'....... 420 Algunas cónclusiones " 557

Slstemas de frenos..... 420

1o Eligiendo las magnitudes cuyas unidades serán las básicas o fundamentales.

40 Dando nombre propio a las unidades derivadas si es conveniente.

Con el fin de racionalizar el uso de las unidades de medidas a nivel internacio-

Trabajo Julio (J) kgm 1 pulgada (inch) = 2,54 cm

En muchos libros se usa el nombre de kilopondio para el kilogramo fuerza

La deflnición de la unidad de fuerza en el S. T., el k9, se hace de forma rac¡onal,

za (sT) <> 9,81 N (SI).

Una circunferencia 2rt radian.

Resistencias que se oponen al avance de un vehículo

Resistencia por pendiente Rp

Resistencia por inercia R¡

Resistencia por el aire Ra

La suma de las resistencias, simultáneas, ha de ser vencida por una fuerza f, de

Reslstencia por rodadura, R.

Al igual que en la rueda sólo portadora, el punto de aplicación de la resistencla

En el supuesto de que exista simultaneidad de todas las resistencias posibles,

N.d = R, .r; R. =rtr 9=p 9

La resultante R (reacción del suelo), de N y f, tiene un valor variable según el de

Tipo de suelo Coeficiente de rodadura kg/t

Para el cálculo de la R" se emplean fórmulas empíricas obtenidas con la ayuda

Obtenidos f y K, puede calcularse la potencia consumida por las resistencias res-

(= 4MU - j',) A B0 km/h <> 22,2 mls

t=12s A 100 km/h <> 27,7 mls

R, teóricamente la misma que a 80 km/h, 360 kg.

iustltuyendo en las ecuaciones correspondientes y tomando g = l0 mls2

r- f = 0,018 Resumen de las res¡stenc¡as

La suma de las resistencias al avance, a velocidad variable es:

'alores muy normales para C, K y f. Rt=Ru+Rp+R¡+R¡

W¡=(R¿+Rp+R¡+R¡)V a velocidad variable

W¡= (KS V2+ 10 P h +f P+ 100 P j) V

Figura 1.5 Figura 1.7

anterior, restándole la correspondiente a la resistencia al aire, prácticamente Rr=20'15=300k9

1 por lo que 7,23.U79,6=0,06. 0,06. 6. 602

.6.27,72 =276kg 276 ' 1oo 1oo.

wr= 10 20.x.60 = 44,4.x CV

fo calcular la aceleración con la que podría arrancar en la pendiente del 3,60/o.

Ios pesos y dimensiones máximas están regulados.

19 t si el eje motor va equipado con neumáticos dobles y suspensión neumáti- Articulados

De dos ejes 20t 18t Vehículo motor con 38t 40t

- Categoría M3: Vehículos destinados al transporte de personas que per- Anexo 2

1a. Definiciones y categoría de los vehículos

- Al menos la mitad de las ruedas son motrices.

o=L-b c=E-d a=1,79m

P.(a + b)cosü, = p(R seno + b cosu -hseno)

Factores que influyen en el reparto del peso por eie